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contenido

1
Editorial
Cap. Ariel lvarez Sauls
2
7
8
10
12
16
Airbus A-318
Ing. Angel Maldonado Prez
Las Famosas Cajas Negras
Cap. Juan Jacinto Llano de Alba
Rudos ... Tecnicos?
Cap. Jaime Fernndez Kegel
Mexicana Estrena Instalaciones
Hugo Gutirrez
Hay que aprender de la Historia
Cap. Carlos Arroyo Landero
Efectos Fisiolgicos de la Corriente Elctrica
Cap. Gonzalo Carrasco Gutirrez
18
Pilatus PC-12
. Jorge Rodrguez Benson
20
Lo Le en la Universidad
Cap. Gabriel Domnguez Barrios
29
33
Noticiero Areo
Hugo Gutirrez
Honor a Quien Honor Merece
directorio
CAP. P.A. MANUEL GONZLEZ FLORES
Secretario General
CAP. P.A. ARIEL LVAREZ SAULS
Secretario de Prensa y Publicidad
ELSA GARCA SAUNAS
Asistencia Editorial
DAVID SOSA CARRANZA
Publicidad
Uc. SALVADOR CRUZ EZQUERRA
Uc. ARTURO ALCALDE JUSTINIANI
Asesora Jurdica
Hlice es una publicacin de la Asociacin
Sindical de Pilotos Aviadores de Mxico
(ASPA), con domicilio en Palomas No. 110,
Colonia Reforma Social. Mxico, D. F.
Cdigo Postal 11650.
ASPA es miembro de la Unin Nacional de
Trabajadores (UNT), FESEBS, la Federacin
Internacional de Asociaciones de Pilotos
de Lneas Areas (IFALPA), de la Federacin
Internacional de Trabajadores del Transporte
(ITF) y de la Organizacin Iberoamericana
de Pilotos (OIP).
Los Artculos firmados son responsabilidad
del autor y pueden reflejar o no la opinin
de ASPA de Mxico.
Ing. Angel Maldonado Prez
DATOS OPERACIONALES DEL A-318
Asientos t picos en dos clases 107 pasajeros
Peso mximo de despegue 66 toneladas
Motores PW 6000
Autonoma 2,800 millas nuticas
Encuestas realizadas por la
Administracin Internacional de Comercio
de los Estados Unidos (USITA' ) y otras
fuentes dedicadas a la realizacin de
encuestas en cuanto a la mercadotecnia,
han determinado que comparado con
otros competidores, la familia AIRBUS
ofrece las siguientes ventajas:
Asientos cmodos
Reduccin de ruido en la cabina de
pasajeros
Mayor capacidad de equipaje en la
cabina de pasajeros
Confort Total
Segn encuesta realizada por la USITA el
A-318 ofrece mayor flexibilidad y confort
en cuanto al acomodo y distribucin de
los asientos en la cabina de pasajeros.
AUTONOMA DEL A-318, DE ACUERDO A
SU CAPACIDAD:
A-318 con 107 pasajeros de 1500 MN a
2800 MN (59 ton. 66 ton.
2
)
J Unled Stotes [ntemotionol Trode [ntemotionol. (USlTA)
Z Peso Mdximo de despegue (MTOW)
3 Nox: Oxidas de Nitr6geno
HC: Hidrocarburos
CO: Oxidas de Corbona
HELlCE 2
BENEFICIOS TECNOLGICOS
El A-318 utiliza la ms alta tecnologa
para ser ms eficaz. Estos son algunos de
los beneficios y aportaciones que esta
aeronave ofrece:
Sistemas digitalizados que
proporcionan reduccin en peso y en
costos de mantenimiento
Uso de materiales compuestos que
disminuyen el peso
Bajo consumo de combustible
Reduccin en la emisin de NOx, HC y
C0
3
Sistema de Control FLY BY WIRE
Sistema Centralizado de Fallas en la
Cabina
Adems se ven reducidos los costos
directos de operacin por asiento y los
costos de operacin directos por viaje,
con respecto a los competidores.
Dentro de las caractersticas del A-318
tenemos la disposicin estndar de la
cabina de dos clases con 107 asientos.
Existe la disposicin de adaptar 8
asientos en primera clase con 38
pulgadas (96.52 cm) de separacin entre
ellos y 99 asientos en clase normal, con
espacio de 32 pulgadas (81.28 cm), lo
que brinda segn conceptos ergonmicos,
un gran cnfort a los pasajeros. La
configuracin tambin se puede dar en
clase nica, con 117 asientos y
separacin, entre ellos, de 32 pulgadas
(81.28 cm) y tambin una clase nica de
alta densidad, con 129 asientos con una
distancia de 29 a 30 pulgadas (73.66 a
76.2 cm) .
CARACTERISTICAS TECNOLOGICAS
El A-318 incorpora tecnologa probada
que proporciona grandes beneficios al
operador. El uso de esta tecnologa
ofrece, entre otras ventajas, un bajo
consumo de combustible, bajos costos de
mantenimiento, bajas emisiones
contaminantes, adems de reduccin en
el nivel de ruido emitido y una capacidad
mejorada en la bsqueda de fallas en el
sistema. El adiestramiento es compatible
para cualquier tipo de modelo AIRBUS y
el ya mencionado Sistema Central de
Indicacin de Fallas (CFDS
4
)
CABINA DE VUELO
La cabina del A-318 es virtualmente
idntica, a toda la Familia AIRBUS
contiene una disposicin optimizada de
seis pantallas de tubos de rayos catdicos
para asegurar que la tripulacin pueda
asimilar rpidamente todos los datos
importantes. Cuenta con los siguientes
sistemas:
EFIS' (Informacin de Vuelo)
ECAM
6
(Sistemas, motores e
Informacin de Alerta)
Todas las Pantallas son intercambiables
funcionalmente y por nmero de parte
La ausencia de columnas de control,
estorbosas entre los pilotos e
instrumentos, garantiza una visin sin
obstculos y da pie a la generacin de las
cabinas de cristal. Dos unidades de
despliegue y control conocidas como
(MCDU
7
) en el pedestal, adems de
accesar al sistema de administracin de
vuelo (FMS
8
) proporcionan datos para el
mantenimiento de los sistemas en aire y
tierra. El sistema puede estar acoplado a
una impresora y tambin a un sistema de
reporte de comunicacin (ACARS
9
)
PANEL PRI NCIPAL DE INSTRUMENTOS
Los datos de vuelo y de los sistemas de la
aeronave son mostrados en tiempo real a
la tripulacin en seis pantallas. La
informacin de vuelo es mostrada por el
EFIS, comprendiendo los siguientes
sistemas:
Pantalla Primaria de Vuelo (PFD
10
)
Pantalla de Navegacin (ND
l1
) enfrente
de cada piloto
La informacin de sistemas generales es
mostrada por el ECAM que se compone
por:
Instrumentacin de motor y alarmas en
la pantalla superior
Sistemas de la aeronave, en la pantalla
inferior
El diseo de seis pantallas del EFIS y el
ECAM proporciona:
AIRBUS A- 318
Inversin menor en refacciones
Mayor confiabilidad en el despacho,
incrementando as la seguridad en la
operacin
Reduccin en la carga de trabajo para
la tripulacin
CONTROLES DE VUELO FLY-BY-WIRE
La Familia AIRBUS en general introduce
en la aviacin comercial sistemas de
controles elctricos que proporcionan a
los fabricantes, operadores y pasajeros
diversas ventajas en los sistemas de
control de vuelo:
Proteccin sobre el vuelo,
incrementando la seguridad
Reduccin de costos
Reduccin en la carga de trabajo a la
tripulacin
Aumenta el rendimiento de la aeronave
DISEO ORIENTADO HACIA LA
SEGURIDAD
Entre las ventajas que aporta este
sistema de control encontramos:
LA CABINA
4 CFD5 "Centralised Fault Display 5ystem" , 5 EF15 "Electronic Flight Information 5ystem" , 6 ECAM "Electronic Centralised Aircrajt Monitor", 7 MCDU "Multiporpouse Control and Display 5ystem ,
8 FM5 "Flight Management System" , 9 ACARS "Aircrajt, Comunicotion Addressing Reporting System" , 10 PFO "Primary Flight Display', 11 NO "Novigotion Display"
H E LlCE 3
Conceptos de seguridad
Alto nivel de control
Cada computadora divide dentro de sus
componentes unidades completamente
independientes
Fuentes de poder auxiliares separadas
Estos son algunos de los beneficios
tecnolgicos que aporta el A-318 en el
sistema y cuenta con las siguientes
computadoras que se muestran en el
grfico de la arquitectura bsica anterior:
Dos computadoras ELAC
'2
Dos computadoras FAC
13
Tres computadoras SEC
14
Adems de tres sistemas hidrulicos que
son utilizados para controlar las
interfaces en los sistemas de vuelo.
BENEFICIOS DE INGENIERIA Y
OPERACIONALES
Pocas partes mecnicas, ligeras y
sencillas
Reduce el tiempo de mantenimiento
No tiene problemas con:
Compatibilidad
Precio
Peso
Costos de Mantenimiento
Innovadora y suave estabilidad
Economa en el consumo de
combustible a travs de una ptima
deflexin en el control de las
Interfaces, minimizando la resistencia
al avance.
Mayor rendimiento, adems de reducir
la lectura de informacin a los pilotos
Reduccin en la carga de trabajo en la
tripulacin
AVANCES EN EL DISEO DE ALA
El diseo del ala toma ventaja de los
avances en aerodinmica que han tenido
lugar en los ltimos 20 aos. El
desarrollo en aerodinmica ha producido
perfiles que:
ARQUITECTURA BSICA DEL SISTEMA FLY-BY-WIRE
Necesiten menos flechado para un
nmero de mach crtico dado
Tienen una seccin de mayor espesor,
sin una restriccin asociada con la
resistencia aerodi nmica
Se obtienen alas ms eficientes
estructuralmente
Son ms ligeras y logran alargamientos
mayores para el mismo peso
Comparado con su competidor ms
cercano el A-318 es 4% ms eficiente a
Mach 0.78 y puede volar 4% ms rpido,
con la misma eficacia. Slo un diseo
totalmente nuevo puede tomar ventaja de
esos beneficios, basada en esta
experiencia el A-318, ofrece a los
operadores ventajas significativas sobre
los aviones de su misma categora.
DISPOSITIVOS DE ALA
Las Caractersticas del ala en dispositivos
de borde de ataque y de salida son, entre
otras, las siguientes:
Flaps externos e internos de material
compuesto, removibles sin requerir
acceso al tanque de combustible
integral
Despliegue superior a los 40
Slats en la envergadura completa en
cinco secciones en aleacin de
aluminio, despliegue superior a 27
Cinco frenos de aire de material
compuesto para control de alabeo y
frenado
Punta de ala removible
ESTRUCTURA DEL A-31S
La estructura del A-318 incorpora
conceptos avanzados de diseo, en
mtodos de produccin, modernos y
nuevos materiales para garantizar alta
confiabilidad estructural y facilidad de
manteni miento.
sta fue diseada para cubrir los
requerimientos para frecuencias de
operacin muy altas en el mercado de
aviones con capacidad de 100 asientos y
lograr que la estructura tenga una vida
econmica de reparacin de:
60,000 vuelos, con una hora de tiempo
promedio de vuelo
EL MOTOR DEL A-31S PW 6000
Las operaciones tpicas de aviones de 100
asientos se caracterizan por rutas muy
cortas y muchos ciclos diarios, con poco
tiempo gastado en crucero; los motores
operan a niveles altos de empuje por una
gran proporcin de sus vidas y un gran
impacto en los costos de mantenimiento
de los motores. Se requiere una filosoa
de diseo especficamente optimizada,
12 ELAC "Elevato, and Me,on Compute,". 13 FAC "Flight Augmentation Compute,". 14 SEC "Spoile, ond Elevoto, Compute,"
HELICE 4
-
DIMENSIONES GENERALES
ENVERGADURA 34.10 METROS
LONGITUD 31.44 METROS
ALTURA 12.56 METROS
ANCHO DEL FUSELAJE 3.94 METROS
DATOS BASICOS DE OPERACION
PESO MAXIMO DE DESPEGUE: BASICO
OPCIONES
PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE: BASICO
OPCIONES
PESO MAXIMO CERO COMBUSTIBLE: BASICO
OPCIONES
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE
PESO BASICO DE OPERACION
ASIENTOS: TIPICO (2 CLASES)
CAPACIDAD VOLUMETRICA DE CARGA
I
59 000 Kg
61 500 Kg
60000 Kg
56000 Kg
57 500 kg
53 000 Kg
54 500 Kg
23860 Lt
38 980 Kg
107
749 pies '
I
130070 Lb
135 580 Lb
145 500 Lb
123 460 Lb
126770 Lb
116840 Lb
120 150 Lb
6300 Usg
85930 Lb
I
21.21 m'
MOTORES PW 6000 22 100 Lb a 24 000 Lb sLst
- - - ~ . . - - -
- ----.._-
HELI CE 6
AIRBUS A- 318
comparada con las operaciones de
largo alcance.
El PW 600 est diseado
especficamente para tipo de
aviones de 100 asientos, con
objetivos rigurosos de programa
para confiabilidad, durabilidad y
bajos costos de mantenimiento,
permaneciendo totalmente
competitivo en trminos de
consumo de combustible e impacto
ambiental.
CARACTERISTICAS DE PW 600
Rango de empuje nominal: 22,100
24,000 libras.
Dimetro del FAN: 56.5 pulgadas
Configuracin: 1.4.5 c.1.3
Nacela (carenado del motor) Flujo
mixto
Actuacin de la reversa hidrulica:
Caja de engranes montada en el
FAN
Controles de FADEC
OPERACIONES EN TIERRA
El A-318 ha sido diseado para
Mxima Versatilidad en las
operaciones de tierra y para
aceptacin en diversos tipos de
aeropuertos:
Es capaz de volar donde sea,
incluso en aeropuertos alternos, en
los que tienen carga, sobre pista
crtica y maniobra restringida, al
tiempo que minimiza los niveles de
impacto ambiental, adems de
reducir los tiempos de operacin.
Cuatro puntos de las operaciones en
tierra han sido particularmente
optimizados:
1) Niveles de ruido y emisin de
contaminantes
2) Carga sobre la pista
3) Maniobras en tierra
4) Tiempo total de operacin
15 FAOEC "Full Authonty Digital Engine Control"
8
7
2
6
1.5
5
4
20
40
15
30
10
20
10
5
O O
AIRBUS A- 318
MOTOR PW 6000
RENDIMIENTO DE DESPEGUE DEL A-318
- PW6122
PW6124
-
-
-
O 1000 2000 3000
CAPACIDAD DE AUTONOMA DEL A-318
MTOW
107 pax + 5.8! (12 7001b) cargo
59.0! /130 070 lb
51.5! /135 580 lb
66.0! /145.500 lb
2 BOOnm
1500nm
O 1000 2000 3000 4000
HELlCE 5
Rudos

s?
o Tcnico
D
urante el Seminario de Seguridad
ASPA/ US-ALPA se trataron temas
de carcter tcnico relacionados
con la seguridad y el anlisis de
accidentes. Los ponentes son pilotos
reconocidos internacionalmente por su
capacidad y conocimiento sobre estos
tpicos, includos los pilotos miembros
de ASPA que participaron con sus
ponencias.
La asistencia de pilotos al evento
confirma la conviccin que siempre he
abrigado: al piloto le interesan los temas
tcnicos relacionados con su profesin. El
xito fue rotundo. Felicito al Cap. Carlos
Limn por la magnfica organizacin de
dicho Seminario.
La respuesta de los pilotos me impulsa a
escribir acerca de ideas que han
revoloteado en mi cabeza y que he
tratado de impulsar en nuestra Asociacin
sin mucho resultado; por desgracia
siempre tenemos carencias de tiempo,
dinero o recursos humanos para intentar
innovaciones en nuestra estructura o
nuestras costumbres.
Considero que ASPA es una institucin
soportada por 3 piernas: la laboral, la
administrativa y la tcnica.
Siempre reconocer que ASPA es un ente
bsicamente de carcter sindical, es
decir, su deber primordial es la defensa
de sus agremiados en asuntos de tipo
laboral y la vigilancia del cumplimiento
del contrato colectivo, eso nunca lo
pondr en duda.
Por tanto la pierna ms fuerte debe ser la
laboral ya que soporta la mayor
responsabilidad de la Asociacin; la
pierna administrativa es importante para
permitir que todo funcione de forma
eficiente al menor costo posible, pero y
la pierna de carcter tcnico? Le damos
la fortaleza que requiere? Yo creo que no.
Considero que nuestra profesin es de
carcter tcnico y creo que le damos poca
importancia a esta rea en nuestra
Asociacin. Un puado de pilotos que nos
preocupamos por esta carencia tratamos
de compensarlo procurando procesar la
informacin tcnica proveniente de
IFALPA, OIP, OACI, FSF, y Asociaciones de
pilotos de todo el mundo. La informacin
es mucha y es dificil estar al da en todas
la reas, y los pilotos que tratamos de
procesarla somos pocos y con poco
tiempo disponible. Es por ello que
impulsamos la creacin de los Comits
Tcnicos de ASPA para dividir el trabajo
por reas e invitamos a pilotos
voluntarios interesados en los diferentes
temas a echar una mano' .
En el papel son muy bien, la realidad es
que la falta de tiempo disponible para
hacer el trabajo cada vez es mayor, por lo
que poco se ha hecho en estos Comits,
cuando la idea es que fueran fuente de
informacin continua para la base y de
consulta para el Comit Ejecutivo en
asuntos de carcter tcnico.
Con una rea tcnica fortalecida
podramos reforzar nuestra posicin de
ser los verdaderos conocedores de
aviacin en este pas, lo que nos
permitira participar con ms frecuencia
en las Cmaras Legislativas cuando se
discutieran temas aeronuticos, apoyando
y fortaleciendo a las autoridades
aeronuticas y a las mismas empresas en
polticas que fortalezcan la seguridad.
No nos allanara en algo el camino
para temas de carcter laboral con
autoridades que reconocieran en todo su
peso nuestra capacidad tcnica?
Es de primordial importancia que seamos
reconocidos como los que saben de
HELlCE 9
Cap. Jaime Fernndez Kegel
aviacin en este pas. Esto no se logra en
mesas de negociacin.
La informacin debe llegar a su destino:
pilotos, empresas, autoridades y an
pblico en general. De nada sirve la
informacin guardada en un cajn o en el
archivo muerto.
Qu hacer?
Propongo que en algunas Asambleas
Generales se agenden temas de tipo
tcnico, con duracin de 15 20 minutos
para informar a los pilotos del estado que
guardan cuestiones que les inquietan
(radiacin, fatiga, etc.), de esa manera
todos tendremos el mismo nivel de
informacin actualizada terminando con
los rumores producto de la
desinformacin.
Impulsar a los Comits Tcnicos para que,
con su trabajo, sean reconocidos en
nuestra Asociacin como fuente confiable
de informacin y consulta, as como el
medio de estudio de los diferentes temas
de la industria para que los pilotos
interesados puedan profesionalizarse en
aquello que sea de su inters,
convirtindose en el semillero de
nuestros futuros expertos que nos
representen en los diferentes foros
tcnicos.
Crear un peridico mural que mantenga
informados a los pilotos de temas
tcnicos actualizados.
Con una planta que cuente con
informacin actualizada, cada piloto se
convertir en un vocero del alto nivel de
profesionalizacin de nuestra carrera y de
una vez por todas terminar con la idea
que nosotros mismos propagamos de que
el muchacho que no le gusta estudiar es
un buen prospecto para piloto.
Para ser un piloto profesional no basta
con parecerlo. T qu opinas?

Xlcana
estrena
instalaciones
Hugo Gutirrez
La Compaia Mexicana de Aviadn siempre se ha distinguido por ser
una aerolfnea que ha estado a la vanguardia con respecto a los avances
tecnolgicos en materia de aviadn, no slo en Mxico y Latinoamrica
sino tambin a nivel mundial. Muestra de eUo es la redente
inauguradn de sus instaladones para pintado de aviones localizadas
dentro de su complejo de mantenimiento en la Ciudad de Mxico y que
es el ms moderno en Latinoamrica.
nico en su tipo, el nuevo hangar de pintado se ubica en la zona sur de
la plataforma prindpal de la base de mantenimiento de Mexicana. Con
su puesta en servido, el hangar prindpal se destinar exclusivamente a
labores de mantenimiento, con lo que se fadlitar el trabajo y se
otorgar mayor protecdn a la salud del personal.
El nuevo hangar tiene una superfide de 4,200 metros cuadrados, sus
dimensiones son de 60 metros de ancho por 70 de largo y una altura de
H ELI CE 10
Slidos, la cual ofrece una mayor
concentracin por galn de
pintura, mayor adherencia y es
menos voltil.
Toda esta nueva tecnologa entr
oficialmente en operacin durante
los primeros das de marzo del
presente ao, siendo el B7 5 7 -2Q8
matriculado como N763MX el
primer avin pintado dentro de
estas nuevas instalaciones, mismo
que Mexicana utilizar para
promover su incursin a la STAR
ALLIANCE.
La operacin del nuevo hangar de
pintura depende de la Jefatura de
Talleres de Apariencia, siendo el
responsable el Sr. Rafael Mitre
Olvera. Esta jefatura depende a su
vez de la Gerencia de Apariencia
de la C.M.A.
"Quien no aprende
de su historia,
est condenado
a sufrir sus
consecuencias
eternamente"
D
esde que el hombre
vuela, de hecho
antes de que
pudiera hacerlo, la pasin
por la aviacin siempre ha
estado ligada con la
tragedia de los accidentes.
A pesar de que algunos
accidentes son inevitables,
como en el caso de una
falla mecnica o
terrorismo, y a pesar de los
avances tecnolgicos de
hoy en da, la mayora de
los accidentes son
causados porque alguna
persona cometi un error.
En los inicios de la
aviacin, los accidentes
eran causados por mal
tiempo o por fallas
mecnicas. Como el radar
todava no se inventaba,
los pilotos tenan que ir
por debajo o por arriba del
mal tiempo, cosa que no
era fcil si consideramos
los instrumentos de la
poca y por ello la prdida
de control en la aeronave
era muy comn.
La primera regla
Desde la primera vez que
un estudiante de piloto se
sube a una cabina se le
instruye la primera regla
de vuelo: vuela el avin. A
medida que progresan y
mejoran sus habilidades de
navegacin se les dice
Vuela-Navega-Comuncate,
en ese orden. Sin embargo,
horas de investigacin y
una clasificacin de ATP
Recopilado y traducido de varias fuentes tcnicas
por eL Cap. CarLos Arroyo Landero / Director Tcnico de ASPA de Mxico
despus, demuestran que tripulaciones
altamente calificadas han tenido
accidentes porque se les ha olvidado la
primera regla fundamental del vuelo:
"Volar el avin"
La contribucin del hombre en los
accidentes de aviacin va mucho ms all
del tpico "error de piloto" De hecho,
desde que las mquinas son ms
confiables y se les atribuyen menos
accidentes, ha aumentado el porcentaje
de accidentes causados por error humano.
Mquina.- Ya que los sistemas de aviacin
son cada vez ms sofisticados, es ms
importante que nunca que la interfase
hombre-mquina se mantenga. En otras
palabras no se les olviden sus habilidades
bsicas de vuelo.
El medio.- es el ambiente en el que opera
el avin incluyendo: el clima, la
topografa, el aeropuerto y el equipo no-
operacional. En los principios de la
aviacin la mayora de los accidentes
eran causados por hielo, neblina y
tormentas, as que la interaccin del
hombre con la mquina era bsica. A
medida que se desarrollaron los jets, el
radar y ayudas para ver el estado del
tiempo ms exactas, la interaccin del
hombre con la mquina es an ms
importante.
Misin. Es el tipo de vuelo que se est
llevando a cabo. La operacin de un
piloto inexperto con mal tiempo hacia un
aeropuerto sin tecnologa moderna es
definitivamente ms riesgosa que el vuelo
de una tripulacin experimentada hacia
Atlanta.
Gerencia. La gerencia lleva el peso de la
responsabilidad area ya que es a ese
nivel en donde se establecen las
polticas, los estndares de seguridad y el
espritu corporativo. Debe estar a ese
nivel porque es ah en donde se destinan
los recursos para llevarlos a cabo.
HELICE 13
A quien culpamos? Culpar al mal tiempo
o al aparato era lo ms comn en los
principios de la aviacin. Dcadas
despus automticamente se culp a la
tripulacin y se acu la frase "error de
piloto" que pas a formar parte del
vocabulario de la prensa y del pblico en
general. Hoy en da, la actitud en los
departamentos de seguridad ha cambiado
hacia esa frase. Si bien es probable que el
piloto si cometiera un error, lo
importante es ver Porqu lo cometi? Es
raro el accidente que tiene una sola causa
y los investigadores de accidentes de hoy
han dejado de jugar el juego de encontrar
al culpable y se han dedicado a buscar las
causas del accidente con un sistema bien
definido.
Hoy en da piensan as: El piJoto trat de
despegar sobre nieve mojada lo que
caus formacin de hielo sobre el ala y
por eso no pudo despegar. Por qu hizo
eso? No se dio cuenta del lmite del
agente antihielo que orden? Sera
posible que el primer oficial se diera
cuenta de que ya haba pasado mucho
tiempo desde que lo aplicaron? Sabran
que hay varios tipos de solventes para
diferentes tipos de nieve? Se vieron
presionados por sus oficiales de
operaciones para salir a tiempo o estaran
fatigados? Por qu el personal de tierra
no les record del tiempo que haba
pasado? La capacitacin que recibieron,
podra haber sido ms efectiva? Podra
haberse aplicado el agente antihielo ms
cerca de la cabecera de la pista en lugar
de hacerlo en la puerta?
Ya no es suficiente sealar al culpable
porque encontrar un chivo expiatorio no
evita que suceda un accidente similar
otra vez, que es hoy en da la finalidad
de la investigacin de accidentes de
aviacin.
Por qu siguen habiendo accidentes de
aviacin?
Desde luego existen muchas razones, sin
~ -
embargo de acuerdo con Stewart
Mathews, presidente de la Flight Safety
Foundation (FSF) la mayor parte de los
accidentes pueden dividirse en dos
categoras: Impacto contra el terreno sin
prdida de control (CFIT) y prdida de
control. La mitad de los accidentes ocurre
durante la aproximacin y el aterrizaje y
muchos de estos se vuelven accidentes de
CFIT: Adems, agrega Mathews, en el 85%
de los accidentes uno de los factores
contribuyentes es el factor humano. Esto
no quiere decir que necesariamente haya
sido el piloto; pudo haber sido el
controlador de trfico areo, el mecnico
o el diseador de la aeronave. Cuando
coinciden varios errores como una falla de
diseo, un piloto inexperto, mal tiempo y
un controlador distrado, estn listos los
ingredientes para la receta del desastre.
El costo de una seguridad area
deficiente por parte de las aerolneas
Si en realidad quiere saber
cuanto vale la seguridad ...
tenga un accidente
Adems del costo en sufrimiento humano
de las familias de las vctimas de un
accidente, existe un costo incalculable
para la lnea area. Como ejemplos
tenemos a Valuejet ya Korean Air.
La gerencia de Valuejet depuso su
responsabilidad de seguridad y le encarg
a terceros que se hicieran cargo del
mantenimiento de sus aviones con muy
poca supervisin. Al verlo ahora en
retrospectiva reconocemos los signos de
peligro y tuvo que haber un accidente,
despus de una larga lista de incidentes,
para que la aerolnea prcticamente se
destruyera. Irnicamente el accidente del
vuelo 592 de Valuejet en 1996 no tuvo
nada que ver con un mantenimiento
deficiente ni con una tripulacin mal
capacitada, fue la prensa, que con
anterioridad los haba puesto sobre un
pedestal, quien se volvi contra ellos,
como una barracuda atacando a un
animal herido. Como consecuencia, la FAA
impidi que siguieran volando todos sus
aviones para que se sometieran a una de
las inspecciones ms ri gurosas de su
historia. Valuejet cambi de nombre y de
administracin y no ha tenido ningn
accidente desde entonces, pero sigue
cargando el estigma de ser la "vieja"
Valuejet y la gente no quiere volar con
ellos porque son la lnea area que ha
tenido todos esos acci dentes.
Otra lnea con una cadena de accidentes,
9 en los ltimos 12 aos es Korean Air.
Algunos fueron inevitables, como el
bombardeo terrorista que tir uno de sus
aviones, pero otros pueden claramente
atribuirse a factores humanos. El
resultado ha sido que ahora pagan unas
primas costossimas de seguros y que su
competencia se ha quedado con sus
pasajeros. En Asia, donde la reputacin lo
es todo, Korean se ha visto atacada por
los reportajes fustigantes de la prensa.
Hasta el presidente de Corea rompi un
precedente histrico y contrat un vuelo
charter con la archi rival de Korean,
Asiana para una visita de estado. Despus
del ltimo accidente, Air Canada, Delta y
Air France, compaas de cdigo
compartido con Korean, anunciaron que
no subiran a sus pasajeros en aviones de
Korean. Esto provoc una humillacin
ms y una importante prdida de
ingresos. KAL ha anunciado cambios
radicales en su departamento de
seguridad al invertir 30 millones de
dlares y contratar a Boeing Flight Safety
para que eleve los estndares de
HELICE 14
. .
seguridad de la aerolnea hasta lo ms
alto posible.
Qu nos depara el destino?
A pesar de que la tasa de accidentes en
los ltimos aos se ha mantenido estable,
- aprox.1.5 accidentes por milln de
vuelos alrededor del mundo - Stewart
Mathews advierte que no hay que
dormirnos en nuestros laureles. "Al
pblico no le importan las tasas de
accidentes, les importan los accidentes
reales y el trfico areo est aumentando
a tal grado que a este ritmo en 12 o 15
aos tendremos el doble o triple de
accidentes de los que tenemos hoy en
da" .
Hay muchas maneras de hacer que los
cielos sean ms seguros en este nuevo
milenio. A pesar de que los aviones son
en s ms seguros, hay una gran
desviacin de los promedios globales a
niveles regionales. En 1959, el primer
ao en el que se realizaron vuelos
comerciales en jet, la industria area
internacional promedi 100,000 horas de
vuelo de jet en vuelos por itinerario entre
prdida total de casco. Hoy en da, el
promedio es de 800,000 horas de vuelo
por prdida total de casco. Si vemos ms
de cerca las estadsticas, las lneas areas
de Australasia promedian ms de 3
millones de horas de vuelo por prdidas
totales de casco, las lneas
estadounidenses promedian 2 millones de
horas mientras que el promedio d ~ las
lneas en Amrica del Sur, Asia y Africa
Central, es de una prdida total de casco
por cada 350,000 horas de vuelo
Es evidente que en estas regiones el uso
de tecnologas ms avanzadas como
radares y ayudas de navegacin y
;>-0-'
comunicacin podan proporcionar una
operacin area ms segura, sin embargo,
la tecnologa por s sola no hace que un
vuelo sea ms seguro. Como prueba de
esto tenemos a China Airlines que a pesar
de volar exitosamente algunos de los
aviones ms sofisticados ha tenido por lo
menos un accidente al ao durante los
.ltimos diez aos. Existen hoy en da
slstemas como el Enhanced Ground
Proximity Warning System (EGPWS) que
ahora produce alertas grficas que avisan
al piloto de un posible CFIT, y nos
preguntamos por qu la directiva de cada
aerolnea no instala uno de estos
aparatos en cada uno de sus aviones.
Capacitar es ms que ensear los
elementos para volar un avin y desde
luego debe ir ms all de ensear como
operar y confiar en los aparatos de
avanzadas tecnologas avinicas
manejados por computadoras y sistemas
operacionales. Capacitacin significa
tomar una postura agresiva al aprender
de errores pasados, sin castigar a nadie, y
reforzar continuamente el credo de la
seguridad. Los Departamentos de
Seguridad deben asistir a las conferencias
de organismos internacionales como: FSF,
lATA, IFALPA, OIP Y la ICAO para que en
el momento en que estas organizaciones
den la informacin ms actualizada sobre
los factores de seguridad la transmitan a
su personal de seguridad.
Durante dcadas, lneas areas como la
australiana Quantas han recibido
reconocimiento por su actitud hacia la
seguridad. Una actitud que se filtra a
travs de toda la compaa. Los
empleados de Quantas escribieron el libro
sobre administracin de los recursos en
cabina (CRM), filosofia que motiva a que
todos los miembros de una tripulacin
"piensen seguridad" y con esto puedan
plantear cualquier cosa que les preocupe
en vuelo. A pesar de que la mayor parte
de las lneas occidentales ya utilizan el
C.RM, en algunas culturas asiticas sigue
slendo un problema ya que la tradicin
milenaria les ensea a nunca cuestionar
las decisiones de los adultos. El reto en el
futuro para la directiva de estas lneas
ser el de romper las barreras culturales,
por lo menos dentro de la cabina del
avin, para fomentar que an los oficiales
de menor rango reconozcan que eL
capitn ni es como un dios ni es
infalible.
Iniciar un sistema de reportes
confidenciales es una de las maneras en
que la administracin puede enterarse de
los problemas y solucionarlos antes de
que haya accidentes. Si se asegura la
confidencialidad y la directiva lo utiliza
como una herramienta de capacitacin en
vez de herramienta de castigo, se pueden
aprender muchas cosas. Fue as como una
lnea area estadounidense obtuvo
informacin sobre una alarmante
desviacin de altitud. Evitar esto se
convirti en una parte importante del
adiestramiento de los pilotos. En el Reino
Unido existe un programa similar llamado
CHIRP (Confidential Human factors
Incident Reporting Program) descubri
que una lnea asitica llegaba a Heathrow
con sus 747 casi sin combustible ni
siquiera suficiente para irse al ai;e sin
provocar que se apagaran sus cuatro
turbinas.
As, el futuro es un enigma. Por un lado
estamos operando aviones increblemente
avanzados capaces de volar a cualquier
atravesar cualquier cosa y luego
aternzar automticamente en condiciones
de visibilidad cero-cero. Qu tan buena
HELICE 1 S
r
puede ser la tecnologa de los aviones
cuando el sistema de control de trfico
areo se mantiene unido con cinta
plateada? Y no importa qu tan
sofisticado sea el equipo en tierra este
equipo siempre estar operado po;
humanos quienes tomarn las decisiones
y todava no somos capaces de siempre
tomar la decisin correcta.
Si bien es cierto que la tecnologa
mejorar la seguridad de las lneas areas
en el nuevo milenio, tambin ayudar
ms capacitacin y que el mundo en vias
de desarrollo cambie su visin hacia el
CRM. Estar mejor informado de las causas
sistemticas de los accidentes tambin
ser de gran ayuda. El rea de la
competencia en el mercado rara vez se
menciona con relacin a la seguridad,
pero ahora que las lneas areas conocen
el costo de tener una mala reputacin en
seguridad, destinarn ms recursos que
nunca para tenerla y poder evitar que se
les clasifique como inseguras. Las
alianzas globales, como StarAlliance, han
puesto como condicin para sus
asociados que todos deben pasar una
auditoria de seguridad y los miembros ya
aceptados tendrn el poder de negar o
aceptar la entrada a nuevos miembros a
la alianza. El ser aceptado sea una
buena bandera que blandir, ya que el no
ser aceptado le pegaa a la aerolnea en
donde ms le duele.
Con toda esta capacitacin, el
conocimiento de las causas de los
avances tecnolgicos y la
conClenCla sltuacional que debe tener un
piloto sobre "donde estamos y qu
implicaciones tiene mi prxima decisin"
lo nico que queda por hacer es regresar
a la regla nmero uno de vuelo: vuela el
avin.
E
n virtud del peligro que representa
el manejo de la energa elctrica y
la poca importancia que a veces se
le presta, me gustara mostrar a ustedes
el riesgo a que se exponen al manejar
corriente elctrica sin la precaucin
adecuada.
Lo que les voy a presentar son los efectos
que se tienen con 6000 mA que es lo
mismo que 6 amperes, que es ms o
menos equivalente a un sistema
monofsico de una casa o departamento
como el suyo en donde tenemos, a veces,
corrientes de 10 a 15 amperes fluyendo
en nuestra instalacin.
Los efectos biolgicos de la electricidad
son principalmente una funcin de la
corriente o amperaje aplicado y no al
voltaje.
Como se muestra en la tabla anterior, a
medida que la corri ente que circula por el
cuerpo humano alcanza valores de 1 mA
(miliampere) aparecen el dolor y las
contracciones musculares involuntarias, a
valores de 100 mA la fibrilacin cardaca
puede ocurrir. Es interesante hacer notar,
sin embargo, que con corrientes mayores
de 100 mA hay una tendencia a que las
contracciones musculares sean tan
rpidas y violentas que la persona es
involuntariamente arrojada lejos del
contacto de fuente de energa elctrica.
Cap. Gonzalo Ca rrasco Gutirrez
EFECTOS
FISIOLOGICOS
D ~ LA CORRIENTE
ELECTRICA
A su paso por el cuerpo humano, la
corriente tomar camino por los tejidos
de ms baja resistividad, siendo estos los
ms afectados, naturalmente. La
resistencia total de ese camino puede
variar desde valores ligeramente menores
a 1000 ohms hasta valores de alrededor
de 100,000 ohms dependiendo,
principalmente, de la presencia de
humedad en mayor o menor grado.
una diferencia de potencial o voltaje
mayor de 75 volts.
Lo anterior nos da una idea del grave
peligro que afronta un individuo que con
piel, ropa o zapatos mojados entra en
contacto, voluntaria o accidentalmente
con dos o ms puntos de un sistema
elctrico (conductores, corazas de
motores, tierras, etc.) entre los que exista
Para darnos una mejor idea del peligro
que representa el manejar corriente
elctrica sin el debido conocimiento
pensemos en el sistema elctrico de las
casas en Mxico donde los sistemas son
normalmente protegidos con fusibles de
30 y 60 amperes, los de 30 son los ms
pequeos.
Nota: El amperio es una medida de
corriente elctrica, el volt es la medida
de voltaje y el ohm es la medida de la
resistencia elctrica. 6000 mA= 6
amperes.
INTENSIDAD DE LA CORRIENTE EN mA
(miliamperes) contado de un segundo
1 miliamperes
5 miliamperes
10-20 miliamperes
50 miliamperes
100-300 miliamperes
6000 miliamperes
HELlGE 16
Efedo Fisiolgico
Umbral de la percepcin
Mxima intensidad de corriente aceptada
como inofensiva
Contracciones musculares involuntarias, a
intensidades de corriente ms altas empiezan
las contracciones musculares sostenidas
Dolor, agotamiento y posible desfallecimiento.
Las funciones del corazn y del aparato
respiratorio continan.
Comienza la fibrilaci n ventricular pero las funciones
respiratorias permanecen intactas.
Contraccin sostenida del miocardio seguida por
ritmo normal del corazn. Parlisis respiratoria temporal.
Quemaduras si la densidad de corriente es alta.
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Carga alar
Carga/potencia
Despegue sobre obstculo 50 pies
Velocidad de ascenso (peso max)
Max presin de cabina (diferencial)
Techo
Velocidad max. de crucero
Velocidad de stall (conf. De aterrizaje)
Alcance (vfr)
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P&W PT6-A-67B 1600 shp
Hartzell4 aspas
35.7 libras/pie cuadrado
8.2 libras/caballos al cigeal
2,300 pies
1,680 pies por minuto
5,75 libras por pulgada cuadrada
30,000 pies
270 kts
64 kts.
2,210 millas nuticas
1,830 pies
I
-
, )
""
HELICE 20
b-
Lo le en la
UnlVerSl
Histon"a escn"ta por Mr. Roger Crewse, nos recuerda que a pesar de que los aviadores utilicen todos los
recursos disponibles para ejercer su trabajo, el responsable final por su aeronave es EL PILOTO
HELICE 21
Cap. Gabriel Domnguez Barrios
"COOLSTONE" convoca a junta de seguridad
"Coolstone", piloto destacado en el
escuadrn de vuelo, acababa de despegar
en un vuelo de prueba en su avin de
asignacin F10l-B. Mientras ascenda
tranquilamente "sinti" algunos
problemas de control de banqueo en su
aeroplano, nivel a 35000 pies de altitud
y mientras su aparato desaceleraba en un
vuelo nivelado experiment un banqueo
incontrolable hacia la izquierda mientras
mantena una velocidad de 270 nudos.
An cuando el piloto trataba de
contrarrestar este viraje manteniendo el
control de alerones hacia la derecha, a
menos de 270 nudos, el avin no
mantena vuelo nivelado. "Coolstone"
saba que estaba en serios problemas
Torre de Mcoy! Torre de Mcoy! Este es
"Coolstone uno", cambio. Se poda
escuchar un tono de urgencia en la
llamada de "Coolstone uno".
"Coolstone uno" esta es la torre de Mcoy
adelante. Este es "Coolstone uno" tengo
"algunos" problemas con el control lateral
del avin. Por favor llame a la oficina de
operaciones del escuadrn y que el
comandante venga a la Torre de Control.
Llamar por la frecuencia de seguridad.
Mientras "Coolstone" esperaba empez a volar
todos los factores en esta situacin. Estaba
seguro que no poda aterrizar este "pjaro" sin
tener un accidente en estas condiciones, pero
estaba tambin seguro que no quera dejar el avin
y lanzarse en paracadas dejando a su propia suerte
el aparato que l volaba. Se qued pensando Qu
Lo le en la universidad
dictaminara la junta de seguridad del accidente? Si se
lanzaba en paracadas, quiz no sera abiertamente
culpado, pero sus compaeros tomaran como una
vergenza haber dejado su aeronave en esas condiciones.
Si trataba de aterrizar el avin y la "regaba" en lo ms
mnimo ... Bueno, ya vera los resultados pronto.
Lo regres a la realidad del problema la llamada de
radio ... Adelante "Coolstone uno", este es "Surefire"
Operaciones Tiene algn problema? "Coolstone"
reconoci la voz de su comandante. Mi comandante,
claro que tengo un problema, no puedo controlar el
avin a menos de 270 nudos, parece como si el
control de alern no funcionara o algo as. Disminu la
velocidad a 260 nudos hace algunos minutos y entr
en un viraje sin control. Tuve que aumentar la
velocidad por lo menos a 270 nudos para detener eL
viraje, Qu cree que sea Comandante?
-Cunto combustible tiene "Coolstone"?
- Bueno, si me mantengo a esta altitud a 270 nudos,
yo dira que ms o menos 1 hora y 45 minutos.
- Recibido, est pendiente
En esos momentos en la mente de "Coolstone" se
haba formado un "raro" y "malformado"
pensamiento, que slo en un cerebro "deformado"
pudo haber surgido. Ya s que vaya hacer, se dijo,
vaya poner en manos de la junta de investigacin
de seguridad area mi problema. Vaya hacer
exactamente lo que ellos me recomienden y no
importa lo que suceda, no ser "mi accidente".
Dejar que los expertos investiguen este accidente
antes de que ocurra. Por primera vez ellos podrn
prevenir un accidente antes de que suceda.
-"Surefire", este es "Coolstone uno" cambio
- Adelante "Coolstone", era nuevamente el
comandante.
- Jefe tengo realmente un problema. No s si lanzarme
en paracadas o tratar de aterrizar esta cosa. De
cualquier manera creo que vaya tener un accidente. No
puedo controlar el banqueo a menos de 270 nudos, no
puedo detenerlo an con todo el control de alern y
pedal hacia la derecha. Ya trat con el piloto
automtico puesto y tampoco responde, tambin saqu
los ruptores de controles pero no creo que sea ese el
problema. En lo que estaba pensando es que, quiz los
miembros de la junta de seguridad se renan all en su
oficina y me den entre todos los "expertos" en
investigacin de accidentes, alguna recomendacin antes
de que suceda el accidente. Estoy seguro que cumplir con
su juicio, si es mejor arrojarme en paracadas o tratar de
aterrizar este avin y tratar de evitar un accidente, aunque
yo creo que vaya tenerlo!
- Bueno, bueno, respondi el comandante, esto es
realmente poco usual. En realidad queda a su discrecin,
la decisin que tome ser "la decisin del piloto".
- S comandante, eso ya Lo s, que es mi problema y mi
decisin. Pero si mi decisin no es la del Comit de
Seguridad Area ser calificado como un error del piloto
en el dictamen del accidente y usted sabe lo que
significa eso. A menos que usted mismo me aconsej
que hacer.
- No, no ... este, eh ... por lo pronto no hara yo eso,
pero ... este ... le dir que vaya hacer. Traer a todos
los miembros del Comit de Seguridad aqu mismo tan
pronto como sea posible.
El comandante llam a la Torre para que activara la
llamada de emergencia, pues era La manera ms
rpida de activar el procedimiento de accidente. De
tal manera que 5 minutos ms tarde estaba reunido
un grupo de agitados y sudorosos miembros de la
Junta de Investigacin de Accidentes del escuadrn
alrededor del radio de frecuencia de emergencia.
Este grupo estaba compuesto por el presidente de la
junta, el investigador de accidentes a cargo, el
oficial de seguridad area, el mdico de la base (el
doc.), los representantes tcnicos de aeronave y
motores, el meteorlogo, el oficial de
mantenimiento, el oficial de operaciones del
escuadrn y desde luego el comandante de la Base.
El presidente de la junta tom el micrfono:
"Coolstone uno" , este es el presidente de la
junta de seguridad area. Entiendo que tiene un
"problemita", no? Cunto combustible le
queda?
Si , ya lo creo que tengo un "problemita". No
puedo controlar el avin a menos de 270 nudos y
tengo aproximadamente 1 hora y 30 minutos de
combustible abordo. Yo podra seguir algn
consejo que determinara la junta de seguridad y
me dieran antes de que se me acabe el
combustible. Debo lanzarme en paracadas o debo
aterrizar esta cosa? Creo que de cualquier manera
tendr un accidente. Pero pudiera tratar de salvar
parte del avin si trato de aterrizar.
Mmmmm ... si ... este ... A ver, dijo el presidente de la
junta de seguridad, mientras volteaba a ver a los
dems miembros, y sorprendentemente ninguno estaba
ansioso por hablar.
. * -
.. ,< - ~ ~ ' ~ ~
HELICE 22
, -,
,.;. "
. ( " ' ~ ~
En sus juntas de prevencin de accidentes, para el
presidente era muy difcil tenerlos callados y dar la
palabra uno por uno. Todos saban exactamente que
es lo que debieron haber hecho esos pilotos
accidentados. Pero ahora estaban extraamente
callados. Qu le podran recomendar a "Coolstone"
de acuerdo a estas circunstancias?
Bueno, dijo uno de los representantes tcnicos,
tendra que ver mis diagramas para ver como est
el circuito de conexiones de los controles de
vuelo, no podra asegurar nada sin ver mis
manuales. Aunque no me sorprendera si no se
relacionara con los motores. Y volte a ver al
representante de motores.
Ah! Vamos ... claro que no, todo el personal de
mantenimiento de estructuras se pasa la vida
culpando a los de motores y ahora se quieren
zafar de esta, no?
Bueno, dijo el presidente del consejo, sigo
esperando. Qu piensan, debe lanzarse o tratar
de aterrizar?
Bueno, dijo el de mantenimiento de estructuras,
quiz est exagerando un poco la situacin y le
sea posible el aterrizaje sin contratiempos.
Todos nuestros equipos tienen doble sistema de
seguridad con dispositivos de respaldo en caso
de falla y mi area solamente se encarga de
instalarlos en los aviones.
Haba terminado acaso cuando el presidente le
extendi el micrfono:
Dgale al piloto toda esta informacin y si debe
aterrizar o no.
Oh, no, no. No, dijo el representante, regresando
el micrfono como si se tratara de una muestra
infecciosa de laboratorio. Yo no dije que el piloto
"tenga" que aterrizar.
Bueno, resumiendo, dijo el presidente, lo que tu
quieres decir es que no sabes lo que tiene que
hacer No?
Bueno, tampoco dije eso. Pero, mire yo slo soy un
asesor de mantenimiento, no soy realmente un
miembro del consejo de investigacin
Bueno, bueno ... dijo el presidente, mientras volteaba
a ver a los dems. Quin tiene algo que decir, que
tal t, refirindose al meteorlogo.
Claro, claro, dijo sin demora el profeta del tiempo. Yo
dira que 5000 nublado y 15 millas de visibilidad, tal
como lo pronostiqu.
Claaaaaro!, dijo el presidente, dndole la espalda a
tan contundente solucin. Y t Doc. Qu piensas?
El Doc. respir profundamente y dijo: No estar
hipxico? Pregntele si desayun esta maana.
Tambin pregntele si ha tenido problemas
personales ltimamente.
No, Doc. no est hipxico y dudo mucho que sus
problemas personales o la falta de desayuno tengan
que ver con los alerones.
Bueno, en ese caso es obvio que no puedo ayudar
en esto, dijo el mdico regresando a su asiento.
Fue entonces cuando el oficial de mantenimiento
se anim a hablar:
He estado pensando si descendiera a una menor
altitud e intentara virar con mayor densidad del
aire y mayor temperatura, podra mejorar el
funcionamiento de los alerones. Ahora claro, yo
no digo que esto tenga que ver con densidades y
temperaturas, pero las refacciones de
mantenimiento con temperaturas extremas se
comportan de manera extraa.
El presidente extendi el micrfono, dgale esto
a "Coolstone" . Adelante, adelante ... "Coolstone"
aqu el oficial de mantenimiento ... Cmo ve si
desciende a una menor altitud digamos, umm ...
unos 5000 pies ms o menos y a ver si con el
cambio de temperatura se soluciona el
problema.
Recibido, dijo "Coolstone", entiendo que me
recomiendan descender 5000 pies ...
Fue interrumpido por el oficial de
mantenimiento ... yo no dije que le recomendara
hacer eso, yo slo pensaba si usted ya lo haba
pensado.
S, dijo "Coolstone" y tambin he pensado
muchas otras cosas, pero dgame mejor qu es lo
que usted me recomienda Debo aterrizar o
lanzarme? O quieren que yo trate algo en
especial?
Bueno, veamos, yo le recomendara... bueno,
mejor ... est pendiente. Sin hablar ms el oficial
entreg el micrfono al presidente del consejo de
seguridad.
El presidente pregunt al oficial de seguridad area
Qu debe hacer "Coolstone"?
Bien dijo, l est experimentando serios problemas de
un mal funcionamiento del avin. Les aseguro que lo
incluir en mi siguiente reporte de seguridad. Pero en
HELICE 23
Lo le en la universidad
cuanto qu deba hacer ahora, creo que deber ser una
decisin que el propio piloto tendr que tomar por s
mi smo. Pero me encantara que regresara el avin a
tierra para investigar qu es lo que est pasando.
Tome el micrfono y dgaselo, al tiempo que le
extenda el micrfono.
"Coolstone", este es el oficial de seguridad de
vuelo, Me escucha?
Adelante oficial, Qu me recomienda? Tiene algo
para tratar de hacerlo?
Bueno, dijo el oficial, yo recomiendo que usted
haga lo que considere sea lo mejor, es su decisin,
as es como lo veo.
Hey! Dijo "Coolstone" yo quiero hacer
justamente lo correcto pero con la manera de ver
de ustedes, no la ma, pues en tal caso no les
estara consultando. Ustedes estn parados en
tierra y pueden consultarse entre ustedes qu es
lo que debiera yo hacer y tratar de solucionar un
accidente antes de que suceda y yo tratar de
hacerlo tal cual me indiquen.
Pendiente ... se escuch por la frecuencia
mientras el micrfono regresaba a las manos del
presidente. Hablemos a la divisin de mando,
, alguien sugiri. Excelente idea. De inmediato
llamaron al oficial de seguridad area de la
divisin de mando. En la lnea se escuch la voz
del presidente del consejo de seguridad de la
base Mcoy, aqu tenemos un problema con uno
de nuestros aviones y dedic unos minutos a
explicar la situacin de "Coolstone". Que nos
recomiendan que hagamos? Pues nuestro piloto
insiste en que le demos alguna orientacin por
parte de la junta de seguridad. Despus de
algunos minutos, se escuch la respuesta del
oficial de seguridad de la divisin:
Dada la distancia a la que nos encontramos del
problema real, no tenemos ninguna
recomendacin que dar por ahora, sin embargo
creemos que deberan de consultar a la
Comandancia de defensa area.
Recibido, dijo el presidente, suena muy buena idea.
La llamada a la comandancia de defensa area no se
hizo esperar y el presidente de seguridad area de la
comandancia estaba al telfono de inmediato.
En que les puedo ayudar Mcoy?
) Con seguridad nos ayudar, dijo el presidente de la
HELlCE 24
junta de seguridad de Mcoy. Y procedi a explicar la
situacin que los ocupaba. Terminando esta
explicacin, con la aclaracin que a "Coolstone" tan
slo le quedaban 30 minutos de combustible para
quemar, solicitndole alguna recomendacin sobre si
debera tratar de aterrizar o arrojarse en paracadas.
Bueno, este ... estoy seguro que tendr este caso por
escrito en alguno de mis manuales ... ehh ... ah!
pero est llamando el general secretario de defensa
y tengo que colgar, pero por favor no dejen de
avisarme que solucin le dieron .. . y la lnea de
telfono qued sin mayor sonido que el de lnea
ocupada.
El presidente de la junta tena nuevamente el
problema en sus manos. "Coolstone" volvi a
llamar:
Qu pasa all abajo? Voy a tener que enfilarme
y tratar de aterrizar o me acerco y me expulso
del avin? Mi combustible est por agotarse!.
Estoy volando con flaps, tren abajo y spoilers en
diferentes posiciones pero an no logro
controlarlo a menos de 270 nudos. Qu me
recomiendan? Debo tener una decisin pronta.
Para esto los miembros de la junta de seguridad
estaban sudando copiosamente, an sin
respuestas. El momento de decisin haba
llegado y entonces al presidente se le ocurri
algo. Le dir que se enfile a la pista y si no
puede mantener el vuelo controlado hasta el
aterrizaje entonces que se lance en paracadas,
Les parece bien? Es una gran idea, dijeron
todos. Adems la temperatura podra ayudar dijo
el representante de mantenimiento.
Muy bien "Coolstone", dijo el presidente abriendo
el canal de comunicacin, esto es lo que le
recomendamos: contine a la base, mantenga su
velocidad no mayor de lo necesario, vuele un
patrn de trnsito largo y alto y si en algn
momento tiene algn problema durante este patrn
de vuelo eyctese antes de alcanzar 1000 pies
sobre el terreno.
Muy bien, dijo "Coolstone" as que tengo
autorizacin para continuar. Muchas gracias jefe.
Descendi el avin, entr en un patrn alto de
trnsito sobre el aeropuerto, extendi nuevamente
el tren de aterrizaje, baj los flaps y mantuvo la
velocidad apenas arriba de 270 nudos. Vir a
pierna base y mientras mantena la altitud dej
que la velocidad empezara a disminuir para el
aterrizaje. El avin empez un viraje a la
izquierda de manera incontrolable. "Coolstone"
aplic la potencia de manera sbita y sin
vacilaciones, haciendo activarse los quemadores
posteriores de sus motores, ya listo para
lanzarse el avin aument su velocidad y logr
ganar control nuevamente de alerones. Los
miembros de la junta de seguridad que
estaban viendo la aproximacin recobraron el
aliento al ver a "Coolstone" recobrar la nave.
Para este momento cada uno de los miembros
gritaba algo al presidente, ya dgale que
salte, que vire slo con pedal, grit alguien
ms, que vuele slo recto y nivelado, algn
otro, que haga una aproximacin ms larga,
no mejor una ms corta. Claro que
"Coolstone" no poda escuchar ninguna de
estas recomendaciones y el presidente
permaneci en silencio.
Ya en aproximacin final mantena 275
nudos constantes en una buena
aproximacin, con el control de alerones
todo a la derecha y adems buena "carrera"
de timn para mantener las alas niveladas.
Esto mantena un poco de derrape pero
"Coolstone" pretenda anular todas estas
acciones tan pronto como tocara la pista.
De hecho mantena en mente todas las
acciones necesarias a la hora del "toque". La
pista tena 9200 pies de longitud (2800
metros) incluyendo una zona de parada.
Tena una barrera de contencin al final de la
pista. Se imagin perfectamente la secuencia
de eventos que deberan ocurrir. Extendera
el paracadas del avin tan pronto tocara
ruedas, utilizara frenos aerodinmicos hasta
110 nudos, despus bajara la nariz del avin
y se parara en los frenos. Con buena suerte, la
barrera de contencin lo detendra con muy
poco o ningn dao. Si no "caa" en la barrera,
tendra ya velocidad tan baja al final de la pista
que su avin no sufrira ningn dao.
Ya sobre el umbral de la pista, dej que su nave
descendiera sobre el concreto y lo forz para
alcanzar la pista cuanto antes, extendi el
paracadas del avin y sinti como empezaba a
desacelerar, sin embargo casi instantneamente,
sinti que la velocidad no disminua como l
quisiera, el paracadas se haba "zafado" por la
velocidad. Mir su velocmetro y horrorizado ley
250 nudos. Mantuvo la nariz del avin arriba
tanto como pudo sin dejar de rodar sobre el tren
principal. Sinti el enfrentamiento
aerodinmico y mir hacia fuera para
comprobar que el final de la pista se acercaba
a una velocidad desconocida para l. A los 115
nudos baj la nariz del avin y de verdad que
se "par" en los frenos. El antiderrapante
actu casi de inmediato. "Coolstone" saba
ahora que la pista no le alcanzara para
frenar. En el ltimo momento, dej de frenar
y con los pedales se enfil directo a la
barrera de contencin. Volte a ver su
velocmetro y alcanz a ver 60 nudos. La
barrera paso a un lado y el avin sigui de
largo. Su ultima oportunidad de detenerse
dentro de la pista acababa de perderse de
vista. Se sali de la pista y justo antes de
detenerse golpe con una zanja en donde se
rompi el tren de nariz de su avin. Todo
haba terminado, la aeronave se haba
detenido finalmente. Ooooorale!, se dijo,
lo logr y que buen trabajo, aunque yo
mismo lo diga.
Salt de su nave e inspeccion los daos.
No haba ms que la zona del tren de nariz
daado. Una semana despus, "Coolstone"
se present ante la junta de seguridad para
analizar su accidente. El presidente le
. asegur que sera tan slo una reunin de
"puro" trmite slo para "llenar los
requisitos" .
Despus de que "jur" decir nada ms que la
verdad, se sent en una silla frente a todos
los miembros y el presidente comenz
diciendo: bueno, ahora slo tenemos unas
preguntas para usted, slo "por llenar los
requisitos", por ejemplo: Qu velocidad
mantuvo en la aproximacin final?
Aproximadamente 275 nudos, dijo "Coolstone",
no poda mantener vuelo nivelado a menos de
esa velocidad, lo intent varias veces, inclusive
ustedes vieron lo que pas cuando vir a pierna
base.
HELlCE 25
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,
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, 2000
La Escuela de Aviacin "Mxico" abre sus puertas ahora en Estados Unidos, en el
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alumnos cursar su fase terica en base los programas CIAAC / Jeppesen &
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cumpliendo con la normatividad de la Direccin General de Aviacin Civil
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Lo le en la universidad
S, creo que lo vimos, dijo el presidente, en
realidad se necesit mucha pericia para recobrarlo.
Cundo extendi el paracadas del avin?
Bueno, tan pronto como toc ruedas el avin,
desde luego, "Coolstone", pero iba demasiado
rpido y no aguant, por un momento pens que
aguantara.
En este punto el oficial de mantenimiento por
fin habl:
"Tan slo para llenar el expediente", aqu es
donde encontramos algo malo con su control.
El problema no era posible solucionarlo en el
aire y "slo para el expediente", el
paracadas no funcion mal, estaba
empacado correctamente y se extendi
correctamente pero debido a la alta
velocidad en que usted lo activ se "solt"
del avin, esta aclaracin es slo "por
cumplir con un requisito", repiti.
El presidente tom la palabra nuevamente:
Creo que es todo lo que necesitbamos
"Coolstone", le agradecemos mucho y por
cierto creemos que realmente hizo un
trabajo excelente.
"Coolstone" sali de la sala de juntas y
decidi esperar afuera. Se senta bien.
Todos haban dicho que haba hecho un
buen trabajo y haban encontrado la falla
gracias a l. Pero quera escuchar el
dictamen en palabras, no por escrito, de lo
que haban encontrado los investigadores,
directo de la boca del jurado.
Despus de ms o menos una hora,
"Coolstone" todava esperaba. En realidad no
estaba preocupado, slo sera el papeleo que
todo accidente necesita para el verdadero
final. Finalmente la puerta se abri y el
presidente dej salir a todos sus colaboradores
investigadores. "Coolstone" se levant para
agradecer a cada uno de ellos y todos le
sonrieron. Bueno, se dirigi a todos tratando de
ser simptico:
Cul es el veredicto? No dudando en ningn
momento lo que l quera or.
Sintese "Coolstone" dijo el presidente de la junta
HELICE 27
pasando un brazo de manera amigable sobre los
hombros de "Coolstone" . Esto es lo que
encontramos ....... este ... ... bueno pues ..... fue .. .
ERROR DEL PILOTO!
Error del piloto! Grit "Coolstone", yo tan slo
hice lo que ustedes me dijeron. Ustedes saban
que yo iba a tener algn tipo de accidente. Yo
se los dije. Ustedes recomendaron que
aterrizara, yo slo hice lo que ustedes me
dijeron que hiciera!!!
S, dijo el presidente, pero cmo podamos
saber que USTED extendera el paracadas a
270 nudos? La velocidad mxima de extensin
del paracadas, que encontramos en nuestros
manuales, es de 215 nudos. Tambin hemos
pasado casi una hora en nuestras grficas, si
tan slo hubiera esperado hasta tener 215
nudos de velocidad, tan slo hubiera
necesitado 5100 pies de pista para
detenerse.
Pero ..... pero ..... dijo "Coolstone".
No se preocupe dijo el presidente de la
junta de investigacin de accidentes, esto
es solamente un comit de investigacin de
hechos y no se tomar ninguna accin
disciplinaria.
"Coolstone" empez a protestar, pero bien
saba que no servira de nada. Se encamin
desilusionado hacia la puerta de salida y se
dijo a s mismo: bueno, si me bajan de
vuelo, quiz me gustara ser controlador.
o
o j
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H E LlCE 28
HugoGuti r rez
UNA STAR ALLlANCE
MUY MEXICANA
El pasado 9 de marzo Mexicana de
Aviacin present oficialmente a los
medios de comunicacin, agentes de
viajes, representantes de sus tres
principales sindicatos e invitados del
medio aeronutico nacional su avin
insignia decorado con la imagen
corporativa de STAR ALLIANCE, como
parte de los festejos que realiza la
primera lnea area de Norteamrica para
su incorporacin oficial, el prximo 07de
julio, a la alianza comercial de aerolneas
ms grande del mundo.
El equipo en cuestin es un Boeing 757
serie 200 incorporado en septiembre de
1998, se trata del N763MX bautizado
como Ciudad de Mxico y entregado por
BOEING CO. directamente desde sus
instalaciones en Seattle, WA.
KLM DEJA DE VOLAR A
GUATEMALA
A partir del 26 de marzo, la Real
Compaa Holandesa de Aviacin dej de
prestar sus servicios a la ciudad de
Guatemala, nico destino que oper en
territorio centroamericano por casi diez
aos.
KLM tena los derechos de quinta libertad
entre Mxico y Guatemala y ofreca un
servicio de cinco frecuencias semanales
con equipo B747-400, la aerolnea indica
que dej de operar este vuelo debido a la
baja ocupacin registrada ltimamente,
as como por la reestructuracin de sus
servicios a Mxico para contrarrestar la
fuerte competencia registrada por los
dems operadores europeos en el mercado
Mxico-Europa, manteniendo nicamente
su operacin entre msterdam y la Ciudad
de Mxico con vuelos directos y sin
escalas.
NOTICIAS DE AEROMAR
Desde finales del ao pasado
Transportes Areos Aeromar, estren
nuevas instalaciones de
mantenimiento en el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de Mxico,
mismas que se localizan junto a la
Terminal Dos, donde la aerolnea
regional realiza sus operaciones. Estas
instalaciones, que por mucho tiempo
pertenecieron a la 'empresa
Beechcraft, han sido restauradas y
modernizadas por Aeromar, quien
adems utilizar el rea de oficinas
para instalar todos sus departamentos
HELICE 29
incluyendo el de reservaciones y
ventas. Con respecto al hangar este es
mucho ms amplio que el anterior
ofreciendo cabida hasta tres
aeronaves ATR al mismo tiempo. Con
todo esto la aerolnea espera mejorar
notablemente su capacidad operativa
en beneficio de sus clientes.
Adems Aeromar rent por un corto
tiempo un ATR 42 serie 320 a una
empresa privada alemana en lo que
recibe nuevos ATR 42 - 500, el equipo
en cuestin ostenta la matricula
alemana D-BBBB.
Aeromar
estrena
nuevo
hangar
mucho
ms
ampLio
CiElOS TURBULENTOS EN PER
Per contina siendo noticia en el medio
aeronutico de Latinoamrica, mientras
que Aerocontinente sigue fortalecindose
y maneja una poltica de imagen hacia el
pblico consumidor como una empresa
100% Peruana. Las empresas TACA-Per y
LAN-Per enfrentan severas presiones por
parte del gobierno, sobre todo porque
existe la posibilidad de que Aeroper
ALCON SERVICIOS AEREOS
Esta es otra compaa mexicana dedicada al
mercado de carga area con base en la
ciudad de Saltillo, Coahuila.
La aerolnea opera un equipo YS-ll con
matricula XA-TN O Y tiene previsto poner en
los prximos das un segundo equipo que se
encuentra en estos momentos en
mantenimiento y que ya ostenta la
matricula XA-TQP.
Alcon participa en un interesante mercado
estableciendo un puente para el traslado de
mercancas entre el sur de Estados Unidos y
la zona del Bajo, en el centro de Mxico.
reinicie operaciones y recupere la
concesin de sus rutas domsticas e
internacionales, incluso es probable que
LAN-Per suspenda operaciones durante
el mes de marzo, mientras que TACA-Per
lucha por mantener en definitiva la
concesin de las rutas recibidas por el
gobierno del presidente Fujimori.
AVENSA EN CRISIS
Aerovas de Venezuela, AVENSA,
que por un tiempo fue
considerada como ejemplo de
aerolnea dentro de una poltica
de cielos abiertos impuesta por
las autoridades Venezolanas hoy
se encuentra al borde de una
gran crisis que podra incluso
llevarla al cierre de operaciones.
NUEVAS RUTAS INTERNACIONALES
DE AEROMXICO y MEXICANA
Grandes prdidas acumuladas,
falta de crditos, equipos en
tierra por mantenimiento es el
panorama que presenta la que
fuera la gran ganadora despus
de la desaparicin de VIASA,
adems hay que agregar la
existencia de una lucha poltica
entablada por el presidente de
Avensa, Sr. Henry Lord Boulton
de corte Neo-liberal y el
presidente Venezolano de corte
socialista Hugo Chvez.
Aeromxico entr de lleno al competido
mercado tnico del norte de Estados
Unidos al establecer desde el 3 de marzo
dos frecuencias semanales, sin escalas,
entre la Ciudad de Mxico y Chicago.
El servicio ser cubierto con aviones
Boeing 757 en vuelos nocturnos o mejor
conocidos como "vuelos tecolotes".
Por otro lado y fortaleciendo su
participacin en Sudamrica, Aeromxico
estableci desde el pasado 13 de enero
dos nuevos vuelos semanales entre
Mxico y Sao Paulo, Brasil, siendo ste el
nico servicio sin escalas entre estas
importantes capitales financieras de
Amrica Latina.
Los vuelos se operan con Boeing 767,
adems de otro vuelo semanal Mxico-
Cancn-Sao Paulo con Boeing 757.
Mexicana de Aviacin por su parte, inici
sus vuelos regulares a Orlando, Florida,
partiendo todos los martes, jueves y
sbados con equipo A320. La ruta es
Mxico-Cancn-Orlando y opera desde el
13 de enero del 2000.
En el caso de Centroamrica, Mexicana
cuenta con dos nuevas rutas: Mxico-San
Salvador va Guatemala y Mxico-
Managua va San Jos de Costa Rica;
estos vuelos operan desde diciembre de
1999 y se cubren con equipos Boeing
727-264A.
HELlCE 32
Incluso el presidente Chvez ha
presionado al Sr. Lord Boulton
para asociar a Avensa con la
empresa Acerca Airlines, que es
un consorcio privado-estatal,
pero con mayora accionara por
parte del gobierno Venezolano.

MAYOR PRESENCIA DE
AIRBUS EN COLOMBIA
Aerovas Centrales de Colombia, ACES,
con sede en Medelln, Colombia ha
ordenado cuatro equipos Airbus A319,
como complemento a su flota de cuatro
A320 que opera con gran xito desde
hace dos aos. ACES se ha convertido
en un gran dolor de cabeza para
Avianca, la aerolnea de bandera de
Colombia y con la nueva adquisicin
podr romper con la hegemona de
Avianca en rutas domsticas.
EL BOEING 717 EN
LATINOAMRICA
La aerolnea Venezolana ACERCA
Airlines, se ha convertido en el primer
operador del nuevo avin de Boeing
Co. ACERCA recibir en abril su primer
B717-200 de tres aeronaves
contempladas, hay que recordar que
Acerca Airlines fue la primer aerolnea
latinoamericana en operar el MD-90.

COPA VUELA A
CANCUN
Desde el pasado 7 de marzo la
Compaa Panamea de Aviacin
ha establecido un servicio de tres
frecuencias semanales entre
Panam y Cancn en el sureste
mexicano.
El nuevo vuelo es operado con los
nuevos equipos Boeing 737 serie
700 de Copa y podr conectar, a
travs del HUB que opera la
aerolnea en el aeropuerto
internacional de Tocumen, con
vuelos directos de la misma
empresa que provienen de
Venezuela, Chile, Colombia,
Ecuador, Per y Argentina,
abriendo al turista sudamericano
una nueva posibilidad de conocer
este famoso complejo turstico de
la costa de Ouintana Roo.
..

DIVORCIOS DE CODIGOS
COMPARTIDOS
Desde el pasado 31 de octubre de 1999,
Aerocalifornia y American Airlines dieron
por terminada su relacin comercial de
Cdigo Compartido, parte de esta medida
fue la baja aceptacin por parte del
publico consumidor, debido a que no eran
muy compatibles los servicios y vuelos
ofrecidos entre empresas, slo se mantuvo
por un tiempo la colaboracin en lo que
refiere a los programas de viajeros
frecuentes ( Club Altus y Aadvantage
respectivamente) mismo que desde el 31
de marzo del presente tambin qued sin
efecto.
Otra alianza que tambin termin desde el
ltimo da de marzo fue la realizada por
Aeromxico y Swissair, el problema entre
estas dos aerolneas se debi a una
diferencia de intereses, pues Aeromxico al
asociarse con Delta, Air France y Korean Air
Lines, no convino a los intereses del
operador suizo que mantendr su
asociacin de operadores europeos
denominada Oualiflyer, adems Swissair
nunca ha logrado mantener una relacin
cordial y estable con la compaa francesa.
Las aerolneas mantenan cdigos
compartidos en las rutas Mxico-Atlanta-
Zurich para Swissair y Mxico-Madrid-Zurich
para Aeromxico.
NUEVA AEROLlNEA CARGUERA EN MXICO
Bajo el nombre de Air Monarch de
Mxico, S.A. de c.v. inici
operaciones, desde el pasado mes
de diciembre, una nueva aerolnea
dedicada al transporte de carga en
Mxico.
La empresa en su fase inicial tiene
planeado operar con tres equipos
Convair 580 turboprop. El primero
de ellos, ya en operacin, proviene
de un convenio de renta de la
compaa canadiense Kelowna
Flightcraft y ostenta la matricula
C-FKFL. En su primera etapa, Air
Monarch opera vuelos nocturnos
de carga bajo contrato.
CONVAIR 580 de Air Monarch, una nueva opcin para el servicio de Carga Area.
HELlCE 31
CHARTERAS REGULARES
La compaa chartera Lneas Areas
Allegro inicia un programa de
expansin muy ambicioso
estableciendo vuelos regulares desde
la Ciudad de Mxico hacia diversas
ciudades del interior del pas,
incluyendo el competido mercado de
la frontera norte, en especial la
ciudad de Tijuana. Esto como
respuesta a la demanda de pasaje a
raz de la suspensin de vuelos por
parte de Taesa, ya que planea comprar
parte de las rutas de la extinta
aerolnea mexicana.
Allegro ha comenzado a incorporar
equipos Boeing 727 serie 200 y Sper
27 a su flota, as como algunos MD-83
arrendados a la aerolnea alemana
Aerolloyd.
Tambin tiene pensado contratar
parte del personal que labor en
Taesa, entre mecnicos, personal de
trfico, sobrecargos y pilotos.
Otra aerolnea chartera que planea
establecer servicios regulares es Grupo
Areo Monterrey ( Magnicharter ),
aunque esta empresa mantiene sus
operaciones prcticamente ya como
regulares a Cancn, Mrida, Ixtapa y
Huatulco ha decidido hacerlo de
manera formal y por lo pronto ya
NUEVO AEROPUERTO EN
COMITAN, CHIAPAS.
Como parte de un programa de
desarrollo integral a las vas de
comunicacin del estado de Chiapas
por parte del gobierno federal, a
principio de ao fue puesto en
operacin el nuevo aeropuerto
regional que dar servicio a la ciudad
de Comitn, situada al sureste del
estado. Aeromar ha establecido desde
el da 7 de febrero el servicio regular
de un vuelo diario entre la capital del
pas y Comitn, esta operacin es
AEROLlNEAS
INTERNACIONALES
EXPANDE SERVICIOS
Con la incorporacin en septiembre y
diciembre de 1999 de dos Boeing 727-
223A comprados a American Airlines,
la aerolnea regional con base en
Cuernavaca, Morelos, ha comenzado
un programa de expansin. Con estos
equipos registrados como XA-TPV y
XA-TQT respectivamente, su flota
queda integrada por cinco aeronaves
Boeing 727 (dos series 100 y tres
series 200).
Aerolneas Internacionales ha
programado la operacin de su nueva
ruta Cancn-Veracruz-Cuernavaca-
Bajo-Tijuana a partir del 30 de marzo
del presente.
cubierta con equipos ATR42 serie 500
de 48 plazas y facilita el acceso desde
las zonas industriales del pas con
esta regin prcticamente vrgen del
sureste y sobre todo facilitar el
ingreso de turismo a la zona del
mundo Maya en especial el turismo
europeo.
El vuelo inaugural se realiz a bordo
del ATR 42 matricula XA-TPS y la
tripulacin estuvo conformada por el
comandante capitn Toms Rosas
Durn y el primer oficial, cap. Jorge
HELICE 30
Aerol neas
Internacionales
establece ms
vuelos desde
cuernavaca.
AVIACSA
INCREMENTA
VUELOS
Con el establecimiento de vuelos en la
ruta Oaxaca-Mxico-Len-Tijuana
desde el pasado 20 de enero del ao
en curso, Avacsa ha dejado en claro
que desea participar en el mercado
tnico que qued libre tras la,
prcticamente, desaparicin de Taesa
y dentro de poco iniciar vuelos a
ciudades como Morelia, Mexicali,
Ciudad Jurez y Cozumel, entre otras.
La aerolnea cuenta ya con dos de los
seis equipos B737-200 que recibir
este ao y que fueron comprados a la
empresa Air New Zeland, los cuales
tienen equipos Hosh Kitt y le
permitirn a la aerolnea mantener y
expandir sus vuelos a Estados Unidos,
estos equipos sern adicionados a su
flota de nueve B727 serie 200 y tres
DC 9 serie 14.
Cabrera Chacn.
El nuevo aeropuerto cuenta con una
pista de 1,800 mts de largo por 45 de
ancho, una calle de rodaje Alfa,
ambas totalmente asfaltadas. La
plataforma permite la operacin de un
equipo DC-9, edificio terminal y
despacho de combustible, sin
embargo el aeropuerto no cuenta con
servicio de aerdromo por parte de
SENEAM, por lo que el total de las
operaciones se realizan visualmente al
no contar con radio ayuda para la
navegacin.
HONORA
QUIEN HONOR
MERECE
CAPITAN ADOLFO ARMANDO
DEL CASTILLO GARZA
Naci en la Ciudad de Mxico, D.F., el
da 12 de febrero de 1940. Inicia sus
estudios de Piloto Aviador en la
Escuela Militar de Aviacin.
En diciembre de 1962, realiza su
primer vuelo solo. En enero de 1974
ingresa a la Compaa Servicios
Areos Especiales, S.A.,
posteriormente en junio de 1975
ingresa a Aeronaves de Mxico, S.A.
hasta su trmino en 1988,
convirtindose sta en Aerovas de
Mxico, S.A. de c.v.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT-17, C-150, C-l72, C-
182, LARK COMMANDER, PIPER
COMANCHE PA-24, PIPER NAVAJO PA-
31, DHC-6, DC-9-15/32, DC-l0-30 y
MD-82/88. Dentro de la empresa
Aerovas de Mxico se desempe
como Asesor Instructor del Equipo
MD.
En el mbito sindical fungi como
Presidente de la Delegacin S.A.E. El
12 de febrero del 2000, llega a feliz
trmino su etapa profesional de Piloto
Aviador dentro de la empresa Aerovas
de Mxico, S.A. de C.V.
CAPITAN JOSE ANTONIO
ANAYA GUERRERO
Naci en la Ciudad de Mxico, Distrito
Federal el da 13 de marzo de 1940.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador
en el Centro Internacional de
Adiestramiento de Aviacin Civil.
El 28 de marzo de 1960 efecta su
primer vuelo slo.
El 16 de noviembre de 1964 ingres a
la Compaa Mexicana de Aviacin,
S.A. de C.V. Posteriormente en febrero
de 1969 ingres a Aeronaves
Alimentadoras. En 1970 prest sus
servcios en Aeronaves de Mxico
hasta su trmino en 1988,
convirtindose en Aerovas de Mxico,
S.A. de C.V.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN-PT-17, MENTOR B-45, PA-
23, DC-3, C-45, PIPER J-3, PA-31, DC-
6, DHC-6, DC-9, DC-8/51, OC-lO, MD-
82/88 Y BOEING-757-767. En el
mbito sindical particip como
Adjunto en la Delegacin C.M.A. en
1967; como Adjunto de la Delegacin
A.V.S.A. en 1975 y posteriormente
como Capitn Propietario de la
Delegacin A.V.S.A. en la Comisin
Escalafonaria.
Culminando felizmente su etapa
profesional en la empresa Aerovas de
Mxico como Comandante del BOEING
757/767, el da 13 de marzo del ao
2000.
HELlCE 33
CAPITAN HECTOR ANDRES
HEREDIA ALCOCER
Naci en la Ciudad de Mxico, Distrito
Federal el da 14 de marzo de 1940.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador
en la Escuela Militar de Aviacin,
graduado ello de julio de 1964.
El 16 de noviembre de 1962 efecta
su primer vuelo solo. Estuvo en la
Base Area Militar 201 de Cozumel de
1964 a 1966. Fue Instructor avanzado
en la Escuela Militar de Aviacin de
1966 a 1968. De 1968 a 1970 se
desarroll como Piloto Fumigador en
Centroamrica. En 1970 ingres a
Servicios Areos Especiales,
posteriormente en 1974 prest sus
servicios en Aeronaves de Mxico,
S.A., hasta su trmino en 1988,
convirtindose en Aerovas de Mxico,
S.A. de C.V.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN, T-6, AT-6, T.28, BHB, AT-
11, PIPER, DHC-6, HS-748, DC-9, DC-
8-51, MD-82.
Culminando felizmente su etapa
profesional en la Empresa Aerovas de
Mxico como Comandante del MD-82,
con ms de 20,000 horas de vuelo.
A todos eLLos ASPA de Mxico Les reitera eL ms sincero reconocimiento a su trayectoria
profesionaL y Les desea eL mayor xito en esta nueva etapa de su vida, ya que tienen
La satisfaccin de retirarse con eL sentimiento deL deber cumpLido.
CAPITAN ALFONSO ~ O N C E ALCOCER
Naci en La Ciudad de Mxico, Distrito
FederaL eL da 2 de marzo de 1940. Efecta
su primer vueLo sLo eL da 5 de noviembre
de 1962.
ReaLiza sus estudios de PiLoto Aviador en
La EscueLa Mxico / EscueLa NacionaL de
Aviacin. En 1965 ingres a Aerovas
Gmez Mndez como Primer OficiaL deL
Equipo DC-3. En este mismo ao ingresa a
Aeronaves de Mxico, S.A. de C.V. hasta su
trmino en 1988, convirtindose en
Aerovas de Mxico, S.A. de c.v.
Ha voLado en Los siguientes equipos: PIPER
J-3, PIPER PA-12, AERONCA NAVION,
CESSNA 172, CESSNA 180DC-3, DC-6, DC-9-
15/32, DC-8, OC-lO, MD Y BOEING.
Dentro de La empresa Aerovas de Mxico,
fungi como Asesor-Instructor de Los
equipos MD y Boeing; como Jefe de Equipo
Boeing y como Jefe de PiLotos, cargo con
eL cuaL cuLmina su etapa profesional.
En eL mbito sindicaL fungi como VocaL y
Presidente de La DeLegacin Aeronaves de
Mxico, asimismo particip como Adjunto
de La Secretara de Trabajo y ConfLictos.
CuLminando feLizmente su etapa
profesionaL en La Empresa Aerovas de
Mxico como Comandante deL BOEING
757/767, con ms de 16,300 horas de
vueLo.
CAPIlAN PABLO ADOLFO
MEIXUEIRO KUNTZY
Naci en La Ciudad de Mxico, D.F.,
eL da 17 de febrero de 1940.
ReaLiza sus estudios de PiLoto
Aviador en La EscueLa de Aviacin
NavaL de La Armada de Mxico.
El 30 de enero de 1965, reaLiza su
primer vueLo soLo. En marzo de
1973 ingresa a La Compaa
Servicios Areos EspeciaLes, S.A.,
posteriormente en 1975 ingresa a
Aeronaves de Mxico, S.A. hasta
su trmino en 1988,
convirtindose sta en Aerovas de
Mxico, S.A. de C.V.
Ha voLado en Los siguientes
equipos: N25-5, CESSNA 150, T-
34B, C-45 F-G y H, C-47,
HELICOPTERO BELL 47G-3B-2,
DHC-6, HS-748, DC-9-15/32, DC-
10/30 y MD-80-82/88.
Dentro de La Compaa Servicios
Areos EspeciaLes se desempe
como Asesor Instructor de Los
Equipos DHC-6 y HS-748. El 17 de
febrero deL 2000, Llega a feLiz
trmino su etapa profesionaL de
Piloto Aviador dentro de La
empresa Aerovas de Mxico, S.A.
de C.V.
CAPIlAN CARLOS ROJO VALLE
Naci en Jasso, Hgo., eL da 28 de enero de
1940. ReaLiza sus estudios de PiLoto Aviador
en La EscueLa MiLitar de Aviacin.
El 8 de mayo de 1958 reaLiza su primer
vueLo sLo. Prest sus servicios durante 5
aos en diferentes Bases Areas de La
Fuerza Area Mexicana.
Ingres a La Compaa Mexicana de Aviacin
eL 8 de noviembre de 1965, en La cuaL
cubri eL resto de su carrera profesional. Ha
voLado en Los siguientes equipos:
STEARMAN-PT-17, AT-6, T-28, AT-ll, C-45,
DC-3, DC-6, BOEING-727, OC-lO y BOEING-
757.
Dentro de La Compaa Mexicana de
Aviacin, se desempe como Asesor
Instructor, as como Supervisor de Los
equipos BOEING-727, OC-lO Y BOEING-757.
En eL mbito sindicaL particip en La
Comisin EscaLafonaria.
Fungi como Vicepresidente en La Caja de
JubiLaciones y Retiros de ASPA de Mxico,
fue Presidente en eL CLub de Pilotos
Aviadores y Administrador deL Deportivo de
ASPA. El 28 de enero deL 2000 Llega aL
trmino de sus funciones profesionaLes
dentro de La Compaa Mexicana de Aviacin
como Comandante y Asesor Instructor deL
Equipo BOEING 757, con ms de 19,700
horas de vueLo.
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CAPITAN ARTEMIO SOSA REYES
Naci en la Ciudad de Mxico, Distrito FederaL
el da 5 de marzo de 1940. Efecta su primer
vuelo slo el da 8 de mayo de 1958.
Realiza sus estudios de PiLoto Aviador en la
Escuela Militar de Aviacin.
EL 9 de julio de 1971 ingres a la Compaa
Mexicana de Aviacin, S.A. de C.V., en La cuaL
ha cubierto toda su carrera profesional.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT-17, NORTH AMERICAN AT-6,
BEECHCRAFT AT-l1, LASA-60, PIPER NAVAJO,
CESSNA 185, DC-3, DC-6, BOEING-727, A-320
Y BOEING-757.
CuLminando feLizmente su etapa profesional
en La Compaa Mexicana de Aviacin, S.A. de
C.V. como Comandante deL equipo BOEING-
757, con ms de 18,350 horas de vueLo.
CAPITAN ARTURO FIERRO SANCHEZ
Naci en la Ciudad de Guadalajara, Jalisco el da 11 de
enero de 1940. Inicia sus estudios en la Escuela Militar de
Aviacin ello de septiembre de 1959, gradundose y
otorgndosele el ttulo de Subteniente Piloto Aviador en
julio del 63.
Entre marzo y septiembre del 68 efecta curso de ingls en
LACKLAND A.F.B., San Antonio Texas y contina a curso de
vuelo e instrumentos C47 en KESSLER A.F.B. (Air Force Base)
Biloxi Missisipi; se le otorga licencia ilimitada el 15 de
mayo de 1970 por as solicitarLo. Presta sus servicios en
diferentes unidades de la Fuerza Area Mexicana hasta el 15
de mayo de 1970.
Ingresa a Servicios Areos Especiales el 23 de septiembre
del 70, voLando como Primer OficiaL y posteriormente como
Capitn en el HS-748. EL 14 de aril del 73 pasa a formar
parte de Aeronaves de Mxico hasta su trmino en 1988,
convirtindose en Aerovas de Mxico, S.A. de C.V.
Ha voLado en los siguientes equipos: STEARMAN-PT-17, AT-
6, BEECHCRAFT-AT-ll, T-28 C47/DC3, PA-18 CESSNA-150,
PA-23, PIPER-AZTECA, BEECH-BARON, HS-748, DC-9-15/32,
DC-8-MD-82/88 Y BOEING-757/767.
En eL mbito sindical particip en La Comisin EscaLafonaria
DeLegacin SAE-71/73. CuLminando feLizmente su etapa
profesional en La Compaa Aerovas de Mxico como
Comandante deL BOEING 757/767, con ms de 18,250 horas,
el da 11 de enero deL ao 2000, efectuando su Ltimo vuelo
002 Madrid-Mxico.
HELlCE 3S
A todos ellos ASPA de Mxico les reitera el ms sincero reconocimiento a su trayectoria
profesional y les desea el mayor xito en esta nueva etapa de su vida, ya que tienen
la satisfaccin de retirarse con el sentimiento del deber cumplido.
(APITAN ALEJANDRO RAMIREZ GOMEZ
Nac en Mxico, Distrito
FederaL, eL da 3 de febrero de
1940. En abriL de 1960 reaLic
mi primer vueLo sLo. EL amor y
La aficin por Los aviones
vienen de mi pap. Hombre
verticaL, admirabLe e
incorruptibLe. Mi padre tuvo
una brillante trayectoria dentro de La
aviacin. Fue Instructor en La Fuerza Area
Mexicana y posteriormente en todos Los
equipos que voL en la Compaa Mexicana
de Aviacin. Fue Presidente deL CoLegio de
PiLotos, y deL Club de PiLotos, as como
Secretario de Actas y Acuerdos de ASPA de
Mxico.
Soy eL segundo hijo de una familia de cinco
hermanos, criados amorosamente por HiLda,
mi Madre. Mis hermanos son: Augusto,
HiLda, Jos Agustn y YoLanda. Mi vida
adulta transcurri en Aeromxico, a La cuaL
ingres en noviembre de 1963, donde a
travs de 36 aos me reaLic en un mundo
maravilloso y donde gracias a mi esposa y
compaera Leonor, a quien amo
entraabLemente, Logr una participacin
decorosa en este medio. Procreamos 5
A
O
HELlCE 36
hijos: ALejandro, Len, Leonora, Augusto
Fabricio y Ramss, quienes han sido un
acicate constante para superarme.
Am y disfrut, conviv y sufr con eL DC-3,
DC-9-15 y DC-9-32, MD-82 Y 88, DC-8, B-757
Y B-767. Me desempe como Asesor
Instructor de Los equipos DC-9 y MD-80. En
eL B-767 he cruzado eL Ocano AtLntico
durante 8 aos y medio. Tambin vol Los
aviones PIPER PA-18, CESSNA 140, C-47, Q-
AIR, T-BONANZA, B-26 y DC-6. En eL mbito
sindicaL particip en La Comisin
EscaLafonaria.
Dejo este medio fascinante de La Aviacin,
contento y satisfecho, donde queda mi vida
profesionaL y un gran trecho de m
existencia. EL 3 de febrero deL 2000 Llegu aL
trmino de mis funciones profesionaLes
dentro de La empresa Aerovas de Mxico
como Comandante deL Equipo BOEING 767.
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