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Por qu

defendemos
Cintra?
Melatonina
contenido
1
Desde la Secretaria General
Cap. Jaime Luis GonzLez Navarro
ASPA de Mxico Renov un tercio
de su Comit Ejecutivo
Ing. AngeL MaLdonado Prez
4
Por Qu Defendemos Cintra?
Cap. ArieL Lvarez SauLs
1
Preparndonos para el Ataque
de los Cielos Abiertos
Cap. Mauricio R. AguiLera
13
Mxico Frente a un Mundo Global
Cap. Victor ManueL O. Camposeco
1
Melatonina
Jaime Fernndez KegeL
20
Qu le Pasa a Cintra?
Cap. Carlos Smith Picco
2
La Guerra de [os 207 minutos
Ornar Muoz Ledo Prez
28
75 aos de LAB
Hugo Gutirrez
~
Noticiero Areo
Hugo Gutirrez
33
Honor a Quien Honor Merece
directorio
CAP. P.A. JAIME LUIS GONZLEZ NAVARRO
Secretario General
CAP. P.A. ARIEL LVAREZ SAULS
Secretario de Prensa y Publicidad
ELSA GARCA SAUNAS
Asistencia Editorial
DAVID SOSA CARRANZA
Publicidad
Uc. SALVADOR CRUZ EZQUERRA
Uc. ARTURO ALCALDE JUSTINIANI
Asesora Jurdica
HLice es una pubLicacin de La Asociacin
Sindi caL de PiLotos Aviadores de Mxico
(ASPA) , con domiciLio en PaLomas No. 110,
CoLonia Reforma SociaL, Mxico, D.F.
Cdigo PostaL 11650.
ASPA es miembro de La Unin NacionaL de
Trabajadores (UNT), FESEBS, La Federacin
InternacionaL de Asociaciones de Pilotos
de Lneas Areas (IFALPA), de La Federacin
InternacionaL de Trabajadores deL Transporte
(ITF) y de La Organizacin Iberoamericana
de PiLotos (OIP).
Los ArticuLos firmados son responsabiLidad
deL autor y pueden reflejar o no La opinin
de ASPA de Mxico.
Desde la
Secretara General
Cap. Jaime Luis Gonzlez Navarro
D
esde el inicio de nuestra gestin, en
agosto pasado, ASPA ha enfrentado
diversas tareas que, aunque normales
en la vida de un sindicato, es necesario dejar
consignadas en nuestros medios impresos.
Nos referimos a las revisiones contractuales y
salariales que tuvimos con Aeromxico y
Compaa Mexicana de Aviacin,
respectivamente. Dichas negociaciones se
desarrollaron dentro de un marco de
cordialidad y legtimo reconocimiento de
nuestras respectivas posiciones. Los
resultados fueron positivos y superan lo
hecho en aos anteriores, quiz, porque las
condiciones generales en que se negoci han
cambiado favorablemente. Como sucede en
toda negociacin, ambas partes cedimos
hasta y donde fue necesario, sin sacrificar
posiciones bsicas y la productividad, a
cambio de resultados que nuestras Asambleas
aprobaron unnimemente.
Al momento de escribir estas lneas estamos
negociando el contrato colectivo con la
empresa AeroCaribe y AeroCozumel. No
obstante que en este caso las condiciones
son muy distintas y dificiles, confiamos en
que se encontrar una frmula de
negociacin que nos permita salvaguardar los
intereses de nuestros compaeros y la
viabilidad de la fuente de trabajo.
Otro asunto que nos ha ocupado intensa y
permanentemente es el relacionado con la
disolucin de CINTRA. ASPA Y las
organizaciones a las que pertenecemos
coincidimos en la necesidad de detener la
disolucin de la controladora hasta en tanto
no tenga nuestro pas una Poltica
Aeronutica de Estado, de largo plazo.
Estamos convencidos de que disolver CINTRA
sin antes contar con una ambiciosa
definicin de cul es el futuro de nuestra
aviacin comercial, generara las condiciones
para una competencia ruinosa, como la que
sufrimos al inicio de los aos noventa.
Situacin que no debemos permitir.
Defendemos dicha corporacin porque puede
convertirse en una gran fuente de empleo,
slidamente posicionada en el mercado
domstico y comercialmente agresiva en el
mercado internacional.
Al interior de nuestro sindicato
mantendremos la unidad, como condicin
indispensable para resolver exitosamente
todos nuestros objetivos. Los convoco a
confiar en los esfuerzos de ASPA que siempre
han estado, y estarn, enfocados a conseguir
lo mejor para Mxico y para nosotros
mismos.
Estas lneas tienen como finalidad hacer
un resumen del mar de informacin que
existe sobre el tema.
Sin mas prembulos aqu vamos:
A lo largo de los aos, la aviacin
mexicana ha sufrido una serie de altibajos
provocados por diferentes polticas
sexenales establecidas en el pasado,
todas ellas han tenido caractersticas
comunes:
1. Han sido soluciones de corto
plazo,
2. Se han tomado sin consenso y
3. No han considerado el enfoque
global propio de la industria
area.
Hemos pasado de la posesin estatal a la
privatizacin, del control de tarifas a la
ley de la oferta y la demanda.
La iniciativa de la Comisin Federal de
Competencia de vender Cintra separando
sus empresas cae nuevamente en los tres
errores mencionados.
Los pilotos sabemos, porque nos ha
tocado vivir la experiencia, lo que
significa tener a las principales empresas
de aviacin mexicanas luchando
desesperadamente en las rutas locales,
recordemos:
Durante el sexenio salinista, se implant
un esquema de desregulacin aeronutica
y de libre mercado, que propici la
creacin de empresas de bajo costo y
discutible seguridad (Taesa, Saro,
Estrellas del Aire, etc.), y que desat una
feroz competencia por el mercado interno
que puso a nuestras empresas al borde de
la quiebra.
En 1995, Y como parte del rescate de la
entonces muy deteriorada aviacin
mexicana, se crea la controladora de
acciones (holding) Cintra.
Su finalidad original fue la de fortalecer a
las empresas y prepararlas para su venta
futura, misma que sera llevada a cabo en
un plazo no mayor de tres aos. La
consolidacin de las empresas y su
posterior crecimiento fue tan importante,
que se logr la eliminacin de la fecha
lmite de tres aos.
Sin haberlo deseado (porque Cintra se
cre para vender), nuestro pas ha
contado desde entonces con una poltica
de Estado nacionalista y fortalecedora de
la industria area, basta ver el
crecimiento de las empresas, los
ascensos, movimientos y entrada de
compaeros inactivos y, por supuesto, la
recuperacin salarial y de los contratos
colectivos.
Aqu vale la pena abrir un parntesis:
Muchos pilotos confunden la poca de De
Prevoisin con la de Cintra, cuidado, no
hay nada ms alejado de la realidad: De
Prevoisin atac deliberada y abiertamente
a Mexicana de Aviacin para fortalecer a
Aeromxico para despus defraudarla (con
74 millones de dlares), terminando por
huir del pas en 1994.
Cintra fue creada en 1995 para rescatar
de la crisis a la industria area, en
aquella poca la empresa que se
encontraba en peores condiciones era
Mexicana, cuya quiebra tcnica estaba
depositada, es decir, declarada pero no
hecha efectiva y si bien Cintra ha
cometido mltiples errores de planeacin,
ha mantenido un crecimiento
razonablemente paralelo de las dos
aerolneas.
Ahora bien, todos los pases del mundo
que tienen aviacin competitiva, han
dejado atrs el concepto de rivalidad
interna, para fortalecer sus aerolneas
bandera y as poder presentar una
razonable batalla comercial en donde en
realidad est la lucha, es decir, en el
exterior.
Ejemplos hay muchos: Francia con Air
France, Alemania con Lufthansa, Holanda
con KLM, Japn con Japan Air Lines,
Inglaterra con British Airlines, Espaa
con Iberia, Chile con Lan Chile, la lista es
interminable.
Mxico ha contado durante estos ltimos
aos con UNA aerolnea de bandera y dos
marcas, este esquema ha demostrado sus
bondades aqu, como en los pases
mencionados.
El pretexto de la reduccin de tarifas
como parte de los supuestos beneficios
para el mercado interno es por dems
HELICE 5
ingenuo.
Muchos son los factores que influyen en
la integracin del costo de un boleto, las
cargas impositivas es uno de los
principales, el volumen de operaciones y
la renovacin de flota son otros de suma
importancia.
El piso de las tarifas areas nunca debe
ser inferior al de la seguridad en las
operaciones. De nada sirven boletos
baratos (remember $99 Mxico-Tijuana
por Taesa) si son a costa del deterioro de
la aviacin mexicana.
Otra idea que se escucha en las plticas
de caf es: "que nos separen, porque as
va mas a_ crecer" .
No he escuchado un slo argumento que
sustente tal propuesta. Palabras ms,
palabras menos, la postura no pasa de "a
ver de que cuero salen ms correas".
Hagmonos algunas preguntas:
Puede una empresa derrotar
comercialmente a la otra? A qu costo?
Con una guerra tarifara por el mercado
interno? Con convenios de productividad
y modificaciones a los contratos
colectivos? Cmo quedara la empresa
"vencedora" despus de la batalla? Qu
te hace pensar, compaero lector, que TU
empresa va a ser la buena? Como
miembros de Aspa, queremos que gane
UNA? Qu pasara con los pilotos de la
empresa "derrotada"? Queremos 400
pilotos sin trabajo, como en la quiebra de
Aeromxico? lOO pilotos "reajustados"
en Mexicana como durante la
desregulacin salinista? O toda la planta
de una de las troncales? O de la otra?
Cmo hacer frente a la constante
amenaza de las megatransportadoras de
800 aviones? Con una empresa de 57
aviones? Con una de 67?
jj Por favor !!
Analizando un poco el asunto, quizs
estas propuestas estn matizadas por
viejas rencillas interdelegacionales, que
tienen sus orgenes en pocas pasadas y
que se acrecentaron, por un lado, en la
quiebra de Aeronaves de Mxico y por el
otro en la compra e intento de
desmantelacin de Mexicana por Gerardo
de Prevoisin.
+
Por qu defendemos Cintra?
De cualquier manera, y ante la innegable
evidencia que representa la fortaleza
actual de nuestras empresas, queda ms
que claro que la defensa de Cintra
(mientras se va Zedillo) y el impulso de
una poltica de aviacin nacionalista (sin
competencia entre iguales), consensuada
y de largo plazo es nuestra mejor opcin.
Porque al defender la idea de la aerolnea
de bandera mejoramos las oportunidades
de la industria area nacional, y con esto
fortalecemos nuestras fuentes de trabajo,
que a su vez nos permitirn buenos
contratos y mejores niveles de vida para
nosotros y nuestras familias.
Simple, no?
A continuacin incluyo un resumen de
conceptos generales que espero arrojen
alguna luz sobre nuestra industria.
Informadn General de la
Industria Area
El transporte areo es,
fundamentalmente, una actividad
cuya responsabilidad corresponde al
Estado. Es un servicio pblico que
requiere altas inversiones y que no
puede estar sujeta a los vaivenes del
mercado.
An ms, en un entorno como el
descrito, las naciones deben buscar
ventajas que les permitan ser
competitivas, la aviacin sigue siendo
una herramienta que no est sujeta a
acuerdos liberalizadores precisamente
porque, como toda infraestructura que
proveen los Estados, tiene una
funcin doble:
La primera funcin es de apoyo a la
planta productiva que, en este caso,
es fundamental para el comercio de
mercancas y servicios tursticos,
indispensables para captar divisas.
La segunda funcin es social. Un pas
como el nuestro, con una orografia
tan complicada donde existen
comunidades que an no se integran
plenamente al contexto nacional,
requiere de servicios de transporte
eficientes, que permitan comunicar a
todas las regiones y que estn
capacitados para hacerle frente a
situaciones de crisis, como incendios,
rescates y otros imponderables.
Pocos son los rubros donde es tan
clara la responsabilidad del Estado. La
inversin que requiere la
infraestructura que garantice la
seguridad en las operaciones, la
continuidad de los servicios y la
consolidacin de un sector con esta
tarea tan medular, requieren del
respaldo irrestricto de los Estados.
Si para ello es necesario contar con el
apoyo privado en ciertas concesiones
de rutas o de operaciones, este debe
darse, pero no como un apoyo
supletorio, sino complementario.
Antecedentes y situadn actual
Lineas areas troncaLes en Los aos
sesentas
Nacen como subsidiarias de empresas
extranjeras
Durante la dcada de los aos 60 la
aviacin se encontraba atomizada.
Existan una docena de empresas.
Durante esa poca se observan:
l.Nacionalizacin de las empresas
2.Estatizacin de aeropuertos
3.Concentracin paulatina en
troncales, desaparicin de
pequeas lneas regionales y
alimentadoras.
4.Fortalecimiento de Aeronaves de
Mxico (de propiedad estatal) y
Mexicana de Aviacin.
La aviacin en Los setentas
Sector estratgico y prioritario.
Se privilegia al sector areo.
Se construyen aeropuertos.
Se fortalecen rutas domsticas e
internacionales.
Se modernizan flotas.
Fuerte presencia estatal y subsidios.
Rutas de compromiso social y
poltico.
Comienza a desarrollarse un mercado
de lneas regionales.
HELlCE 6
La dcada de Los ochentas
Las dos grandes troncales en poder del
Estado.
Deterioro paulatino de las flotas.
Descapitalizacin de las empresas.
Deterioro del servicio.
Desarrollo del mercado de fletamento.
Resurge la aviacin regional y
alimentadora.
La crisis
A finales de los aos 80, con la crisis
econmica, se agudizan los problemas
de las troncales.
El sector deja de ser estratgico y
prioritario.
Quiebra de Aeronaves de Mxico 1988.
Privatizacin de Mexicana.
Proceso de desregulacin.
Guerra de tarifas.
Nueva atomizacin.
La desreguLacin
Surgen aerolneas de bajo costo.
Envejecimiento de la flota (aviones
chatarra).
Bajo control de calidad, sobre todo en
mantenimiento y capacitacin.
Guerra de tarifas que descapitaliza y
pone en crisis econmica a las
aerolneas.
Se deterioran los niveles de seguridad
y servicio.
Reordenamiento deL sector
Actual Administracin:
Crisis general en el sector,
endeudamiento, troncales en peligro.
Se desinflan las aerolneas de bajo
costo (desaparecen SARO, Estrellas del
Aire y TAESA)
Reordenamiento de Las aeroLineas
troncaLes
Aeromxico y Mexicana bajo el control
de un solo grupo (De Prevoisin)
Graves problemas financieros de
ambas, culminan con la intervencin
de los bancos acreedores.
Costos compartidos.
Trabajadores: pierden prestaciones,
bajan salarios, reducen descansos,
incrementan jornadas, flexibilizan
contratos.
Bancos: Capitalizan pasivos,
reestructuracin financiera.
Estado: Reestructura el marco
+
www.seamexico.com
Piloto Aviador Privado de Ala Fija
Piloto Aviador Comercial de Ala Fija
Capacidades: Bimotores e Instrumentos
~ , -
Recuperacin de Licencias
M E X I e o
Convalidaciones

ESCUELA DE VUELO
Revalidaciones
Aeropuerto Dr. Jorge Jumnez Canf, Hangar No. 8, 52930 Atizapn de Zaragoza, Edo. de Mex.
E.A.M. FLIGHT SCHOOL
U.S.A.
Tel / Fax 5308 0552 / 53083052 e-mail: vuela@seamexico.com
PILOTO AVIADOR COMERCIAL
Programa en Mxico y Estados Unidos
Hemos iniciado con xito la operacin de nuestra Escuela en el
aeropuerto de North Las Vegas. El programa de estudios que
ofrecemos incluye la posibilidad de que los alumnos aprendan a volar
en Mxico y Estados Unidos.
Nuestro programa terico es el ms completo. Adems del excelente
adiestramiento en Simulador y ahora el vuelo en E.U./Mxico, sin duda
somos la MEJOR OpelON.
Fel icitamos a nuestros alumnos Ramn Ortega, Rodrigo Rbago,
Alejandro Jurado, Arturo Navarro, Joel Snchez, Osear Prez y Antonio
de los Reyes quienes ya participaron en nuestro programa en Estado
Unidos.
Procuradura General de Justicia 207. Col. Federal. c.P. 15700 Mxico, D.F.
Tel. (5) 558-2935 785-9947
E-mail: informes@escuelamexico.com.mx.
www.escuelamexico.com.mx
Por qu defendemos Cintra?
jurdico, mayor control sobre el
sector.
Con la crisis del 94, el Estado
incrementa su participacin
accionaria en las dos troncales.
Se crea Cintra. Las aerolneas vuelven
a prestar un servicio seguro, eficiente
y rentable y se preparan para
competir con el exterior.
Marco global en Amrica Latina
Similitud con el proceso mexicano.
Pan American Airways promueve la
creacin de aerolneas en la primera
etapa.
A partir de los 60 las aerolneas se
nacionalizan, cada pas tiene su
aerolnea de bandera.
A partir de los 80 se inician los
procesos de desregulacin y los
pases que no son capaces de
defender su aviacin nacional la
pierden.
Centroamrica
Proceso de desmantelamiento de
aerolneas de bandera nacionales:
Aviateca de Guatemala
AeroNica de Nicaragua
Pais
Antillas Holandesas
Aruba
Costa Rica
Chile
E Salvador
Guatemala
Honauras
Nicaragua
Panam
Per
Repblica Dominicana
TAN-SAHSA de Honduras
COPA de Panam
LACSA de Costa Rica
TACA de El Salvador
Todas las empresas son absorbidas
por TACA, con un alto costo social
para los trabajadores. Aero Costa
Rica y Ai rpanama desaparecen.
TACA se pliega, finalmente a
American Air Lines en Sudamrica.
Per
Desregul y atomiz su aviacin.
AeroPer, al borde de la quiebra, fue
privatizada y finalmente quebr.
Desaparecen Aerocontinente y
Americana Faucett se contrae.
Estados Unidos y Per inician
plticas para cielos abiertos.
Venezuela
Avensa se adelgaza, se convierte en
Servivensa (aerolnea de bajo costo) ,
reduce sus estndares, prestaciones
laborales y deja de ser competencia.
Viasa y Aeropostal quiebran. Quedan
2 lneas de bajo costo que no
representan competencia
internacional.
Fecha
14/7/98
12/8/99 (2)
18/9/97
8/5/97
21/10/99 (3)
8/5/97
8/5/97
8/5/97
8/5/97
8/5197
10/6/98
20/12/99
Canad
Canad permiti el fortalecimiento
de sus dos aerolneas troncales antes
de una apertura parcial y gradual de
su mercado de transporte areo.
Existe un nmero importante de
empresas regionales y alimentadoras
que atienden el mercado interno.
Air Canada y Canadian Pacific
participan en las alianzas
estratgicas globales.
Estados Unidos
Proceso de desregulacin en los 70,
impulsado por el gobierno. Eliminan
a la lATA como regulador de tarifas:
l.Nacen, mueren y se fusionan
aerol neas.
2.Enfrentan problemas de
seguridad.
3.Sobreviven las empresas ms
grandes.
4.Se cierra el ciclo a nivel local y
exportan el modelo al resto del
mundo.
5.Se crea la Comisin Clinton con
objeto de disear una poltica
aeronutica.
7
a
Li bertad (1)
si
si
si
no
si
si
si
si
si (vuelos charter)
si
si
si
(1) La Sptima libertad del Aire se refiere al derecho que un pais puede conceder a una compaa extranjera a realizar vuelos de cabotaje
en su territorio como continuadn de un vuelo procedente de un tercer pais.
(2) El tratado de cielos abiertos con Argentina an no ha sido ratificado por el Congreso y se est negociando un nuevo tratado con una
apertura de forma controlada y gradual.
(3) Chile firm originalmente el acuerdo en 1997, sujeto a aprobacin debido a un acuerdo de cdigos compartidos firmado con American
Airlines. El acuerdo es vigente a partir de la fecha mencionada.
HELlCE B
Estados Unidos: Informe Clinton
Resalta la importancia del sistema
de transporte areo estadounidense
para asegurar el progreso econmico
de sus ciudadanos y el desarrollo de
su comercio.
El sistema de transporte areo debe
ser eficiente y tecnolgicamente
superior.
Debe tener fortaleza financiera y
penetrar los mercados globales.
Debe buscar la participacin del
mercado "dondequiera que ste se
encuentre" .
Buscan reemplazar el bilateralismo
vigente por multilateralismo y
apertura de cielos.
Estados Unidos: Politica hacia Amrica
Latina
Como poltica de Estado inician un
agresivo programa de
posicionamiento en los mercados de
Amrica Latina. Las empresas con
mayor fortaleza son: American
Airlines, Delta y United, con flotas
de mas de 600 aviones cada una.
Fomentan liberalizacin de
convenios bilaterales y promueven
esquemas de cielos abiertos.
En pocos aos empresas como American
Airlines se aduean de ms del 70 por
ciento del trfico latinoamericano, desde
y hacia Estados Unidos.
Industria Area: Peculiaridades
La competitividad de una aerolnea
requiere equipos modernos.
Existen barreras tcnicas para el
acceso a mercados. Se requieren:
l.Cuantiosas inversiones
2.Alta tecnologa
3.Estricto control de calidad para
mantener la seguridad
(mantenimiento y capacitacin
constantes)
4.El estrecho diferencial entre el
punto de equilibrio y el
porcentaje mximo de ocupacin,
provocan un escaso margen de
utilidad operacional
5.Maneja vidas humanas, es decir, la
seguridad es prioritaria.
Aerolineas E.U.
Costo por ASM Productividad por ASM
American Airlines 9.32 13.26
United Airlines 7.98 12.15
Continental Airlines 7.73 12.42
Delta Airlines 7.03 12.72
Promedio 8.54 13.21
Aerolneas Latinoamericanas
Aerolneas Argentinas 10.14 12.54
Aeromxico 10.44 15.04
Mexicana n/a n/a
Avianca 12.77 17.91
LanChile 13.31 12.29
Varig 14.48 17.81
Promedio 12.23 15.11
Datos en centavos de dlar. ASM = (Available Seat per Mile) Asiento por milla disponible,
es decir el nmero de asientos ofrecidos multiplicados por la distancia de vuelo.
Industria Area Mexicana: Riesgos
Volver a dividir a la aviacin comercial implica su debilitamiento
ante la realidad de la industria mundial del transporte areo
Aerolneas nacionales dbiles no podrn competir en el exterior
Una aviacin dbil abrira la puerta al cabotaje, lo cual podra
desembocar en la desaparicin de la aviacin nacional, con altos
costos sociales y prdida de soberana nacional.
Comparativo entre aerolineas deL mundo y Cintra
. I
Pax Itin (1)
I
Delta Airlines 105.5
United/US Air 142.4 992
American Airlines 81.5 697
Continental Airlines 44.0 370
Air France 37.0 234
Lufthansa 38.8 240
Cintra 16.5 125
(1) Pasajeros transportados en vuelos de itinerario en 1999 (millones) .
HELICE 9
S
i revisramos una y otra vez el
comportamiento de la industria del
transporte areo en Mxico durante
los ltimos veinte aos, estaramos en
posibilidad de obtener patrones
constantes, casi leyes, cuyo resultado es
el mismo: las aerolneas mexicanas tienen
que soportar inexorablemente el acoso de
crisis persistentes que las lesionan y que
no les permiten concretar un proyecto de
largo plazo. Sin entrar en detalles que
todos conocemos, cuando no es una
debacle de fin de sexenio, es una
devaluacin, cuando no es de Prevoisin,
es la desregulacin, si no es el alza en
los precios del petrleo, es la guerra del
Prsico, cuando no es la quiebra, es la
necesidad de "rescates" con dinero del
pueblo.
No acabaramos el asunto si hablramos
tambin de los impactos que las crisis
cclicas trajeron a la planta laboral y a las
condiciones contractuales, los hemos
padecido cual "karma" inevitable tratando
de encontrar juntos las opciones menos
dolorosas, pero las afectaciones, ni quien
las niegue.
El ltimo gran conflicto que puso al
borde de la quiebra a Aeromxico y
Mexicana en el ao de 1995, result
finalmente en un corporativo acotado por
disposiciones de la Comisin Federal de
Competencia (CFC) denominado CINTRA,
tenedora de acciones que acab siendo el
escenario "menos malo" que en 1997
proyectbamos para la industria, salvo
aquella ocasin en que algn destacado
ejecutivo propuso establecer "sinergias"
que al consejo de administracin le
parecieron tiles y que a los trabajadores
nos cayeron en la punta del hgado
porque claramente se tradujeron en
desmantelamiento de los activos de una
aerolnea a favor de la otra.
Saldadas las cuentas y borrados los
rencores, la Corporacin Internacional de
Transporte Areo se constituy por
primera vez en muchos aos, como un
proyecto viable y sustentable de
transporte areo seguro, confiable,
rentable, competitivo, financieramente
sano, con posibilidades reales de
crecimiento y con capacidad de
conformarse como un proyecto de
aviacin nacional de largo plazo. A tan
solo cinco aos, nuevamente la crisis
pero ahora provocada por presiones e
intereses de actores econmicos que de
dientes para afuera sealan que su
prioridad es el usuario y la disminucin
de tarifas, pero en el fondo, entre lneas,
promueven la total apertura de cielos a
favor de las megatransportadoras
internacionales.
En este contexto el problema CINTRA y la
venta de sus empresas por separado pasa
a un segundo plano, pero lo importante
de resaltar y que los pilotos aviadores de
ASPA valoremos con el mayor sentido
hacia lo nuestro, es que el juego de
intereses de hoteleros y agencias de
viajes, el desatino de la CFe, la
inconsistencia de la SCT, la guerra de
declaraciones en medios de
comunicacin, las protestas sindicales, el
silencio de los ejecutivos de CINTRA y la
politizacin del caso en el Congreso de la
Unin, son piezas de un rompecabezas
que a la postre, en un escenario
catastrfico, le permitirn armar a quien
crea que puede hacerlo, una poltica de
cielos abiertos inevitablemente
destructiva para la aviacin nacional.
Pero por qu pensar en un escenario
grave si podemos quedarnos con uno
deseable? Es decir, con un escenario en el
que Aeromxico y Mexicana competirn
entre s y contra Aztecas, Apaches,
Aviacsas y Similares y Conexos de la
Repblica Mexicana, repartindose el
pastel, unos resistiendo el control de
calidad de "Sky Team" y aquellos de "Star
Alliance", los otros con modelos tipo
"Taesa" y juntos todos en un caldo ya
probado que se llama guerra tarifaria que
segn el declogo de tecncratas y
neoliberales globaliflicos, pondr a cada
cual en su lugar, los que tengan ms
saliva, tragarn ms pinole, las aerolneas
fuertes permanecern y las ineficientes
desaparecern.
El libro sagrado del libre comercio y
franca competencia anota tambin que
HELICE 1 1
hablar de aviacin nacional, mexicana,
soberana, hablar de que los cielos de
Mxico son para los trabajadores
mexicanos, son creencias premodernas ya
superadas por el avance incontenible de
la globalizacin y aqul que se oponga a
esas premisas, pues tendr que lamerse
sus heridas y dedicarse a otra cosa. Me
preocupa la diversidad de puntos de vista
entre los pilotos.
Me alienta el respeto por esa pluralidad,
sin embargo el comit ejecutivo y la
asamblea general, con el inters de
todos, sabremos cohesionar un objetivo
conjunto alrededor de un problema que
no debe ser visto en trminos de corto
plazo o con un criterio de camiseta, sino
en la forma ms puntual que exige un
proyecto nacional de transporte areo
como sostn de nuestro desarrollo futuro.
No es difcil pronosticar que an sin
cielos abiertos, Alaska Airlines atacar las
playas de Baja California y el Pacfico,
American Airlines querr posicionarse en
la zona centro y norte del pas buscando
adems alguna alianza en firme con
Aerocalifornia, Southwest har lo propio
con la segunda versin de Taesa y por si
fuera poco, America West podra
incrementar su participacin en Mxico
con o sin una alianza estratgica de por
medio.
Si no defendemos lo que es nuestro, lo
que nos ha costado sacrificios y
sinsabores Quin lo har por nosotros?
El gobierno de Fax? Los diputados? La
+
CINTRA O EL IMPLACABLE AZOTE DE LA CRISIS RECURRENTE.
CFC? Nadie. La defensa de nuestro mbito
ocupacional como pilotos aviadores en
nuestro propio pas nos corresponde a los
pilotos de ASPA e incluso a los que sufren
la ignominia de los contratos de
proteccin patronales. Es por ello que
resultara irresponsable que una
organizacin como la nuestra desarrollara
planes estratgicos ante los problemas
quedndose en la miopa de escenarios
deseables, o peor an, quedndose como
espectadora de los acontecimientos o
esperando que pasaran las cosas y que
por mera reaccin a lo inevitable, se
tomaran decisiones a toro pasado, sin
haber movido un dedo para cambiar el
curso de los acontecimientos.
Cierto que ha molestado a varios pilotos
el tenor de las declaraciones periodsticas
expresadas por dirigentes sindicales en
relacin con movilizaciones ms all de la
manifestacin de protesta. Todo tiene su
tiempo y por supuesto el grado de avance
de las acciones estratgicas en la lucha
sindical deber tener el consenso de la
asamblea general, baste recordar el
conflicto con de Prevoisin y su enorme
poder aglutinador. El pecado de
inocencia en medio de tantos y tan
diversos intereses que irremediablemente
afectarn a la industria, nos llevara al
fracaso como organizacin que sabe la
magnitud del peligro ante el que se
enfrentan nuestras fuentes de t rabajo.
Es fcil suponer que en el momento
crtico de la guerra tarifaria y de la
agresiva competencia interna en que
caeran todas las empresas, se tendra la
peticin de alguna de ellas de modificar
nuestra relacin contractual bajo la
siempre oportuna necesidad ante la
adversidad. Ya veo a nuestros delegados
llevando a la junta y a la asamblea, un
"convenio" de facilidades bajo el
argumento de que la empresa est en
situacin difcil dadas las circunstancias.
Este no es el "petate del muerto", es
simplemente el recordatorio de lecciones
vividas no solamente por nosotros, sino
tambin por pilotos de otros pases que
no han podido enfrentar los resultados
del famoso libre mercado. Vale la pena
revisar los casos de los pilotos aviadores
que vieron mermadas sus condiciones
laborales en Argentina, Per, Chile,
Bolivia, Costa Rica, El Salvador y
Honduras, por citar algunos casos. La
apertura de cielos que dej en la
precariedad a las aerolneas llamadas "de
bandera" y azot las condiciones de
trabajo de los pilotos fue la ltima accin
de gobiernos insensibles y
completamente volcados al culto del libre
mercado. Las catstrofes empezaron con
desregulacin, con privatizacin, con
apertura mayoritaria a la inversin
extranjera, con quintas libertades
discrecionales convertidas en cabotajes
disfrazados, con bajos costos de
operacin, con guerras tarifarias.
Sin duda para los pilotos de ASPA el
asunto de cielos abiertos deberi ser la
"madre de todas las batallas que
requeriri del concurso de todos en la
salvaguarda de nuestras fuentes de
trabajo como quiera que estas se llamen.
Otra vez la lucha apenas comienza. Viene
la venta, no se sabe an quienes serin
los compradores, no sabemos si querrin
hacer industria o negociar como si fueran
canicas, desconocemos el plan
aeroniutico del gobierno entrante. Lo
cierto es que advertimos indicios que
acarrean complicaciones, con los datos y
tendencias inferimos el riesgo, con las
presiones y juegos de intereses
advertimos incertidumbre, con la
experiencia sabemos de la arrogancia
tecnocritica, con nuestra inteligencia,
capacidad de lucha y unidad en ASPA
sabremos ser actores decisivos en esta
nueva etapa de la aviaci6n mexicana.
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HELICE 12
Mxico frente a un mundo gLobal.
G
lobalizacin y
competencia.
La desreguLacin y La Librrima
competencia en aviacin que sufrimos a
principio de Los aos noventa dej en La
industria area de nuestro pas una
secueLa de desempLeo, quiebras y
deterioro generaLizado; La misma que dej
en otros pases, como Estados Unidos
una dcada antes. A menudo La
y a veces ingrata referencia con Lo que ha
sucedido y sucede en otras regiones deL
pLaneta, puede tener para nosotros
aLguna utiLidad en cuestiones de
desreguLacin y competencia en aviacin.
Ahora mismo, por ejempLo, cuando La
Comisin FederaL de Competencia impuLsa
en La aviacin comerciaL mexicana una
competencia ruinosa como aqueLLa. En
otras regiones deL mundo La competencia
en aviacin hoyes muy distinta: se han
creado recursos de mercado que
previenen La autodestruccin de La
industria, sin renunciar a La competencia;
se han dado Las condiciones para una
competencia racional. Estas
condiciones son
tres, y de
eLLas,
"
en Mxico, nos faLta por compLeto La
ms importante y Las dos restantes
estn muy Lejos de haber aLcanzado su
maduracin. Las tres condiciones son Las
siguientes:
1. Las aeroLneas decidieron compartir
sus mercados y su infraestructura e
inventaron Los Llamados "cdigos
compartidos". El principio es: compartir
es mejor que competir.
2. Las aeroLneas acordaron vincuLar sus
rutas domsticas con Las rutas
internacionaLes y as ampliar su oferta y
su voLumen de ventas: inventaron Las
aLianzas mundiaLes.
3. Los gobiernos decidieron otorgar
inmunidad antimonopLica a su
aeroLnea ms grande, o "de bandera",
como se Les conoce, para garantizarLes
un sLido posicionamiento en eL
mercado domstico y poder competir en
eL mercado internacional. En tanto que
est demostrado, por Los estudios de La
LLamada curva "S", que para saLir
exitosamente aL mercado internacionaL
es indispensabLe controLar ms deL 50%
deL mercado domstico.
Estados Unidos ha
otorgado
inmunidad
HELlCE 14
antimono-
pLica
a Las aeroLneas que conforman su
oLigopoLio.
Esta Ltima condicin, La ms importante,
no se cumpLe porque nuestras autoridades
deL transporte no pueden otorgar
inmunidad antimonopLica, como sucede
en otras regiones deL mundo; ni dan
muestras de estar interesadas en
promover eL cambio LegisLativo necesari o.
Por su parte, La Comisin FederaL de
Competencia, se desatiende de La reaLidad
mundiaL y promueve, en una actitud
obtusa, una forma de competencia
claramente nociva y atrasada.
Las tres condiciones mencionadas han
permitido, en otras partes deL mundo,
que en La industria area exista, de
hecho, una economa de escaLa, e impide
que La competencia sea autodestructiva.
AL menos con dos efectos inmediatos: La
competencia internacionaL y Los
compromisos comerciaLes con otras
aeroLneas obLiga a todas ellas a tener eL
equipo de vueLo e infraestructura ms
avanzados, Lo que mejora La economa de
Las empresas, La caLidad deL servicio y La
seguridad. La segunda consecuencia
inmediata es que eL precio de Los boLetos
baja hasta en un 27% por Los efectos de
una economa de escaLa y eL voLumen de
ventas que se consigue. En este sentido,
recomendamos consuLtar La investigacin
hecha por Jan Brueckner, economista de
La Universidad de IlLinois, pubLicada en
juLio pasado, que soporta estas
afirmaciones.
un pas como eL nuestro, por ejempLo,
Clnco aeroLneas pequeas,
independientes y enfrascadas en una
competencia predatoria, no pueden tener
gra.n voLumen de ventas cada una y es
lmposlbLe que ofrezcan boLetos a precios
competitivos sin autodestruirse y
deteriorar eL servicio. Esto fue Lo que
sucedi en Los aos noventa aqu en
Mxico. Y voLver a suceder porque no
hemos corregido Las condiciones en que
entonces se compiti. Autoridades como
La Secretara de Comunicaciones y
Transportes y La Comisin FederaL de
Competencia, siguen empantanados en
aquella caduca idea de competencia. Hoy
los pases desarrollados y en vas de
desarrollo protegen a sus recursos
industriales de la autodestruccin, sin
renunciar a la competencia: han
modificado las condiciones en que se
compite, han aprendido de sus fracasos.
Otros gobiernos estn haciendo mucho
ms que nosotros por su industria area y
permitiendo que viajar por avin sea ms
barato: los servicios a la navegacin son
gratuitos; las aerolneas reciben crditos
blandos para renovar sus flotas y sus
instalaciones; los servicios aeroportuarios
son mucho ms baratos que en Mxico;
en un sinnmero de pases no hay
impuestos por el uso de los aeropuertos;
los trabajadores tienen participacin
accionaria en las empresas; los gobiernos
no han renunciado del todo a tener
participacin estatal y determinan con
precisin las regiones del pas a las que
deber mantenerse comunicadas, ms all
de criterios de rentabilidad; permiten
inversin extranjera en sus aerolneas
hasta el 25%. Muchos gobiernos del
mundo consideran a la aviacin comercial
como un sector estratgico.
En este sentido, debemos decir con toda
claridad que, a nuestro juicio y por lo que
vemos en el resto del mundo, la
dimensin de nuestra economa como
pas y de nuestro mercado domstico
difcilmente permitiran la existencia
sana de ms de dos aerolneas nacionales
fuertes. Y quiz deba ser slo una, con
objeto de que nuestra industria sea ms
slida todava.
El Frente de Sindicatos del Sector Areo
consideramos que, de coincidir con
nuestros puntos de vista y con objeto de
preservar la parte ms moderna, sana y
competitiva de nuestra industria, y evitar
una competencia predatoria, a todas
luces imprudente, es necesario:
1. Detener la disolucin de CINTRA.
2. Conformar un grupo representativo de
los poderes Ejecutivo y Legislativo as
como de los distintos sectores de la
industria y especialistas en diversas reas
de la economa y la administracin, para
disear una poltica aeronutica de largo
plazo que se proponga hacer de la
aviacin comercial una palanca para el
desarrollo y la creacin de empleos.
Una vez que contemos con una poltica
aeronutica de largo plazo, por s misma
determinar qu hacer con la dicha
tenedora de acciones.
Los trabajadores de la industria area
queremos competir, pero no queremos
que se autodestruyan nuestras fuentes de
trabajo, p-orque nos autodestruimos
nosotros. Impulsamos una industria
fuerte y desarrollada para dar empleo a
nuestros miles de afiliados que no tienen
trabajo. Promovemos una industria
competitiva, moderna y productiva
porque queremos buenas condiciones de
trabajo para nuestros afiliados. Queremos
crecer como industria para el bien de
todos. Convirtamos a la industria area
en una generosa fuente de empleo,
ingresos y captacin de divisas, como lo
han hecho muchos pases.
Sistemas de extincin
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HELICE 1 S
HELICE 16
(amo parte de los estudios de fatiga de vuelo que
realiza IFALPA, se tiene alguna informacin acerca
de este .. remedio milagroso .. para recuperar el
sueo perdido y con ello aminorar la fatiga. De la
informacin obtenida al respecto en ASPA me he
permitido hacer un breve resumen para hacerla
del conocimiento general y contribuir un poco a
disminuir la ignorancia en el tema que, segn he
percibido, tenemos la gran mayora de nosotros.
Qu es la melatonina?
Es una neuro-hormona biosintetizada principalmente en
la glndula pineal yen menor medida es producida en la
retina y en el tracto gastrointestinal, segn se ha
descubierto en recientes estudios.
Cmo funciona en el organismo?
La naturaleza rtmica de la sntesis y secrecin de la
melatonina pineal est controlada por las condiciones de
luz-oscuridad del medio ambiente a travs del ncleo
supraquiasmtico del hipotlamo. Ambas glndulas, el
hipotlamo y la pineal, se encuentran en lo ms
profundo del cerebro.
Por el camino recorrido por las seales de luz-oscuridad
a travs de la retina y algunas neuronas de la parte
superior de la espina dorsal a la glndula pineal , se ha
determinado que la sntesis de la melatonina pineal se
inhibe en condiciones de luz y se estimula en
condiciones de oscuridad y es independiente del sueo.
Una vez producida, el medio por el que es transportada a
las diferentes partes del organismo es a travs del
torrente sanguneo.
La secrecin de la melatonina pineal es mayor en nios
pequeos y decrece con la edad. En edades avanzadas se
observa muy poca secrecin de la misma. Por otro lado,
no se observan variaciones en la secrecin durante los
ciclos menstruales.
El patrn normal de secrecin muestra poca
concentracin en luz diurna y mayor concentracin
nocturna. Tambin se han observado desviaciones
estacionales en la secrecin, siendo demorada la
concentracin nocturna por aproximadamente 1.5 hrs.
durante el invierno. La relacin entre los niveles de
circulacin de la melatonina y los ciclos luz-oscuridad
fue lo que motiv a principios de los aos 90 que se
hicieran investigaciones respecto a su administracin
externa con fines teraputicos para ciertos desrdenes
del sueo.
Qu dicen Las recientes investigaciones?
Las investigaciones de laboratorio indican que la
melatonina ejerce algunos efectos sedativos e
hipnticos al acelerar el inicio del sueo y mejorar el
mismo sin efectos de "cruda .. al da siguiente.
Sin embargo, las investigadones en animales de laboratorio
continan revelando efectos que merecen ser estudiados a fondo
para su aplicadn en humanos. En los tratamientos con
melatonina en ratas aparece un decremento en la secrecin de
serotonina cerebral, ocasionando hipotensin y brady-cardia;
tambin se ha observado un desarroLLo exagerado de artritis
inducida por coLgeno y reduccin en La secrecin de vitro-insuLina
deL pncreas.
En cuanto a Los estudios efectuados con humanos, aL principio La
mayora de eLLos eran con fines de contrarrestar eL efecto jet-Lag.
Desde mediados de Los 80 se han hecho diferentes estudios con
grupos de controL de personas viajando en ambas direcciones
(Este-Oeste, Oeste-Este) y cruzando numerosos husos horarios
(Nueva ZeLandiajAustraLia-Londres), y con estancias promedio de
10 das en eL destino. Se administran diferentes dosis de
meLatonina; en aLgunos grupos, antes deL viaje; en otros antes,
durante y despus deL viaje; en otros despus deL viaje; como
forma de comprobacin de Los efectd'S, dentro de estos grupos hay
personas a quienes sLo se Les administran pLacebos. Los
resuLtados muestran una mayor eficiencia contra eL jet-Lag en Los
grupos a Los que se Les administr meLatonina despus deL vueLo.
Sin embargo, tanto La dosis como La hora en que se administra
hacen variar Los resuLtados.
Sin embargo, en estudios ms
recientes con humanos a
quienes se Les ha
administrado meLatonina se
han tenido los siguientes
resuLtados:
Posibilidad de inhibicin
ovuLatoria
Enfermedades como eL
sndrome de KLinefeLters, eL
sndronie de Turner, La
psoriasis vuLgaris, espina
bfida ocuLta y la sarcoidosis
han sido asociadas a perfiLes
de meLatonina interrumpidos
Depresin clnica severa de
individuos esquizofrnicos
crnicos
Seguramente no
encontraremos muchos
tripulantes con Las
caractersticas mencionadas
en Los dos Ltimos puntos, sin
embargo, eL efecto combinado
de la meLatonina con
diferentes frmacos de uso
comn no han sido
estudiados, por Lo que deben
HELlCE 1 7
extremarse Las precauciones
en su uso.
El xito de la melatonina.
Por Los efectos de reducir el
efecto jet-lag y por Las
presunciones de aLgunos
usuarios en desaceLerar eL
proceso de envejecimiento,
mejora en la vida sexual,
ayudar en Los procesos de
tratamiento de cncer, etc., eL
uso de La melatonina ha
adquirido una fama y difusin
taLes que en el ao de 1995
se estimaban, sLo en Estados
Unidos, 20 millones de
consumidores con una venta
de entre 200 y 350 millones
de dlares, adems de la
venta de cantidad de libros
publicados pregonando sus
"virtudes ".
Sin embargo, La reaLidad del
xito se debe a un error. A
mediados de Los 90, Los
investigadores soLicitaron a La
parte reguLadora de
medicamentos de la Food and
Drug Administration (FDA) de Estados Unidos
recursos para efectuar pruebas de la melatonina
en humanos; estos fueron negados con el
argumento de que se requeran mayores pruebas
en animales antes de aprobar el estudio en
humanos. Pero en un clsico caso de burocracia,
la parte reguladora de alimentos de la misma FDA
aprob la venta al pblico de la melatonina como
un complemento alimenticio sin prueba alguna
por considerarla una sustancia de origen natural.
As comenz uno de los mayores casos de pruebas
clnicas sin control ni regulacin alguna en la
historia mdica. (amo no ha sido aprobada como
agente teraputico. la melatonina se vende
actualmente sin estandarizacin de dosis ni
certificacin de la calidad de las preparaciones
comerciales de ella.
Saper c., de la Harvard Medical School, piensa que
el usuario de la melatonina corre un riesgo
potencialmente peligroso de efectos a largo plazo
que no han sido estudiados adecuadamente.
Conclusiones
La melatonina aparenta ser un medio
efectivo para aliviar los efectos del jet-lag,
sin embargo, deben considerarse la dosis y
el tiempo de aplicarla.
Los grupos de estudio de los efectos jet-lag
fueron, en su mayoria, personas que
despus del viaje permanecian varios das
en el destino, lo que no ocurre
normalmente con los tripulantes.
Para ingerir melatonina debe estarse seguro
de que no tiene contraindicaciones con
enfermedades presentes o medicamentos
en uso.
La venta de la melatonina no est
debidamente regulada ni controlada por no
contar con estudios suficientes de sus
efectos ni en animales ni en humanos.
No se conocen los efectos a largo plazo del
consumo de la melatonina.
A pesar de no estar proscrita para
tripulantes, por sus efectos sedativos no
se recomienda se ingiera por lo menos 24
hrs. antes de un servicio de vuelo
(Aerospace Medical Association).
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EL PAQUETE
?
T
ena preparado un artcuLo das
antes de que La Comisin FederaL de
Competencia (CFC) diera a conocer
su recomendacin de separar a Las
empresas que conforman CINTRA. La
resoLucin me hizo reescribir eL presente
artcuLo que ahora cuenta con un nuevo
entorno que estaremos viviendo cuando
menos en Los prximos seis meses. Por Lo
que intentar reubicarme ante eL nuevo
panorama que enfrentar ASPA y por ende
La aviacin mexicana.
Continuarn Las posiciones encontradas
de Los funcionarios de gobierno que
quieren darLe rumbo aL sector areo sin
contar con eL consenso de La comunidad
aeronutica, Lo que ha provocado
incertidumbre entre Los trabajadores,
quienes tendrn que actuar rpidamente
para presentar aLternativas y presionar a
La Secretara de Comunicaciones y
Transportes para que sta asuma su
responsabilidad de promover e impuLsar
un transporte areo mexicano fuerte y
con saLud financiera, aL mismo tiempo,
Los sindicatos debern convencer con
propuestas a Los recaLcitrantes
neoLiberaLes de La Secretara de Comercio,
de La Comisin FederaL de Competencia y
aLgunos funcionarios de La Secretara de
Hacienda que dejen a un Lado sus
intenciones de fraccionar a toda costa eL
nico modeLo de transporte areo capaz
de poder competir con Las grandes Lneas
areas extranjeras.
Por otro Lado, hoy se tiene un nuevo
espacio poLtico que anteriormente no
serva para nada. Los diputados y
senadores, estos LegisLadores que
pretenden hacer su tarea de representar
Los intereses de Los ciudadanos y de La
nacin, eLLos, que a travs deL Congreso
tienen La responsabilidad LegaL de
fiscaLizar, supervisar y en su caso vetar
Las acciones que eL Instituto para La
Proteccin aL Ahorro Bancario (IPAB)
tendr que hacer para que La venta de
CINTRA o de Las empresas por separado se
hagan aL mejor postor, en Licitacin
pbLica y cuando menos cuidando Los
intereses de Los usuarios, de La aviacin
mexicana y deL propio pas.
Por Lo que se refiere a La presencia de Los
sindicatos deL sector areo, estos han
HELICE 21
sido vistos de diferentes formas en Los
crcuLos poLticos y financieros, sus
amenazas de cerrar pistas, sus
seaLamientos pbLicos de rechazo aL
dictamen de La Comisin FederaL de
Competencia (CFC) sin presentar
aLternativa aLguna, Los seaLan como
beLigerantes, y aunque Las moviLizaciones
hasta ahora pacficas en La sede de La CFC
y en eL Aeropuerto de La Ciudad de Mxico
han sido probabLemente oportunas, no
han sido suficientes para presionar aL
gobierno que La separacin de CINTRA
sera un error histrico.
Lo triste de este asunto, es que La parte
que no tiene ninguna responsabiLidad de
que La aviacin sea un sector eficiente,
seguro, confiabLe y financieramente sano
y que nicamente su obLigacin es vigiLar
que La competencia sea justa entre Las
empresas nacionaLes, est Logrando
marcar eL destino de Aeromxico y
Mexicana y por ende eL deL transporte
areo en nuestro pas. El no entender que
hay sectores que deben mantener una
presencia dominante en eL mercado
interno para poder incursionar de manera
ms sLida en Los mercados gLobaLes, es
estar viviendo en otro pas o estar
defendiendo intereses ajenos a Los
mexicanos. (vase Cemex, TeLfonos de
Mxico, Bimbo, Cerveceras, todas ellas
dominantes en eL mercado interno)
Independientemente de La decisin que
ya se tom, ASPA debe proponer que se
forme un comit simiLar aL que eL
Presidente de Los Estados Unidos, BilL
CLinton orden constituirse aL principio
de su administracin para definir eL
rumbo de La aviacin norteamericana. El
grupo de trabajo tuvo La presencia de
funcionarios de gobierno, LegisLadores,
expertos en aviacin, representantes de
Las Lneas areas, sindicatos, prestadores
de servicio, etc, todos eLLos, en un
consenso propusieron Los Lineamientos
que hoy tienen Los Estados Unidos como
poLtica area de Largo pLazo, misma que
es impulsada con toda La fuerza deL
Estado para incrementar da a da La
presencia de Las Lneas areas
norteamericanas en todos Los mercados
importantes deL orbe.
+
ASPA debe de proteger su fuente de
trabajo convirtindose en promotor de
venta de CINTRA, buscando
inversionistas mexicanos que se
comprometan cabalmente con la
aviacin y que le den a los pilotos
paquetes de participacin accionaria.
La estrategia del sindicato deber ser
de propuesta, de igual manera de
cuando se fo rm CINTRA en 1995. Hoy
tenemos en ASPA camino andado,
hace algunos meses la comunidad
aeronutica se manifest en el foro
"El Transporte Areo en Mxico:
Cambios y Perspectivas" de ah
surgieron conclusiones de gran valor
que estn olvidados en un cajn de un
escritorio, tambin hay una iniciativa
que se dej en la legislatura pasada
para modificar la Ley de Aviacin que
requiere de toda la fuerza de ASPA
para que la discutan los diputados
actuales, en fin, ASPA deber tener
una estrategia firme, clara que sea
compartida por todos y avalada por la
Asamblea General.
Con CINTRA o con otra figura que se
tendr que inventar, Aeromxico y
Mexicana de Aviacin tendrn que
crecer en los siguientes aos. Por su
parte, el sindicato deber impulsar un
crecimiento de manera equilibrada y
justa para ambas empresas, el no
hacerlo as, podra provocar una
ruptura con consecuencias funestas
para la aviacin mexicana y para las
fuentes de trabajo de los pilotos.
Las siguientes grficas muestran
algunos escenarios que son un
ejercicio que tienen como objeto que
cada piloto se ubique en su contexto
particular y que pueda hacer una
reflexin sobre el escenario o
combinacin de escenarios que l
crea que puedan darse, en ellos hay
cifras que pueden observarse
arbitrarias, pero son un ejercicio de
las diferentes estimaciones de los
pronsticos de la OACI y de la ser, as
como de algunos analistas que ven en
la aviacin posibilidades firmes de
crecimiento y de consolidacin.
Nota del Editor: Los escenarios propuestos, si bien son un interesante ejercicio, se basan
en una serie de planteamientos poco sustentables:
1.- Aplicar la tasa de crecimiento a la FLOTA (nmero de aviones) es incorrecto, los
pronsticos se dan en NMERO DE PASAJEROS, Y las empresas cubren mayor mercado sin
adquirir equipo en la misma proporcin (con una mayor utilizacin de aviones,
flexibilizacin de horarios y jornadas de servicio).
2.- Las tasas de crecimiento estimadas son para TODA la aviacin del pas, las empresas
mexicanas hemos venido perdiendo mercado en los ltimos 20 aos ante las lneas
extranjeras, sobre todo en el sector de carga, y la..s perspectivas no se ven mejores.
3.- Todo escenario actual debe considerar dos cuestiones fundamentales, la posible divisin
de Cintra y la amenaza de "cielos abiertos", ante estas perspectivas es muy temprano para
plantearnos cualquier crecimiento, ojal nuestras empresas no disminuyan su flota.
Escenario sin Planeacin
Este escenario es el menos deseado porque en l se mantiene la falta de planeacin que
tienen las empresas Mexicana y Aeromxico. Su crecimiento sera optimista, pero de
manera improvisada como lo ha sido en los ltimos aos, a empujones y con la inercia
natural de las necesidades del pas.
120
100
80
40
20
O
2000
Aeromxico 70
120
100
80
"
. ~ 60
..:
40
20
2000
Mexicana 59
HELlCE 22
2001
74
2001
63
2002
79
2002
68
- Credmiento promedio 6.56%
2003
84
2004
90
2005
96
- Credmiento promedio 7.82%
2003
74
2004
80
2005
86
Escenario Latinoamericano
La OACI pronostica un crecimiento de aproximadamente el 6.5% para el mercado latinoamericano durante los prximos 5 aos. Las
posibilidades de crecimiento econmico para el prximo gobierno segn algunos analistas podran alcanzar niveles entre el 5% y 7%.
Por lo tanto, el sector aeronutico puede crecer a un ritmo similar o mayor, continuando con las tendencias de crecimiento siempre
por arriba del producto interno bruto (PIB).
120
100
80
:; 60
~
40
20
O
2000 _ -", 200 "",- 1 _ ~ 2 " , , 0 ~ 2
Aeromxico 70 75 80
Escenario Fox
- Crecimiento promedio 7. 17%
2003
86
2004
92
2005
99
~
e
o
>

Mexicana
120
100
80
60
40
20
2000
59
2001
64
2002
69
- Crecimiento promedio 8.32%
2003
75
2004
81
2005
88
Durante la campaa por la presidencia de la Repblica Vicente Fox prometi a los mexicanos tener un crecimiento promedio del 7%
con el objetivo de poder generar los empleos que Mxico necesita, por lo tanto, la aviacin mexicana podra crecer por arriba del
producto interno bruto continuando con las tendencias de los ltimos aos. Sin embargo este escenario requerira una planeacin a
largo plazo.
120
100
80
40
20
O
Aeromxico
2000
70
2001
76
2002
83
- Crecimiento promedio 8.85%
2003
90
2004
98
2005
107 Mexicana
HELlCE 23
120
100
80
60
40
20
2000
59
2001
65
2002
72
- Crecimiento promedio 10.4%
2003
80
2004
88
2005
97
Escenario con Alianzas Globales
El crecimiento de Aeromxico y Mexicana con una planeacin estratgica empresarial de largo plazo y ligado a las alianzas globales,
impulsara de manera ms agresiva el desarrollo para los siguientes aos.
120
100
80
.
g 60
"
<
40
20
o
Aeromxico
2000
70
2001
77
2002
85
Escenario con Politica Area
- Crecimiento promedio 9.880f0
2003
93
2004
102
2005
112
120
100
80
40
20
Mexicana
2000
59
2001
67
2002
75
- Crecimiento promedio 11.6%
2003
83
2004
92
2005
102
Este sera el escenario deseado de crecimiento para la aviacin mexicana, su desarrollo le dara a Mxico un transporte areo fuerte,
con posibilidades reales de competir con las lneas areas extranjeras y estar en condiciones de ser parte importante de las alianzas
globales. Las empresas contaran con planes definidos de crecimiento y con el apoyo de una poltica area de Estado slida y de
largo plazo.
120
100
80
40
20
O
Aeromxico
2000
70
2001
78
2002
87
- Crecimiento promedio 11. 36%
2003
97
2004
108
2005
120
120
100
80
60
40
20
Mexi cana
HELICE 24
2000
59
2001
67
2002
77
- Crecimiento promedio 13. 12%
2003
87
2004
97
2005
109
En la tabla siguiente se muestra, de acuerdo al escenario de crecimiento, las necesidades de contratacin
de nuevos pilotos para Aeromxico y Mexicana para los prximos cinco aos.
Contratacin de Pilotos
Escenario de
2000
crecimiento
(Aviones)
Pilotos
Aeromxico
Sin pLaneacin (68) 813
Latinoamericano (68) 813
Propuesta Fax (68) 813
Con ALianzas GLobaLes (68) 813
Con PoLtica Area (68) 813
*Flota y pLanta actual
Mexicana
Sin pLaneacin (57) 898
Latinoamericano (57) 898
Propuesta Fax (57) 898
Con ALianzas GLobaLes (57) 898
Con PoLtica Area (57) 898
22-8727
*Flota y planta actual
Aeromxico
5.9 Trips.
CLcuLo de PLanta
11 .8 pilotos
Mexicana 6.5 Trips.
CLcuLo de PLanta 13 pi lotos
19.5 pilotos
CURSOS:
2001 2002 2003 2004 2005
(Aviones) (Aviones) (Aviones) (Aviones) (Aviones)
Pilotos Pilotos Pilotos Pilotos Pilotos
(74) 874 (79) 934 (84) 1005 (90) 1064 (96) 1149
(75) 897 (80) 957 (86) 1029 (92) 1100 (99) 1185
(76) 909 (83) 993 (90) 1063 (98) 1172 (107) 1289
(77) 921 (85) 1017 (93) 1112 (102) 1227 (112) 1340
(78) 933 (87) 1031 (97) 1160 (108) 1292 (120) 1435
(63) 964 (68) 1001 (74) 1066 (80) 1131 (86) 1196
(64) 977 (69) 1030 (75) 1096 (81) 1163 (88) 1242
(65) 990 (72) 1070 (80) 1162 (88) 1255 (97) 1282
(67) 1017 (75) 1109 (83) 1202 (92) 1308 (102) 1427
(67) 1017 (77) 1136 (87) 1255 (97) 1374 (109) 1519
20-8727 18 - 8727 16 - 8727 14 - 8727 12 - 727
por avin o
por avin + 1.4% por Dirigentes y pilotos de confianza
por avi o
por avin + 1.6% por Dirigentes Y pilotos de confianza
por avin de 3 pilotos
ASESORfA y CAPACITACION EMPRESARIAL
ADIESTRAMIENTOS ESPECIALES EN DIFERENTES
EQUIPOS DEVUELO, CURSOS INICIALES Y PERIODICOS
HELlCE 2S
Boeing ha puesto su futuro en su novedoso
bimotor B-777, del cual actualmente se
estn planeando nuevas versiones capaces de
dar media vuelta al mundo sin escalas, bajo
la premisa de que dos motores son mejor que
cuatro y el fabricante Norteamericano afirma
que el B-777 puede ser en el Ocano Pacfico
lo que el B-767 es en el Atlntico y las
grandes compaas areas como la British
Airways parecen darle la razn al posponer
futuras entregas del B-747-400 en favor del
B-777, sin duda alguna los operadores del B-
777 son los ms asiduos seguidores de la
propuesta de los 207 minutos, pues esto
significa considerables beneficios
econmicos y operativos. Sin embargo
estar 3hr 27min volando sobre el
Ocano Pacfico en un avin bimotor
de cabina ancha con un solo motor
tiene sus desventajas, aunque esto no
represente una amenaza a la seguridad
del vuelo.
Airbus es el campen de los
tetra motores y fruto de ello son las
objeciones que present a la FAA en
contra de los "180 minutos ms el
15%," dichas objeciones se enfocan
principalmente en las rutas Polares y
del Pacfico en virtud de que ah se
cubren rutas que superan los
11,000Km en zonas inhspitas y muy
alejadas de algn aeropuerto con
infraestructura adecuada.
Cuando un avin de aerolnea de tres
o cuatro motores se enfrenta a la
remota situacin de sufrir la prdida
de un motor an le es posible
continuar hasta su destino original,
pero cuando esto le ocurre a un avin
bimotor ste debe efectuar un
aterrizaje de inmediato. Por ello,
siempre debe operar dentro del radio de un
aeropuerto alterno. Situacin que condiciona
el vuelo a las condiciones meteorolgicas
imperantes en los aeropuertos alternos, lo
que causa serias dificultades logsticas, ya
que todos los aeropuertos alternos debern
estar abiertos a recibir operaciones del
estndar CAT l y si algunQ de ellos se
encuentra bajo mnimos el vuelo tendr que
demorarse en el aeropuerto de origen hasta
que todos los alternos a lo largo de la ruta se
encuentren en condiciones meteorolgicas
adecuadas para su utilizacin.
Para complicar an ms las cosas, segn
datos de Airbus, muchos de los aeropuertos
en Alaska, Islas Aleutianas y Siberia que
seran posibles alternos en caso de falla de un motor, no estn realmente disponibles
porque gran parte del ao se encuentran bajo mnimos. En el caso de que se llegara a
realizar un aterrizaje de emergencia en alguno de los alternos, los pasajeros quedaran
confinados en el Aeropuerto o en el mejor de los casos la aerolnea tendra que pagar
hotel para 350 personas con sus respectivos alimentos o probablemente se vera
obligada a fletar un tetramotor para completar el vuelo.
Airbus afirma que el costo de tener que desviarse al alterno en una ruta polar o sobre
el Pacifico sera gigantesco, adems de que el funcionamiento con un solo motor
podra causar incomodidades en la cabina de pasajeros durante las ms de tres horas
de vuelo hacia el alterno. Tambin seala que los efectos del viento pueden alargar
considerablemente el tiempo de vuelo con un slo motor y que no se conoce cual es
realmente la tasa de fallos de motor como consecuencia de funcionar durante largos
periodos de tiempo a plena potencia, para compensar el fallo del otro.
pasajeros que el percance que los oblig
a aterrizar no fue serio, ms an estando
en una pista en medio del Pacfico y esto
sera un duro golpe a la reputacin de la
aerolnea.
Las objeciones de Airbus terminan con la
afirmacin de que los vuelos de muy
largo alcance con aviones de dos motores
son, a lo sumo, una alternativa
imprctica. Hasta ahora esta guerra de
los 207 minutos ha dado como resultado
la autorizacin por parte de la FAA de
esta extensin del tiempo de vuelo, en
vuelos muy especficos, es decir que la
compaa tiene que solicitar un permiso
especial para realizar este tipo de
HELlCE 27
Quiz al tener en cuenta todo eso
algunos crticos afirman con justa
razn que el hecho de que puedas
hacer algo no significa necesariamente
que debas hacerlo. A todo esto hay que
aadir que un paro de motor en ruta
bien manejado, en un avin comercial
moderno, no representa riesgo para la
seguridad del vuelo. Sin embargo,
seguramente ser muy difcil para la
aerolnea convencer a los asustados
operaciones, justificando plenamente
los motivos por los que debe realizar
esta operacin y no se trata de una
autorizacin genrica como las de 120
y 180 minutos.
Podemos entender que la posibilidad de
falla en los nuevos motores sea muy
remota y que las compaas deseen
usar bimotores como el B-777 para
volar grandes distancias en virtud de
los beneficios econmicos que esto
representa, pero una cosa es atravesar
el Ocano Atlntico con toda la
infraestructura aeroportuaria con que
cuentan las diferentes rutas y otra muy
distinta es cruzar el Ocano Pacfico. Lo
que nos lleva a preguntarnos: Qu ser
mejor para los grandes recorridos un
bimotor o un avin de cuatro motores? Al
final tendremos que esperar algn tiempo
para conocer la respuesta y ver cual de
los fabricantes tena la razn. Sin
embargo, en todo este asunto falta una
importante opinin: la de los pilotos
Cmo se sentiran mejor, en un bimotor
o en un tetra motor? finalmente son ellos
quienes tendrn que enfrentar la
situacin de falla de un motor en medio
de "ninguna parte".
L
a tercera aerolnea ms antigua del
continente americano despus de Avianca y
la Mexicana, es a la vez uno de los nombres
ms antiguos que surcan los cielos del mundo.
En efecto, el nombre del Lloyd Areo Boliviano
se mantiene intacto desde su nacimiento,
perteneciendo as junto con QANTAS, KLM y
SABENA a un selecto nmero de aerolneas que
mantienen inquebrantable su identidad.
Fundada el 15 de septiembre de 1925, en la
ciudad de Cochabamba y con un capital inicial
de 1'000,000.00 de pesos bolivianos, el Lloyd
Areo Boliviano, S.A. alzaba el vuelo. Su primer
presidente fue el Sr. Guillermo Kyllman, notable
ciudadano boliviano de ascendencia alemana. La
comunidad de residentes alemanes en Bolivia
apost por el futuro del pas y le obsequi al
LAB su primer avin, un Junker F-13 de 4
pasajeros, el avin fue bautizado con el nombre
de "ORIENTE" y su primer piloto fue el Cap. Willy
Neuenhoffen, de nacionalidad alemana.
El 23 de septiembre se realiz el primer vuelo
comercial regular del LAB entre Cochabamba y
Santa Cruz (el LAB ya haba realizado algunos
vuelos de prueba y demostracin durante
agosto), a partir de ese momento la vida de
Bolivia cambi para siempre, en 1926 se recibi
un segundo Junker F-13 y se inici la expansin.
En 1928 se funda la Escuela de Pilotos y
Mecnicos de Aviacin del LAB, donde se grada
con honores el Cap. Jorge Wilstermann Ca macho,
primer piloto boliviano a servicio de la empresa.
Los primeros intentos de establecer vuelos
internacionales se realizaron en julio de 1930 al
cubrir la ruta La Paz-Corumb-Ro de Janeiro, en
combinacin con la aerolnea brasilea
Syndicato Cndor Ltda .. En 1931 el LAB compra
sus primeros aviones trimotor Junkers JU-32 y al
ao siguiente trimotores Ford.
En 1932, ante el conflicto blico del Chaco, el
LAB pone a disposicin del gobierno
de Bolivia todas sus
instalaciones, personal y recursos,
convirtindose en uno de los pilares del pas.
El 14 de mayo de 1941 el gobierno de Bolivia
racionaliza y reorganiza al LAB, se otorga el 2
de agosto del mismo ao en concesin la
:dministracin del LAB a la aerolnea brasilea
PANAGRA y se inicia un proceso de
modernizacin y expansin tanto en
infraestructura, rutas, servicios y flota. En 1945
el LAB recibe su primer DC-3, de los cuales lleg
a operar 18 aeronaves en total y que volaron
para la aerolnea hasta el ao de 1977.
El 15 de septiembre de 1950, en el marco
de la celebracin de sus primeros 25
aos, el LAB recibe por parte del
gobierno la condecoracin "Cndor de
los Andes" en grado de Gran Cruz. "El
LAB desde su fundacin ha servido a los
intereses de la nacin con acentuado
patriotismo y eficiencia", rezaba el
decreto. En ese mismo ao el LAB
incorpor a su flota aviones Boeing B-17
para el servicio de carga tanto nacional
como internacional.
En 1953 se inician vuelos a Salta,
Argentina y Arica, en Chile. En el mes de
abril de 1955 la aerolnea compra dos
Douglas DC-4 de 55 pasajeros que oper
hasta 1961. En 1957 inicia vuelos a Porto
Velho, Brasil, y Asuncin, Paraguay. En
1959 el LAB vuela a Buenos Aires.
Posteriormente, en 1960 a pesar de serios
problemas econmicos consigue concretar
la compra de un DC-6B propiedad de
American Airlines, la aerolnea oper un
total de 4 aeronaves de este tipo hasta
1973. Con los DC-6 vuela a Lima en 1961
y a Sao Paulo en 1963.
El progreso de la aerolnea era constante
y como prembulo a su ingreso a la "Era
del Jet" adquiere, en 1968, de American
Airlines un avin turbo-hlice Lockheed
Electra L -188A de 74 plazas para vuelos
internacionales y los das 20 de julio y 9
de agosto de 1969 se reciben
directamente de la fabrica dos Fokker F-
27M para 44 pasajeros, que operaran los
servicios domsticos.
El 7 de marzo de 1970, procedente de
Seattle aterriza en el aeropuerto de
Cochabamba el primer avin Boeing 727
serie 100 del LAB, matriculado CP-861,
con el cual la aerolnea ingresa a la "Era
del Jet", el avin entra a cubrir vuelos
regulares el da 14 del mismo mes. Como
dato curioso esta aeronave an continua
en servicio activo para el LAB.
La empresa continu en ascenso, con un
impecable historial de seguridad que es
su mejor carta de presentacin para una
slida expansin, en mayo de 1974 y
marzo de 1975 se reciben dos B727-100,
se adquieren dos Fokker F-27 adicionales.
Miami y Santiago de Chile se incorporan a
la red de rutas del LAB en septiembre 17
de 1975 y diciembre 3 de 1976
respectivamente, y el 8 de septiembre de
1977 se adquiere un B707-320C para
explotar el servicio de carga area
internacional, en octubre 5 del mismo
ao inicia vuelos a Caracas. El ao de
1978 es muy importante para la
consolidacin del LAB, se adquiere de
Boeing Company, dos B727 serie 200A
para 168 pasajeros, convirtindose en la
primera aerolnea de Amrica del Sur en
operar esta variante del legendario 727,
los nuevos aviones arriban a Cochabamba
el 5 de agosto y 27 de octubre del mismo
ao.
Durante los aos 80 la aerolnea expande
servicios, a pesar de una aguda crisis
econmica que golpea al pas, consolida
sus rutas por todo el continente, en 1981
adquiere un segundo B707-300F para el
servicio de carga y el 27 de noviembre
inicia vuelos a Cuzco, Per. En diciembre
de 1989, prueba por un corto tiempo la
era de la "Cabina Ancha" al rentar por
unos meses un B767-200ER.
Inicia los aos noventa con nuevos bros
cuando el primero de diciembre de 1990
incorpora a su flota el primero de sus
Airbus A310-300, con el cual fortalece su
presencia en rutas a Estados Unidos. Es el
da 2 de diciembre de 1992, cuando el
LAB incorpora a Mxico a su red de rutas
con un servicio de dos vuelos semanales
en la ruta Santa Cruz-Panam-Mxico con
equipo B727-100.
En 1995 por medio de una licitacin
internacional, el gobierno privatiza al
LAB para mejorar su presencia en el
contexto internacional de aviacin, el da
15 de diciembre del mismo ao se da a
conocer al nuevo socio de la empresa con
el 50% de las acciones del LAB, es la
aerolnea brasilea Viacao Area Sao
Paulo S.A. VASP capitaliza a la aerolnea
e incorpora nuevas tecnologas y
aeronaves, entre ellas un B737-300 en
1996.
Actualmente la aerolnea de bandera de
Bolivia, tiene un futuro prometedor,
cuenta con una flota de 12 aeronaves ( 1
Fokker F27, 3 B727-100, 6 B727-200A, 2
B737-300 y un A310-300 ), su fuerza es a
HELlCE 29
laboral es de poco ms de 1,750
empleados, se operan vuelos regulares a
12 ciudades dentro de Bolivia y a 21
ciudades a lo largo y ancho del
continente, convirtiendo al LAB en un
verdadero embajador de Bolivia en
Amrica; en Mxico el LAB vuela a la
Ciudad de Mxico y Cancn.
El paso del tiempo ha forjado al LAB no
slo como la aerolnea de bandera de
Bolivia, sino como las alas ms seguras
de Sudamrica, respaldadas por los
colores y nombre ms antiguos del
conti nente.
HugoGutirrez
40 AOS DEL JET EN MXICO.
Fotos: Archivo Aspa
ALLEGRO REGIONAL
Fue en el ao de 1960, cuando en
Mxico se inicio la "Era del Jet", al
establecerse los primeros vuelos
comerciales con equipo a reaccin con
matricula y tripulaciones mexicanas,
cambiando definitivamente la faz de
la aviacin nacional.
Correspondi a la Compaa Mexicana
de Aviacin, el honor de ser la
primera aerolnea nacional en ofrecer
servicio jet, al inaugurar el da 04 de
julio de 1960 su vuelo MX900 entre la
Ciudad de Mxico y Los ngeles,
California, con una aeronave Comet
IV-C registrado con matricula XA-NAS,
el vuelo parti del aeropuerto central
de la Ciudad de Mxico a las 17:30hrs.
con 81 pasajeros ( 29 en Primera
Clase y 52 en Clase Turista ). La
tripulacin de dicho vuelo histrico
estuvo integrada por el comandante,
Cap. Roberto Pini Pignol y los
Primeros Oficiales, Cap. Francisco
Alcalde y Cap. Francisco Moreno.
Posteriormente la Mexicana estableci
sus vuelos en Comet a Chicago ellO
de agosto y a San Antonio el primero
de noviembre del mismo ao.
Como dato curioso y a raz del
conflicto entre ASPA y la CM A, el
Comet IV - C jug un papel
importante para que la CMA
reconociera a ASPA y firmara el
contrato colectivo correspondiente,
esto retras el inicio de los primeros
vuelos comerciales en Jet, que
pudieron haberse realizado a
principios de 1960. Solucionado el
conflicto los pilotos de ASPA tomaron
el adiestramiento y Mexicana, la
primera lnea area de Mxico sera la
primera con Jet en el pas.
Aeronaves de Mxico, ingresa a la "Era
del Jet" el 20 de noviembre de 1960,
al realizar el vuelo inaugural de su
ruta Mxico - New York, con una
aeronave Douglas DC-8 serie 20, con
capacidad de 120 pasajeros y
matriculado como XA-XAX.
La tripulacin que cubri el vuelo
inaugural estuvo integrada por el Cap.
Abraham Carrasco y el Cap. Antonio
Gmez Castresana, as como los
primeros Oficiales, Cap. Antonio Ruiz
Bravo y Cap. Xavier lvarez Bacha.
Aeronaves de Mxico fue por muchos
aos un operador por excelencia del
DC-8 y entabl verdaderos puentes
entre Mxico y el mundo con estos
aviones considerados como clsicos.
Durante la segunda parte del ao empez a operar con base en el aeropuerto Internacional "Mariano Escobedo" de la
ciudad de Monterrey la aerolnea ALLEGRO REGIONAL, esta compaa estableci vuelos entre Monterrey y las ciudades de
Tampico, Matamoros y Ciudad Victoria con aeronaves Cessna Grand Caravan II de 14 plazas. ALLEGRO REGIONAL espera
ganar la preferencia del pblico y establecer en corto tiempo ms vuelos a ciudades del norte de pas. Esta pequea
aerolnea est asociada a Lneas Areas Allegro.
HELlCE 3D
PRESENCIA DE SUIZA EN MXICO.
La empresa SWISSPORT MEXICO inici sus operaciones
en nuestro pas el pasado mes de julio, esta compaa
ofrece una amplia gama de servicios como por ejemplo:
despacho, servicios de plataforma, planes de vuelo,
manejo de carga y equipaje, etc. SWISSPORT MEXICO es
una empresa del Sair Group, holding de nacionalidad
Suiza que controla entre otras a la prestigiada aerolnea
SWISSAIR.
En una fase inicial SWISSPORT MEXICO mantiene
instalaciones propias en los aeropuertos de Mxico y
Cancn, en su cartera de clientes aparecen aerolneas
como MARTINAIR, EMERY, LTU, BALAIR, SOBELAIR entre
otras. Su estndar de calidad es el mismo para las
dems empresas del holding, lo que ser
definitivamente su mejor carta de presentacin en el
mercado mexicano.
NUEVOS AVIONES PARA AEROCARIBE
A finales de octubre entr en operacin un equipo
Oouglas OC-9 serie 31, para la compaa regional
Aerocaribe, esta aeronave es la primera de seis del mismo
tipo con los cuales la aerolnea, inici un proceso de
modernizacin y expansin, entre los proyectos a corto
plazo esta el reemplazar sus cuatro OC-9 serie 15 por
estos equipos.
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NUEVO AViN CARGUERO EN MXICO.
Fot o: Hugo Gutirrez
OC-9 serie 31 de Aerocaribe se observa la -nueva imagen corporativa de la aerolnea
El OC-9 serie 31 en cuestin proviene de la aerolnea
USAir, su nmero de serie es el 48119 y el de fuselaje es
el 943, tiene capacidad para 115 pasajeros y cuenta con
turbinas Pratt & Withney JT80-15 de 15,500lbs. de
empuje unitario lo que le permitir operar con el mnimo
de restriccin desde la Ciudad de Mxico, por ltimo la
aeronave recibi la matricula XA-ABQ y fue bautizada con
el nombre de "Yucateca".
Los primeros vuelos donde Aerocaribe utilizar los OC-9
serie 31, sern los vuelos entre la MEX-TGZ, MEX-PXM, as
como la denominada ruta Maya entre CUN-MID-VSA-TGZ-
OAX-MEX. Se tiene proyectado recibir y tener en
operacin un segundo OC-9 antes de fin de ao.
ESTAFETA ha incorporado a su flota su primer equipo
Boeing 737 serie 200QC ( n/s 20917, ex. Grupo TACA ),
para fortalecer su presencia en el mercado de
mensajera y paquetera a nivel nacional, la aeronave
fue acondicionada en las instalaciones de
mantenimiento de la Mexicana de Aviacin y ostenta la
matricula mexicana XA-ABX.
La aeronave ser operada bajo un contrato de
arrendamiento con la empresa Laserline Lease Finance
de California, U.S.A.,
HELICE 31
HugoGutirrez
Boeing 727-100 de Aviandina
en el aeropuerto de Cuzco.
BREVES DE LATINOAMRICA
*TACA PERU inici sus operaciones internacionales con servicios directos
y sin escalas entre Lima, Sao Paulo, Buenos Aires, Santiago de Chile y
Ciudad de Mxico con modernos Airbus A319 desde el pasado mes de
julio. La empresa espera consolidarse durante el prximo ao con ms
rutas dentro de Per as como a Latinoamrica e iniciar la codiciada ruta
a Miami.
* ECUATORIANA DE AVIACIN enfrenta una seria
crisis. La aerolnea de bandera de Ecuador
suspendi a finales de septiembre la operacin de
sus rutas a Sao Paulo, Santiago y Buenos Aires al
perder su ltimo B727-200 que fue requerido por el
arrendatario y slo mantiene el vuelo a New York,
con un solitario A310-300 de VASP, la direccin de
ECUATORIANA espera resolver sus problemas en
corto plazo y reanudar sus vuelos a fin de ao,
incluso regresar a la Ciudad de Mxico y Cancn.
* AVIANDINA es una nueva aerolnea dentro del
mercado peruano, ofreciendo un excelente servicio
abordo con tarifas econmicas entre Lima, Cuzco y
Arequipa, cuenta con dos B727-100 y no descarta
establecer vuelos internacionales en un corto plazo.
Entre sus tripulaciones cuenta con experimentados
pilotos y sobrecargos de la extinta AeroPer.
* AVENSA, Aerovas Venezolanas, S.A. contina en una espiral hacia
abajo, ha reducido sus operaciones entre Caracas y Miami de cuatro
vuelos diarios a slo uno, inici una guerra de tarifas para captar
desesperadamente pasajeros en sus vuelos a Bogot, Quito y Lima, y
enfrenta el eminente cierre de sus oficinas en Mxico.
* AEROCONTINENTE CHILE finalmente ha levantado el vuelo en medio de
una verdadera tempestad en los cielos de Chile, pues las empresas
locales LAN CHILE, LADECO y AVANT han establecido un frente comn,
debido a que la nueva aerolnea entabl una guerra sin precedentes con
tarifas desde 50.00usd. Las aerolneas Chilenas la acusan de competencia
desleal e incluso de ser financiada con dinero del narcotrficos. Su
capital es del 50% perteneciente a Aerocontinente de Per y el resto a
socios chilenos. Su flota est compuesta por dos B737-200 y
recientemente incorpor un B767-200ER, este ltimo para operar la ruta
Santiago - Lima -Miami.
HELICE 32
HONORA
QUIEN HONOR
MERECE
CAPITN EDWIN DAVISON PATIO
Naci en la Ciudad de Mxico, Distrito
Federal el da 31 de octubre de 1940.
Realiza sus estudios de piloto aviador en
el Centro Internacional de Adiestramiento
de Aviacin Civil. El 19 de enero de 1966
ingres a la compaa Aeronaves de
Mxico hasta su trmino en 1988,
convirtindose en Aerovas de Mxico.
El Capitn Davison Patio vol en los
siguientes equipos: PIPER J-3,
STEARMAN, COMANCHE, NORTE AMERICAN
AT-6, MARTIN 404, CESSNA 140 y 120,
DC-3 C-47, DC-9, DC-8/51, DC-l0 y MD-
82/88.
Culminando felizmente su etapa
profesional en la empresa Aerovas de
Mxico como comandante del MD-82/88.
CAPITAN JAIME ALVARADO GARCA
Naci en la Ciudad de Mxico, Distrito
Federal el da 20 de septiembre de 1940.
Efecta su primer vuelo solo el da 16 de
diciembre de 1956.
Realiza sus estudios de piloto aviador en
la Escuela Militar de Aviacin y en el
Centro Internacional de Adiestramiento
de Aviacin Civil. Prest sus servicios en
Aerolneas Vega y Aeronaves de Mxico
hasta su trmino en 1988, convirtindose
en Aerovas de Mxico.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT-17, MENTOR, PIPER
APACHE, DC-3, DC-9/15/32, MD-82/88,
BOEING-757/200 y BOEING 767/200/300.
Desempendose como Asesor Instructor
de DC-3, DC-9/15/32, MD-82/88,
BOEING-757/200 y BOEING 767/200/300
por ms de 20 aos.
Culminando felizmente su etapa
profesional en la empresa Aerovas de
Mxico como comandante del BOEING
767, con ms de 20,000 horas de vuelo.
HELlCE 33
CAPIlAN ROMAN IGNACIO
CARREON SANCHEZ
Naci en el estado de Puebla ello de
agosto de 1940, en donde realiz sus
estudios de primaria, secundaria y
preparatoria.
En 1961 ingres a la Escuela Militar de
Aviacin. En 1963 ingres a la Escuela de
Aviacin Mxico, obteniendo su licencia
de Piloto Aviador Comercial en 1964,
laborando en la misma como Instructor
de vuelo.
En 1970 ingres a la Compaa Servicios
Areos Especiales, filial de Aeromxico
como Primer Oficial de HS-748. En 1974
fungi como Asesor Instructor y Jefe de
Equipo de HS-748. En 1976 form parte
de la planta de Aeromxico como Primer
Oficial de DC-9/15 DC-9/32 hasta su
trmino en 1988, convirtindose sta en
Aerovas de Mxico, S.A. de C.V. En el
mbito sindical particip como Secretario
de la Delegacin Aeromxico y como
Secretario de la Comisin de Vigilancia.
Ha volado en los siguientes equipos:
PIPER J-3, STEARMAN PT-17, BIMOTOR
CESSNA UC-78B, CESSNA 170, CESSNA
182, CESSNA 180, CESSNA 150, CESSNA
172, CESSNA 310, PIPER PAWNE 150,
PIPER PA-18, PAWNE 235, HS-748, DC-9,
DC-l0, MD-80/83/87/88.
Ello de agosto del 2000, llega a feliz
trmino su etapa profesional de Piloto
Aviador dentro de la empresa Aerovas de
Mxico, S.A. de C.V. como Comandante de
MD-80/88, con ms de 18,000 horas de
vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la (omisin de Honor y Justicia, desea
extenderles su ms sincero reconocimiento a la labor desarroLLada en el
mbito profesional, y al mismo tiempo les desea el mayor de los xitos en la
nueva etapa de su vida que estn por iniciar, ya que tienen la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del deber cumplido.
CAPITN MARGARITa GMEZ AVALA
Naci en la ciudad de Jimnez, Chihuahua
el da 21 de mayo de 1940.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador en
la Escuela Militar de Aviacin.
El 8 de mayo de 1959 efecta su primer
vuelo solo, gradundose como
Subteniente Piloto Aviador ellO de julio
de 1960.
En marzo de 1966 ingres a la empresa
Aeronaves de Mxico, S.A. de C.V.,
desempendose como Asesor Instructor
de los equipos DC-9/32, MD-80 y Boeing-
757/767.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT-17, AT-6, T-28, AT lls,
CESSNA 182/210, DC-3, DHC-6, DC-9, DC-
8, DC-l0, MD-80 y BOEING 757/767.
Culminando felizmente su etapa
profesional en la empresa Aerovas de
Mxico, S.A. de C.V. como Comandante
del Boeing-757, con ms de 20,000 horas
de vuelo.
CAPITN FERNANDO BENJAMN
MORALES HERNNDEZ
Naci en la Ciudad de Mxico, Distrito
Federal el da 14 de mayo de 1940.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador en
la Escuela del Capitn Jorge Villarreal.
El 7 de octubre de 1964 efecta su primer
vuelo solo.
El 13 de octubre de 1969 ingres a la
empresa Aeronaves de Mxico, S.A. de
C.V.
Ha volado en los siguientes equipos:
CESSNA 140, DHC-6, DC-9, DC-8/51, DC-
10, MD-80 Y BOEING 757/767.
Culminando felizmente su etapa
profesional en la empresa Aerovas de
Mxico, S.A. de C.V. como Comandante
del Boeing-757
}lONORA
Qll HC
E
HELlCE 34
CAPITN LUIS NEZ RODRGUEZ
Naci en la Ciudad de Mxico, Distrito
Federal el da 7 de mayo de 1940.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador en
el Centro Internacional de Adiestramiento
de Aviacin Civil.
El 25 de marzo de 1960 efecta su primer
vuelo solo.
En noviembre de 1964 ingres a la
Compaa Mexicana de Aviacin, S.A. de
C. V., en la cual ha cubierto toda su
carrera profesional.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT-17, PIPER TRIPACER PA-2,
MENTOR B-45, PIPER APACHE PA-23,
DOUGLAS DC/3A, DC-3/C-47, DC-6,
BOEING-727-100/200, DC-l0/15, A-320 Y
BOEING-757.
Culminando felizmente su etapa
profesional en la Compaa Mexicana de
Aviacin como Comandante del Boeing-
757.
CAPITN XAVIER ENRIQUE
SALMERN MOCTEZUMA
Naci ello. de mayo de 1940 en la
ciudad de Chilapa, Gro. Realiz sus
estudios de piloto aviador en el Centro
Internacional de Adiestramiento de
Aviacin Civil (CIAAC). El 29 de marzo de
1960, efectu su primer vuelo solo en un
Stearman PT-17 matricula XC-BIB.
Adems de volar todos los aviones con
que contaba el CIAAC en ese entonces.
Posteriormente, vol el helicptero
Hughes H269A. El4 de diciembre de
1963 ingresa a la compaa Aeronaves de
Mxico S.A. de C.V. donde vol los
equipos OC-3, OC-6, OC-9-15, OC-9-32,
MO-80, MO-88, B-757-200, Y B-767-
200/300. Se desempe como asesor
instructor en varias ocasiones y en
diferentes equipos.
Ello. de mayo de 2000, llega a feliz
trmino su carrera en la empresa Aerovas
de Mxico S.A. de c.v. como comandante
del B-767 con ms de 21,500 hrs. de
vuelo
CAPITN SERGIO ANTONIO
SAUCEDO GARCA
Naci en la Ciudad de Mxico, Distrito
Federal el da 23 de octubre de 1940.
Efecta su primer vuelo solo el da 6 de
septiembre de 1960.
Realiza sus estudios de piloto aviador en
el Centro Internacional de Adiestramiento
de Aviacin Civil.
En noviembre de 1964 ingres a la
empresa Aeronaves de Mxico hasta su
trmino en 1988, convirtindose en
Aerovas de Mxico.
Ha volado en los sigulentes equipos:
STEARMAN PT-17, MENTOR B-45, PIPER
APACH E PA-23, CESSNA-l72, PA-18,
CESSNA 182, TWIN PIONER, CESSNA-310,
BEACHCRAFT- C-45, PIPER AZTECA,
OOUGLAS OC-3, C-47, OC-6, OC-9, -15, OC-
9/32, MO-80, OC-8, BOEING-757 Y
BOEING-767.
Culminando felizmente su etapa
profesional en la empresa Aerovas de
Mxico como comandante del BOEING
767, con ms de 20,000 horas de vuelo.
HELlCE 3S
CAPITN JULIO CSAR
ZEPEDA CRDOVA
Naci en Comitn, Chiapas el da 2 de
agosto de 1940.
Realiza sus estudios de Piloto Aviador
en la Escuela Militar de Aviacin.
En 1960 prest sus servicios en la
Fuerza Area Mexicana; en 1965
ingres a la Compaa Mexicana de
Aviacin, y por reajuste en 1968 vol
en el Estado de Chiapas 14 meses,
reingresando a la misma en el ao de
1969.
Fungi como Asesor y Supervisor del
equipo Boeing-727 y como Asesor del
OC-10.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT-17, NORTH AMERICAN
AT-6, AT-ll, AT-28, LASA 60, CESSNA
180, OC-6, BOEING-727, OC-10, A-320
Y BOEING-757.
Culminando felizmente su etapa
profesional en la Compaa Mexicana
de Aviacin, S.A. de c.v. como
Comandante del Boeing-757, con ms
de 20,070 horas de vuelo
ASPA de Mxico a travs de la Comisin de Honor y Justicia, desea
extenderles su ms sincero reconocimiento a la labor desarrollada en el
mbito profesional, y al mismo tiempo les desea el mayor de los xitos en la
nueva etapa de su vida que estn por iniciar, ya que tienen la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del deber cumplido.
Estimados compaeros y amigos:
Aprovecho la ocasin que tan
gentilmente me brinda este medio de
comunicacin interno y para aquellos
casos que me fue imposible hacerlo
personalmente. Deseo agradecerles su
clida compaa y amistad compartida
en: cabinas, pernoctas, simuladores,
entrenamientos, comisiones, juntas de
trabajo, etc. Durante estos aos tan
cortos; Muchas gracias.
Ciertamente que por ah nos
encontraremos con el grato gusto de
saludarles como siempre.
Su servidor y amigo
Vctor Javier Velzquez Tavizon
CAPITN JUAN RODRGUEZ ALARCN
Naci en Salvatierra, Guanajuato el da 24
de marzo de 1940. Realiza sus estudios
de Piloto Aviador en el Centro
Internacional de Adiestramiento de
Aviacin Civil.
En febrero de 1961 efecta su primer
vuelo slo. El 19 de abril de 1965 ingres
a la empresa Aeronaves ,de Mxico, S.A.,
hasta su trmino en 1 9 ~ 8 , convirtindose
en Aerovas de Mxico, S.A. de C.V.
Ha volado en los siguientes equipos:
STEARMAN PT-17, PIPER J-3, MENTOR B-
45, CESSNA 172, 120, 182, 205,
PIPER APACHE PA-24, PIPER COMANCHE
PA-25, DC-3/C-47, DC-9, DC-8/63, DC-10,
MD-82/88 y BOEING 757/767.
Culminando felizmente su etapa
profesional en la Empresa Aerovas de
Mxico como Comandante del Boeing
757/767.
HELICE 36

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CAPITN JORGE TERROBA WOLFF
Naci en la Ciudad de Mxico, Distrito
Federal el da 7 de octubre de 1940.
Efecta su primer vuelo slo el da 22 de
septiembre de 1960. Realiza sus estudios
de piloto aviador en el Centro Internacional
de Adiestramiento de Aviacin Civil.
Prest sus servicios en Transportes Areos
"Comisin Federal de Electricidad 11 ,
posteriormente en Aeronaves de Mxico
hasta su trmino en 1988, convirtindose
en Aerovas de Mxico, habiendo
desarrollado la categora de comandante de
los equipos DC-3, DC-6, DC-9, DC-8,
BOEING 757 y BOEING 767, as como el
cargo de asesor e instructor de vuelo
durante 13 de los 35 aos laborados para
Aeronaves y Aerovas de Mxico,
respectivamente.
En el mbito sindical fungi como
Representante de los pilotos de Aeronaves
de Mxico ante ASPA de Mxico. Creador
del curso de Capacitacin Sindical, de ASPA
de Mxico. Presidente de la Comisin de
Vigilancia del Colegio de Pilotos Aviadores
de Mxico. Representante de ASPA de
Mxico ante la Plenaria del Foro "El
Sindicalismo ante la Nacin". Secretario del
Interior de la Federacin de Sindicatos de
Empresas de Bienes y Servicios (FESEBS).
Secretario General de ASPA y Promotor de
la creacin de la Unin Nacional de
Trabajadores (UNT).
Culminando felizmente su etapa profesional
en la empresa Aerovas de Mxico como
comandante del BOEING 767.

NUEVA GENERACION
AERONAUTlCA S.A. DE C.V. AERONAUTlCA, S.A. DE C. V.
Av. 4 No. 249 entre calle 45 y 47, Col. Ignacio Zaragoza, 15000 Mxico, D.F.
Tels. 5768-3592 5784-7938 5571 -6506 5784-1506 5784-7803 Fax: 5768-3592 E-mail :ngaeronautica@aol.com
Autorizacin de la Direccin General de Aeronutica Civil : DGAC2921
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Omega de Mxico