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El nuevo Airbus A340 tiene a bordo mente al destino del avin.

Porque en la bsqueda de
un tablero de mantenimiento que Como resultado de esto, el reducir la permanencia en tierra del
expone en detalle cualquier desper- personal de mantenimiento se avin, no se puede pedir ms en el
fecto que pudiera ocurrir a travs del puede preparar para las tareas que campo de las innovaciones para
Sistema Centralizado de Despliegue necesitar ejecutar, an antes de ahorrar tiempo.
de Fallas (CFDS). Tambin provee que el avin haya aterrizado.
registros que inclusive pueden ser Esto s que son buenas
enviados por telemetra directa- noticias para las aerolneas. $ AlRBUS INDUSTRIE
...........
. ....... .
~ ~ . , . . ! . !
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OANTAS
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.............
EDITORIAL
n los prximos meses se iniciar uno de los procesos ms importantes en la historia de nuestro pas no slo
Een el mbito econmico, sino incluso poltico, social y cultural. Nos referimos, por supuesto, a la negociacin
del Tratado de Libre Comercio, de cuyo xito y buen desarrollo, dependern muchos de los buenos o malos
resultados del futuro.
En el rubro de la aviacin comercial, es claro que desde hace aos vivimos en una zona liberalizada y prcticamente
en la lnea de competencia con los transportadores de Estados Unidos, especificamente.
Los planes de expansin de las empresas mexicanas tiene que ser, por lo mismo, resultado de un amplio anlisis
y del consenso entre los trabajadores y los mandos medios de las empresas, ya que ello garantizar sin lugar a
dudas, la solidez que en el futuro adquieran nuestras fuentes de trabajo.
Asimismo, el profesionalismo y la calidad con que desempeamos nuestro trabajo sern la mejor ventaja
competitiva que podamos exhibir y de ello tenemos buenas muestras con el respeto que han ganfldo nuestros
compaeros de ASPA que laboran para La T ur en Indonesia, y otros muchos ejemplos de lo que los pilotos
mexicanos somos capaces de lograr.
Los trabajadores mexicanos sabemos demostrar en los hechos que nuestra aportacin constituye el mejor capital
que una empresa puede tener.Pero tambin tendremos que ser capaces de incidir en el rumbo que tamen las
negociaciones de libre comercio para garantizar a Mxico un prspero futuro.
SUMARIO
2
1
Editorial
4
Radiografa del AM489
Captulo VIII El Juicio (Parte V)
12
En el Pas del Nunca Jams
21
Los Escritores y el Vuelo
25
Elrey Borge Jeppsen
28
Me Contaron Que ...
29
Guillermo Heredia: El Orgullo de Pertenecer a
Aeromxico
32
Tornado
SUMARIO
36 46
Otoo en Tel Aviv Brillante el Futuro de la Aviacin
.8
~
a.
~ (")
!
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~
lB
49
40
Honor a Quien Honor Merece
Entrenamiento del Piloto en las Nuevas
Cabinas de "Cristal"
HELlCE
Director
Jorge A. Dueas G.
Editora
Rosario Avils
Publicidad
Marco Antonio Castellanos
Fotografa
Raul P. Aguilar
Ao XXXII Nm. 291
Publicacin trimestral
Reg. Dlr. Gral. de Correos of 0131273
Caractersticas 226271435
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Dlr. Gral. Derechos de Autor, SEP Libro 90 Depto. Reservas, 7/X/83
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D.F. 2025959 Direccin Cablegrficos: MEXASPA.
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hacerse a nombre de ASPA de Mxico.
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opinin de ASPA de Mxico.
ASPA es miembro del Congreso del Trabajo (CT), de la Federacin Intemaclonal de
Asociaciones de Pilotos de Lneas Areas (IFALPA), de la Federacin Intemacional de
Trabajadores del Transporte (ITF) y la Organizacin Iberoamericana de Pilotos (OIP). Grupo
de Pilotos filiales Aeromxico, Compaa Mexicana de Aviacin y La Tur.
3
RADIOG RAFIA
DELAM 489
Captulo VIII
EL JUICIO
(Parte V)
Enrique Escalante
4
Viernes, 3 de Febrero de
1989:
Al finalizar el interrogatorio de
Mr. Silane hacia mi persona,
como el primer testigo de
Aeromxico, se inicia la sesin
de re -preguntar (Cross-Ex-
amination).
La fase de re-preguntar se
desarrolla una vez que el
Abogado Silane de Aeromxico
termina de presentar su caso.
Esta fase les permitir ahora a
todos los Abogados re-abrir el
interrogatorio a partir de
cualquier pregunta o respuesta
desarrolladas en dicho inte-
rrogatorio inicial por Mr. Silane o
por mi persona. La fase de re-
preguntar tuvo una duracin
aproximada de da y medio.
Es precisamente esta fase la
ms delicada para un testigo, ya
que todos los Abogados contrin-
cantes van a tratar por todos los
medios a su alcance de confun-
dir, enredar y lo ms importante,
desacreditar ante el Jurado y la
Corte la credibilidad de mi
opinin respecto a lo sucedido
en los ltimos momentos, lo
cual, de lograrse, resultara
desastroso para nuestra causa.
Esta opinin est' basada en mi
experiencia y aplicada a partir de
la transcripcin de la grabadora
de voz.
No resulta lo mismo responder a
un interrogatorio, preparado a
partir de la recopilacin de
informacin durante aos de
trabajo por nuestros Abogados y
su equipo, as como Expertos y
EspeCialistas, en el que se desa-
rrolla un seguimiento claro de
ideas, en forma tal de formar un
criterio preciso de lo expuesto en
la mente de los Jurados y la
Corte, a responderle al Grupo de
Abogados Contrincantes, los
que perseguirn demostrar que
no tengo razn o que mi opinin
no resulta lo suficientemente
vlida a travs de sus inte-
rrogatorios insidiosos, agresivos
en ocasiones sarcsticos, los
que buscarn invalidar o
descreditar aquellas opiniones
vertidas por mi persona en la
apertura del Caso de
Aeromxico.
Principia en su turno Mr. Archer,
Abogado de nuestros Pilotos y
Sobrecargos fallecidos en el ac-
cidente, quien a travs de un
cuestionamiento breve y sencillo
apoya nuestro Caso.
Contina en turno el Gobierno de
los Estados Unidos por conducto
de Mr. Riegel, a quien le tom
ese da y parte del siguiente
elaborar su Interrogatorio. Por
considerarlo de inters me vaya
permitir inclur algunas de las
preguntas del Gobierno de los
Estados Unidos.
Mr. Riegel. - "Buenas tardes
CapJ1n"
Capt. Escalante. - "Buenas tar-
des Mr. Riegel"
Mr. Riegel. - "Entiendo que su
testimonio ser en Idioma ingls,
el cual no es su idioma na'vo; si
en cualquier momento tiene
problemas para entenderme, si
hablo muy rpido o no entiende
mis palabras, por favor
hgamelo saber. "
Capt. Escalante. - "S, gracias".
Mr. Riegel. - "Me gustara poder
corresponderle con la misma
cortesa y conversar en su
idioma."
El Juez. - "Y yo tambin".
Esta introduccin aparente-
mente afable y corts, era
esperada por nosotros y as se
me haba hecho notar por
nuestros Abogados; la razn era
sencilla, al iniciar un Inte-
rrogatorio con un Testigo en
forma cordial, el Gobierno de los
Estados Unidos pretenda dar la
suficiente confianza para que el
Testigo se explayase en sus
respuestas y as pudiese existir la
posibilidad de mencionar
informacin extra, que pudiese
"Abrir Puertas" para utilizarlas en
favor de su Caso. Por otro lado
cabe mencionar que respecto al
idioma Ingls, en este tipo de
aspectos legales S se permite
utilizar la traduccin simultnea;
sin embargo, no resultaba con-
veniente para nuestros intereses
efectuarlo de esa forma ante la
Corte, el Jurado, el Pblico y los
diferentes medios de difusin.
Continuando con alguna parte
del interrogatorio ...
Mr. Riegel. - ''As que estamos
hablando de lo que se necesita
hacer utilizando el piloto
automtico para iniciar un des-
censo de flJna de 7 mil a 6
Cap!. Escalante.- "Yo no lo
llamara un descenso de rutina,
debido a que se tena que man-
tener una velocidad precisa.
Creo que en este caso la
maniobra le demandara al
Primer Oficial toda su
Mr. Riegel. - ''Ahora, se est Ud
refiriendo al hecho de
'desacelere a 190 nudos y en-
torres descietxIa a 6 mil' no es

Cap!. Escalante. - "Correcto"
Mr. Riegel. - "Correcto es su
opini6n que un Primer Oficial
razonable concentrara todo su
tiempo monitoreando ese des-
censo en lugar de esmdnmr por
trficos?"
Cap!. Es calante. - "Bueno, exis-
ten algunas fases del 'vUelo en /as
que se {XIdiese decir q..e no slo
el Piloto que vuela sino ambos
Pilotos se supone debieran estar
con su atencin concentrada
dentro de la cabina. llenen que
volar la aeronave, sta es su
principal prioridad".
Mr. Riegel. - "Bueno, hablando
espeficamente de esta fase del
'vUelo ... estamos hablando de un
bello da VFR, buen tiempo".
Cap!. Escalante.- ''Eso no impor-
ta para un
Mr. Riegel. - ''Est de acuerdo
conmigo que las condiciones
eran buenas condiciones VFR?".
Cap!. Escalante. - "S"
Mr. Riegel. - "La tripulacin no se
estaba preparando para efectuar
una aproximaci6n por ins-
trumentos al mnimo, en con-
diciones de
Cap!. Escalante. - "De acuerdo".
Mr. Riegel. - "Y ese hecho los
releva de un poco de presi6n,
no es as?".
Cap!. Escalante. - ''S''.
Mr. Riegel. - "Es hasta cierto
punto ms fcil el aterrizar en un
bello da despejado, que cuando
las nubes estn hasta
Cap!. Escalante.- "Bueno, hay
una cosa; aqu en Los Angeles
es mejor el no venir en da
despejado, o fin de semana, y
sabemos porqu. Y no slo por
el accidente, sino antes del acci-
dente, ya que sabemos que hay
muchos aviones pequeos
volando alrededor".
Mr. Riegel. - '' Y ambos pilotos
deberan saber
Cap!. Escalante. - ''S''.
Mr. Riegel. - " Y deberan
dedicar atencin extra o extra
vigilancia para buscar por trfico
cuando
Cap!. Escalante. - "Siempre y
cuando dispongan de tiempo
para hacerlo, lo harn, s".
En otra parte de su inte-
rrogatorio .. .
Mr. Riegel. - "Y creo que Ud
testific6 anteriormente, que
durante ese lapso el Piloto volan-
do, esto es el Copiloto, no poda
dedicar ms de un 20% de su
tiempo para vigilancia externa
por aeronaves, por trficos".
Cap!. Escalante. - "Esa es mi
opinin. Eso es lo que creo,
basado en lo mejor de mi
habilidad para reproducir lo que
el Primer Oficial vena haciendo;
y s, creo que l no tuvo ms de
un 20 por ciento".
Mr. Riegel. - '' Y las razones que
Ud esgrimi eran la necesidad
de verificar en forma cruzada los
velocmetros para desacelerar la
aeronave y comenzar a des-

Cap!. Escalante. - ''No slo eso,
sino volar la aeronave en s, eso
es lo principal".
Mr. Riegel. - ''Ahora, es su
opinin que volando la
aeronave... que el piloto
automtico estaba
Cap!. Escalante. -
Mr. Riegel. - ''As que mantener
el rumbo asignado de 320 era
automtico?".
Cap!. Escalante. - ''S''.
Mr. Riegel. - ''No tom... algo
ms que quiz una verificacin
cruzada ocasional para
asegurarse que todo se en-
contraba correcto, sin ningn es-
fuerzo en absoluto, ya que el
piloto automtico va conducien-
do el avin?".
Cap!. Escalante. -
Mr. Riegel. - '' Y posteriormente
Ud testific adems, que reducir
la velocidad a 190 requerira de
jalar los aceleradores permitien-
do que el avin desacelerase a
190?".
Cap!. Escalante. - ''S, pero Ud lo
hace sonar tan fcil... no se trata
de jalar los aceleradores, uno
tiene que volar el avin para uno
mismo y para los pasajeros
tambin. Uno no va nada ms as
a jalar los aceleradores, uno
tiene que reducir una deter-
minada potencia de tal manera
que de acuerdo con su ex-
periencia piense que va a man-
tener o a reducir de 210 a 190.
Ud podra ir y realizar un mal
trabajo, pero nosotros no lo
hacemos as. Lo .hacemos real-
mente suave, con cuidado, y
tratamos de efectuar un buen
trabajo para nosotros y en con-
secuencia para los pasajeros".
En otra parte de su inte-
rrogatorio ...
Mr. Riegel. - "Me est Ud.
diciendo que esos ajustes
menores le tomaran casi todo
su tiempo?".
Capt o Escalante.- "Estamos
hablando poco menos de un
5
miooto por toda la maniobra,
segn recuerdo le tom al-
rededor de 30 Y algo segurdos
en realizar toda la rnarobra, iri-
ciar su primera redJccin, un
vistazo al ve/orretro Y kJe{p
la perilla del descenso; iriciar el
des:enso, y Wgo sujJtar meva-
mente la potencia, ver los
parmetros de potencia Y luego
desacelerar un poco ms
durante el descenso inicial ...
efectuar un sean generalizado,
especialmente el velocmetro,
para mantener apropiadamente
190 fXJdos. Eso es lo cpe creo
cpe
Mr. Riegel. - "Ourante esos 67
segundos, Ud. cree que todo
excepto quiz un 2096 de su
tiempo se hubiera requerido en
reducir a 190, descender a
6,000 pies ... ?"
Interrumpe de pie Mr. Silane. -
"Eso ya fue contestado anterior-
mente en tres ocasiones, creo ... "
Interviene La Corte (el Sr. Juez)
dirigindose al Gobierno de los
Estados Unidos.- "Est en
desaaJerdo con
Mr. Riegel. - "Permtame en-
focarla de otra forma, retiro la
pregunta anterior".
Mr. Riegel.- "De los 67 segun-
dos, asumiendo que su ltima
respuesta, segn lo entend, fue
que todo excepto el 2096 de su
tiempo se le requiri en cabina,
esosignificacomo48segurdos
de tiempo adentro y 12 segun-
dos afuera. Considerando las
matemticas precisas, un
80i20. Eso es ...
Interrumpe Mr. Silane de pie:
"Nuevamente, su Seora ... si la
presuncin es de 20%, 9 NJ es
6
el total de segundos, OJa/qJiera
pudo calcular las matemticas".
Mr. Riegel. - "Se{}Jro, estoy con-
siderando precisas las

Mr. Silane.- "Es la misma
pregunta, slo qJe en diferente

Mr. Riegel. - "La otra forma es
rrvy imxxtante en trrrlnos de ...
Interrumpe el Sr. Juez
dirigindose a Mr. Silane: "B 00
la ha preguntado por cuarta

Mr . Silane.- "Entonces es-
timularemos la parte de las

La Corte. - El Juez dirigindose a
Mr. Silane en forma enrgica:
"/Perm/1ale hacer su pregunta a
su manera/"
Mr. Riegel. - "8 perodo de 48
segundos, si acepta hasta ah
qJe mis matemticas estn co-
rrectas, es un perodo largo en
condiciones visuales para no
estar vieOOo hada afuera, too es
as/?"
Capt. Escalante. - "No creo que
sea un perodo largo OJalquiera
que sea el perodo que se re-
quiera para volar la aeronave,
esa es la prioridad, esa es su
mayor responsabilidad, volar la
aeronave. Yo 00 qjero ckxir q.KJ
ese 2096 que utiliz ... esto
quiero que quede claro: No
quiero decir que ese 2096 del
tiempo que tuvo disponible, lo
tuvo todo el tiempo contado de
O a 2096, sino que slo al azar,
l fJ.MJ q.KJ ver hada afuera y ver
hacia adentro, y probablemente
nuevamente ver hacia afuera y
hacia adentro. No quiero que
parezca que tuvo todo ese 2096
como un TOfXJ en tiempo aYI-
tinuo para ver hacia afuera, ya
que 00 es el caso. Probable-
mente l lrt:amerte fJ.MJ 111 par
de ocasiones para ver hacia

Mr. Riegel. - "Y cUa7te todo este
perodo, el Caitn en el asiento
izquierdo, posee sobre todo la
responsabilidad del vuelo, co-

Capt. Escalante. - "S, s".
Mr. Riegel. - " y hemos es-
taIiJctkJ q.KJ en este !Jamo l es
el Piloto qJe no va a los con-

Capt. Escalante. - "S".
Mr. Riegel. - "No debera darse
cuenta que si el Primer Oficial
est ocupado, concentrado con
labores dentro de la cabina ... ?"
Capt. Escalante. - "Ese es su
trabajo tamlin".
Mr. Riegel. - "Y si l observa al
Primer Oficia/, qJe por OJaIq.ier
razn se encuena ocupando la
mayor parte de su tiempo con
los instrumentos y con el piloto
automtico, oo rebera el Piloto
volando .. . no debera el Capitn
compensar lo anterior, emplean-
do tiempo extra para escudriar
por
Capt. Escalante. - "E.lJero, 00 hay
tiempo extra para escudriar,
slo el tiempo justo para
escudriar, el tiempo del que
uno dispone, no hay tiempo
extra. Siempre qJe el Capitn se
encuentre supervisando en
cabina y desve su atendn al
exterior, no significa tiempo
extra, es el tiempo justo del que
dispone para escudriar. Y su
trabajo, su responsabilidad, es la
de supervisar y monitorear el
trabajo del Primer
Mr. Riegel. - "Pero 00 es cierto
q.xJ el {YOreSJ de pa
pate del Ca{ittrI vkire a !H ms
importante durante un perodo
en qJe el Capitn se da cuenta
que su Primer Oficial est
ocupado con !m ojos dentro de
la
Capt. Escalante.- "Es tan impor-
tante como nunca, siempre es
importante, sin embargo Ud. no
puede desempear algo para lo
OJal 00 dispone de tiempo para
hK;er. Ya q.xJ hay ai;.Jrns cosas
que son ms importantes que
otras, y 1m de eIas es la de m
la aeronave".
Mr. Riegel. - "Considerara Ud
el proceso, en las condiciones
de este acck:X3nte, en tren 00m-
po, con el piloto automtico en-
garzado.. . considerara Ud el
proceso de desacelerar a 100 Y
dexerder 1,()(XJ pies una tarea

Capt. Escalante. - "No, slo re-
quiere de cierto
Esta es la palabra clave que vino
a reflejar en el desarrollo de sta
parte del interrogatorio la caren-
cia de tiempo por diversas
razones, ya que si hubiera es-
tado disponible, nuestros Pilotos
hubieran tenido la oportunidad
de vigilar hacia el exterior.
En alguna otra parte del Inte-
rrogatorio ...
Mr. Riegel. - ':4 una pregJnta ma
del viernes pasado, Capitn, Ud.
respondi... Yo estaba
preguntndole acerca de las
limitaciones del Control Radar re
Trfico Areo, le estaba pregun-
tando acerca de que el Radar
puede o no mostrar todas las
aeronaves, y los Controladores
pueden no tener tiempo de ver
todas /as aeronaves. Y creo (1Je
Ud. me contest que : "ahora
LkJ. enOOrJ el por(1Je ... " a partir
de su trabajo en este accidente,
aunque anteriormente no lo
enterda acJ. Es esa en trmims
gemraJes su resJJeS!a?".
Capt. Escalante. - Bueno, antes
del acckJnte, yo pensatia (1Je el
Controlador me propordonara
todos los trcos ...
Mr. Riegel. -
Capt. Escalante.- .. . que se le
mostraran en su pantalla. Sin
embargo, yo saba que no con-
taba con el tiempo suficiente
para proporcionanne a todos, ya
que he visto algunos volando
alrededor que no fueron
llamados a mi
Mr. Riegel. - "Estoy confundido,
LkJ. mencion algo ... qJ fLe lo
que cambi su opinin como
resultado de su partidpadn en
este acddente? Recuerdo que
me dijo que haba algo que no
entenda antes de involucrarse
en este acddente que ahora
conoce. Me podra decir cal
es la riferencia?.
Capt. Escalante. - "S, antes del
accidente yo crea que el Con-
trolador tena la obligadn de
propordonarme todos los avisos
de trfico (1Je p.xiiera, crea (1Je
tena la obligadn de propor-
donarme todos los trficos. Se
que no puede, que est escrito
en sus Mamales y que no lo
puede hacer debido a
limitaciones del sistema ...
Mr. Riegel. - Permtame inte-
rrumpirlo. Q.Jndo LkJ. dice 'Yo
se refiere a que lo sabe
ahora como consecuencia?
Estoy confundido por su

Capt. Escalante. - "Lo saba
antes, y /o s aIrra con base en
mi experencia, ya que he visto
muchos trficos a travs de los
aos de los cuales no fui
avisado.
La Corte (El Sr. Juez).- "No est
claro para m, entorres qJ fue
lo que aprendi subsewente-
mente?
Cap!. Escalante. - "Que antes yo
pensaba... se supona que el
Controlador me dara todo aquel
trfico que fuera un factor de
seguridad para mi vuelo, y me
gustara que as se mantuviese;
pero ahora s que no disponen
del tiempo suficiente para
proporcionar todo el trfico, aun-
que ste pudiese ser un factor
de seguridad para mi vuelo, con
base en la carga de trabajo del

Mr. Riegel. - Dirigiendo su
aterdn preWo al mes de agosto
del 86, perodo previo al acci-
dente, qJ entJena.miento le cio
Aeromxico con respecto al
comprender /as operadones y/o
limitaciones del Control de
Trfico- Areo de los Estados

Mr. Silane. - "Voy a objetar la
pregunta su Seora, ies irre-
levante!, dadas las cirwnstan-
das, pienso (1Je en este caso se
est refiriendo a algunos de los
temas xohibidos {XJ( la Corte de
tratame en este Juicio. Pienso
que es irrelevante y le solidto si
es necesario aproximarme a su
lado (Side Bar).
Mr. Riegel. - "Yo tambin solicito
aproximarme.
La Corte (El Sr. Juez). - "De
awerdo, todos los Abogados al
Side-Bar.
Todos los Abogados se
aproximan y disruten de pie en
voz baja a un lado del lugar en
donde se sienta el Juez, en
forma tal que nadie los eSaJche.
La siguiente informacin se
recab a travs de la
estengrafa que acude a estas
reuniones, y es slo a travs de
la transcripdn de ese da del
Juido (que en el caso de este da
son 135 hojas) como se las doy
a conocer a continuacin;
tambin estn incluidos en dos
tomos similares los inte-
rrogatorios practicados durante
dos das, los que se han utilizado
con traducdones extrictamente
literales para formar este captulo
principalmente, ya que para
otros captulos se ha utilizado un
cmulo de informacin muy
variada, como mis notas per-
y tomos de la
Investigacin.
Mr. Riegel. - "Hacia donde voy Y
lo que intento ofrecer es la
secdn del Manual Jeppesen
enfrente de l. informndole
bsicamente; 'No esperes recibir
algunos avisos de trficos, al-
gunos no aparecern en la
pantalla'. Y simplemente
preguntarle acerca de eso".
Mr. Silane. - Si quiere preguntar
acerca del Jeppesen en esa
pordn en partiaJalar, no tengo
objedn. La pregunta pudiera
abarcar hacia: 'qu
Adiestramiento le da
Aeromxico acerca del Control
de Trfico Areo; y ese tipo de
pregunta fue especficamente
exduida previamente por estric-
ta orden de la Corte. Y si va a
pregJntar acerca de eso, tendr
que objetar".
La Corte (El Juez).- "No hay
dJda, me parere (1Je el homlxe
(es decir, yo) abri el
Mr. Silane.- "Por qu lo men-
dona, su Seora ... ?".
La Corte (El Juez).- "Porque l
mendon, 'he aprendido sub-
secuentemente que eso no es
verdad.' As que me parece,
qJ salia$ antes y qukjn te ljo
eso ahora?
Mr. Silane. - "E! ya tesUfic, yo
creo que debe buscarse .. .
La Corte (El Juez. - "Un momen-
to, 3jeme 9 p.;edo alxeviar-
lo. (Dirigindose a los Estados
UnkJos), si slo le va a pregun-
tar del Jeppesen ... o va a ir ms
all"?
Mr. Riegel. - "Me gustara
preguntarte qu adiestramiento
recibi con respecto a los
procedimientos de Control de
Trfico Areo de los Estados
Unidos, y Miestramiento ...
El Juez. - "Respecto a qu?".
Mr. Riegel . - Procedimientos de
Control de Trfico Areo y
Adiestramiento es algo que se
enwentra limitado a discusin
por orden suya, orden de la
Corte, excepto si se reladona o
refiere a "Ver y evadir. Y creo
que... y tambin cabe la
posibilidad de poner en tela de
j..icio ... por habu abierto el tema.
Tan slo una pregunta en
general Hemos estableddo (1Je
podemos probar por otras
declaraciones ya admitidas
como hechos, que los prin-
cipales medios para
comunicacin se encuentran in-
cluidos en el manual Jeppesen,
7
y todo Piloto debe conocer per-
fectamente los procedimientos
de Control de Trfico Areo, la
Reglamentacin y en general
todo lo incluido en ese Manual,
so pena .. .
Mr. Silane. - "E! punto es, su
Seora, que el Testigo ya
justific que saba antes de este
accidente, que no todo el trfico
se le haca notar debido a que
vea trfico que no se le haba
hecho notar, de acuerdo?
Mencion algunas cosas que
aprendi posteriormente con
base en los reportes de la Na-
tional Transportation Safety
Board, o algunas cosas que ha
escuchado como investigador
en este caso. Pero el hecho de
que haya aprendido cosas como
Investigador en este caso, no lo
aporta como voluntario para
recibir todo tipo de interrogatorio
acerca de cmo Aeromxico
entrena a su Tripulantes respec-
to a procedimientos de Control
de Trfico
El Juez. - "No me est quedando
claro aJal es su posicin exacta-
mente, ya que es muy diferente ...
me parece que .. . "
Mr. Miller. - "Pero, su Seora ... "
El Juez. - "Un momento, me
permite
Mr. MiUer. - "Por supuesto".
El Juez. - "Es un poco diferente.
Esa es una 00 las razores por las
que le pregunt por qu no me
estaba quedando claro lo que
estaba diciendo, acerca de que
haba aprendido algo distinto. E!
est diciendo... no estoy muy
seguro de lo que estaba dicien-
do ... ya que me parece que es-
taba diciendo dos cosas distin-
tas ... ".
8
Mr. Riegel. - "Yo s entiendo lo
que estaba diciendo y son dos
cosas
Mr. Silane. - "Lo nico que es
relevante, si es que puede
llamarse relevante, es su enten-
dimiento, si es que ese es su
entendimiento, de lo que se le
haca notar o de lo que no se le
haca notar por los Con-
troladores previo a este acci-

El Juez. - "Esto es que ... "
Mr. Silane. - "No /o q.e ha arxen-
dido
El Juez. - "Estoy de
Mr. Silane. - ''As que lo que ha
testificado respecto a lo que su
entendimiento era antes del ac-
cidente, es que l crea que los
Controladores se supona le
informaran de todos los trficos,
y eso l as lo esperaba {X3ro qJe
an as l vea trfico que no se
le haba hecho notar. Y en con-
secuencia, l saba que por al-
guna razn no se le estaba
haciendo notar. Ahora,
(dirigindose a Mr. Riegelj para
que l parta de ah, para decir
cmo Aeromxico adiestra a su
gente en Procedimientos de
Control de Trfico Areo, creo
que es un salto un tanto cuanto

Mr. Riegel. - Voya adelantarme
con ese salto, y lo har con un
documento que le mostrar una
seccin previamente conocida
de tiempo atrs, que debera
haberle dado el conocimiento
posterior y anterior".
Mr. Silane. - "Quizs podemos
evitar esto, si le preguntamos en
dnde se encuentran las por-
ciones del Airman's Information
Manual, relacionados al Control
de Trfico Areo y en dnde se
encuentran inclu das en el Jep-
pesen, y si eso es parte del
entrenamiento en Aeromxico.
Es lo mismo, slo que no abre
una opinin en general de que
es lo que Aeromxico
El juez.- "Qu es lo que dicen
todos Uds. a
Mr. Riegel. - "No veo razn del
porqu simplemente no pueda
preguntar, en vista de su
aparente deficiente conocimien-
to antes del accidente, que
entrenamiento recibi acerca de
procedimientos de Control de
Trfico Areo".
Mr. Silane.- "Tengo que objetar
esa apreciacin, ya que Ud
qu puede hablar de co-
nocimiento deficiente? Sus co-
nocimientos no son en nada
diferentes a aquellos testimonios
efectuados por el Capt. Shiff, o
por cualquier otro Piloto que
haya venido aqu... no hay
diferencia con Shiff y sus
25,000 horas de
El Juez. - (Dirigindose a Mr.
Riegel) "iNO es necesario que
Ud mencione que es o no defi-

Mr. Riegel. - "Eso no est a
discusin ".
El Juez. - ''Exactamente. Qu es
lo que le va a
Mr. Riegel. - "Mi pregunta es:
qu entrenamiento recibi Ud
por parte de Aeromxico,
respecto a procedimientos de
Control de Trfico Areo? Y
presumo que respOnder con
referencia al
Mr. Silane. - "Todo ser respecto
al 'Ver y Evadir' ".
El Juez. - "Vamos a ir paso por
paso, y limitarlo nicamente a lo
que el hombre mencion. Me
refiero al rea de que est
hablando".
Mr . Riegel. - "Al rea de
limitaciones acerca de la exis-
tencia de la carga de trabajo del

El Juez. - "Lo que el Controlador
puede o no hacer por el
Mr. Riegel. - "S, 00 aruerdo, 0J
informacin tuvo o no acerca de
eso,' una pregunta en general
dentro de esa rea especfica".
El Juez.- "Acerca del Con-
trolador de Trfico Areo ... qu
salia l, y que aprendi antes 00
que sto sucediera? .. y pro-
bablemente va a repetir lo que
ya mencion antes".
Mr. Ri egel. - "Claro".
El Juez. - "De acuerdo".
Mr. Silane. - "E! problema es que
vamos a regresar 10, 11 aos."
El Juez. - "Sin embargo, l es el
experto en
Mr. Silane. - "De
Termina la reunin en el Side
Bar. Se reanuda el interrogatorio.
Mr. Riegel. - "Capitn: Dirigiendo
su atencin al perodo anterior a
Agosto de 86 haba Ud.
recibido cualquier informacin
especfica de cualquier fuente
respecto al tema Controladores
de Trfico Areo, sus prioridades
y obligaciones, as como el no
estar sujetos a proporcionar
todos los
Capt. Escalante. - "S".
Mr. Riegel. - '(; y cul es esa
informacin?".
Cap!. Escalante. - "El Jeppesen".
Mr. Riegel. - "Bueno, djeme
dirigir su antencin... si pudiera
Ud. buscar en el Manual Jep-
pesen, la pgina US.386 en la
seccin Control de Trfico
Areo. Y la fecha en esa pgina
es mayo 16, 1986, es correc-
to?".
Cap!. Escalante.- "S, de acuer-
do".
Mr. Riegel. - "Si la Corte no tiene
objecin, nos gustara proyectar
un acetato de esta pgina en la
pantalla".
El Juez. - "Si nadie ms tiene
objecin, la Corte no la
(Se proyecta entonces en una
pantalla la hoja U.S. 386 del
Jeppesen).
Mr. Riegel. - "Capitn, podra
identificar esta seccin del Jep-
pesen, y cul es esta pgina?".
Cap!. Escalante. - "Es del captulo
de Control de Trfico Areo,
pgina Us.
Mr. Riegel. - "Bien, este Manual
Jeppesen es o no similar a los
que le proporciona Aero-
mxico?".
Cap!. Escalante. - ''S, es
M r. Riegel. - "Incluira ( El
manual de Aeromxico) estas
secciones acerc.a del Control de
Trfico Areo en la pgina U.S.
386 o una similar ?".
Capt. Escalante. - "As lo creo, s" .
Mr. Riegel. - ':4 la mitad de la
pgina, le vaya leer lo que dice
acerca de avisos de trfico,
informacin de trfico. Existen
adems 3 sub-secciones para el
Piloto, le leer toda la seccin.
Dice:
a. Piloto
1. - Acusar recibo de avisos de
trfico.
2. - Informe al Controlador si
tiene el trfico a la vista.
3. - Informe al Control de
Trfico Areo si desea un
vector para evadir el trfico.
4. - No espere recibir avisos de
todos los trficos, algunas
aeronaves pueden no
aparecer en la Pantalla del
Radar. Darse cuenta de
que el Controlador puede
estar ocupado con otros
deberes de mayor
prioridad e imposibilitado
de proporcionar in-
formacin de trfico
debido a una variedad de
razones.
y aS GOnUri1a, pero .vy a dejarlo
as.
Esta informacin, o informacin
similar a sta, estuvo disponible
para Ud. antes de este acci-
dente?".
Capt. Escalante. - "Fue hace
mucho tiempo, pero estoy
seguro que s lo estuvo ".
Mr. Riegel. - "De acuerdo".
El Juez. - ''Explqueme la diferen-
cia entre lo que aprendi ... y lo
que Ud saba de que estaran
ocupados con deberes de
mayor prioridad Qu es lo que
aprendi a partir de esto debido
a su participacin en este caso
que nos 'mencion antes? Me
quiero referir a lo que Ud dijo:
'He aprendido en consecuencia'.
Cal es la diferencia entre lo
que Ud. Ha aprendido a partir de
eso, y lo que est en el Jep-
pesen, que Ud ya
Cap!. Escalante.- "Ya veo;
bueno, la diferencia estriba en
que algunas ocasiones no me
proporcionaron todos los
trficos como pienso que
deberan de haberlo hecho,
refirindome a trficos que son
un factor de seguridad para mi
vuelo. Yo pens que me
proporcionaran todos aqullos
que fuesen ... "
El Juez. - "En otras palabras, Ud
est diciendo aquellos trficos
que Ud. pens que por lo
menos .. . eso creo que est Ud
diciendo, y no deseo poner
palabras en sus labios .. . que por
lo menos le daran aqullos que
eran ...
Capt. Escalante. - "Un factor de
seguridad para mi vuelo,
El Juez. - "Factor de seguridad
para su vuelo ".
Capt. Escalante. -
El Juez. - "Y entonces sub-
secuentemente Ud. aprendi
que ni siquiera eso era verdad".
Capt. Escalante. - ':4s es".
Mr. Riegel. - "La ltima pregunta
de la Corte me tiene intrigado
acerca de cmo clarificar Alertas
de Seguridad contra Aviso de
Trfico".
El Juez. - "Pero en trminos de
que l como Piloto, como l lo
entiende, y no creo que le im-
porte a un Piloto cmo se le
llame o se le demmire. Es /o qJ8
l entiende de lo que se le va a
informar. Y como l lo dijo, 'S,
est en ellibro,desde mi punto
de vista prctico, creo que si va
a 93( algo qJ8 le va a pegar a mi
avin, creo que me lo deberan
informar. Sin embargo me he
encontrado que ni siquiera eso
es verdad '. " Esa es su posicin,
correcto?".
Capt. Escalante.- "Correcto".
Este punto de vista expresado
por la Corte, logrado al final de
esta parte del Interrogatorio nos
ayud enormemente. Influy en
el Jurado a favor de nuestra
causa, para hacerles com-
prender lo que nosotros como
Pilotos esperamos de un Con-
trolador.
Este largo y complicado Inte-
rrogatorio nos muestra la defen-
sa de este punto por los Estados
Unidos, tratando de respon-
sabili zar a los Pilotos de "Ver y
Evadir" a todos los trficos, aun
aqullos que no vemos, porque
qu Piloto no puede decir que
han sido un sinnmenro de
aviones con los que se ha
cruzado y a los que no ha visto?
Por otro lado, el que un Con-
trolador nos informe de un
trfico en una determinada
posicin, no implica que
necesariamente el Piloto vaya a
adquirir visualmente al trfico; es
ms, este porcentaje de
adquisicin visual de un trfico,
posterior a un aviso, contina
muy por debajo de lo que
nosotros desearamos.
La intencin del Gobierno de los
Estados Unidos al utilizar esa
Reglamentaciqn de Trfico
Areo en su Interrogatorio, no
era otra sino la de tratar de evitar
la responsabilidad del Con-
trolador, con base en que se
pudiese argumentar que se en-
contraba ocupado con "deberes
de mayor prioridad", situacin
que persiste en sus Manuales y
en la seccin de Trfico Areo.
9
Ahora bien, la defensa para
nosotros al respecto de que no
mantenemos una vigilancia
adecuada hacia el exterior, viene
a resultar mucho ms com-
plicada, tal y como se ha visto a
travs de este Juicio. Aunque ya
para entonces, con la
informacin tan abundante por
parte de los diferentes Oentificos
en visibilidad, dejaba en claro la
posibilidad de que el "Ojo
humano, dependiendo de
variadas circunstancias, no tiene
la capacidad de adquirir ciertos
objetos en el espacio, con la
facilidad con la que se adquieren
aqu abajo, en un solo plano. As
tambin nos ayud en mucho,
que se haya editado en la
publicacin mensual de la revista
de U.S. ALPA, del mes de enero
de 1989, un artculo
denominado "El ojo Humano no
lo Tiene" (The Human Eye
doesn't have it), y que fue com-
entado y referido en este Juicio.
Esta publicacin fue aparente-
mente arreglada para lograr este
efecto en estas precisas fechas,
y mucho tuvo que ver el Depar-
tamento Tcnico y de
Investigacin de Accidentes de
U.S. ALPA, a cargo de Mr.
Harold Martinssen.
/J.J terminar el Gobiemo de los
Estados Unidos este Inte
rrogatorio en su fase de
repreguntas, continu el
Abogado McArthy de los
Demandantes, el cual fue breve
y enfocado hacia el Area de
Control de Trfico Areo. Al
finalizar ste, se dio por ter-
minada mi intervencin en este
Interrogatorio. /J.J ser excusado
por el Juez y regresar a mi lugar
en la mesa de los abogados de
Aeromxico, Mr. Silane en voz
10
baja me felicit y me coment
que en el prximo descanso
abandonara la Sala, y regresara
a Mxico, para no permitirle al
Gobiemo de los Estados Unidos
el que se me llamase nueva-
mente a otra fase de repregun-
tas. Posterior a esta accin Mr.
Silane me excusara ante la
Corte atenuando mi ausencia
por motivos de trabajo, ya que
mi intervencin ah terminaba y
quizs regresara al finalizar el
Juicio.
La presentacin del Caso de
Aromexico continu con la
intervencin del Capt. Cunnin-
gham, Capt. Instructor de DC-9-
32 de la Compaa Delta, con
una antigedad de 17 aos en
esta Empresa, y encargado de
U.S. ALPA como Jefe de
investigacin de Accidentes de
la misma Empresa de Aviacin.
El Capt. Cunningham es ex-
piloto de la Fuerza Area de los
Estados Unidos, en la cual funga
como Comandante e Instructor
de C-141 T etramotor tLJrbo-
rreactor destinado a transportar
tropas y equipo; as tambin,
este Piloto vol en innumerables
misiones en Vietnam reci biendo
varias condecoraciones por el
servicio prestado.
Por considerarlo de inters,
incluir algunas preguntas efec-
tuadas hacia este Testigo:
En alguna parte del Inte-
rrogatorio ...
Mr. King (otro abogado de
Aeromxico).- "Se da cuenta
de QlE el Cap. 0Is0n (T esgo de
los Estados Unidos) tes!ic aqu
en el Juicio que el piloto QlE no
va a los controles debera tener
el 90% de su tiempo disponible
para escudriar hacia afuera, y
que el piloto volando debera
tener aproximadamente el 80%
de su tiempo disponible para
esaJdriar hacia
Capt. Cunningham.- "S, conoz-
co ese tesmonio, sr.
Mr. King. - "Creo as tambin,
que Ud. estaba aqu entre el
pblico y escuch al Dr.
Guinsburg (testigo de los Es-
tados Unidos), testificar, que l
uso cantidades en sus clculos
del orden del 75% para el piloto
Q.E no va a los controles, y 50%
para el piloto volando, respecto
al tiempo disponible para
esaJdriar hada afuera; es eso
correcto?"
Capt. Cunningham. - "Es correc-
to".
Mr. King. - ''Conicide su opinin
con aqullas del Capt. Olson y
del Dr. Guinsburg?".
Capt. Cunningham. - "Para la
fase del vuelo en Aproximacin
creo que son muy elevadas. "
Mr. King.- ''En qu fundamenta
su
Capt. Cunninghm.- "En mi ex-
periencia, mi observacin de
otras tripulaciones, y adems, en
los Documentos a los que me
refer previamente, respecto a
que en 1986 United dedic un
estudio precisamente a eso y
observaron a las tripuladones en
vuelo anotando cada 20 segun-
dos lo que los tripulantes, piloto
volando y piloto no volando, es-
taban haciendo. Sus cantidades
resultaron mucho ms bajas que

El Estudio a que el Capt. Cunnin-
gham se refiere, fue efectuando
en 1986por U.S. ALPA y United
Air Unes en conjunto, observan-
do cabinas de dos pilotos de
B-737. La intencin de este Es-
tudio, era el demostrarle a la FAA
y a los fabricantes de aviones,
que no son convenientes las
cabinas de dos pilotos por
seguridad respecto a la vigilancia
exterior. Estas dos entidades
pugnaron para mantener
cabinas de tres pilotos. Como lo
mencion el Capt. Cunningham,
un observador en cabina
anotaba cada 20 segundos las
labores que efectuaban los
pilotos: comunicaciones, vigilan-
cia exterior, scan de instrumen-
tos, ajustes de presurizacin,
nuevamente vigilancia exterior,
ajustes de radios, etc. EI Estudio
se llev a cabo en un total de
24,000 operaciones de B-737
de United.
Mr. King. - "Bien, Ud. se refiri
anteriormente a dos Documen-
tos. Era uno de ellos "La
Evaluacin del Tripulante Com-
plemento", elaborada por La
Asociacin de Pilotos de Lnea
Area en conjJnto con United Nr
Unes y sus B-737?".
Capt. Cunningham.- "S, ese
era".
Mr. King.- " Y era el otro
documento 'Carga de Trabajo y
Caractersticas Ambientales de
A viones comerciales con
operacin de Corto Alcance'?'
Capt. Cunningham.- "S
M r. K i n g . - "Recuerda, sin
referirse a estos Documentos,
qu se encontr con respecto
a la cantidad de tiempo que se
utiliza para escudriar hacia
afuera por el piloto no a /os con-
troles, en una fase de descenso
y aproximacin?".
Capt. Cunningham. - "Tenan una Mr. Archer. - recibirlos, se refiere a esperar sonal, que a la hora buena sos-
grfica de cunto tiempo en al-
En alguna parte de re-preguntas
recibir Avisos de tuvo con conocimientos y
g.ms tramos de 8,CXXJ a 3,500
2da. ocasin (Re-Crosse- Capt. Cunningham. - "Espero
entereza sus convicciones.
pies. Usualmente, y des -
xamination). que un Controlador me avise de Posterior a este testigo le
graciadamente, era menos de
un 50% de su tiempo". Se le haba estado interrogando
trfico, aunque ste no est siguieron nuestro Especialista en
por un largo tiempo, para que
seguro que sea un Visibilidad, nuestro Experto Con-
Mr. King. - ''Recuerda las con- trolador, etc, los que se tomaron
clusiones acerca de cunto
explicar con ejemplos: Avisos Mr. Riegel (en tono enrgico).-
en conjunto con otros ms, lo
de Trfico (Traffic Advisories) y "Sigue esperando eso, Seor,
tiempo dispore el piloto volando
Alertas de Seguridad (Safety pese al lenguaje expreso que le
que restaba del mes de febrero
para escudriar hada afuera"?
Alert) y sus diferencias. acabo de leer, que menciona:
para terminar con la estructura
del Juicio denominada "Desa-
Capt. Cunningham. - "Creo que
La corte (El Juez). - ''Su idea de
'no espere recibir todos los
rrollo de la Evidencia" (Inte-
el piloto volando .. . las cantidades
un Aviso de Trfico es cualquier
Avisos de Trfico' y explica el
rrogatorios) , continuando el
del piloto volando eran del 25%
cosa que ... es una llamada de
por qu de lo
turno de Los Cierres.
al 30%, y las cantidades del
cortesa, en la que el Controlador Capt. Cunningham. - "An a
piloto no volando eran de un
no cree realmente que Ud se pesar de esa informacin, an
4- Cierres:
50%".
encuentra en peligro por ese as lo
El orador oficial de cada uno de
Continuando en la fase de re- trfico. Y una Alerta de
Mr. Riegel (en tono sarcstico).-
los 5 Grupos que conformaron
preguntas .. . Seguridad es cuando el Con-
"Ud. an as lo espera ... muy bien.
esta batalla legal, se ecargar de
Mr. Archer.- "Capt. OJnningham,
trolador cree que Ud pudiese
Gradas, no tengo nada ms que
exponer una serie de ideas
Ver y Evadir' a otros trficos es
estar en peligro, o algo as?".
preguntar, su Seora".
respecto a los logros obtenidos,
una funcin importante de todos Capt. Cunningham. - "S, pero
El Juez. - ''Su punto de vista
a los hechos demostrados y a
la; p70ta; de Urea, ro es ellos no nos dicen le vaya dar
los puntos ganados a favor de su
una IVerfl de Trco o una IVerta
principal es que Ud lo espera
causa. Creo que nuestra ex-
Capt. Cunningham. - ''S, as
de Seguridad o un Aviso de
debido a lo que realmente
periencia a travs del Juicio, ha
Mr. ArcheL - '' y es particular- Trfico, ellos slo mendonan
sucede y no porque lo dice un
dejado en claro ante el Jurado y
mente ... los resultados pueden 'trfico a las .. . ' ".

la Corte Que no teniamos nada
ser catastrficos?". Cap!. Cunningham.- "Es verdad,
que ocultar. Con honestidad y la
Capt. Cunningham. - "Sr.
Mr. Riegel. - "Y Ud. no necesaria- considero al Control de Trfico
razn nuestro Caso se apuntal,
mente sabe, con respecto a la Areo como amigo no como
nuestos compaeros cum-
Mr. Archer. - ''Especialmente en
llamada, qu prioridad de esta enemigo, y trabajamos juntos
plieron con su Deber y eso nos
un Area Terminal con trfico
llamada resulta estar dentro de para proporcionar trans-
qued muy claro a todos los que
la prioridad en los deberes del portacin segura y cielos
presenciamos este Juicio, y
Capt. Cunningham. - ''S''.
Controlador, o seguros. Y si su libro dice 'no
ahora el Jurado y el Juez
esperes recibir avisos de Trfico'
decidirn con su Fallo Quienes
Mr. Archer. - "En su opinin, un
Capt. Cunningham. - "Yo creo
pues ni mcxfo, yo har mi trabajo
son responsabl es de esta
piloto de Lnea necesita de una
que no hay prioridad ms alta
y ellos harn el
tragedia.
Reglamentacin Federal para
que la de prevenir una
dedrle cmo \.fr y evadir a otro
En otras partes de este re-inte-
Muy importante y honestas
En el siguiente nmero de
resultaron las aseveraciones del
trfico?". rrogatorio .. .
Cap!. Cunningham a travs de su Hlice continuaremos con la
Capt. Cunningham. - "No, no lo
Mr. Riegel. - ''OJando Ud. men- interrogatorio. Hombre serio y de parte final de est.e reportaje, "El
ciona que est esperando pocas palabras en su trato per- Juicio, parte VI"
11
12
EN EL PAIS
DEL NUNCA
JAMAS
Texto y Fotos: Jorge Dueas
D
esde la ventanilla del DC-
10, de Garuda Indonesia
slo poda observar un
cielo limpio tachonado de estre-
llas. La larga noche que se inici
cuando Flix y yo abordamos el
avin en Los Angeles estaba a
punto de concluir.
Aun cuanto estoy familiarizado
con los cambios de horario, los
amaneceres en vuelo desde el
DC-1 O de Aeromxico en el
viaje hacia Madrid, que me
hacen ir al encuentro del sol, y
los regresos acompaados de
la luz perenne en el horizonte, no
deja de impresionarme cruzar la
lnea donde los das terminan y
de golpe he perdido 24 horas en
mi agenda.
Despus de casi 22 horas de
vuelo, sin embargo, me en-
cuentro cansado y con unos
enormes deseos de dejar ya el
avin. 14,677 kilmetros me
separan de Mxico y estoy a
punto de descender en una de
las 13,700 islas que configuran
Indonesia.
Mi primer encuentro con este
nuevo mundo (las verdaderas
"Indias Orientales" que busc
Coln hace 500 aos) se realiza
en Biak, a las 8 de la maana del
martes 27 de noviembre. El
pequesimo aeropuerto, rstico
hasta donde es posible, tiene
pistas y hangares de la segunda
guerra mundial.
Estamos en Irian Jalla, en la parte
oeste de Indonesia, muy cerca
de Nueva Guinea. Si
buscramos el lugar ms ignoto
del planeta r.o encontraramos
otro mejor que ste. Alguien me
comenta que ah en Nueva
Guinea fue encontrado hace
unos meses un grupo de
japoneses que huyeron durante
la 2a. guerra, hace ms de 40
aos, y que haban permanecido
en esa isla, ignorantes de los
cambios y la revolucin
tecnolgica.
Como primer acercamiento nos
ofrecen una especie de "show"
nativo, con danzantes. La
msica es montona, despus
me entero que an se compone
sobre la base de cinco notas y
los instrumentos no pueden ser
ms primitivos, apenas tres o
cuatro cuerdas.
Como en las peliculas de la Isla
de Guilligan (como dira Mariano)
los extranjeros estamos frente a
un mundo que no compren-
demos. A l me acerco con
curiosidad y respeto.
LAS ANTIPODAS
Quince das antes, cuando me
avisaron que Flix Snchez,
Secretario de Trabajo, y yo, que
ahora desempeo el cargo de
Secretario de Prensa en ASPA,
viajaramos a Bali en misin ofi -
Cial para conocer las con-
diciones en que trabajan 20
compaeros de La T ur, busqu
en la computadora de la oficina
la localizacin exacta del lugar al
que bamos.
Bali es precisamente el punto
ms alejado de la Ciudad de
Mxico. Las islas de Indonesia
son, para decirlo con propiedad,
las antpodas. Creo que fue ese
el momento en que comenc a
calibrar el gran esfuerzo que
hacen los pilotos que ahora
laboran en la lnea chartera de
ASPA; despus ira creciendo mi
admiracin hacia ellos al co-
nocer las condiciones en que
laboran y el profesionalismo con
el que desempean su trabajo.
El ltimo tramo del viaje, aunque
muy pesado por las horas sin
descanso real que ya llev-
bamos, fue muy esmulante por
lo que podamos observar a
travs de la ventanilla y por la
expectativa de lo que
hallaramos ah abajo. Tengo que
anotar que lo ms inpresionante
del vuelo fueron las manifes-
taciones de amabilidad de toda
la tripulacin.
Al filo del medioda aterrizamos
en Dem Pasar. Al bajar del avin
pudimos ver a Carlos Reyes,
delegado de La T ur en ASPA, y
a Javier Ramrez, el "Pipiolo".
Los engorrosos trmites de
migracin me hicieron sonrei un
poco: a fin de cuentas quin
viajara tantas horas para
quedarse a vivir en la Isla de
Guilligan? Sin embargo, las
tripulaciones de la T ur ene que
hacer ese trmite cada 60 das,
salir de la isla con todo y su
equipaje para volver a entrar con
visa de turistas.
Los encargados de la oficina
miraron nuestros pasaportes,
nos escrutaron y finalmente nos
dejaron pasar. Lo siguiente fue
cambiar nuestos dlares por
rupias indonesias y ahora s a
conocer la isla que desde arriba
se vea como las que relata Sal-
gari en sus cuentos, rebozante
de vegetacin y cuajada de
tesoros.
REENCUENTRO CON
LOS PILOTOS EN
INDONESIA
Hay todo tipo de sonrisas. Las de
los europeos que casi siempre
son cordiales pero fras, las de
los gringos que pueden parecer
insulsas; las de los paisanos, que
no pocas veces son sarcsticas;
las de los cuates, que por lo
regular son fraternales. Pero las
sonrisas de los indonesios son
algo ms, son inocentes y
clidas. Nunca en mi vida haba
visto a tanta gente sonreir as,
parece que sonren porque las
preocupaciones de los occiden-
tales deben parecerles tontas y
quizs nos miren con indulgen-
cia porque casi nunca remos
con franqueza.
De repente estamos en el
mundo al revs. No slo hemos
cruzado el ecuador y el calor de
la isla se pega en todo el cuerpo
y nos hace sudar, sino porque
los adelantos de la tecnologa les
llegaron a la inglesa, los
automviles tienen el volante a la
derecha y los autos circulan por
el lado izquierdo, si es que as se
puede definir porque los
caminos son tan estrechos que
apenas cabe un slo vehculo.
En unos minutos estamos ya en
el Hotel Nusa Dua Beach, el
mejor de toda la isla y que ver-
daderamente tiene estndares
internacionales. Alberga
habitaciones desde 1 00 dlares
la noche hasta 1,800 dlares
por da en la suite presidencial ,
un verdadero lujo de sultanes.
La entrada al hotel parece un
palacio en la selva con dos
columnas labradas en piedra y
un amplio jardn que envidiara
cualquier millonario de Beverly
Hills. La construccin es de estilo
oriental, con fuentes, pequeas
cascadas y pasillos suspendidos
sobre pasos de agua.
Aqu "viven" los pilotos de La
Tur. La comodidad de las
habitaciones, empero, no suple
nunca el ambiente casero. Ms
tarde comenzamos una reunin
como los compaeros presen-
tes en Bali. El reencuentro es
clido pero asoman las nostal -
gias y los problemas que viven a
diario.
Ya muy noche suspendemos la
reunin. Todos los asuntos que
podan resolverse ah mismo
quedan arreglados. Otros ms
se traeran a Mxico para dis-
cutirse con los directivos de la
empresa, entre ellos la
necesidad de incrementar las
tripulaciones que por ahora son
slo 1 O Y deben ser 13 para que
los pilotos puedan venir con cier-
ta regularidad a Mxico a ver a
sus familias.
LA RUTA DE
AUSTRALIA
Los das siguientes los vivimos
como un torbellino. Las
largusimas rutas que vuelan a
diario 'nuestros compaeros son
una verdadera fantasa de mun-
dos encontrados.
De Bali, en el corazn de In-
donesia, a la sofisticada Sydney,
una de las ciudades ms moder-
nas del mundo, en Australia, el
cambio es fabuloso.
Este vuelo se realiza de noche,
partiendo de Dem Pasar son
cinco horas hasta Melbourne
donde se hace una escala para
proseguir una hora ms hasta
Sydney adonde se arriba a las 9
de la maana.
Esta ciudad, limpia y bien
trazada, nos introduce de
repente al mundo occidental. Lo
ms llamativo, por supuesto, son
las mujeres y algunos edificios
como el Teatro de la Opera, de
arquitectura modernsima.
Ese da, el cuarto en el calen-
dario y el tercero en mi viaje
(todava me parece divertido),
nos quedamos en Sydney a
recorrer las anchas avenidas y a
platicar mucho, largo y tendido,
con los pilotos que ya se han
familiarizado con este lado del
mundo y encuentran en Australia
lo ms parecido a su mundo
perdido.
Pernoctamos en Sydney y
regresamos al da siguiente a
Bali . De ah vienen otras rutas, la
de Perth, situado en el otro lado
de Australia, que tambin es un
vuelo largo y nocturno; la de
Jakarta, que es tediosa porque
aunque el vuelo es corto hay que
quedarse entre 5 y 6 horas en el
aeropuerto a matar el tiempo;
luego vendra la de Hong Kong.
El 30 de noviembre, en Dem
Passar, ASPA ofrece una cena
para los pilotos de La T ur y los
familiares de algunos de ellos
que estaban en la isla en ese
momento. La cena se convierte
en un recuento de ancdotas, de
nostalgias, de ganas de estar en
Mxico. La proximidad de la
navidad agudiza an ms la dis-
tancia. El cielo claro de Bali deja
caer una atmsfera clida que
envuelve la noche ...
EN EL PAIS DEL
NUNCA JAMAS
Al da siguiente turisteamos por
la isla. La estrechez de las ca-
rreteras hace que casi cho-
quemos con los comerciantes
que llevan enormes bultos al
mercado. Mujeres con im-
provisadas faldas de tela pintada
a mano y adornos de fruta en la
cabeza nos hacen recordar el
carnaval de Ro de Janeiro, slo
que aqu sto es lo cotidiano.
A lo largo de las ca"ejuelas se
multiplican las ofrendas de flores
y guisos diversos dejadas como
al azar al pie de las innumerables
imgenes de dolos des-
conocidos (al menos para mi).
Hay templos en cada esquina,
unos tras otros, dedicados a
diversas deidades, la mezcla de
religiones no tiene parangn en
el mundo. Aqu hay todo tipo de
templos y monumentos, dolos,
altares de todos tamaos, in-
timidades simuladas de casas
comunes.
La cmara de video hace des-
confiar a los nativos. Un ojo
extrao penetra en su mundo y
graba las imgenes de sus recin-
tos ms sagrados para exponer-
los a la curiosidad de hombres
ajenos.
De pronto, nos encontramos con
un grupo que camina
apresurado, lo seguimos y
caemos en la cuenta de que
llevan a enterrar a alguien. El
ambiente no es precisamente
13
del luto, ms bien se dira que es
una reunin informal donde se
come, se canta y los familiares
del recin muerto van a pedir a
los dioses una especie de "dis-
culpa" porque lo que marcan sus
cdigos es que a los muertos
hay que incinerarlos y eso cuesta
muy caro.
Mientras el cielo se muestra
propicio con las rupias, los
familiares mantendrn enterrado
al difunto a quien quizs le haga
falta bastante paciencia para
esperar su acceso al paraso en
tanto la crisis (all tambin hay
crisis) la permite a su familia jun-
tar lo necesario para incinerarlo.
Ms tarde vamos al centro de
una poblacin cercana donde se
realiza la artesana Batik, las telas
pintadas a mano con figuras que
recuerdan el antiguo Egipto. Este
tipo de artesana es sumamente
laboriosa y requiere muchas
horas de secado para cada
color. Hay telas que tardan
meses en ser terminadas y eso
nos da una idea de lo valioso de
estas prendas. Los artesanos
trabajan y nos dejan filmar un
poco mientras decoran esas
magnficas telas.
A unos kilmetros se encuentra
un parque zoolgico al aire libre;
hacia l nos encaminamos para
descubrir en las copas de los
rboles a los murcilagos ms
grandes que he visto en mi vida.
El espectculo es realemente
impresionante. Estos animales
se prenden a las palmeras en su
parte ms atta y durante el da
duermen suspendidos de sus
patas y envueltos en sus enor-
mes alas. De vez en cuando los
gritos y aspavientos de los
monos que juegan y se pelean
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entre s sin cesar, provocan leves
estremecimientos en los cor-
pachos de estos bichos
cuasimitolgicos.
Todo lo que he visto en la isla me
mantiene en vilo. Empiezo a
creer que quien conozca esta
tierra y tenga la valenta de dejar
atrs el torbellino de la
civilizacin, pOdra vivir para
siempre en este pas del nunca
jams, donde a pesar de la
invasin tecnolgica la gente
sigue viviendo en un espacio y
un tiempo indescifrable y nico.
Sin embargo, hay que volver a la
realidad y al da siguiente nos
dirijimos a Jakarta para conocer
las instalaciones de la empresa
que ha contratado los servicios
de La Tur.
LEVANTANDO RUTAS
En Jakarta visitamos la Base de
Mantenimiento de Garuda In-
donesia. Todas las instalaciones
estn altamente automatizadas.
El almacn, por ejemplo, es
manejado por 5 empleados y un
ejrcito de robots.
Aqu nos enteramos del altsimo
concepto que se tiene de los
pilotos mexicanos. Nos dicen,
por ejemplo, que las rutas de
Hong Kong y Sydney, que antes
de la llegada de La T ur estaban
en un nivel de operacin muy
bajo, hoy se encuentran for-
talecidas y con una gran deman-
da, gracias a la eficiencia y pun-
tualidad con que son manejadas
por nuestros compaeros de La
Tur.
Garuda tambin tiene con-
tratadas a otras lneas, como
AeroLibert, otra chartera fran-
cesa que tambin tiene con-
tratada la ruta a Hong Kong.
Pese a que los pilotos son fran-
ceses y sus aviones Airbus (de
fabricacin francesa), todos
reconocen que ningn piloto
conoce mejor su nave que los
Ellos han aprendido
a ahorrar combustible como
nadie y han escudriado los con-
troles hasta conocerlos y
manejarlos mejor que algunos
tcnicos enviados por el propio
fabricante.
En fin, que los pilotos y La T ur se
han ganado la admiracin y el
respeto de todos por all y lo
mismo ocurre con los
mecnicos y tcnicos
mexicanos que trabajan en
Jakarta.
Esto es notorio por ejemplo a
la hora de hacer reparaciones.
Hay equipos que se quedan en
tierra durante das porque los
trmites para introducir al pas
refacciones son tardados y
estn plagados de obstculos,
como sucede en general en
todas las aduanas de pases
como ste.
Sin embargo, La T ur, sus pilotos
y sus tcnicos siempre se las
ingenian para tener sus refac-
ciones y reparaciones a tiempo,
comenta el Ingeniero Miguel
Aguilera, jefe de mantenimiento
de La Tur en Jakarta. f:>J lado de
este paisano recorremos el
moderno aeropuerto y l nos
comenta las enormes satisfac-
ciones que ha tenido trabajando
con un equipo que sobresale por
su profesionalismo.
Ya de noche volvemos a Bali.
Los das se han sucedido
rpidamente y Flix ha
emprendido el regreso. Yo me
quedo todava unos das para
acompaar a los pilotos en la
ruta de Hong Kong y hacerles
sentir a que aunque estemos tan
lejos, en ASPA no los olvidamos.
VISITA AL
GIGANTESCO MALL
Siempre me ha gustado el cine
y especialmente las pelculas
sobre historias que suceden en
lugares remotos. Recuerdo
especialmente una que ocurre
en Shangai y Hong Kong, donde
unos marinos (norteamericanos,
por supuesto) se baten valiente-
mente contra miles y miles de
chinos. Como en todas las series
gringas, al final ganan los
geritos, pero lo interesante de
esta cinta es que Hong Kong se
presenta como un espejismo de
colores que termina por tragarse
a los refugiados en una especie
de orga de consumismo y luces
nen (finalmente, los chinos son
seducidos por el "American Way
of life" y, ya distrados,
masacrados por el "American
way of death").
Esa idea de Hong Kong no dista
mucho de la realidad. Lo cierto
es que esta ciudad, por ahora
protectorado ingls hasta 1999,
ao en que regresar a manos
de China; es conocida por ser un
gigantesco "Mall", cuyo
aeropuerto se ve saturado de
vuelos con toneladas diarias de
compradores.
No es para menos. La fama de
Hong Kong la tiene bien ganada.
Ah se comercia con todo:
sedas, perlas, aparatos
electrnicos, curiosidades de
todo tipo, artesanas de los
lugares ms insospechados.
Todo a precios que sorprenden,
como si vivieran permanente-
mente en Pacto.
El Nusa Dua Beach Hotel en Bali.
La aproximacin al aeropuerto
es una hazaa, si en el Distrito
Federal se miran las casas y las
calles a unos cuantos metros en
Hong Kong los edificios parecen
interponerse a cada paso y slo
la pericia de quienes conocen
bien esta maniobra puede hacer
l milagro de llegar ilesos.
Este vuelo lo hicimos con
AeroLibert, con una tripulacin
de pilotos franceses. Intercam-
biamos puntos de vista sobre el
trabajo, los equipos, los sin-
dicatos. Es una jornada
agradable.
De regreso sobrevolamos Viet-
nam. A esa altura no se alcanza
a ver nada pero un escalofro me
recorre la piel. No s, quizs es
otra vez la inftuencia del cine,
pero no puedo dejar de pensar
en el sufrimiento de ese pueblo
y la gran leccin que fue para
occidente.
ADIOS A LA ISLA DE
GUILLlGAN
De regreso a Bali apenas me
queda tiempo para hablar con
los compaeros de La Tur.
Quisiera decirles de algn modo
que nosotros, los que vivimos
~ { I I H ~ ~ r ' I ...
ac en Mxico, los recordamos
y somos un slo gremio, que
haremos los posible porque la
comunicacin se mantanga y
que apreciamos en mucho el
valioso trabajo que estn
realizando en aquellas tierras.
Todo lo que he escuchado en
estos das acerca del
profesionalismo con que han ac-
tuado los pilotos de La T ur y mi
propia experiencia al haberlos
visto trabajar con tanto amor a la
camiseta me hace reftexionar
sobre el proyecto que ASPA
logr contruir y s que ha sido
un esfuerzo grande que vale la
pena consolidar.
Ll ega, finalmente, el momento
de despedirse. Todava recorro
un da ms esos impresionantes
parajes y de pronto siento nos-
talgia. El momento de dejar la isla
ha ll egado.
15
INDONESIA
LA TIERRA
El archipielago cuenta con
13,677 islas, que lo convierte en
el pas ms grande del mundo
asentado sobre un archipilago.
Se extiende a lo largo del
ecuador sobre una distancia de
unas 3,200 millas (5,120 KM),
o lo que equivale a la distancia
que hay de San Francisco a
Nueva York.
Indonesia es el pas que cuenta
con ms volcanes sobre la tierra,
con ms de 400, muchos de los
cuales estn inactivos o extintos.
La montaa ms alta es el Pun-
cak Jalla en la isla Irian Jalla de
16,000 pies 5,200 metros y
el volcn Kerinci en Su matra Oc-
cidental (12,481 pies 3950
metros) . Probablemente, el
volcn ms conocido sea
Krakatoa, cuya erupcin en
1883 lanz ceniza, provoc te-
rremotos y marejadas alrededor
del globo terrestre.
Indonesia es una tierra de
planicies baadas de sol y altos
volcanes, de verdes y mullidos
bosques sombreados. La
16
vegetacin del tipo de saabana
se encuentra en las islas del este,
donde el clima es ms rido.
EL CLIMA
Indonesia tiene un amplio clima
tropical y ecuatorial templado
por los vientos alisios. Existen
slo dos estaciones -La estacin
seca entre abril y octubre, y la
estacin lluviosa de Noviembre a
Marzo-. La caida de lluvia vara
de isla a isla oriental.
FLORA, FAUNA Y
VIDA MARINA
Debido a su localizacin, que
forma parte de la plataforma
continental, la cual en tiempos
glaciales una por un puente la
depresin entre las islas In-
Opera House en Sydney, Australia.
Reunin en Bal con los
compaeros de la Delegacin La
Tur.
donesias Occidentales y el Con-
tinente Asitico. Las islas en el
occidente, que son parte del
pas, tiene un gran tipo de fauna
Asitica.
Aqu se encuentran mamferos
como tigres, leopardos y
rinocerontes. Dividiendo por el
centro la cuenca marina del
Indopacfico, los valores ms
hermosos son los Jardines
Marinos con una asombrosa
variedad de formas y colores.
El crecimiento de los corales en
el extenso arrecife provee de un
lugar de refugio y alimento a una
gran comunidad Marina.
Los arrecifes de corallndonesos
abrigan a una multitud de
especies de peces ornamen-
tales. Combinando con una ex-
traordinaria variedad de coral,
ofrece una de las ms inol-
vidables experiencias para los
que gustan de practicar el buceo
con Snorkel o con tanques de
oxgeno.
ARTES Y OFICIOS
La rica herencia cultural de In-
donesia ha proporcionado un
campo frtil para el desarrollo de
una igualmente rica tradicin en
artes y oficios.
Las formas de arte Indonesas
actualmente conocidas son en
su mayora derivadas del Folklor
y de Rituales Religiosos, pero
algunas han sido desarrolladas
en las cortes reales y principes-
cas con un alto grado de
refinamiento.
Los famosos dramas danzantes
y los juegos de sombras de Java
y Bali estn basadas en "Las
Narraciones", historias Epicas
del Ramayana y Mahabharata de
la mitologa Hind, (mez-
clndose en buena medida con
las tradiciones locales).
PINTURA
Se considera que la pintura
moderna Indonesa dio Inicio con
uno de los ms grandes pintores
del pas, en el siglo XIX, Raden
Saleh (1816-1880). El fue el
primer Indons en reftejar un en-
tendimiento crtico del arte oc-
cidental en sus pinturas.
Otros pintores como Bajuki Ab-
duilah, Sujoyono y Affandi
aplicaron tcnicas occidentales
en su arte, pero conservando
genuinas caractersticas In-
donesas en sus trabajos. La
educacin artstica actualmente
es impartida en academias y
universidades.
TEJIDO
Como muchas otras artesanas,
el tejido comenz como un oficio
casero producido por la
necesidad tomando forma de la
perspectiva espiritual de la
gente.
Con el paso del tiempo, el tejido
se ha hecho ms especializado,
producido tanto por su valor
artstico como por sus
necesidades funcionales.
BATIK
Entre los ms antiguos artes
Javaneses, el Batik es ahora un
tesoro tradicional para Indonesia
y es usado a lo largo del pas. Es
el antiqusimo mtodo del teido
de ropa pintada en patrones con
la ayuda de cera fundida.
CESTERIA
Para el visitante, Indonesia es un
carnaval de canastas (tejidas)
trenzadas, trabajos de rattan,
sobreros "Panameos" y
anfitrin de caprichosos motivos
omamentales.
Todos estos productos en-
cuentran su origen en el medio
ambiente en que vive el pueblo:
El Bamb se encuentra por
cualquier lado, en algunas reas
el rattan es ms comn, y los
rboles llamados pantanos
abundan en zonas pantanosas.
Nacido de las necesidades
cotidianas, la cestera se ha
desarrollado a travs de los
siglos dentro del arte y las
artesanas Indonesas por todo el
archipilago, como una forma
muy especial de hacer que lo
comn resulte extico.
Arte Batik.
TALLADO DE MADERA
Un amor intrinsieco por la belleza
inspira al pueblo de Indonesia a
estampar sus islas con un toque
especial, y el tallado de madera
es una forma de hacerlo.
Los tallados Indonesos pueden
ser altamente refinados y con
adornos (como los que se en-
cuentran en Java, Sumatra, Bali
y muchas otras islas), o seducir
con formas simples "Primitivas",
como los trabajos de kalimantan,
irian y otros.
KRIS
Cuando el gran reino Hind
Majapahit regul el archipielago
(y partes de lo que ahora es
Malasia) desde el asentamiento
del poder al este de Java, el
arma nacional fue el Kris: Una
daga adornada de Joyas con
una hoja recta o dentada.
Se crea que la hoja tena
poderes mgicos que el Kris
maestro poda transmitir en el
arma, observando rituales y
tabs durante la hechura de la
misma.
PLATERIA
Un alto desarrollo en el oficio, y
el propio metal, son los medios
ms importantes en esta
expresin artstica. Los centros
plateros estn localizados en
Sumatra, Java, Bali y Sulawesi.
La platera Indonesa ha sido
tradicionalmente un trabajo de
repujado o filigranado, pero
ahora los modernos artesanos
han cambiado su forma de
expresin aclamando un moder-
no "Primitivismo" y diseos
abstractos, especialmente en
Jakarta.
ALFARERIA
El arte de la alfarera es con-
ocido a travs de todo el ar-
chipielago, y tiene su fuente en
las necesidades diarias del
pueblo.
En aldeas y reas remotas,
mucho de lo que se cocina es
hecho en ollas, el agua es con-
tenida en jarras o vasijas. Las
17
Moderna y funcional base de mantenimiento en Jakarta.
especias frecuentemente
son almacenadas en
pesados platos, todos estos
artculos de barro pueden in-
cluso ser encontrados en
mercados y plazas de las
ciudades.
ESCULTURA EN
PIEDRA
Una visita a los templos situados
en Bali o Java podrn ser ms
efectivos que las palabras para
convencer a la gente del grado
de excelencia que los artistas
Indonesios alcanzaron en el
pasado.
Hoy en da, este arte en los
templos podr bien no com-
pararse con el que prevalecio
durante los siglos de la Era del
Cristianismo; la destreza y el arte,
no obstante, permanecen vivos
ahora.
18
MEDIOS DE
TRANSPORTE
Servicios de Transportacin
Martima, Area, Fluviales y T e-
rrestres, proporcionan el acceso
a todos los lugares incluso los
ms aislados de Indonesia.
Existen gran variedad de medios
de transporte, en pueblos y
ciudades, desde taxis en las
grandes ciudades hasta carros
tirados por caballos y hombres
en ciudades pequeas y
pueblos.
VESTIDO
Una ropa ligera es aconsejable
debido a lo caliente y hmedo
del clima. Chaqueta y corbata se
requieren para ocasiones for-
males. Una apariencia lmpia y
ordenada es lo que 'se espera, y
la ropa corta se considera im-
propia.
No se permiten los pantalones
cortos en los templos, y las
mujeres debern llevar la cabeza
cubierta.
Ropa demasiado "casual" como
pantalones cortos muy ftojos y
"Halter Tops" nos son con-
siderados propios estando fuera
de las reas deportivas o de la
playa.
CULTURA Y
TRADICION
La pOblacin es predominante
Musulmana, y hay libertad de
culto. Las costumbres
tradicionales forman parte im-
portante en la vida familiar y de
comunidad, la variedad de for-
mas de arte envuelve las culturas
locales.
Usted podr disfrutar ms su es-
tancia si entiende las cos-
tumbres locales. El sentido
comn puede ser una buena
gua y en realidad no se apartan
mucho de los cdigos de buena
conducta aceptados universal-
mente.
El saludo de mano se acos-
tumbra para hombres y
mujeres en presentaciones y
saludos, pero el uso de la
mano izquierda para dar o
recibir es tab. Llamar a al-
guien con el dedo ndice se
juzga como un acto descorts.
Siempre en presencia de otras
personas, no cruce sus piernas
con una rodilla sobre otra, esto
se considera como falta de
respeto.
Los indonesos consideran la
cabeza como la parte de ms
respeto del cuerpo. Por lo
tanto, nunca se deber tocar a
las personas en la cabeza a
menos que sea como un gesto
de amistad.
Vestir con propiedad y ropa
limpia. No aparecer en
lugares pblicos sin camisa o
con pantalones demasiados
cortos. El cabello largo en los
hombres debe ser limpio y
peinado.
RELlGION
La mayora de los Indonesos
abrazan el culto Musulmn y
son regidos por estos precep-
tos. La vida diaria y las
tradiciones estan basadas en las
enseanzas del islam y virtual-
mente todas las aldeas tienen su
propia mezquita.
Puntos a tener en mente:
Una mezquita es un lugar
sagrado de recogimiento de
oracin donde son dados los
sermones y otras actividades
relativas a la prctica del culto y
las santidad.
Esto no es objeto para que los
Musulmanes entren a la mez-
quita con buenas intenciones y
observen las reglas como ...
Descalzarse los zapatos o san-
dalias al momento de entrar, y
observar limpieza. Usar ropa lim-
pia y decente.
Moverse quedamente y no per-
turbar la paz. No pasar por
enfrente demasiado cerca de al -
guien que est rezando, es
preferine pedir permiso al encar-
gado de la mezquita antes de
entrar.
Durante todo el mes del
Ramadhan, los Musulmanes
de todo el mundo observan
una de las ms importantes
obligaciones religiosas
prescritas por el islam para
Hong Kong Mall.
Algunos de los pilotos de La Tur.
abstenerse de comer y
beber, de mostrarse iracun-
do, o en otras palabras,
ponen freno a sus impulsos
negativos desde la salidad
hasta la puesta del sol.
Por lo tanto, es de esperarse
que quien no mantenga el
ayuno, no beba no coma o
fume en presencia de quienes
ayunan.
El viernes es un da significativo
para los Musulmanes porque
en este da, todo adulto varn
adepto a la religin esta
obligado a realizar oraciones
cumunales en la mezquita al -
rededor de las 10:30 a las
13:00 horas.
Durante estas horas, oficinas,
restaurantes, tiendas y otros
lugares pblicos pudieran estar
cerrados para tiempo a los
aprestos religiosos.
Bali conserva sus creencias y
tradiciones Hindues, y algunas
pequeas comunidades en Java
mantiene sus antiguas creen-
cias.
COCINA
El principal platillo de la mayora
de la poblaci n es el arroz, aun-
que en las islas ms ridas el
plato principal es de maz, papas
dulces y segu.
El jugo de coco y el chile son.
ingredientes comunes en los
platillos nacionales. Pescado
seco y salado y frijoles de soya
proporcionan las proteinas
bsicas requridas.
Los platos ms conocidos es
el "Nasi Goreng" (arroz frito),
"Satay" (carne de barbacoa),
incluso "Gado-Gado", una en-
salada de vegetales con salsa
de cacahuate. Todo resulta
aceptable al paladar occiden-
tal.
Las frutas son tropicales y sub-
tropicales, e incluyen papaya, el
oloroso "durian", mangos, dul -
ces "rambutans", melones, etc.
19
COMO SE DICE EN "BAHASA
INDONESIA"
Buenos das: Se/ama! Pagi (se-la-ma! pa-gt) hasla las 10 a.m.
Buenos das: SelamalBiang (se-la-mal si-ang) entre las 10 a.m. y las
3:00 p.m.
Buenas tardes: Selama! Sore (se-la-mal so-re) despus de las 3:00
p.m. hasla el atardecer
Buenas Noches: Selamal Malam (se-la-mal ma-Iam) despus del
atardecer hasta la noche.
Bienvenido: Selamal Datang (se-la-mat da-lang)
Gracias: Terima Kasih (le-ri-ma ka-sih)
Cunto cuesta?, cuntos hay?: Berapa (Be-ra-pa)
Uno: Satu (sa-tu)
Dos: Dua (OO-a)
Tres: Jiga (li-ga)
Cuatro: Empat (em-paQ
Cinco: Lima ~ i - m a )
Seis: Enam (e-nam)
Siete: TujJh (tu-jJh)
Ocho: Delapan (de-la-pan)
Nueve: Sembilan (sem-bi-lan)
Diez: Sepuluh (se-pu-Iuh) progresivamente de 10 en 10, ser "puluh"
ejemplos: (20) dJa puluh, (30) ga puluh etc.
Cien: Ratus (ra-tus) de cien en den: 200 es dJa ratus, etc.
Mil: Ribu (ri-bu)
Milln: Juta (ju-ta)
Entrada al "Templo Real" en BaJi.
20
Camino: Jalan (ja-lan)
Caminar: Jalan-jalan
Esperar: Tunggu (tung-gu)
Comprar: Toko (lo-Ko)
Farmacia: Apotik (a-po-tik)
Hospital: Rumah Sakit (ru-mah sa-kit)
Aeropuerto: Bandar Udara (ban-dar u-da-ra)
Auto, coche: Mobil (mo-biO
Cuarto: Kamar (ka-mar)
Bao: Mandi (man-dO
Comer: Makan (ma-kan)
Beber: Minum (mi-mm)
Agua: Air (a-ir)
Caf: Kopi (ko-i)
T: Teh (teh)
Azcar: Gula (gu-la)
Si : Ya
No: TKJaK (-dak)
Yo: Saya (sa-ya)
T: Kamu (ka-mu)
Pan: Ro (ro-l1)
MOZ: Nasi (na-9) ruando ya est cocinado, Beras (be-ras) sin cocinar.
Seor: Tuan (tu-an)
Seora: Seorita: Nyonya (nyo-nya)
LOS
ESCRITORES
y EL VUELO
JOSE LUIS MARTINEZ
lI cuando yo era estudiante de
A
medicina tena un amigo llamado
Augusto Marquet que era piloto
militar. El tena que hacer unos
vuelos que llamaban meteorolgicos. A las
seis o siete de la maana, muy temprano,
haba que subir a determinada altura para
hacer algunas mediciones en relacin con
los vientos, temperatura, etc. El avin era
muy primiUvo, de dos asientos: uno detrs
del otro, iba uno ms o menos amarrado ~
al descubierto, Recuerdo que una vez le dije
que quera ver el crter del Popo. Yalllegar
al crter se me ocurri ponerme de pie y por
poco me caigo. No les tena nada de miedo
a esos aviones, que eran de los ms rstico
imaginable.
21
Uno de mis primeros viajes ya formales en
avin fue el Que hice a Cuba, el nico Que
he hecho a ese pas, a finales de la dcada
de los treintas, con el fin de asisUr a un
congreso de literatura iberoamericana. Los
aviones entonces pasaban por lo Que se
conocan como "bolsas de aire", Que
despus ya no tuvieron importancia, pero
Que en esa poca se sentan con violencia:
haba de pronto unas cadas del avin de
muchos metros. Creo Que el vuelo tom
cerca de cinco horas o ms. Luego me toc
hacer viajes a Sudamerica. El primer viaje
Que hice a esa regin fue con un grupo de
senadores y diputados y lo Que ms recuer-
do fue el trayecto entre Lima, Per, y Sao
Paulo, Brasil, cruzando todo el Amazonas, el
viaje se haca todava en los anUguos aviones
de hlice, con una compaa Que ya
desapareci y Que se llamaba Panagra, el
vuelo era largusimo, como de unas ocho
horas, y de lo ms angustioso porque se
pasaba por zonas de tormentas. Esos
aviones tena en la parte de atrs un lugar
para tomar copas, nos asistan unas
aeromozas muy guapas; nos pusimos a
tomar tragos y se nos olvidaron las
sacudidas del avin.
Uno de mis viajes ms curiosos sucedi
durante la campaa poltica de Agustn
Yez para gobernador de Jalisco. Yo le
organizaba sus asambleas econmico so-
ciales. En una ocasin me encontraba yo en
Mascota, cuando Agustn Yez me mand
decir Que deba asisUr a una comida en
Puerto Vallarta. Me mandaron una avonetita
y fui. A la ida no tuve problema. Yo tena Que
regresarme antes para organizar el acto
aquel de la asamblea econmico social y me
levant de la mesa y pregunt Que Quin era
el piloto Que me haba traido porque
debamos irnos ya. Un fulano se puso de pie
y dijo: "Yo lo llevo". Yo no me acordaba del
piloto y se supona Que era el mismo. Fuimos
al pequeo campo areo, se subi a varias
avonetas al fin logr poner en marcha una
de ellas, las otras no tenan llave. Me
acompaaba Francisco Rodrguez Gmez
Que luego fue gobernador de Jalisco por
22
algunos meses hace poco. Era su primer
vuelo. Los dos organizbamos las
asambleas y lo anim a Que me
acompaara. Recuerdo Que llevaba cargan-
do una damajuana de uno de esos aguar-
dientes locales, supongo Que sera del tuito,
un mezcal famoso en la regin. Durante el
vuelo le pregunt al piloto si se saba bien el
camino. El respondi Que alguna vez lo
haba hecho, y coment Que no tena licen-
cia de piloto. Y dijo "vamos a ver si lo
encontramos". El camino entre Puerto Va-
lIarta y Mascota es una cadena montaosa
muy tupida, muy fragosa, con enormes
precipicios, y con caones. Tomamos uno y
otro rumbo y no encontrbamos el camino
de regreso, entonces le pregunt al piloto:
"Cmo andamos de gasolina?" , l
respondi "Ya se est acabando". Entonces
le dije: "mire, vuivase, el mar es ms fcil
de encontrarlo Que el interior para Quien no
conoce el camino, cuando encontremos una
playa adecuada bajamos y a ver si salimos
con bien. Ya puede imaginarse el lector la
angustia de Rodrgez Gmez pues era su
primer viaje en avin. Y gracias a mi sangre
fra, volvimos y encontramos el aeropueto
de Puerto Vallarta. Ya nos daban por muer-
tos. Y al supuesto, ofrecido piloto, le dieron
una pamba, como entonces se usaba. Y nos
salvamos gracias a Que yo lo gui, le dije
Que se dirigiera hacia el mar Que es ms
blandito Que las montaas.
En mi vida he hecho muchos vuelos, fuera
del Que acabo de relatar, no recuerdo de
ellos gran cosa, me duermo y ya. Durante
los vuelos, leo, como, duermo, y a veces
creo Que hasta ronco.
Mi primer viaje largo a Europa lo hice en la
poca en Que yo era embajador en el Per.
Me invitaron entonces a una conferencia
general de la UNESCO, para Que me
familiarizara con esta institucin pues poco
despus fui designado embajador ante ella.
Debi haber sido en el ao 63 64. Yo
conoc Europa bastante tarde, ahora los
muchachos van muy jvenes. Fui de Mxico
a Pars en un vuelo magnfico: se viajaba en
primera, todo el tiempo de daban a uno
champaa y caviar y regalitos. Ese viaje lo
hice cuando ya se utilizaban los jets.
Una de las impresiones ms perdurables de
mis vuelos fue la Que me dej el cruce de
los Andes durante el viaje de SanUago de
Chile a Buenos Aires Que pareca Que iba
uno a metros de las montaas nevadas.
De mi juventud recuerdo los aeropuertos de
aquella poca: los aviones tenan Que hacer
un primer descenso para espantar a los
puercos Que estaban en el campo y luego
se bajaba.
Jos Luis Martfnez naci en AtoYclc, Jalisco,
el ao de 1918. Su vida como escritor y
funcionario pblico, casi siempre en el rea
de la cultura, ha sido muy fructfera. Sus
investigaciones en el campo de la literatura
son fundamentales para la comprensin de
las letras mexjcanas durante el siglo XIX y la
primera parte del xx. En 1980 fue distin-
guido con el Premio Nacional de Uteratura
y en 1982 con el Internacional Alfonso
Reyes. Ha sido director de Instituto Nadonal
de Bellas Artes y del Fondo de Cultura
Ecnomica. Entre sus libros ms importan-
tes se cuentan Literatura Mexicana (2
vols., 1949-1950), La emancipacin
literaria de Mxico (1955) y La Expresin
Nacional. Letras mexicanas del siglo
XIX (1955). Su pasin {XX la historia lo /lev
a escribir la historia de los viajes entre
Mxico y Espaa en la poca colonial
(Pasajeros de Indias, 1982) Y redente-
mente la biografa de Hermn Corts,
recibida por el pblico lector con gran xfto.
Mi primer vuelo en avin lo hice a la edad
de los 5 aos en mi estado natal Chiapas, a
invitacin de Don Francisco Sarabia, el
pionero de la aviacin mexicana, que muri
cuando su avin cay en el Rio Potomac, en
Washington, cuando intentaba hacer un
vuelo sin escalas entre Mxico y la capital
de los Estados Unidos. Sarabia fue amigo
de mi padre, quien era mecnico de
automviles. Como en T uxtla Gutirrez no
haba mecnicos de avin, mi pap ayudaba
a repararlos cuando se trataba de arreglar
fallas de los magnetos.
El vuelo consisti en sobrevolar T uxtla y la
rivera del Ro Grijalba, precisamente por
donde se encajona para formar el famoso
"Caon del Sumidero". El avin era un
monoplano de hlice, no recuerdo si era un
Cessna, era muy primitivo, de dos asientos.
Con este tipo de aviones Sarabia se
aventur a trazar las primeras rutas comer-
ciales de Chiapas. Este hecho me hace
recordar las proezas de Exupry en Argen-
tina, quien tambin vol sobre los Andes y
el norte de Africa.
A partir de esa experiencia de mi' infancia,
que result muy emocionante, quise ser
algn da piloto aviador, pero nunca vi
realizado ese deseo: no llegu a ser aviador
ni siquiera de las nminas del gobierno.
Durante los vuelos cortos leo el peridico o
veo el paisaje, si es que voy en un avin
pequeo que no vuele muy alto. En una
travesa mayor, por ejemplo, a Europa, si es
de noche, contemplo las constelaciones,
escucho msica o leo; si es de da, conver-
so.
Una de las novelas que ms me ha
emocionado en relacin con el tema de la
aviacin ha sido la de Antoine Saint Exupry,
"Vuelo Nocturno"; tambin de l me gust
mucho "Tierra de Hombres". De este libro
recuerdo ahora que el da que lo adquir,
hace ya muchos aos, pas por Jaime
Sabines, quien entonces viva en el centro
de la ciudad, en las calles de Cuba, pues
tenamos una cita para comer y l me
pregunt: "a ver, qu ests leyendo", tom
el libro y empez a leerlo en voz alta hasta
que lo termin, como a las seis de la tarde.
A esa hora nos fuimos a comer y a beber
cerveza.
Lo que me gust mucho de los libros de
Saint Exupry no es slo el aspecto del
mundo de aventuras que relata sino las
reftexiones poticas que se suscitan en el
desarrollo de su obra.
Hay poetas que se han ocupado de los
aviones como Randall Jarrell, nor-
teamericano, muerto prematuramente, y
que escribi poemas que se ubican durante
la segunda guerra mundial. Yo tengo un
poema en el que me refiero a que estoy
abordo de un avin, es el que dediqu a la
muerte de Jos Carlos Becerra. Tengo otros
con temas de aviacin que an estn
inditos.
De las ancdotas ms curiosas que recuer-
do de mi experiencia con los vuelos est la
siguiente: Cierta ocasin volbamos de
T uxtla Gutirrez a Comitn en un avin chico,
ramos cuatro pasajeros. De pronto, en
24
pleno vuelo, se abri la puerta del lado
derecho del avin, y ste empez a vibrar
con la fuerza del viento; el susto fue
maysculo. Un alto funcionario dellNBA que
iba sentado al lado del aviador se abraz
fuertemente a su cuello. Tom varios
minutos convencerlo de que soltar al piloto
para que pudiera cerrar la puerta. El inci-
dente result bastante cmico.
No tengo miedo a volar, pero, cosa curiosa,
la altura s me da miedo, sobre todo cuando
debo cruzar un puente o mirar hacia abajo
desde lo alto de un edificio. Estar en las
alturas me ayuda liberar mis sentimientos,
mis emociones, mi imaginacin,
paradjicamente esto reafirma mi condicin
de animal terrestre con todo lo que esta
expresin implica.
Juan Bauelos nac en Tuxlla Gutirrez,
Chiapas, en 1932. Estudi Derecho, Cien-
cias Polticas y Letras en la UNAM. Durante
algunos aos dirigi talleres de poesa en
esa casa de estudios. Ha colaborado en /as
revistas ms importantes del pas. Su primer
libro de poemas, Puertas al mundo,
apareci en el volumen colectivo ''La espiga
amotinada "(1960), nombre que agrup a
los poetas Jaime Augusto Shelley, Osear
Oliva, Eraclio Zepeda y Jaime Labastida.
Su segundo libro tambin apareci en otro
volumen colectivo, "La ocupacin de la
palabra "(1965), que incluy a los mismos
poetas. Con su libro "Espejo Humeante,"
que obtuvo el Premio Nacional de Poesa en
1968 se coloc como uno de los poetas
ms destacados de la poesa mexicana del
presente siglo.
C
ada da, ya cada momento, cientos
de pilotos en el mundo entero
efectan procedimientos de
aproximacin, salidas, llegadas, o se tras-
ladan de un punto a otro utilizando las cartas
de "Jeppesen", pero muy pocos se han
preguntado quien elabora y pblica estas
cartas. He aqu un pequeo reconocimiento
al hombre que se preocup por dar una
mayor seguridad a los operadores de
aeronaves.
Elrey Borge Jeppesen naci en el ao de
1907 y desde muy pequeo le atrajo la idea
de volar, como a todos los chicos de esa
edad. Reparta peridicos y comestibles, y
siempre tena el dinero suficiente para tomar
un avin. Cuando contaba con 14 aos
subi en un "Jenny" por espaCio de 7 u 8
minutos, y su emocin fue tan grande que
pens: "Muchacho: esto es para ti" .
Sin embargo, Elrey provena de una familia
danesa muy estricta, que no estaba nada
interesada en los aviones, al enterarse de
sus intenciones de hacerse aviador todos
exclamaron: "Vean al chico, quiere ser un
aviador borracho" (en aquella poca los
aviadores tenan fama de bebedores).
Nunca lleg ms all del High School, pero
aviador s se hizo. Durante su ltimo ao en
la escuela pudO comprar un "Jenny" e irse
a dar extibiciores de acrobacia; posterior-
mente compr un Eaglerock y trabaj en el
T ex Rankins Flying Orrus en PortIand, Oregon.
Durante una estancia en T eX&') y por aa::idente,
consigui traOOjo volardo para Fairchild Aerial
Serveys, tomando fotograffa area, que era de
f'.tJeva York, m quera volar con l, en virtud
de que era casi un chamaco; sin embargo,
eventualmente lo hacia, y le enseo cmo
volar los patrones para fotografa, de tal
manera Q.J8 al enviar los negativos a la oficina
de Dalias, los empresarios quedaron tan
25
agradecidos que desde entonces Elrey hizo
fama de un gran piloto fotgrafo. Corra el
ao de 1928 y Fairchild lo envi a Mxico
por un ao, aqu obtuvo la licencia No. 31,
que perdi al regresar a los Estados Unidos;
posteriormente revalidara la licencia con el
NO.121 .
En 1930 fue a trabajar para Varney y
posteriormente con Boeing Air Transport,
ambas compaas dieron margen para que
naciera United Airlines. Estuvo de reserva de
copiloto de los trimotores Boeing ex-
perimentales en Salt Lake, City. Como no
volaban mucho y l 'era muy inquieto,
regres a Fairchild para volar un Boeing
40BS transportando correo.
Esto no era nada fcil, en ocasiones haba
que esperar a que pasara alguna tormenta,
para poder continuar con su recorrido, no
existian ningun tipo de cartas de navegacin
excepto los mapas del ferrocarril de Rand-
McNally, y a estas cartas se atenan los
pilotos en condiciones adversas, a esto le
llamaban "Hugging the UP" (abrazarse al
Unin Pacfico).
Tampoco haba comunicacin ni control de
trnsito areo, adems volaban por perodos
de 4 5 horas en avin con cabina abierta,
de un solo motor, donde haba que llevar
puestos 2 trajes de piloto, chamarra forrada
de lana, as como dobles calcetas. Haba en
aquella poca 18 pilotos entre Oakland y
Cheyene, cuatro de ellos se mataron durante
el verano, era un precio muy alto para cons-
truir la aerolnea.
Cuando contaba con 23 aos decidi ser el
piloto ms rpido y conocedor, para superar
lo hecho por Jack Knight (ste fue el primer
piloto nocturno transportando correo en el
ao de 1922), para lograrlo se fue a tomar
fotografas de montaas y chimeneas as-
cendiendo personalmente a ellos. Para Jep-
26
pesen fue maravilloso el haber sido el
primero en ascender, fotografiar y medir la
montaa Blythe, al Este del Salt Lake City,
que no haba sido medida ni agotada en
ningn mapa de aquella poca. Ascendi
con 3 altmetros atados a la espalda, tom
la temperatura sin imaginar que las con-
diciones meteorolgicas podran tener una
importancia significativa, mostr laelevacin
en un mapa y agreg 500 pies para dar una
mayor seguridad, empezaba as, a trazar y
a proteger a los pilotos en sus cartas de
cualquier lugar del mundo. De esta manera
se inici el manuallJeppesen", escribiendo
todo lo relacionado con las rutas:
obstruciones, campos para aterrizar en caso
de emergencia, elevaciones, distancias que
tenan las rutas del ferrocarril, rumbos, etc.,
no exista nada de esto en las cartas de
aerovas pblicadas por el gobierno.
Despus, y como una extensin natural de
su trabajo, elabor procedimientos de des-
censo, basados en ayudas visuales y cuan-
do alguien preguntaba por asesoramiento
de algn aeropuerto todo mundo contes-
taba: vean a "Jepp", l est escribiendo
acerca de esto. De esta manera empez a
ganarse la confianza de los pilotos que
utilizaban sus procedimientos por todas par-
tes.
Finalmente hizo 50 dibujos que coloc en
un pequeo cuaderno y se puso a venderlos
cada uno a 1 O centavos, y as, los pilotos
podan saber todo lo relacionado con rutas
y procedimientos. No pensaba en hacer
dinero sino protegerse y proteger a los
pilotos usuarios de sus dibujos.
f!J llegar los radioguas, Jeppesen publica las
primeras cartas de procedimientos, basadas
en las cuatro piernas de la facilidad, con sus
frecuencias, los dibujos de la estacin y sus
piernas, siendo el pirmero en publicarlos de
este modo, y son en mucho semejantes a
los publicados hoy en da aunque ha sido
adicionada ms informacin.
Los aeropuertos son ahora ms com-
plicados, sin embargo, su boceto es idntico
al antiguo, es decir: las frecuencias
aparecen en la parte superior, el plano de la
aproximacin en la parte intermedia, el perfil
y la aproximacin fallida ms abajo.
En esas pocas no existan mnimos para la
aproximacin, cada piloto tena los propios
y Jeppesen se preguntaba Qu
necesitaban conocer los pilotos? Cules
eran los obstculos ms altos? Qu tan
bajo se podra volar en ruta? Qu tan bajo
se podra iniciar un procedimiento? o
simplemante Qu abeja resoplaba a
12,000 pies? Afortunadamente no hubo
ningn accidente por la interpretacin de
sus procedimientos, lo que le motivsa con-
tinuar con sus cartas y empezar a proyectar
todo lo relacionado con el Vuelo por In-
strumentos. f!Jgunos pilotos veteranos no
aceptaban el vuelo por instrumentos, pen-
saban que Jeppesen tena ideas raras acer-
ca del vuelo.
En base a los radioguas, Jeppesen elabora
el 80% de los procedimientos de
aproximacin entre Oakland y Chicago,
nadie conoca nada de los
procedimientos de no
queran volar por instrumentos, Ihs
compaas no queran iniciar sus vuelos por
instrumentos, stas los iniciaron durante los
aos 1934 1935 con el Boeing 247.
Realmente fue muy precupante para al -
gunos viejos pilotos debido a que no se
adaptaban a los vuelos IFR.
En 1938 el gobierno empez a publicar
procedimientos de aproximacin, pero es-
taban en forma escrita y no se pona mucha
atencin en ellos, Jeppesen cambiaba al-
gunos de estos porque pensaba que no eran
muy seguros.
El capitn "Jepp" como cariosamente le
llamaban, antes de iniciar un vuelo obtena
la informacin meteorolgica por telfono,
conoca a algunos granjeros y rancheros
quienes lo auxiliaban para mantener la
trayectoria fuera de la tormenta cuando se
avecinaba, si era en noches de nieve segua
las vas del ferrocarril o algunos caminos
abajo de 50 pies, si era necesario.
En el ao 1936 Jeppesen contrajo
matrimonio con Nadine, una guapa
sobrecargo de United, mientras el negocio
de las cartas ftoreca alrededor del pas,
vivan en Salt LaKe City donde tenan la base.
Nuestro hombre trabajaba en el negocio de
las cartas y volaba empezando a las 5 a.m.
hasta las 6 7 de la tarde, en aquel enton-
ces United le dio un gran DC-3 para volar a
San Francisco, lo cual le era muy relajante,
United imprima sus propios procedimientos
pero sus pilotos no queran usartos, preferan
comprarte a Jeppesen los suyos, finalmente
la compaa contrat las cartas de "Jepp"
para los pilotos, l por su parte hizo muchos
dibujos de sus procedimientos y contrat
ingenieros de la Universidad de Utah para
hacer el final del proyecto, ya que conside-
raba que ellos lo haran mejor. Todo esto lo
tena en el stano de su casa de Salt Lake
City, con un gran movimiento de arriba hacia
abajo y viceversa, lo que ocasion que
algunos seores llamaran al FBI para que
investigaran esa "extraa" conducta.
En octubre de 1941 se cambi a Denver,
diciendo a su esposa : Este es el final del
"Nrway Manual" en el stano. Era maravi -
lloso reftexionar como pOdran elaborar todo
aqullo en tan poco espacio, para aquel
entonces publicaba no menos de 1 00 car-
tas distintas y todas tenan sus iniciales.
Permaneci en United hasta 1954 volando
los equipos Boeing 40B, Boeing trimotor,
247 y DC-3 donde acumul 10,000 horas
y finalmente el DC-6. Como andaba muy
apresurado con los negocios, su doctor le
dijo que no poda hacer ambas cosas a la
vez ya que pOdra tener un problema
cardaco por lo que tendra que decidir entre
seguir volando o continuar con su empresa.
En 1954 tena 47 aos y en United no
exista un programa de retiro.
A principios de los 60's, estaba ganando
alrededor de 5 millones de dlares al ao,
posteriormente vendera la empresa a
"Times Mirror" ya que ninguno de sus hijos
estaba interesado en el negocio de las car-
tas. Times Mirror comprara Sanderson
Films en 1968. Jeppesen Sanderson se
fusiona en 1974, de ah la leyenda actual en
todas sus cartas.
Ha sido una vida interesante la de este Piloto
quien vive en la actualidad con su esposa
Nadine en una espaciosa casa, no lejos de
la Direccin General de la empresa. Muchos
pilotos le han escrito diciendo: "Capitn
Jepp, t has salvado nuestras narices en
muchas ocasiones"
iGracias!
27
Avin Ryan.
H
emos tratado de
plasmar en estas
lneas lo que se oye
platicar en los lugares donde se
reunen pilotos y se bebe caf;
ancdotas de experiencias que
tal vez algunos de nosotros
hemos tenido.
Por otra parte, creemos q.Je vale
la pena que estas vivencias
queden asentadas como parte
informal de la historia de la
aviacin en IVxico, y rumplir as
con la afectuosa recordadn de
quienes nos precedieron en la
profesin.
1939
Artculo del Cap. Luis Cross
Brownsville, Tex. y Tampico,
T amps. fueron el paso obligado
de muchos aviones comprados
en EH con destino al sureste de
Mxico y a Centro y Sudamrica:
los Bellanca, Ryan, Stinson, Ver-
28
ville, Pilgrim, Fairchild, Fokker
monomotores, etc. que tenan
un radio de accin reducido.
T ampico era el puerto mexicano
de entrada.
Una maana en que dos pilotos
transportaban uno de estos
aviones vaco, se le ocurre a uno
de ellos volar a muy poca altura
sobre un grupo de mujeres y
nios que caminaban por la orilla
del mar, "volrasear" (vol raz =
vuelo al ras). Se quedaron sta y
otras palabras como "palonier"
debido a que los primeros
aviadores y aviones que llegaron
a Mxico eran franceses.
Por el fuerte oleaje estas per-
sonas no escucharon el ruido del
motor hasta que tenan el avin
encima, a unos quince o veinte
pies sobre sus cabezas; algunos
se metieron al mar, otros se
echaron al suelo o corrieron
rumbo a los mdanos.
Me
Contaron
Que ...
Seccin a cargo del
Cap. Alfonso Gonzlez Prez
Si los cuatrocientos kilmetros
que tiene T amaulipas de litoral
actualmente estn despoblados,
en aquel tiempo lo estaban
mucho ms.
Deben haber transcurrido unas
dos horas de vuelo o ms cuan-
do descubren a un hombre solo,
montado a caballo por la orilla de
la playa con direccin al sur. 'El
otro piloto que trata de mejorar
la marca de su amigo vuela tan
bajo, que sin querer golpea con
una rueda la cabeza del jinete
quien cae al suelo fulminado;el
caballo sali de estampida tierra
adentro.
No hay que olvidar que los
aviones antes mencionados
tenan el tren de aterrizaje de
radio.
Lo que trat de ser una broma
se convirti en una tragedia,
pues despus de dar varias vuel-
tas sobre aquel hombre no
exista ninguna duda de que es-
taba muerto.
La intencin del pilote
causante de aquello fue de
aterrizar en la playa, recoger el
cuerpo y llevarlo a Tampico,
pero las condiciones no lo per-
mitieron' por lo alto de la
marea y la gran cantidad de
troncos y ramas.
Por aos las preguntas han sido
muchas, entre otras, quin sera
aquella persona que se vea ms
o menos bien vestida, con un
sobrero texano que el viento
arrastr lejos; qu conjeturas se
habrn hecho quienes en-
contraron un cadver en aquella
playa desierta, con un golpe
tremendo en la cabeza y sin
haber ninguna huella en la arena
de pisadas o de rodadas de
automvil, y por ltimo,qu
motiv a este par de pilotos a
hacer algo tan estpido.
GUILLERMO HEREDIA: El
Orgullo de Pertenecer a
Aeromxico
C
omo reportera de Hlice
muchas veces me ha
tocado entrevistar a direc-
tores de las empresas areas. Si
mal no recuerdo platiqu con 4
directores de Aeromxico antes
de la quiebra del 88 y en
Mexicana sostuve dos charlas
con Don Manuel Sosa de la Vega
y una con el nuevo director hace
unos meses. Las impresiones
acerca de estas entrevistas (y de
muchas otras que he tenido la
oportunidad de realizar por
cuenta de /JSPA con pilotos, in-
genieros y otros
muchos personajes
de la industria) se
encuentran ms o
menos esbozadas
en las pginas de la
revista.
No obstante, la
madurez que sin
duda se va ad-
quiriendo con los
aos (y ms me vale
que as sea) le quita
a uno la frescura en
las observaciones
pero esto se com-
pensa con el con-
ocimiento del tema y
de otras circunstan-
cias que inciden
directamente en la
Rosario Avils
marcha de las empresas areas
y de la industria en general.
Sin embargo, hay personajes
entraables a los que nunca
cambiara ni una coma de lo que
en su momento escrib sobre
ellos. Es el caso de Don Paco
T arazona y del Ingeniero Villela,
quienes, adems, han tenido por
diversos motivos la oportunidad
de publicar sus opiniones sobre
la industria tanto en la propia
Hlice como en otros foros.
La tendencia a escribir entrevis-
tas de las conocidas como de
"semblanza" tiene sus ventajas.
Uno se adentra en los per-
sonajes' los descubre, los bal-
conea, los muestra uno con una
visin propia y tal vez (esa es la
finalidad de estas entrevistas) los
hace uno ms familiares y cer-
canos.
Esa era mi intencin al entrevis-
tar a Guillermo Heredia, el nuevo
director de Aeromxico. Los
Presentacin del nuevo Director de Aeromxico
Ing. Guillermo Heredia Cabarga al Comit Ejecutvo de ASPA de Mxico
30 de enero de 1991
recursos para ello no estn
escritos en ninguna parte.
Uno llega y observa, trata de
captar los detalles, las formas,
los giros de expresin, la
modulacin de la voz. En
resumen, se convierte en espa,
por unos minutos, del personaje
al que debe fotgrafiar.
La experiencia en la realizacin
de entrevistas lo pone a uno en
guardia respecto a ciertos detal -
les que deben anotarse
cuidadosamente en un block de
notas. Fuma?
Toma caf? El
traje armoniza con el
color de sus ojos?
Lo traiciona el "sub-
conciente" o lo ' "
cachamos" en una
mentira, un rasgo
sentimental detrs
del ejecutivo?
En este caso, sin em-
bargo, la entrevista
me llev a m de la
mano. Uno se acos-
tumbra a las respu-
estas evasivas de
ciertos funcionarios y
empresarios y tal vez
eso era lo que yo es-
taba esperando
hasta que ca en la
29
cuenta de que estaba ante un
hombre sumamente franco, sin
miedo a las preguntas y por lo
tanto sin miedo a las respues-
tas, especialmente directo.
Uno de los temas en los que
haba estado meditando desde
que supe que me concederan
esta entrevista, era el factor
productividad en Aeromxico, el
"comment faire" que logr que
esta empresa area llegara a los
primeros lugares en cuanto a
servicio, puntualidad, ren-
tabilidad, etc.
Por supuesto conocia a fondo el
asunto. Desde los aos de la
"abundacia", de rutas
antieconmicas de servicio so-
cial , el proceso de quiebra, la
recuperacin y, al fin, el inicio de
la expansin de Aerovias. Guil -
lermo Heredia, lo confiesa l
mismo, no vivi en came propia
ninguno de estos momentos,
pero al llegar a la direccin de
esta empresa debia tener alguna
visin de ello y, por supuesto, su
propia tesis acerca del cambio.
Para el ingeniero Heredia, con
una amplia experiencia en
administracin de una gran
variedad de negocios, en el
30
fondo de todo el "secreto
Aeromxico" est la capacidad
del ser humano para transfor-
marse y saber a ciencia cierta,
despus de ver el uso y abuso
que imperaba, lo que no querrian
ellos mismos para su empresa.
Antes, el empleo era visto como
una propiedad y no consea.Jercia
del rendimiento, el esfuerzo y la
continuidad. Aeromxico era un
instrumento para beneficio de
pcxm en perjJido de mlrlm y por
otra parte, el campo de desarrol-
lo de la industria ka seccin de
una misma empresa con
nombres distintos. era limitado,
era vista como una de las dos
secciones de la misma empresa.
La mayora de los trabajadores
no eran partcipes de lo que
ocurra, pero pertenecan al sis-
tema. Con la quiebra no slo
termina una proyeccin
profesional, sino una fuente de
trabajo que no era reemplazable.
"Yo identifico este proceso -dice
Heredia- con lo que refiere IS.
Elliot en 'La tierra balda', la
muerte que entraa el inviemo
trae consigo las semillas del
renacer de la primavera".
Esta es una caracterstica
humana, la capacidad de
renovarse y yo creo que
Aeromxico tuvo el proceso de
renovacin interna que hoy
causa asombro.
Manejamos el concepto de
calidad total, hay varios depar-
tamentos donde ya se ha im-
plementado pero an no est
generalizado. Ahora estamos
estudiando la forma de integrarlo
a toda la empresa pero sabemos
que lo ms importante es dotar
a los trabajadores de las he-
rramientas que necesitan para
hacer bien su trabajo.
"Creo que esto es lo que real -
mente puede darle a la empresa
el sistema de la calidad total,
tener perfectamente delimitados
los procedimientos y sistemas
para que los empleados hagan
su trabajo cotidianamente sin
presiones, con funciones
rtmicas siempre predecibles, y
que toda su creatividad e
imaginacin no la utilicen no en
improvisar sino en innovar lo que
ya est establecido. Esta es .la
creatividad positiva".
Por otro lado, seala que ste es
un momento de crisis para la
aviacin mundial. Como ejemplo
apunta que en Estados Unidos
las aerolneas han perdido en
cuatro aos las utilidades que
han generado en cinco, debido
a la tremenda competencia a la
que estn sujetas.
Esta es una de las razones por
las que la propia Aeromxico ha
decidido hacer un recorte del
7% de sus frecuencias, que co-
rresponde a 1 ,000 horas de
vuelo mensuales, pero sin dejar
de cubrir ningn destino.
La decisin obedece a muchos
factores, explica Heredia, por
una parte existe recesin y por
otra el conflicto en el Golfo
Prsico, provoc que las
empresas y los particulares
evitaran los viajes en avion Esto
significa una contraccin en el
nmero de pasajeros.
Asimismo, ha habido incremen-
tos en los costos de los servicios
aeroportuarios en Mxico, que
ahora estn por encima de los
extranjeros el costo de la tur-
bosina se dispar
Ello implicagastos muy fuertes,
que, aunados a la contraccin en
el pasaje, pusieron a las aerolneas
en momentos diffdles. Sin embar-
go, nosotros tenemos que en-
fatizar que nuestra estrategia de
desarrollo se basa en el servido de
calidad al pasajero y para proteger
a la empresa es que racionali -
zamos esos recursos para no
llegar tampoco a los recortes de
personal. Preferimos una poltica
interna de contercin de gasto y
costos.
Es por ello tambin que
Aeromxico retraz su entrada
a los mercados de valores.
"Creemos que no es este el
momento adecuado, dice, ya
que aun cuando Aeromxico
est en mejor posicin que
muchas lneas areas del mundo
porque ha logrado la preferencia
de los usuarios, tiene hoy ms
destinos nacionales que al exterior
y una buena ruta a Europa pero
consideramos que era prudente
esperar a que terminara la guerra".
Sin embargo, predice, en el
futuro inmediato habr un
repunte de las operaciones
areas y habr estabilidad en el
precio del petrleo, y por ende
del combustible, as como
mayor bonanza econmica.
Por ahora, menciona, estamos
considerando en Anlisis y
Evaluacin la reafirmacin de
nuestros programas de
crecimiento. Hay que analizar los
destinos y las frecuencias y
seleccionar el equipo aderuado
para renovar nuestra flota que
vaya de acuerdo con estos
planes de expansin. Esto
tambin es productividad,
nuestros equipos van a ser los
vehculos, con toda propiedad,
de la competitividad.
Como se sabe, hace unas
semanas Aerovias de Mxico
anunci la compra de 18
aviones Boeing 767 y 757 Y 2
MD-88, con los que iniciar de
lleno su Boeing 767 de largo
alcance, con los cuales se
reforzarn las rutas a iniciar las
rutas a Montreal, Canad. Los
dos equipos MD-88 sern para
apuntalar las rutas domsticas.
Este mismo verano se iniciarn las
operaciones con las nuevas
aeronaves 767 con el vuelo
Mxico-Madrid y una rueva ruta,
Carcun-Frankfort Para 1992, se
traern 4 ruevoo 767, con los
cuales se plarea abrir ruevas es-
taciones a Estados Unidos y con
todo ello se estima que a finales
del ao prximo la empresa
duplique su capacidad de asien-
too.
La seleccin siempre implica un
dilema pero indudablemente
tendremos que racionalizar
nuestros recursos y lo inmediato
es sustituir los DC-1 O.
Por otra parte, se refiere al con-
venio que firm la empresa con
la lnea area alemana Lufthan-
sa, como una asociacin neta-
mente comercial:
"Lufthansa ser nuestro agente
general en Europa y nosotros lo
seremos de ella aqu.
Tendremos frecuencias y con-
exiones, intercambio tcnico y
operativo, e incluso de
tripulaciones. Habr una total
cooperacin comercial pero no
participacin de capital", precisa.
Esta es una manera de acceder
a las alianzas estratgicas, pun-
tualiza, con ello ser mejor la
consolidacin y crecimiento de
la empresa y creemos que ello
nos ayudar a enfrentar mejor la
competencia internacional.
Seala que en este momento
hay buenas perspectivas para la
aviacin mexicana. Tendremos
turismo, un mercado que slo se
ha desarrollado para el 11 % de
la poblacin y otro rengln muy
importante ser la carga area,
"para lo cual ya hemos con-
solidado nuestra empresa
Aeroexpress. Entre enero del 90
y enero pasado logramos crecer
un 50% en esta rea", aade.
Por ltimo, menciona que tanto
Aerovas como Mexicana tienen
la obligacin de estar
preparadas para la competencia
externa, an cuando no se ha
planteado que este rubro entre
en las negociaciones del TLC.
"Lo importante es que nosotros
iogremos un nivel profeSional ,
tcnico y de servicio a la altura
de las mejores, ese es el reto y
tiene que permear a todos los
niveles de la organizacin,
donde los trabajadores sepan
que por principio hay equidad,
respeto para el trabajo y opor-
tunldad para todos".
Finalmente, menciona que los
pilotos han construido una pieza
clave en la reestructuracin de
Aeromxico. "Ellos, con su
trabajo metdico y siempre
basado en el cumplimiento
escrupuloso de los
procedimientos, son el ejemplo
de lo que queremos para todas
las reas de la empresa. De ellos
debemos aprender".
31
D
urante aos las dis-
tintas Fuerzas Areas
europeas haban
dependido de los aviones Caza
americanos para mantener su
podero, y no fue si no hasta el
ao de 1971 cuando tres pases
europeos decidieron trabajar de
manera conjunta en la creacin
de un avin que reuniera los
requisitos de sus Fuerzas
Areas.
As fue como Alemania, Inglate
rra e Italia, pases miembros de
la OTAN, emprendieron de
manera conjunta el proyecto
denominado TORNADO.
Las compaas constructoras,
British Aereospace (BAe) , Mes-
serschmilt-B6lkow Blohm
(MBB) y Aeritalia (AlT), de In-
glaterra, Alemania e Italia,
respectivamente, formaron al
consorcio llamado PANAVIA,
con sede en Munich, Alemania,
que se encargara de llevar el
proyecto a su realizacin.
La construccin
de la parte
central del
fuselaje estara a
cargo de la MBB,
mientras que AIT
se encargara de
la construccin
de las alas y BAe
de la nariz y la
cola del fuselaje.
De manera
paralela fue
creado el con-
sorcio Turbo-
Unin Engine,
con la parti -
cipacin de la
firma italiana Fiat,
MTU, de Alema-
nia y la compaa
32
inglesa Rolls-Royce, con el ob-
jeto de disear la turbina RB-
199, para su instalacin en el
TORNADO.
El 14 de agosto de 1974 se
realiz el primer vuelo de
pruebas del prototipo TOR-
NADO, el cual fue calificdo
como todo un xito, y dio la
pauta para el inicio de la
produccin en serie del nuevo
Caza europeo en el ao de
1976, y para 1979 fueron
entregados los primeros equipos
de la Real Fuerza Area Inglesa,
a la Fuerza Area Alemana
Luftwaffe, a la Fuerza Area
Italiana y la Marina Alemana.
Todo el personal de las diferen-
tes Fuerzas Areas sera con-
centrado en Cottemore, Inglater-
ra, donde recibira el
adiestramiento necesario. Cabe
mencionar que el idioma oficial
del proyecto TORNADO sera el
ingls.
Primeramente fueron diseados
dos tipos de TORNADO con
diferentes funciones y
capacidades: Ellnterdictor Strike
lOS (Ataque de Interdiccin) y el
Air Defence Variant ADV
(Variante de Defensa Area).
TORNADO ADV (Variante de Defensa Aerea)
El TORNADO es una aeronave
diseada para operar en toda
condicin atmosfrica, requisito
indispensable si tomamos en
cuenta que su principal campo
de operacin es el territorio
europeo.
Su velocidad mxima es de 2,2
Mach y adems cuenta con ins
trumentos y equipos altamente
sofisticados para la naveqacin
y el combate.
Su tripulacin est formada por
un piloto y un navegante en la
cabina trasera, quien adems se
encarga del manejo del ar-
mamento.
Una de las ms innovadoras e
interesantes caractersticas del
TORNADO es su capacidad para
variar al ngulo de las alas, lo que
se conoce como Geometra
Variable. Equipos como el F-14
Tomcat, el F-111 y el Mig-23
cuentan con este sistema, ideal
para los aterrizajes en campos
cortos, el vuelo a alta y baja
velocidad y la
realizacin de
maniobras de
combate.
Agreguemos a
todo lo anterior
que el TORNADO
ha sido la primera
aeronave militar
en recurrir al sis-
tema de vuelo
FL y BY WIRE, un
sistema ca m-
putarizado que
acta de manera
simUltnea sobre
los tres ejes del
avin, compen-
sando todos los
movimientos
comandados por
el piloto, y adems est
acoplado al Sistema de
Geometra Variable.
Un par de potentes turbinas,
aunque pequeas en peso y
tamao, Turbo-Union RB-199,
turbo fan, hacen del TORNADO
un avin econmico, en lo que a
consumo de combustible se
refiere, comparado con otros
equipos de combate, adems de
estar equipadas con reversas,
indispensables para la ejecucin
de aterrizajes cortos, y un sis-
tema After -burner (Post -
quemador) diseado para alcan-
zar velocidades super- snicas.
El mantenimiento de estas tur-
binas es sencillo, dada la
Un avin diseado para toda condicin atmosfrica
facilidad de acceso a los
motores.
Pero sin duda, lo que hace del
TORNADO un avin de combate
especial, es su sistema
automtico computarizado, sin
el cual no alcanzara altas
velocidades, siempre siguiendo,
a una altura constante no mayor
de los 60 metros, la orografa del
terreno. Esto se logra mediante
radioaltmetros acoplados al
piloto automtico, haciendo del
TORNADO, una aeronave dficil
de detectar por el radar y la
artillera antiarea.
El TORNADO est equipado con
un armamento que vara de
acuerdo a la versin de que se
trate ya sea ellDS o el ADV, parte
de su armamento consiste en 2
caones Mauser de 27mm,
misiles aire-aire, aire tierra y
aire-mar. Cabe sealar que
estos ltimos son usados por
la Marina Alemana, son el tipo
KOMORAN tele-dirigidos, as
tambin una gran variedad de
bombas, todo este armamento
es de uso estndar para la
OTAN.
El radio de combate del TOR-
NADO IDS es de 750 millas
naticas y de 2100 millas
naticas para la versin ADV
radio que puede ser aumen-
tado gracias a su capaci dad de
reabastecimiento en el aire.
Las misiones a las que fue asig-
nado en las diferentes Fuerzas
Areas y en la Marina Alemana
son muy variadas, entre algunas
de estas misiones destacan:
interdiccin, defensa area,
reconocimiento, caza intercep-
tor, apoyo areo cercano, ata-
que naval, escolta area y patrul -
la marina entre otras muchas
ms.
En el ao de 1986 el consor-
cio PANAVIA realiz los
vuelos de pruebas del ms
nuevo de la familia TOR-
NADO el ECR, Electronic
Combat and Reconaissance
(Combate Electrnico y
Reconocimi ento) .
33
TORNADO de la Real Fuerza A ~ a Inglesa
Fue el 26 de Octubre de 1 989
cuando se inici la produccin
en serie del TORNADO ECR y en
la primavera de 1990 cuando se
entregaron los primeros 35
aviones de este tipo a la
LUF1WAFFE.
Es un avin equipado para
realizar reconocimientos
aerotcticos, cuenta con
cmaras de rayos infrarrojos que
pueden ser utilizadas tanto de
34
noche como en toda condicin
atmosfrica, adems est equi-
pado con sistemas de
localizacin de radares
enemigos. Cuenta con equipo
electrnico diseado para per-
turbar seales de radar y as
alterar la defensa area
enemiga.
Hasta el momento PANAVIA ha
construido ms de 1000 TOR-
NADOS rebasando las expec-
tativas, ya que el programa de
produccin original era de un
total de 809 unidades. En la
actualidad La Real Fuerza Area
Inglesa orden 385, La
Luftwaffe orden 212, La
Marina Alemana 112 y La Fuer-
za Area Italiana 100.
Adems el TORNADO fue
tambin exportado a Arabia
Saudita, Omn y Jordania,
pases que se encuentran in-
volucrados en la crisis del Golfo
Prsico.
El programa TORNADO es
uno de los pioneros en la
cooperacin internacional en
cuanto a desarrollo y
produccin, como este
programa que es todo un
xito.
Existen muchos otros
programas destinados a
ca producir aeronaves ya que el
desarrollo de estas inves-
tigaciones implica grandes
presupuestos, difciles de afron-
tar por un solo pas.
La OTAN basa su poder areo
con est aeronave pues ha
demostrado su gran capaCidad
y su buen desarrollo.
Las ventajas que trae consigo el
programa TORNADO para los
pases que lo producen son
grandes, una menor dependen-
cia tecnolgica, estandarizacin
del adiestramiento, man-
tenimiento y operacin entre las
diferentes Fuerzas Areas. En el
desarrollo de esta aeronave in-
tervienen cerca de 500
compaas subsidiarias que dan
empleo a 70,000 trabajadores,
fomenta la cooperacin y ayuda
entre las naciones que lo in-
tegran; adems, el dinero gas-
tado por los gobiemos de estos
pases es reinvertido entre ellos
mismos.
El TORNADO contina su vuelo
en la dcada de los 90's y sin
duda tomar mayor fuerza en la
nueva comunidad econmica
europea del 92.
Despus de la unificacin
Alemana, el TORNADO
reemplazar a los Migs y Suhois
de la Alemania Democrtica que
sern regresados a la URSS y
slo quedarn los aviones ms
modemos de su Hota, los Migs-
29 de los cuales tiene 22.
Sin duda, el momento de la ver-
dad para el TORNADO y sus
pilotos comenz con el ven-
cimiento del plazo impuesto por
el consejo de seguridad de la
ONU al gobierno de Irak, el
ltimo minuto del15 de Enero,
momento desde el cual tuvo
que mostrar las capacidades
para las que fue creado, en
un conflicto donde a saber
por las condiciones
estratgicas de todos con-
ocidas, el ataque areo fue
determinante para el preten-
dido xito de la Fuerza Mul -
tinacional, que cuenta con
una importante cantidad de
TORNADOS procedentes de
las Fuerzas Areas Inglesa,
Italiana y Saudi Arabe, y
cuyos pilotos, en los
primeros das del conflicto,
afrontaron la resistencia de la
artillera Iraqu segn un por-
tavoz del Estado Mayor con-
junto de las Fuerzas Multi -
nacionales. Hasta el 19 de
Febrero haban sido der-
ribados 10 TORNADOS In-
gleses, 1 Italiano, y 1 de
Arabia Saudita.
RECOPILACION
BIBLlOGRAFICA:
AGRADECIMIENTO ESPECIAL
POR LA INFORMACION
ENVIADA
PANAVlA AIRCRAFT gmbH.
Arabelleastr. 16, D-8000
Munich 81 .
Alemania.
TORNADO REPORT.
Enero de 1991
Publicacin mensual de
Panavia.
Alemania.
Lanzando un misil Aire-Aire un TORNADO ADV
TORNADO en un vuelo de exhibicin sobre Singapur
35
OTOOEN
TELAVIV
UNA PERSPECTIVA DEL
ESTADO DE ISRAEL Y SU
CONFEDERACION GENERAL DE
TRABAJADORES
POR: CARLOS HERNANDEZ MARTINEZ,
Presidente de la Comisin de Honor y Justicia de
ASPA de Mxico.
urante el otoo de 1990,
D
del 14 de octubre al 30
de noviembre, se celebr
en T el Aviv, bajo los auspicios del
Ministerio de Relaciones Ex-
teriores y de la Confederacin
General de Trabajadores de Is-
rael (HISTADRUT), un curso para
"Dirigentes Sindicales" impartido
por el Centro de Estudios
Cooperativos y Laborales para
Amrica Latina dependiente de
la propia Histadrut. El propsito
de este curso es transmitir a los
dirigentes de organizaciones sin-
dicales de Amrica Latina las
experiencias y logros alcanzados
por los trabajadores de Israel en
los 70 aos de existencia de la
propia organizacin.
Podra pensarse que la cifra de
70 aos resulta equivocada,
pues es bien sabido que el es-
tado de Israel se crea en los aos
posteriores al trmino de la
segunda guerra mundial (Mayo
36
14 de 1948), sin embargo el
dato es correcto; la Histadrut
nace en el ao de 1 920 ante la
necesidad de los trabajadores
judos de distribuir y comer-
cializar la produccin de los
asentamientos agrcolas desa-
rrollados por los pioneros
llegados a Israel desde el inicio
del movimiento sionista.
Desde esa fecha y hasta el ao
en que se crea el Estado, los
trabajadores desarrollan su
confederacin, que entre otras
importantes actividades da lugar
a la creacin de los rganos que
en 1948 saldran de su seno
para convertirse en el Gobierno
del Estado de Israel ;as pues, en
ese ao la Histadrut le entrega al
naciente estado el control del
Palmash precursor del actual
Ejrcito Israel y de otras muchas
dependencias desarrolladas por
los trabajadores pensando en la
creacin de un futuro Estado
Judo, conservando para s el
El grupo en la fortaleza de Masada con
el Mar Muerto al fondo.
control de las empresas por ellos
creadas y que hasta la fecha
mantienen; es comunmente
aceptado en Israel que la His-
tadrut cre el estado.
Al curso asistimos 22 partidpan-
tes, 4 de Argentina, 2 de Bolivia,
2 de Colombia, 2 de Chile, 3 de
Mxico, 2 de Per y 1 de los
siguientes paises: Brasil, Costa
Rica, Ecuador, Guatemala, Hon-
duras, Paraguay y Uruguay; la
asistencia original (28 par-
ticipantes) se vio disminuida por
la situacin originada en los
sucesos recientes de la crisis del
Golfo Prsico. La procedencia
sindical de los participantes fue
muy variada, baste sealar que
se dio la presencia de dirigentes
de trabajadores de las industrias
elctricas, petroleras, de la
construccin, de organizaciones
docentes universitarias, de co-
municaciones, etc.
El curso en s estdiseado y
lleno de temas orientados a la
preparacin de los dirigentes de
organizaciones sindicales, en los
talleres y conferencias se da la
presencia de gente de
primersimo nivel, entre otros me
atrevo a citar a DOV SHAMIR
quien fuera asesor del ex-primer
ministro SHIMON PERETZ y que
en el kibutz Bror-Hail nos
imparti una interesantsima
conferencia de casi 7 horas
acerca del "Movimiento Obrero,
La Crisis del Socialismo y la
Geopoltica del Medio Oriente";
igualmente fuimos atendidos en
Jerusalem por el embajador
itinerante del Estado de Israel E.
PALMOR, quien abund sobre
jubilacin obligatoria) tienen la
seguridad de que nunca ms
tendrn que preocuparse por su
estabilidad econmica, pues el
sistema de pensiones les garan-
tiza recibir cuando menos el
70% de su ltimo salarkl por
parte de la Histadrut, igualmente
el Seguro Nacional dependiente
del estado puede asignarle
como pensin a un trabajador
que se haya mantenido per-
manente en su trabajo, hasta un
54% de su ltimo salario, por lo
que es posible que los
trabajadores en Israel obtengan
mayores ingresos jubilados que
en activo. En la teora as fun-
ciona, en la prctica no se ha
dado pues para ello se requiere
En la Unea de Produccin de la Fbrica de
Pizzas el Kibutz Bror-Hail.
las "Relaciones del Estado y los
Trabajadores"; y as muchos
otros que no cito por no ex-
tenderme.
En el terreno sindical una de las
partes ms interesantes es la
referida a la seguridad social y
el sistema de pensiones, en
Israel los trabajadores que
llegan a los 65 aos (edad de
que el trabajador se mantenga al
menos 35 aos en ei mismo
empleo sin interrupcin, y por
otro lado el Seguro Nacional
apenas ha cumplido 32 aos de
existencia, por lo que en este
momento apenas los traba-
jadores ms antiguos estn por
alcanzar la antigedad requerida
en el Seguro Nacional. Ambas
pensiones son independientes
una de la otra.
En una estada bastante larga (7
1/2 semanas) es necesario
tambin el esparcimiento. El
curso no estuvo exento de ello,
programadas a lo largo del
mismo y utilizando los das libres
generalmente los sbados,
tuvimos la maravillosa opor-
tunidad de visitar Jerusalem,
Nazareth y la Alta Galilea, El Mar
Muerto y la fortaleza de Masada;
las impresiones al respecto
fueron muy variadas, van desde
la ntima emocin que los cris-
tianos experimentan al recorrer
los lugares santos hasta la
sobrecogedora experiencia de
estar en Masada, donde un
grupo de judos (960 entre
hombres, mujeres y nios) en el
ao 70 de la era cristiana, se
hicieron fuertes durante 3 aos
y resistieron el asedio de las
legiones romanas y que final -
mente se suicidaron antes que
ser esclavos de los conquis-
tadores imperiales.
Cada rincn, cada piedra, cada
paso es historia en Israel, cuna y
asiento de las tres ms impor-
tantes religiones monotestas del
mundo, es posible observar los
vestigios de las luchas que
desde tiempos inmemoriales
sostiene la humanidad, hay hue-
llas del paso de los soldados de
Ciro, de Daro, de Ramss, de
Alejandro el Grande a lo largo y
a lo ancho del pas; los TEL
(colinas en hbreo) formadas
por las ruinas de una ciudad
construida sobre otra y as
sucesivamente hasta formar una
colina se suceden continua-
mente; a propsito el nombre de
TEL AVIV significa colina de la
primavera y en la bsqueda de
su identificacin, el pueblo judo
en su retorno a Israel la funda no
en una colina sino al lado de la
que se considera la segunda
ciudad ms antigua establecida
en la regin, el puerto de Jaffa
conocido en la antigedad como
loppa y en donde segn la
tradicin bblica se embarc
Jons para despus ser tragado
por la ballena, pero donde s es
seguro que se inici el comercio
internacional como actividad
humana, pues loppa fue el
primer puerto del pueblo fenicio
dueo en la antigedad del co-
mercio martimo en el Medite-
rrneo.
Una de las actividades ms inte-
resantes fue la que desarrolla-
mos en la semana que pasamos
en el kibutz Bror-Hail , donde
pudimos apreciar los beneficios
y logros de la sociedad co-
munitaria en la cual todos
trabajan y reciben lo mismo. En
la esencia y en la prctica los
kibutzim han desarrollado una
comunidad con un altisimo con-
tenido y espritu social, las con-
diciones de vida de los
habitantes del kibutz son ex-
celentes; por ejemplo , nunca
he visto un lugar donde se
produzca ms comida que en
ese y por las informaciones re-
cabadas no entre israeles, sino
entre latino- amricanos que
concurrieron a otros kibutz
ajenos al nuestro, la situacin
es la misma; es posible tal cosa
porque en la poca actual los
niveles de produccin de los
asentamientos agrcolas
llmense kibutz o moshav son
extraordinariamente elevados,
es conocido que en cuanto al
desarrollo de tcnicas de cul -
tivo y mtodos de produccin
37
agrcola, Israel es el pas ms
avanzado del mundo.
Sin embargo, las condiciones
actuales han obligado al Kibulz y
al moshav a modificar sus ac-
tividades prudctivas, por el
momento y sin abandonar su
origen primariamente agrcola,
en la mayor parte de los Kibulz
se han desarrollado por los
propios habitantes industrias en
algunos casos de tecnologa
sumamente avanzada; en el
caso particular de Bror -Hail la
industria desarrollada est
ntimamente ligada al origen del
kibutz, pues cuentan con la
factora ms grande de Israel en
cuanto a la produccin de piz-
zas, pasteles y helados, surtien-
do a la mayora de los es-
tablecimientos del pas. La
produccin en serie de pizzas
alcanza el nmero de 25 mil al
da, los beneficios econmicos
alcanzados a travs de su in-
dustria se derraman entre los
habitantes del kibulz.
Tuvimos la invaluable experien-
cia de compartir el trabajo co-
munitario, tal y como lo atestigua
la fotografa del autor en la lnea
de produccin y que provoc
que alguno de los cursantes
dijera que Israel en verdad es
tierra santa, pues haba hecho el
milagro de que trabajara gente
que jams en su vida lo haba
hecho.
Otra de las actividades inte-
resantes cuando menos para el
autor, fue la visita a la Industria
Aeronatica Israel (IAI) y los en-
cuentros con los lderes sindi -
cales paralelos, lo que permiti
conocer los alcances de EL AL
Y la propia industria aeronatica,
en lo particular me sent im-
38
presionado por los niveles
tecnolgicos que ah han
logrado; creo que lo ilustrar
suficiente el hecho de que la lA!
obtuvo en la segunda quincena
de noviembre el contrato para
modificar para British AirNays y
Lufthansa, algunos B-747 de
versin de pasajeros a
configuracin de carga, el prin-
cipal contendiente de la IAI era
precisamente la Boeing y por
sobre ella obtuvieron los con-
tratos citados; aunemos a ello la
produccin de aeronaves de
tecnologa netamente local y la
aportados por el estado y el
resto es--parte del presupuesto
de EL AL.
No todo es atractivo y bello en
Israel, tienen el gravsimo
problema de la ancestral pugna
entre rabes y judos de origen
poltico-religioso, que se ha in-
crementado por la presencia
israel en los territorios ocupados
o administrados como prefieren
llamarlos, y que desde diciembre
de 1987 ha dado lugar a la
"intifada", el levantamiento
palestino que agita Samaria,
Judea y la franja de Gaza, que
Con Israel Keissar Secretario General del Histadrot.
produccin de partes para el
MD-11 y del B-767 y 757
por encargo de McDonel1
Douglas y Boeing respectiva-
mente. En cuanto a EL AL
result interesante conocer
las condiciones laborales de
los Pilotos y la forma en que
son representados en la
empresa, entre otros datos
podemos citar que el
programa de seguridad de la
compaa alcanza un costo
de 36 millones de dlares al
ao, de los cuales 21 son
mucho daa al estado en
general pues inde-
pendientemente de lo que se
refleja en el presupuesto
nacional para gastos de defensa
(el 55% del total del presupues-
to). las constantes huelgas
generales as como los aten-
tados y la consecuente represin
que se dan en dichos territorios,
no han permitido el adecuado
desarrollo de esos lugares y han
llevado al ciudadano medio
israel a exigir una solucin para
ello.
La Histadrut no se ha quedado
rezagada al respecto y junto con
el partido Laborista en el que
militan la mayora de sus
afiliados, ha hecho propuestas
serias y viables en ese sentido;
sin embargo, el actual partidO en
el gobierno, el Likud de tenden-
cia derechista, desoye los
reclamos que en ese tenor se
hacen; los israeles empiezan a
sentir cansancio del permanente
estado de alerta en que viven y
del tiempo que ao con ao
ti enen que dedicarle al ejrcito,
esperan que se le d una
solucin a ese grave problema
confiando en que la presin que
ejerce el ms importante aliado
de Israel, los Estados Unidos,
obli gue en un futuro cercano a
modificar la postura que sostiene
el actual gobierno.
Otra situacin nada halagea,
pati cularmente para los
trabajadores, es la insistencia del
partido en el gobierno para dis-
minuir las conquistas sociales al -
canzadas por la Histadurt, a
pesar de lo que los trabajadores
han significado para la creacin
y desarrollo del estado. Tambin
se pretende aplicar el modelo
neo-liberal econmico en Israel,
y en los das previos a nuestra
partida de T el Aviv se dicida en
el cuartel general de Histadrut
una huelga general, pues el par-
lamento controlado por la
mayora de la alianza poltica de
derecha haba aprobado dos
leyes que daan profundamente
a los trabajadores, una que
gravaba en forma significativa
los fondos de pensiones y otra
que disminua el monto del
salario mnimo; es claro que el
peso especfico de Histadrut se
puso de manifiesto y de in-
mediato nuevamente se reuni
el parlamento para una revisin
de los citados ordenamientos,
hasta este momento ignoramos
el resultado final de las
negociaciones pero es impor-
tante sealar que la huelga
general no se realiz, lo que nos
hace suponer que como en
ocasiones anteriores el gobierno
difiri la puesta en vigor de
dichas leyes.
Cul es el peso especfico de
Histadrut?, la respuesta es
simple, los trabajadores son
propietarios de empresas que
producen el 25% del PIB de
Israel, entre otras son dueos del
Bank Hapoalim, el ms grande
del pas, igualmente mantienen
la propiedad de la empresa
constructora ms importante y
de la principal compaa de
seguros, a travs del consorcio
--
-
-
EdifICio Central de la Histadrut.
de empresas COOR; tienen
prcticamente intereses eco-
nmicos en todas las ramas de
la industria, algunas en forma
total y otras asociados con la
iniciativa privada e incluso con el
estado.
- ~ -
'--. _-_.
La economa social como es
llamada, les da una presencia y
una capacidad de interlocucin
de magnitudes tales, que en no
pocas ocasiones ha obligado al
gobierno a replantear posi-
ciones; convendra que en ASPA
pensramos seriamente en la
. --""
posibilidad de mantener las
empresas creadas y que an
estn bajo nuestro control bus-
cando la fortaleza econmica
que requiere la asociacin y que
debiera ser independiente de las
fuentes de trabajo.
Quiero cerrar esta ya no tan
breve imagen de Israel y sus
trabajadores con un pensamien-
to de uno de los cursantes
"Vinimos a conocer un pas y a
su pueblo, hemos conocido una
organizacin sindical ejemplar,
pero por sobre todo ello hemos
conocido seres humanos". Y as
fue, siempre tendr presentes a
mis 21 compaeros de curso,
las experiencias intercambiadas
entre nosotros es lo ms valioso
de esos 45 inolvidables das en
tierra santa.
GRACIAS ISRAEL
39
INTRODUCCION.-
En slo dos aos ms, el lxico
de los pilotos de aeronaves
comerciales, que consista de
trminos, tales como:
Input, update (actualizar), EICAS,
ECAM FMS, sincronizar re-set,
ADI, GYRO-COMPASS, EGT,
N1/N2, pertenecern a una era
pasada. El comienzo profesional
de pilotos de aerolnea, ser
dentro de aeronaves de alta
tecnologa, las cuales se sirven
de microchips y circuitos in-
tegrados, programados para
detectar, indicar e incluso, cor-
regir la menor variacin de la
trayectoria de vuelo deseada.
Los pilotos se convertirn en ad-
ministradores (supervisores),
que procesarn la informacin,
tomarn decisiones y tambin,
tendrn la habilidad de volar una
aeronave.
Muchas dudas, han aparecido
en los ltimos aos, en relacin
a si es correcta la utilizacin de
la inteligencia artificial para tales
tareas. Sin embargo, la
economa, eficiencia y
necesidad de ahorrar energa,
son indudablemente factores
que han sobrepasado estas
dudas, en lo que al diseo de
aeronaves se refiere. Aun cuan-
do forman parte de las nuevas
aeronaves, sistemas a "prueba
de falla" y "vigilancia mltiple
entre sistemas", el piloto, tiene
todava su lugar, incluso en la
cabina de "cristal", ya que slo
el ser humano tiene la capacidad
de juicio o criterio que ninguna
mquina puede imitar. El ser
humano, puede imporvisar y
adaptarse a situaciones que no
estn includas dentro de su
"programacin".
40
ENTRENAMIENTO DEL
PILOTO EN LAS
NUEVAS CABINAS DE
"CRISTAL"
Capto Ashok Poduval
Gulf Air
Traduccin del Cap. Jorge Zvala Arvizu
Incluso, paradjicamente, el fun-
damental dispositivo de
seguridad en las sofisticadas
aeronaves modernas, el piloto,
es tambin el ms falible, debido
a que todo su "sistema", se basa
en el ms dbil factor -El factor
humano-o La cadena llamada
seguridad en las aeronaves
modernas, depende de la for-
t a e z a del eslabn ms dbil, -El
factor humano-o
El juicio o criterio es un trmino
genrico, que engloba concep-
tos modernos de administracin
y supervisin tales como: la
capacidad de tomar decisiones
y tcnicas de administracin de
recursos en cabina. Ahora, est
siendo ampliamente aceptado el
cambio de papel del capitn de
lnea area, al administrador de
la cabina de vuelo, que tiene que
dirigir y controlar todos los recur -
sos electrnicos de compu-
tacin, gua, etc., (hardware),
toda la alimentacin a estos dis-
positivos (software) y a sus
colaboradores, Copiloto e In-
geniero de Vuelo, etc., (Iiveware),
a bordo, para mantener la
seguridad y la eficiencia en la
operacin. La mayoria de los
incidentes y accidentes en el
pasado, pueden ser atribudos a
"error humano", o en otras
palabras, a una inapropiada
aplicacin de la administracin
de recursos en cabina. Con el
incremento en la automa-
tizacin, parece que el porcen-
taje de tales accidentes e inci -
dentes, pueden crecer de un
80% hacia un 100%. Por esta
razn, debemos cambiar la
direccin de nuestros esfuerzos
del mejoramiento de las
mquinas, hacia el mejoramien-
to del factor humano.
Un proceso bien definido de
seleccin, sera el primer paso
para obtener la seguridad del
vuelo, sin embargo, an los
mejores mtodos de seleccin,
tienen significativas limitaciones.
Por tanto, el entrenamiento y
desarrollo, son los factores
crticos en la reduccin del error
humano y mejoramiento en la
confiabilidad del piloto.
Los objetivos del entrenamiento,
tendrn que ser alterados
adecuadamente y el desarrollo
de programas diseados, con el
fin de mejorar la habilidad en el
manejo de recursos y en la
capacidad de la toma de
decisiones, entre la nueva
generacin de administradores
en cabina.
SELECCION DE LOS
ADMINISTRADORES
EN LA CABINA DE
"CRISTAL".-
En el pasado, la seleccin de
pilotos de lnea area, se basaba
principalmente en la cantidad y
tipo de experiencia en la bitcora
del candidato. Las lneas areas,
con su propio "ab initio" (desde
el principio). programa de
adiestramiento, tienen sistemas
de seleccin diseados, con el
fin de identificar candidatos con
habilidad suficiente, para con-
vertirse en buenos pilotos, en el
sentido convencional de la
palabra. Ahora, se debe selec-
cionar a individuos, quienes
adems de su habilidad para
volar, debern tener un cierto
grado de capacidad para ad-
ministrar, debido a que stos,
necesitarn ms de sus
habilidades administrativas, que
de su habilidad de vuelo, para
llegar a ser un buen piloto de
aerolneas en el futuro. 01er
figura 1).
He hecho un esfuerzo, para
resumir brevemente, lo ms
notable en las tcnicas de
seleccin y procesos, que
pueden ser usados, tomando en
cuenta, el cambio en el papel
que tendr el piloto.
TESTS
El primer objetivo de las pruebas
de seleccin, es averiguar datos
sobre los candidatos que ms
ayuden a predecir su probable
MANEJO DE lOS REC URSOS DE CABINA
TECNICA
VUELO
BASICO
Pri mera Aviacin Era del Jet Era de la Cabina de 'Cristal'
Figura 1. - El cambio en el papel del piloto de Lnea Area
xito como administradores en
las cabinas de "cristal".
Las ms comunes pruebas
usadas, pueden clasificarse en
los siguientes grupos:
- Pruebas de Inteligencia.-
diseadas para medir la
capacidad mental, la
memoria, la habilidad cog-
noscitiva y la habilidad para
encontrar relaciones en
situaciones problemticas
complejas.
- Pruebas de Rendimiento y
Aptitud. - diseadas para
descubrir intereses por
habilidades existentes y el
potencial para aprender
nuevas habilidades.
- Pruebas de Personalidad.-
diseadas para revelar las
caractersticas individuales,
as como la interaccin efec-
tiva con otros miembros del
equipo y el potencial de
liderazgo.
A pesar de que los tipos de
pruebas sealadas, nos dan una
razonable imagen del candidato,
estn muy lejos de ser un
mtodo absoluto para medir su
destreza, an con expertos en el
campo de la aplicacin e
interpretacin de estas pruebas,
no pueden ser definitivas. Esto,
nos lleva hacia un mtodo de
seleccin ms amplio: El Centro
de Valoracin.
EL CENTRO DE
VALORACION
La finalidad del centro de
valoracin, es medir cmo una
persona actuar ante una
situacin, con mltiples op-
ciones y donde los datos
necesarios, para tomar una
eleccin son diversos y com-
plejos. El proceso normal es,
hacer que los candidatos, tomen
parte en una serie de ejercicios,
durante los cules, son obser-
vados y valorados por
psiclogos y otros expertos. En
un Centro de Valoracin tpico,
los candidatos presentaron
diversos exmenes psicol-
gicos, formarn pequeos
grupos para participar en
"juegos" pertinentes, formarn
parte de grupos para resolver
problemas colectivos, partici -
parn en discuciones (sin
moderador, leaderless), rela-
cionadas con la aviacin, y
presentarn indi vidualmente,
algn tpico o tema cuidadosa-
mente escogido.
f.J final del perodo del Centro de
Valoracin, los asesores resumirn
sus pareciadones del desenvol-
vimiento de cada candidato;
compararn sus apreciaciones;
sacarn corcluslones en relacin
al potencial de cada uno; y
escribirn un breve resumen de
cada uno de los candidatos.
Los Centros de Valoracin, son
obviamente ms costosos, en
tiempo y dinero, debido a que
este tipo de pruebas necesitarn
de un perodo de varios das para
llevarse a cabo. Otro incon-
veniente, es medir la motivacin
individual de cada candidato,
cualidifcil de valorar y que in-
cluso vara de un tiempo a otro.
ENTREVISTAS
Es el mtodo de seleccin
comnmente ms usado, pero
tambin el menos confiable. Los
entrevistadores pueden inter-
pretar la informacin obtenida de
diversas maneras, pueden ser
influenciados consciente o in-
coscientemente, por la aparien-
cia general del candidato, lo cual,
tiene muy poco que ver con su
rendimiento como administrador
en cabina. Los entrevistadores a
menudo, hacen conclusiones
muy pronto antes de tener toda
la informacin, para obtener un
juicio adecuado.
Es ms, al conducir entrevistas
estructuradas, donde una serie
de preguntas preparadas, son
cuestionadas, o conduciendo
una serie de entrevistas mltiples
como nico aspecto de la
seleccin, presenta siempre
deficiencias.
Con el advenamiento de la nueva
generacin de aeronaves, la im-
portancia de un proceso de
seleccin vlido y confiable, no
debe ser subestimado. Lament-
ablemente, una vez ms, el aspec-
tb econmico, el a ~ o costo del
proceso de seleccionar, ser el
que probablemente determine la
ventaja de su uso.
La diversidad de mtodos de
seleccin, indica que no existe el
mtodo perfecto. La experiencia
ha demostrado, que incluso,
cuidadosos criterios en la
seleccin, son todava imperfec-
tos en predecir el rendimiento
del candidato. Ms an, hay una
diferencia entre lo que la per-
sona puede hacer, por ejemplo,
no es lo mismo la habilidad para
desarrollar una tarea, que tener
la motivacin para hacerlo.
Asumiendo que el proceso de
seleccin, asegura un alto por-
centaje de pilotos adecuados. La
motivacin para llevar a cabo sus
funciones, depende de cada in-
dividuo y el ambiente que le
rodea, esto es, el factor humano,
el ambiente er:l cabina en la que
va a laborar y en trminos
generales, las condiciones del
empleo.
En otras palabras, en el
entrenamiento y el desarrollo de
los pilotos, desde la etapa incial,
es de suma importancia, la
Motivacin.
ENTRENAMIENTO Y
DESARROLLO
No obstante, los avances con-
siderables en el campo del
entrenamiento, es todava una
regin frtil, sobre todo, debido
a que los objetivos en el
entrenamiento de adminis-
41
ministradores de re(usos en la
cabina de "cristal", difieren de los
coraJptos tradidonales. 8 foco de
aterdl en el entrenamiento, para
la cabina de "aistaI", deOO ser el
prCXllSO de torna de dedsil Y la
interaron con la ruera temoIoga
en el amOOnte 1al:xJraI. Para sto,
rer reresario alg.Jna OOro.adl
en el programa de los enlreramien-
tos pericos, o en los " ~ "
semestrales. Sin embargo, el
entrenamiento para el ad-
miristrador en la cabina de "cristal",
deOO CXlfllisIir, en una combinadl
de: rnarejo de rea.rsos de cabina;
entrenamiento en sim..Jlador, orien-
tado a la lrna; sto corsoIidado por
programa<> de seg.JicBd en el \WIo
Y seminarioo.
SEMINARIO DE EL
MANEJO DE
RECURSOS DE
CABINAMRC
John K. Lauber, miembro
honorario de la NTSB, ha
descrito adecuadamente, el
manejo de recursos de cabina,
como: "La utilizacin eficiente de
todos los recursos disponibles,
hardware, software y liveware,
con el fin de obtener seguridad
y eficiencia, en las operaciones
de vuelo". Esta definicin resalta,
la necesidad del MAC en la
cabina de "cristal".
El MAC, no puede ser ensaado
como las prcticas de emergen-
cias. El MAC, es una educacin,
y una educacin, para
profesionales, tiene que em-
pezar en un saln de clases. El
MAC, slo puede ser efectivo,
cuando sus principios son en-
tendidos y su importancia, es
aceptada por el individuo. Es por
sto, que la presentacin inicial
del MAC para la cabina de "cris-
42
tal", tiene que ser a travs de un
Seminario, conduciendo en un
ambiente confortable, abierto y
una atmsfera cordial.
El Seminario idel de MRC,
deber llevarse a cabo en un
lugar fuera del ambiente de
aeropuerto o de aerolnea.
Deber tener la estructura de un
programa de convivencia,
extendindose, durante varios
das, o en un programa de
sesiones diarias, para no resi-
dentes. El comienzo del Semi -
nario, ser a base de algunas
conferencias, presentadas por
expertos en conducta humana y
factor humano, la extensin de
estas conferencias, debern
reducirse al mnimo, para evitar
en los pilotos, una actitud des-
favorable, ante largos perodos
de informacin acadmica. El
Seminario, deber ser visto
como una experiencia de apren-
dizaje estructurada, las
tripulaciones tendrn la opor-
tunidad de aprender, a base de
observacin, prctica simulada,
entedimiento individual, toma de
decisiones y otros mtodos
prcticos. El nivel de actividad,
ser alto, manteniendo las
sesiones de instruccin al
mnimo; de tal manera, que los
participantes, no tengan opor-
tunidad de distraerse o quedarse
dormidos. Como dice el refrn:
"T ell me and I forget"
"Show me and I remember",
"Involve me and I understand".
,"Dime y olvidar",
"Demustrame y recordar",
"Involcrame y comprender".
T rans Australia Airlines, tena un
seminario similar, donde
mostraban cinco videos, fil -
mados en simuladores,
aeropuertos y estudios, repre-
sentando las siguientes
situaciones:
- Una demora y
reprogramacin, antes del
despegue.
- Una situacin crtica, durante
el despegue.
- Un problema crtico, tal como
un fuego en vuelo de
crucero.
- Una diferencia de opiniones,
entre la tripulacin, durante el
aterrizaje.
- Un conflicto, entre dos
miembros de la tripulacin.
Estos videos, fueron diseados,
para demostrar, tanto la accin
correcta como la incorrecta,
resaltando sta ltima, as como
el problema a resolver. Estos
videos, se presentaban en un
Seminario de tres das de
duracin y el tiempo total de
exposiciones, era aproximada-
mente de ciencuenta minutos.
Las discusiones de grupo, en
relacin a los videos, se llevaban
Bajo Rendimiento
Malas
Relaciones PersonaJes
a cabo y los participantes, tenan
Seminarios, donde podan hacer
comentarios y sugestiones. Este,
es un mtodo exelente de
educacin en el MRC, y refleja
problemas reales, que tienen
lugar en cabina, con un diseo
enfocado a la prctica y a la
participacin.
El principal propsito del Semi -
nario de MRC, es ensear a los
pilotos, a identificar los factores
humanos que se relacionan con
accidentes. Es una habilidad, ser
capaz de reconocer las primeras
seales de "un problema de
conducta", en uno mismo, o en
otro miembro de la tripulacin.
Esta habilidad, puede ser
enseada, a travs de un
Seminario de MRC, cuidadosa-
mente diseado. Un mtodo
comn, es el uso de la "grfica
administrativa" (managerial
grid), diseada en principio,
por Blake y Mounton, la cual
describe los estilos de lideraz-
go usados por la gente.
Balance entre
Rendimiento y Relaciones
-- Alto Rendimiento
Malas
Relaciones Personales
PREOCUPACION POR EL PERSONAL IMPORTANCIA
Figura 2. -GrfICa Administrativa
N progresar el Seminario, los
participantes, son invitados a
identificar su posicin en la
grfica, as como, la posicin de
otros miembros con que han
volado, de aruerdo con el estilo
de liderazgo, Que ellos sienten
Que poseen. Esto, es hecho con
el uso de papeletas secretas. La
evaluacin, no necesariamente
es divulgada a los participantes
y es mantenida como confiden-
cial; pero los expertos Que con-
ducen al Seminario, tratan de
verificar la exactitud de la
evaluacin o clasificacin, ob-
servando los patrones de con-
ducta de los participantes, a lo
largo del Seminario, e intentan
Que stos, mejoren su posicin
en la grfica.
Un aspecto importante, Que
debemos sealar aqu, es Que
an cuando el capitn, juega un
papel central en la deter-
minacin de la eficiencia de la
operacin, los otros miembros
de la tripulacin, deben estar
prevenidos de la responsabilidad
Que tiene, en identificar el patrn
de conducta del capitn, para
asegurar Que la situacin no se
tome inapropiada. Un miembro
de la tripulacin, Que no puede
reconocer los indicios de "Un
problema de conducta, dados
por un compaero piloto, puede
morir debido, a su falta de
instruccin. Es slo aJando uno
es capaz de reconocer estos
patrones de conducta, Que uno
puede emitir las preguntas con-
cemientes, o sugerir las alter-
nativas, para Que las decisiones
del capitn no lleven a un
desastre.
Para el administrador en cabina
de "cristal" , la toma de
decisiones, puede ser otro factor
crtico. Un producto peligroso de
la automatizacin de la cabina,
es la prdida del "estado de aler-
ta" (el fenmeno de no estar, en
el cido de control, portal perodo
de tiempo, Que cuando algo
falla, es muy dificil tomar una
decisin correcta). El Seminario
de MeA, es un lugar, donde cier-
ta instruccin en la torna de
decisiones, puede ser impartida
y, este conocimiento, puede
reforzarse con discusiones y
anlisis de videos, como los
descritos anteriormente y las
prcticas mencionadas, en el
prrafo subsecuente.
El proceso de la toma de
decisiones, consta de ciertos
pasos lgicos. La brevedad de
este artculo, no permite un
anlisis detallado de este
proceso, un modelo adeaJado,
est representado en la siguiente
figura:
figura 3
en la toma de decisiones y cada
miembro de la tripulacin, tiene
la responsabilidad de ver, Que
toda la informacin necesaria,
est disponible, para Que el
capitn, tome la decisin correc-
ta y que toda la ayuda, se le est
prestado.
"La representacin de papeles"
(actuacin), es otra tcnica
usada en los cursos de
administracin y puede ser
adaptada y modificada para el
entrenamiento de ad-
ministradores en la cabina de
"cristal". "La representacin de
papeles", puede ser partiaJlar-
mente efectiva, en el perfec-
cionamiento de las habilidades
de la toma de decisiones, repre-
sentando problemas Que existe,
tanto en cabina como fuera de
sta. La tripulacin, no tiene Que
ser tan solo "actores", ya Que
slo se les dar una gua del
Defna el problema
l
Memativas viables r--I attemativas 1---1 Pensamiento creativo 1
1
Polilica de la CornpiIIa
I Se<rdl Other PosiJilites EvakJe attemativas


==eon=true=' a H=====Revise= '=====
Figura 3. - Proceso de Toma de Decisiones
Una vez ms, toda la tripulacin
debe estar consciente acerca
del Aecho de Que los capitanes,
no son necesariamente buenos,
papel a representar. Otro aspec-
to crucial , Que puede ser
mejorado a travs de esta
tcnica, es la habilidad para
comunicarse.
La comunicacin, o mejor dicho,
la falta de sta, es a menudo la
principal fuente de confusin, y
el eslabn crtico, Que conduce
a un accidente. No son
necesarios ejemplos de acci-
dentes, donde la insuficiente, o
la carencia total de
comunicacin, ha sido la causa
ms importante.
El Seminario del MRC, debe
tambin induir, el tema de la
comunicacin, Que puede ser
definido como la transferencia
de informacin de un emisor, a
un receptor, sfendo sta com-
prendida tanto, por el emisor
como por el receptor. No es una
exageracin, decir Que la
comunicacin, es el factor prin-
cipal, en cualquier actividad
coordinada.
Los mtodos para mejorar la
habilidad de comunicarse,
pueden ser tratados apropiada-
mente en un Seminario de MRC,
pero me gustara presentar un
modelo del proceso de
comunicacin:
Es esencial, para los miembros
de la tripulacin, estar cons-
cientes, de Que aun cuando el
proceso de comunicacin, es
muy simple, la comunicacin
directa entre dos seres
humanos, puede romperse, si
aJalQuiera de las condiciones,
mostradas en diagrama, no es
satisfactoria.
Una vez, Que el Seminario ha
finalizado, la siguiente fase en el
entrenamiento de administra-
dores de cabina es, el
entrenamiento de vuelo orien-
43
Figura 4
Retroalimentacin
Emisor
Pensamiento CodifICacin
I r-'-_____ ____
Recepcin Interpretacin
Comprensin
Confusin
Figura 4. - Modelo del Proceso de Comunicacin
tado a la lnea en simulador, el
cual, ser grabado en video.
ENTRENAMIENTO DE
VUELO ORIENTADO A
LA LINEA (EVOL)
El Entrenamiento del MRC, es
parte esctructural del
entrenamiento del administrador
de la cabina de "cristal". Sin em-
bargo, para una eficiente
operacin, el EVOL, debe ser el
siguiente paso:
En el EVOL, lo ideal sera, grabar
en video, las sesiones, con el fin
de que sean reproducidas y
analizadas por la tripulacin,
como parte de la conferencia
posterior al Entrenamiento. Es
necesario, hacer que la
tripulacin, acepte el Entrena-
miento como un vuelo real.
El programa del EVOL, tiene que
ser adecuado, en presentar
situaciones reales de la lnea,
que requieran coordinacin y
toma de decisiones, para ser
resueltas eficientemente. Los
eventos presentados en el
EVOL, debern mantenerse de
tal manera, que puedan ser
manejados por la tripulacin. Es
importante aclarar que el EVOL,
no deber ser un examen, sino
una oportunidad de ejercitarse,
en los problemas y soluciones,
44
de forma tal, que mejoren tanto
la administracin de recursos de
cabina, como en la toma de
decisiones. Sin duda alguna,
todo sto depende, de la
manera que el instructor, maneje
el adiestramiento. Es imperativo,
que el instructor cree, una
atmsfera agradable y cordial.
El aprovechamiento y resultado
del adiestramiento, depende de
un instructor capacitado; de ah
que vale la pena, dedicar una
atencin considerable, a la
seleccin y al programa de
capacitacin del personal. Es
tambin importante, una
supervisin de los instructores,
para evaluar su efectividad.
Con el paso el tiempo, los even-
tos presentados en el EVOL,
debern variarse, para evitar que
las tripulaciones los memoricen.
Es necesario, un amplio margen
de combinaciones y cambios, en
los problemas presentados. La
diversidad de situaciones deber
estar cambiando constante-
mente, por ejemplo: el
Entrenamiento puede incluir
desde la reproduccin de un
vuelo de un B747, que ex-
perimenta falla en sus cuatro
motores, por ingestin de ceniza
volcnica, hasta un montono
vuelo automtico de dos horas,
interrumpido al final por una serie
dE: fallas en el sistema
electrnico. Mencion, la falla de
cuatro motores, debido a que
ste es un buen ejemplo de la
eficiencia necesaria en el manejo
de recursos, para salvar tal
situacin.
El EVOL, debe ser tal, que un
buen "briefing", sea parte impor-
tante de los deberes de cabina.
El desarrollo de los eventos,
deber permitir diferentes op-
ciones a la tripulacin, de
manera que, resulten nuevas
situaciones, dependientes de la
actuacin previa de la misma.
El anlisis posterior al EVOL, es
de gran importancia; su
propsito, es asegurar que el
MRC, ha sido mejorado. La
autocrtica y el anlisis, de la
grabacin del entrenamiento,
son buenos mtodos, teniendo
al instructor como director de
stos. Finalmente, debemos
recordar que el entrenamiento
en el MRC, es un proceso con-
tinuo y que, como en cualquier
nuevo entrenamiento, toma un
tiempo determinado lograr que
las habilidades recin adquiridas;
se vuelvan permanentes. El MRC
y el EVOL, tienen que ser parte
de un entrenamiento constante y
debe ser actualizado y mejorado
en base a la experiencia.
ENTRENAMIENTO
PERIODICO EN
SIMULADOR
Aun cuando el Entrenamiento
semestral o peridico, es man-
tener la habilidad del piloto, es
necesario cierta reorientacin,
en el programa de estos
adiestramientos en las
aeronaves de la nueva
generacin, por ejemplo: una
prctica frecuente en simulador,
es la falla de motor durante el
despegue; se dedica gran parte
del tiempo, para este ejercicio,
en la mayora de las aerolneas.
Sin embargo, el A320, es capaz
de mantener la velocidad y el
ascenso, sin la accin por parte
del piloto, si esta falla, se presen-
ta. En poco tiempo, la prctica
de esta emergencia, consistir
en la vigilancia por parte del
piloto, ms que en su accin.
Otros ejemplos, seran la
demostracin de desplomes y
su recuperacin, as como el
vuelo con un motor durante los
entrenamientos, ya que estas
maniobras sern del dominio de
los sistemas automticos en las
aeronaves de la nueva
generacin. Por estas razones,
los objetivos del Entrenamiento,
debern incluir principalmente el
MRC, y slo una parte, dedicarse
a la habilidad de vuelo. El
Entrenamiento, se debe dirigir,
hacia el manejo de los recursos,
con el fin de asegurar, la vigilan-
cia y la toma de decisiones an,
en situacones, que en el pasado
requeran de accin de
memoria, o del uso de listas de
comprobacin.
La perspectiva del Entrenamien-
to del simulador en la cabina de
"cristal", deber ser, el ensear a
los pilotos, como usar cada
recurso disponible en cabina,
con el fin de identificar, analizar
y encontrar una solucin in-
teligente, a cada problema. In-
cluso el Entrenamiento del
novato, debe ser orientado de
esta manera; una vez que el
conocimiento tcnico y la
habilidad para el vuelo han sido
impartidas.
Nuevo
~ a n t e ~
'----'
SEMINARIO DE MAC
Entrenamiento T omoa de Oesiciones
Perico Manejo de Aescursos
en Simulador Liderazgo
Habiidades CogrOOstivas
Figura 5. Entrenamiento del Administrador de
la Cabina de Cristal
CONCLUSION
Aun cuando cada ser humano es
diferente, existen tres
caractersticas principales, que
determinan su capacidad; per
sonalidad, habilidad y actitud. De
las tres, la personalidad no
puede ser cambiada, por ningn
entrenamiento, que no sea la
psicoterapia. La habilidad puede
ser ampliada, mejor utilizada, o
sea adiestrada, incluso, cuando
llegue el da de las aeronaves
"inteligentes", programadas para
no exceder sus propias
limitaciones, la habilidad ex-
cepcional , practicamente, no
ser necesaria. De aqu, que la
actitud, se convierta en el ms
importante factor y puede llegar
a ser, en ltima instancia, la
diferencia entre la vida y la
muerte.
Es la actitud, la que determina,
qu tan fcil, el piloto puede
adaptarse a su nuevo papel en
cabina.
La combinacin del MRC y el
EVOL, pueden cambiar la actitud
en forma definitiva, especial-
mente en relacin, a la toma de
decisiones, la comunicacin in-
terpersonal, la calidad de
liderato, la administracin de
recursos y las habilidades cog-
noscitivas. No debemos perder
de vista, el hecho de que el factor
humano, es el ltimo frente en
contra de la seguridad del vuelo.
La tecnologa moderna, no ha
disminuido apreciablemente a
las estadsticas de accidentes, ya
que sta no ataca la raz del
problema, el factor humano, por
tanto, la solucin recae en la
seleccin, el entrenamiento y el
desarrollo del piloto. Si no es-
catimamos recursos para vencer
esta frontera, el resultado final
deber ser favorable. La
respuesta se basa en el tiempo
y esfuerzo, que es necesario
emplear, para producir una efi -
ciente y confiable adminis-
tracin, en la cabina de "cristal".
REFERENCIAS
Essentials of Management
- Harold Koontz; Cyril
O'donnell; Heinz Weihrich.
Theory Underlying CRM Train-
ing: Physchological issues in
Flight Crew Performance and
Crew Coordination
- Prof. Robert L. Helmreich,
The University of Texas at
Austin.
Instruction to T rans Australia Air-
lines CRM T raining
- Capt. Jim Davisdson; Trans
Australia Airlines
Human Factors T raining and
Flight Operations Resource
Management at Pan
American
- William R. T aggart; Resource
Management Associates.
Cockpit Resourse Management
at USAir
- Dr. Robert Stellards; USAir.
Human Performance and Avia-
tion Safety: Some issues and
so me solutions
- John K. Lauber; Member,
U.S. National Transportation
Safety Board.
BRILLANTE EL FUTURO
DE LA A VIACION
A
pesar de la difcil
situacin por la que est
pasando la industria area inter-
nacional , debido a la reciente
crisis del Golfo Prsico, el futuro
de la aviacin mundial sigue
siendo brillante y se espera un
saludable crecimiento anual que
se prolongar hasta el ao
2005.
Tal afirmacin la hizo Richard R.
Allbrecht. , Vicepresidente
Ejecutivo de Boeing Commercial
Airplane Group, durante una
conferencia ofrecida en Tokio,
auspiciada por la aerolnea fran-
cesa Air France.
Indic A1brecht que, "la crisis del
Golfo Prsico afect negativa-
mente a los viajes areos en el
corto plazo"; sin embargo, el
panorama que Boeing prev a
largo plazo es por dems "bri-
llante"
De hecho, afirm A1brecht, se
espera un espectacular in-
cremento de los viajes areos
para cuando se resuelva plena-
mente el confticto del Golfo
Prsico y la economa mundial
reanude su marcha normal.
Las estimaciones realizadas por
expertos de Boeing, sealan que
de aqui al ao 2005, las diversas
46
Es pasajera la crisis aeronutica actual.
Debe resolverse el problema de la seguridad.
Saludable crecimiento a largo plazo.
aerolneas del mundo adquirirn
alrededor de 10,000 aviones
nuevos, tanto de Boeing como
de otros fabricantes.
Indic A1brecht que pronto, la
industria manufacturera
aeronutica estar en con-
diciones de producir ms de
1,100 aviones por ao, hecho
que la capacitar para hacer
frente a la creciente demanda.
Los estudios realizados por
Boeing, sealan que la acutal
Hota mundial de aviones com-
puesta aproximadamente por
unas 8,300 aeronaves, pasar a
cerca de 15,000, para el ao
2005.
Se estima, dijo A1brecht, que
para el ao 2005, unos 3,400
aviones habrn sido retirados de
servicio de la actual Hota mundial
de aviones.
El Boeing 757, as al birraactor ms silancloeo del mundo,
al nloo autorizado a daspegar da noche dal aaropuarto de W .. hington,
D.C., qua as al ms astricto an mataria da oontrol da ruido. Asimismo, as al
qua registra al ms alto nival da aficiencia an al oonsumo da oombustibla
antralos avionas da su tipo: un 33 por cianto mejor qua al MD-SO y 79 por
ciento mejor qua al 727 -200.
Estas vantaj .... atribuyan, antra otros aspactos, a su axtraordinario
di .. o, a la utilizacin da alaacionas da matarialasligaros y a qua puada
navar raactoras da avanzada tecnologa qua permitan un alto ahorro de
oombustibla, talas oomo los Pratt & Whitnay y los RoIls Royce.
Estas aeronaves en retiro sern
reemplazadas por otras de
avanzadas tecnologa, ms
silenciosas, altamente eficientes
en el consumo de combustible
y de tripulaciones de dos per-
sonas
De las 10,000 nuevas
aeronaves que entrarn en ser-
vicio de aqu al ao 2005, unas
3,000 estarn destinadas a sus-
tituir a los envejecidos aviones
en retiro. El resto ser destinado
a hacer frente a la demanda de
pasaje a nivel mundial, el cual
registrar un crecimiento anual
del orden del 5.2 por ciento.
Ciertamente, los hechos respal -
dan las aseveraciones de
A1brecht: en el ao que acaba de
terminar, Boeing Commercial
Airplane Group recibi ordenes
por 543 aviones de diversos
tipos, en los cuales sobresalieron
los de gran capacidad, como el
tetrarreactor Boeing 747 Y el
gigantesco birreactor 777, que
entrar en servicios a mediados
de 1995, ambos del orden de
los 400 asientos.
Los pedidos recibidoS por el
constructor de Seattle,
Washington, llegaron a la sin-
guiar cifra de 47,700 millones
de dlares el ao pasado.
En lo que va del ao (Marzo de
1991), Boeing ha recibido
pedidos por 69 aviones por
parte de diversas aerolneas; an
en plena crisis del Golfo Prsico
la demanda de aeronaves se
mantuvo en un nivel altao, con
cifras que redondearon, slo en
los que se refierte al mes de
febrero, los 100 millones de
dlares.
PREFERENCIA POR
LOS BIRREACTORES
Una tendencia muy interesante
ha comenzado a firmarse en la
actual demanda de aviones: los
birreactores registran pedidos
sin precedentes. Un caso sin
parangn en la historia es el del
Boeing 737, con pedidos que
totalizan 2, 887 aeronaves, de
las cuales se han construido ya
2000 unidades.
Asimismo, los Boeing 757 y
767 estn hadendo sentir su
presencia en las ms diversas
aerolneas debido a su ver-
satilidad para cubrir rutas de
mediano y largo alcance.
El Boeing 757, es el birreactor
ms silencioso del mundo, el
nico autorizado a despegar de
noche del aeropuerto de
Washington, D.C., que es el ms
estricto en materia de control de
ruido. Asimismo, es el que
registra el ms alto nivel de
eficiencia en el consumo de
combustible entre los aviones de
su tipo: un 33 por ciento mejor
que el MD-80 y 79 por ciento
mejor que el 727 -200.
El aspecto econmico de su
operadn tambin es extraor-
dinario : los costos por asiento
del 757 son 34 por ciento
El Boeing 767 es un avin de cabina ancha, de dos pasillos,
que incorpora una avanzada tecnologa que permite reducir dramticamente
los costos por consumo de combustible.
Su utilizacin en rutas que hasta ahora slo podan ser servidas con
aviones de tres y cuatro motores, ha demostrado ser altamente rentable.
Se trata de una aeronave de dos pasillos, impulsada por dos poderosos
reactores, con capacidad para transportar entre 215 pasajeros en una
configuracin de dos clases, y hasta 290 en servicio charter,
Las versiones de largo alcance de esta aeronave tienen una configuracin
tpica de tres elasas, y acomodan entre 174 Y 190 pasajeros.
LA UNEA DE ENSAMBLAJE DEL 757 SE MANTIENE OCUPADISIMA
La lnea de ensamblaje del 757 de BOEING COMERCIAL AIRPLANES, en
Renton, Washington perman_ activsima produciendo el popular-2OO
para pasajeros y el tipo carguero de paquetera, de donde salen a una
velocidad de 4 avion.s al mes.
En los primeros 7 meses d st. ao BOEING recibi 121 rdenes de estos
turborreactores de mediano a largo alcance.
menores que los del MD-80 y
41 por ciento menores que los
del 727 -2000.
Estas ventajas se atribuyen, entre
otros aspectos, a su estraor-
dinario diseo, a la utilizacin de
aleaciones de materiales ligeros
y a que puede llevar reactores de
avanzada tecnoloa que per-
miten un alto ahorro de comus-
tibie, tales como los Pratt & Whit-
ney y los Rolls royce.
La cabina de mando, para dos
personas, es considerada como
la ms avanzada del mundo:
ofrece avinica digital de gran
confiabilidad y un reducido man-
tenimiento; un sistema de ater-
rizaje de categoria 111 B, equi-
pos de pueba incorporados,
para facilitar el mantenimiento y
un sistema de control de vuelo
que ahorra tiempo, combustible
y costos de operadn.
EII Boeing 757 es un birreactor
de un solo pasillo, de mediano a
largo alcance, diseado para
transportar entre 186 pasajeros,
en clase mixta, y 239, en servicio
charter.
EL BOEING 767
Por su parte, el Boeing 767 es
un avin de cabina ancha, de
dos pasillos, que incorpora una
avanzada tecnologa que per-
mite reducir dramticamente los
costos por consumo de com-
bustible.
Su utilizacin en rutas que hasta
ahora slo podan ser servidoas
con aviones de tres y cuatro
motores, ha demostrado ser al -
tamente rentable.
Se trata de una aeronave de dos
pasillos, inpulsada por dos
poderaosos reactores, con
capacidad para transportar entre
215 pasajeros en una
configuracin de dos clases, y
hasta 290 en servicio charter.
Las versiones de largo alcance
de esta aeronave tienen una
configuracin tpica de tres
47
COMODIDAD ESPACIAL: Una de las pri ncipales caractersticas
del gigantesco birreactor Boeing 777, es la comodidad de sus interiores.
Con slo dos poderosas turbinas, la aeronave ser capaz de transportar
entre 360 y 390 pasaj eros en dase mixta, y hasta 440 en una sola dase.
Este avin es el mejor ejemplo del avance de la tecnologa en materia
aeronutica: un digno representante de la avi acin mundial para cerrar el
siglo XX. EI 7n comenzar a volar comercial mente en mayo de 1995.
clases, y acomodan entre 174 Y
190 pasajeros.
Debido a que cuenta con una
avanzado diseo de ala, el 767,
puede despegar, con 126, 100
Kilogramos, en pista de slo
1,707 metros, e incluso el 767 -
200ER (de largo alcance), con
175,500 Kilogramos de pesos,
despega en un recorrido de slo
2,774 metros.
El Boeing 767-200 estandard
puede operar en vuelos sin es-
calas tales como el de Nueva
York y San Francisco (6,190
kilmetros), en tanto que las ver-
siones extendidas (ER) pueden
alcanzar hasta 12,600
kilmetros, haciendo posible la
realizacin de vuelos sin escala
entre puntos tan distantes como
los de Nueva York a Beirut,
Londres a Bombay y Tokio a
Sidney.
El 767 -300ER fue la respuesta
a una situacin angustiosa que
estaban enfrentando buen
48
nmero de aerolneas: la
necesidad de un avin con
gran capacidad para pasajeros
y ms espacio para carga. Esta
aeronave, resitra un nivel de
eficiencia en el consumo de
combustible de aproximada-
mente un diez por ciento
mejor que el del 767 -200ER,
a pezar de que tiene 21 ms
asientos (entre 210 Y 261,
dependiendo de la
configuracin solicitada por
sus operadores).
El programa de produccin del
767 -300 se inici en sep-
tiembre de 1983, y la versin de
alcance extendido (Extended
Range), el 767 -300ER, fue
anunciada en agosto de 1985,.
La primera unidad de esta
nueva y verstil versin sali de
la fbrica en noviembre de 1986
y comenz un programa inten-
sivo de vuelos de pureba que le
permitieron alcanzar su
certificacin en el verano de
1987.
AVIONES DE GRAN
CAPACIDAD
La historia resitrar a 1990
como el ao en que produjo una
demanda especial de aviones de
gran capacidad, del orden de los
400 asientos.
Este marco, el tetrarreactor
Boeng 747, fue el que ms
destac en ventas, el ao
pasado: Boeing registr pedidos
por 172 unidades de este gigan-
tesco avin.
El Boeing 747-400 es el avin
ms grande, moderno y de
mayor alcance del mundo, con
capacidad para hacer vuelos sin
escalas en rutas de hasta
13,580 kilmetros. Esta
capacidad de vuelos permite
cubrir rutas tan extendidad como
las de Londres Tokio, Los M-
geles-Kong, Singapore-Londres
y los Mgeles Sidney.
EL BOEING 777
El 29 de Octubre de 1990, el
Directorio de The Boeing Cam-
pany aprob formalmente 13.1
lazamiento del que ser el bir-
reactor ms grande del mundo,
el Boeing 777, con una
capacidad que va desde los 360
asientos, en una configuracin
de dos clases , hasta 440, en
una sola clase.
La primera unidad del 777
entrar en servicio a mediados
de 1995, con los colores de
United Airines, aerolnea que
orden en firme 34 de estos
aviones y tom opciones por
otros 34 ms, a mediados de
octubre de 1990.
El segundo cliente de este
gigantesco birreactor fue AII Nip-
pon Airways, que orden 15 de
estas aeronaves y tom 1 O ms
en opci n.
Para el diseo de este gigan-
tesco birreactor, Boeing
trabaj estrechamente con
United Airlines y otras lneas
areas de los Estados Unidos
Europa y de la cuenca del
Pacfico, de manera que el
nuevo avin respondiera
plenamente a las necesidades
de las grandes empresas de
aviacin del mundo.
Boeing considera que hay una
gran potencialidad de mercado
para este enorme y avanzado
birreactor.
HONORA
QUIEN
HONOR
MERECE
El Capitn SOSTENES FER-
NANDEZ TEOVA el da 26
de noviembre de 1990, lleg a
feliz trmino en su carrera
habiendo acumulado 18 500
horas de vuelo.
El Capitn Fernndez T eov
naci en la Ciudad de Jalapa,
Ver., el 28 de noviembre de
1930. Estudi en el Instituto
Areo Nacional, efectuando su
Primer Vuelo Solo el1 O de sep-
tiembre de 1951 .
En las empresas Trans Mar
de Corts, S.A., Tigres
Voladores, Aeronaves e
Mxico y actualmente en
Aerovas de Mxico vol los
Equipos DC 3, C 46, DC 6,
DC 9 y MD 80.
El Capitn Sstenes Fernndez
T eov es Socio Fundador de
nuestra Asociacin, teniendo
una trayectoria Sindical relevante
ya que fue miembro de la
Comisin Escalafonaria de
1968 a 1970; de 1977 a 1980
ocup el cargo de Secretario de
la Comisin de Honor y Justicia,
y de 1981 a 1983 dentro del
Comit Ejecutivo fue Secretario
de Relaciones.
Cabe mencionar que durante
su gestin como Secretario
de Relaciones dio gran im-
pulso a las actividades
deportivas, destacando entre
otras, la organizacin de la
1 a. Carrera para con-
memorar la Emanci -pacin
del Piloto Aviador, realizada
el 23 de enero de 1982,
misma que hasta el fecha se
sigue llevando a cabo.
Asimismo, fue un gran impul -
sor del grupo de montaismo
de ASPA, el cual ha realizado
numerosas expediciones.
Asimismo, en el ao de 1983
realiz con gran relevancia los
festejos del 'XXV Aniversario de
ASPA de Mxico, eligiendo a
travs de un concurso el logotipo
conmemorativo de dicho even-
to. Con la Ceremonia de Honor
a Quien Honor Merece especial-
mente realizada para los Socios
Fundadores dieron comienzo los
festejos de este Aniversario.
Durante la conmemoracin el
Capitn Fernndez Teov
manifest su gran inters para
que el desarrollo intelectual de
los Pilotos se manifestara a
travs de la Semar.a Cultural en
la cual tuvo gran xito la
Exposicin Colectiva de Arte con
la participacin tanto de los
Pilotos como de sus familiares,
exponiendo pintuas y esculturas
en el Museo Tecnolgico de la
Comisin Federal de Electrici-
dad. Durante su gestin tambin
se organiz y fund el Primer
"Premio Literario ASPA".
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y Justicia
desea externarle al Capitn
SOSTENES FERNANDEZ TEO-
VA su ms sincero reco-
nocimiento a la labor desarrol-
lada tanto en el mbito
profesional como en el sindi -
cal, y al mismo tiempo desearle
el mayor de los xitos en la
nueva etapa de su vida que
est por empezar, ya que tiene
la satisfaccin de retirarse con
el sentimiento del deber cum-
plido.
49
HONORA
QUIEN
HONOR
MERECE
El Capitn PA JOSE LUIS
VALENCIAVILLASEOR,
naci el 10. de marzo de
1931 , en Zamora, Mich. En el
ao de 1948 ingres a la Es-
cuela Militar de Aviacin en
donde efecta su primer vuelo
50
solo el 23 de noviembre del
mismo ao, gradundose como
Subteniente de Aeronutica PA
en 1950.
Posteriormente presta sus ser-
vicios en el grupo de
entrenamiento
tctico en Bal-
buena D.F. Estuvo
comisionado
como Instructor en
la Escuela de
Aviacin Civil "5 de
Mayo", dentro de
otras comisiones,
estuvo tambin en
el Escuadrn de
Pelea 204 en En-
senada, B.C., en el
Escuadrn de
Bombardeo
Horizontal
Beechcraft BHB
101 en Puebla,
Pue., y en el
Escuadrn 207.
Asimismo, vol
como Piloto Fumigador en el
norte y sur del pas, y en aviones
de carga en las costas de Guer-
rero y Oaxaca.
El da 31 de diciembre de
1956 ingresa a la Compaa
Mexicana de Aviacin en
donde permanece hasta el ao
de 1 961 . En 1963 el 1 5 de
noviembre ingresa en
Aeronaves de Mxico en
donde permanece hasta su
quiebra en el ao de 1988;
ese mismo ao pasa a formar
parte del grupo de pilotos que
inician la Compaa Aerovas
de Mxico en la que llega a feliz
trmino de su carrera
profesional el da 1 o. de Marzo
de 1991 .
El Capitn Valencia Villaseor ha
acumulado hasta la fecha
20,000 horas de vuelo en los
siguientes equipos: F PT -19;
Vultee; BT-13, AT-6, AT-10,
AT-11; Waco 5; pt-17; Cessnas
T -50, 170, 180; Pipper Reet;
Culver; C-47; DC-3, DC-6, DC-
8 y MD-88.
ASPA de Mxico de la que el
Capitn Valencia Villaseor es
Socio Fundador, a travs de la
Comisin de Honor y Justicia,
desea externarte su ms sincero
reconocimiento a la labor
desarrollada tanto en el mbito
profesional como en el sindi-
cal , y al mismo tiempo desearte
el mayor de los xitos en la
nueva etapa de su vida que
est por empezar, ya que tiene
la satisfaccin de retirarse con
el sent imiento del deber
cumplido.
Para quienes exigen un sitio muy especial
Clase
Premier
Aeromxico.
an antes de iniciar su vuelo.
La exclusividad es lo que define a este sitio.
Exclusividad en el mostrador especial de aeropuerto,
en la identificacin y manejo preferencial del
equipaje, en n!1estras Salas Vip de los principales
aeropuertos cuando viaje al extranjero y en el servicio
personalizado a bordo.
Por eso Clase Premier es un ambiente exclusivo
superior a una Clase Ejecutiva, ideal para pasajeros
particularmente exigentes.
1i
Por usted, cada vez mejor
Hay quienes por su forma de volar
capturan toda nuestra atencin.
Porque su forma de volar es acorde a su forma' de ser,
Son pasajeros especialmente exigentes que,
I .
al viajar en Clase Premier, gozan de privilegios
desde el inicio de su viaje: en nuestras
Oficinas de Boletos, en el mostrador especial de
aeropuerto, en el manejo prioritario de su equipaje
"
y en el servicio personalizado a bordo,
La atencin es otro de los privilegios que hacen
de Clase Premier una cl-m;e superior,

Por usted, cada vez mejor