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ORGANO DE. DIFUSION DE ASPA DE MEXICO NO.

292 AO XXXII ENERO 1992 $7,000


Porque es tan amplia, segura y funcional ,
que puede considerarse una " primera clase" .
Para un avin de su categ-ora, la seccin de
carga del A320 combina un mximo ahorro
en tiempo y costos de operacin, con una
extraordinaria generosidad de espacio.
El sistema esta totalmente automatizado.
Por la ancha compuerta, entran fcil y
rapidamente los contenedores de carga y
equipaje que por su diseo se van
acomodando sin desperdicio de espacio.
Por la seguridad que garantiza y su gran
capacidad, la seccin de carga del A320 se
convierte en uno de los mejores aliados para
el exportador mexicano.
"<' -4320
.......... _ .... (0] ") .................... ; :.:
EDITORIAL
Uha de las caractersticas de la estructura salarial del pas es que la distribucin del ingreso es muy
desigual. Hay muchas maneras de medir la inequidad del ingreso y ninguna es completamente satis-
factoria. Sin embargo, todos los mtodos conducen al mismo resultado: la desigualdad es mayor en
Mxico que en la mayorfa de los pases que tienen el mismo nivel de desarrollo.
De acuerdo a cifras del Sanco Mundial, el estrato ms bajo, que representa el 40% de la poblacin,
tena apenas el 10% del ingreso nacional y el estrato superior, del 10%, tena del 40% del ingreso del
pas. No obstante, el asunto de la desigualdad va ms alla de los ingresos. La riqueza, la totalidad de
lo que poseen las familias comparado con lo que perciben cada ao, tambin se encuentra desviada
en favor de los grupos de ingreso superior.
Las oportunidades de educacin tambin son desiguales, al tiempo que, segn la definicin del San-
co Munidial , alrededor del 4% de la poblacin mexicana vive en absoluta pobreza.
Este esquema, contra lo que podra pensarse, no procede de la crisis econmica de los 80's, en los
cuales cay el PIS, los salarios reales descendieron 50% y los pobres se hicieron ms pobres, al igual
que la clase media. Pero el espectro de la desigualdad sigue siendo el mismo que en 1940 y ello ha-
ya o no crecimiento econmico.
Lo cierto es que en gran parte, el responsable de esta situacin ha sido el modelo de desarrollo
econmico de Mxico. Sajo la polftica de desarrollo desde el interior, cualquier industria que se esta-
bleca en Mxico reciba una proteccin casi absoluta contra las importaciones; las consecuencias no
fueron slo la ineficiencia sino una estructura oligoplica que limitaba la competencia.
Los propietarios industriales reciban elevados rendimientos, como cabra esperar de un oligopolio,
yel resto del pas deba pagar esta diferencia. En los pases desarrollados la recuperacin para los tra-
bajadores tiende a ser ms o menos del 70% del ingreso nacional; en Mxico esta recuperacin era,
en general , inferior an a la mitad de esta cifra, incluso antes de la crisis. La mayor parte de las canti-
dades restantes reingresaba al capital de los propietarios: los mexicanos que aoran los viejos tiem-
pos, el anterior estilo de vida, deben darse cuenta que ese modelo de desarrollo fu el que propici
tanto la desigualdad caracterstica de nuestra sociedad como los efectos posteriores que desembo-
caron en la crisis de 1980.
Muchos oponentes del nuevo modelo de desarrollo, surgido a raz de esa crisis, se muestran muy
crticos con las nuevas polticas neoliberales de la economa mexicana, argumentando que esa polti-
ca llevar a la desigualdad. Tal vez la nueva poltica tenga resultados adversos en muchas reas pero
sin duda no puede ser peor que el antiguo modelo de desarrollo.
Nadie puede predecir los efectos reales de las polticas que hoy se estn desarrollando, pero cier-
tamente merecen una oportunidad y no hay que olvidar que este mismo modelo que se ha implemen-
tado ya en otras naciones l1a tenido xito al proporcionar tanto un elevado crecimiento econmico
como una desigualdad relativamente baja que es, a fin de cuentas, la aspiracin de cualquier modelo
econmico, o no?
SUMARIO
1
Editorial
4
Radiografa del AM498
Captulo IX El Juicio (Parte VI)
10
Lufthansa:
El Reto de la Mxima Calidad
17
Los Escritores y el Vuelo
21
Reforma del Estado, Administra-
cin y Sindicalismo Una Aproxima-
cin Preeliminar
2
25
Me Contaron Que ...
27
El Altmetro IIDrum-Pointer
ll
30
Praga:
La Revolucin de Terciopelo
33
Los Aviones del Golfo Prsico
40
Bilaterales: En Busca de fa Reci-
procidad
SUMARIO
41
47
El Programa Nacional de Solidari-
dad
Primer Vuelo Directo Pars-Mxico
42
48
Tercer Informe de Gobierno: A la
Mitad del Camino
Jubilacin del Capitn Eduardo En-
ciso Ruiz
44
El Eclipse en Mxico
49
HELlCE
Director
Jorge A. Dueas G.
Editora
Rosario Avils
Publicidad
Marco Antonio Caste-
llanos
Fotograffa
Raul P. Aguilar
Tiene Futuro Nuestra ASPA?
Ao XXXII Num. 292
Publicacin semestral
Reg. Dir. Gral. de Correos of 0131273
Caractersticas 226271435
Exp.092-440/456.21/IX/83
Dir. Gral. Derechos de Autor, SEP Libro 90 Depto. Reservas, 7/X/83
Hlice es una publicacin de ASPA de Mxico, Palomas 110, Tecamachalco
10, Mxico, D.F. 2025959 Direccin Cablegrficos: MEXASPA.
Precio por ejemplar $7,000.00 Suscripcin anual $36,000.00. Toda remisin
de fondos debe hacerse a nombre de ASPA de Mxico.
Los artculos firmados son responsabilidad de los autores y pueden o no re-
flejar la opinin de ASPA de Mxico.
ASPA es miembro del Congreso del Trabajo (CT) , de la Federacin Interna-
cional de Asociaciones de Pilotos de Lineas Areas (IFALPA) , de la Federa-
cin Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) y la Organizacin
Iberoamericana de Pilotos (OIP) . Grupo de Pilotos filiales Aeromxico, Com-
paa Mexicana de Aviacin y La Tur.
3
RADIOGRAFIA
DELAM 498
Captulo IX
EL JUICIO
(Parte VI)
Enrique Escalante
4
La siguiente informa-
cin resulta de la traduc-
cin del documento oficial
emitido por la Corte Distri-
tal de los Estados Unidos.
Este documento se en-
cuentra fechado en agos-
to 11 de 1989,
aproximadamente 4 me-
ses despus de la fecha
de terminacin del Juicio.
CORTE DISTRITAL DE
LOS ESTADOS UNIDOS
DISTRITO CENTRAL DE
CALIFORNIA
EN REFERENCIA A LA
COLlSION AEREA so-
BRE CERRITOS, CALI -
FORNIA EN AGOSTO 31 ,
1986.
SENTENCIA DE HE-
CHOS Y CONCLUSIO-
NES DE LEY:
1.- INTRODUCCION
1.- Las acciones trata-
das ante esta Corte sur-
gen de la colisin area de
un DC-9 de pasajeros de
Aeromxico, operando
como el Aeromxlco 498,
(en adelante "AM 498"), Y
un avin monomotor pl-
per, portando registro de
los Estados Unidos
N4891 F (en adelante
"91 F"), Y el estrellamiento
en consecuencia de am-
bas aeronaves en el barrio
residencial de Cerritos,
California, en agosto 31 de
1986.
2.- 64 personas a bordo
del AM 498, 3 personas a
bordo del91 F, y 15 perso-
nas en tierra murieron.
Personas y propiedades
en tierra fueron heridas,
daadas o destruidas.
3.- Como resultado de la
magnitud del desastre y lo
numeroso de las deman-
das, asl como el hecho de
que algunas demandas
fueron archivadas o cam-
biadas hacia distritos fe-
derales ajenos al Distrito
Federal de California, to-
dos los casos fueron con-
solidados en esta Corte
por la Junta de Litigacin
M ultidistrital en cumpli -
miento de 28 U.S.C. 1407.
4.- Los casos de respon-
sabilidad y daos por es-
tas acciones fueron
separados en respuesta a
la solicitud de todos los
Grupos. Los asuntos trata-
dos ante esta Corte se re-
lacionaron unlcamente a
los aspectos de responsa-
bilidad.
5.- Previo al Juicio, to-
dos los Demandados fue-
ron excluIdos, excepto los
Estados Unidos de Amri-
ca, (en adelante "Estados
Unidos"), el Patrimonio de
Wllllam Kramer, (en ade-
lante "Patriminio de Kra-
mer') , y la Sindicatura de
Quiebra de Aeronaves de
Mxico, (en adelante "Ae-
romxico) .
6.- El Juicio se inici con
la seleccin del jurado en
noviembre 16 de 1988. El
Caso qued en manos del
jurado en marzo 31 de
1989, despus de ms de
50 das de Juicio ante el
Jurado y la Corte. El Jura-
do verti su veredicto en
abril 14 de 1989, y en la
misma fecha, despus de
considerar el consejo del
Jurado, sta Corte rindi
su fallo desde la banca.
La Corte. habiendo reci-
bido y considerado la evi-
dencia presentada.
habiendo escuchado el
testimonio de testigos y
los argumentos de los
Abogados. POR LA PRE-
SENTE RINDE las siguien-
tes especificas Sentencias
de Hechos y Conclusio-
nes de Ley:
11. SENTENCIA DE HE-
CHOS
A- LOS GRUPOS
Los Demandantes
1 . - Los Demandantes en
estas acciones son los so-
brevivientes de personas
fallecidas en el choque y/ o
personas o entidadesque
alegan heridas o daos
como resultado del cho-
que.
2.- El Comit de los De-
mandantes (en adelante
"PSC"). representa a to-
dos aquellos cuyas de-
mandas surgen como
consecuencia de muerte,
heridas y/o daos en pro-
piedad a bordo del AM
498, sin Incluir a los tripu-
lantes de ese vuelo, y a
personas y propiedades
en tierra. El PSC demanda
a los Estados Unidos, al
Patrimonio de Kramer y a
Aeromxico.
3.- Los Demandantes de
Kramer son los herederos
o descendientes de Wi -
I/Iam Kramer, Kathleen
Kramer y Carolyn Kramer,
los ocupantes del 91 F al
momento de choque. Los
Demandantes de Kramer
demandan a los Estados
Unidos y a Aeromxico.
4.- El Comit de los De-
mandantes de la Tripula-
cin (en adelante "PCC"),
representa a los herede-
ros de la tripulacin falleci-
da del AM 498, Arturo
Valdz Prom, Jos Hctor
Valencia Ordua, Patricia
Trillo Lpez, Elisa Lavilla
Ballesteros, Rosalla Dlaz
Hernndez y Alma
Snchez. El Comit PCC
busca compensacin en
contra de los Estados Uni-
dos y del Patrimonio de
Kramer.
5. - Demandante Ae-
romxico, propietaria y
operadora del AM 498, de-
manda a los Estados Uni-
dos y al Patrimonio de
Kramer, por la prdida del
DC-9 y daos asociados.
Los Acusados
1.- Los Estados Unidos
fueron nombrados como
acusados en estas accio-
nes por los alegados ac-
tos de negligencia u
omisiones de la Adminis-
tracin Federal de Avia-
cin (en adelante "FAA").
2.- El Patrimonio de Kra-
mer fu acusado en estas
acciones por los alegados
actos de negligencia de
Wllllam Kenneth Kramer,
piloto del 91 F.
3.- Previo al Juicio, la
Corte concedi al Patri-
monio de Kramer la mo-
cin de interpelar fondos y
de ser absueltos de cual-
quier responsabilidad fu-
tura. La Corte, sin
embargo, dispuso la pre-
sencia en el Juicio de un ju-
rado para decidir la
porcin o parte de la res-
ponsabilidad, si hubiese
alguna atribuible a William
Keneth f<ramer.
4.- La Corte concedi a
los demandantes la solici-
tud de que el Jurado que
determinara la cantidad
de responsabilidad del Pa-
trimonio de Kramer, fuese
utilizado como un jurado
consejero, respecto a la
responsabilidad de los Es-
tados Unidos y Aeromxi-
ca, de acuerdo a las
Reglas Federales de Pro-
cedimientos Civiles 30 (c) .
No obstante que el jura-
do slo era responsable
de determinar la porcin o
porcentaje de responsabi-
lidad del Patrimonio de
Kramer, se le solicit es-
cuchar todo el Juicio, y to-
da la evidencia, as como
todos los Grupos de Abo-
gados, y a deliberar y a
rendir un veredicto unni -
me sobre la responsabili-
dad de todos los Grupos,
as como el porcentaje de
esa responsabilidad.
5. -Aeromxico fu nom-
brado acusado en stas
acciones por los alegatos
de negligencia en la ope-
racin del AM 498.
Terceros y Contra-De-
mandas
1.- Los Estados Unidos
entablaron demandas a
terceros por Indemniza-
cin y retribucin en con-
tra de Aeromxico y el
Patrimonio de Kramer.
2.- Aeromxico entabl
demandas a terceros en
contra de los Estados Uni-
dos y el Patrimonio de Kra-
mero
B.- EL ACCIDENTE
1. - El AM 498 era un vue-
lo regular de itinerario de
la Cd. de Mxico a los An-
geles,California con para-
das intermedias en Gua-
dalaJara, loreto y Tijuana.
2.- En agosto 31 de
1986, a las 11:20 AM., el
AM 498 sali de Tijuana
hacia los Angeles a itinera-
rio, con 58 pasajeros y
seis miembros de tripula-
cin a bordo.
3.- El AM 498 era pilotea-
do por el Cap. Arturo
Valdz Prom y el P.O.
Jos Hctor Valencia Or-
dua.
4.- La tripulacin del AM
498 estaba calificada de
acuerdo con reglamentos
y procedimientos Mexica-
nos, de los Estados Uni
dos y de la Compaia.
5.- El AM 498 volaba de
acuerdo a las Reglas de
Vuelo por Instrumentos de
Tijuana a Los Angeles.
6.- A las 11 :47:28 AM.
aproximadamente, hora
del Pacfico, el AM 498
efectu contacto inicial
por radio con Walter Whi-
te, del Control de Aproxi-
macin por Radar de Los
Angeles (AR-1 ), en el Con-
trol Terminal de Radar de
Aproximacin de Los An-
geles (TRACON), infor-
mando al Controlador que
el AM 498 estaba nivelado
a 7,000 pies.
7.- El Controlador AR-1
instruy al AM 498 aban-
donar el VOR de Seal
Beach en un rumbo de 320
grados. Un VOR es una
ayuda electrnica de na-
vegacin, fija en tierra,
que transmite seales de
muy alta frecuencia para
la navegacin. El Contro-
lador AR-1 as! tambin,
instruy al AM 498 esperar
una aproximacin de ate-
rrizaje por instrumentos
(ILS) hacia la pista 25L en
el Aeropuerto Internaclo-
5
nal de Los Angeles (LAX) . en el rea residencial de que los Pilotos de Ae- a) Proporcionar infor-
El AM 498 confirm haber Cerritos. Cal. romxico estuviesen de- macin de trfico a aero-
recibido esa informacin. sarrollndose diligente y naves turbojet a quienes a
8.- De acuerdo con las
C, - SERVICIQS QE CQt:::-
profesionalmente. sus trficos o blancos apa-
instrucciones del Contro-
TRQL DE TRAEICQ AEREQ
8.- Aeronaves con vuelo
rentemente se les van a
lador AR-1 , el AM 498 pro- por Reglas de Vuelo Visual
cruzar otras aeronaves en
sigui con rumbo de 320 (VER), en algunas ocasio-
su trayectoria, a menos
grados hacia un rea de
1.- La colisin del AM
nes penetran hacia el TCA
que la aeronave se en-
espacio areo restringido,
498 y el 91 E ocurri en una
sin autorizacin y trans-
cuentre separada por ms
conocido como el Area
altitud aproximada de
ponder con altitud. La EAA
de lo apropiado respecto
Terminal de Los Angeles
6,500 pies, dentro de los
Y los controladores de
a separacin vertical mfni-
(TCA) hacia LAX. El AM
lmites del Area G del TCA
trfico areo del TRACON
ma. (ATCM, Cap.5, Sec.1,
498 mantuvo un rumbo de
de Los Angeles, el cual se
de Los Angeles estaban
parr.5-8) ; y
320 grados todo el tiempo
extiende hacia arriba des-
concientes, o debieron b) Proporcionar avisos
despus de haber pene-
de 6,000 pies hasta 7,000
haber estado concientes de trfico en base a carga
trado al TCA.
pies, por encima de la co-
al momento del accidente, de trabajo, a aeronaves en
9.- El Contolador AR-1 munidacl de Cerritos.
de que intrusiones hacia el la frecuencia del controla-
monitore el progreso del
2.- A las aeronaves no se
TCA ocurrfan en ocasio- dor de trfico areo cuan-
AM 498 desde el momen-
les permite penetrar el
nes por aeronaves VER. do su proximidad con
to que penetr al TCA de
TCA de Los Angeles sin
9.- La evidencia muestra
otras aeronaves pueda
Los Angeles.
autorizacin del TRACON
que los controladores de
disminuir a menos de la
10.- El Controlador AR-1 de Los Angeles.
trfico areo en el TRA-
separacin mlnima aplica-
no alter el rumbo de 320
3.- Las aeronaves no
CON de Los Angeles, in-
ble. (ATCM, Cap.2, Sec.1 ,
grados del AM 498, el cual
pueden penetrar el TCA
cluyendo el Controlador
parr.2-21 ).
fu mantenido todo el
sin transponder con modo
AR-1 a cargo del AM 498, 12.- La evidencia mues-
tiempo, hasta el momento
"C" y sin obtener autoriza-
estaban concientes, o de- tra que la respuesta o eco
de la colisin.
cin del TRACON de Los
bieran haber estado con- secundario del 91 E, mos-
11. - Despus de haber Angeles.
cientes, de que aeronaves trado en la pantalla de ra-
con transponder sin alti - dar como un sfmbolo delta
pasado el VOR de Seal
4.- EI91 E penetr el TCA
tud que eran mostradas o tringulo, y quiz la res-
Beach, el AM 498 cumpli
sin transponder con modo
en sus pantallas de radar puesta o eco primario del
con todas las autorizacio-
"C" y sin obtener la autori -
dentro de los Ifmites late- 91 E, mostrado en la pan-
nes de rumbo, velocidad y
zacin del TRACON de
rales del TCA, pudieran talla de radar como un
altitud dadas por el Conto-
Los Angeles.
estar por altitudes dentro punto de luz, fu mostra-
lador AR-1.
5.- La Tripulacin de Ae- del TCA, y por lo tanto do en la pantalla del Con-
12.- Aproximadamente
romxico nunca recibi representando un peligro trolador AR-1 durante el
a las 11 :41 , el 91 E parti
ningn aviso del Controla- para aeronaves bajo su tiempo que necesitaba pa-
del Aeropuerto de Torran-
dor AR-1, o de alguien control. ra darse cuenta de la pre-
ce, pretendiendo volar por
ms, respecto a la presen-
10.- En adicin a sus de-
sencia de la aeronave.
medio de Reglas de Vuelo
cia del 91E.
beres legales comunes, 13. - La pantalla de radar
Visual (VER) y sin asisten-
6. - La evidencia muestra los controladores de trfi- de un contolador de trfi-
cia o comunicacin con el
que sin el aviso del Con- co areo tienen el deber co aereo muestra ambos
TRACON o cualquier otra
trolador de Trfico Areo, de cumplir con los proce- ecos primarios y. secunda-
facilidad de la EAA. El 91 E
era operado por William
la Tripulacin del AM 498 dimientos que para tal rios. Radar primario es
pudo haber fallado en efecto se encuentran en el energfa del radar reflejada
Kramer y llevaba a su es-
avistar al 91 E sin ninguna Manual de Control de por una aeronave. Radar
posa e hija. El destino del
negligencia de su parte. Trfico Areo de la EAA secundario es energfa de
91 E era el Aeropuerto de
7.- Basado en lo prepon-
(ATCM) . El manual vigen- radar disparada por un
Big Bear.
derante de la evidencia, la
te a la fecha del accidente transponder en la aerona-
13.- En algn momento
Corte encuentra que la Tri-
era el ATCM 7110.650, de ve. Al momento del acci-
entre las 11 :52:00 y las
pulacin de Aeromxico
fecha octubre 25 de 1984. dente, ecos secundarios
11 :52:10 AM, el AM 498
fu diligente y profesional 11 .- En trminos expre-
fueron grabados y alma-
fu golpeado por el 91 E,
en todos los momentos re- sos, el ATCM obliga a los
cenados en cintas de
ocasionando que ambas
levantes y que la colisin controladores de trfico
computadora; los ecos
aeronaves se estrellaran
pudo haber ocurrido, aun- areo a:
primarios no lo fueron.
6
14.- El tringulo que rep-
resentaba al 91 F fu mos-
trado en la pantalla del
Controlador AR-1 por un
perodo de tiempo previo
al accidente.
15. - Antes de la fecha del
accidente, era conocido
por los controladores que
algunas aeronaves pene-
traban el TCA ilegalmente.
16.- La exhibicin de los
ecos del AM 498 Y el 91 F
en la pantalla de radar del
controlador presentaba
una situacin que requera
que el controlador de trfi-
co areo proporcionara
un aviso a la tripulacin
del AM 498 a tiempo, en
forma tal que la tripulacin
pudiera tomar accin eva-
siva para evitar la colisin.
17.- Durante el ltimo
minuto y medio previo a la
colisin, la carga de traba-
jo del Controlador AR-1
era ligera, se encontraba
solo dando servicio de
control de trfico areo a
2 aeronaves, incluyendo
al AM 498.
18.- Un controlador de
trfico areo de experien-
cia promedio, debi haber
visto el eco del 91 F, reco-
nocindolo como una
amenaza para el AM 498 Y
dndole el aviso.
19.- Lo preponderante
de la evidencia muestra
que si el controlador AR-1
hubiera proporcionado el
aviso a la tripulacin del
AM 498, la tripulacin del
AM 498 hubiera visto al
91 F Y hubiera tomado ac-
cin evasiva.
20.- La Administracin
Federal de Aviacin, a
travs de su empleado,
Walter White, fu negli -
gente al fallar proporcio-
nar el aviso a la tripul aci n
del AM 498 para prevenir-
los a tiempo de la presen-
cia del 91 F, Y que se
tomara accin para evadir
la colisin.
21 .- La negligencia del
Controlador AR-1 al fallar
para proporcionar un avi-
so a la tripulacin del AM
498 fu una causa de este
accidente.
CAUSAS DEL ACCIDENTE
1.- Este accidente fu
ocasionado por:
a) La falla del controla-
dor AR -1 para desem-
pear su deber de
prevenir al AM 498 de la
presencia del 91 F, el que
fu presentado en su pan-
talla de radar, de manera
que la tripulacin de Ae-
romxico tomara accin
evasiva para evitar la coli-
sin; y
b) La intrusin Ilegal en
el TCA del 91 F sin una au-
torizacin apropiada y sin
equipo apropiado, y la fa-
lla del piloto del 91 F de ver
y evadir al AM 498.
2. - No hay evidencia de
que Aeromxico fu en al -
guna forma negligente, o
cometi algn acto u omi-
sin, que contribuyera a
este accidente.
Para los efectos de que
la Sentencia de hechos
anteriores puedan ser
considerados como Con-
clusiones de Ley, son as
incorporados como refe-
rencia dentro de las Con-
clusiones de Ley.
111. - CONCLUSIONES DE
LEY
A.- Jurisdiccin.
1.- Esta Corte posee ju-
risdiccin sobre las accio-
nes en contra del
Patrimonio de Kramer, de
acuerdo con 28 U.S.C. SS
1332 Y S 1335.
2. - Esta Corte posee ju-
risdiccin sobre las accio-
nes en contra de los
Estados Unidos, de acuer-
do con 28 U.S.C. S 1346
(b) .
3.- Esta Corte posee ju-
risdiccin sobre Ae-
romxico, de acuerdo con
28 U.S.C. S 1330.
B,- Responsabilidad de los
Estados Unidos.
1. - Las acciones de este
litigio multidistrital son
presentadas en contra de
los Estados Unidos, de
acuerdo con las Deman-
das de Agravios Federa-
les, acto, 28 U.S.C. SS
2671 -80.
2.- Los Estados Unidos
son responsables, en la
misma forma y extensin
o grado que como indivi-
duos privados bajo cir-
cunstancias similares, por
actos de negligencia u
omisiones de empleados
de gobierno. 28 U.S.C. S
2674.
3.- La operacin de to-
rres de control de trfico
areo y el mantenimiento
de la separacin de trfico
areo son decisiones le-
giSlativas, y la operacin
negligente de una facili -
dad, somete a los Estados
Unidos a una responsabi-
lidad.
4.- Responsabilidad
procesable implica (a)
Una obligacin legal de te-
ner cuidado (b) Una viola-
cin de esa obligacin
legal y (c) La violacin co-
mo la causa legal de las
heridas en consecuencia.
5.- La obligacin del cui-
dado que un controlador
le debe a los pilotos y pa-
sajeros, est en relacin
con la ley.
6.- A los controladores
de trfico areo se les re-
quiere cumplir con los
procedimientos de sus
manuales de control de
trfico areo.
7.- Los manuales de
control de trfico areo
estipulan que un controla-
dor tiene la obligacin de
proporcionar el servicio a
aeronaves que se aproxi-
man, dndoles un aviso
de trfico cuando la tra-
yectoria de una aeronave
bajo su control tiene la po-
sibilidad de unirse con la
trayectoria de otra aerona-
ve, a menos que se conoz-
ca que dichas aeronaves
se encuentren separadas
por una separacin verti-
cal mayor a la mnima
aprobada.
8.- Los manuales de
control de trfico areo
establecen adems, que
los controladores de trfi-
co areo tienen una obli-
gacin de proporcionar
avisos de trfico cuando
las trayectorias de aerona-
ves en su frecuencia pue-
dan disminuir a menos de
la separacin mnima apli-
cable. ATCM; Cap. 2,
Sec.1, parr.2-21 .
9.- A un controlador de
trfico areo se le requie-
re legalmente proporcio-
nar toda la Informacin y
avisos especificados en
sus manuales de control
de trfico aereo, incluyen-
do avisos de trficos apro-
ximndose entre s y
avisos de trfico.
7
10.- Un controlador de
trfico areo tiene la obli-
gacin de desempearse

y por lo menos dar instruc-
ciones y autorizaciones
de acuerdo con el manual
de control de trfico
areo. Y as, de este mo-
do, los manuales estable-
cen solo un patrn de
cuidado mnimo para los
controladores de trfico
areo.
11 .- Un controlador de
trfico areo tiene la obli-
gacin bajo ambos, el ma-
nual de control de trfico
areo y la Ley, de usar la
debida diligencia para ob-
servar y detectar en la
pantalla de radar cual -
quier trfico VFR en la ve-
cindad de trfico IFR bajo
su control y a avisar a los
pilotos de un peligro inmi-
nente.
12.- El descuido subs-
tancial e injustificado de
un controlador de trfico
areo para cumplir los
procedimeintos del ma-
nual de control de trfico
areo, constituye una falta
de cuidado, y por tanto ne-
gligencia.
13.- La misin de un
controlador de trfico
areo de ver y darse cuen-
ta que era visible y percep-
tible, seguido por la misin
de proporcionar avisos in-
mediatos, que no se cum-
plieron, constituye
negligencia.
14.- Los controladores
de trfico areo tienen la
obligacin de avisar de
peligros razonablemente
aparentes para ellos aun-
que esto no se les requie-
ra por ninguna
reglamentacin poltica o
el manual de control de
trfico areo, ya que tie-
8
nen la continua obligacin
de evitar accidentes.
15.- Los Estados Unidos
son responsables de los
actos negligentes u omi-
siones del empleado de la
FAA, Walter White, el con-
trolador AR-1 al momento
del accidente.
16.- El Controlador AR-1
tena la obligacin legal de
observar el eco del 91 F en
su pantalla de radar y avi -
sar a la tripulacion del AM
498 para que ellos pudie-
sen efectuar a tiempo una
maniobra evasiva.
17.- El Controlador AR-1
infringi sus obligaciones
y su negligencia fu la
causa prxima de la coli-
sin area.
18. - Legalmente, los Es-
tados Unidos son respon-
sables por todas las
muertes. heridas, daos y
destruccin causados por
la negligencia de la FAA, a
travs de sus empleados,
por no dar aviso a los pilo-
tos del AM 498 de la pre-
sencia del 91 F.
C.- Responsabilidad de
Aeromxico.
1.- La Convencin de
Varsovia, suplementada
por el Convenio de Mon-
treal , gobierna los dere-
chos y responsabilidades
de los participantes en ac-
ciones, con base en las
muertes de los pasajeros
de Aerornxico.
2.- La Convencin de
Varsovia es un tratado In-
ternacional al que perte-
necen tanto los Estados
Unidos de Amrica, como
los Estados Unidos Mexi-
canos.
3.- El Acuerdo de Mon-
treal , es un acuerdo priva-
do que fu introducido por
algunos transportistas,
con la participacin del
Depto. del Estado y la Jun-
ta Civil de Aeronutica
(CAS) de los Estados Uni-
dos y la Asociacin Inter-
nacional de Transporte
Areo (lATA) . El Acuerdo
de Montreal se aplica a
Transportes Internaciona-
les definidos por la Con-
vencin de Varsovia como
transportistas, que es el
caso de Aeromxico. fir-
mante de este acuerdo, en
donde el contrato de
transporte incluye a los
Estados Unidos como un
punto de origen, punto de
destino o destino final
acordado.
4.- El Acuerdo de Mon-
treal aplica a ste caso, ya
que los contratos de trans-
porte de los pasajeros del
AM 498 incluan a los Esta-
dos Unidos como punto
de origen, punto de desti-
no o destino final acorda-
do.
5.- Como tratado de los
Estados Unidos, la Con-
vencin de Varsovia es la
Ley Suprema de la tierra, y
sus posiciones aseguran
el derecho de prioridad
sobre otras leyes.
6.- La Convencin de
Varsovia y el Acuerdo de
Montreal fueron elabora-
dos para actuar como una
Ley Internacional que su-
plante las leyes variantes
de cada uno de los esta-
dos miembro.
7.- El artculo 17 la
Convencin de Varsovia,
estipula que untranspor-
tista deber ser responsa-
ble por daos sustentados
en el caso de muerte o he-
ridas a un pasajero, que
ocurran a bordo de una
aeronave o en el curso de
las operaciones de em-
barque y desembarco. Sin
embargo, en donde el
Acuerdo de Montreal apli-
ca, limita la responsabili -
dad del transportista por
muerte o heridas a los pa-
sajeros a un mximo de
75,000 dls. por pasajero.
8.- La Convencin de
Varsovia/Acuerdo de
Montreal respecto al lmite
de responsabilidad, pue-
de ser excedido slo por:
(a)Pruebas de que el
dao causado fu resulta-
do de "un mal manejo pre-
meditado o intencional de
la compaa", dentro del
significado del artculo 25
de la Convencin de Var-
sovia, o
(b)Prueba de que el bo-
leto del pasajero confor-
me al artculo 3(2) de la
Convencin de Varsovia.
La Corte descarta la de-
manda en contra de Ae-
romxico efectuada por
los Estados Unidos y los
Demandantes por un "mal
manejo premeditado o in-
tencional ", al cierre de sus
respectivos casos en el
Juicio.
9.- Por consiguiente, la
responsabilidad de Ae-
romxico en todos los ca-
sos de pasajeros se limita
a 75,000 dls. por cada
uno.
CASOS EN TIERRA
1.- A los pilotos se les re-
quiere por ley, cuando las
condiciones meteorolgi-
cas lo permitan, utilizar vi -
gilancia externa para ver y
evadir otras aeronaves.
2. - La Reglamentacin
Federal de Aviacin res-
pecto a evitar colisiones,
estipula en lo conducente:
(a) General.
condiciones meteorologl-
cas lo permitan. sin impor-
tar que la operacin sea
conducida por reglas de
vuelo por instrumentos.
Cada persona que opere
una aeronave deber
mantener vigilancia exter-
na. en forma tal que se
pueda ver y evadir a otra
aeronave. de acuerdo a
esta seccin. Cuando la
norma de esta seccin le
ceda a otra aeronave el
paso. deber cederle el
paso a esa aeronave y no
le pasar por encima. de-
bajo o por delante. a me-
nos que se efecte con
suficiente espacio.
3.- El piloto tiene la obli -
gacin continua de estar
pendiente del peligro que
pueda percibir a travs de
sus ojos.
4.- El cumplimiento de la
seccin 91 .67. es el que
refiere a vigilancia del ver
y evadir aquellas aerona-
ves que el piloto razona-
blemente se espera que
vea.
(En este caso se prob
deacuerdo a la razn, que
nuestros pilotos se encon-
traban ocupados con la-
bores de cabina. que no
les permiti estar vigllan-
tes; yeso evit su respon-
sabilidad).
La seccin 91.67 (a) no
requiere a los pilotos el ver
todas las aeronaves.
5.- La falla por parte de
los pilotos de ver y evadir
a otras aeronaves. no
constituye por sr misma
una violacin de 91 .67 (a)
y no constituye negligen-
cia en s.
6.- Un piloto no viola la
regla de ver y evadir sim-
plemente o solamente por
no ver a otras aeronaves.
siempre que el piloto se
desarrolle con el debido
cuidado en sus funciones
y obligaciones.
7.- Los Grupos Partici -
pantes, aseverando
los pilotos fueron negli-
gentes. tienen la
cin de proporcionar
hechos que prueben que
la causa del accidente fu
provocada por negligen-
cia de los pilotos.
8.- Los Demandantes y
los Estados Unidos fraca-
saron en su causa de
gravmenes de prueba,
de que la causa del acci-
dente fu la negligencia de
los pilotos del AM 498.
9. - Legalmente, Ae-
romxico no es culpable
de ningLln acto negligente
u omisin que caus ste
accidente. y no es respon-
sable por ningn dao ha-
cia ninguna de las
vctimas en tierra de este
litigio.
Con todo el alcance que
las anteriores Conclusio-
nes de Ley puedan ser
consideradas ser conclu-
siones de hechos, son as
incorporadas como refe-
rencia hacia las Senten-
cias de Hechos.
ASI SE ORDENA
Fechado agosto 11
de 1989.
firmado por David V.
Kenyon
JUEZ DISTRITAL DE
LOS ESTADOS UNIDOS
El documento anterior,
el cual resume la historia
del caso, expresando en
forma clara. concisa y
contundente los HE-
CHOS, yen consecuencia
la decisin de los repre-
sentantes de la Ley en
contra de los responsa-
bles de ste lamentable
accidente. exhime clara y
satisfactoriamente a nues-
tros compaeros de cual-
quier responsabilidad.
Deseo expresar por este
medio. mi agradecimiento
a mi esposa e hijos. por su
apoyo. compaa y com-
prensin. a lo largo de es-
te proceso. sin los cuales.
no me hubiera sido posi-
ble realizar esta difcil ta-
rea.
Todo este complicado
proceso aparentemente
lleg a su fin; sin embargo.
no es as. ya que el grupo
representante de los Esta-
dos Unidos apel el fallo
pronunciado por esta Cor-
te, y debido a la falta de es-
pacio en la revista para
explicar los pormenores
de sta apelacin. me veo
obligado a posponer el fi -
nal de ste artculo para el
siguiente nmero de Hli-
ce ...
Cap. Enrique Escalante O.
9
LUFTHANSA:
EL RETO DE LA MAXIMA CALIDAD
Uno de cada cuatro
empleados es un tcni-
co
La Deutsche Lufthansa
es una empresa de servi-
cios. Enlaza la Repblica
Federal de Alemania con
todos los continentes, e
impulsa indirectamente la
industria alemana, al tiem-
po que contribuye a facili-
tar el turismo y los
contactos culturales.
A nivel internacional ,
Lufthansa pertenece al re-
ducido grupo de com-
paas de punta en la
aviacin comercial. Esto
es posible, entre otros fac-
tores, por el rendimiento,
la calidad y la actualidad
de su tcnica. El sector
tcnico de Lufthansa al-
canza en sus bases de
Hamburgo y Francfort las
dimensiones de una plan-
ta industrial de gran ta-
mao. En Hamburgo, por
ejemplo, la base de Luft-
hansa es la segunda em-
presa de la ciudad en
cuanto al nmero de em-
pleados.
En total, las bases de
Hamburgo y Francfort y
las estaciones de la red de
rutas de Lufthansa ocu-
pan a ms de 10 000 tcni-
cos. Es decir,uno de cada
cuatro empleados de Luft-
hansa es un tcnico. Estos
especialistas "producen"
seguridad y fiabilidad: dos
de los criterios de calidad
ms importantes para
10
Lufthansa. Su tarea es de-
tectar y subsanar las
averas, antes de que
stas puedan suponer un
peligro para la seguridad.
Lufthansa se distingue
por el alto nivel de califica-
cin de sus colaborado-
res; tambin, y
especialmente, en el sec-
tor tcnico. Un 6 por cien-
to son ingenieros, un 65
por ciento trabajadores
especializados. Un 24 por
ciento son empleados co-
merciales y tcnicos,y un
5 por ciento son aprendi-
ces y trabajadores no es-
pecializados.
La seguridad y su pre-
cio
Las normas de seguri-
dad por las que se rige
Lufthansa son muy estric-
tas. Mucho ms que las
prescripciones legales.
Por cada hora de vuelo se
rinden 22 horas de trabajo
tcnico. La calidad de una
compaa area - segn la
filosofa empresaria de
Lufthansa - se debe poder
apreciar especialmente en
la seguridad, la fiabilidad y
la puntualidad.
Seguridad significa
aviones modernos - y, por
lo tanto, caros -; significa
tripulaciones bien capaci-
tadas, y especialistas bien
adiestrados en todos los
campos de mantenimien-
to de los aviones; y signifi-
ca tambin talleres con
equipamentos modernos,
y con instalaciones de me-
dida y ensayo de gran pre-
cisin.
Las exigencias de segu-
ridad, fiabilidad, confort y
rentabilidad que se influ-
yen mutuamente. Los
tcnicos de Lufthansa in-
tentan obtener la combi-
nacin ideal : aumentar la
productividad, conservan-
do el alto nivel de seguri-
dad y fiabilidad, que ha
sido y seguir siendo
siempre el distintivo de
Lufthansa: en estos pun-
tos no se puede ceder.
El mantenimiento de los
aviones constituye casi un
diez por ciento de los gas-
tos totales de Lufthansa.
El volumen de gastos del
sector tcnico asciende a
casi dos mil millones de
marcos anuales. Dicho de
otro modo: un pasajero de
Lufthansa que paga 1000
marcos por un ticket in-
vierte 85 marcos en el
mantenimiento y la revi-
sin de los aviones.
Las bases de Francfort
y Hamburgo.
Se puede dividir el man-
tenimiento de los aviones
de Lufthansa en dos tipos
de actividades. Los con-
troles peridicos durante
el servicio - que se realizan
en Francfort, y la revisin
de los aviones, ligada a
perodos de trabajo de va-
rias semanas que se reali -
za en los hangares de la
base de Hamburgo.
La base de Francfort,
como centro del trfico
areo y aereopuerto prin-
cipal de la flota (y por lo
tanto, tambin del perso-
nal de vuelo) se ha con-
vertido desde 1960 en la
estacin ms importante
para Lufthansa. En el sec-
tor tcnico, concentrado
en tres hangares al borde
del aeropuerto, trabajan
ms de 3200 tcnicos. En
Francfort se lleva a cabo el
mantenimiento de la flota
entre un vuelo y otro - los
as llamados "checks", de
diferente intensidad.
Hamburgo es el segun-
do aeropuerto ms Impor-
tante para Lufthansa. Casi
9000 profesionales traba-
jan aqu en la base de re-
visin, con sus grandes
talleres especiales, en la
subestacin de Lufthansa,
en la oficina urbana yen la
central de liquidacin de
vuelos. De estos emplea-
dos, unos 7000 trabajan
en el sector tcnico.
En sus tres dcadas de
existencia, la base de
Hamburgo ha pasado de
ser un taller de reparacio-
nes a un centro de tecno-
loga aeronutica de
renombre internaconal.
Ya se han previsto prxi-
mas ampliaciones. De
1988 a 1992 se han pla-
neado inversiones en te-
rrenos propios en el
aeropuerto de
Fuhlsbttel, por un valor
total de 500 millones de
marCGs. Una buena parte
de estas inversiones se
destinan a medidas de
proteccin ambiental y de
seguridad en el trabajo.
Este reparto de compe-
tencias entre Francfort y
Hamburgo viene dando
excelentes resultados
desde hace muchos aos.
Cada estacin se concen-
tra en un sector tcnico,
en el que rinde un trabajo
de primera calidad.
Los controladores in-
dependientes
Una de las instituciones
comunes a ambas bases
es el Servicio de Control
Tcnico.
El legislador exige ex-
presamente para el reco-
nocimiento de una
empresa de transporte
areo (como Lufthansa)
la existencia de una orga-
nizacin de control, inde-
pendiente de la direccin
de los talleres . Es decir, el
trabajo de los mecnicos
y su supervisin estn es-
trictamente separados.
Prcticamente todos los
controladores son maes-
tros o mecnicos de avia-
clan altamente
calificados, que han obte-
nido la licencia de la Ofici-
na Federal de Aviacin en
Brunswick despus de un
curso de varios meses
con exmenes finales. Ca-
da uno de estos controla-
dores suele estar
autorizado para la supervi-
sin de los trabajos en tres
tipos de aviones.
En las bases de Lufthan-
sa, ms de 200 controla-
dores del Servicio de
Control Tcnioco supervi-
san el trabajo de los tcni-
cos.
Esta supervisin incluye
numerosos controles obli-
gatorios para todos los
aviones, que son llevados
a cabo peridicamente, y
otros controles aleatorios,
en los aviones y en los ma-
teriales recibidos en los ta-
lleres.
A esto se aaden revi-
siones adicionales, debi-
das a indicaciones de la
Oficina Federal alemana
de Aviacin, as como la
presencia en las naves de
construccin: los contro-
ladores del Servicio de
Control Tcnico supervi-
san desde el primer da la
construccin del Boeing o
los Airbus destinados a
volar bajo la insignia de
Lufthansa. La compaa
no se contenta con recibir
productos finales perfec-
tos, sino que quiere ase-
gurarse de que estos
aviones se construyen de
acuerdo a sus directivas
de seguridad, que suelen
ser mucho ms severas
11
que los ms estrictos con-
troles de calidad de los fa-
bricantes.
Los colaboradores del
Servicio de Control Tcni-
co supervisan y colaboran
asimismo en las repara-
ciones de los aviones que
tienen lugar en las estacio-
nes tcnicas de la red de
rutas, en la sustitucin de
las turbinas, o en cualquier
operacin relacionada
con los sistemas de man-
do de los aviones.
Formacin a alto nivel
Una condicin indispen-
sable para poder mante-
ner el alto nivel de
seguridad establecido por
Lufthansa, uno de los ms
estrictos del mundo, es
contar con personal sufi-
cientemente calificado.
Antes de que un tcnico
pueda comenzar a traba-
Jar en un avin o en uno de
sus sistemas tiene que re-
cibir una formacin bsica
amplia. Una vez finalizado
el periodo de aprendizaje
transcurre un perlado
mlnlmo de cuatro aos,
antes de que haya alcan-
zado el grado de capacita-
cin exigido. En la
prctica, este segundo
periodo de formacin sue-
le durar de seis a ocho
aos.( en los Estados Uni-
dos, el pafs con mayor
densidad de trfico areo
del mundo es mucho ms
fcil adquirir la licencia de
mecnico de aviacin).
Una vez que se ha alcan-
zado el nivel de formacin
12
profesional exigido, se ad-
quiere el permiso para lle-
var a cabo trabajos en el
avin, y a firmar las fichas
de control. Por ejemplo, el
reglaje de los sistemas de
mando o los controles fun-
cionales de las turbinas
tienen que ser llevados a
cabo por un tcnico con el
mayor grado de califica-
cin (Grado 111). Esta mis-
ma calificacin es la
condicfon para que un
mecnico especializado
pueda ser nombrado ca-
pataz o maestro de taller
para un determinado tipo
de avin.
La concepcin de Luft-
hansa para el manteni-
miento de sus aviones
prev que los aviones
sean controlados tambin
por personal propio en las
estaciones tcnicas en el
extranjero.
La Escuela Tcnica de la
Lufthansa en Hamburgo y
Francfort organiza cursos
de perfeccionamiento pa-
ra los empleados.
Unos 6000 empleados
asisten anualmente a es-
tos cursos y unos 300 por
dfa. Los seminarios que
tienen lugar en Hamburgo
o en el Centro de Forma-
cin de Seeheim estn
abiertos tambin a cola-
boradores de otras com-
pafas de aviacin. Se
ofrecen en total unos 670
cursos, tericos y prcti-
cos, de duracin com-
prendida entre unos
pocos dras y un ao.
Las bases de Lufthansa
han alcanzado tambin un
gran renombre como ta-
lleres de formacin profe-
sional. Hasta el momento,
unos 4000 jvenes han re-
alizado su aprendizaje en
la Escuela Tcnica, obte-
niendo un tftulo en una de
las diversas especialida-
des: mecnica de aviones,
electrnica de instalacio-
nes energticas, mecni-
ca de herramientas, hasta
un total de 16 profesiones.
El aprendizaje suele durar
tres aos y medio.
Actividades en tres
sectores
Los tcnicos de Lufthan-
sa no trabajan solamente
para su propia flota: otras
compalas acuden a sus
talleres, movidos del de-
seo de aprovechar su alto
nivel de calidad.
En total, el sector tcni-
co abarca tres sectores: al
mantenimiento de la pro-
pia flota se destinan prcti-
camente la mitad de las
horas de trabajo; el man-
tenimiento y la revisin de
aviones de otros clientes -
actualmente Lufthansa
colabora con unas 100
compafas areas - ocupa
una tercera parte. El resto
de las horas de trabajo se
invierten en trabajos para
los clientes dentro de la fe-
deracin ATLAS.
El grupo ATLAS, funda-
do en 1969, est formado
por las siguientes com-
pafas areas: Lufthansa,
Air France, Alitalia, Sabe-
na e Iberia. Estas com-
pafas se han repartido
los trabajos de revisin y
reparacin de sus aviones
de gran capacidad
(Boeing 747, Douglas OC
10, Airbus A300) . Adems
de las ventajas econmi-
cas, esta distribucin per-
mite una concentracin, y
por lo tanto una mejora del
conocimiento tcnico. Se
ahorran costos en el alma-
cenamiento de piezas, y
en las instalaciones tcni-
cas, permitiendo un em-
pleo ms racional de los
hangares, de los equipos
especiales y de los ban-
cos de pruebas, as como
un mayor aprovechamien-
to de la experiencia de los
tcnicos.
En su base de Hambur-
go, Lufthansa est encar-
gada de la revisin y
reparacin de los Airbus
A300, y de las turbinas de
todos los aviones de gran
capacidad. Est prevista
la construccin de un han-
gar para el Boeing 747
Jumbo. A esto se aade la
revisin de los Boeing 727
y 737 Y los Airbus A310 de
su propia flota. Cada com-
paia dentro de la federa-
cin ATLAS se ocupa
como hasta ahora del
mantenimiento y la super-
visin tcnica de rutina de
su propia flota.
La liquidacin de los tra-
bajos dentro del grupo AT-
LAS se lleva a cabo segn
el principio no loss, no
profit: es decir, se lleva a
cabo un clculo de los ser-
vicios prestados por cada
una de las compafas, de
modo que no tengan lugar
prdidas ni ganancias en
este intercambio de pres-
taciones tcnicas.
Flota de aviones mo-
dernos
La flota de Lufthansa
comprende varios mode-
los bsicos de tres cons-
tructores: Airbus
Industrie, Boeing y McDo-
nell Douglas.
Con los modelos Boeing
737, Boeing 727, Airbus
A300, Airbus A310, Dou-
glas OC 10 Y Boeing 747,
Lufthansa est en condi-
ciones de cubrir una am-
plia gama de capacidades
(tamao de avin) , rutas
(recorridos cortos, media-
nos y largos) , y servicios
(transporte de pasajeros o
de mercancfas). Estos ti-
pos se emplean en dife-
rentes versiones para
viajes de pasajeros, y el
Boeing 737 747 se em-
plean tambin como avio-
nes para el transporte
exclusivo de mercancfas.
A partir de 1989, la flota de
Lufthansa ser reforzada
con el Airbus A320.
La slida base econmi-
ca de Lufthansa le ha per-
mitido invertir en los
ltimos aos ms de mil
millones de marcos anua-
les en la renovacin de la
flota. En comparacin con
otras compafas de rango
Internacional, la flota de
Lufthansa es una de las
ms recientes y de tcnica
ms moderna. La an-
tigedad media de las ae-
ronaves es inferior a siete
aos. Por eso el consumo
de combustible y los gas-
tos de mantenimiento son
menores que en otras
compafas.
La flota de Candor, una
compafa filial de Lufthan-
sa, est formada por avio-
nes de tipos similares, y es
atendida tambin por el
departamento de tcnica
de Lufthansa.
La compafa charter de
carga German Cargo Ser-
vices (CGS) , tambin una
filial de Lufthansa, cuenta
con cinco aviones de tipo
Douglas OC 8-73, que
cuentan con equipos pro-
pios de mantenimiento ( y
tambin con un servicio
de control tcnico propio),
con sede en Francfort.
Lufthansa cuenta tam-
bin con un 40 % de las ac-
ciones de la DL T: la
compaa de vuelos regio-
nales ms importante de
Alemania. Esta compafa
cuenta con un equipo de
profesionales altamente
calificados en los aero-
puertos ms importantes
de la Repblica Federal ,
que llevan a cabo el man-
tenimiento de sus mqui-
nas de tipo Fokkery
Embraer en base a un Sis-
tema descentralizado.
Aviones a medida
La seleccin de los tipos
de aviones ms apropia-
dos, la mejora contrnua de
la flota y-un factor igual-
mente importante - la pla-
nificacin de los sistemas
de mantenimiento, consti-
tuyen las tareas ms im-
portantes del
Engineering: de la Di-
reccin de Ingenierfa de
Lufthansa.
Este departamento se
encarga del desarrollo
orgnico y rentable de la
flota de Lufthansa, asf co-
mo de su atencin tcni-
ca. Adems, se encarga
de hacer presentes y de-
fender las ideas y los inte-
reses de Lufthansa ante la
industria de construccin
aeronutica, Influyendo
en el desarrollo tcnico.
Una de sus tareas ms im-
portantes es su colabora-
clan en el
dimensionamiento y la
construccfon de la cabina,
que debe ofrecer el mxi-
mo confort posible a los
pasajeros.
Hay muy pocas com-
pafas areas que cuen-
tan con una Direccin de
Ingeniera tan eficiente y
bien dotada de personal
como Lufthansa: casi 500
colaboradores, la mayorfa
con una carrera universi-
taria. Esta "fbrica de
ideas" cuesta anualmente
unos 50 millones de mar-
cos. La Direccin de Inge-
nierfa impulsa
decisivamente el progre-
so tcnico en la construc-
cin aeronutica,
aumentando la seguridad,
la fiabilidad y el confort de
los vuelos.
Mantenimiento: miles
de medidas individuales
Dos aos antes de que
un nuevo avin sea incor-
porado a la flota de vuelos
regulares, se establece un
programa especfflco de
mantenimiento - una com-
binacin de medidas pre-
ventivas y correctivas.
Este programa inicial es
elaborado conjuntamente
por el constructor del
avin y la compafa y pre-
sentado a las
de aviacin civil compe-
tentes. Estas autoridades,
teniendo en cuenta la or-
ganizacin interna y la ca-
lificacin tcnica de la
compafa, establecen un
sistema interno de directi-
vas de mantenimiento,
que es perfeccionado con
el tiempo, a medida que se
va recogiendo experien-
cia en la prctica.
Se fijan miles de medi-
das individuales, en una
gama de intervalos que
van desde a realizar an-
tes de cada vuelo hasta
a realizar cada ocho
aos. Estas medidas indi-
viduales son reunidas en
paquetes: los bloques
de mantenimiento. En el
Manual Tcnico de Servi-
cio se renen todas las in-
formaciones relevantes
para el especialista tcni-
co de cada sector de man-
tenimiento. Este manual
es al mismo tiempo la do-
cumentacin bsica para
los programas de capaci-
tacin.
El mantenimiento es un
work in progress. Hay
que intercambiar conti-
nuamente experiencias y
convertirlas en modifica-
ciones constructivas o
mtodos de trabajo mejo-
rados. El resultado son mi-
les de pginas en el
manual, convertidas
adems en fichas de mi-
crofilm.
Ms de 200 000 vuelos
por ao.
A diario, los aviones de
Lufthansa permanecen
ms de 1000 horas en el
aire, y aterrizan 600 veces.
En los ltimos aos, la ta-
sa tcnica de retrasos (es-
to es, el nmero de vuelos
retrasados ms de cinco
minutos por razones
tcnicas) ha sido inferior al
dos por ciento. Y el por-
centaje de vuelos suspen-
didos por razones
tcnicas es inferior al uno
13
por mil.
Un nmero anual de
vuelos superior a los 200
000 significa un desafo
considerable para los
equipos de mantenimien-
to tcnico - tanto en lo que
se refiere a la planificacin
como a la flexibilidad. En
comparacin con otras
comparas a nivel interna-
cional , Lufthansa ocupa
una posicin de punta.
Por ejemplo: en los lti-
mos aos se ha logrado
aumentar el aprovecha-
miento de la flota de
Boeing 747, hasta alcan-
zar una estancia media
diaria en el aire de 13 ho-
ras. Este aumento ha per-
mitido poder renunciar a la
adquisicin de dos nue-
vos aviones, lo que signifi-
ca un ahorro de 400
millones de marcos.
Otro ejemplo que permi-
te apreciar el rendimiento
de los equipos tcnicos: la
vida til mxima de un mo-
tor CF 6 antes de las pri-
14
meras reclamaciones es
de 15 000 horas. Este va-
lor tan elevado se ha podi-
do lograr gracias a la
precisin del trabajo de
mantenimiento en Luft-
hansa. Por cierto: en com-
paracin, el motor de un
automvil suele estar en
marcha unas 300 horas
anuales.
En Francfort, el aero-
puerto ms importante de
Lufthansa, ms de 3 200
ingenieros y mecnicos
garantizan la fiabilidad
tcnica de ms de 140
aviones de Lufthansa y su
compaa filial Candor. A
estos aviones se suman
los de otros clientes, que
han cerrado contratos de
mantenimiento con
Lufthansa.
Los aviones que aterri-
zan en Francfort son pre-
parados para el prximo
vuelo: controles, repara-
ciones y limpieza. Durante
el dra se trabaja pricipal-
mente en los aviones de
largo recorrido, y durante
la noche en los aviones
para vuelos de corta y me-
diana distancia.
Los trabajos en Franc-
fort comienzan con el Ser-
vice-Check, relativamente
sencillo, y continan con
el Check A, el Check B y el
Check C. La permanencia
en el hangar oscila - para
un avin de gran capaci-
dad - entre noventa minu-
tos y un dra y medio.
La limpieza es decisiva
para la apariencia y el re-
nombre de una empresa.
Por ello, durante las deten-
ciones mensuales de una
noche se cambian las fun-
das de los asientos. Cada
mes se envran a la limpie-
za qurmica 15 toneladas
de fundas de asientos. Ca-
da ao se emplean 50 000
metros de moquette para
las cabinas. Y, natural -
mente, el exterior de los
jets es lavado a fondo pe-
rid icamente.
La base de manteni-
miento de la flota de Luft-
hansa est situada en el
enorme complejo de han-
gares y naves del aero-
puerto del Rin/Meno, en
Francfort. El hangar V el
mayor astillero de mante-
nimiento del mundo con
sus 28 000 metros cuadra-
dos, tiene una extensin
equivalente a cuatro cam-
pos de ftbol. En la sec-
cin para Jumbos se
trabaja en el Boeing 747,
el Airbus A300/A310 y el
Boeing 727. En la seccin
VI , inagurada en 1982, se
lleva a cabo el manteni-
miento del Douglas DC 10
Y el Boeing 737. A estas
secciones se suma la sa-
la mariposa, construrda
en el ao 1960.
Operaclnl
Abreviatura
Mantenimiento
T"p Check T
Servlce Check S
Check A A
Check e B
CheckC C
Revlaln
Check IL IL
Check O o
Trip Check T: cargar los depsl-
los.lnspecCln exterior para la
deteccin de daos palentes.
Operaciones de seMCIO (baos.
agua, etc.). Subsanacin de
reclamaciones de \lpo No-go.
ReallzaclOn en eltugar de
espera por parte del Ingemero
de vuelo y/o personal del servi-
CIO de mantemm.ento.
Service-Check s: controles
semanales. RealizaCIn en esta-
Ciones de reposo () de relorno.
Las operaciones ms Importan-
les son: servicio {acelle,agua,
aire comprimido}, control de la
preSin de los neumtlcos.lim-
pieza de la cabll'la. subsanaCin
de reclamaCiones de vuelo/de
tierra, o reclamaciones anotadas
para el Check S.
Check A: controles generales
del intenor y el exterior del aVin
(tncluye el Check SI.Abnrlas
Intervalo'
anles de cada vuelo
semanalmente
unas 350 horas de vuelo
(unas 4 semanas)
unas 1 300 horas de vuelo
(unos 5 meses)
unas 3 000 horas de vuelo
(unos 15 meses)
Primer Intervalo
unas 16000 horas de vuelo
( os 4.5 anos)
Intervalos slguienfes:
unas 6 000 horas de vuelo
(unos 3 aos)
Pomar Intervalo
unas 30000 horas de vuelO
(unos 8 aos)
Intervalos siguientes.
unas 15000 horas de vuelo
(unos 5 aos)
cubiertas tie las turbmas;
realizar algunos controles de
funCionamiento, completar el
nivel y la presin de los dlteren-
tes sistemas (agua. aceIte), Sub-
sanaciOn de reClamaCiones de
vuelo/de barra, o reservadas,
Realizacin en las estaciones
previstas para esle Check.
Check B: controtes ms detalla-
dos en el interior y el exlenor del
aVin (Incluye el Check A). Con-
Iroles ms amplios de la estruc-
tura y el funclonamlenlo, con
margenes de toleranCia mas
estrechos. RealizaCIn normal-
menle en la base de manteni-
miento de Francfort.
Check C: controles a tondo del
mterior y el exterior del aVIn,
con las cubIertas abIertas
(lI'lcluye el Check B). Controles
adICionales de la estruclura yel
funCionamiento, con una mayor
~ - - - - - - - - - - ~ - - - - ~ ~
TIempade Horas de
permanencia trabalopar
en tierra operacin
por OQeraClon
35 minutos 0,5
4 horas 20
6 hOras 40
12 horas 150
30 horas 700
2 semanas 12000
4 semanas 30000
II'llensldad Realizaclon en la
base de mantenimiento de
Franctort.
Check IL: controles especiales
de la estructura del aVin. Reno-
vacin de la cabina. Repasado
de la plOtura en caso necesano.
RealizaCin en la base de revi-
In y reparacion de Hamburgo.
Check O: contT'lles detallados/
reviSin general del fuselale de
la cabina y de los sIstemas. Gran
amplitud de desmontale. Suslitu-
cI6n de pIezas de gran la mao,
replOlado exteflor.lncorporaclon
de modiftcaclones tcnicas. Rea-
lizaCIn en la base ae revISin y
reparacin de Hamburgo.
'Las Cifras IOdlcadas son valores
mediOS. ya que los Intervalos de
mantenimiento son dllerentes
para los aviones de largo y de
corto alcance.
- ~ - - - - '
15
El TLC, un
nacionales:
reto para las aerolineas
Lufthansa
*En el futuro, solo las lineas que cooperen entre s lograrn sobrevivir,
afirma Harald Bomberg, director de la empresa alemana*
An cuando el mercado
aeronutico de la zona
norteamericana de libre
comercio que se crear
con el TLC es muy diffcil
por la feroz competencia a
la que se enfrentarn las
lneas areas nacionales,
este tratado representa un
reto que slo puede ven-
cerse ofreciendo calidad y
buen servicio, afirma Ha-
raId Bomberg, director ge-
neral para Mxico y
Centroamrica de la em-
presa alemana Lufthansa.
La tendencia a nivel
mundial en aviacin, expli-
ca Bomberg, es que las
pequeas Ifneas se estn
fusionando para dar paso
a las fuertes megalneas
que hoy se disputan el
mercado. Esto es claro
tanto en Estados Unidos
como en Europa, donde
slo los fuertes tienen po-
sibilidades de sobrevivir.
En EU, por ejemplo, 4 5
empresas dan servicio al
80 % del mercado.
Asegura que en este
momento es indispenda-
ble la cooperacin y la in-
tegracin a los grandes
servicios de reservacio-
nes a nivel mundial, que
actualmente estn con-
16
centrados en tres siste-
mas: Lufthansa, Sobre y
Apolo.
Con el mercado que se
abrir a rafz de la libera-
cin de barreras, ser in-
dispensable que las
aerolneas mexicanas se
afilien a alguno de estos
sistemas y aprovechen
sus ventajas, asegura.
Bomberg da algunos
detalles del convenio de
cooperacin establecido
por esa Hnea con la mexi-
cana Aeromxico. Seala
que habr asistencia y re-
procidad en reservacio-
nes, una cooperacin
especial para un sistema
de carga dedicado a ex-
portadores mexicanos,
entrenamiento de tripula-
ciones y servicio a bordo
e intercambios tcnicos,
especialmente.
La competencia, afirma,
involucra muchos retos,
no es slo despertar el
espritu creativo, la parte
placentera, tambin impli-
ca reducir costos, planear
mejor. Es previsible que
en Mxico suceda lo que
en el resto del mundo en
cuanto a la aparicin en un
primer momento de mu-
chas pequeas aerolineas
pero no hay duda de que
quedarn slo las que
ofrezcan mejores servi-
cios.
Al referirse a la Europla-
za , donde Lufthansa
tendr una participacin,
detalla que la inversin de
esta empresa no ser la
ms importante del pro-
yecto, que se ha realizado
en colaboracin con em-
presarios mexicanos y Fo-
natur, y cuyo costo ser
de alrededor de 320,000
dlares, sino que la cade-
na Penta, operadora de
hoteles de la Ifnea area
alemana, ser la que ma-
neje el hotel.
Adelanta que, entre los
planes de la aeroHnea se
encuentra establecer 6
vuelos directos a la sema-
na, eventual mente siete,
Mxico-Francfort y un
vuelo semanal Mxico-
Chicago-Franfort para
manejar carga, como un
especial servicio a los ex-
portadores.
La empresa, una de las
ms importantes a nivel
mundial, transporta anual-
,mente 20 millones de pa-
sajeros, emplea a 500,000
personas alrededor del
mundo y su flota se com-
pone de 193 equipos de la
ms avanzada tecnologa.
Harald Bomberg plan-
tea que un nicho donde
las aeroHneas nacionales
tienen que buscar venta-
jas competitivas, adems
de los que ha alcanzado
por ejemplo Aeromxico
que es una Ifnea joven y
muy interesante con sus
novedosos sistemas y el
servicio que est otorgan-
do, es desarrollar una co-
cina del aire donde
cooperen diversas empre-
sas, que realmente permi-
ta tener un valor agregado
en el servicio a bordo.
"Esta caracterfstica
podrfa captar muchos
clientes entre las ae-
rolfneas que vienen a
Mxico, que cada dfa
sern ms porque los sig-
nos de dinamismo de la
economfa indican que ca-
da sector tambin cre-
cer".
LOS ESCRITORES
Y EL VUELO
ELSA CROSS
-Recuerdas tu primer
vuelo, a dnde ibas y en
qu tipo de avin?
-Lo recuerdo muy bien,
aunque tena apenas tres
aos. Iba con mis paps a
Acapulco, en un DC-3. Mi
pap, el Capitn Luis
Cross, que est ahora reti-
rado hace 20 aos, era
aviador. Entonces volaba
en Mexicana y despus
vol en Aeromxico. En la
casa se hablaba todo el
tiempo de sus vuelos, as
que yo saba muy bien que
bamos en un DC-3. Las
pocas imgenes que ten-
go de ese vuelo son muy
gratas, por la presencia de
mis paps. Tengo tambin
recuerdos del hotel , que
tena flamingos y unas te-
rrazas muy bonitas.
-Cul ha sido tu expe-
riencia en los vuelos?
-Me encanta volar. Tal
vez por el entusiasmo de
mi pap, que siempre tuvo
mucho amor por su profe-
sin, volar es lo ms natu-
ral para mI. Jams he
sentido ningn temor, ni
cuando hay turbulencias
ni una vez que fall un mo-
tor, despegando de Nue-
va York, y hubo que
regresar al aeropuerto. S
lo que sufren algunas per-
sonas al volar, pero nunca
ha sido mi caso. Al contra-
rio; viajo muchsimo y me
encantan los paisajes
areos. Me han dado
imgenes para algunos
poemas. Mi padre me ex-
plicaba de nia cules
eran los diferentes tipos
de nubes, y acerca de los
vientos. El me ha contado
que precisamente la belle-
za de los paisajes areos
fue una de las cosas que
ms lo atrajo de volar, su
vocacin fue muy clara,
desde la niez. Me cont
que en 1929, que l tena
diez aos, lleg Lindberg
a Brownsville - mi padre es
de Matamoros, que est al
lado- a inagurar la ruta
Brownsville-Tampico-
Mxico, con un trimotor
Ford, yen Brownsville hu-
bo una exhibicin area y
vuelos de placer que cos-
taban 5 dlares, que eran
10 pesos. Entonces vol
con mis abuelos, y le en-
cant ver todo Matamoros
y Brownsville desde el ai-
re. Lo que no se imagina-
ba al principio era el
avance tan rpido que iba
a haber en la aviacin, que
en curso de unos cuantos
aos lo hara volar a gran-
des alturas, sin ms paisa-
jes que bancos de nubes,
y por instrumentos. A l le
toc todava ser en verdad
un navegante, y orientarse
slo por cartas de navega-
cin y por reconocimiento
del terreno. No haba en-
tonces reportes del tiem-
po, y los aviones no tenan
luces, ni frenos ni radio.
-Dnde empez a volar
tu pap?
-Mi padre aprendi a vo-
lar muy joven, en Browns-
viii e, Texas , con un
veterano de la Primera
Guerra Mundial , Les Maul-
ding. A los 19 aos ya era
piloto y fue instructor en
varias escuelas de avia-
cin. Luego, en 1942 vol
en una compaa que
exista entonces, que se
llamaba Compaa Ae-
ronutica del Sur, que
tena unos aviones mono-
motores como Fokker y
Ryan, que volaban en
campos chicleros de Ta-
basco y Chiapas. Las con-
diciones eran muy
inseguras y el equipo muy
malo. Muchos com-
paeros de l se mataron
all en accidentes, y l mis-
mo tuvo dos. En uno de
ellos cay en la selva la-
candona y , por suerte,
slo se quebr una pierna;
el avin qued encajado
en un rbol. En otra oca-
cay
al mar en un avin suyo,
en las costas de Campe-
che, cerca de Cham-
patn. Siendo muy buen
nadador pudo nadar has-
ta la costa. Su com-
paero, que trat de
salirse del avin mientras
caa, se golpe con el im-
pacto y se mat. Mi padre
rescat despus sus res-
tos. Yo le he pedido que
escriba un relato o unas
memorias de esa poca,
pus est llena de
ancdotas y aventuras. El
fue el primero en aterrizar
en algunos de los cam-
pos, en Chiapas.
Era otra poca y otra ex-
periencia de la aviacin;
pero creo que mi padre la
disfrut tanto como cuan-
do volaba un Jet a Europa.
La razn es que le gusta-
ba lo que haca, le gusta-
ba mucho su trabajo.
-Cmo es que t tuvis-
te una vocacin tan distin-
ta?
-Creo que la pude des-
cubrir y asumir gracias a la
apertura mental de mi pa-
dre, que tuvo siempre un
respeto total por mis ideas
y mis inclinaciones. Yo re-
17
cuerdo lo que sufran algu-
nas amigas, o lo que las li-
mitaba que sus padres
tuvieran criterios cerrados
y provincianos. Una cosa
que comentamos una vez
Jos Agustfn - cuyo padre
tambin era aviador- y yo
fue la siguiente: nos pre-
guntbamos si el hecho
de que nuestros padres
hubieran sido aviadores
habra influrdo en que eran
personas de una enorme
apertura, con gran madu-
rez y un criterio amplio. Tal
vez son cosas que las trae
ya una persona; pero via-
jar, ver constantemente
otros lugares, otra gente,
mundo. por fuerza de una
perspectiva ms amplia
de las cosas. Creo que es
uno de los aspectos ms
hermosos de esa profe-
sin.
-Recuerdas algunas
lecturas de novelas sobre
aviacin?
-Sobre todo algunos li-
bros de Saint-Exupery, El
prjncjp;to que es extraor-
dinario, y tambin otro li-
bro, vuelo de Noche que
ler hace mucho tiempo y
ya no recuerdo bien.
-Hay alguna ancdota
que quisieras contar?
-De joven viaj mucho
con mis paps. Hicimos
juntos varios viajes a Euro-
pa. En alguno de los vue-
los, no s si all o a otra
parte, mi pap iba mane-
jando el avin. Entonces
no era dificil pasar por la
cabiha, y recuerdo que
parte del vuelo fu yo sen-
tada en el asiento del co-
piloto, y fue una
experiencia muy bella y
18
muy emocionante.
ELSA CROSS
DOS POEMAS
EL PftDRE
Sentir bajo el techo y los
muros slidos
que ningn mal que
poda penetrar en esa ca-
sa,
ni siquiera un ladrn.
Sentir como un timn en
manos firmes,
ninguna vuelta en falso,
ningn sacudimiento.
Abundancia, paz
y el jbilo al retorno de
sus viaj es,
los regalos extendidos
sobre la mesa.
y el regalo de su presen-
cia.
Nada turb la placidez
de ese redondo sol de
cada dra.
CHENKAN
Un pelcano bosteza en
una estaca.
Cocotales.
Slo palmeras siguen
por kilmetros
la lnea eje la costa,
acaso idntica
en el tiempo en que mi
padre,
nufrago,
alcanz la orilla
mientras su avin y un
compaero muerto
flotaban lejos.
Acaso el cielo azul cayen-
doa plomo.
La arena,
ms blanca bajo el sol.
y el mar, el ruido del mar
ms fuerte que el pensa-
miento.
Un pescador lo llev ha-
. cia la aldea.
Redes inservibles cercan-
do los patios
llenas de bugambilias.
y el pescador lo mira.
Las manos arrugadas
tienden un jarro de agua.
No dice nada,
su memoria se pierde.
y la memoria de mi pa-
dre, joven
graba de golpe.
ELSA CROSS. Poeta
mexicana nacida en 1946.
Sus primeras ocho colec-
ciones de poemas fueron
reunidas en el volmen
Espejo al sol (SEP-Plaza y
Valds, 1989) . Ha publica-
do tambin Baniano
(1986) , Canto malabar
(1987) , Pasaje de fuego
(1987) , El divn de Antar
(1990) , libro que obtuvo
en 1989 el Premio Nacio-
nal de Poesra "Aguasca-
lientes", y Jaguar (1991).
Muchos de sus poemas
han sido traducidos a
otros idiomas y publica-
dos en diversas revistas y
antologas en Amrica y
Europa. Fue becaria del
Centro Mexicano de Escri-
tores, el FONAPAS, del
Consejo Nacional para la
Cultura y las Artes y miem-
bro del International Wri-
ting Program de la
Universidad de lowa. En
1990 fue invitada por elln-
dian Council of Cultural
Relations para hacer un
trabajo de investigacin
en la India.
Realiz estudios de Fllo-
sifa (UNAM) y pronto pre-
sentar el exmen de
doctorado con una tesis
sobre fllosofra hind, tema
que ha estudiado desde
1978 en Estados Unidos y
en la India, donde ha vivi-
do por largas temporadas.
Public un libro sobre la
esttica de Nietzsche La
realidad transfigurada
(1985) y diversos ensayos
en Mxico y la India. Es
profesora de la Facultad
de Filosofa y Letras de la
UNAM y participa frecuen-
temente en mesas redon-
das, conferencias y
simposios.
LOS ESCRITORES
Y EL VUELO
SILVIA MOLlNA
Tenfa quince aos la pri-
mera vez que me subf a un
avin.
Vol de Parfs a Mxico.
El viaje de ida a Europa lo
hice primero por tierra,
hasta Nueva York, y luego
por mar. No tenfa ni la ms
remota idea lo que signifi-
caba viajar en avin.
El regreso lo hice por vfa
area. Y me di mucho
miedo hacerlo sola. Pues
primero habfa que ir a
Nueva York para cambiar
de avin. Es decir, que no
fue vuelo directo. Y la ver-
dad es que no recuerdo
por qu fue asf.
Lo que ms miedo me
daba era el cambio de
avin en el aeropuerto de
Nueva York. En Parfs, an-
tes de subir al avin, mi tfa
Francis, con qUien habfa
estado viviendo, me en-
carg con las azafatas co-
mo si fuera una bebita de
siete aos.
Lo que se siente duran-
te el despegue del avin
me record muchfsimo
una vez que me subf a un
coche de carreras con
Moiss Solana en el
autdromo. Era un coche
en el que prcticamente
iba uno sentada en el sue-
lo. El momento en que el
avin iba a tomar el vuelo
fue igual a la sensaCin
que tuve abordo del co-
che. Lo primero que me
sorprendi del vuelo es
que el avin no se movie-
ra. Yo pensaba que el vue-
lo era asf como un rebote
constante. Por eso me da-
ba miedo la inmovilidad
del avin, y pens que al-
go malo estaba sucedien-
do.
Y tuve una experiencia
muy interesante porque
despus de un rato de es-
tar volando, como iba en-
cargada con la tripulacin,
me invitaron a conocer la
cabina sugerencia de uno
de los pilotos que sabfa
que yo viajaba en avin
por primera vez. Estuve en
la cabina con ellos, lo que
me di una visin muy dis-
tinta del vuelo. Me gust
mucho ver el cielo desde
la cabina y observar todo
el equipo de vuelo, los ra-
dares, las ondas que reci-
ben, los cuadrantes.
Todo esto sucedi en
1961 .
El avin en que vol de-
bi haber sido un Boeing
707. Es decir, pertenezco
al la era del jet. No me fui
en avin a Europa porque
iba de acompaante de mi
Ha Francis, que entonces
trabajaba en la diploma-
cia, y como salfa muy ca-
ro pagar el flete de su
menaje de casa por vfa
area, nos fuimos a Euro-
pa primero en tren y luego
en barco, como indiqu
antes. Mi ta llevaba unos
bales, unos verdaderos
bales de viaje, de esos
que ya no se usan. Yo mis-
ma llevaba mi propio bal;
recuerdo que en Pars, an-
tes de regresarme, tuve
que comprar unas male-
tas. En ese bal llevaba yo
desde Fab hasta pasta de
dientes Colgate.
Mis miedos sobre el
cambio de avin resulta-
ron infundados, pues una
de las aeromozas me
ayud a hacer mi cone-
xin. Y creo que hacia
Mxico tome un avin pa-
recido. No recuerdo ya si
era de la misma Ifnea. A
pesar de la ayuda, la ver-
dad es que tena mucho
miedo de perderme en
Nueva York. Los aero-
puertos siempre dan mie-
do.
Aos despus me toc
volar en un avin de hli-
ce. Fue en un viaje que hi-
ce a Campeche. Por cierto
que al gobernador de esa
poca, Ortiz Avila, le gus-
taba mucho volar, l mis-
mo era piloto y tenia su
propio avin. Esa ocasin
fui al estado natal de mi
pap en respuesta a una
invitacin para asistir a la
inaguracin de todas las
obras que el gobernador
haba,hecho. Eso debi de
haber sucedido en 1967.
Entre las obras que se
inaguraron estaba un par-
que que lleva el nombre de
mi padre -- Hctor Prez
Martlnez --, tambin pusie-
ron un busto de l; en re-
alidad era una cabeza, a la
que le decan el colgado.
Fuimos tambin a ver las
obras de Ciudad del Car-
men.
Volamos de Campeche
a Ciudad del Carmen. El
gobernador iba pilotean-
do el avin. Por cierto que
tuvimos muy mal tiempo y
el avin se movi bastan-
te. Esa vez s que me di
miedo volar.
Y adems saber que era
el gobernador el que ma-
nejaba el avin me pro-
voc verdadero pavor.
Era un avin chico. Ese
mismo avin me regres a
Mxico. Por cierto que tu-
vimos un percance espan-
toso:
Al piloto le avisaron, du-
rante el vuelo, que su her-
mano haba sufrido un
accidente en un helicpte-
ro en Tabasco. Acabba-
mos de pasar por ese
estado. El piloto nos pidi
permiso para ir a recoger
a su hermano.
Al hermano en vez de
camilla lo subieron en una
puerta, pues tenfa daada
la columna vertebral. Ese
viaje a Mxico si que muy
impresionante porque el
avin se movla a cada ins-
tante por el mal tiempo, y
el herido daba gritos de
dolor. Lo que ms me im-
presionaba era la reaccin
de los pasajeros. Las
seoras lloraban. En reali-
dad no pasaba nada, sim-
plemente era el susto de
que el avin se iba mo-
19
viendo UN poco; yo creo
que todo pensaban que
el piloto moolo nervio-
so. V;!{!% un piloto me
GJU mumdo un
a\/f mucho es
porq '@ V;!fi fj()f un camino
ql.l'' t:wrgftl pie-
. Mxico ya
sf?i'ba erJer!indo una
amolitliH6I!i !il hermano
del' pi!6t6. No ileQamos al
edificio de desembarco si-
ri a uno de los hangares.
gfi sa poca los vuelos
eflIfI largos, tomaba como
tres horas o cuatro, no co-
mo ahora que a cualquier
parte de la repblica se
hace entre treinta y cinco
y cuarenta y cinco minu-
tos, cuando mucho. Me
gusta viajar en avin. Se
me hace muy prctico. En
los ltimos arios he hecho
viajes a Monterrey, por
ejemplo. en un mismo da:
me voy en la maana y re-
en la tarde. Siempre
tfU9 me subo a un avin
me da miedo, pero es un
medo que he aprendido a
si no, no viajara.
Ter'lgo amigos que no se
suben a un avin para na-
da en el mundo. Dicen que
20
el avin es muy seguro. Si
le toca a uno, pues ya le
tocaba.
Lo que mas hago duran-
te el vuelo es leer o plati -
car con los compaeros
de viaje que le pone a uno
el azar. Yo no soy muy
.abierta o muy platicad ora,
p'ero de pronto me ha to-
cado que me hagan con-
versacin. Y cuando le
hacen a uno conversacin
ms vale seguir la corrien-
te, ya que no se puede se-
guir leyendo o hacer otra
cosa y me ha tocado or
historias realmente muy
interesantes. Por ejemplo,
cuando vol de Washing-
ton a Chicago, el ao pa-
sado que me dieron la
beca para participar en el
taller de escritores de la
Universidad de l.owa, me
toc sentarme junto a un
muchacho joven; iba yo
leyendo una novela, y ste
me pregunt que por qu
estaba yo leyendo esa no-
vela, le coment que me
gustaba mucho leer y que
adems yo era escritora.
El dijo que no era escritor
y sin embargo lea mucho,
y que su profesin era la
de psicoanalista. Empeza-
mos a hablar de psi -
coanlisis, y en medio de
una conversacin amplia
sobre este tema, no s por
qu, me relat sobre un
amor maravilloso, dema-
siado bueno para ser cier-
to, cuya protagonista no
era su esposa, una cen-
troamericana, sino una
muchacha que haba co-
nocido en el centro donde
estaban trabajando. Yo
me qued pensando que
algo raro haba en esa his-
toria de amor tan maravi -
llosa, lo que ms me
llamaba la atencin era
que fuera psicoanalista,
porque senta que el psi-
coanalista estaba inven-
tando todo un mundo que
no era cierto.
Como veinte minutos
antes de llegar a Chicago
le dije que yo pensaba que
la historia que me estaba
contando era la historia
que el quisiera que hubie-
ra sucedido, pero que
quiz la verdadera historia
era otra. Me dijo que s,
que efectivamente tena
todos los conflictos del
mundo, que ella estaba
casada y que vivan un af-
faire, pero no podan vivir
juntos; son las historias
que le pueden contar a
uno abordo de un avin
hasta pens en escribir
cuento.
Sobre los aviones y la li -
teratura no recuerdo ha-
ber ledo alguna novela
que tenga como tema los
aviones.
Silvia Malina naci en la
ciudad de Mxico en 1946.
Recibi por su primera
novela, La maana debe
seQuir Qris, el Premio Vi -
lIaurrutia, 1977. Entre sus
libros se cuentan Ascen-
cin Tun, La familia vino
del norte y Dicen Que me
cas yo. Ha sido becaria
del Centro Mexicano de
Escritores y del Center for
Internacional Writers de la
Universidad de lowa.
Su libro ms reciente es
ImaQen de Hctor.
REFORMA DEL ESTADO, ADMINISTRACION
y SINDICAI"ISMO UNA APROXIMACION
La propiedad y copro-
piedad de empresas por
parte de los trabajadores,
con la mediacin de sus
organizaciones sindicales
es, sin lugar a dudas, uno
de los fenmenos ms im-
portantes e innovadores
del proceso de descorpa-
rativizacin de las relacio-
nes laborales en nuestro
pas.
En est/e sentido, la pro-
piedad y la copropiedad
de emp,resas por los tra-
bajadores, es tambin un
fenmeno estratgico pa-
ra la descorparativizacin
progresiva del sistema
polftico mexicano y por
con!3ecuencia, es adems
de la Reforma del Estado,
en flanto proceso histrico
complejo que,entraa, ex-
presa e implica la transfor-
macin estructurar y
plfOcesal del sistema de
mlaciones econmicas,
polticas, sociales e
ideolgicas y del modelo
de desarrollo, en cuyo en-
samble se conform el Es-
tado mexicano
corporativo, objeto y suje-
to de la propia Reforma
del Estado.
Mara Xelhuantzi ha sido
profesora e investigadora
de carrera por oposicin
en la Facultad de Ciencias
PREELIMINAR
MARIA XELHUANTZl LOPEZ
Polticas y Sociales de la
UNA M, en donde tambin
ha realizado estudios de
postgrado en Ciencia
Polftica. Ha publicado nu-
merosos ensayos yartcu-
los sobre el sindicalismo
y sobre el sistema polftico
mexicano contem-
porneo. De su produc-
cin destaca el libro EL
SINDICA TO DE TELEFO-
NISTAS DE LA REPUBLI-
CA MEXICANA. DOCE
AOS. 1976-1988. edita-
do por el STRM. Desde
1988. es asesora en el
mismo sindicato de Tele-
fonistas de la Repblica
Mexicana. El artculo que
aquf se presenta fue ela-
borado especialmenre..
oara la revista HELlCE.
El ESTADO CORPORATI-
VO Y LA ACTUAL REFOR-
MA DEL ESTADO.P
UBICACION y CARACTE-
RISTICAS.
El estado corporativo ha
sido la tercera etapa del
desarrollo histrico de!1
Estado mexicano propia-
mente dicho. 1.- El estado
corporativo, materia cen-
tral de la Reforma en pro-
ceso, inici s.u
conformacin en 1936, se
consolid a apartir de
1946 Y entr en ~ m a fase
de desgaste - hoy sabe-
mos que irreversible - a fi-
nales de los aos 60,
principios de los 70. Este
desgaste, que genrica-
mente puede denominar-
se crisis y que en los
hechos se ha expresado
como tal, ha tenido de'sde
entonces diversas mani-
festaciones, que de mane-
ra paulatina y agregada,
han mostrado evidencias
de un nuevo pacto social
y polftico, de una recom-
posicin del ensamble es-
tatal.
Una de las manifestacio-
nes particulares derivadas
de la crisis genrica del
corporativismo, ha sido la
crisis econmica desple-
gada precisamente desde
principios de Jos aos se-
tenta, y que se ha acumu-
lado y complicado a lo
largo de ms de veinte
aos. No menos impor-
tantes que sta.
1.-La primera etapa del
Estado mexicano fue la
del Estado Liberal, que
comprende desde la Res-
tauracin de la Repblica
en el S. XIX, hasta el inicio
social-poltico-militar de
la Revolucin Mexicana
con el Plan de Guadalupe
en 1913. La segunda eta-
pa, fue la del Estado Revo-
lucionario, que se desa-
rroll entre 1913 y 1986. El
Estado Liberal no fue un
Estado popular, a diferen-
cia del Estado Revolucio-
narIo,
Han sido los conflictos
crfticosdel sistema corpo-
rativo en lo polftico ***
que incluyen, por ejemplo,
desde confrontaciones
como el movimiento estu-
diantil de 1968, hasta las
inercias y contradicciones
dentro del PRt dentro del
gobierno y de la relacin
eminentemente corporati-
va entre ambos ***, as
como la indiscutible "Cri-
sis Social" del corporati-
vismo, que no es otra cosa
que la profundizacin es-
tructural de los fenme-
nos de concentracin del
ingreso de desigualdad
social , de marginacin y
de pobreza extremas. En
suma de la esclerosis so-
cial del sistema.
La frmula maestra del
corporativismo mexicano
ha sido desde sus orge-
nes, en su consolidacin y
an en su crisis, una com-
binacin estructural y pro-
cesal de concentracin de
poder con centralizacin
administrativa y con sta,
la propagacin de polfti-
21
cas distributivas en los
sectores pblico y priva-
do.
*2* Esta frmula, que es
motivo de anlisis ms
profundos, fue lo que per-
miti la configuracin de
un gobierno presidencia-
lista extraordinariamente
fuerte, patrimonialista,
controlador, propietario y
autoritario (en el sentido
ms cientfico del trmi-
no), mismo que devino un !
elemento fundamental del
sistema y del Estado cor-
porativos, de sus muchos
xitos y eficacias inclu-
yendo, adems del creci-
miento econmico, la
estabilidad poltica, pero
tambin de sus limitacio-
nes sus fracasos y su cri-
sis . No obstante su
predominancia, el gobier-
no ha ha sido un ctor so-
litario.
Una poltica, distributiva
se caracteriza, bsica-
mente por ser una poltica
de parcelacin, de desin-
tegracin, de formacin
de "reas" o "fondos" a ni-
vel micro 'y macreconmi-
ca. Estas "reas" son
arenas distributivas por
las que la gestin admi-
nistrativa o el conflicto
son aislables, controla-
bles, manipulables y pue-
den funcionar de manera
independiente a pesar de
ser parte de un todo con
el que frecuentemente
presentan una relacin en
apariencia no racional e
ilgica.
Por lo mismo, este tipo
de polfticas limitan el
cambio estructural y alien-
tan la formacin de lide-
razgos sociales con gran
capacidad de presin y
de chantaje al sistema.
CF. THEODORE LOWI,
"AMERICAN BUSINESS"
en la composicin del Es-
22
tado corporativo.
En ste, el pacto interno
del movimiento obrero ha
sido un factor insustituible
que desde sus orgenes,
en la definicin de un pro-
yecto social y orgnico de
sindicalismo, orient y
defini en gran medida la
especificidad del corpra-
tivismo mexicano.
As tambin, el corpora-
tivismo gener tipos es-
pecficos de empresas,
de empresarios, de rela-
cin obrero-patronal y de
relacin laboral, que sis-
temticamente produje-
ron los esquemas de
concentracin del poder,
de centralizacin admi-
nistrativa y de polticas
distributivas corporativas.
En el mbito laboral ello
se tradujo principalmente,
en gestiones patronales
rgidas, de autoridad ms
que de eficiencia o de au-
toridad como sinnimo
de eficiencia, de no parti -
cipacin de los trabajado-
res ni en la toma de
decisiones ni en las utili-
dades de las empresas.
Este tipo de estructuras y
prcticas polftico-admi-
nistrativo- corporativas,
fue el soporte de las rela-
ciones obrero-patronales
de confrontacin, de so-
brepolitizacin y de auto-
ritarismo administrativo.
Cabe aadir que el vncu-
lo principal de la relacin
corporativa entre gobier-
no y empresas, fue el pro-
teccionismo en todas sus
formas en intensidades
de lo fiscal a lo laboral, de
lo productivo y comercial
a lo ideolgico y social.
Por lo mismo, la trans-
formacin del Estado cor-
porativo o lo que debe de
ser el actual proceso de
Reforma del Estado, va
mucho ms all de ciertos
cambios en el gobierno
(como la desincorpora-
cin de algunas empre-
sas pblicas), y exige que
estos cambios sean es-
tructurales y ms profun-
dos, abarcando la
transformacin incremen-
tal de sus relaciones de la
sociedad entre s.
DEL COOPERATIVISMO
CORPORATIVO A LA CO-
PROPIEDAD Y PROPIE-
DAD DEMOCRATICAS.
La aparente irracionali-
dad micro y macroe-
conmica que se da
sistemticamente en las
administraciones pblica
y privada en Mxico tiene,
a pesar de todo, una racio-
nalidad inmanente su ra-
cionalidad corporativa. Se
trata de un fenmeno es-
tructural y sistemtico cu-
yo fondo (aunque a veces
sr su forma) no cambia por
s solo ni de manera iner-
cial en el trnsito de em-
presa o administracin
pblica a privada o vice-
versa.
As, la eficiencia y depu-
racin de una empresa no
se garantiza por el cambio
de dueos o de aspectos
superficiales de su admi-
nistracin y organizacin,
por muy drsticos e inno-
vadores que estos parez-
can. Una verdadera
depuracin de cualquier
empresa implica, necesa-
riamente hoy, en nuestro
pas, su reestructuracin y
reorganizacin concerta-
das que permitan rupturas
respecto de la lgica
poltico-administrativa del
corporativismo.
1.-La transformacin
cualitativa de sus relacio-
nes internas, pasando por
las relaciones laborales
autoritarias, excluyentes y
no participativas.
2.-La bLlsqueda de op-
ciones para transformar e
integrar sus relaci ones ha-
cia el exterior, con otras
empresas afines del sec-
tor productivo y con la ela-
boracin de polticas,
pblicas y gubernamenta-
les.
3.-Y finalmente la cons-
truccin de nuevas condi -
ciones para el
establecimiento polt ico-
social y econmico, de un
orden productivo laboral
tendencialmente de-
mocrtico, en tanto que la
democracia, como pro-
yecto concreto de rgi -
men y de Estado, no
virtualmente la nica posi-
bilidad de transformar es-
tructural mente al
corporativismo.
En este proceso. las cir-
cunstancias creadas por
el cambio de dueos o por
el proceso de desincorpo-
racin o reestructuracin
de una empresa o de un
sector, pueden repre-
sentar condiciones favo-
rables para emprender y
operar cambios estratgi-
cos y correctivos de la
misma empresa o del sec-
tor, procurando la planifi -
cacon concertada del
propio cambio. Los sindi-
catos, en particular, de-
ben de intensificar su
accin poltica en este
sentido.
La transformacin
histrica del Estado cor-
porativo, tiene un campo
de accin y de posibilida-
des reales en el mbito de
la transformacin de las
relaciones poltico-admi-
nistrativas, hacia su des-
corporativizacin ,
democratizacin, para eli-
minar y subsistir progresi-
vamente las estructuras y
prcticas de un corporati-
vismo en crisis que ya no
genera crecimiento
econmico ni bienestar
social.
Las explicaciones del
proteccionismo extremo,
de la no competitividad,
de la ineficiencia, incluso
de las diversas formas de
corrupcin en las empre-
sas pblicas y tambin en
las privadas, estn en el
modelo politico del Esta-
do, en el sistema corpora-
tivo.
La copropiedad y la pro-
piedad de empresas por
parte de los trabajadores,
son opciones sociales pa-
ra corregir y trasponer al-
gunos elementos muy
importantes del orden cor-
porativo' en las relaciones
de los trabajadores entre
sr, de los trabajadores con
sus organizaciones y con
sus dirigentes, asr como
de las relacionadas con
otras organizaciones, con
las empresas e incluso
con el gobierno.
Por lo que toca a la des-
corporativizacin de las
relaciones entre empresa
y trabajadores, hay que
sealar que, a travs de la
copropiedad de empre-
sas, lo que se crea en prin-
cipio, es un espacio
novedoso en el cual los
trabajadores fisuran o
pueden fisurar el hermetis-
mo autoritario de la admi-
nistracin corporativa. La
apertura de este nuevo es-
pacio econmico-social y
politico, permite vulnerar
tambin algunas resisten-
cias de la cultura de con-
frontacin
obrero-patronal , haciendo
posible crear un rea de
relaciones inditas y ms
directas entre los trabaja-
dores y las empresas, un
espacio de concertacin
cada vez menos sobre me-
diado por la ingerencia
corporativa del gobierno.
De acuerdo con el tipo y
tamao de la copropiedad
de los trabajadores, del
campo emergente de Con-
certacin configurado asr
no por concesiones, tute-
las o proteccionismos cor-
porativos de las
empresas, sino por un im-
perativo estructural- admi-
nistrativo-polrtico-jurrdico
de la relacin laboral, de-
viene en un territorio natu-
ral para la bsqueda y el
encuentro de nuevas
frmulas administrativas
tendencialmente menos
autoritarias y ms partici-
pativas, favoreciendo la
autogestin de los traba-
jadores. Es decir, la co-
propiedad se convierte en
un mbito de transforma-
cin y recomposicin ad-
ministrativa no exclusivo
de las cpulas directrices
patronales. Esto incide,
quirase o no , en el cam-
bio de la relacin laboral y
por concecuencia, en la
posibilidad de ms largo
plazo para que los trabaja-
dores podamos actuar y
revertir estructuralmente,
correlaciones sociales,
econmicas y polltlcas
que histricamente nos
han sido desfavorables.
En particular, hay que
destacar el efecto que, en
un plazo relativamente lar-
go, pudiera tener la ten-
dencia a la copropiedad
de empresas por los tra-
bajadores, sobre la ES-
TRUCTURA Y las
POLlTICAS de distribu-
cin del ingreso en Mxi-
co.
La primera, profunda-
mente regresiva e inequi-
tativa y las segundas, atra-
padas en el crculo limita-
do de salarios-
prestaciones y fisco. La
productividad y la calidad,
la mayor calificacin del
trabajador, as como la co-
propiedad de empresas
son ya opciones de polti-
cas distributivas que mo-
difican la dinmica
salarios-prestaciones-im-
puestos de la lucha sindi-
cal , y pueden constituirse
en estructuras comple-
mentarias y alternativas
para la mejor creacin y
distribucin de la riqueza
en nuestro pars.
La propiedad y la copro-
piedad de empresas por
los trabajadores, tiene
tambin una trascenden-
cia especial respecto de la
descorporativizacin de
las relaciones de los traba-
jadores entre sr y de estos
con sus organizaciones y
dirigentes, ms all de los
pactos estatutarios ele-
mentales.
Entre el cooperativismo
corporativo y la propiedad
y copropiedad de empre-
sas por los trabajadores
existen, categricamente,
diferencias substantivas
de forma y de forndo.
El cooperativismo cor-
porativo tradicional forma
parte de un proyecto es-
pecifico de sindicalismo,
cuyo esplendor he-
gemnico estuvo en los
aos sesenta. (3) Para es-
te sindicalismo, la forma-
cin de cooperativas fue
ms un fin poltico y un
medio de organizacin
social clientista, tutelar y
de control , que aportaba
beneficios econmicos en
realidad muy limitados a
los trabajadores. Los prin-
cipales rditos econmi-
cos y polticos eran para
las organizaciones y para
los dirigentes.
Eran los usos y la estruc-
tura corporativa de los
propios pactos sindicales,
lo que propiciaba estas or-
ganizaciones y dirigentes
ricos y trabajadores po-
bres. El cooperativismo
corporativo permita que
la propiedad sindical fue-
se un patrimonio colectivo
y verdadero de las bases.
Junto con los contratos
de proteccin y el usufruc-
to de las cuotas polticas
del PRI , el cooperativismo
corporativo signific para
no pocos dirigentes y or-
ganizaciones, una fuente
de riquezas que a su vez
di origen a grandes resis-
tencias para la transfor-
macin del
corporativismo y para
pactar o aceptar un nuevo
proyecto histrico de sin-
dicalismo, descorporatili-
vizante, democrtico,
participativo.
Desde los aos setenta,
la ASOCIACION SINDI -
CAL DE PILOTOS AVIA-
DORES DE MEXICO,
plante, a travs del pro-
yecto de la "Sociedad
Cooperativa de Respon-
sabilidad Suplementada
AEROMUNDIAL" una op-
cin diferente respecto del
cooperativismo corporati-
vo. Si bien Aeromundial se
concibi como una socie-
dad cooperativa, su pro-
yecto implicaba
elementos de ruptura de-
mocrtica muy importan-
tes respecto del
cooperativismo tradicio-
nal.
(3) Mara Xelhuantzi
Lpez. el ConaresQ del
Trabajo. Proyectos de uni-
dad v reestructuracin la
Federacin de Sindicatos
de Empresas de Bienes y
Servicios. Tesis de
23
maestra UNAM FCP v S
(e17 procesal. Captulo 1.2
"Consolidacin del cor-
porativismo 1946-1966".
En los ltimos aos, las
experiencias de copropie-
dad y de propiedad en los
casos de Aerovas de
Mxico y de Latur, funda-
mentalmente, han permiti-
do al sindicalismo avanzar
mucho no slo en lo que
respecta a la descorpora-
tivizacin- democratiza-
cin de las relaciones
laborales y productivas
como campos abiertos de
nuevalucha social y de ex-
pectativas para los traba-
jadores, sino adems,
como claves para la cons-
truccin de una nueva eta-
pa del proyecto histrico
del sindicalismo mexica-
no.
Asf, la experiencia de los
pilotos en este sentido, ha
sido muy importante para
orientar y referir las expe-
riencias de otras organiza-
ciones.
Mucho es todavfa lo que
se tiene que analizar e in-
terpretar y hacer en rela-
cin con ella.
Recientemente, los traba-
jadores telefonistas estn
desarrollando como parte
de su proyecto sindical, la
experiencia de copropie-
dad de la empresa Telfo-
nos de Mxico, SA de
C.V., (4) Ser sin duda un
caso diferente al de los pi-
lotos en varios aspectos,
pero lo mismo que ste,
compartir el origen y el
24
sentido democrticos y de
bsqueda de nuevas op-
ciones para el sindicalis-
mo.
(4) Mara Xelhuantzi
Lpez, "La copropiedad
en el proyecto sindical de
los telefonistas mexica-
nos .. una reflexin poltico
administrativa", ensayo
presentado para la Funda-
cin Fredrich Ebert, Mayo
de 1991
COOPERATIVISMO SINDI-
CAL CORPORATIVO TRA-
DICIONAL
La empresa no es el
ncleo, sino la sociedad
cooperativa.
La organizacin sindical
es propietaria o usufruc-
tuaria directa.
La cooperativa forma
empresas econmica-
mente poderosas cuyos
beneficios no llegan sis-
temticamente o funcio-
nal mente a los
trabajadores (Empresas
ricas-trabajadores po-
bres) .
Intervencin directa y
personal de la organiza-
cin de los dirigentes sin-
dicales en la
administracin y ganan-
cias de la empresa. Dis-
crecionalidad de los
dirigentes. Imbricacin de
los roles de dirigente - em-
presario - patrn - organi-
zacin sindical.
Complicidad de los diri-
gentes, alienta corrup-
cin. Negocio de los diri-
gentes. Los trabajadores
tienden a ignorar exist-
encia y funcionamiento de
empresas. Incapacidad
para modernizarse sis-
temticamente.
Es utilizada como instru-
mento clientista de pre-
sin, representacin y
cuotismo polltico hacia
los trabajadores, el go-
bierno y la empresa priva-
da. Poltica
sobreprotegida por el go-
bierno, poco competitiva.
No incide en el cambio y
la eficiencia del sector pro-
ductivo en el que se ubica.
No incide en la distribu-
cin del ingreso.
COPROPIEDAD PROPIE-
DAD DESCORPORATIVI-
ZANTES
DEMOCRATIZADORAS
La empresa es el
ncleo.
La organizacin sindical
no es propietaria estricta,
sino mediadora, albacea y
eventualmente, usufruc-
tuaria indirecta. Los traba-
jadores son propietarios.
Hay empresas que son
o que pueden ser
econmicamente podero-
sas cuyos beneficios lle-
gan sistemtica y
funcionalmente a los tra-
bajadores.
Creacin de instancias
de control y normas para
la participacin de los diri-
gentes y las organizacio-
nes en las empresas.
Creacin de mecanis-
mos de vigilancia, correc-
cin y saneamiento. Se
mantienen diferenciados
los roles de propietario -
copropietario - trabajador
- dirigente - administrador,
con reglamentaciones es-
pecificas. Dificultad es-
tructural de mecanismos
de corrupcin.
Estructura pactada y de
mecanismos formales de
propiedad y ganancias
para los trabajadores. Se
difunde su conocimiento.
Evaluacin y revisin
permanentes del desem-
peo administrativo y pro-
ductivo. La utilidad es un
fin. Se tienden a transfor-
mar procedimientos es-
tructurales por el uso
administrativo de la demo-
cracia para la toma de de-
cisiones.
Transforma el pacto
orgnico entre los trabaja-
dores, con el gobierno y
con empresas privadas.
Es competitiva.
Tiende a incidir en el
cambio y en la eficiencia
del sector productiVO en el
que se ubica.
Tiende a incidir en la es-
tructura de distribucin
del ingreso.
1939 ron el ruido del motor has-
ta que tenan el avin enci-
Brownsville, Texas, y
ma, a unos quince o veinte
Tampico, Tamaulipas,
pies sobre sus cabezas;
algunos se metieron al
fueron el paso obligado de
mar, otros se echaron al
muchos aviones compra-
suelo o corrieron rumbo a
dos en Estados Unidos
los mdanos.
con destino al sureste de
Si los cuatrocientos
Mxico, y a Centro y Su-
kilmetros que tiene Ta-
damrica: los Bellanca,
maulipas de litoral actual-
Ryan, Stinton, Verville, Pil-
mente estn
grim, Farichild, Fokker
despoblados, en aquel
monomotores, etc., que
tiempo estaban mucho
tenan un radio de accin
ms.
reducido.
Oeben de haber trans-
Tampico era el puerto
currido unas dos horas de
mexicano de entrada.
vuelo o ms, cuando des-
Una maana en que dos
cubren a un hombre solo,
pilotos transportaban uno
montado a caballo por la
de estos aviones vaco, se
orilla de la playa con direc-
le ocurre a uno de ellos vo-
cin al sur. El otro piloto
lar a muy poca altura so-
que trata de mejorar la

marca de su amigo vuela
nios que caminaban por
tan bajo que sin querer
la orilla del mar, "volra-
golpea la cabeza del jine-
sear" vol raze + vuelo al
te, quien cae el suelo ful-
ras. (Se quedaron sta y
minado.
otras palabras como "pa-
El caballo sali de es-
lonnier" debido a que los
primeros aviadores yavio-
tampida hacia tierra aden-
nes que llegaron a Mxico
tro.
eran franceses) . No hay que olvidar que
Por el fuerte oleaje es-
los aviones antes mencio-
tas personas no escucha-
nados tenan el tren de
ME
CONTARON
QUE ...
por el CAP. Luis M. C.oss
aterrizaje fijo y carecan de este par de pilotos a hacer
radio. algo tan estpido.
Lo que trat de ser una 1940
broma se convirti en una
En el mes de Julio lIeva-
tragedia, pues despus de
mos Alfredo O'Argence y
dar varias vueltas sobre
yo un Travel Air de su pro-
aquel hombre, no existfa
piedad de Brownsville, T e-
ninguna duda de que esta-
xas, a la Ciudad de Mxico
ba muerto.
con escala en Tampico.
La intensin del piloto
Poco despus de volar
causante de aquello fue
sobre el lugar en donde el
de aterrizar en la playa, re-
ro Soto la Marina desem-
coger el cuerpo y llevarlo
boca en el Golfo de Mxi-
a Tampico, pero las condi-
co, nos dimos cuenta de
ciones no lo permitieron,
que haba una fuga de
por lo alto de la marea y la aceite del motor que en-
gran cantidad de troncos traba en forma contnua
y ramas. por el piso del avin. Tan-
Por aos las preguntas
to la presin como la tem-
han sido muchas, entre
peratura del aceite se
otras, quin sera aquella
mantenan en sus cifras
persona que se vea ms o
normales, pero O'Argence
menos bien vestida, con
se dispuso a efectuar un
un sombrero texano que
aterrizaje de emergencia
el viento arrastr lejos;
en la playa.
qu conjeturas se habrn Por conocer esa regin,
hecho quienes encontra- suger que el aterrizaje
ron un cadver en aquella fuera lo ms pegado al
playa desierta, con un gol - agua, en donde la arena
pe tremendo en la cabeza est ms firme, y no retira-
y sin haber ninguna huella do de ella, en que la arena
en la arena de pisadas o est suelta y con seguri-
de rodadas de automvil , dad el avin hubiera capo-
y por ltimo, qu motiv a teado. Todo sali bien. Al
25
bajarnos y revisar el motor
nos dimos cuenta de que
el tapn del resumidero
del aceite no estaba; posi-
blemente en Brownsville
lo colocaron, pero no lo
frenaron con alambre, y la
vibracin lo fue aflojando
hasta que se vol. Con mi-
pauelo detuve la fuga,
mientras D'Argence , des-
pus de buscar por un ra-
to, encontr en la playa un
trozo de madera y con su
navaja fabric un tapn
que coloc y fren con
alambre que vena en una
caja de herramienta.
El aceite remanente era
tan poco que considera-
mos que no podramos lle-
gar a Tampico.Yo me
qued en el avin y mi
compaero se fue a bus-
car ayuda.
Aquellos tipos de avin
no slo no tenan radio, si-
no que tampoco traan ba-
tera, y por consiguiente,
ninguna clase de luces. Su
ignicin de las bujfas era
por medio de un magneto
y el arranque del motor
"cranqueando" la hlice a
mano.
Transcurrieron tres o
cuatro horas de espera en
aquel lugar solitario, cuan-
do regres Alfredo y me
cont que haba encontra-
do un pescador, quien le
habla indicado la direc-
cin del pueblo ms cer-
cano , de nombre
Tepehuaje, no lejos del
cual haba una laguna que
estaba seca, en cuyo le-
cho tal vez podamos ate-
26
rrizar. Inmediatamente
despegamos y encontra-
mos no un pueblo sino
simplemente un casero y
la laguna seca, sobre la
cual pasamos a poca altu-
ra, dndole algunos gol -
pes con las ruedas, para
verificar la consistencia
del terreno. Aterrizamos
sin ninglln contratiempo.
Debido a las vueltas que
dimos antes de aterrizar,
los habitantes se haban
congregado a la orilla de
la laguna. Result gente
muy amable y servicial;
nos invitaron a comer y
cuando les explicamos la
necesidad que tenamos
de conseguir aceite para
continuar nuestro viaje,
pusieron a nuestra dispo-
sicin todo el que qui-
siramos, pero no era
aceite para automvil , que
no llegaban por falta de
caminos, sino aceite de
tortuga, que conservaban
en botellas de cerveza.
Despus de comer, re-
gresamos al avin con el
aceite, que yo puse perso-
nalmente en el motor. Al-
gunas personas me
pidieron ver la cabina; me
confesaron que era la pri -
mera vez que velan un
avin de cerca.
Mientras D'Argence pro-
baba el motor a sus mxi-
mas revoluciones por
minuto con el nuevo acei -
te, yo me qued con un
grupo de personas
mostrndoles el mapa de
la ruta, por el cual se inte-
resaron. Les seale el lu-
gar donde nos en-
contrbamos, nuestro
punto de salida y nuestro
punto de destino, el lugar
del aterrizaje en la playa.
Al sealrselos me indica-
ron que en ese lugar hacia
un ao haban encontrado
el cadver de un hombre
asesinado en circunstan-
cias muy extraas.
-Por robarlo? - pre-
gunt.
-No - me respondieron-o
Al parecer no le faltaba na-
da, icluso encontramos su
caballo con un rifle fino en
una funda.
Trat de indagar ms,
pero el ruido del motor y
las seas de D' Argence
para que me subiera al
avin enseguida, me lo im-
pidieron. Me encontr a
D' Argence desesperado
por despegar.
-Mira - me dijo -, tengo
dos preocupaciones: una
es que se nos puede hacer
de noche, y la otra, la ms
seria es que con dos ate-
rrizajes no programados,
tantas vueltas y pruebas
del motor, estamos limita-
dos de combustible.
- Con respecto a la pri-
mera, le respond, te ase-
guro que estando en esta
poca del ao llegaremos
a Tampico con luz solar.
Con respecto a la otra, to-
do lo que te puedo decir
es que la falta de aceite
nos la solucionaron con el
aceite de tortuga, pero no
creo que tambin tengan
gasolina de tortuga.
Llegamos a Tampico
despus de la puesta del
sol, pero con mucha luz.
El motor funcion perfec-
tamente, no obstante que
el aceite lo deposit de las
botellas de cerveza al mo-
tor, por no tener con qu
filtrarlo y por la premura
del tiempo. Un aceite de
pescado similar al de tor-
tuga, costossimo, se utili-
za actualmente en los
sistemas inerciales de na-
vegacin.
En Julio de 1951 en-
contr casualmente en un
trasatlntico francs, el
"Libert" a don Nicols
Gonzlez, a quien aos
atrs haba conocido en
plena selva lacandona,
cuando yo volaba en los
campos chicleros y l era
contratista. En los cinco
das de El Havre a Nueva
York platicamos muchas
veces de aquella poca y
de amigos y conocidos
comunes, principalmente
del Gero D'Argence.
Al llegar a Mxico, me
tenan varios recortes de
peridico con la noticia de
un accidente de aviacin
en Chiapas, en el cual mu-
rieron Alfredo D'Argence
Vlez y su acompaante.
En Junio del ao pasa-
do, al finalizar la reunin
anual del Comit de Anli-
sis de Accidentes de IFAL-
PA, en Madrid, tuvo lugar
un "Seminario de Seguri -
dad en Vuelo" que cont
entre otros expositores al
Sr. Harold F. Marthinsen,
Director del Departamen-
to de Investigacin de Ac-
cidentes de US-ALPA,
cuyo articulo "El instru-
mento Asesino - El Altme-
tro Drum- Pionter ",
presentamos a continua-
cin:
En las aeronaves jet co-
merciales de la segunda y
tercera generacin, los
alUmetros "THAEE-POIN-
TEAS" y "DAUM-POIN-
TEA" ya han
desaparecido, habiendo
sido substituidos primero
por el "COUNTEA-POIN-
TEA", el cual presentaba
problemas de lectura y
posteriormente, por los
altmetros digitales actua-
les "COUNTEA-DAUM-
POINTEA", sin duda los
mejores. Sin embargo, mi-
les de aeronaves equipa-
das con el altfmetro
"DAUM-POINTEA" con-
tinan operando diaria-
mente.
Cabe preguntarse cmo
es posible que un instru-
mento de fundamental im-
portancia para el vuelo, ya
sea visual o por instru-
mentos, y que a ciencia
cierta es un factor casual
de accidentes de gran po-
tencialidad, contine libre-
mente en uso y no se haya
procedido desde hace
tiempo a su substitucin.
EL ALTIMETRO
IIDRUM-POINTER
II

Cap. Mximo Bertoldi (Traduccin).
Los factores que obsta-
culizan las acciones pre-
ventivas son mltiples y
sutiles.
El problema del error de
lectura del altfmetro
"DAUM-POINTEA" por de-
bajo de los mil pies indica-
dos es un problema de
psicodinmica. Es clara-
mente necesario que sea
transmitida a los pilotos
una conciencia del peligro
potencial de este proble-
ma.
Un ajuste de los proce-
dimientos de operacin y
comportamiento de la tri-
pulacin, o sea, un "adies-
tramiento mejor" slo
redundar en beneficios.
Sin embargo, si alguien
piensa poder "curar" los
graves problemas de psi-
codinmica que pueden
surgir durante el "scan-
ning" normal de instru-
mentos, a partir de un
instrumento mal concebi-
do e igualmente mal di-
seado, son slo
aumentar la atencin y
adiestramiento, nica-
mente est forjando falsas
ilusiones.
Se trata de un problema
similar al de las "ilusiones
pticas". Mientras stas
subsistan, el saber que
existe no es suficiente pa-
ra garantizar que la con-
ducta del individuo no se
vea afectada.
Vale la pena insistir que
no estamos hablando de
un pequeo problema de
ingeniera humana o un in-
dicador o aviso secunda-
rio, sino del instrumento
que junto con el velocme-
tro, es indispendable para
el vuelo.
Queremos decirles a to-
das las tripulaciones de
aviones que cuentan con
el altmetro "DAUM-POIN-
TEA", Y que han ledo o vis-
to leer errneamente por
debajo de los 1 000 pies, y
que afortunadamente se
han dado cuenta, que es-
te error no es culpa de na-
die en la cabina.
EXTRACTO DE LA
CONFERENCIA DE MR.
HAROLD F.MARTHIN-
SEN.
A pesar de lOs numero-
sos accidentes de vuelo
en los cuales la aeronave
impact el suelo en la cer-
cana de la pista a causa
de una lectura errada del
altmetro "DAUM-POIN-
TEA", existen en la actuali-
dad aeronaves equipadas
con este tipo de instru-
mento. Aunque numero-
sos estudios efectuados
en los ltimos 25 aos han
demostrado la posibilidad
de una lectura errnea de
1 000 pies en este tipo de
altmetro, la FAA no ha
puesto empeo suficiente
para la prohibicin de su
uso.
Como consecuencia, es
previsible que otros acci-
dentes de vuelo sean cau-
sados por una
presentacin instrumental
similar.
Durante aos se han
efectuado numerosos es-
tudios para identificar una
representacin altimtrica
que pudiera reducir al
mnimo la posibilidad de
un error de lectura. Con el
surgimiento de aeronaves
presurizadas y la posibili-
dad de volar a grandes al-
titudes, result evidente
que el altlmetro de 3 ndi-
ces, utilizado ampliamen-
te durante la Segunda
Guerra Mundial, en la avia-
cin civil mundial y por las
fuerzas areas de la OTAN
hasta finales de los aos
50's, se prestaba a errores
de 10,000 pies, adems
del de 1,000 pies.
Esto suceda porque
ahora los pilotos deben de
atravesar secciones de 2
3 decenas de miles de pies
y ocacionalmente ocurra
la "prdida" de la seccin
de 10,000 pies que se es-
taba cruzando. Este tipo
de lectura analgica no
pOda subsistir por mucho
27
tiempo ms en las aerona-
ves de alto rendimiento,
por lo cual fue necesario
buscar una alternativa. As
madur la idea de una pre-
sentacin "combinada"
mediante una aguja y un
tambor giratorio. Los ins-
trumentos propuestos se
diferenciaban entre ellos
segn fuera una aguja, un
contador o un tambor el
indicador de la altitud.
Fueron as definidos como
"DRUM-POINTER" (DP) ,
"COUNTER-POI NTER"
(CP) , o "COUNTER-
DRUM- POINTER" (CDP) .
Aunque estos instrumen-
tos puedan parecer simila-
res, existen diferencias
fundmentales entre ellos.
A principio de los seten-
tas, la FAA comision un
profundo estudio analtico
sobre los altfmetros, con
el fin especffico de esta-
blecer la ventajas de las di-
ferentes presentaciones
altimtricas. El estudio
concluy que :
"En relacin a la legibili-
dad, entendida como for-
ma de presentacin, se
establece la superioridad
del CDP sobre el 3P y el
DP".
En la poca de este es-
tudio, el CDP estaba insta-
lada en una minora de
aeronaves comerciales y
preferentemente en las de
cabina ancha, y aunque la
tendencia a instalar los
CDP iba en aumento, nu-
merosas aeronaves de
transporte continuaban
utilizando el DP.
A pesar de la evidencia
de leer errneamente los
28
altfmetros 3P Y DP, el es-
tudio no recomend nin-
guna acclon para
substituirlos en la flota
existente, en considera-
cin al alto costo implcito.
Como alternativa, se re-
comend que la FAA emi -
tiera una "Advisory
Circular" donde sugiriera
que, dentro de lo posible,
en todas las aeronaves los
altfmetros 3P y DP fueran
substituidos por los CDP,
para aumentar la seguri-
dad del vuelo.
Obviamente, en esa
poca an no exista una
categorizacin de acci -
dentes relacionados con
el problema de lectura de
los altmetros. De hecho,
asegurar que una lectura
errada de los altmetros ha
sido un factor casual de
accidente, no es sencillo y
en muchas ocaciones, im-
posible.
Cmo se puede esta-
blecer que un accidente
fue provocado por una
lectura errada de un
altmetro DP? En primer
lugar, sabemos por los va-
rios estudios efectuados
que el altmetro DP es sus-
ceptible de provocar una
lectura con error de 1,000
pies, especialmente cuan-
do la indicacin es prxi-
ma a cero, y es solamente
cuestin de tiempo, antes
que ambos pilotos se
combinen en una lectura
equivocada, durante el
mismo perodo de tiempo
durante el vuelo.
Obviamente, la fase crti-
ca es aquella de la aproxi-
macin y aterrizaje que en
promedio es el 4 % del
tiempo de vuelo, yen esta
fase es en donde suceden
el 48.3 % de los acciden-
tes.
Aunque la instalacin
del GPWS tuvo un papel
importante en la reduc-
cin de los accidentes lla-
mados "Vuelo Controlado
contra el Terreno, los pri -
meros tipos de GPWS no
eran capaces de proveer
alerta cuando la aeronave
efectuaba un descenso
normal en combinacin
con una lectura altimtrica
equivocada.
Para determinar si un
accidente puede ser atri -
budo a un problema de
lectura, basta con obser-
var si el impacto ocurri
aproximadamente a 3 MN
de la cabezera. Una regla
prctica nos dice que du-
rante un descenso normal
la aeronave pierde 300
pies por milla nutica. Por
lo tanto, si consideramos
un error de lectura de 1000
pies, los restos estarn a 3
millas de la pista. Si en la
trayectoria existiera una
colina, los restos podran
encontrarse un poco ms
lejos, as como si el aero-
puerto estuviera ms ele-
vado que sus alrededores,
los restos estaran a me-
nos de 3 millas.
Pueden suceder lectu-
ras altimtricas equivoca-
das a)n cuando la
aeronave no est descen-
diendo en una trayectoria
de aproximacin final. Si el
punto de impacto est
aproximadamente a 1000
pies por debajo del FAF,
hay buenos posibilidades
de estar en presencia de
una lectura equivocada,
como en el caso del B-707
de Bilbao, Espaa.
Ha llegado el momento
de explicar por qu el
altmetro DP puede provo-
car una lectura equivoca-
da. Este altmetro cuenta
con una pequea ventana
en la cual hay un tambor
giratorio que indica los mi-
les de pies y una maneci-
lla que seala los cientos
de pies. Un giro de la ma-
necilla representa 1000
pies y el tambor de la ven-
tanilla cambiar 1000 pies
por cada vuelta completa
de la manecilla. El proble-
ma es que el piloto no pue-
de leer simultneamente
el tambor y la manecilla.
El principio de lectura
implica la determinacin
de cul sea la indicacin
del tambor y posterior-
mente, seguir la manecilla
durante el descenso de la
aeronave. Durante este
descenso el piloto verifi-
car en qu rangos de al-
titud se encuentra y
proceder luego a seguir
la manecilla hasta que
cumpla un giro completo.
Se supone que el piloto
sabe en ese momento que
su altitud disminuy 1000
pies. Desafortunadamen-
te, durante condiciones
de alta carga de trabajo, el
rango de altitud en la que
se encuentra el observa-
dor podra no ser del todo
clara, debido a la cercana
del ndice de referencia de
los n
meros impresos en el
tambor. En otras palabras,
el piloto pierde conciencia
de su rango de altitud.
Estudios efectuados por
la NASA revelaron la pro-
blemtica de la lectura del
altmetro DP. Mediante
instrumentos los investi -
gadores midieron con ex-
trema preclslon el
recorrido de los ojos del
piloto en el pnel de instru-
mentos. Este instrumento
es tan preciso que puede
indicar qu parte del ins-
trumento se est obser-
vando en un momento
dado. Todas las medicio-
nes fueron hechas en fun-
cin al tiempo. Se pudo
determinar no slo qu
tan a menudo un piloto
vea una parte especffica
de un instrumento, sino
tambin cunto tiempo
permaneca vindola
(Dwell time) .
Los resultados mostra-
ron que el nmero de ve-
ces que la ventanilla del
altmetro DP viene efecti-
vamente observada, es
muy reducido. Adems el
tiempo de permanencia
(Dwell time) para interpre-
tar la indicacin de la ven-
tanilla, es por lo menos el
doble del requerido para
leer un texto con una infor-
macin equivalente. Un
resultad o sorprendente,
pero co nsistente con
otros estudios que indican
la dificultad de una rpida
lectura en este tipo de
altmetros.
Posterior a un accidente
de un 8-727 de National
Air/ines, US- ALPA condu-
jo una encuesta entre los
pilotos de esta lnea area.
Un cuestionario sobre el
altfmetro fue enviado a
580 pilotos. Este es un
breve resumen de las res-
puestas:
Pilotos que leyeron mal
el altmetro: 137 *
Pilotos que nunca han
ledo mal el altmetro: 32
Pilotos que han visto
leer mal el altmetro : 134 *
Pilotos que no se dieron
cuenta de que otros pilo-
tos leyeron mal el altme-
tro: 35
Experiencia promedio
en 8-727 de NALde los pi-
lotos entrevistados: 5200
hrs.
(*) De este nmero,
ms del 85 % de los entre-
vistados dijo haberse
equivocado en la lectura o
visto a otros equivocarse
en ms de una ocasin.
Hasta slo un par de
aos atrs, los fabricantes
continuaban entregando
aviones equipados con el
altmetro DP. Ciertamente,
el nmero de aeronaves
que cuentan con este tipo
de altmetro es la mayora
de la flota actual.
Es solamente cuestin
de tiempo antes de que
ocurra otra lectura equivo-
cada de un altmetro
"DRUM-POINTER".
El intervalo de tiempo
entre accidentes ha sido
de uno cada tres aos en
promedio. Slo admitien-
do que este instrumento
ha sido la causa de acci -
dentes anteriormente, se
podr prevenir que otros
sucedan.
Nota: Artculo de Danilo
de Judicibus, tomado de
la revista "Pegaso" de la
Asociacin Nacional de
Pilotos de Aviacin Co-
mercial de Italia, No. 3,
marzo-abril 1991. Traduc-
cin : Cap. Mximo Bertol -
di.
29
La pequea Checoslo-
vaquia no lo poda olvidar.
Era, o mejor dicho, es una
de las heridas ms profun-
das en la memoria histri -
ca del pas. Aquel 21 de
Agosto de 1968 los tan-
ques rusos rodaron por
los caminos del pas cen-
troeuropeo. Las tropas del
Pacto de Varsovia in-
vadan, ante el estupor del
mundo, a la patria de Kaf-
ka y Karel Capec. Daba fin
as, con ese acto de bar-
barie, la primavera de Pra-
ga: el experimento de los
checos y eslovacos para
dar un rostro Ilumano al
socialismo.
Los rusos, con un hu-
mor negro de lo ms
amargo, proclamaron a
los cuatro vientos que su
presencia en Praga obe-
deda al clamor de los ver-
daderos comunistas que
exigan de sus camaradas
la "liberacin" del pas.
Grupos reaccionarios, di-
jeron, ponan en peligro
las conquistas del proleta-
riado. En el fondo, los su-
cesos de Checoslovaquia
slo expresaban en forma
ntida la doctrina de la so-
berana limitada de Bres-
hnev. Si el muro de Berlin
estaba firmemente ancla-
do, sealando el lmite en-
tre un rgimen poltico y
otro, como smbolo em-
blemtico de la guerra fra
y de un mundo de fuerzas
bipolares antagnicas, los
tanques en Praga eran
slo un punto ms de re-
ferencia de las divisiones
geopolticas emanados
del acuerdo de Yalta, que
dieron forma a las reas
30
de influencia de las dos
superpotencias. El ascen-
so de Breshnev al poder
desplaz a la poltica re-
formista de Krushev. Con
l , la URSS iba a sufrir la
resurreccin de muchas
prcticas del estalinismo.
La presencia de las tro-
pas rusas en suelo che-
coslovaco se tradujo en
una agudizacin de las
prcticas regresivas : Po-
der monoltico en el go-
bierno, ausencia de
crtica, supresin de los
espacios pblicos, es de-
cir, prohibicin de dere-
chos polticos,P censura
de los medios de comuni-
cacin. Un teln de me-
diocridad cay sobre la
vida de uno de los pases
que en vsperas de la gue-
rra haba sido uno de los
ms prsperos y de-
mocrticos de Europa.
En la decada de los aos
setenta la sociedad civil
checoslovaca contempl,
s contempl, pues la pa-
sividad fue la norma para
sobrevivir, como la buro-
cracia devoraba los recur-
sos del pas y el producto
del trabajo colectivo. A
nombre de un bien pbli-
co se ejerda un poder pri -
vado: el de la lite del
partido, siempre dcil y
obediente a los dictados
de Mosc.
Como ttulo de una no-
vela de Miln Krudera, no-
vel ista checo cuya
actividad como creador
fue dificultada por la "nor-
malizacin" dictada por
Breshnev despus de la
primavera de Praga, la
PRAGA:
LA REVOLUCION DE
TERCIOPELO
Miguel Angel Flores
verdadera vida espiritual
del pas estaba en otra
parte: en las catacumbas.
Literalmente en las som-
bras de los stanos, y en
la penumbra de los depar-
tamentos, con las cortinas
corridas, donde los ciuda-
danos discutan de filo-
sofa, y no slo la marxista
y de literatura y arte, c o n ~
cebidos fuera la bandera
del realismo socialista, y
de las realidades polticas
que modelaban a los
pases de la Europa Occi -
dental.
Se escuchaba jazz,
msica prohibida pues
perteneda al arte "dege-
nerado" y rock, y circula-
ban libros prohibidos,
copiados con la paciencia
de monjes medievales,
pues las fotocopiadoras
estaban tan controladas
como los secretos de Es-
tado.
En la superficie, Che-
coslovaquia vivra una vida
hecha de falsedades y
mentiras. Podramos pre-
guntarnos cul fue el re-
sultado ms notable de
cuarenta aos de gobier-
no comunista?
Acaso la respuesta sea :
la desmoralizacin de la
sociedad civil , la carencia
de una moral de trabajo.
La polida vigilaba omni-
potente y omnipresente.
Una especie de tedio se
haba instalado en toda la
poblacin de checos y es-
lovacos. Es una historia
que conocemos bien. Una
historia reciente y que sin
embargo, ahora nos pare-
ce inconcebible.
Breshnev muri.
Andropov ocup su si-
tio. No haba lugar para ilu-
siones. Andropov se haba
enfrentado a la rebelin de
los hngaros en 1956. Co-
mo "procnsul " de la
URSS en Hungra haba
pedido la presencia de los
tanques rusos. La repre-
sin fue sangrienta. El fue
tambin, algo que nadie
record en 1989, el que
concibi la idea del muro
de Berln. El nuevo jerarca
de la URSS comprenda
que le tocaba encabezar a
un pas en un momento
que exigan cambios ante
un mundo embarcado en
transformaciones irre-
versibles. Pero no di
seales de abandonar la
doctrina Breshnev.
Muri Andropov.
Su estancia en el poder
fue breve.
Chernevko fue el nuevo
jefe en la URSS. Persona-
lidad mediocre, sin caris-
ma y sin un gramo de
imaginacin, estaba desti-
nado a hundir en la ms
profunda de las crisis a la
Unin Sovitica. Su estan-
cia en el poder tambin
fue brevsima.
Muri Chernevko.
Los checoslovacos mi-
raban con distancia ese
desfile de mandatarios na-
da proclives a los cam-
bios.
Ascendi al poder Gor-
bachev e instaur la poHti-
ca de la Perestroika y la
Glasnost. Con gran impul-
so, con la energa de un
hombre maduro (una ex-
cepcin en la gerentocra-
cia que domina y ha
dominado el politburo de
la URSS) , es decir, su
mximo centro de poder,
Gorvachev se dedic a im-
plantar reformas profun-
das en el sistema poHtico
del pas, Ante el asombro
de propios y extraos se
permiti la manifestacin
de opiniones polticas in-
dependientes. Los pe-
ridicos se abrieron a la
crtica, lo mismo que la te-
levisin, que permiti la
transmisin de debates
pollticos sin censura.
Fuerzas centrfugas em-
pezaron a afectar a la so-
ciedad rusa y a la
composicin del Estado
plurinacionai. Ahora so-
mos testigos de las cati-
cas, desestabilizadoras e
impredecibles que han re-
sultado esas fuerzas.
Si para describir las rela-
ciones entre la URSS y los
pases que hasta 1989 se
conocieron como socia-
listas, se utilizaba el smil
de astro que rige las rbi-
tas de sus satlites, pues
los movimientos de esos
pases en todos los mbi-
tos de sus vidas estaban
condicionados a lo que
dictaba la URSS, era inevi-
table que la Perestroika y
Glasnost tuvieran reper-
cusiones en sus reas de
influencia.
Gorvachev hizo posible
que el muro de BerHn se
derrumbara. Alemania, sin
tensiones polticas mun-
diales, sin violencia, se
unificaba. Otra vez, ante el
asombro de propios y ex-
traos, la URSS ceda su
poder en la parte de la Ale-
mania que ocup, mo-
del, e "invent", como
Estado, al concluir la Se-
gunda Guerra Mundial.
En Polonia desapareca
el partido comunista;
Hungra se apresuraba a
abrir sus fronteras y a con-
ceder visas a quienes qui-
sieran pasar por su
terrirorio en su huda de la
opresin comunista. Fue
una reaccin en cadena
que alcanz el suelo de
Rumania y Bulgaria. La
penltima pieza del domi-
nio ha sido Albania. Nadie
puede imaginar aun el
destino de Cuba.
Los checos vivan con
escepticismo los cambios
que desde 1985 se opera-
ban en la URSS. Era pa-
radjico: entre ms se
liberaba la sociedad so-
vitica, ms se endureca
la clase poltica checoslo-
vaca. Era grande el desen-
gao despus del verano
de 1968. Veinte aos de
dura represin, implaca-
ble con algunos disiden-
tes, no dejaban mucho
sitio a la esperanza. Lo
que suceda en la URSS
ellos ya lo haban intenta-
do: democracia sin mani-
pulaciones, prensa libre,
libertad de viajar, estmu-
los a la produccin, des-
centralizacin de las
decisiones econmicas.
Ellos se sentan los verda-
deros autores de la Peres-
troika. Pero el viento de los
cambios en la URSS daba
origen en Checoslovaquia
a un movimiento asimtri -
co: el gobierno en el pas
de Miln Kundera y Milos
Forman se endureca.
Sali del gobierno Gus-
tav Husak, el hombre de
Mosc que impuso la "nor-
malizacin", y ent Jiri Ja-
kes. Era un cambio de
guardia sin trascendencia.
Las cosas cambiaban pa-
ra seguir igual , segn la
frmula expresada por el
conde de Lampedusa.
Los estudiantes se rebe-
laron ante la indiferencia
de la gran mayora del
pueblo. Tener ilusiones de
un cambio como el que
suceda en la URSS era
como soar con la utopa.
Qu desencaden el
cambio en Checoslova-
quia?, Cmo se inici "la
revolucin terciopelo" ,
que di fin a casi cuarenta
aos de dominio comunis-
ta?
La hazaa pertenece a
los estudiantes, a la juven-
tud checa, que exigi
cuentas a su clase poltica
a la luz de la gran marea
de cambios que permea-
ba todos los rincones de la
Unin Sovitica y sus anti-
guos satlites. El 17 de no-
viembre de 1989 los
estudiantes celebraron en
Praga una manifestacin.
En la misma fecha, pero
del ao de 1939, los estu-
diantes checos se haban
manifestado en contra del
fascismo y la agresividad
alemana. La represin fue
violenta. En memoria de
sus vctimas, se fijo ese da
para celebrar a los estu-
diantes. En 1989, las fuer-
zas del orden del Estado
socialista repitieron el mis-
mo guin ejecutado cin-
cuenta aos antes. A los
estudiantes se les golpe
con saa. El gobierno ac-
tu para atemorizar a la
poblacin. Pero en esta
ocasin la sociedad entr
en efervescencia. Ya nada
retuvo los reclamos de de-
mocracia y libertad. Das
despus, en otro acto que
asombr a propios y ex-
traos: sin violencia, el go-
bierno comunista
renunci. El Partido Co-
munista ceda as su espa-
cio de poder a la sociedad
civil que se organiz de in-
mediato para convocar a
elecciones. Se establecie-
ron los fundamentos de un
nuevo sistema poltico.
31
La transicin se di sin
tensiones. No se persigui
ni se castig a los comu-
nistas. El cambio fue orde-
nado. Los ciudadanos se
organizaron en partidos
polticos y votaron, y fue
elegido para ocupar la
presidencia un hombre
que sala de la clandestini-
dad, un disidente que
haba sufrido prisin por
sus ideas polfticas, un dra-
maturgo talentoso que
empleaba el teatro del ab-
surdo para describir la re-
alidad de su pas: Vaclav
Havel. Un ao es menos
que un suspiro en la vida
de un rgimen polftico, es
un perodo demasiado
corto para intentar un ba-
lance de los cambios que
ha experimentado Che-
coslovaquia.
Havel , como primer ac-
to de la nueva situacin
poltica de su pas, ha rein-
sertado a Checoslovaquia
en el contexto de las reali-
dades de lo que se cono-
CIO como Europa
occidental , y que se inte-
gra ahora en una enorme
unidad econmica llama-
da mercado comn, y al
que aspira pertenecer.
Havel hered un pas en
ruinas, tanto moral como
materialmente. Haba que
devolver a los ciudadanos
su dignidad y su auto-
noma frente al poder
pblico. Uno de los cam-
bios ms importantes de
la nueva Checoslovaquia
ha sido la desaparicin de
32
la polica secreta y su am-
plia red de informantes,
que h a b ~ n hecho de la
delacin una virtud polti -
ca. Hablar en los centros
de trabajo, en los restau-
rantes y tabernas sobre
problemas econmicos y
pollticos entraaban un
riesgo:el de infringir la or-
todoxia del Partido, y con
ello ser condenado a la
muerte civil. A los hom-
bres y mujeres no se les
permita reunirse en gru-
pos en las plazas pblicas.
No podan dar rienda suel-
ta a sus frustraciones
polticas: la polica escu-
chaba y vigilaba. Llamaba
la atencin de los visitan-
tes la prohibicin de per-
manecer al pie de la
estatua de San Wences-
lao, el santo patrono de la
nacin checa. Como pri-
mer signo de cambio, los
habitantes de la ciudad se
apresuraron a poner
ofrendas y banderas, flo-
res y veladoras en su pe-
destal y convertirlo en
centro de reuniones polti-
cas.
Como en los otros
pases del rea socialista,
slo exista un peridico,
el Rude Pravo, que era el
rgano del Partido Comu-
nista; haba otras pe-
queas publicaciones que
compartan con el Rude
Pravo la misma funcin de
ser rganos de propagan-
da de la lite en el poder.
Lo mismo suceda con la
televisin. La hermosa ciu-
dad de Praga, acaso la
ms bella de Europa cen-
tral , donde ha quedado la
huella de un pueblo de
acendrado buen gusto,
haba sido abandonada.
Todos los edificios eran
pblicos, todos perte-
necan al gobierno, y entre
sus prioridades no estuvo
jams el mantenimiento
de las viviendas de un
pueblo al que se le exigan
sacrificios y se les pos-
ponan beneficios. Acaso
era un lujo burgus remo-
sar y lavar las ventanas de
los viejos y esplndidos
edificios.
Praga al elegir la demo-
cracia eligi sus riesgos.
En el breve plazo de un
ao, la ciudad vive una
atmsfera semejante al de
otras ciudades europeas
que estuvieron exentas de
la pesadilla comunista:
hay peridicos de todas
las tendencias polticas,
en las aceras de las calles
cntricas hay puestos de
venta ambulantes que
ofrecen desde relojes y
walkman made in japan
hasta frutas y verduras,
que han sido cultivadas y
cosechadas en huertas
privadas. Checoslova-
quia, por cierto, era el ni-
co pas de la antigua rea
socialista, que no permita
ni la ms mnima expre-
slon de actividad
econmica privada. Co-
mo en otras ciudades, no
faltan los msicos calleje-
ros que cantan o tocan
con la esperanza de que
su improvisado auditorio
los recompense con algu-
nas monedas depositadas
en sombreros o en los es-
tuches de sus instrumen-
tos.
Pero los checos y los es-
lovacos saben que no han
recobrado el paraso. Los
retos que deben superar
en el campo de la eco-
noma, y an en el de la
poltica, son enormes y re-
querirn de toda su imagi-
nacin. Por el momento,
se han embarcado en una
agria discusin sobre los
trminos en que debe de
funcionar la federacin
que une a checos y eslo-
vacos. Saben tambin que
salir de una economa de
ficcin para construir una
economa sin subsidios
absurdos, tendr costo-
sos sociales muy serios.
Para los checoslovacos
hay retos que no pueden
ser aplazados. Los cam-
bios parecen irreversibles.
Est surgiendo un nuevo
orden econmico interna-
cional, que tiene como
una de sus piezas claves
la eficiencia y competitivi-
dad de las economas, sin
prestar mucha atencin a
las polticas de bienestar
de las sociedades. Slo la
serenidad de clculo
podr evitar que el pas
caiga en el tobogn del
capitalismo salvaje.
"LOS AVIONES DEL GOLFO PERSICO"
TTE P.A. Rodolfo Rolando Vallejo Surez
LOS AVIONES DEL GOLFO reestablecerlapazylase-
PERSICO guridad internacionales.
Primera Parte: La Fuerza Mul-
tinacional.
En las primeras horas
del da 2 de Agosto de
1990 unidades blindadas
del ejrcito iraqu penetra-
ban la frontera kuwaitl sin
ninguna resistencia de
consideracin.
A partir de este hecho el
Consejo de Seguridad de
la Organizacin de las Na-
ciones Unidas decret un
embargo comercial por
cielo, mar y tierra en con-
tra de Iraq, medida que no
fu suficiente, por lo que el
Consejo recurri a su
Artculo 39, que a la letra
dice: El Consejo de Segu-
ridad determina la exis-
tencia de cualquier
amenaza a la paz, que-
brantamiento de la paz o
acto de agresin, y har
recomendaciones o deci-
dir qu medidas sern
tomadas para mantener o
Cabe mencionar que en
toda la historia de la
O.N.U. no se haba decre-
tado una accin tan con-
tundente, como la de
lanzar un ultimtum al go-
bierno iraqu para abando-
nar el territorio de Kuwait
en un plazo que venda a
las 24:00 horas del 15 de
Enero de 1991 , hora de
Nueva York (08:00 del 16
de Enero, hora del Prsi-
co), momento a partir del
cual el Consejo se reser-
vaba el derecho del uso de
la fuerza para asegurar el
cumplimiento de sus pro-
pias resoluciones.
Durante este perlado de
casi 6 meses el Military Air-
lift Comand de los Estados
Unidos, integrado por
aviones C-5 Galaxy,
Hrcules C-130, C-141
Starlifter y aviones comer-
ciales rentados fueron los
encargados de transpor-
tar casi 500 000 toneladas
de maquinaria de guerra y
ms de 470 000 efectivos
(el 90 % del total de las tro-
pas emplazadas en el
Prsico).
En la historia de todas
las guerras de la humani-
dad esta fu la que bati
todos los records de apo-
yo logstico, sin duda el
factor determinante en la
victoria de la Fuerza Multi-
nacional.
Al mismo tiempo se des-
plazaban a la zona del
conflicto los portaviones
norteamericanos USS
Midway, Ranger, Theodo-
re Roosevelt , Saratoga,
America y el John F.Ken-
nedy, unas verdaderas
ciudades flotantes, al igual
que una gran cantidad de
buques cisterna, destruc-
tores, dragaminas y toda
clase de embarcaciones
de guerra.
Durante todo el tiempo
previo a la fecha del venci-
miento del plazo decreta-
do por la O.N.U. las
negociaciones diplomti-
cas se vieron frustradas
ante la negativa del go-
bierno de Iraq a levantar la
ocupacin. Fu entonces
que se desat una guerra
de declaraciones entre los
gobiernos norteamerica-
no e iraqu, lo que oca-
sion un estado de
tensin en la opinin inter-
nacional, que a todas lu-
ces no deseaba un
enfrentamiento de tales
magnitudes.
Alrededror del ejrcito
de los Estados Unidos se
form una coalicin inte-
grada por otras 27 nacio-
nes, entre las que
sobresalen Inglaterra,
Francia, Arabia Saudita,
Italia, Espaa, Canad y
Australia, quienes en-
viaran en la medida de
sus posibilidades equipo
blico a la zona del Golfo.
Es importante destacar
la posicin de la Unin So-
vitica ante el conflicto
33
(considerando que en
tiempos de la Guerra Fra
Iraq era uno de los mejo-
res aliados en el Medio
Oriente). La administra-
cin de Gorvachev acat
las directivas del Consejo
enviando un destructor al
teatro de operaciones,
despus de haber tratado
por todos los medios di-
plomticos de evitar la
guerra.
La posicin de la Liga
Arabe sera de capital im-
portancia para que el con-
flicto no tornara mayores
dimens.iones, lo que lo
convertira en un inminen-
te holocausto mundial. Li -
bia, Egipto, Siria e Irn,
enemigo casi natural de
Iraq, se mantuvieron al
margen de la situacin
con ciertas condiciones,
sin embargo Jordania si -
gui apoyando a Iraq con
suministros en su frontera.
Todo pareca indicar
que el enfrentamiento
serIa inevitable.
Durante todo ese tiem-
po los ej rcitos de la coa-
licin se haban
mantenido en entrena-
miento y alerta para la or-
den de abrir fuego. La
base area ms importan-
te de la coalicin se en-
contraba en Dhahran,
Arabia Saudita, y el Esta-
do Mayor Conjunto de Ri -
yadh, su capital. Tambin
existan bases en Turqua,
Qatar y Espaa, desde
donde atacaran los B-52.
La operacin conjunta
de los pases integrantes
seda llamada TORMEN-
TA DEL DESIERTO.
El plazo se haba venci-
do y no se vislumbraba
ninguna solucin.
La hora de la verdad
haba llegado.
Entrada la noche del 17
de Enero, los F-117 A de la
Fuerza Area de los E.U.
penetraban el cielo de
Bagdad, sus principales
blancos fueron oficinas de
gobierno, el Ministerio de
El F-117A cambi los conceptos de la guerra area moderna. Fu
34
Defensa, estaciones de ra-
dar y el Aeropuerto Inter-
nacional. Esta era la
segunda vez que el Caza
Invisible entraba en com-
bate. Meses antes el cielo
de Panam haba sido tes-
tigo de algunas de las ca-
pacidades del F-117A,
durante la invasin del
ejrcito de los Estados
Unidos a este pequeo
pas.
El halcn de la noche,
corno es conocido este
caza, fue sin duda el que
tuvo el mayor desempeo
entre todos los aviones de
la fuerza multinacional ,
pues aunque slo repre-
sentaba el 3 % de la Fuer-
za Area total , alcanz el
43 % de todos los blancos,
con un 95 % de precisin.
Estas cifras hablan por s
mismas de su envidiable
efectividad.
La velocidad del F-117A
es subsnica, adems
cuenta con una mira de ra-
yos infrarrojos de guiado
lasrico y bombas "inteli-
gentes" que podran dar
en blancos tan pequeos
como una ventana. El
Halcn de la Noche revo-
lucion el concepto de ha-
cer la guerra, y substituy
el principio de "sorpresa,
rapidez y volumen" por el
de "sorpresa, rapidez y
precisin".
Las incursiones de los
caza F-117 A marcaban el
inicio de la operacin
TORMENTA DEL DESIER-
TO, que ocup las prime-
ras planas de todos los
peridicos del mundo y la
mayor parte del tiempo en
las transmisiones televisi-
vas. La informacin que se
haba manejado con fines
estratgicos hablaba de
una fuerza iraqu con un
gran armamento, una
enorme cantidad de tan-
ques, misiles, tropas. avio-
nes, embarcaciones y una
gran experiencia de com-
bate en el desierto, pro-
ducto de casi una dcada
de enfrentamientos contra
su vecino Irn.
Cabe mencionar que
durante el primer da de
bombardeos Iraq recibi
ms ataques areos de los
que recibi en 8 aos de
lucha contra Irn.
El lder Iraqu Sadam
Hussein anunciaba que la
Madre de todas las bata-
llas haba comenzado, y
que los muertos de la coa-
licin se contaran en mi-
les.
A la operacin Escudo
del Desierto se uni la
operaclon britnica
Granby, la cual contaba
con 5 escuadrones de
Tornados de la Real Fuer-
za Area Inglesa, quienes
se autodenominaban
Aguilas del Desierto, equi-
pados con sistemas de
guerra electrnica, desti-
nados a misiones de bom-
bardeo, reconocimiento y
destruccin de las bases
areas Iraques.
Otro avin britnico que
intervino en la operacin
fu el Jaguar, utilizado en
ataques y misiones de re-
conocimiento. Adems se
enviaron Aviones Cisterna
VC-10yL-1011 Tristar, pa-
ra recarga en el aire, y al -
gunos Bae Nimrod, que
El avin Hawk-200 de la Real Fuerza Area Inglesa equipado con
equipo de combate sofisticado.
funcionaron como patrulla
marina de reconocimiento
electrnico, y que durante
todo el conflicto se mantu-
vieron volando.
El Caza Hawk-200, que
adems de ser un entrena-
dor avanzado, cuenta con
un sofisticado equipo de
combate, cumpli la mi-
sin de apoyo areo cer-
cano.
La RAF dispuso de una
docena de bombarderos
Buccaneer los cuales lle-
vaban bombas de guiado
lasrico de nombre Pave-
way.
Adems, la Marina In-
glesa cont con varios es-
cuadrones de
helicpteros embarcados
de los tipos Chinook, Pu-
ma, Lynx, Sea King y Ga-
zelle, todos artillados.
Por su parte, la Fuerza
Area Francesa puso en
marcha la operacin Sala-
mendre, que incluy a sus
ms modernos aviones,
los Mirage 2000, de los
cuales fueron enviados
varios escuadrones a su
base en Ahsa, Arabia Sau-
dita. Los Mirage 2000
cumplieron la misin de
defensa area, ataque y
escolta. mostrando una
gran capacidad de com-
bate. A estos se sumaron
dos escuadrones de Mira-
ge F-1 con misin de caza
y ataque. Para el transpor-
te logstico se emplearon
aviones Transall C-160, y
para el abastecimiento de
los Mirage, los KC-135 cis-
terna; la operacin fue
apoyada por helicpteros
Super Puma, con misiles
Exocet de alta precisin y
gran alcance, y Gazelle,
con armamento antitan-
que.
La Fuerza Area Italiana
inici la operacin Locust,
enviando aviones del tipo
Tornado. Cabe sealar
que, aunque los aviones
que ms bajas sufrieron a
causa de la defensa de la
artillera antiarea Iraqu
fueron precisamente los
Tornado, los pilotos italia-
nos fueron los menos las-
timados. Adems , las
fuerzas italianas contaron
con los F-1 04 Starfighter y
G-91 R, stos basados en
Turqua, donde se unieron
a los Mirage-5BA Belgas y
a los Alpha Jet Alemanes.
Canad fue otro pas
que envi escuadrones a
la zona, en este caso de
CF-18 Hornet y helicpte-
ros CH-124A Sea King,
concretamente a Qatar.
Algunos otros pases
enviaron aviones de car-
ga, al igual que helicpte-
ros , en apoyo a las
operaciones.
Sin duda, el contingente
ms grande en el conflicto
fu el enviado por los Es-
tados Unidos, quin des-
plaz hasta la zona
escuadrones basados en
Europa y en su mismo te-
rritorio. El agrupamiento
de aviones de pelea estu-
vo formado por los F-15
Eagle, desplegados en
tres alas de combate, y cu-
ya misin sera la de man-
tener la superioridad
area en el ataque.
El F-4 Phantom 11 . quiz
el avin ms veternano de
la USAF, conocido como
Wild Weasel , fu modifica-
do para guerra electrnica
y misiones de reconoci -
miento.
Dos escuadrones del
ms famoso caza de com-
bate, el F-117A Stealth,
fueron desplazados al
rea con la misin de ata-
que nocturno contra insta-
laciones estratgicas
iraques. adems de cazar
las plataformas mviles de
los misiles Scud.
Otro avin fu el F-16
Fighting Falcon, una aero-
nave multipropsitos que
tuvo un excelente desem-
peo durante todas las
operaciones. Cabe men-
cionar que el F-16 fu el
avin de combate que en
mayor nmero particip
por la USAF en el teatro de
operaciones.
En lo que respecta a los
El Jaguar Francs destinado a ataque y reconocimiento.
35
bombarderos, la Fuerza
Multinacional cont con
varios escuadrones de los
veteranos B-52, que ope-
raban desde bases areas
en Espaa e Inglaterra. El
B-52 es un bombardero de
largo alcance capaz de
transportar 22,700 kgs. de
bombas, incluyendo misi-
les de crucero. Muy pro-
bablemente ste sea el
ltimo conflicto en el que
partipe.
El bombardero F-111 ,
del cual se desplegaron
varias alas de combate, es
capaz de transportar ar-
mamento convencional o
nuclear con una capaci-
dad de carga de 14.000
kgs. adems de tener
equipo de guerra
electrnica.
Sin duda el gran ausen-
te fu el bombardero es-
tratgico supersnico
B-1 B, al que la USAF no
quizo emplear en la opera-
cin Escudo del Desierto
debido a problemas de
carcter tcnico.
Dentro de los aviones de
alerta temprana y de con-
tramedidas electrnicas,
el Boeing E-3 Sentry, co-
nocido como AWACS, fu
el pilar de la operacin
area sobre Irak, ya que
coordin las 110,000 ope-
raciones en los 42 das
que dur la Tormenta del
Desierto. con un prome-
dio de 2,600 misiones dia-
rias , estos aviones se
mantuvieron volando las
24 horas del da y fueron
apoyados por los Boeing
E-3 AWACS de Arabia
Saudita y de la OTAN.
Adems de coordinar las
operaciones, guiaron a los
aviones de la Fuerza Mul-
tinacional para interceptar
los cazas Iraques.
Los OV-1 Mohaw de re-
conocimiento electrnico,
sobrevolaron las fronteras
enemigas, los EF-111 A
Rven, cuya misin de con-
tramedidas electrnicas
provocaba la perturba-
cin de radares hostnes,
junto con los EA-6B desar-
El Bombardero F-111 real iz sus misiones con gran presicin. Fue
36
Los A-1 O Thunderbolt II destruyeron la mayora de las unidades bl in-
dadas Iraques gracias a su impresionante capacidad de fuego.
ticularon el sistema de de-
fensa area iraquf.
Otro avin de reconoci-
miento de gran altura y lar-
go alcance es el Lockheed
TR-1 , del cual fueron des-
plegados 4 aviones basa-
dos en King Khaled, al sur
de Arabia Saudita.
En lo que respecta a los
aparatos destinados a la
cacera de tanques, en pri-
mer trmino se encuentra
el temible A-10A Thunder-
bolt 11 , que destruy un
gran nmero de unidades
blindadas iraques, cuenta
con un caon rotativo de
alta velocidad de 30 mm,
de nombre Vulcan, con
capacidad de 1,200 litros,
adems de poder trans-
portar 7,300 kgs. de arma-
mento externo. Su
principal virtud es la ma-
niobrabilidad en vuelo ra-
zante gracias a su gran
superficie alar y a la poten-
cia de sus dos turbinas
General Electric TF34-GE-
100 Turbofans.
El helicptero Apache
AH-64, del cual fueron
desplazados alrededor de
220 unidades a la zona del
conflicto, es considerado
el ms avanzado y des-
tructivo del mundo, capaz
de utilizar hasta 16 misiles
Hellfire que poseen un
sensible buscador lser y
su velocidad es su-
persnico es el arma ms
poderosa en la actualidad
lanzada desde un he-
licptero y adems de
contar con cohetes de 70
mm, puede realizar opera-
ciones nocturnas y cuenta
con un caon de 30 mm.
T odas estas caractersti-
cas lo convirtieron en el te-
rror de los tanques y
piezas de artillera de Iraq.
A este equipo se uni el
Bell AH-1 Cobra, he-
licptero antitanque arti -
llado con un caon
rotativo de 7.62 mm. del
que fueron desplegados
50 unidades.
Otros helicpteros, co-
mo el Bell OH-58 Kiowa,
los BeIl212,214,412, el he-
licptero de transporte
CH-47 Chinook, el CH- 46
y el Sikorsky H-53 (para
operaciones especiales,
rescate y transporte pesa-
do) se sumaron a un total
de ms de 2100 unidades
areas de todos tipos.
La Marina de los Esta-
dos Unidos tambin des-
pleg un gran nmero de
aviones, como el F-14
T omcat, un caza intercep-
tor y de ataque que oper
desde los portaviones, re-
alizando misiones sobre
las principales ciudades
de Iraq con gran xito.
Desde los inicios del
conflicto los A-6 Imuder
de la U.S. Navy amo los
de los Marines realizaron
misiones de ataque, espe-
cialmente de noche y en
condiciones atmosfricas
adversas, bombardeando
objetivos estratgicos, co-
mo puestos de mando y
control , al igual que fbri-
cas de armas qumicas, y
a la Guardia Republicana,
las tropas de la lite Iraqu,
empleando armamento
de gran precisin como
los misiles de nombre
Slam, los anti -radar AGM-
88 Harm, los aire-superfi-
cie AGM-65 Maverlck y las
bombas Paveway y Ski-
pero Cabe sealar que se
perdieron slo cuatro A-6
Intruder en combate.
El Grumman E-2 Haw-
keye del que se emplea-
ron varios escuadrones,
efectu la misin de alerta
temprana, y se convirti
en el pilar fundamental de
las operaciones areas de
la U.S.Navy y los Marines.
Los Marines emplearon el Av-8 Harrier en operaciones de bombar-
deo y ataque.
Las misiones de patru-
lIaje martimo y guerra an-
tisubmarina fueron
cubiertas por el P-3 Orion,
y su variante EP-3 Orion
trabaj en el espionaje
electrnico.
Otro avin fu el Lock-
heed S-3 Viking, dedicado
a la caza de submarinos,
cuyas unidades fueron
embarcadas en los porta-
viones norteamericanos.
El AV-8S Harrier 11, des-
plegado en 4 escuadrones
tuvo la funcin de ataque
a la flota iraquf.
El aparato areo ms
poderoso de la Marina de
los Estados Unidos es el
F-18 Hornet, caza de ata-
que multipropsitos, del
cual fueron embarcados
varios escuadrones.
Para el reabastecimien-
to en el aire, fueron envia-
dos los Cisterna KC-10,
KC-135 Y los Hrcules KC-
130. Fu tal la supe-
rioridad area de la Fuerza
Multinacional , que mu-
chas de estas misiones
fueron realizadas en el es-
pacio areo iraqu.
Otros pases que partici-
paron activamente en la
guerra area fu Arabia
Saudita y los aviones de
Kuwait que alcanzaron a
escapar de la invacin.
Estaba formada por
aviones del tipo F-15 Ea-
gle, Tornados, F-5E, 19,A-
4 Skyhawk de Kuwait
quienes demostraron su
gran valor y capacidad de
combate pues varios avio-
nes iraques fueron derri-
bados por stos.
A todo esto hay que
agregar los Satlites Mili-
tares quienes mantuvie-
ron informando de
cualquier movimiento bli-
co sobre territorio enemi-
go.
LOS AVIONES DEL GOLFO
PERSICO.
Segunda Parte: La Fuerza
Area Iraqu, Conclusin.
La Fuerza Area Iraqu
contaba con alrededor de
65 bases areas dispersas
en todo el territorio,
adems de 596 refugios
subterrneos disponibles.
La cantidad de aviones
de su Fuerza Area era la
siguiente:
Aviones de combate
705, de Transporte 86, He-
licpteros 585. La informa-
cin que se manej con
fines estratgicos y como
medidas de contrainfor-
macin con respecto a la
operatividad de la F.A.lk
decan que contaba con
alto entrenamiento de
combate, una gran canti-
dad de aviones, que la
hacan prcticamente in-
vencible. Pero la verdad
era muy diferente pues la
F.A.lk se encontraba alta-
mente politizada, entre
sus miembros pues cual-
quier error o desviacin,
poda costar el puesto e
incluso la vida.
Ellfder Saddam Hussein
quera controlarlo todo y
no atendi las sugeren-
cias del Estado Mayor
Areo Iraquf.
Las tcnicas de comba-
te que haban recibido los
pilotos iraques eran bsi-
camente Soviticas, con
ciertas modificaciones de
las cuales no estaban
muy acorde con las nue-
vas tcticas de la guerra
area moderna, tambin
recibieron entrenamiento
con tcnicas de combate
francesas e inglesas. Aho-
ra los pilotos iraques
tendran que enfrentar a
sus instructores en com-
37
bate real.
Sin embargo el principal
punto dbil de la Fuerza
Area Iraqu era su siste-
ma de alerta temprana y el
de combate areo, pus
slo contaban con tres
aviones de fabricacin so-
vitica del tipo lIuyusin 11-
76 modificados como
centro de alerta y control
aerotransportado
(AWACS) de los cuales
dos fueron destrudos en
tierra y el otro escap ha-
cia Irn.
La F.A.lk estaba integra-
da por aviones Mig-29 Ful -
crum equipados con dos
potentes turbinas Tu -
mansky RD-33 y misiles
AA-10, de los cuales con-
taba con aprximadamen-
te 60 de estas modernas
aeronaves soviticas.
Sus caractersticas de
vuelo lo hacan superior a
varios aviones de la Fuer-
zaArea Multinacional , sin
embargo tena prblemas
tcnicos en cuanto a su ra-
dar de combate y una cor-
ta autonoma de yuelo,
pues no cuenta con equi-
po de reabastecimiento
en el aire, lo que haca que
no pudiera alcanzar blan-
cos relativamente aleja-
dos.
Otro avin fue el Mirage
F-1 de fabricacin france-
sa con misiles AM-39 Exo-
cet de gran efectividad, el
arsenal con el que conta-
ba de este tipo de avin en
sus diferentes variables
eran 72.
Estos dos tipos de avio-
nes eran los ms moder-
nos de toda la flota Iraqu
pues el resto de los avio-
38
nes eran prcticamente
chatarra.
La industria aeronutica
brasilea realiz uno de
sus mejores contratos al
vender a la Academia de
vuelo de Iraq 80 Turbo-
Helice Embraer EMB-312
Tucano un entrenador
avanzado el cual por sus
caractersticas de vuelo y
de armamento realizaba
misiones de reconoci-
miento y apoyo areo cer-
cano, otro entrenador
turbo- helice fu el avin
Suizo Pilatus PC-7 con 52
aeronaves. En lo que res-
pecta a Jets entrenadores
contaban bsicamente
con los soviticos L-29
Delfin, L-39 Albatross y el
Yak-11 Moose. En lo que
respecta a aviones de
transporte se compona
de los An-2, An-12, con-
vertidos en aviones cister-
na con 10 unidades, el
An-26, 9 unidades 11-76,
24 unidades, los Tupolev
134 con 2 aviones todos
de fabricacin sovitica y
12 Falcon-20 franceses.
En cuanto a los cazas
contaban con 30 intercep-
tores Mig-25 Foxbat 170
Mig-21 en servicio y reser-
va adems; los Mig-23 y
27 los cuales fueron adap-
tados localmente para ser
reabastecidos en el aire
con un total de 90 unida-
des. En lo que respecta a
los cazas bombarderos
fueron del tipo Sukhoi Su-
7, Su-20, Su-22 Y Su-24 de
los cuales haba varios es-
cuadrones con la cantidad
de 168 unidades.
El equivalente al A-10
Americano el Sukhoi Su-
25 su misin es de apoyo
areo cercano y caza tan-
ques los escuadrones
contaban con un total de
60 de ellos.
En cuanto a bombarde-
ros contaban con dos es-
cuadrones de los vetustos
Tupolev Tu-16 Blinder y
Tu-22 el efectivo fue 22
aviones.
En cuanto a los he-
licpteros de transporte
Los hel icpteros de combate 80-105 de la F.A.l k.
pesado dispona de los
Mig Mi-6, Mi-8/ 17 Y los
franceses Super Puma y
SA-321 Super Frelon, tam-
bin usado en misiones de
ataque naval.
Entre sus helicpteros
de combate se encontra-
ban el alemn MBB BO-
105, con 30 unidades, el
Alouette 111 , con 25 unida-
des y el ms poderoso de
sus helicpteros, el Mi -24
Hind de fabricacin so-
vitica, artillado con un
caon rotativo de cuatro
tubos de 12,7 mm. y 1500
kgs. de entre bombas y
misiles AT -6 Spiral antitan-
que. El principal problema
de este helicptero es su
reducido radio de accin,
de 161 km. con carga
mxima, disponan de 45
helicpteros que princi -
palmente estaban asigna-
dos a la guardia
republicana.
Las misiones de comba-
te realizadas por la F.A.lk
fueron escazas, pus an-
tes de despegar ya eran
localizados por los satli-
tes y los aviones AWACS,
y cuando alcanzaban a
despegar perdan todo
contacto con sus bases
areas, ya que las medi-
das de guerra electrnica
de los aviones aliados im-
pedan dicha comunica-
cin y adems sus radares
de combate eran interferi-
dos. Prcticamente era un
suicidio el tratar de atacar
y los pilotos iraques lo
saban, muchos de ellos
desertaron o pidieron asi -
lo poltico en otros pases.
Durante los primeros 10
das de combate la F.A.lk
haba perdido toda su
fuerza operativa, perdi
muchos aviones en tierra
y cerca de 42 aviones en
combate.
Quiz la nica misin de
la F.A.lk fu la de escapar
a Irn, tal vez alentados
por su Estado Mayor
Areo, pues saban que
terminado el conflicto
prcticamente se que-
daran sin Fuerza Area: el
nmero de unidades que
logr escapar fu de 147.
Previendo esta situa-
cin La Fuerza Multinacio-
nal estableci un sistema
de patrullas areas de
combate (CAP) con avio-
nes Tornado y F-15 Eagle
entre la frontera Irn-Iraq,
cuya misin fu derribar
los aviones que trataban
de escapar.
Uno de los principales
errores de Iraq fue la gran
diversidad de su material
areo, ya que despus del
bloqueo decretado por la
O.N.U. las refacciones y el
mantenimiento empeza-
ron a escasear, provocan-
do que muchos aviones
quedaran en tierra fuera
de servicio.
Como se pudo observar
durante el desarrollo de la
operacin la Fuerza
Area Iraquf era un "Tigre
de Papel".
La tctica que trat de
usar I raq fu el ataque a I s-
rael con sus plataformas
de misiles de fabricacin
sovitica de nombre Scud
y AI-Hussain de fabrica-
cin Iraqu, los cuales no
eran muy precisos,
adems de ser de corto al -
cance, tratando as de
provocar a Israel y con
sto despertar la unin de
la Liga Arabe, cosa que no
sucedi.
Israel mantuvo la calma
a pesar de que su sistema
de inteligencia militar esta-
ba al tanto de todos los
movimientos y posiciones
del equipo blico Iraqu,
adems de contar con
uno de los ejrcitos ms
poderosos y mejor entre-
nados del mundo capaz
de repeler la agresin.
Los misiles Scud fueron
contrarestados con el an-
ti-misil norteamericano de
nombre Patriot el cual est
equipado con sistema de
radar para la localizacin
de objetivos y cuenta con
una velocidad supersni-
ca de Mach, 3 fueron em-
plazados en Israel y
Arabia Saudita mostrando
su efectividad.
La Operacin Tormenta
del Desierto, fu un ejem-
plo de coordinacin y pre-
cisin sin precedente en la
historia de todas las gue-
rras. Las bajas humanas y
de equipo blico de las
fuerzas multinacionales
fueron mnimas.
El poder areo golpe
tan duro al ejrcito Iraqu
que slo bastaron 100 ho-
ras de operacin terrestre
para que se declarara el al-
to al fuego. La Guardia Re-
publicana,
supuestamente las tropas
de "Elite", no pudieron ha-
cer nada ante tal fuerza.
La falta de provisiones
durante meses de las tro-
pas iraques atrinchera-
das, as como el poco
descanso que tuvieron
durante los combates
contnuos por parte de la
coalisin, hicieron que to-
do intento de resistencia
fuese casi nulo.
El cese del fuego fu
anunciado por el presi-
dente George Bush a las
08:00, hora local del da 28
de Febrero de 1991 . Mu-
chos especialistas milita-
res afirmaron que dicha
operacin debi de haber
terminado con la cada del
poder del lder Saddam
Hussein y no antes.
Esta accin tomada por
el Consejo de Seguridad
marc un precedente de
lo que se puede hacer pa-
ra valer el derecho interna-
cional, y servir de
ejemplo a otros lderes
que intenten invadir otro
pas.
Ahora Iraq infrenta gra-
ves prblemas de orden in-
terno, como un embargo
comercial y una deuda de
guerra de muchos millo-
nes de dlares, la falta de
alimentos ha ayudado al
empeoramiento de la si-
tuacin actual. La Indus-
tria nuclear as como su
arsenal deben ser des-
mantelados bajo la obser-
vacin y supervisin de
las Naciones Unidas, so
pena de no cumplir, vol-
vern a recibir nuevos ata-
ques.
El nuevo orden mundial
parece estar tomando for-
ma, el fin del pacto de Var-
sovia, la firma del tratado
para la reduccin de ar-
mas nucleares START por
parte de los Estados Uni-
dos y la URSS pone fin ofi-
cialmente a la Guerra Fra,
no obstante el fallido gol-
pe de Estado en la URSS
el pasado 18 de agosto
pretendido por funciona-
rios de la lnea conserva-
dora del Partido
Comunista. Todo haca
parecer que un regreso a
los aos de tensin y muy
pro-bablemente el fin de la
Perestroika seran la con-
secuencia ms lgica. Du-
rante este perodo
post-golpista Libia e Iraq
mostraban su agrado a la
opinin internacional ante
dicho acto, sin duda uno
de los peores errores di-
plomticos de estos
pases quienes, de hecho,
reciban poca ayuda so-
vitica debido a que no
apoyaban la poltica paci-
fista de Gorvachev. Ahora,
con su regreso al poder la
situacin ser, segura-
mente, ms crtica.
Al parecer, en vsperas
del nuevo siglo, Iraq
tendr que enfrentar gra-
ves problemas, el princi-
pal, mantenerse al mrgen
de los cambios del nuevo
orden (encabezado por
los Estados Unidos, se-
cundado por las grandes
potencias del bloque occi-
dental y reconocido por la
Unin Sovitica) , adems
de mantener la estabilidad
de su gobierno y la frgil
paz social , din duda una
dura tarea para un rgi-
men sentenciado al aisla-
miento y acostumbrado
por aos a un Incondicio-
nal repaldo militar y a una
considerable de-
pendencia del exterior.
39
LOS CONVENIOS BILA-
TERALES aereos a los
que se adhiere Mxico de-
ben realizarse en trminos
que sean congruentes
con la realidad que se vive
en el pas, principalmente
en lo que se refiere al mar-
co econmico el cual es el
que lleva la directriz en la
poca actual.
Para tal efecto, es indis-
pensable que quienes se
encuentren al frente de las
negociaciones tengan
muy claro que se trata de
una industria y no sola-
mente de un medio que
auxilia a otras ramas, co-
mo por ejemplo el turismo.
Especialistas legales en
materia area explicaron
que otros pases, al nego-
ciar este tipo de acuerdos,
como es el caso de Esta-
dos Unidos, siempre ne-
gocian con una posicin
de ver que su industria
tenga posibilidades de
mejores mercados, de
ampliar a los mismos, as
como para tener una ma-
yor cobertura de sus mer-
cados.
Destacaron que es im-
prescindible que Mxico
muestre intereses defini-
dos para de esa forma ir
con planteamientos claros
y precisos, obtener los
mayores beneficios posi -
bles para la industria area
buscando la equidad en-
tre los pases que interven-
gan en el convenio.
Los E. U. al negociar es-
te tipo de acuerdos ven
como una actividad
econmica y buscan be-
neficio comercial , un be-
neficio econmico en la
negociacin del convenio
o rutas, pero Mxico se
est quedando en el nivel
de los principios y de lo
40
BILATERALES: EN
BUSCA DE LA
RECIPROCIDAD
Sonia Domnguez Ramrez
que debera hacer, sin ma-
nejarlo como una activi-
dad economicamente
importante para el pas.
La aviacin necesita
mantenerse actualizada,
no es posible que existan
rezagos en los equipos de
vuelo, y a pesar de ello
tambin tenemos rezagos
en otras mucho muy im-
portantes, lo cual de algu-
na manera pone a Mxico
en desventaja para entrar
a un acuerdo de Libre Co-
mercio.
La aviacin en el pas no
puede estar solamente al
da "porque estar al da en
esta rama es estar atrasa-
dos", la aviacin de Esta-
dos Unidos va dos pasos
adelante, estn haciendo
lo que maana ya es tarde.
Ahora poseemos seguri-
dad y los elementos nece-
sarios para desarrollar
esta actividad pero es ne-
cesario ponerse a trabajar
con planes a corto y me-
diano plazao pues los pIa-
nes sexenales no
funcionan ya en este
mbito.
CIELOS ABIERTOS?
Al referirse a las polticas
que entraron en vigor en el
presente sexenio seala-
ron que "no hay congruen-
cia entre las metas que el
gobierno estableci para
el desarrollo del transpor-
te areo, y los beneficios
para las empresas mexi-
canas", pues se puso a
competir a nuestra indus-
tria con unos monstruos y
los nicos que ahora pue-
den desarrollarse son los
extranjeros, "si a eso se re-
feran hubieran podido ser
ms claros".
Asimismo, resaltaron
que es necesario que pa-
ra poder enfrentar al nue-
vo convenio bilateral con
Estados Unidos, as como
al TLC deber abrirse la
puerta a los particulares
para que participen no so-
lamente en las lineas are-
as, sino tambin que se
encarguen de dar servicio
a toda la infraestructura
aeroportuaria, actividad
que hasta el momento vie-
ne realizando Aeropuertos
y Servicios Auxiliares.
Comentaron que si
Mxico tuviera esa visin
protegera mucho los inte-
reses de sus lneas areas,
porque la actividad
econmica que puede ge-
herar este tipo de trans-
porte explotado o ingre-
sado por empresa una
mexicana es diferente a
como puede ingresar por
una empresa extranjera.
Sealaron que es indis-
pensable para la mentali -
dad de los mexicanos,
revalorizar el papel que
juega la aviacin pues por
s sola deja una derrama
econmica muy importan-
te al pas, adems de que
es complementaria de
otras ramas como lo es el
comercio y el turismo.
Con los programas que
rigen actualmente esta ac-
tividad, el gobierno mexi-
cano obtiene menos
ganancias, desde cual -
quier punto de vista que se
vea, ya que no ingresa los
recursos y las ganancias,
y por el contrario se cana-
lizan a la nacin que si tie-
ne conformada a la
aviacin como industria.
Los inversionistas mexi-
canos, la gente que hace
aviacin en Mxico, se en-
frenta diario a menores
posibilidades de hacer
una aviacin rentable, ya
que se estn abriendo mu-
chas oportunidades para
que los extranjeros ven-
gan y hagan la actividad
en Mxico, y entonces el
mexicano no recibe el
apoyo necesario por parte
del gobierno.
Por ello, con la actual
Ley General de Vas de
Comunicacin est vigen-
te y no se respeta se est
pasando por encima de la
ley, si la ley no sirve, si es
obsoleta a los propsitos
del gobierno debera cam-
biarse, y entonces esta-
blecerse lneas claras para
que los inversionistas y los
que se quieran dedicar a la
aviacin sepan que es lo
que deben de hacer, pero
si la Ley General de Vas
de Comunicacin estable-
ce nichos.
EL PROGRAMA NACIONAL DE SOLIDARI-
DAD, INSTRUMENTO PARA LA NUEVA
Como es sabido, duran-
te la dcada de los ochen-
ta Mxico vivi un grave
periodo de crisis cuyo sal-
do ms lamentable es el
empobrecimiento de
grandes grupos de pobla-
cin. Por tal razn con el
inicio del actual gobierno
se puso en marcha el Pro-
grama Nacional de Solida-
ridad que tiene como
propsito atender en lo in-
mediato las necesidades
ms urgentes de los gru-
pos ms pobres, al tiempo
que restituir y consolidar
sus capacidades produc-
tivas, como nica forma
de dar estabilidad y per-
manencia a los avances
logrados en materia de
bienestar. El Programa
Nacional de Solidaridad
no se disea propiamente
en el escritorio de una ofi-
cina gubernamental , sino
que es producto de la ite-
raccin cotidiana entre el
gobierno y los grupos de
poblacin para superar
las condiciones de pobre-
za; asl, podemos decir, a
tres aos de su operacin,
que Solidaridad se ha con-
vertido en un programa de
la sociedad.
El Programa se cumple
mediante acciones inme-
diatas, concretas y efecti-
vas , donde la
participacin conjunta del
gobierno y la sociedad-
pueden lograr objetivos
importantes en periodos
cortos. Todos tienen el
compromiso de esforzar-
POLITICA SOCIAL
Blanca Lilia Garca Lpez
se y de aportar en la medi-
da de sus posibilidades.
Desde un principio se de-
finieron nuevas modalida-
des de accin, dejando a
un lado paternalismos y ri -
gideces burocrticas, as!
como rescatando el tradi-
cional espritu mexicano
de apoyo mutuo para en-
frentar circunstancias
difciles.
La nueva relacin entre
el gobierno y la ciuda-
dana ventila formas de
avance democrtico. La
participacin social orien-
ta y da sentido a las accio-
nes del Programa, evita la
estructura jerrquica y tie-
ne como instrumento y
mtodo de trabajo la con-
certacin con los partici -
pantes y con las
instituciones a travs de
organismos colegiados.
Solidaridad plantea que
la erradicacin de la po-
breza se debe enfrentar
por la vla productiva y no
slo de la asistencia y la
donacin gratuita. Los
productores pobres recla-
man el apoyo comprome-
tido con su propio
esfuerzo para superar su
circunstancia.
Los esfuerzos de estabi-
lizacin, las perspectivas
derivadas de la renegocia-
cin de la deuda externa,
la venta de los bancos y
empresas estatales, y la
reactivacin econmica
han abierto nuevos hori-
zontes de crecimiento pa-
ra la economa nacional ,
mismos que permiten el
incremento de recursos
destinados al Programa
Nacional de Solidaridad y,
con ello, profundizar es-
fuerzos y multiplicar resul-
tados.
Dentro de las reformas
presupuestales realizadas
porel gobierno federal , los
recursos asignados al
Programa demuestran la
alta prioridad que repre-
senta para la administra-
cin de Salinas de Gortari.
En 1989 se destinaron,
aproximadamente, 1.6 bi-
llones de pesos; en 1990,
3.1 billones y en 1991 , 5.1
billones de pesos. Esto
significa que en 1989 el
35.6% del presupuesto fe-
deral programable (no in-
cluyendo los rubros
relacionados a la deuda)
fu asignado al desarrollo
social que, asi mismo, re-
present el 40.6% de la in-
versin federal directa. En
1990 ambos indicadores
incrementaron en trmi-
nos reales un 2.5% y un
10.5% respectivamente.
Al finalizar 1991 el gasto
pblico en desarrollo so-
cial del presupuesto fede-
ral habr acumunlado en
tres aos un incremento
real de 40.7% en el presu-
puesto programable y el
57% del presupuesto de
inversin directa total.
Con el Programa de So-
lidaridad se busca no slo
apresurar el paso en el
combate a la pobreza sino
potenciar realmente el de-
seo de superacin y la co-
rresponsabilidad de los
participantes, transfor-
mando el esfuerzo cotidia-
no en una genuina
preparacin comunitaria
que arraige la capacidad
productiva. Solidaridad se
esfuerza por romper el
circulo vicioso que incre-
menta la pobreza de gene-
racin en generacin.
Solidaridad ha logrado
avances importantes aun-
que modestos frente a la
magnitud de la pobreza
extrema. Su erradicacin
requiere de precisar for-
mas y modalidades para
que, a la accin conjunta
entre participantes-benefi-
ciarios y gobierno, se su-
me el esfuerzo de grupos
cada vez ms amplios de
partici pantes-contri bu-
ventes de los sectores
acadmico, empresarial y
sindical, de los grupos de
intelectuales y los medios
de informacin. El
propsito es hacer de So-
lidaridad un programa de
accin pblica que involu-
cre la participacin y la
responsabilidad de toda la
sociedad.
ASPA est convencida
de que la sociedad moder-
na a la que aspiramos los
mexicanos no puede
aceptar las condiciones
de pobreza que marginan
a millones de mexicanos
de los satisfactores indis-
pensables para vivir.
17 de Noviembre de
1991 .
41
TERCER INFORME DE GOBIERNO:
A LA MITAD DEL CAMINO
Blanca Ulia Garca Lpez
El pasado 1 de Noviem-
bre el prsidente Carlos Sa-
linas de Gortari rindi su
tercer informe de gobier-
no, esperado por la nacin
por su significancia en
cuanto a definiciones de
poltica y ajustes
econmicos necesarios a
la mitad del sexenio para
consolidar el programa de
gobierno, yen el marco de
una expectativa polftica y
popular de reacomodo de
fuerzas orientadas a abrir
cauce a dos aos de que
se inicie el proceso de se-
leccin del prximo res-
ponsable del gobierno
mexicano.
Este informe fue ligera-
mente ms extenso que
los dos anteriores y se dis-
tingue fundamentalmente
por la conceptualizacin
de un nacionalismo trans-
formado en los ltimos
aos, y el que dificilmente
puede expresarse en los
mismos trminos que en
el pasado. El Presidente
insisti en que la modern-
izacin del pas es emi-
nentemente nacionalista.
Los principios bsicos
en que descansa el nacio-
nalismo actual son:
1.-Defensa de nuestra
soberana
2. -El respeto a la libertad
42
3.-La promocin de la
justicia en el mbito de
una prosperidad general
4. -EI desarrollo de la de-
mocracia
A lo largo del discurso
se puede interpretar la
convocatoria a la configu-
racin de un nuevo nacio-
nalismo que resguarde los
valores y la propia identi-
dad de los mexicanos an-
te el Tratado de Libre
Comercio con Amrica
del Norte.
En cuanto a lo sucedido
en polftica exterior des-
tac la transformacin
cualitativa de la participa-
cin de Mxico en el ex-
tranjero que, de haber
sido un pas aislado y co-
nocido sobre todo como
gran deudor, ahora el
mundo mira hacia el pas
por su recuperacin
econmica, su presencia
y capacidad de accin.
Sealo que la estrategia
central ha sido la de diver-
sificar las relaciones exter-
nas y la recuperacin de la
iniciativa con los pases de
Amrica Latina.
El Informe destaca co-
mo los retos ms importan-
tes para los prximos tres
aos la educacin, el cam-
po, la reforma electoral, el
reconocimiento jurdico
de la Iglesia y el combate
a la pobreza.
Educacin. En esta rea
en el discurso existe una
convocatoria presidencial
a una reforma educativa
en el mbito superior y de
investigacin cientfica
consertada con la partici-
pacin de maestros, pa-
dres de familia, expertos y
grupos sociales. Esto en
relacin a que el cambio
del pas requiere como
una premisa bsica la
modernizacin educativa.
Campo. En este sector
el Presidente mostr una
preocupacin muy signifi-
cativa, hizo referencia a
ste como uno de los re-
tos ms complejos y urgen-
tes, que en la
modernizacin del campo
se ha avanzado en au-
mentar la produccin y
no la justicia. A diferencia
de los presidentes anterio-
res que en cada informe
hacan gala de repartos y
expropiaciones de tierras,
el Presidente Salinas dijo
"Antes el camino de re par-
tofue de justicia hoyes im-
productivo y
empobrecedor... preten-
der seguir el camino de
antes ya no significa pros-
peridad para la patria ni
justicia para los campesi-
nos". No porque haya fa-
llado la reforma agraria
dino por la propia dinmi-
ca social, demogrfica y
econmica. Con esto que-
da claro que el reparto de
tierras ha sido concluido y
que se dar seguridad en
la tenencia de la tierra.
Al referirse al ejido, ad-
virti categoricamehte
que "el ejido permane-
cer, pero promoveremos
su transformacin". Este
punto ha sido muy contro-
vertido, sobre todo des-
pus de la Iniciativa
Presidencial de reformar
el Artculo 27 de la Consti-
tucin, posteriormente el
propio presidente orient
el debate al presentar un
programa de transforma-
cin integral del campo,
sustentado en diez puntos
que remarcan los aspec-
tos ms relevantes de la
iniciativa y precisan el
compromiso del Estado
mexicano con los ejidata-
rios.
Reforma electoral. Con-
voc a los partidos polti-
cos a estudiar y proponer
las modificaciones nece-
sarias para el perfecciona-
miento del marco
electoral. Habl de que se
deber de cumplir la exi-
gencia legal de establecer
la credencial electoral con
fotografa y cdula de
identidad, como instru-
mento que permita elec-
ciones claras. Cabe la
consideracin de que no
hizo sealamiento alguno
sobre los procesos electo-
rales en Guanajuato y en
San Luis Potos, como al - no de los ciudadanos. AI- ganizacin de las comuni- sector Comunicacin y
gunos esperaban oir. El gunas de las preguntas dades para la actividad Transporte, indic la ne-
gobierno del Presidente productiva que genere cesidad del crecimiento
Salinas tiene la gran opor-
ner la Iglesia sus propios fuentes de empleo y haga acelerado para dotar al
tunidad de democratizar
medios de comunica- permanente el bienestar. pas de infraestructura
la vida polftica del pas.
cin? Se le reconocern Finalmente, cabe resal - moderna de s'ervicios de
Reconocimiento jurdi -
sus derechos cfvico-polti- tar que contrario a lo que transporte y comunica-
co de la Iglesia. El anuncio
cos? se esperaba, por ser un cin. Del subsector de la
del establecimiento de
Combate a la pobreza. aspecto vital del Tratado aviacin comercial no hi -
nuevas relaciones Iglesia-
Este ha sido uno de los Trilateral de Libre Comer- zo referencia especffica.
Estado ha levantado una
ejes de la administracin cio, a la reforma laboral Consideramos que el In-
gran ola de comentarios,
del Presidente Salinas y slo le dedic dos prra- forme permite advertir la
aqu el Presidente dijo que
fue reiterada su importan- fos y no anunci ningn continuidad de cambios
por experiencia el pueblo
cia en el Informe. Llam a cambio. modernizadores y que el
no quiere que el clero par-
que el nuevo nacionalis- En cuanto a la economa Presidente hace una con-
ticipe en poltica ni acumu-
mo de la ltima dcada del sealo que ha recuperado vocatoria a la sociedad
le bienes materiales, pero
siglo XX debe convertir en su estabilidad y ha crecido para que participe con
tampoco quiere seguir vi -
inters nacional el abati- durante este gobierno ca- propuestas en los cam-
viendo en la simulacin y
miento de la pobreza. si al doble de la poblacin. bios a fin de obtener el
convov a promover la
Sealo que al inicio de su En trminos netos, la deu- concenso de todos los
nueva situacin jurdica
administracin el Progra- da externa del sector mexicanos. En la segunda
de las iglesias con los prin-
ma Nacional de Solidari - pblico ha pasado de rep- mitad del sexenio, se con-
cipios siguientes: 1.-lnsti-
dad concentr la atencin resentar el 54% del pro- firman cambios que la so-
tucionalizar la separacin
en los rezagos ms apre- ducto del pas en 1987, a ciedad mexicana peda
Iglesia-Estado; 2.-Respe-
miantes, en el etableci - 23% en 1991 . Habl de desde hace tiempo en: la
to a la libertad de creencia;
miento de un nivel bsico promover decididamente Iglesia, el Ejido y la Educa-
3.-Mantener la educacin
por debajo del cual no vi- la apertura de la inversin cin.
laica en las escuelas pbli-
va ninguna familia. Al aten- extranjera con el objetivo
cas y 4.-Congruencia en-
der los servicios bsicos de atraer recursos, tecno-
17 de Noviembre de
tre lo que marca la ley y el
se sum el espontanea- loga y capacidad de ex- 1991 .
comportamiento cotidia-
mente la demanda y la or- portacin. Respecto al
43
EI11 de julio de 1991, un
dla que empez como tan-
tos otros, y sin embargo,
para la una y media de la
tarde era ya un dla inolvi-
dable para todos los que
tuvimos la suerte de ver
uno de los ms bellos
fenmenos que nos rega-
la la naturaleza, i UN
ECLIPSE TOTAL DE SOL! .
Seis minutos y treinta y
nueve segundos en que la
noche hizo acto de pre-
sencia y nos permiti ver
planetas como Jpiter,
Mercurio, Venus y Marte y
las estrellas ms brillantes
de Orin y los Gemelos,
Sirio, la estrella ms lumi-
nosa del cielo y constela-
ciones que solo son
visibles en invierno y todo
esto lo pudimos ver al me-
diodla.
El sol, oculto por la luna
nos dej ver su corona,
que es la atmsfera exte-
rior al sol, formada por un
gas con un tenue brillo
muy pariculardel cual par-
ten unos rayos de luz ex-
tendindose hacia el
enegrecido cielo.
El "Anillo de Diamante",
ese ltimo momento de
luz solar que precede la
totalidad y que marca el fin
del eclipse, las protube-
rancias, enormes llamara-
das de miles de kilmetros
de altura que se levantan
de la superficie solar, la
cromsfera y tantas cosas
ms que observar que, los
poco ms de seis minutos
son insuficientes.
Pero aparte de la obser-
vacin, este eclipse repre-
sent un reto para mI, ya
44
EL ECLIPSE EN MEXICO
11 DE JULIO DE 1991
TEXTO Y FOTOS POR EL CAP. MAXIMO BERTOLDI P.
que no slo quise recor-
darlo en mi memoria, sino
que me propuse fotogra-
fiarlo para tambin tener
un recuerdo tangible y po-
der compartirlo con los
que por alguna razn, no
pudieron observarlo y
sentir esa emocin que
nos embarg a todos, ese
inolvidable 11 de julio de
1991 .
El Equipo que utilic,
const de un telescopio
de 5 pulgadas sistema
Schmidt-Cassegrain en
una montura ecuatorial
con motor, un filtro solar
de apertura total, y una
cmara refflex de 35mm.
Todo esto montado sobre
un tri pi.
Una vez montado todo
el equipo y apuntado el te-
lescopio para que el mo-
tor, que gira a la misma
velocidad que la rotacin
de la tierra, pero en senti-
do opuesto, hiciera su tra-
bajo de mantener
centrado el sol en el cam-
po visual , lo nico que
queda es esperar.
Esperar que lleguen las
trece horas, veinte minu-
tos, cuarenta y un segun-
dos, hora de la ciudad de
Mxico para que inicie la
totalidad. Esperar que las
nubes que durante toda la
maana han estado cu-
briendo por momentos el
sol, nos permitan ver cla-
ramente el eclipse.
Esta espera la aprove-
cho para hacer clculos
de la exposicin que se
requerir para fotografiar
el anillo de diamlnte, las
protuberancias, la corona.
Es tiempo de volver a ve-
rificar todo el equipo, de
estar seguro de tener a la
mano todo lo necesario,
hasta una linterna, ya que
en la obscuridad ser
diffcil hacer ajustes en la
cmara. Es tiempo de ob-
servar las reacciones de
los animales conforme la
luz solar disminuye. Falta
menos de una hora y co-
mienza a caer una ligera
lluvia. Ser posible que
no podamos ver este gran
espectculo? .
Afortunadamente la na-
turaleza es benigna con
nosotros y las nubes se re-
tiran y nos queda un zenit
totalmente limpio para la
observacin.
Faltan pocos minutos
para la totalidad, vemos
las sombras de las hojas
de los rboles proyecta-
das en el suelo en forma
de medias lunas, el dfa va
tomando un ambiente cre-
puscular y los animales se
comportan de modo in-
quieto. Y no slo los ani-
males, sino todas las
personas que estamos
observando el fenmeno
sentimos una extraa sen-
sacin de emocin y
asombro.
Faltan slo unos segun-
dos y el sol aparece como
un punto luminoso. En el
perfil de la luna, el famoso
"Anillo de Diamante", rapi-
damente quito el filtro so-
lar y comienzo a
fotografiar la totalidad uti-
lizando los tiempos de ex-
posicin calculadoS con
anterioridad. iQue bueno
que tengo la linterna a la
manol, ya que en la obs-
curidad es dlffcil cambiar
la velocidad del dispara-
dor. Tomo unas fotos, me
doy un momento para ob-
servar a simple vista, tomo
otra foto y los seis minutos
y treinta y nueve segundos
han pasado a una veloci-
dad increfble.
Nuevamente aparece el
Anillo de Diamante Y todos
los fenmenos que prece-
dieron a la totalidad se
presentan ahora en orden
Inverso.
Todo pas tan rpido y
sin embargo todo queda
grabado en la memoria
con lujo de detalles.
Hemos presenciado
uno de los ms bellos es-
pectculos que nos pro-
porciona la naturaleza y
todo sucedi aqu en
nuestra ciudad, en nuestra
casa. Parece increble que
un fenmeno que tanto
hemos leido de l , tantas
fotografas hemos visto y
que se ha calculado con
precisin asombrosa sea
capaz de admirarnos tan-
to y de hacernos ver cuan
pequeos somos en el
universo.
Pero ahora recuerdo
que tom unas fotos.
Cmo habrn salido?,
Habr ajustado correcta-
mente la velocidad? ,
Anillo de Diamante y protuberancias.
Habrn salido movi-
das? .. . No importa, la ima-
gen que guardo en mi
memoria es la imagen
ms bella de todas.
45
Corona Interna.
As se observ a simple vista.
Corona Externa.
46
PRIMER VUELO DIRECTO PARIS-MEXICO
El pasado 10. de Junio,
se llev a cabo el primer
vuelo directo Pars-Mxi -
co, honor que toc a una
tripulacin de Aeromxico
a bordo de un 767 de la
empresa, quienes realiza-
ron el vuelo en un tiempo
de 11 horas y 20 minutos.
El comandante, Cap,
Alejandro Luna Satura, y
el primer oficial, Cap.
Francisco Flix Carrillo,
estuvieron acompaados
por el asesor de la ruta,
Cap. Carlos Arroyo Olea.
iFelicidades!
47
JUBILACION
DEL CAPITAN
Naci en la Ciudad de
Mxico, D.F. , el 26 de
Agosto de 1931 .
Egresado, en el ao de
1956, de la Escuela Militar
de Aviacin; como Subte-
niente PA Durante su tra-
yectoria en la Fuerza
Area Mexicana vol los
48
EDUARDO
ENCISO
RUIZ
aviones Stearman PT -17,
Ferchaild PT-19, AT-6, AT-
11 , Lasa y C-45, en dife-
rentes escuadrones.
Al causar baja de la
Fuerza Area, pas a
prestar sus servicios en la
aviacin en diferentes
equipos, DC-3, Cessnas
180, 182, 206, 210, 310,
320, 337, etc. , Piper Nava-
jo, Cherokee, Azteca, etc.
En el ao de 1973, in-
gres a la compaa Servi-
cios Areos Especiales
iniciando como capitn
del avin Twin Other, a los
cuatro meses ascendi a
capitn del Hawker Side-
ley 748 hasta Diciembre
de 1974.
hasta Diciembre de 1981 .
En Enero de 1982, em-
pez su adiestramiento
como capitn de DC-9,
puesto que ocup hasta
su jubilacin, el 26 de
Agosto de 1991 , en el vue-
lo 475 procedente de la
ciudad de Houston. Acu-
mulando aproximada-
mente un total de 16,000
hrs. de vuelo.
Le deseamos toda clase
En el mes de Enero de de parabienes.
1975, ingres a la Com-
paa Aeromxico, como
copiloto de DC-9 durante
5 aos, en el ao de 1980
inici su adiestramiento
como primer y segundo
oficial del avin DC-10/30
TIENE FUTURO NUESTRA ASPA?
Frente a tal interrogante,
lacerante para no pocos
de nosotros, no cabe la
palabrera. Slo echamos
en estos renglones unos
criterios algo insitantes.
1.- EL FUNDAMENTO
Las dos principales me-
tas de ASPA segn letra
de su origen, (artculo 1.3)
son:
1) LA DEFENSA de los
derechos de sus asocia-
dos en los asuntos relacio-
nados con el trabajo, de
acuerdo con la ley, la equi-
dad y la justicia.
11) EL MEJORAMIEN-
TO ECONOMICO, social
y profesional de los pilotos
aviadores y la unificacin
sindical de todos ellos ...
(subrayados mos).
2.- EL PASADO
Los dos objetivos cita-
dos se han quedado fran-
camente rezagados. De
quin o quienes fue la cul-
pa?, i De "otro" u "otros"
unicamente?
Por cierto hubo embes-
tidas desde fuera y desde
dentro. Se impulso, en el
plano internacional, el
neoliberalismo econmi-
co y la panacea de la "pri-
vatizacin". Esta se
implant en Mxico du-
rante el presente sexenio
bajo el signo de la "mo-
dernizacin", no sin grave
desmedro de los dere-
chos laborales y de las
conquistas sindicales.
Ante el gobierno apre-
miado por problemas
pollticos y por el psimo
estado de la economa na-
cional y en particular de
Aeronaves de Mxico, el
12 de Octubre de 1988 el
Sindicato de Trabajadores
de Tierra, (ahora desapa-
recido) al declararse en
huelga se dispar un auto-
gol. Fue entonces el fatdi-
co fallo de quiebra de la
empresa, pronunciado ofi-
cialmente el18de Octubre
de 1988 sin previa concer-
tacin alguna con todo el
personal ajeno al paro.
Nosotros perdimos mu-
cho. Fue gravemente
afectada la mitad de la
membresa: una delega-
cin completa. Sin embar-
go, con los residuos de
esta empresa, y con el es-
fuerzo de todos ha ido sur-
giendo en cerca de tres
aos una nueva compaa
con lo cual se resarci al-
go de lo perdido.
No obstante quedaba
limpio lugar para recrimi-
naciones:
"Como sea ... pero a m
me bajaron el sueldo" ...
"Bueno, a m me bajaron el
sueldo y, adems me ba-
jaron a copiloto" ... "Yo,
cunto sufr, no tena tra-
bajo" ... "no nos defendie-
ron bien, no! no! "
3.- EL PRESENTE
Como si lo anterior no
fuera suficiente, dentro de
la C.J.R. de ASPA se esfu-
maron los recursos
econmicos de todos.
Por el camino legal y de
acuerdo con el derecho se
va siguiendo un procedi-
miento interno contra los
aparentes responsables.
Por otro lado se han con-
tratado abogados espe-
cialistas a fin de encontrar
a los culpables y tratar de
indemnizar a los muchos
perjudicados.
Estamos todos en espe-
ra de los resultados de es-
tas gestiones para que se
recupere algo de los fon-
dos disipados y que se les
alcance el debido castigo
a quienes corresponda
eventual mente.
Empero, an de alcan-
zar tales fines, en todas las
mentes urgirn las pre-
guntas fundamentales:
"Cmo result factible
que en la ASPA se perdie-
ra tanto dinero?, hubo au-
d itorras: Qu se
dictamin a partir de
ellas?, Qu pas con los
estados financieros? no-
sotros todos, Cmo per-
mitimos tantas y tamaas
anomalfas?
4.- EL FUTURO
Estamos esperando los
resultados de las gestio-
nes en curso (sobre las
cuales permanezco
escptico) como si de
ellos dependiera parte de
nuestra economa perso-
nal y adems el porvenir
de nuestra organizacin.
Creo que debemos en-
frentar el problema en for-
ma ms directa, buscando
soluciones a partir de
nuestra cohesin mutua y
de nuestra fuerza financie-
ra colectiva.
Tenemos un gran capi-
49
tal invertido en acciones
que podramos vender a
fin de recapitalizarnos no-
sotros. Tenemos inmue-
bles que pod ramos
liberar y vender. Tenemos
negocios.
Si creo que debemos
enfrentar la situacin por
nosotros mismos, en for-
ma y frontalmente, estu-
diando a fondo todas las
salidas concebibles, inclu-
sive la formacin de un fi -
deicomiso constitudo
con crditos y aportacio-
nes de personas y grupos
diversos.
La justicia ms elemen-
tal requiere que en todo
eso nos domine la volun-
tad de desagraviar cuanto
antes, en forma gradual, a
todos los que confiaron en
la probidad de nuestra or-
ganizacin e invirtieron en
ella. Ms que todo, nues-
tros jubilados y cuantos
engrosarn sus filas en
aos prximos deben per-
cibir, merced a iniciativas
colectivas nuestras muy
concretas, la obsesin de
evitar que quede frustrada
50
y defraudada su participa-
cin. Han de sentirnos
muy concientes del reto a
nuestra conciencia y
nuestra imaginacin que
todo eso implica para no-
sotros.
Por lo dems, en nues-
tros anlisis, hemos de
distinguir entre la actua-
cin de los directivos
(buenos o malos) y las
aportaciones propias de la
institucin misma.
De hecho la ASPA ha re-
suelto muchas de nues-
tras necesidades. Pero tal
vez su estructura misma
requiera ciertos ajustes o
reacomodos. Los proble-
mas a los que nos referi-
mos no hubieran podido
alcanzar tanta magnitud
con una definicin ms
adecuada de la toma de
decisiones por parte de
los principales directivos.
Por ejemplo el Secreta-
rio General yel Presidente
de la C.J.R. pueden enaje-
nar los bienes de ASPA sin
que los procedimientos de
supervisin resulten sufi-
cientes y sin la aprobacin
de los interesados. Los es-
tatutos preven una sola
auditora anual en lugar de
mantener una auditora
permanente que vigile a
diario las operaciones fi-
nancieras.
Otra leccin de la omi-
nosa experiencia reciente
nos ensea que no debe-
mos aceptar una subordi-
nacin incondicional y
ciega al lder. Hemos de
robustecer nuestra con-
ciencia sindical. La de ca-
da miembro de la
Asociacin tiene un papel
que desempear en el
ejercicio de la vigilancia.
Si aprovechamos as las
lecciones de los hechos
recientes, lograremos sa-
lir ms unidos y ms forta-
lecidos por haber
superado juntos proble-
mas tan aciagos.
En todo el orbe las ac-
tuales embestidas contra
el sindicalismo obligan a
los militantes y los lderes
a una severa autocrtica.
Casi siempre sta los lleva
a una misma conclusin
entre otras: si la agresivi-
dad neoliberal nos en-
contr vulnerables fue
porque nos acostumbra-
mos inconcientemente a
pensar muchsimo ms en
las ventajas que nos
podan proporcionar
nuestras organizaciones
laborales que en las apor-
taciones nuestras para dar
ms vitalidad a su con-
ciencia colectiva y ms
irradiacin a sus institu-
ciones y a sus campaas
sociales y humanitarias.
Por eso mismo, a
propsito de los tristes he-
chos que afectaron a
nuestra ASPA, podemos
afirmar que si algunos fue-
ron los culpables, todos
tuvimos nuestra parte de
responsabil idad.
El futuro de la ASPA ser
el que todos juntos pro-
pondremos edificar.
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BRACAMONTES.
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donde la mayora de stos han sido los cuales 6 son de reserva), que le aerolneas mundiales han tomado
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~ AIRBUS INDUSTRIE
Aeronutico Centralizado (ECAM), incorporan los sistemas de control