Está en la página 1de 35

Unidad Didctica 01.

Operaciones de mantenimiento bsico del motor


Dinamomtrica : es una herramienta manual que sirve para apretar tornillos con un determinado par de apriete. Est compuesta de una barra cilndrica que en la punta tiene un acoplamiento para ajustar una llave con la que apretar el tornillo.

Hay varios tipos de mar tillo mecnico segn la forma de su cabeza. La cabeza en una maza de nylon o goma puede ser sustituida. El destorgolpe es un destornillador que el giro lo realiza cuando se golpea con una maza en la parte de atrs.

El botador sirve para sacar pasadores y otras piezas. El granete sirve para sealar o marcar en pletinas o piezas de metal. La llave plana o fija se denomina por la distancia en milmetros entre sus bocas. En una llave hay dos bocas. Las ms comunes son la 10-11 y la 12-13. El inconveniente de esta llave es que sus bocas son planas y agarran slo dos partes del tornillo o tuerca. La llave de estrella acodada permite llegar a zonas de difcil acceso. La llave de estrella plana puede tener 6 o 12 lados en cada boca. La llave de racores o abier ta permite acceder a tuercas con latiguillos. La llave de estrella con carraca es una llave de estrella plana a la que se le acopla un mecanismo de carraca en cada boca. La llave de tubo tiene dos bocas cilndricas hexagonales en sus bordes unidas por un cilindro hexagonal que sirve para poder aplicar sobre l una llave fija. Los huecos en el cilindro sirven para introducir en ellos unas varillas o pasadores que nos ayuden a aflojar o apretar.
Pgina 1 de 16

La llave de cruz aloja en cada extremo una boca de forma hexagonal de distinta medida. La llave de pipa tiene las dos bocas con la misma medida. Las llaves de vaso son llaves cilndricas de 6 o 12 caras que en la parte posterior tienen un hueco cuadrado en el cual se aloja un til que puede ser de carraca o fijo.

El alicate universal es igual al alicate de electricista pero sin el material aislante que recubre sus brazos. Tanto el alicate de punta de curv a de cierre como el alicate de punta redonda de aper tura se emplean en trabajos de precisin. Los alicates que al apretar su mango se abren se denominan alicates Seiger o Seeger.

Los dientes en una sierra se deben colocar hacia delante. Las limas son de acero templado. Las escofinas tienen los dientes ms grandes que las limas y son para la madera. Los extractores son herramientas que sirven para extraer piezas encajadas a presin: poleas, engranajes, rtulas, muelles...

Pgina 2 de 16

La Metrologa es la ciencia que estudia los sistemas de medida. En el mundo del automvil los dos sistemas ms implantados son: el Sistema Mtrico Decimal y el Sistema Ingls o Sistema Anglosajn de Medidas. 1 yarda = 3 pies 1 pie = 12 pulgadas ('') 1 yarda = 36 pulgadas ('') 1 pulgada ('') = 25,4 milmetros (mm) Submltiplos de la pulgada son: 1/2'', 3/8'' y 3/4''.

El Micrmetro o Palmer se emplea cuando la medicin requiere una precisin mayor que la que posibilita un calibre o pie de rey y permite una resolucin de 0,01 mm y 0,001 mm. Cada vuelta del tambor accionador es igual a 0,5 mm.

El peine de roscas es una herramienta para medir el paso de un tornillo. Un roscado es la mecanizacin helicoidal de un cilindro exterior o interior. Los dos tipos de roscas ms utilizados en automocin son: mtrica y Whitworth. La principal diferencia entre la rosca mtrica y Whitworth es el ngulo de rosca (z), mientras en la rosca mtrica es de 60 grados en la Whitworth es de 55 grados. La rosca mtrica se denomina por el dimetro nominal o exterior (D) y el paso (p) precedidos de la letra M. Ejemplo: M8x125, este tornillo tiene 8 milmetros de dimetro y el paso seria de 1,25 mm pero viene designado por 125. La rosca Whitwor th se denominada por su dimetro exterior (D) en pulgadas y el nmero de filetes o crestas en una pulgada precedidos por la letra W. Ejemplo: W3/16 32, este tornillo tiene 3/16 de pulgada de dimetro exterior y 32 crestas en una pulgada. El alemn Nikolaus Otto construye el primer motor de 4 tiempos en 1876, pero es en 1886 cuando Kal Benz registra la patente del primer vehculo equipado con un motor y comienza su primera produccin. En 1892 Rudolf Diesel patent el primer motor con encendido por compresin . A principio de siglo empieza en Estados Unidos la produccin en cadena de vehculos a motor de la mano Henry Ford. Diferencias de los motores de 4 tiempos con respecto a los de 2 tiempos. Por la combustin: gasolina y disel. Por la disposicin de los cilindros: en lnea, en V, en W, estrella y opuestos. Por el movimiento: alternativos (Otto y Diesel) y rotativos (Wankel). Los motores rotativos utilizan rotores en vez de pistones.

Pgina 3 de 16

En un motor alternativo, en el mismo volumen se efectan sucesivamente la admisin, la compresin, la combustin y el escape. En un motor Wankel se desarrollan en lugares distintos de la carcasa o bloque. Las ventajas que presentan son menos piezas mviles, suavidad de marcha, menor velocidad de rotacin, menos vibraciones y menor peso. En cambio, los inconvenientes son las emisiones, los costos de mantenimiento, el consumo, su difcil estanqueidad y la sincronizacin. Un motor esta dividido en 3 partes fijas: culata, bloque y crter, dentro de estas tres partes hay elementos mviles, los principales son: cigeal, biela, buln, pistn, vlvulas, taqus y rbol de levas.

El bloque es de una sola pieza y est fabricado de hierro fundido con grafito aunque podemos encontrarlo fabricado con aleaciones de aluminio. El bloque tiene unas canalizaciones para llevar aceite a las piezas mviles. Podemos distinguir bloques integrales donde los cilindros se mecanizan directamente en el bloque y bloques con camisas donde los cilindros se pueden desmontar. Los bloques se pueden clasificar segn su tipo de refrigeracin : Bloque por aire para motores de pequea cilindrada que tiene cilindros independientes con unas aletas a las que se le enva aire para su refrigeracin. Bloque por lquido refrigerante que tiene unas canalizaciones alrededor de los cilindros por las cuales se le hace pasar un lquido refrigerante que posteriormente pasa alrededor. Es el bloque ms utilizado.

La culata alcanza temperaturas muy altas por lo que estn fabricada normalmente en aleaciones de aluminio. La refrigeracin de la culata puede ser por lquido refrigerante o aire. Los tornillos de fijacin de la culata con el bloque tienen un orden de apriete en espiral de dentro a fuera.

Pgina 4 de 16

Las funciones de los segmentos de la cabeza del pistn son realizar la estanqueidad entre el pistn y el cilindro, lubricar el cilindro y transmitir el calor del pistn al cilindro para mejor refrigeracin. Normalmente, en un motor de 4 tiempos hay 3 segmentos: Segmento de fuego. Funcin de estanqueidad. Segmento de compresin. Funcin de estanqueidad. Segmento rascador. Funcin de limpiar las paredes de aceite. El buln es un cilindro hueco que puede montarse: Fijo al pistn y gira en la biela. Fijo en la biela y gira en el pistn. Gira en el pistn y en la biela. Se acopla un anillo elstico en el borde del buln para evitar que se salga. Dentro de la cabeza de la biela hay 2 casquillos antifriccin que evitan el rozamiento de la biela con el cigeal llamados semicojinetes de biela . El cigeal transforma el movimiento lineal de los pistones en movimiento rotativo. En las muequillas se apoyan las cabezas de las bielas. En la unin del cigeal con la bancada se interponen unos casquillos antifriccin llamados semicojinetes de bancada . Podemos encontrar en el cigeal una serie de orificios cuya funcin es permitir el paso del aceite hacia los casquillos de biela y bancada. En ambos extremos lleva unos retenes para evitar la fuga de aceite. Dispone el cigeal en uno de sus extremos un plato para la fijacin del volante de inercia que permite redondear el giro del motor y oponindose a las aceleraciones bruscas. En el contorno lleva una corona dentada, que engrana con el motor de arranque.

En la parte superior de la cola de una vlvula hay unos huecos en los que se alojan unos elementos llamados chavetas que se apoyan en asientos de la culata. La cola de la vlvula va dentro de una gua en la que se desplaza de arriba abajo. Las vlvulas permanecen cerradas mediante un muelle, que rodean la cola y que va apoyado en un aro llamado cazoleta. Dentro de la cazoleta, entran las chavetas que quedan fijadas a la cola de la vlvula. Las vlvulas se abren mediante el empuje que realizan las levas. En la parte superior de la gua de vlvula se sita un retn de aceite para evitar las fugas de aceite. El rbol de levas puede ir situado en el bloque (motor OHV) y en la culata (motor OHC), la ms comn. En los vehculos con 16 vlvulas o ms el motor suele llevar dos rboles de levas. Un motor OHV (del ingls overhead valve, que significa vlvulas sobre la cabeza) es un motor de cuatro tiempos, ya sea de ciclo Otto o de ciclo disel, cuyo sistema de distribucin dispone de vlvulas en la culata y rbol de levas en el bloque del motor. El rbol de levas tiene que ir sincronizado con el cigeal para que cuando se abran y cierren las vlvulas, no haya la posibilidad de ser golpeadas por el pistn. Cada dos vueltas del cigeal, el rbol de levas da una. En cada uno de los 4 tiempos el cigeal gira 180 grados mientras el rbol de levas gira 90.
Pgina 5 de 16

Los taqus estn situados entre las levas del rbol de levas y las vlvulas. Su forma es la de un vaso pequeo, actualmente son hidrulicos, motor OHC. Son empujados por las levas y su funcin es abrir las vlvulas de admisin y escape para la entrada y salida de gases. En los motores OHV, la leva empuja al taqu y ste a una varilla que a su vez empuja a una pieza llamada balancn que es la que abre la vlvula. El sistema de distribucin est formado por todos los elementos que regulan la apertura y cierre de vlvulas en el momento justo. En uno de sus extremos el rbol de levas lleva un pin que se engrana con el cigeal. La puesta a punto de la distribucin consiste en regular el rbol de levas con el cigeal, para ello tanto el pin del rbol de levas como el del cigeal llevan unas marcas facilitadas por el fabricante del vehculo que hay que hacerlas coincidir. El engranaje del cigeal con el rbol de levas puede realizarse mediante cadena o correa.

Los 4 tiempos de un motor de explosin son: Admisin, Compresin, Explosin y Escape. Los 4 tiempos de un motor de combustin son: Admisin, Compresin, Combustin y Escape. Al 3er tiempo, en el motor de gasolina, salta una chispa y se produce la inflamacin de gases (explosin) y en motor de gasoil, se produce la inflamacin al entrar en contacto el gasoil finamente pulverizado con el aire caliente comprimido (combustin). A este tiempo se denomina tiempo motor o de trabajo. El pistn se desplaza dentro del cilindro, desde un Punto Muer to Inferior a un Punto Muer to Superior . Cada vez que el pistn se desplaza de un punto a otro se llama carrera del pistn y se realiza un tiempo. El espacio entre la culata y el P.M.S. se denomina cmara de combustin . En el ciclo terico, las vlvulas se abren y se cierran cuando el pistn est en el P.M.S. o P.M.I. En el ciclo real, se produce un adelanto de apertura de vlvula y un retraso de cierre de vlvula para conseguir un mayor rendimiento del motor.

1 er Tiempo - Admisin. La vlvula de admisin se abre un momento antes de que el pistn llegue al P.M.S. El pistn llega al P.M.I. y la vlvula de admisin permanece abierta. Se cierra cuando el pistn ya esta subiendo. En este tiempo se ha producido un Avance de Aper tura de la vlvula de Admisin (AAA) y un Retraso del Cierre de la vlvula de Admisin (RCA). 2 o Tiempo - Compresin . Este tiempo comienza en el momento que se cierra la vlvula de admisin. Las dos vlvulas permanecen cerradas. El pistn va ascendiendo y antes de llegar al P.M.S. se produce la chispa. 3 er Tiempo - Explosin (en motores gasolina). Al saltar la chispa antes de que el pistn llegue al P.M.S. se ha producido un Avance de Encendido (AE). Las dos vlvulas permanecen cerradas, se produce la chispa y el pistn se desplaza hacia el P.M.I. 3 er Tiempo - Combustin (en motores disel). Se produce un Avance en la Inyeccin (AI) del combustible. Las dos vlvulas permanecen cerradas y el pistn se desplaza hacia el P.M.I. 4 o Tiempo - Escape. Antes de que el pistn llegue al P.M.I. se abre la vlvula de escape, por lo que se produce un Avance de Aper tura de la
Pgina 6 de 16

vlvula de Escape (AAE). El pistn empieza a subir hasta el P.M.S. y la vlvula de escape se cierra cuando el pistn empieza a bajar, con lo que se produce un Retraso de Cierre de la vlvula de Escape (RCE).

Las cotas de distribucin ayudan a un mejor rendimiento del motor, ya que regulan la apertura y cierre de vlvulas. Las cotas de distribucin son AAA (al estar abierta la vlvula de escape, los gases frescos entran por la vlvula de admisin, ayudados por la inercia que producen los gases quemados al ser expulsados por la vlvula de escape), RCA (mejor llenado del cilindro), RCE (mejor barrido de los gases de escape) y AAE (si la vlvula de escape se abriera justo cuando el pistn llegara al P.M.I., los gases se taponaran hasta que se abriera la vlvula de escape y se frenara la carrera ascendente del pistn). Entre el tiempo de admisin y el tiempo de escape hay un momento que las dos vlvulas permanecen abiertas que se denomina cruce de vlvulas. (AE/AI) Si el encendido o inyeccin se iniciase cuando el pistn est en el PMS, la explosin o combustin se producira cuando el pistn ya ha recorrido un espacio del cilindro en su carrera descendente. Los ruidos pueden ser por el picado de cilindros, esto se produce cuando la combustin no se hace en el momento adecuado y el pistn tiende a ir hacia arriba y cabecea contra el cilindro. Una mala combustin puede ser por el empleo de un mal combustible, lo que llega a producir carbonillas en la cmara de combustin. Un mal avance en la inyeccin tambin produce el picado de cilindros. Hay varias averas ms que producen ruidos en el motor: mal reglaje de los balancines, rotura de un muelle de vlvulas, holguras de cojinetes, mal reglaje de la distribucin... Las vibraciones en el motor suelen ser producidas por desequilibrios del cigeal o que algn cilindro tiene menos compresin que los dems. Cuando en un motor notamos que le falta potencia puede ser debido a la falta de compresin de algn cilindro. Un ejemplo prctico para comprender la diferencia entre par (o torque) y potencia lo podemos observar en los pedales de una bicicleta. El motor sera la persona que pedalea y el par motor sera el proporcionado por el par de fuerzas que se ejerce sobre los pedales. Si por ejemplo, la persona conduce su bicicleta a una determinada velocidad fija, digamos 15 km/h, en un pin pequeo, dando 30 giros o pedaladas por minuto, estara generando una potencia determinada; si cambia a un pin grande, y reduce a 15 pedaleadas por minuto, estara generando la misma potencia, pero el doble de par; pues deber ejercer el doble de fuerza en la pedaleada para mantener la velocidad de 15 km/h. Un neumtico cuya profundidad de dibujo est en 1,6 mm (lmite legal) ha perdido el 95% de su adherencia. La diferencia entre la profundidad de los dibujos principales de 2 neumticos montados en un mismo eje no debe superar los 5 mm. La ley obliga a colocar 2 neumticos idnticos en el mismo eje. Verificar la presin de los neumticos, al menos una vez, al mes. Si el reglaje del paralelo (alineado de direccin) no es correcto, ocasionar el desgaste de las ruedas. Los vehculos nuevos pueden consumir hasta 1 litro de aceite cada 100 km. La correa de distribucin debe sustituirse obligatoriamente de manera preventiva segn las recomendaciones del fabricante. Su longevidad vara y oscila entre los 60.000 y los 160.000 km. Su vida til tambin es temporal: de 5 a 7 aos, an si no se ha superado el kilometraje previsto. El espesor de una pastilla de freno no debe estar por debajo de 2 mm de espesor. Las pastillas se han de cambiar de dos en dos. Se sabe que un disco de freno est quemado por su color azulado. El lquido de freno se suele recomendar cambiarlo cada 2 aos. Se mide controlando su nivel de ebullicin o nivel de humedad. Cada ao el 20% del gas refrigerante en el aire acondicionado se consume de forma natural. Si en el momento de la frenada, el vehculo tiende a inclinarse hacia delante; si cuesta controlar el vehculo en carreteras mojadas; si los neumticos presentan deformacin en la banda de rodadura son indicios de lesiones en el sistema de amor tiguacin . Unos amortiguadores gastados al 50% aumentan la distancia de frenado un 5-10% en lnea recta y hasta un 20% la distancia de frenado en curva. Se recomienda sustituir los amortiguadores a partir de aproximadamente 80000 km.

Pgina 7 de 16

Unidad Didctica 02. Sistemas auxiliares del motor

Para evitar que gripen las piezas del motor, ste debe permanecer a una temperatura entre 85 y 120 C aproximadamente. Las aletas de mayor longitud, en los motores con refrigeracin por aire, estn ms cerca de la cmara de combustin. El aire que pasa por las aletas puede ser forzado por un ventilador. La bomba toma el lquido refrigerante de la parte baja del radiador y lo hace circular hasta las camisas del motor. Luego, del motor el lquido refrigerante es impulsado a la parte alta del radiador. Al enfriarse el lquido, ste baja con mejor fluidez. El radiador est formado por dos depsitos conectados entre s por unos tubos muy finos. stos llevan acoplados unas aletas para aumentar la superficie de refrigeracin. El lquido refrigerante entra por uno de los depsitos y pasa a travs de los tubos al otro depsito. El aire al chocar con las aletas, evacua el calor y enfra el lquido refrigerante que pasa por los tubos. El radiador est anclado al chasis mediante soportes elsticos para absorber las vibraciones y lleva acoplado un ventilador que en caso que sea necesario impulsa un aire adicional. Antiguamente los radiadores eran de cobre y latn, pero hoy en da la mayora son de aluminio. El motor elctrico del ventilador es accionado por un termocontacto mediante un rel (dispositivo para abrir y cerrar un circuito elctrico). La turbina hace recircular el lquido refrigerante. La polea gira normalmente mediante la correa de distribucin accionada por el cigeal. La bomba se monta atornillada sobre el bloque con una junta de estanqueidad. Cuando el motor est fro, el termosta to impide el paso del lquido refrigerante al radiador hasta que alcanza los 90 C, en general. En ese momento se abre y, el lquido refrigerante pasa al radiador. El termostato es el encargado de regular la temperatura del lquido refrigerante. El lquido refrigerante se almacena en la botella de expansin. El circuito de refrigeracin es estanco. El lquido refrigerante est compuesto de agua y unos aditivos que impiden que haya herrumbre, cal... Estos aditivos elevan el punto de ebullicin y el de congelacin. Debemos de tener en cuenta que si empleamos agua, sta se expande al congelarse. Los manguitos son acoplados con abrazaderas. En todo motor hay un sensor de temperatura situado en el circuito de refrigeracin y roscado al bloque. Este sensor cuando se llega a la temperatura crtica manda una seal elctrica al cuadro de mandos en el cual se enciende una luz testigo avisando del calentamiento del motor, normalmente un reloj de temperatura. El circuito de calefaccin de un vehculo est compuesto por un radiador, un ventilador y manguitos que emplean el mismo lquido refrigerante del motor. ste transporta el calor desprendido por el motor trmico y mediante un intercambiador de calor, llamado radiador de calefaccin, lo transmite al aire a travs del contacto del lquido con las aletas del radiador. El lquido de refrigeracin tarda entre 2 y 4 minutos en alcanzar una temperatura adecuada (90 C). Los nuevos tardan an ms, por lo que se estn introduciendo nuevos sistemas como las resistencias de calefaccin elctricas. La regulacin de la calefaccin se realiza normalmente actuando sobre la trampilla de mezcla , que mezcla las proporciones de aire caliente y fro. Sin embargo, ciertos vehculos de alta gama estn equipados con reguladores de caudal de lquido refrigerante .
Pgina 8 de 16

El lquido refrigerante del vehculo debe sustituirse peridicamente y segn indicaciones del fabricante. El bloque motor dispone de unos tapones para evitar fisuras en caso de temperaturas extremas, estos tapones con el paso del tiempo se pican y tienen fugas de lquido. Si el motor est caliente y al acelerar observamos burbujas de aire en el depsito de expansin u observamos aceite dentro del mismo, esto nos indicar que debemos cambiar la junta de la culata porque penetra aire o aceite a travs de las camisas. En caso que haya lquido refrigerante en el interior del habitculo es debido a problemas en el radiador de la calefaccin . Hay una herramienta que nos permite comprobar que el sistema de refrigeracin no presenta fugas. Acoplamos un tapn estanco, en la botella de expansin o el radiador, que va unido a una bomba de presin con un manmetro. Aplicamos una presin de 1 bar al circuito y observamos. Los cuerpos con el calor se dilatan y podremos observan mejor la fugas. Si el ventilador no se enciende lo conectaremos a la batera para comprobar si el problema procede del ventilador o del circuito elctrico. La suciedad o insectos en el radiador disminuyen su rendimiento. Si el manguito de entrada del radiador al motor est muy caliente puede ser debido a que el termostato est defectuoso. Un mal funcionamiento de la bomba de agua o que haya suciedad en el circuito de refrigeracin pueden disminuir la velocidad del lquido refrigerante. Hay que comprobar las conexiones a masa, pues una mala conexin, hace que la corriente elctrica circule por el circuito y derivar en electrlisis (proceso que separa los elementos de un compuesto por medio de la electricidad), deteriorando el lquido refrigerante y daando los componentes del sistema. Por norma, se estima que la tapa del radiador debe ser cambiada aproximadamente cada dos aos, pero vale revisar si el resorte interno hace buena presin (tiene que estar duro, si est flojo es una mala seal) y que la goma que sella la tapa est en buenas condiciones. Si se la va a cambiar, la nueva tenga deber tener las mismas caractersticas. Si tenemos que cambiar manguitos en el sistema de refrigeracin, mejor es cambiar todas para no combinar mangueras viejas con nuevas. Es necesario, cambiar todo el lquido refrigerante del circuito. Al aumentar la temperatura, el motor puede gripar. Aparte de lubricar el motor, el sistema de lubricacin tambin evaca el calor, mantiene limpio el motor y ayuda a los segmentos para que no haya fugas de compresin en los cilindros. El aceite y el filtro debe cambiarse segn indica el fabricante del vehculo. En caso de que el filtro del aceite estuviese obturado o estropeado, el aceite lo puenteara en el circuito. El cr ter est fabricado en aleaciones de aluminio para evacuar mejor el calor. La bomba de aceite del crter es movida por el motor. Dispone en uno de sus extremos de un tamiz que filtra las impurezas. Hay distintos tipos de bombas de aceite: de engranaje, de rotores...

El filtro de aceite se acopla al bloque motor de forma roscada y, debe sustituirse peridicamente y segn indicaciones del fabricante. Un manocontacto es un interruptor elctrico que acta por presin. El manocontacto de presin de aceite avisa de la falta de presin en el circuito de lubricacin, encendiendo una lmpara en el cuadro de mandos del vehculo. El manocontacto va roscado al bloque motor. Cuando se realiza la compresin y la combustin en los cilindros, se producen fugas de gases y vapores que pasan al crter, se condensan y ensucian el aceite. El crter dispone de un circuito de aireacin/ventilacin por el que son evacuados dichos gases y son mandados al colector de admisin para que sean quemados con los gases frescos. Algunos vehculos disponen de varillas electrnicas y sensores de nivel que nos informan en el cuadro de mandos del nivel de aceite del motor. Un exceso de aceite en el motor puede provocar la entrada de aceite en el turbo perjudicndolo. Hay dos tipos de enfriadores o intercambiadores de calor de aceite : Intercambiador aire-aceite. Suele estar situado en la parte delantera del vehculo para permitir mejor el paso del aire por las aletas del intercambiador.
Pgina 9 de 16

Intercambiador agua-aceite. Est compuesto por dos cmaras: por una de ellas, pasa el lquido refrigerante proveniente del circuito de refrigeracin y por la otra cmara pasa el aceite. El aceite lubricante es un fluido que se obtiene del petrleo o de sus productos al que se aaden aditivos (antidesgaste, detergentes y dispersantes) para mejorar el rendimiento del motor. Los aditivos dispersantes ponen en suspensin las partculas que el aditivo detergente lav y las disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar. Los aceites segn su origen pueden ser: Minerales: proceden del refinamiento del petrleo, en particular, del crudo parafnico. Sintticos: proceden de subproductos petrolferos combinados en laboratorio. Son ms caros que los minerales debido a su elaboracin. Se clasifican en: oligomeros olefnicos, steres orgnicos, poliglicoles y fosfato steres. Una de las formas de clasificar los aceites es segn su viscosidad. Para comprobar la viscosidad se introduce el aceite a cierta temperatura en un viscosmetro y se le deja caer midiendo el tiempo que tarda en fluir. La clasificacin del aceite se realiza segn varias organizaciones: S.A.E. (Society of Automotive Engineers - Sociedad Americana de Ingenieros del Automvil). Es el ms utilizado, mide el grado de viscosidad o resistencia a fluir del aceite y la temperatura mnima de uso. La clasificacin S.A.E. est basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Farenheit, 0 F y 210 F, equivalentes a -17,78 C y 98,89 C. Por ejemplo, un aceite SAE 10W50, indica la viscosidad del aceite medida a -17,78 C y 98,89 C, en ese orden. Nos dice que el aceite se comporta en fro como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. As que, para una mayor proteccin en fro, se deber recurrir a un aceite que tenga el primer nmero lo ms bajo posible y para obtener un mayor grado de proteccin en caliente, se deber incorporar un aceite que posea un elevado nmero para la segunda. Grado S.A.E. Viscosidad Cinemtica (cSt), a 98,89 C 0W 5W 10W 15W 20W 25W 20 30 40 50 60 3,8 3,8 4,1 5,6 5,6 9,3 5,6-9,3 9,3-12,5 12,5-16,3 16,3-21,9 21,9-26,1

Hay aceites monogrado se indican con una sola cifra (SAE 20W, donde W es invierno en ingls) y los multigrado, que son los ms utilizados, con dos cifras (SAE 20W50). Los aceites multigrado mantienen las propiedades del aceite en grandes intervalos de temperatura. El aceite que solemos emplear es SAE 5W40 o SAE 10W40. A.P.I. (American Petroleum Institute - Instituto Americano del Petrleo). Esta clasificacin controla la calidad del aceite. Se utiliza la letra S (Spark - chispa) para motores de gasolina y C (Compression - Compresin) para motores disel. Detrs de dicha letra, aparece otra letra, que indica el nivel de calidad del aceite, aunque en realidad especifica la fecha o poca de los rangos. Ejemplo: API SJ es un aceite para gasolina (S) con calidad J. Segn vallamos avanzando en el abecedario, la calidad sera mejor, es decir un aceite API SL sera de mejor calidad que un aceite API SJ. Un aceite puede servir a la vez para motores de gasolina y disel (API SJ/CF). Aceite motores gasolina Aceite motores disel SA SB SC SD SE SF SG SH SJ SL Antes 1950 1950-1960 1960-1970 1965-1970 1971-1980 1981-1987 1988-1992 1993-1996 1997-2000 2001CA CB CC CD/CD II CE CF/CF-2 CF-4 CG-4 CH-4
4 = 4 TIEMPOS

Antes 1950 1950-1952 1952-1954 1955-1987 1987-1992 1992-1994 1992-1994 1995-2001 2001-

A.C.E.A. (Asociacin de Constructores Europeos de Automviles). Esta clasificacin controla la calidad del aceite. Se utiliza la letra A para motores de gasolina y B para motores disel. Detrs de dicha letra, aparece un nmero que indica el nivel de calidad del aceite, si el nmero es mayor aumenta la calidad del aceite (ACEA A3/B3). ASTM (American Society for Testing Materials - Sociedad Americana de Prueba de Materiales). El vaciado del aceite se puede realizar mediante aspiracin, para lo cual necesitamos un equipo especifico, o quitando el tapn del crter. Para cambiar el filtro de aceite necesitamos un til especfico, la junta de goma del nuevo filtro se tiene que untar con un poco de aceite, para asegurar su estanqueidad y a la hora de apretar el filtro, lo haremos apretando con la mano. El tapn del cr ter tiene una arandela que hay que sustituir en cada cambio de aceite. Si las averas son por presin tendramos que desmontar el manocontac to y poner un manmetro en su lugar, con el motor a temperatura normal. Si hay un exceso de presin, alguna canalizacin est obturada o la vlvula de descarga est defectuosa. Si la presin es menor podra ser debido a
Pgina 10 de 16

una falta de aceite, un aceite en mal estado, una bomba defectuosa, el filtro o tamiz de la bomba atascados u holguras. Si observamos que en el salpicadero se ilumina el smbolo de la presin del aceite, puede ser debido a un problema con la bomba o del manocontacto. Si tuvisemos aceite, pararemos e inmovilizaremos el vehculo. Cambio de aceite entre 15000 y 25000 km. Los vehculos nuevos pueden consumir hasta 2 litros de aceite cada 1000 km.

El sistema de admisin de aire y escape de gases est formado por el filtro de aire, el colector de admisin, el colector de escape y el tubo de escape. El filtro es un cartucho de papel plegado ubicado en una carcasa con tapa que debe sustituirse segn las indicaciones del fabricante.

El colector de admisin es el encargado de hacer llegar los gases al interior de la cmara de combustin. Va atornillado a un lateral de la culata y lleva interpuesto una junta para asegurar la estanqueidad. El aire entra en la cmara por la depresin que realizan los pistones al realizar el tiempo de admisin. El colector de escape es el encargado de evacuar los gases de la cmara de combustin y llevarlos hasta el tubo de escape. Va atornillado a un lateral de la culata y lleva interpuesto una junta para asegurar la estanqueidad. Puede ir en el mismo lado o al lado contrario del colector de admisin. El tubo de escape es el encargado expulsar los gases al exterior. Normalmente esta divido en dos o tres partes. Se unen a la carrocera mediante uniones elsticas para impedir la transmisin de vibraciones. El sistema de alimentacin del vehculo es el encargado de hacer llegar a los cilindros, la mezcla aire-combustible en la proporcin adecuada. La relacin de la mezcla, es de 14,7 gramos de aire por 1 de gasolina , para los motores Otto y para los motores disel es de 18 gramos de aire por 1 de gasoil. sta es uno de los factores por el cual los motores de gasoil tienen menor consumo que los de gasolina. Hoy en da, la alimentacin del motor es mediante inyeccin, aunque hace unos aos los motores de gasolina eran alimentados por carburador. Tipos de inyeccin: Segn su gestin: Inyeccin mecnica: la gestin de la inyeccin se hace mecnicamente. Inyeccin electrnica: la gestin la realiza una unidad de control. Segn el nmero de inyectores: Inyeccin monopunto: un solo inyector. Inyeccin multipunto: un inyector por cilindro. Segn el lugar de aportacin del combustible: Inyeccin directa: el combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin. Inyeccin indirecta: el combustible se inyecta antes de la cmara de combustin. Antiguamente los sistemas de alimentacin disel era mediante inyeccin indirecta, pero actualmente son de inyeccin directa. Dentro de esta ltima distinguimos: ral comn (common rail), inyector-bomba y bomba de inyeccin rotativa. Algunos componentes del circuito son anlogos para estos tres sistemas de alimentacin. Normalmente, el depsi to de combustible va situado en la parte posterior del vehculo debajo de los asientos traseros. Dispone de un orificio de llenado y de un orificio de respiracin, para que no se produzca vaco. Dentro del depsito se encuentran el aforador, que controla la cantidad de combustible que hay en el depsito (tiene una bolla o flotador que manda una seal al cuadro de mandos) y la electrobomba que funciona aspirando el combustible de forma continua e independiente al giro del motor.

Pgina 11 de 16

En los circuitos de alimentacin disel es muy importante un filtrado exhaustivo del circuito para eliminar todo tipo de partculas, pues el combustible es pulverizado finamente por los inyectores. El filtro se cambia segn las indicaciones del fabricante. Los calentadores o bujas de incandescencia calientan la cmara de combustin mediante una resistencia elctrica que se pone en funcionamiento al accionar la llave de contacto. Van roscados en la culata y son desconectados por la unidad de control cuando han cumplido su cometido. La Unidad de Control (U.C.) es un mdulo electrnico encargado de controlar el circuito en los distintos estados de funcionamiento del motor. Recibe informacin mediante sensores (revoluciones del motor, pedal del acelerador...) y manda una seal a los actuadores (inyectores, bomba de alta presin...). Los vehculos disponen de un conector de auto-diagnosis, que en caso de averas, conecta la U.C. a un equipo informtico que nos informa del problema a resolver. Tiene un conector de autodiagnosis. En los sistemas de alimentacin disel hay un circuito de baja presin (hasta el filtro, igual para todos) y otro de alta presin . El sistema de Ral Comn (Common Rail) es un sistema disel de inyeccin, electrnica, directa y multipunto.

El regulador de presin es una vlvula que se encarga de mantener la presin en el ral comn. Tiene un conducto de entrada y uno de salida que, en caso de sobrepresin, abre el conducto de salida para enviar el combustible al depsito.

El Ral Comn es el encargado de mantener el combustible a alta presin suministrado por la bomba. El combustible es distribuido desde el Ral Comn a los inyectores. Lleva unido de forma roscada un sensor de presin, que informa en todo momento a la Unidad de Control. En caso de sobrepresin, la U.C. manda una seal al regulador de presin para que descargue el combustible al depsito. En uno de los extremos de un inyector hay una aguja, que abre y cierra una tobera por donde sale el combustible de forma pulverizada. Dicha aguja sube o baja segn la excitacin de una bobina. La U.C. segn las necesidades del motor, es la encargada de excitar la bobina, para inyectar la cantidad de combustible necesaria en cada momento. La presin de inyeccin supera los 1500 bares. Hay un inyector por cilindro. Los sistemas inyector-bomba y bomba de inyeccin rotativa son disel de inyeccin, electrnica, directa y multipunto. En el sistema inyector-bomba se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo. El inyector-bomba es el encargado de introducir el combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin. Hay un inyector-bomba por cilindro. La Unidad de Control, segn los regmenes de giro del motor, manda una seal con la cantidad de combustible que tienen que pulverizar los inyectores mediante una electrovlvula que abre o cierra el inyector. El rbol de levas lleva asociado unas levas, que empujan a unos balancines y stos a su vez comprimen la bomba dndole la presin necesaria al combustible. La presin de inyeccin es superior a los 2000 bares. Anteriormente, la bomba de inyeccin rotativa fue mecnica e indirecta. El circuito de alta presin comienza en la bomba de inyeccin rotativa (bomba de alta presin) que manda el combustible a cada uno de los inyectores. La bomba tiene una serie de canalizaciones que comunican el combustible con los inyectores. Cada inyector tiene un muelle de tarado que, cuando la presin supera el tarado del muelle, se abre el inyector y se inyecta el combustible. En un motor de explosin, en el tiempo de admisin se produce la entrada de la mezcla gasolina-aire, mientras que en un motor de compresin slo entra aire. En el segundo tiempo, en el primer motor se realiza una compresin del volumen de 9 veces (1:9), mientras que en el motor disel la reduccin de volumen es de hasta 16 veces (1:16) alcanzado temperaturas en torno a 700 C. En el tercer tiempo, la chispa de la buja provoca la inflamacin de la mezcla mientras que en el motor disel se inyecta una cantidad de gasoil controlada por la U.C. que se autoinflama con el calor debido a la anterior compresin del aire. En el circuito de alimentacin mediante carburador , hoy en desuso, destacamos el depsito de combustible, el aforador, el filtro de combustible, la bomba de gasolina mecnica y el carburador. La bomba est divida en dos por una membrana. Una palanca, que normalmente es accionada por una excntrica del rbol de levas, presiona la membrana que aspira el combustible y lo impulsa a la salida de la bomba.
Pgina 12 de 16

Normalmente, la bomba es mecnica, aunque podemos encontrar en algunos modelos una bomba mecnica y una bomba elctrica.

El carburador es el encargado de la realizar la mezcla gasolina aire (1:10000) y va situado en el colector de admisin. Est formado por un tubo cilndrico llamado colector, que estrecha el paso del aire para aspirar el combustible mediante un difusor o Venturi. Dentro del colector y a la altura del difusor, se encuentra un pequeo tubo llamado sur tidor que es por donde sale la gasolina en finas gotas. El surtidor est comunicado por finas canalizaciones con una cuba donde se almacena la gasolina y una bolla o flotador que mantiene el nivel de la misma mediante una vlvula de aguja o paso. En la parte baja del colector hay una mariposa de gases que se abre pisando el acelerador. Hay que tener en cuenta que el motor, tiene distintos estados de funcionamiento: arranque en fro, ralent, aceleracin... para lo que el carburador dispone de circuitos auxiliares. Los motores de inyeccin no usan el carburador porque inyectan (pulverizan) la gasolina dentro del cilindro mediante unos inyectores electrnicos, de tal forma que solo se inyecta la cantidad justa de gasolina que se necesita, logrando as un menor consumo de combustible, un aumento de la potencia y del par motor, y unos gases de escape poco contaminantes. El sistema de inyeccin monopunto tiene un solo inyector que alimenta a los 4 cilindros. El circuito est compuesto por el depsito de combustible, el aforador, la bomba de combustible, el filtro de gasolina, la unidad central de inyeccin, el colector de admisin, la unidad de control, el filtro de aire y el caudalmetro. La Unidad de Control (U.C.) es un mdulo electrnico encargado de controlar el circuito en los distintos estados de funcionamiento del motor. Recibe informacin mediante sensores (revoluciones del motor, caudalmetro, posicin de la mariposa de gases, ralent, temperatura de aire...). Tiene un conector de autodiagnosis. La Unidad Central de Inyeccin (U.C.I.) o cuerpo de mariposa va situada en el colector de admisin y su funcin es suministrar el combustible al motor. Est constituida por la mariposa de gases, accionada por el acelerador, y el inyector, accionado por la U.C. El caudalmetro no lo llevan todos los sistemas monopunto, en su lugar llevan otro componente que realizan la misma funcin. El sistema de inyeccin multipunto (directa e indirecta) se ha impuesto a la inyeccin monopunto debido fundamentalmente a un mejor rendimiento .

El circuito est compuesto por el depsito de combustible, el aforador, la bomba de combustible, el filtro de gasolina, la rampa, el regulador de presin, la unidad de control, los inyectores, el filtro de aire, el caudalmetro, potencimetro de mariposa, sensor de temperatura y sensor de revoluciones. En caso de sobrepresin, el regulador de presin devuelve la gasolina al depsito.

Pgina 13 de 16

El potencimetro de mariposa manda una seal a la Unidad de Control informando de la posicin que ocupa la mariposa de gases.

La Unidad de Control (U.C.) es un mdulo electrnico encargado de controlar el circuito en los distintos estados de funcionamiento del motor. Recibe informacin mediante sensores (revoluciones del motor, caudalmetro, potencimetro, ralent, temperatura de aire...). Tiene un conector de autodiagnosis. El sensor de revoluciones es el encargado de medir el nmero de revoluciones del motor y la posicin del cigeal. El volante de inercia lleva un hueco y el sensor lo detecta. No se debe exprimir el deposi to de combustible , pues la suciedad puede atascar los conductos o algn componente del circuito de alimentacin. La U.C. tiene memorizada los valores tericos que deben tener los sensores para su correcto funcionamiento, los compara con los valores reales que mandan dichos sensores y si encuentra diferencias enciende una seal de avera en el cuadro de mandos. Si hay exceso de humo al arrancar un vehculo disel y luego va desapareciendo, el problema viene dado por la ausencia de las bujas de incandescencia, habra que llevar el vehculo al taller para comprobar la alimentacin de tensin y las bujas. Si las bujas de incandescencia se encienden ms tiempo de lo comn la sonda de temperatura de refrigerante no est funcionando correctamente. Puede darse la situacin que el vehculo expulse humo de color azulado, ello es debido al consumo excesivo de aceite por desgaste de piezas del motor y en el caso que el humo sea gris puede ser porque el filtro de aire est tupido. Si se produce un consumo excesivo de combustible hay un desajuste en el sistema, debera revisarlo un especialista. Si el motor no responde cuando pisamos el acelerador puede ser por un mal funcionamiento del potencimetro del acelerador .

La sobrealimentacin del vehculo consiste en introducir ms aire en el interior del cilindro. Al introducir ms aire ser necesario la introduccin de ms combustible con el consiguiente aumento de rendimiento y potencia del motor. El turbocompresor est formado por dos turbinas unidas por un eje. Una de las turbinas (1) recibe los gases de escape que provienen del colector de escape, ponindola en funcionamiento, y haciendo girar el eje que mueve a la otra turbina (2) llamada compresor. sta recoge los gases frescos que provienen del exterior, los comprime y los manda al colector de admisin. El turbocompresor dispone de una vlvula de descarga, para evitar la sobrepresin.

El intercooler es un radiador aire-aire que se emplea para bajar la temperatura del aire que ha sido comprimido en un turbocompresor. Se sita en la parte delantera del vehculo para recibir la mayor cantidad de aire posible del exterior. El intercooler se coloca entre el turbo y el colector de admisin.
Pgina 14 de 16

A bajas revoluciones los motores con turbocompresor funcionan como motores atmosfricos, debido a que los gases de escape no son capaces de hacer girar la turbina. Para ello sera imprescindible el montaje de pequeos compresores, pero tendramos el inconveniente que a altas revoluciones el turbo no sera capaz de comprimir todo el aire que necesita el motor. Por esto motivo se hace necesario el montaje de un Turbocompresor de Geometra Variable (T.G.V). ste est compuesto por una turbina y un compresor unidos por un eje, pero tiene un plato unido a unos labes que se mueve mediante un motor elctrico en unos modelos o una cpsula neumtica en otros. La U.C. es la encargada de gestionar la cpsula o el motor elctrico. A bajas revoluciones los labes permanecen cerrados, lo que provoca un aumento de la velocidad de los gases de escape que hacen girar la turbina y a su vez al compresor. Segn vaya aumentando de revoluciones el motor, los labes se irn abriendo. El sistema de admisin variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del rgimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regmenes y en consecuencia las prestaciones de motor. Generalmente, estos sistemas se utilizan en motores con cuatro vlvulas por cilindro para compensar la falta de par motor a bajo numero de revoluciones Los sistemas anticontaminacin reducen la emisin de xidos de nitrgeno (NOx), hidrocarburos (HC) y monxido de carbono (CO). NOx influye en la lluvia cida y y el SO2 con agua genera H2SO4. La sonda lambda se encuentra en el escape, normalmente antes del catalizador. Informa de la cantidad de oxgeno que llevan los gases de escape, analizando de esta manera la U.C., si es necesario introducir ms o menos combustible. En algunos sistemas se sitan 2 sondas lambdas: una antes del catalizador y otra despus (verifica el estado del catalizador). La funcin del catalizador es reducir la cantidad de emisiones de los gases nocivos de escape. Est situado justo en la salida del colector de escape, antes del silenciador, pues para que sea eficaz, su temperatura de funcionamiento debe sobrepasar los 350 C. Es una estructura de acero inoxidable, que en su interior tiene un compuesto cermico (tambin puede ser metlico) en forma del panel de abeja llamado monolito cermico. El monolito lleva impregnado una resina en la que se sitan elementos nobles metlicos como el rodio, platino y paladio que al entrar en contacto con los gases, se convierten en gases no txicos. Aqu se quema los HC, y el CO se transforma en CO2.

Algunos motores tienen un sistema de recirculacin de gases de escape. Una parte de los gases de escape son dirigidos desde el colector de escape al colector de admisin, con ello se consigue una menor contaminacin. La vlvula EGR es la encargada de hacer pasar ms o menos gases del colector de escape al de admisin. Esta vlvula est dirigida por la U.C. segn regmenes y parmetros del motor. Esto permite quemar los NO x y otras partculas.

El cnister o filtro de carbn activo es el encargado de evitar que los vapores procedentes del depsito de gasolina salgan al exterior. Cuando el vehculo est parado los vapores entran en contacto con el carbn activo, se condensan y se almacenan en el cnister. Al arrancar el vehculo, la depresin que se produce en el colector de admisin aspira la gasolina depositada en el cnister. Para no producir SO 2 es necesario bajar la temperatura de combustin. Actualmente, est en vigor la Norma Euro V sobre emisiones de gases de combustin para los vehculos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la Unin Europea. En los vehculos que realizan trayectos cortos, el tiempo de vida del tubo de escape es menor que en aqullos que realizan trayectos largos, porque en los cortos el tubo de escape no alcanza la suficiente temperatura para evaporar la condensacin de agua que se instala en l que es el factor principal para el deterioro del tubo de escape. Si el vehculo expulsa un exceso de humo negro en fro, la avera viene provocada por un mal funcionamiento de la vlvula EGR. Un mal funcionamiento de la sonda lambda produce un exceso de consumo de combustible. El taponamiento del catalizador puede hacer que el vehculo pierda potencia hasta llegar a pararse. Si encontramos humo excesivo y el motor no reacciona correctamente, la avera est provocada por los conductos que se dirigen al intercooler o por la acumulacin de aceite en el intercooler. Si se produce falta de potencia en el vehculo, puede ser por un mal funcionamiento del turbo. En algunos vehculos con turbo electrnico, se enciende la avera en el cuadro de mandos y la U.C. manda una seal para que el motor entre en rgimen de emergencia. Si insistimos excesivamente en el contacto, puede llegar combustible sin quemar al monolito.

Pgina 15 de 16

La inyeccin directa no dio buenos resultados porque el calentamiento de los inyectores produca la evaporacin de la gasolina, por eso se emplea la inyeccin indirecta en el colector de admisin tanto mecnica o electrnica. En la inyeccin indirecta, si el inyector est continuamente abierto se denomina inyeccin continua (sistema de alimentacin mecnico o mixto). Si el inyector abre una o dos veces por ciclo se denomina inyeccin intermi ten te (sistema de alimentacin electrnico). En este caso, pueden ser intermitente simultnea cuando todos los inyectores abren simultneamente una vez cada vuelta del cigeal sin tener en cuenta la posicin de las vlvulas o el ciclo en el que se encuentren, e intermi ten te secuencial cuando el inyector de cada cilindro se abre cuando su vlvula de admisin se encuentra abierta. La U.C. se encarga de inyectar una cantidad de gasolina en funcin del nmero de revoluciones y la cantidad de aire admitido en el colector de admisin. La inyeccin electrnica analgica multipunto se caracteriza por ser intermitente simultnea y su U.C. es analgica midiendo la cantidad de aire a travs de un fluidmetro. En los sistemas de inyeccin de gasolina distinguimos el sistema hidrulico (por donde circula la gasolina), el sistema neumtico (por donde circula el aire) y el circuito elctrico y electrnico. El circuito hidrulico consta del depsito de combustible, bomba elctrica de rodillos, filtro de combustible, rampa de inyectores, regulador de presin de los inyectores (2 - 2,5 kg/cm2). El circuito neumtico se inicia con la depresin producida por los pistones en la admisin. El aire es conducido desde el filtro hasta el medidor volumtrico (fluidmetro) donde tambin se mide la temperatura mediante una resistencia. A partir de aqu es conducido a travs de la mariposa de gases a travs de la cual la U.C. aumentar la carga y aumentar o reducir el nmero de revoluciones del motor. Los inyectores abren entren 2 y 10 milesegundos dependiendo de la temperatura y del estado de carga del motor. Los muelles suelen mantener cerradas las vlvulas. Cuando aprieta la leva la vlvula se abre. El distribuidor o delco manda tensin a la buja que tiene que saltar la chispa en ella en ese momento.

Pgina 16 de 16

Unidad Didctica 03. Sistemas de suspensin y direccin. Ruedas


En caso de pequeas oscilaciones en la calzada, stas se absorben por la naturaleza elstica de los neumticos, sin que se transmitan al habitculo del vehculo pero si las oscilaciones aumentan, slo puede ser atenuadas por el sistema de suspensin que absorbe fuerzas transversales, verticales y longitudinales. Chasis (bastidor). La carrocera es el conjunto de elementos, normalmente de chapa, que proporcionan un habitculo a los elementos del vehculo y a los ocupantes. La suspensin va situada entre la carrocera del vehculo y las ruedas.

Las ballestas son una serie de hojas o lminas de acero especial unidas entre si por abrazaderas y por un tornillo llamado perno capuchino. La hoja mayor se le denomina con el nombre de maestra y va curvada en sus extremos, formando los llamados ojos de ballesta . Normalmente las ballestas van unidas a la carrocera mediante un punto fijo y un punto mvil. El punto fijo se consigue interponiendo un pasador a travs de uno de los ojos de ballesta y el mvil mediante un sistema de anclaje llamado gemelas. Las gemelas tienen forma de ocho (8), uno de sus huecos va unido al chasis y el otro al ojo de ballesta mediante un silentblock. Las hojas se desplazan entre ellas para realizar la funcin de amortiguar y el nmero de hojas y la dimensin de las mismas depende de la carga que tienen que soportar. Las ballestas pueden ir montadas de forma transversal o longitudinal. Los muelles helicoidales son unos arrollamientos helicoidales de acero, que absorben los movimientos de subida y bajada del vehculo. El dimetro y el nmero de espiras dependen de la carga que tienen que soportar. Las espiras de los extremos son de forma plana para su acoplamiento. Con el desarrollo de nuevos materiales se ha conseguido sustituir las ballestas y los muelles helicoidales por las barras de tor sin . La barra de torsin es una barra cilndrica de acero que en los extremos posee un estriado para su acoplamiento. Por un lado se une a la carrocera del vehculo y por el otro al brazo de suspensin. Cuando el vehculo pasa por alguna oscilacin del terreno, la rueda con su movimiento retuerce la barra de torsin que tiende a volver a su posicin inicial (si a una barra de acero la ajustamos en un punto y por el otro intentamos torcerla, intentar volver a su posicin de origen). Las barras de torsin pueden ir montadas de forma transversal o longitudinal. La barra estabilizadora es una barra de acero que conecta dos ruedas del mismo eje. Cuando un vehculo toma una curva, el lado interior del vehculo tiende a inclinarse hacia abajo, mientras el lado exterior lo hace hacia arriba (disminuye la inclinacin que se produce al tomar la curva). El amor tiguador disminuye la intensidad de las oscilaciones. Los amortiguadores deben ser sustituidos segn recomendaciones del fabricante y se deben cambiar los 2 del mismo eje. El buje une la rueda con el vehculo, dentro tiene unos rodamientos que permiten el giro de la rueda. Los brazos de suspensin son los encargados de unir las ruedas con el bastidor. Pueden ir situados de forma transversal y longitudinal. La mangueta une el buje con los elementos de suspensin y direccin. La rtula es un elemento que une el brazo de suspensin con la mangueta. Est compuesta por una bola de acero dentro de una carcasa y en el otro extremo dispone de un tornillo para su fijacin. El sistema de suspensin McPherson (ingeniero de la Ford), que es el mximo exponente de la suspensin independiente, puede ir en las ruedas delanteras y traseras. Es la ms utilizada debido a su sencillez, fcil produccin y bajo coste. Las reparaciones y sustituciones son de fcil acceso, desmontaje y montaje. Est compuesto por un amortiguador y un muelle. La parte inferior del amortiguador est unida a la mangueta y la parte superior a la carrocera del vehculo. El muelle est concntrico al amortiguador y fijo mediante dos copelas (piezas en forma de copa que hay en la parte inferior y superior del amortiguador, y donde se asienta el muelle).
Pgina 1 de 14

La suspensin con eje rgido se monta en los ejes traseros de vehculos industriales y vehculos todoterreno. Un eje rgido une las dos ruedas. Este tipo de suspensin tiene el inconveniente que las vibraciones se transmiten de una rueda a otra y por lo tanto a los pasajeros. Hay una variedad de este tipo de suspensin llamada suspensin por eje semirrgido donde las ruedas estn unidas por el mismo eje pero transmiten menos las vibraciones de una a otra.

En la suspensin hidroneumtica , los elementos mecnicos tradicionales son sustituidos por elementos hidroneumticos que proporcionan un gran confort en la conduccin. Cada rueda tiene un brazo de suspensin que va unido a un vstago y ste a su vez a un pistn, que se desplaza en el interior de un cilindro, que en su parte superior dispone de una esfera dividida por una membrana en dos partes. La parte de abajo est llena de lquido y la superior de gas (normalmente nitrgeno). Tambin dispone el cilindro de un pequeo amortiguador, con pasos calibrados. Cada vez que se produce una oscilacin la rueda empuja al brazo y ste a su vez al pistn que comprime el lquido que pasa a travs de las canalizaciones a la esfera y oprime el gas. Despus de pasar el bache el gas empuja la membrana y sta a su vez al lquido que vuelve a su posicin inicial. El sistema est compuesto por un depsito, una bomba y una serie de componentes que regulan y comunican entre s los elementos hidroneumticos de cada rueda. La suspensin inteligente modifica la dureza de la suspensin segn las condiciones de conduccin. Hay distintos tipos de suspensin inteligentes pero todas tienen en comn, una serie de captadores que mandan la informacin a la U.C. que procesa la informacin en milsimas de segundo y manda una respuesta a los actuadores que regulan la suspensin segn las condiciones de marcha del vehculo. Los captadores pueden mandar seales de la velocidad, altura del vehculo, posicin del volante, pedal de freno... Por ejemplo, un vehculo a ms velocidad estar ms pegado al suelo. Las suspensiones inteligentes tambin pueden ser reguladas manualmente. Los ltimos sistemas de suspensin emplean amor tiguadores electroeolgicos que se basan en la utilizacin de un fluido magnetoreolgico. Un campo magntico es ejercido sobre un fluido para modificar sus caractersticas fsicas. Este lquido es una suspensin de partculas magnticas en un aceite sinttico. Las caractersticas de fluidez disminuyen al pasar por el campo magntico. Sin aplicacin de corriente las partculas metlicas se dispersan y el lquido adquiera una gran fluidez. Cuando la corriente est aplicada, las partculas se alinean y el lquido es menos fluido, su circulacin queda frenada en los pasos del pistn. El mando del electroimn puede variar hasta 1000 veces por segundo. Sntomas de avera en la suspensin Prdida de control en las curvas. Mal desgaste de los neumticos. Vibraciones del volante. Vaivenes en la carrocera. Cabeceo del vehculo al frenar o acelerar. Mayor distancia de frenada. Hundimiento del morro del vehculo. Ruidos bruscos en la parte delantera y trasera del vehculo. Para comprobar el amor tiguador podemos hacer rebotar el vehculo apoyndonos fuertemente en l, si rebota ms de dos veces el amortiguador est mal o lo que es los mismo las vlvulas no funcionan y el aceite pasa de una cmara a otra sin dificultad, lo que hace que se pierda el efecto de amortiguar. Debemos asegurarnos que no existan fugas de aceite en el amortiguador y comprobar que las uniones y los elementos de suspensin no estn deteriorados ni deformados. Un amortiguador en mal estado aumenta la distancia de frenado, hace la direccin ms dura y desgasta el neumtico prematuramente. Al romperse los amortiguadores se produce un golpeteo cada vez que hay una oscilacin en el terreno. Si la suspensin est blanda puede ser debido a los amortiguadores o los muelles helicoidales. La direccin no debe permitir que se transmitan las vibraciones del pavimento al volante pero tiene que ser estable, que permita una conduccin segura y permitir que el volante vuelva a su posicin despus de tomar una curva. Otra de la funciones de la direccin es la desmultiplicacin. En la direccin, podemos encontrar los siguiente elementos comunes: volante, columna de direccin, caja de direccin, tirantera (elementos de acoplamiento) y ruedas. La tirantera vara de unos modelos a otros.
Pgina 2 de 14

La columna de direccin o rbol de direccin transmite el movimiento del volante a la caja de direccin. Se deteriora en caso de accidente, para evitar que el volante se clave en el conductor. Direccin de cremallera: es la ms utilizada en los turismos y est compuesta por una barra cilndrica que tiene tallados una serie surcos en forma de cremallera. Un pin que se encuentra en la caja de direccin y que es dirigido por la columna de direccin es el encargado de engranar en la cremallera y desplazarla en ambos sentidos. La barra cilndrica est unida a unos brazos llamados bieletas y en cuyos extremos se roscan las rotulas de direccin que son regulables para el correcto posicionamiento de las ruedas. En los extremos de la barra de direccin hay unos guardapolvos que la protegen.

Direccin de tornillo sin fin : la columna de direccin est unida en su extremo al tornillo sin fin que se encuentra dentro de la caja de direccin. El tornillo mueve el elemento y ste a su vez una serie de tirantera que hacen girar las ruedas. Hay variantes en este tipo de direccin: tornillo sin fin y rodillos, tornillo sin fin y tuerca, tornillo sin fin y sector dentado... A la caja de direccin se le puede aadir direccin asistida (direccin mecnica con un circuito hidrulico o electrnico). En las de circuito hidrulico, el depsito est lleno de un lquido especial para direcciones asistidas y con indicadores de mximo y mnimo. La bomba es accionada por el motor mediante una polea. Si el motor est parado no funciona la bomba y, por tanto, la direccin funciona como una mecnica y no tiene asistencia. Al girar el volante la columna de direccin mueve el pin y ste a su vez a la cremallera. Una vlvula distribuidora hace pasar el lquido a un cilindro que desplaza un mbolo en la direccin que gira el volante y asiste a la cremallera. Puede darse el caso que la bomba en vez de ser accionada por el motor sea elctrica, los dems componentes son anlogos, a este tipo de direccin se le llama electrohidrulica. En las direcciones asistidas electrnicas la U.C. controla un motor elctrico, que puede ir situado en la cremallera o en la columna de direccin. La U.C. recibe la informacin de varios sensores: velocidad del vehculo, ngulo de giro del volante.... Las procesa y manda una seal al motor elctrico que asiste en la proporcin necesaria en cada situacin. Las ruedas del vehculo deben tener una posicin respecto a la calzada que pisan, tanto en lnea recta como en curva, para ello tienen una cierta inclinacin (cotas de direccin ) que hace que la direccin del vehculo sea estable, no transmita las irregularidades del terreno al conductor y permita que el volante vuelva a su posicin inicial. Las cotas de direccin son: ngulo de cada Las ruedas deberan ir perpendicular a la carretera pero al cargar el vehculo y al ceder los elementos de la suspensin hacen que stas tengan que ir inclinadas. El ngulo de cada se refiere a la inclinacin de las ruedas cuando las miras de frente y es el ngulo que se forma del eje de simetra de la rueda con respecto a la horizontal. La cada es positiva si las ruedas estn ms cerca en su punto de apoyo y negativa a la inversa. ngulo de salida Es el ngulo formado por la prolongacin del pivote (eje direccional de las ruedas delanteras y que sirve de pivote a la mangueta) con respecto al eje de simetra vertical del neumtico o lo que es lo mismo el ngulo formado por la lnea que pasa por el centro de las rtulas superior e inferior de la mangueta con respecto a la vertical. Con el ngulo de salida se consigue que el volante vuelva a su posicin despus de tomar una curva.

Pgina 3 de 14

ngulo de avance En una suspensin McPherson, es el ngulo que se forma de la prolongacin de la lnea que va desde la rtula inferior hasta el centro de la copela superior con el eje vertical del neumtico. Para poder ver el ngulo de avance debemos situar a las ruedas lateralmente. Si la prolongacin de la lnea que va desde la rtula inferior hasta el centro de la copela superior, queda delante del eje vertical del neumtico el ngulo de avance ser positivo, en caso contrario, ser negativo. El ngulo de avance afecta al retorno de las ruedas y estabilidad, y en los vehculos siempre es positivo, lo que le da fijeza a la direccin teniendo en cuenta que si es pequeo, la direccin pierde precisin y si es muy grande la direccin se hace dura.

Convergencia de las ruedas Un vehculo se dice que tiene convergencia cuando la distancia de la parte de delante de la ruedas es menor que la de detrs. Si es al revs se dice que es divergente. La convergencia se mide en el eje delantero del vehculo. En los talleres podemos encontrar una mquina denominada alineador de direccin cuya funcin es alinear correctamente las ruedas y, por lo tanto, corrige los ngulos de las ruedas. Los sntomas de avera en la direccin pueden venir por prdida del lquido de la direccin, dureza al girar el volante, ruidos al girar, mal desgaste de los neumticos, vibraciones del volante, holguras al mover el volante, mal retorno del volante al girar y desplazamiento del vehculo hacia un lado. Si se producen ruidos al girar pueden ser por prdidas de lquido, correa de la direccin destensada o algn otro componente en mal estado. La dureza en el volante puede ser debido a una inadecuada presin en los neumticos, ruedas gastadas, neumticos de diferente medida a los proporcionados por el fabricante o algn otro componente en mal estado. Si alguno de los neumticos delanteros est bajo , el vehculo tender a desplazarse hacia ese lado. Si el volante vibra a una determinada velocidad es debido al mal equilibrado de ruedas y si el vehculo tiende a desplazarse hacia un lado el problema puede estar en la alineacin de la direccin. El mal desgaste de los neumticos y el mal retorno del volante al girar son otros sntomas de mala alineacin de direccin. Antiguamente los neumticos llevaban cmara, pero hoy en da todos los neumticos son del tipo "tubeless" (sin cmara) que se caracterizan po no producir reventones. Un neumtico est compuesto por varias capas de caucho, alambre y tejidos textiles que se pegan en su fabricacin. La carcasa es la encargada de aguantar la presin de inflado del neumtico, el exterior es de goma y dentro hay dispuestas varias capas de tejido. La carcasa est recubierta por varias capas que pueden ser de forma diagonal o radial. La banda de rodadura es la zona que contacta con el suelo, aporta al neumtico adherencia y resistencia al desgaste, en su parte superior dispone de un dibujo en relieve llamado escultura. Dentro de la escultura podemos encontrar unos pequeos tacos llamados indicadores de nivel o de desgaste, en caso que el dibujo se desgaste y llegue hasta el indicador de nivel es sntoma que debemos cambiar el neumtico. El taln permite que el neumtico se ajuste a la llanta de forma hermtica. En su interior dispone de unos aros de acero que impiden que el neumtico se salga de la llanta.
Pgina 4 de 14

El hombro es la unin entre el flanco y la banda de rodadura. La nomenclatura del neumtico es una serie de cifras y letras que indican las dimensiones y caractersticas del neumtico. La rueda (llanta) se une al buje del vehculo mediante el disco que est unido al perfil para ello hay un agujero central y unos orificios de fijacin. En el mercado hay distintos tipos de llanta segn su perfil y segn el material de que estn fabricadas. As, las llantas de aleacin (aluminio, silicio o magnesio) son ms ligeras que las de acero y proporcionan mejor refrigeracin a los frenos. La llanta se identifica por su anchura interior en pulgadas (distancia de una pestaa a otra), el dimetro interior en pulgadas y la forma de la pestaa que viene definida por una letra (la ms comn en los vehculos es la J). El no llevar la presin adecuada puede hacer fallar el sistema de suspensin y direccin. Un neumtico con una presion de inflado excesiva se desgasta por el centro y si tiene poca presin se desgasta por los dos lados. Existe en el mercado maquinaria especfica para el equilibrado de ruedas cuya funcin es repartir las masas de la rueda por igual. Un mal equilibrado de ruedas supone ruidos en la suspensin, as como un desgaste del neumtico prematuro. Los pesos colocados en la rueda aseguran que el eje de rotacin coincide con el eje principal de inercia. Slo entonces desaparecern las posibles fuerzas perturbadoras con respecto al eje (vibraciones).

Hay casos en que el neumtico se cristaliza y no se desgasta, lo cual puede ser peligroso pues el neumtico pierde adherencia. Deben cambiarse los dos neumticos de mismo eje a la vez y tienen que tener el mismo dibujo la banda de rodadura. A la hora de cambiar los neumticos de nuestro vehculo, la legislacin nos permite sustituirlos por unos denominados neumticos equivalentes (definidos en el Real Decreto 736/1988 B.O.E. N 301), como aquellos que renen al mismo tiempo las siguientes condiciones: ndice de capacidad de carga igual o superior al que marca la ficha de Inspeccin Tcnica del Vehculo. Cdigo de velocidad igual o superior al que le indica la ficha de Inspeccin Tcnica del Vehculo (en el caso de los neumticos de invierno o con marcaje M+S se permite un nivel inferior). Igual dimetro exterior, con una tolerancia de 3% con respecto a la montada homologada (dimetro exterior de diseo E.T.R.T.O). En todos los casos el neumtico no debe tener interferencias con otras partes del vehculo, y el perfil de llanta de montaje debe ser el correspondiente al neumtico. Calculadora para neumticos equivalentes: http://www.arpem.com/financia/calculadora/equivalencias-neumatico.html http://www.equivalencias.info/neumaticos/ http://www.teleneumatico.com/equivalencias/ Existendosnomenclaturasprincipalesenladefinicindemedidasparaneumticos,la europea(omtrica)ylaamericana(oflotation).Lasmedidaseuropeassonlasms usadasparaneumticosdetamaonormal,incluidoslos4x4.Lasmedidasamericanas sonfrecuentementeutilizadasenneumticosde4x4degrandimetro,especialmente enmedidassuperioresalas30pulgadas(76cm). En Europa se utilizan los siguientes campos numerados para aportar informacin en el neumtico:
(1)Medidas.Comprendelossiguientesvalores:anchuraenmm,relacinentrealturay

anchura,estructura,dimetrointeriorenpulgadas,ndicedecargaylmitede velocidadmxima.Enelejemplo,185/65R1588T,tenemosunneumticodeanchura 185mm,relacindel65%entrelaalturaquevadelallantahastaelpuntodecontacto conelsueloylaanchuradelneumtico,estructuraRadial,dimetrointeriordel neumticoenpulgadas(odimetroexteriordelallanta)de15,ndicedecarga88 (queequivalea560kg)yutilizablesaunavelocidadmxima T,queequivalea 190m/h. UnaPdelantedelaanchuranosindicaqueestdestinadoapasajeros. Los neumticos radiales sin marcas se permiten hasta una velocidad de 110 km/h (68 mph). Los neumticos de capas sesgadas estn limitados a 100 km/h (62 mph). Los neumticos recauchutados pueden usarse hasta una velocidad mxima de 110 km/h (68 mph), a menos que indiquen lo contrario. Los neumticos para fines especficos y aplicaciones industriales deben llevar identificadas en los flancos sus limitaciones de velocidad. Es posible montar neumticos de invierno (M&S) con un ndice de velocidad inferior al del vehculo. En algunos pases, es obligatorio colocar un adhesivo a la vista del conductor con la velocidad mxima del neumtico. Dicha velocidad no deber superarse mientras se utilicen estos neumticos. Este sistema de clasificacin se aplica a todos los fabricantes de neumticos. Calificacin A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 km/h(mx) mph(mx) 5 3 6 9 B C D E F G J 62 K 11 0 68 ZR 240 120 130 140 150 160 170 180 190 210 240 270 300 + 75 81 87 93 100 106 113 118 130 150 168 186 L M N P Q R S T H V W Y

10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90 100 12 15 19 22 25 31 37 40 43 50 56

Pgina 5 de 14

ndicedecarga Libras Kilogramos ndicedecarga Libras Kilogramos ndicedecarga Libras Kilogramos

74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106


(2) (3) (4)

830 850 880 910 940 960 990 1020 1050 1070 1100 1130 1170 1200 1230 1280 1320 1360 1390 1430 1480 1520 1560 1610 1650 1710 1760 1820 1870 1930 1980 2040 2090

375 387 400 402 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545 560 580 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 825 850 875 900 925 950

107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139

2150 2200 2270 2340 2400 2470 2530 2600 2680 2760 2830 2910 3000 3090 3200 3310 3420 3539 3640 3750 3860 3970 4080 4190 4300 4410 4540 4670 4810 4940 5070 5200 5360

975 1000 1030 1060 1090 1120 1150 1180 1215 1250 1285 1320 1360 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2060 2120 2180 2240 2300 2360 2430

140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172

5510 5680 5840 6010 6170 6390 6610 6780 6950 7170 7390 7610 7830 8050 8270 8540 8820 9090 9370 9650 9920 10200 10470 10750 11020 11350 11690 12020 12350 12790 13230 13560 13890

2500 2575 2650 2725 2800 2900 3000 3075 3150 3250 3350 3450 3550 3650 3750 3875 4000 4125 4250 4375 4500 4625 4750 4875 5000 5150 5300 5450 5600 5800 6000 6150 6300

Marca comercial utilizada por el fabricante. Denominacin comercial del modelo de neumtico.

Mtodo de construccin de las diferentes capas de tejido que cubren la carcasa hasta llegar a la banda de rodadura: radial en contraposicin a la colocacin de las capas en diagonal o en diagonal cinturada.
(5) (6) (7)

Inscripcin tubeless, sin cmara, como contraposicin a los antiguos neumticos provistos de cmara independiente. Inscripcin MS, M+S o M&S.

Elnmero de DOTdecuatrodgitosindicalafechadefabricacin:lasdosprimerascifrasdesignanlasemanaylasdosltimascifras,elao defabricacin. Marcado CE de homologacin europea, consistente en un nmero de registro, la letra e y el cdigo del estado miembro de la UE que expidi la homologacin.
(8) (9)

Pas de fabricacin.

EnAmrica,dondelasnormasdehomologacinsonmsestrictas,existenloscamposde10a19.

Pgina 6 de 14

Unidad Didctica 04. Sistemas de transmisin y frenado


Si el coche se revoluciona mucho en las cuestas arriba y pierde fuerza, debemos cambiar el embrague. La transmisin puede venir del eje motriz delantero (traccin es delantera ) o del eje motriz trasero (propulsin trasera).

Elementos de la transmisin Embrague Caja de cambios Diferencial rbol de transmisin Palieres

El embrague recibe el movimiento del volante de inercia del motor pues est atornillado a l. En la caja de cambios se realiza la desmultiplicacin para que el vehculo vaya ms o menos rpido. Segn la disposicin del moto,r el diferencial toma el movimiento del rbol de transmisin o directamente desde la caja de cambios. Cuando pisamos el pedal del embrague , realmente lo que hacemos es desembragar y, en ese momento, el motor gira en vaco y no se transmite el giro. Hay diferentes tipos de embrague. En la actualidad, el embrague de friccin es el ms utilizado por los fabricantes de vehculos. El disco de embrague es un disco de acero unido con un platillo mediante unos muelles cuya funcin es amortiguar las vibraciones entre el volante y la caja de cambios.

El disco de acero est seccionado en su exterior formando unas lminas, sobre las que se remachan los ferodos. Las cabezas de los remaches van engastados en los ferodos para evitar que rocen en el volante o la maza. Las lminas estn dispuestas de forma curvada y su funcin es amortiguar cuando se acopla o desacopla el disco. El platillo tiene en su parte central un hueco estriado en donde se acopla el eje primario de la caja de cambios . La maza de presin gira solidaria con el volante de inercia porque est atornillada a l y abriga al disco de embrague. Consta de la carcasa, el plato de presin y el resorte elstico, que puede se de diafragma (es el ms difundido) o de muelles. El collarn es un rodamiento que empuja los resortes helicoidales (diafragma y muelles). El pedal de embrague est unido a un cable de acero que se encuentra dentro de una funda de plstico y el otro extremo del cable est unido a la palanca que acciona el collarn.
Pgina 7 de 14

Con el uso, el ferodo del disco va desgastndose y el cable tiene que tensarse. Para ello, los mecanismos de embrague disponen de un sistema autorregulable que ajustan el recorrido del cable segn se va gastando el ferodo del disco.

El circuito del mecanismo de accionamiento hidrulico est compuesto del pedal de embrague, un cilindro emisor, cilindro receptor y tuberas de unin llenas de lquido hidrulico. Este mecanismo se emplea con embragues de gran tamao. Cuando pisamos el pedal de embrague, ste impulsa un pistn o mbolo dentro del cilindro emisor que produce una presin en el circuito que obliga a desplazar el mbolo del cilindro receptor. ste, a su vez, mueve una horquilla que mueve al collarn. El conver tidor hidrulico de par se utiliza en los cambios automticos y est formado por tres elementos con labes helicoidales, dentro de una carcasa hermtica y en cuyo interior hay almacenado aceite. Cuando empezamos a acelerar, la bomba empieza a girar solidaria al volante de inercia, en ese momento el aceite pasa a travs de los labes a la turbina, si seguimos acelerando el motor se ir revolucionando y llega un momento que el aceite hace girar a la turbina. Para entender mejor podemos imaginarnos un ventilador de aire que tiene enfrente otro ventilador similar apagado y observamos que el segundo ventilador se mueve por el aire que le llega del primero. El aceite despus de pasar por la turbina es canalizado hacia el reactor (esttor) que cambia la direccin del aceite para que retorne

con fuerza hacia la bomba, lo que permite aumentar el par.

No tienen muchas averas y como mantenimiento, hay que observar que no tenga fugas de aceite. En el conver tidor de par podremos pisar el freno sin que el motor se cale. La turbina no alcanza nunca el nmero de revoluciones de la bomba porque el flujo de aceite se interrumpira. Con el vehculo parado, el resbalamiento es del 100% porque la turbina est inmvil. En un embrague hidrodinmico, el margen de resbalamiento es grande, hay grandes prdidas de potencia, el comportamiento de marcha es lento y hay un gran consumo de combustible. En cambio, el convertidor de par tiene un margen de resbalamiento pequeo. El convertidor de par produce una desmultiplicacin hacia la marcha lenta (aumento de par).

El embrague electromagntico es el menos utilizado de los tres. En el volante de inercia se monta solidaria una corona que dispone interiormente de una bobina elctrica, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero, ste es el elemento conducido que se monta en el primario de la caja de cambios. El espacio que hay entre la bobina y el disco se rellena de polvo magntico. Al pasar la corriente por la bobina, el polvo magntico hace que la corona y el plato giren de forma solidaria.
Pgina 8 de 14

La U.C. es la encargada de transmitir la corriente a la bobina dependiendo de los parmetros que le manden los captadores (revoluciones del motor, velocidad vehculo, posicin del pedal...). Principalmente, el embrague puede fallar debido al desgaste del ferodo del disco, aunque esto origina una mala regulacin del mecanismo de accionamiento, y puede romper algn componente del sistema de embrague. El primer sntoma de desgaste del disco de embrague se produce en las cuestas. Si vamos en marchas largas (5 o 4), al notar que el motor se revoluciona y no pasa la transmisin a las ruedas, en ese momento debemos reducir de marcha hasta que la transmisin vuelva a pasar a las ruedas. Para comprobar si el ferodo del disco se est desgastando, podemos poner el motor en marcha, echar el freno de mano, elegir una marcha larga y soltar el embrague muy despacio, si el motor no se para hay que cambiar el disco. La mala regulacin del mecanismo lo notaremos por que las velocidades rascan al introducirlas. Esto es debido a que el plato no libera al disco al pisar el pedal de embrague y permanece unido el bloque volante-disco-plato. Para comprobarlo ponemos el motor en marcha e introducimos primero marcha atrs y luego las dems velocidades y, comprobaremos que no hace ruido al cambiar de velocidades. Si hace ruido hay que llevar el coche al mecnico. Puede darse el caso que el ferodo no est gastado pero que haya fugas de aceite por el retn del cigeal u otro componente que haga que el disco patine. Si notamos que el embrague va duro puede ser por el collarn o por algn roce del mecanismo de accionamiento. Un collarn defectuoso produce ruidos al accionar el pedal, hay que sustituirlo. Cuando el vehculo da tirones tambin puede ser por un mal funcionamiento del embrague, debido a que el disco no se acopla igual por toda su superficie. Ante la necesidad de sustituir el embrague , es recomendable cambiar todos los componentes. En el mercado se vende el kit de embrague. Las marchas cortas (marcha atrs y 1) son las que ms fuerza tienen. La caja de cambios (manual o automtica) transmite el movimiento desde el embrague al diferencial o desde el embrague al rbol de transmisin. Todos los elementos de la caja de cambios van dentro de una carcasa estanca y baados en valvulina que es ms viscosa que el aceite usado para el motor y que debe ser sustituida segn recomendaciones del fabricante. El olor de la valvulina es caracterstico y ms fuerte que el aceite del motor. Dentro de las cajas de cambios manuales , que son los ms utilizados, distinguimos las de 2 y 3 ejes o rboles que son montados sobre rodamientos para que giren mejor y reducir el rozamiento. En el primero, la transmisin pasa del eje secundario al diferencial. Las ruedas dentadas del eje secundario giran locas en l, mientras que las del eje primario son solidarias con l. Los sincronizadores son los encargados de hacer solidarias las ruedas del eje primario al eje secundario. En el segundo, la transmisin pasa del disco de embrague a travs de su estriado al eje primario, despus al intermediario, al rbol secundario y posteriormente, al diferencial. El eje primario tiene un solo pin, el eje intermediario tiene las ruedas dentadas o piones solidarios con l y las ruedas dentadas del eje secundario giran locas en l. La rueda del eje primario est en contacto constante con el eje intermediario y las ruedas de ste, a su vez, con las del eje secundario. Los sincronizadores son los encargados de hacer solidarias las ruedas dentadas al eje secundario. El sincronizador es un anillo con un estriado que se encaja en el pin de la marcha seleccionada y es desplazado por una horquilla. El sincronizador dispone de un mecanismo de seguridad formado por muelles (fiadores) y bolas que se introducen en unos huecos que tienen las barras desplazables para evitar que salte la marcha o se introduzcan 2 marchas a la vez. Normalmente, un sincronizador sirve para introducir dos marchas, si tenemos un vehculo con 5 marchas la caja de cambios dispondr de 3 sincronizadores. Los dientes del pin o rueda dentada son de forma helicoidal. Las horquillas son de acero y tienen forma de V. Adems, se desplazan mediante unas barras de acero (una barra mueve una horquilla), que a su vez desplaza la palanca de cambios. Cada barra desplazable mueve una horquilla. Un dedo selector es el encargado de accionar las barras selectoras que disponen en su extremo de un mecanismo sobre el que acta el dedo selector.

Para explicar la relacin de velocidades se emplear un ejemplo ilustrativo con una caja de cambios de 4 velocidades y de 3 rboles.

Pgina 9 de 14

El sincronizador B se desplaza hacia la derecha, haciendo solidario el pin con el rbol.

El sincronizador B se desplaza hacia la izquierda, haciendo solidario el pin con el rbol. El sincronizador A se desplaza hacia la derecha, haciendo solidario el pin con el rbol.

El sincronizador A se desplaza hacia la izquierda, haciendo solidario el pin con el rbol primario directamente. A medida que se va reduciendo el pin, se va aumentando la velocidad. Normalmente, los dientes en el engranaje de marcha atrs estn cortados en forma recta o paralela a la lnea central del engranaje. Al seleccionar esta marcha se conecta la rueda dentada con los engranajes de acople del eje intermediario y principal. La mayora de las cajas de cambios automticas estn formadas por una serie de engranajes epicicloidales (pin que gira sobre otro fijo), que consiguen la desmultiplicacin de la transmisin. El embrague que montan es el convertidor hidrulico de par. El conjunto de engranajes epicicloidales se llama tren epicicloidal y va dentro de una carcasa baada en aceite especial. El nivel de aceite en las cajas de cambios automticas se comprueba con el motor en marcha y en punto muerto. Al cambiar la marcha, debemos pisar con suavidad el pedal del embrague hasta el fondo. Si escuchamos ruidos en la caja de cambios puede ser debido a falta de valvulina, mal funcionamiento de los rodamientos sobre los que se montan los rboles, incorrecto engranaje de los mecanismos En el caso que se salga una velocidad puede ser por mal funcionamiento del mecanismo de seguridad de las barras desplazables, deterioro de la horquilla selectora o desgaste del sincronizador. Si no nos entra de terminada una velocidad, es provocado por mal ajuste del varillaje de la palanca hasta la caja de cambios, deterioro de la horquilla selectora, mal estado del sincronizador...
Pgina 10 de 14

Si rascan todas las velocidades, puede que el embrague est en mal estado, mal funcionamiento de horquillas o barras desplazables, pero si es una determinada velocidad la que rasca, hay que sustituir el sincronizador. El diferencial reparte la fuerza motriz entre las ruedas y aporta ms velocidad a la rueda motriz exterior. Cuando cogemos una curva la rueda interior muestra ms oposicin al giro que la rueda exterior, entonces reduce el giro de su palier y ste a su vez del planetario, en ese momento los satlites, empiezan a girar sobre l y mueven a ms velocidad el planetario de la rueda exterior. Cuando el diferencial recibe la transmisin directamente del rbol secundario (pin de ataque), va dentro de la misma carcasa de la caja de cambios y cuando recibe la transmisin del rbol de transmisin va dentro de una carcasa independiente (pin de ataque).

Si una de las ruedas motrices pierde adherencia debido al terrero, empezar a girar de forma descontrolada y la otra rueda no se mover. Para evitar este problema existen unos diferenciales llamados autoblocantes , los cuales al notar que una rueda gira mucho ms que la otra suprimen la funcin del diferencial hasta que la rueda vuelva a tener adherencia. Los ms utilizados son los Fergurson y los Torsen.

El aceite del diferencial se debe cambiar segn las recomendaciones del fabricante. Si se observan ruidos en el diferencial cuando el vehculo est en marcha, son debidos a la falta de lubricacin, desgaste u holguras de los elementos que lo componen. El rbol de transmisin es un eje rgido que lleva en sus extremos 2 juntas para evitar y absorber vibraciones. Seguiremos las recomendaciones del fabricante. El palier o semirbol es el encargado de hacer pasar la transmisin del vehculo desde los planetarios hacia las ruedas. Las juntas de sus extremos se llaman homocinticas, estn lubricadas en su interior y protegidas por fuelles. Seguiremos las recomendaciones del fabricante. Observaremos las prdidas de aceite en las juntas. Los ruidos en el palier o rbol de transmisin pueden ser debidos al desgaste o rotura de las juntas del rbol y homocinticas. El mal funcionamiento de los elementos de suspensin pueden provocar averas en los elementos de transmisin.

Debemos seguir las indicaciones del fabricante en el sistema de frenado. El sistema ms utilizado es el hidrulico. Adems, los vehculos disponen de un sistema de frenos de estacionamiento (freno de mano). En los vehculos industriales, hay otro tipo de frenos (ralentizadores) que ayudan a los elementos del circuito hidrulico en la frenada y evitan el efecto del fading (efecto por el cual los frenos del vehculo pierden adherencia debido al sobrecalentamiento de los componentes) La distancia de parada (espacio desde que pisamos el pedal hasta que se detiene el vehculo) depende de varios factores como el clima, estado del pavimento, fuerza de frenado, estado de los frenos... Los actuadores pueden ser los frenos de disco o los frenos de tambor. Al lado del pedal hay un interruptor que enciende las luces traseras. El serv ofreno se utiliza para reducir los esfuerzos del conductor. Normalmente, est dividido en dos mitades por una membrana que al pisar el pedal se acciona la membrana y sta la bomba. Normalmente, el depsi to est dividido en dos para alimentar los dos circuitos (por seguridad) de forma independiente. Tiene indicadores de nivel de mximo y mnimo, y algunos vehculos, disponen de un sensor electrnico que indica la falta de lquido mediante un testigo en el cuadro de mandos.
Pgina 11 de 14

La bomba de frenos tiene 2 mbolos encargados de impulsar el lquido de frenos en los dos circuitos y son accionados por el servofreno al pisar el pedal. La bomba va unida con el servofreno y el depsito. Hay tuberas rgidas metlicas que van unidas a la carrocera mediante abrazaderas y los latiguillos que son tuberas de goma flexibles. stos se utilizan de unin entre las tuberas rgidas y los actuadores que van situados en las ruedas. El lquido de frenos es un lquido hidrulico e higroscpico (que absorbe la humedad con facilidad) que tiene el punto de ebullicin alto. Debemos seguir las indicaciones del fabricante. Los compensadores o reguladores de frenada se encargan de distribuir la presin de frenada (ubicacin del motor, carga del vehculo...). Delantera-Trasera: 70%-30%.

Muchos fabricantes montan frenos de tambor en las ruedas traseras en vehculos de gama baja. El tambor giratorio va unido a la rueda mediante tornillos, es la parte mvil del freno y gira a la vez que la rueda. El plato va fijo a la carrocera del vehculo y es el soporte donde se acoplan los dems elementos. En la superficie de la zapata lleva un forro que se ajusta a la parte interior del tambor. El bombn es un cilindro hueco lleno de lquido de frenos y dispone de dos mbolos que se desplazan hacia fuera cuando pisamos el pedal de freno. En sus extremos llevan unas gomas para evitar fugas de lquidos. Llevan dos huecos, uno para el latiguillo y otro que sirve de purgador. Los elementos de recuperacin son unos muelles que devuelven a las zapatas a su posicin inicial cuando se deja de pisar el pedal de freno. Al gastar el forro de las zapatas, el espacio entre ellas y el tambor va siendo mayor, y por tanto, es mayor el recorrido del pedal. Para evitar este inconveniente los frenos de tambor disponen de un mecanismo en forma de trinquete que hace que la distancia entre el tambor y la zapata sea siempre la misma. Los frenos de disco son los ms utilizados en los vehculos porque evacuan mejor el calor evitando el efecto fading, son ms sencillos, ms efectivos y tienen menor peso. El disco est fabricado en fundicin gris. Est mecanizado y pulido, girando a la par de la rueda al ir unido al buje de la misma.
Pgina 12 de 14

Los discos ventilados llevan unos huecos en su perfil para evacuar mejor el calor. Las pastillas van situadas en las dos caras del disco y son unas placas sobre las que se aaden unos forros que se encargan de ajustar al disco. Debemos seguir las indicaciones del fabricante. Algunas pastillas llevan incorporado un sistema mediante el cual avisan cuando se gastan mediante un cable que al desgastarse la pastilla toma contacto con el disco y enciende una luz testigo en el cuadro de mandos. La pinza es una especie de mordaza donde se alojan las pastillas y el pistn. Va unida a la carrocera del vehculo y est suspendida encima del disco de freno, al que abrazan por sus dos caras sin llegar a tocar. Cuando accionamos el pedal de freno, el lquido impulsa al pistn y ste a la pastilla. Al seguir pisando se desplaza la pinza y las dos pastillas fijan el disco, momento en el que se detiene la rueda. Al accionar el freno de mano tiramos de dos cables que bloquean las ruedas traseras, por tanto, el sistema de accionamiento es mecnico. Normalmente, los dos cables se pueden tensar mediante una tuerca. Dependiendo del sistema de frenos que tenga nuestro coche, al tirar del freno de manos inmovilizamos las ruedas bien pegando las zapatas al tambor o bien las pastillas al disco de freno. Algunos vehculos disponen en sus ruedas traseras de un sistema que conjuga frenos de disco para el freno de servicio (el del pedal) y frenos de tambor para el de estacionamiento. Cuando las ruedas se bloquean, no permiten variar la direccin, se pierde la adherencia y el conductor pierde el control del vehculo.

El ABS (Antilock Brake System - Sistema de Frenos Antibloqueo) consigue desbloquear la rueda o ruedas evitando la prdida de control. Funciona con el sistema de frenos hidrulico y consta de un mdulo electrnico, un grupo hidrulico, sensores de velocidad y la rueda fnica. La rueda fnica es una corona de acero que se aade a la junta homocintica del palier que gira a la vez que el palier y la rueda del vehculo. El sensor (bobina) capta el giro de la rueda fnica (metlica). En el momento que la rueda del vehculo se bloquea, la rueda fnica se para y el sensor manda una seal al mdulo electrnico. El grupo hidrulico est formado por electrovlvulas que regulan la presin de frenada. Normalmente, hay 4 electrovlvulas (una por rueda), aunque puede darse el caso que utilice 3 (2 para las ruedas delanteras y 1 conjunta para las ruedas de atrs). A cada electrovlvula le llega de la bomba una tubera de lquido de frenos y le sale otra de retorno. Cuando pisamos el pedal de freno, si no se bloquean las ruedas, el sistema funciona normalmente. Cuando seguimos pisando, el mdulo electrnico compara las velocidades de las ruedas, en el momento que una rueda intenta bloquearse, el mdulo electrnico lo detecta a travs del sensor y manda la informacin al grupo hidrulico que activa la electrovlvula de esa rueda y no permite el paso del lquido a la rueda reenvindola al depsito, con lo cual no llega a bloquearse. Este proceso ocurre en dcimas de segundo. Si escuchamos ruidos fuer tes al frenar , debemos cambiar las pastillas o las zapatas pues se ha desgastado el material de friccin y pueden daar el disco o el tambor. Si al pisar el pedal notamos que no tiene fuerza, intentaremos bombear pisando repetidamente. Si no coge presin hay falta de lquido en el circuito. Si despus de bombear, vuelve ha actuar, en ese caso la avera puede ser por varias causas como aire en el circuito, desgaste de las pastillas o zapatas, mal estado de la bomba o el servofreno. Siempre que haya aire en el circuito hay que purgarlo. Para hacer el purgado del circuito colocamos un manguito transparente en el purgador de la pinza o del bombn. El otro extremo del manguito transparente lo introduciremos dentro de un bote con lquido de frenos, para evitar que nos entre humedad en el circuito y para respetar las normas medioambientales. Una persona desde el asiento bombea el pedal de freno y pisa a fondo. En el momento que est pisando a fondo otra persona abre el purgador y observaremos que no haya burbujas de aire en el lquido que sale por el tubo transparente. Hacer este proceso en todas las ruedas hasta que deje de salir aire. En caso de notar falta de eficacia en la frenada puede que haya suciedad o aceite en las pastillas o zapatas, tambin puede ser por mal estado de la bomba o el servofreno. Cuando se cristalizan las zapatas o las pastillas, al frenar se produce un ruido agudo. Si al frenar el vehculo se va hacia un lado , puede ser porque alguna de la ruedas frena ms que la otra, por algn componente est agarrotado o en mal estado. Los fallos en el ABS quedan reflejados en el cuadro de mandos mediante una luz testigo. En ese momento el mdulo de control deshabilita las electrovlvulas y el sistema de frenos funciona como uno convencional. Para averiguar el fallo es necesario disponer de equipos de diagnosis.
Pgina 13 de 14

No utilizar el freno de mano por encima de los 20 km/h porque desestabiliza el coche. La caja de cambios permite cambiar el nmero de vueltas del rbol de transmisin respecto al cigeal. En la 1 marcha, cada 4 vueltas del cigeal produce 1 vuelta del rbol de transmisin. En la 2 marcha, cada 2,5 vueltas del cigeal produce 1 vuelta del rbol de transmisin. En la 3 marcha, cada 1,5 vueltas del cigeal se produce 1 vuelta del rbol de transmisin. En la 4 marcha, cada 1 vuelta del cigeal produce 1 vuelta del rbol de transmisin. En la 5 marcha, cada 0,8 vueltas del cigeal produce 1 vuelta del rbol de transmisin. En la marcha atrs, cada 3,8 vueltas del cigeal produce 1 vuelta del rbol de transmisin. El grupo cnico del eje trasero reduce la velocidad del rbol de transmisin unas 3,5 veces. Si no fuese as, en la 4 marcha el vehculo se movera a la velocidad del motor cercana a 400 km/h. Al reducirse las r.p.m., cada una de las ruedas gira a 1000 r.p.m., es decir, 100 km/h. Al pisar el embrague, se paraliza momentneamente la potencia que entra en la caja de cambios. La mayora de los vehculos de traccin trasera , tiene el rbol dividido en 2 porque uno ms largo vibrara ms. Una posibilidad de lograr una junta homocintica es utilizando un cardn doble. El calentamiento de los frenos provoca el calentamiento del fluido hidrulico que puede llegar a hervir y crear burbujas de aire, influyendo en el frenado (baja el pedal de freno). Cuando el lquido de frenos se caliente adquiere un color ms oscuro. El lquido debera cambiarse cada 2 aos. El aceite del lquido de frenos es DOT4 o DOT5. El Electronic Stability Program (ESP) o Control de Estabilidad evita que el conductor pierda el control del coche. Este sistema acta independientemente sobre cada una de las cuatro ruedas, frenando las necesarias para evitar que el coche subvire (no gire) o sobrevire (gire demasiado, derrape, vaya).

Pgina 14 de 14

Unidad Didctica 05. Instalacin elctrica de la ambulancia

El tomo es la unidad ms pequea de un elemento qumico puro que mantiene sus propiedades. La corriente continua es la corriente elctrica que circula con un valor constante y en un sentido, mientras que la corriente alterna es la corriente elctrica que vara su valor y sentido de forma cclica. Resistencia (R) Ohmio (): oposicin o impedimento que opone un elemento al paso de los electrones. La resistencia depende del espesor del conductor, de la longitud, de la conductividad del material y de la temperatura (a mayor temperatura, mayor resistencia). Ley de Ohm V=I.R El circuito elctrico es la unin de una serie de elementos que permiten el paso de los electrones hacia uno o varios elementos receptores. Est compuesto por: Fuente de energa: es la encargada de hacer circular los electrones. Receptor Interruptor Fusible: corta el paso de corriente elctrica en caso de anomala.

Circuito en serie: circuito en el que la corriente elctrica slo tiene un camino por el que circular. La salida de un elemento est conectada a la entrada del siguiente componente. Por todos los componentes circula la misma intensidad de corriente (el mismo nmero de electrones).Tiene el inconveniente que si algn componente se avera o desconecta dejara de pasar la corriente.

Circuito en paralelo: circuito en el que la corriente elctrica se divide en dos o ms caminos. Todos los elementos estn alimentados por la misma fuente de energa, pero en funcin del consumo del receptor por cada camino pasar una intensidad de corriente distinta. Si un componente se avera o desconecta la corriente sigue pasado por los dems componentes. La punta negra la colocamos en el borne que viene identificado con la letra COM (comn). Para medir la resistencia, colocaremos las puntas de prueba en los extremos del receptor. Si en la pantalla nos sale un 1, debemos aumentar el rango. Cada fusible aguanta una intensidad. Los fusibles van situados en el vehculo en la caja de fusibles. Los transistores los introduciremos en el circulito correspondiente y la ruleta en hFE. Una batera est dividida en 6 celdas llamadas vasos, y en cada uno hay una placa negativa y una placa positiva separada por material aislante. Se conectan en serie para aumentar el voltaje. Cada vaso acumula 2 V, y si tiene 6 vasos tendrn 12 V en total. Realmente las bateras de los coches tienen 13,2 V (2,2 V x 6). En general, una ambulancia para el transporte de dilisis lleva una batera y una UVI mvil lleva dos bateras. Los vasos estn llenos de electroli to (disolucin de agua y cido sulfrico) que reacciona con las placas provocando una reaccin qumica que permite aportar electricidad o almacenarla. En el mundo de la automocin podemos encontrar bateras de 6, 12 y 24 voltios. Una batera viene definida por la tensin, la capacidad y la intensidad mxima de descarga (12 V 65 Ah 640 A). Los bornes sulfatados se limpian con agua y bicarbonato, o en caso de dificultad con una lima. Tras la limpieza, aplicaremos grasa o vaselina. Para comprobar una batera utilizaremos el polmetro, el densmetro y el comprobador de batera que nos indica como recupera la descarga. El conmutador es un interruptor que permite que la corriente elctrica vaya por un camino u otro. El ms caracterstico es el de las luces cortas y largas. En un vehculo, el conmutador de luces va montado formando un bloque cerca del volante.
Pgina 1 de 5

Un diodo tiene un lado positivo (nodo o A) y otro negativo (ctodo, K o C), con lo que por un lado no dejar pasar la corriente elctrica y por otro s. El rel se utiliza para evitar que una alta intensidad de corriente pase por los mandos que acciona el conductor. Est formado por dos circuitos elctricos, el primero permite el paso de corriente por medio de un interruptor y el segundo, dispone de una bobina (electroimn) que cuando se acciona se genera un campo magntico, que provoca que los contactos hagan una conexin, y cierra el interruptor del primer circuito. La bobina se acciona desde un interruptor o conmutador situado fuera del rel. Los rels van situados en el vehculo en la caja porta rels. Un faro est compuesto de: Lmpara: emite el haz de luz. Reflector: refleja el haz de luz en una determinada direccin. Cristal: protege y dirige el haz de luz. Si los faros no quedan bien regulados desde el habitculo, suele haber un sistema manual para su regulacin. A los faros de atrs se les suele dar el nombre de pilotos. El aparato que regula los faros se denomina regloscopio. La lmpara de incandescencia convencional de filamento de tungsteno est en desuso. Est compuesta de un globo de vidrio en la que se ha practica el vaco, un gas (argn, nitrgeno...) y un filamento de tungsteno que al paso de la corriente se pone incandescente y produce luz. La lmpara de incandescencia halgena es la ms extendida y est compuesta de un filamento de volframio dentro de un globo de vidrio de cuarzo (soporta mejor el calor) y en el que se introduce gas halgeno (yodo, bromo...). Alcanza temperaturas ms elevadas (luz ms blanca) que la lmpara de incandescencia, tiene una duracin mayor y un mejor rendimiento luminoso. La lmpara de descarga de gas xenn est formada por un globo de vidrio de cuarzo en forma de bulbo, dentro del cual hay dos electrodos que hacen pasar un arco elctrico (ms de 20.000 V y alimentado por un grupo electrnico) en presencia de xenn y sales de metales halogenizados. Exteriormente se coloca otra ampolla adicional de vidrio de cuarzo como proteccin, que absorbe la radiacin UV y posibilita su uso en faros de material sinttico. Principalmente, tiene una luz de color azulada. Tiene un coste superior a las anteriores pero alumbra ms, tiene una vida til superior, mayor alcance y mayor anchura, y dispone por ley, de un sistema limpiafaros y un regulador de alcance (debido a la gran luminosidad). El sistema de arranque est formado por la llave de contacto, la batera, el motor de arranque y dos cables, uno de gran seccin por donde pasa la corriente de la batera al motor de arranque y otro ms fino que acciona un rel que pone en funcionamiento el motor de arranque. El motor de arranque va fijo al bloque motor, normalmente mediante 3 tornillos. Est compuesto por una carcasa, un esttor, un rotor, un rel de accionamiento o Bendix (formado por dos bobinas) y una horquilla que es la encargada de mover el pin. Cuando el conductor activa la llave de contacto la corriente pasa hacia las dos bobinas (de retencin y de accionamiento) que desplazan el ncleo del rel, que mueve la horquilla y sta al pin. Al desplazarse el ncleo pone en contacto los dos bornes y la corriente pasa a travs del esttor (inductor) con dos bobinas hacia las escobillas que hacen girar el rotor (inducido) que est formado por un eje de acero sobre el que se instalan unos arrollamientos en forma de bobinas. Al estar engranado el pin con el volante de inercia, ste se empieza a mover y hace girar al cigeal.

Pgina 2 de 5

El motor de arranque est instalado en una zona de difcil acceso y no tiene un mantenimiento peridico, pero es conveniente observar que los tornillos y tuercas de fijacin estn apretados, tambin hay que observar que los terminales y lo cables del circuito de arranque estn fijos. Se debe realizar la limpieza de la zona donde se sitan las escobillas de forma rutinaria. Si el vehculo no arranca puede ser por mal funcionamiento del interruptor de arranque o que el circuito del rel interrumpido, as como de la batera y sus conexiones. Si accionar la llave de contacto el motor de arranque no gira y se escucha el desplazamiento del rel : Escobillas desgastadas o sucias: hay que sustituirlas. Escobillas pegadas: dar unos golpes al motor de arranque para intentar despegarlas con un mazo de plstico. Mal estado del inducido o el inductor. Si motor de arranque gira en vaco: El pin o el volante de inercia tiene dientes rotos. El pin y el volante de inercia no engranan bien. La horquilla de motor de arranque est rota. El mecanismo que impulsa al pin est en mal estado. Si el motor de arranque gira con dificultad puede ser debido al nivel de carga de la batera o al mal contacto de los cables del circuito de arranque. El motor de arranque consume gran cantidad de corriente elctrica . El sistema de carga es el encargado de llenar la batera y suministrar la corriente elctrica necesaria para que funcionen todos los circuitos y elementos elctricos del automvil. Est compuesto por la batera, el regulador de tensin y el alternador. El alternador genera corriente alterna que debe ser rectificada a corriente continua para su utilizacin. La polea es accionada mediante una correa que mueve el motor del vehculo. El ventilador tiene la funcin de crear una corriente de aire para evitar que se calienten los dems elementos. El esttor, al contrario que en el motor de arranque, es el inducido y el rotor es el inductor. El rotor est formado por un eje que se apoya en las dos carcasas. En este eje hay unas bobinas protegidas por dos piezas en forma de garra. Las bobinas van unidas a los anillos rozantes. Las escobillas, normalmente unidas al regulador, se sitan tocando los anillos rozantes. Antiguamente los reguladores iban independientes del alternador, pero actualmente son electrnicos y van sujetos a la carcasa del alternador. El regulador es el encargado de mantener la tensin constante a 12 voltios. La placa portadiodos es la encargada de soportar los diodos que transforman la corriente alterna en corriente continua . El alternador va atornillado al bloque motor mediante un sistema de regulacin que permite tensar la correa. Adems, el alternador no tiene un mantenimiento peridico, por lo que es conveniente vigilar que la correa est tensa y que los tornillos y tuercas de fijacin estn apretados, as como que los terminales y los cables del circuito de carga estn bien sujetos. En la mayora de los vehculos cuando el circuito de carga no funciona se enciende una luz testigo en el cuadro de mandos. Si las luces alumbran menos o la luz del cuadro de mandos pierde intensidad puede ser debido al alternador. Si el alternador no carga, la avera puede ser: Correa destensada o rota. Rotor o esttor con cortocircuito. Escobillas en mal estado. Regulador no funciona. Si la corriente de carga es mayor de lo normal puede ser por mal funcionamiento del regulador. Si la batera no carga correctamente: Correa destensada o patina. Regulador en mal estado. Mal funcionamiento de los diodos. Bateras: plomo cido (Pb cido), 800 ciclos de vida, 100 a 125$ kW/hora Nquel hidruro metlico (NiMH), 600 ciclos de vida, 220 a 400$ kW/hora In litio, voltaje 2x a Pb cido y 3x a NiMH, 3000 ciclos de vida, 250 a 800$ kW/hora. Cuando accionamos la llave de contacto y pulsamos el interruptor, ste deja pasar la corriente hacia los pilotos traseros, las luces delanteras de posicin y la luz testigo de posicin. En este momento slo funciona el circuito de posicin (color negro), pues el conmutador no permite pasar la corriente. Cuando activamos el conmutador de luces, la corriente pasa por el circuito de cruce (color azul) activando la bobina del rel de cortas. Al activarse la bobina, la corriente que viene directamente de batera pasa a travs del rel hacia las luces de cruce y una luz testigo en el cuadro de mandos nos indica que tenemos encendidas las luces cortas. Para poner las largas debemos accionar el conmutador otra posicin ms abajo, la corriente pasa por el circuito de carretera (color rojo) activando la bobina del rel de largas, el rel deja pasar la corriente que viene de la batera a las luces de carretera y una luz testigo en el cuadro de mandos nos indica que tenemos encendidas las luces largas. Para pasar de luces cortas a largas basta con mover el conmutador hacia arriba o hacia abajo.
Pgina 3 de 5

El rel de intermitencias del circuito de sealizacin o de intermitencia tiene 3 patillas, una de entrada de la batera y dos salidas, una hacia la luz testigo y otra hacia el conmutador. La funcin del rel es hacer pasar la corriente de forma intermitente hacia las luces de intermitencia y la luz testigo. Este sistema slo funciona cuando la llave de contacto est conectada. Mientras el conmutador est en OFF, no pasar corriente. En el momento que movamos el conmutador hacia la arriba, cerramos el circuito y pasa la corriente desde la batera, por el fusible al rel, que la manda de forma intermitente hacia los intermitentes trasero y delantero izquierdos. Cuando movemos el conmutador hacia abajo cerramos el circuito de los intermitentes derechos y la corriente pasa de forma anloga que en el lado izquierdo.

Los componentes del circuito del limpiaparabrisas son el motor que produce un giro de izquierda a derecha, el brazo va unido al motor mediante un estriado y la escobilla que va sujeta al brazo. Adems, el circuito lleva otro motor que impulsa el agua de un depsito. El pulsador en el circuito acstico o claxon puede ir en el volante o en el conmutador de luces. Si falla una bombilla , puede ser debido a una bombilla fundida, a una masa en mal estado o a que el circuito est cortado. Si fallan dos bombillas, puede ser debido a un fusible, al rel, al interruptor, al conmutador o al circuito cortado. Si no funciona ningn elemento del circuito elctrico o destellan, puede ser debido a un alternador averiado, a la batera que est descargada o sus bornes estn desconectados o en mal estado. Una masa en mal estado puede provocar que no se cierre el circuito y que la luz no funcione. Un transformador de 12 V CC a 220 CA es recomendable que tenga una potencia mnima de 600 vatios. La ambulancia dispone de una caja de fusibles con un comprobador, que al pulsarlo se deben encender una serie de luces que corresponden a los fusibles. Si alguna luz no se enciende el fusible est cortado. El desfibrilador lleva una batera que se recarga desde el vehculo y va alimentada a 12 V. El DESA o DEA lleva una batera que se recarga desde el vehculo y va alimentada a 12 V.
Pgina 4 de 5

El tensimetro y la bomba para el gotero van alimentados a 220 V, pero cada uno lleva una batera independiente (12 V) que puede ser recargada. El respirador y el aspirador de secreciones son alimentados a 12 V y disponen de una batera independiente que puede ser recargada. La ambulancia dispone de enchufes a 12 y 220 V. El puente de iluminacin y sonido consta de el altavoz, luces, pantallas, motores y en ocasiones luces busca cunetas (laterales). El ms comn en las ambulancias es el formado por un altavoz en el centro y 4 luces con sus respectivas lmparas, pantallas y motores. Todo funciona a 12 V. Un amplificador es el encargado de aumentar la seal que llega al altavoz. El conjunto de lmparas, pantallas, motores est alimentado por dos circuitos elctricos distintos (alimentando cada circuito la mitad de los elementos) para evitar sobrecargas. Los residuos lquidos: aceites, valvulinas y dems fluidos deben ser almacenados en depsitos y no verterse nunca al exterior, pues puedan daar el medio ambiente. Las bateras tienen que guardase en contenedores o recogidas por empresas especializadas en la eliminacin de residuos. La instalacin elctrica estar lo suficientemente antiparasitada con cable apantallado, condensadores y bobinas de choque, para no producir interferencias en el funcionamiento de los equipos de radiocomunicaciones y otros elementos electrnicos instalados. Toda la instalacin y el equipo elctrico a ella conectado debern estar perfectamente aislados, a prueba de salpicaduras de agua, y completamente sealizados mediante cdigo de colores o numeracin indeleble e identificada en esquemas elctricos ubicados en las proximidades del cuadro elctrico o en la guantera del vehculo.

Pgina 5 de 5