Inyeccin directa de gasolina con Bosch

Motronic MED 7
Diseo y funcionamiento
Programa autodidctico 253
Service.
2
El objetivo supremo que se plantea al desarrollo
de motores consiste en reducir el consumo de
combustible y con ste tambin las emisiones de
escape.
Las emisiones de hidrocarburos, xidos ntricos y
monxido de carbono se reducen hasta un 99%
hacia intervenir a un catalizador de tres vas.
Por su parte, el dixido de carbono (CO
2
) que se
produce con motivo de la combustin, siendo el
causante del efecto invernadero, slo se puede
reducir a base de disminuir el consumo de
combustible.
Esto, sin embargo, apenas sigue siendo posible
en sistemas con formacin externa de la mezcla
(inyeccin en el colector de admisin).
Por ese motivo, en el Lupo FSI y en el Golf FSI se
implantan por primera vez motores con el
sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch
Motronic MED 7.
Con este sistema se consigue un potencial de
reduccin de hasta un 15% en comparacin con
un motor comparable con inyeccin en el
colector de admisin.
253_135
En este Programa autodidctico le mostramos los componentes que integran el sistema de inyeccin
directa de gasolina Bosch Motronic MED 7 en el Lupo FSI y en el Golf FSI.
NUEVO
Atencin
Nota
El Programa autodidctico presenta el diseo y
funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se someten a actualizaciones.
Las instrucciones de actualidad para la
comprobacin, el ajuste y la reparacin se consultarn en la documentacin
del Servicio Postventa prevista para esos efectos.
3
Referencia rpida
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Fundamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Gestin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Sistema de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Sistema de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Sistema de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
4
Introduccin
Por qu la inyeccin directa de gasolina?
El objetivo supremo planteado al desarrollo de motores consiste en mantener lo ms bajos posibles los
consumos de combustible y las emisiones de gases de escape.
De ah resultan las siguientes ventajas:
- Los gastos que supone el vehculo disminuyen a travs del menor consumo de combustible y la
promocin fiscal de que son objeto los vehculos con bajas emisiones de escape
- Menos cargas ecolgicas debido a una menor cantidad de contaminantes emitidos
- Se protegen las reservas de materias primas no renovables
- El sistema de refrigeracin regulado
electrnicamente, el reglaje de distribucin
variable y la recirculacin de gases de escape
ya se emplean en numerosos motores.
- La desactivacin de cilindros nicamente tiene
sentido en motores de cilindros mltiples, para
poder mantener la regularidad cclica de la
marcha. En motores de cuatro cilindros es
preciso implantar rboles equilibradores para
conseguir una mayor suavidad de
funcionamiento.
- Para contar con una compresin variable y con
tiempos de distribucin variables se requieren
componentes mecnico-electrnicos de muy
altas prestaciones, dotados de los actuadores y
la excitacin que corresponden.
- Los motores correspondientes al concepto de
funcionamiento con mezcla empobrecida han
sido abandonados en favor de los motores con
inyeccin directa de gasolina.
- Volkswagen favorece la inyeccin directa de
gasolina, siendo sta la medida especfica que
ofrece el mayor potencial de reduccin del
consumo, de hasta un 20%.
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En el grfico se muestran las medidas que permiten reducir el consumo de combustible.
253_087
5
Por qu ha esperado Volkswagen hasta ahora para implantar la inyeccin
directa de gasolina?
Uno de los problemas principales que plantea la
inyeccin directa de gasolina es el tratamiento
de los gases de escape. Los xidos ntricos que
se producen con motivo de la combustin en el
modo estratificado y en el modo homogneo-
pobre no pueden ser transformados
suficientemente en nitrgeno por medio de un
catalizador convencional de tres vas. Slo
desde que ha sido desarrollado el catalizador-
acumulador de NOx tambin se cumple la
norma de emisiones de escape EU4 en estos
modos operativos. Los xidos ntricos se
acumulan interinamente en ese catalizador y se
transforman en nitrgeno mediante medidas
especficas para ello.
Cmo seguir adelante el tema de la inyeccin directa de gasolina en Volkswagen?
En el ao 2000: lanzamiento del motor FSI de 1,4 ltr. / 77 kW en el Lupo FSI
En el ao 2002: lanzamiento del motor FSI de 1,6 ltr. / 81 kW en el Golf FSI
En el ao 2002: lanzamiento del motor FSI de 1,4 ltr. / 63 kW en el Polo FSI
En el ao 2003: lanzamiento del motor FSI de 2,0 ltr. / 105 kW en el Passat FSI
Est previsto reformar todos los motores de gasolina a la versin de inyeccin directa hasta el ao 2005.
Otro motivo reside en los problemas que plantea
el azufre en la gasolina. Debido a la similitud
qumica que tiene con respecto a los xidos
ntricos, el azufre tambin se almacena en el
catalizador-acumulador de NOx y ocupa los
sitios destinados a los xidos ntricos. Cuanto
mayor es el contenido de azufre en el
combustible, tanto ms frecuentemente se tiene
que regenerar el catalizador-acumulador, lo
cual consume combustible adicional.
En la grfica contigua se aprecia la influencia
que tiene el contenido de azufre sobre la
capacidad de acumulacin del catalizador-
acumulador de NOx.
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
E
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s
Modo de carga estratificada
Modo homogneo-pobre
Modo homogneo
NOx
HC
CO
Shell Optimax sin plomo de 99 octanos (ROZ) (< 10 ppm azufre)
Super Plus sin plomo de 98 octanos (ROZ) (< 50 ppm azufre)
Super sin plomo de 95 octanos (ROZ) (< 150 ppm azufre)
Relacin aire/combustible
(lambda )
0 2000 4000 6000 8000 10000
Recorrido en km
Capacidad de acumulacin de NOx, en %
0
20
40
60
80
100
2
5
3
_
0
8
3
2
5
3
_
1
1
6
6
Vlvula de mariposa
Introduccin
Ventajas de la inyeccin directa de gasolina
En Volkswagen se consigue una reduccin del consumo de combustible de hasta un 15%. En las dos
siguientes pginas se explican los factores con los que se consigue este resultado.
Desestrangulacin en los modos operativos
con mezcla estratificada y homogneo-pobre
En estos modos operativos se trabaja con un
valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto
permite abrir ms la mariposa y aspirar el aire
superando una menor resistencia.
Menores prdidas de calor cedido a las
paredes
En virtud de que en el modo estratificado la
combustin nicamente tiene lugar en la zona
prxima de la buja, surgen menores prdidas
de calor cedido a la pared del cilindro, con lo
cual aumenta el rendimiento trmico.
Margen de la
formacin de la
mezcla
(Modo estratificado)
Modo de mezcla pobre
En el modo estratificado el motor trabaja con un
valor lambda desde 1,6 hasta 3 y en el modo
homogneo-pobre con un valor lambda de 1,55,
aproximadamente.
Margen de la
combustin
(Modo estratificado)
253_040
253_041
253_037
7
Movimiento
de la carga
Corte en deceleracin de mayor extensin
Es posible reducir el rgimen de reanudacin,
debido a que al reanudar la inyeccin el
combustible no se deposita en las paredes de la
cmara de combustin.
La mayor parte del combustible inyectado puede
ser transformada de inmediato en energa
utilizable. El motor funciona de un modo muy
estable, incluso al trabajar con regmenes de
reanudacin ms bajos.
Relacin de compresin
Con la inyeccin directa del combustible en el
cilindro se extrae calor del aire de admisin,
producindose un efecto de refrigeracin de
ste. La tendencia al picado se reduce, lo que
permite aumentar a su vez la compresin. Una
mayor relacin de compresin conduce a una
presin final superior en la fase de compresin,
con lo cual tambin aumenta el rendimiento
trmico del motor.
Modo homogneo con elevados ndices de
gases de escape recirculados
Debido al movimiento intenso de la carga en el
modo homogneo, el motor posee una alta
compatibilidad con la recirculacin de gases de
escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco
que cuando trabaja con bajos ndices de
recirculacin de gases se procede a abrir la
mariposa un tanto ms. De esa forma se aspira
el aire superando una baja resistencia y
disminuyen las prdidas debidas a efectos de
estrangulamiento.
Inyector de alta
presin
Margen para la
formacin de la
mezcla
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253_043
253_040
8
Fundamentos
Modo estratificado
El motor funciona en el modo estratificado en los
regmenes medios de carga y revoluciones.
La estratificacin de la mezcla en la cmara de
combustin permite que el motor trabaje con un
valor lambda total de aprox. 1,6 hasta 3.
- En el centro de la cmara de combustin se
encuentra una mezcla con buenas cualidades
inflamables en torno a la buja.
- Esta mezcla est rodeada de una capa
exterior, que en el caso ideal est compuesta
por aire fresco y gases de escape recirculados.
Modos operativos
A los dos modos operativos carga estratificada y carga homognea se agrega un tercer modo en el
motor FSI de 1,6 ltr. - 81 kW. Se trata del modo homogneo-pobre. Con este modo operativo se reduce
una vez ms el consumo de combustible en comparacin con el funcionamiento a lambda = 1 con
recirculacin de gases de escape.
La unidad de control del motor elige el modo operativo en funcin de las condiciones de rgimen /
potencia / gases de escape y seguridad.
Modo homogneo-pobre
El motor trabaja en el modo homogneo-pobre
durante la transicin entre el modo estratificado
y el homogneo.
La mezcla pobre se encuentra distribuida de un
modo homogneo (uniforme) en la cmara de
combustin. La relacin de aire y combustible es
de lambda 1,55, aproximadamente.
Modo homogneo
A cargas y regmenes superiores, el motor
funciona en el modo homogneo.
La relacin de aire y combustible en este modo
operativo es de lambda = 1.
Modo homogneo
Modo estratificado
Modo homogneo-pobre
Carga
Rgimen 253_085
9
Procedimiento de la combustin
El procedimiento de la combustin describe el
modo en que se lleva a cabo la formacin de la
mezcla y la transformacin energtica en la
cmara de combustin.
En los modos homogneo y homogneo-pobre
el combustible se inyecta en el cilindro durante el
ciclo de admisin y se mezcla all uniformemente
con el aire aspirado.
En el modo estratificado
la mezcla de combustible y aire se dispone en la
zona de la buja por medio del mtodo de
combustin por movimiento cilndrico de la
carga de gases guiado por pared y aire
(movimiento tumble). El inyector est dispuesto
de modo que el combustible sea proyectado
sobre el rebaje especfico en la cabeza del
pistn (guiado por la pared) y desde ah sea
conducido en direccin hacia la buja.
Mando de la chapaleta en el
colector de admisin
Inyector de alta presin
Rojo = ngulo de inclinacin del chorro 20
Azul = ngulo del chorro 70
Rebaje para
combustible (guiado
Rebaje de turbulencia
(guiado por aire)
Con el mando de la chapaleta en el colector de
admisin y el rebaje de turbulencia se produce
en el cilindro un movimiento cilndrico del aire
(tumble). Con este flujo de aire (conducido a su
vez por aire) se respalda el transporte del
combustible hacia la buja. La formacin de la
mezcla se realiza en el trayecto hacia la buja.
253_039
10
Fundamentos
Modo de carga estratificada
Para que la gestin del motor cambie al modo estratificado tienen que estar cumplidas, entre otras
cosas, ciertas premisas importantes:
- El motor se encuentra en el rgimen de carga y revoluciones que corresponde
- En el sistema no existe ningn fallo de relevancia para los gases de escape
- La temperatura del lquido refrigerante supera los 50 C
- El sensor de NOx est dispuesto para el funcionamiento
- La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los 250 C y 500 C
Si estn cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo estratificado.
Admisin
En el modo estratificado se abre la mariposa lo
ms posible, para mantener reducidas las
prdidas por estrangulamiento.
La chapaleta en el colector de admisin cierra el
conducto inferior en la culata. Debido a ello el
aire de admisin se acelera y fluye describiendo
un torbellino cilndrico (tumble) a travs del
conducto superior hacia el cilindro.
Flujo del aire
El flujo del aire describiendo un torbellino
cilndrico experimenta una intensificacin en
virtud de la geometra especfica que tiene la
cabeza del pistn.
Chapaleta en el
colector de
admisin
Vlvula de
mariposa
Conducto
superior
Flujo del aire
describiendo un
torbellino cilndrico
Rebaje de
turbulencia
No es posible abrir al mximo la vlvula de mariposa, porque debe existir siempre una cierta
depresin en consideracin del sistema de carbn activo y de la recirculacin de gases de
escape.
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253_038
11
Inyeccin
La inyeccin se realiza en el ltimo tercio del
ciclo de compresin. Comienza unos 60 y
finaliza unos 45 antes del PMS de encendido.
El momento de la inyeccin ejerce una influencia
importante sobre la posicin que adopta la nube
de la mezcla en la zona de la buja.
El combustible se inyecta en direccin hacia el
rebaje para combustible.
La propagacin deseada de la nube de mezcla
se consigue gracias a la geometra del inyector.
Por el efecto del rebaje para combustible y el
movimiento descendente del pistn se conduce
el combustible en direccin hacia la buja. Esta
operacin se intensifica por el caudal de aire
con turbulencia cilndrica, que conduce
asimismo el combustible hacia la buja. En el
trayecto hacia la buja se mezcla el combustible
con el aire aspirado.
Inyector de
alta presin
Rebaje para
combustible
Rebaje de turbulencia
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253_086
253_086
12
Fundamentos
Formacin de la mezcla
Para la formacin de la mezcla en el modo
estratificado solamente se dispone de un ngulo
de cigeal de 40 a 50. Esto es decisivo para
la capacidad de ignicin de la mezcla. Si el
tiempo es ms corto entre la inyeccin y el
encendido, la mezcla no est preparada todava
lo suficiente para inflamarse de forma
adecuada. Un tiempo ms largo conducira a
una mayor homogeneizacin en toda la cmara
de combustin.
Por ese motivo surge una nube de mezcla con
una buena capacidad inflamable en el centro de
la cmara de combustin, en torno a la buja.
Est rodeada de una capa exterior que, en el
caso ideal, se compone de aire fresco y gases de
escape recirculados.
La relacin de aire y combustible en toda la
cmara de combustin se halla entre = 1,6 y 3.
Combustin
Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de
combustible y aire en la zona de la buja es
cuando se produce el encendido.
Durante esa operacin slo se inflama la nube
de mezcla, mientras que los gases restantes
actan como un estrato aislante. Esto hace que
se reduzcan las prdidas de calor en las paredes
y aumente el rendimiento trmico del motor.
El momento de encendido se encuentra dentro
de una estrecha ventana angular del cigeal,
debido al final tardo de la inyeccin y al tiempo
que transcurre para la formacin de la mezcla al
final del ciclo de compresin.
El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo nicamente a travs
de la cantidad de combustible inyectada. La masa de aire aspirada y el ngulo de encendido
tienen aqu solamente poca importancia.
Margen para la
formacin de la
mezcla
Margen de la
combustin
253_040
253_041
13
El modo homogneo-pobre
est situado en la familia de curvas caractersticas entre el modo estratificado y el modo homogneo. En
toda la cmara de combustin existe aqu una mezcla homognea pobre. La relacin de combustible y
aire es de aprox. = 1,55. Rigen aqu las mismas premisas que para el modo estratificado.
Admisin
Igual que en el modo estratificado, la vlvula de mariposa se
encuentra lo ms abierta posible y la chapaleta del colector de
admisin est cerrada. Debido a ello se reducen por una parte
las prdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un
flujo intenso del aire en el cilindro.
Inyeccin
El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos
300 APMS de encendido durante el ciclo de admisin.
La unidad de control del motor se encarga de regular la
cantidad inyectada de modo que la relacin de combustible y
aire sea de aproximadamente = 1,55.
Combustin
Igual que en el modo homogneo, es posible elegir libremente
el momento de encendido, porque se tiene un reparto
homogneo de la mezcla.
La combustin se realiza en toda la cmara.
Vlvula de
mariposa
Chapaleta en el
colector de admisin
Chorro inyectado
Flujo de aire
Reparto de
mezcla pobre
Margen de la
combustin
253_045
Formacin de la mezcla
El momento de inyeccin tan temprano permite disponer de ms
tiempo para la formacin de la mezcla hasta el momento del
encendido. De esa forma se produce un reparto homogneo
(uniforme) en la cmara de combustin.
253_037
253_106
253_138
14
Fundamentos
Admisin
La vlvula de mariposa abre en funcin de la
posicin del acelerador.
La chapaleta en el colector de admisin se
mantiene abierta o cerrada segn el punto
operativo momentneo.
Inyeccin
El combustible se inyecta aproximadamente a los
300 APMS de encendido, directamente en el
cilindro, durante el ciclo de admisin.
Modo homogneo
El modo homogneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyeccin en el colector
de admisin.
La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta directamente en el cilindro al tratarse de
la versin de inyeccin directa de gasolina.
El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo) y por la masa de aire
aspirada (largo plazo). Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar (lambda = 1).
La energa necesaria para la evaporacin del combustible se extrae del aire
encerrado en la cmara de combustin, con lo cual el aire se enfra. Debido a ello es
posible aumentar la relacin de compresin en comparacin con un motor con la
inyeccin en el colector de admisin.
Vlvula de mariposa
Chapaleta en
el colector de
admisin
Conducto superior
Conducto inferior
Inyector de alta presin
253_042
253_117
- En la gama media de cargas y regmenes est
cerrada la chapaleta en el colector de
admisin, haciendo que el aire aspirado fluya
describiendo un torbellino cilndrico hacia el
cilindro, lo cual acta de forma positiva en la
formacin de la mezcla.
- A medida que sigue aumentando la carga y el
rgimen, la masa de aire que slo se puede
aspirar a travs del canal superior ya no
resultara ser suficiente para el proceso. En ese
caso la chapaleta en el colector de admisin
abre tambin el paso del conducto inferior.
15
Reparto uniforme
de la mezcla
Margen de la
combustin
Formacin de la mezcla
Debido a la inyeccin del combustible durante el
ciclo de admisin hay bastante tiempo
disponible para la formacin de la mezcla. Esto
hace que en el cilindro se reparta una mezcla
homognea (uniforme), compuesta por el
combustible inyectado y el aire aspirado.
La relacin de combustible y aire en la cmara
de combustin es de = 1.
Combustin
En el modo homogneo se influye esencialmente
con el momento de encendido sobre el par del
motor, el consumo de combustible y el
comportamiento de las emisiones de escape.
253_044
253_126
16
Gestin del motor
Estructura del sistema
Sensor de presin en el colector de admisin G71
Potencimetro para recirculacin de gases de
escape G212
Potencimetro para chapaleta en el colector de
admisin G336
Sensor de rgimen del motor G28
Sensor de presin del combustible G247
Sonda lambda G39
Unidad de mando de la mariposa J338
Sensor de ngulo 1 + 2 G187, G188
Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62
Sensor Hall G40 (posicin rboles de levas)
Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la
salida del radiador G83
Sensor de temperatura de los gases de escape G235
Conmutador de luz de freno F
Conmutador de pedal de freno F47
Sensor de NOx G295
Unidad de control para sensor de NOx J583
Medidor de la masa de aire G70
Sensor de temperatura del aire aspirado G42
Sensor de presin para amplificacin de servofreno G294
Sensor de posicin del acelerador G79
Sensor 2 de posicin del acelerador G185
Sensor de picado G61
Potencimetro, botn giratorio para seleccin de
temperatura G267*
Seales de entrada suplementarias
253_023
Conmutador de pedal de embrague F36*
17
Inyectores cilindros 1-4
N30, N31, N32, N33
Unidad de control Motronic J220
Rel de bomba de combustible J17
Bomba de combustible G6
Electrovlvula para depsito de carbn
activo N80
Bobinas de encendido 1 - 4 N70, N127, N291,
N292
Rel de alimentacin de corriente para
Motronic J271
Termostato para refrigeracin del motor
gestionada por familia de caractersticas F265
Vlvula reguladora de la presin del
combustible N276
Vlvula para gestin del aire de la
chapaleta en el colector de admisin N316
Vlvula de reglaje de distribucin variable N205
Vlvula de dosificacin del combustible N290
Unidad de mando de la mariposa J338
Mando de la mariposa G186
Calefaccin para sonda lambda Z19
Vlvula para recirculacin de gases de
escape N18
Calefaccin para sensor de NOx Z44
253_024
Unidad de control para cambio
de marchas electrnico J541*
Unidad de control para airbag J234
Unidad de control
para ABS J104
Seales de salida suplementarias
Unidad de control con
unidad indicadora en el
cuadro de instrumentos J285
Terminal para
diagnsticos
* especfico del vehculo
253_024
18
Gestin del motor
Unidad de control del motor
La unidad de control del motor va instalada en
la caja de aguas y tiene 121 pines.
Para la gestin del motor se implanta en el
- motor de 1,4 ltr. - 77 kW el sistema Bosch
Motronic MED 7.5.10 y en el
- motor de 1,6 ltr. - 81 kW el sistema Bosch
Motronic MED 7.5.11
La diferencia ms importante entre ambos
sistemas es que el Bosch Motronic MED 7.5.11
posee un procesador ms rpido.
La diferencia con respecto a Bosch Motronic ME
7.5.10 reside en que ambos sistemas de gestin
de motores tienen implementada la inyeccin
directa de gasolina como funcin adicional.
Aparte de ello se ha ampliado la diagnosis OBD
por medio de los siguientes componentes:
- Sensor de NOx (G295)
- Sensor de temperatura de los gases de escape
(G235)
- Potencimetro para recirculacin de gases de
escape (G212)
- Potencimetro para chapaleta en el colector de
admisin (G336)
- Sensor de presin del combustible (G247)
- Vlvula para reglaje de distribucin variable
(N205)
- Diagnosis en el modo de mezcla pobre
La designacin MED 7.5.10/11 significa:
M = Motronic
E = Acelerador electrnico
D = Inyeccin directa
7. = Versin
5.10/11 = Nivel de desarrollo
253_067
19
Gestin del motor basada en el par
Tal y como ya se conoce en el sistema Bosch Motronic ME 7.5.10, tambin el sistema Bosch Motronic
MED 7.5.10/11 es un sistema de gestin de motores basado en el par. Esto significa, que se colectan,
analizan y coordinan todas las solicitudes de entrega de par.
Las solicitudes de entrega de par
de orden interior son:
- arranque del motor
- calefaccin del catalizador
- regulacin del ralent
- limitacin de potencia
- limitacin del rgimen
- regulacin lambda
de orden exterior son:
- deseos del conductor
- cambio automtico (punto de cambio)
- sistema de frenos (regulacin antideslizamiento
de la traccin, regulacin del par de inercia del
motor)
- climatizador (compresor para climatizador
On/Off)
- programador de velocidad
Previo clculo del par terico del motor se lleva a la prctica la solicitud por dos vas:
En la segunda va se influye por corto plazo
sobre el par de giro, independientemente del
llenado de los cilindros. En el modo estratificado
slo se determina el par a travs de la cantidad
de combustible, mientras que en los modos
homogneo-pobre y homogneo slo se
determina a travs del momento de encendido.
Masa de aire
Par efectivo
Cantidad de Momento de
combustible encendido
Primera va
Largo plazo
Segunda va
Corto plazo
Par terico
En la primera va se influye sobre el llenado de
los cilindros. Sirve para las solicitudes de entrega
de par de mayor plazo.
En el modo estratificado le corresponde poca
importancia, porque la vlvula de mariposa
abre a una gran magnitud, para reducir las
prdidas por estrangulamiento.
253_082
20
Gestin del motor
Puesta en prctica del par motor en la versin de inyeccin directa de gasolina.
Previo anlisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno y externo, la unidad de control
del motor calcula el par terico y la forma de ponerlo en prctica.
Implementacin en el modo estratificado
En el modo estratificado se implementa el par
terico a travs de la cantidad inyectada.
La masa de aire desempea un papel de
segunda importancia, porque la vlvula de
mariposa se encuentra abierta a una gran
magnitud, para reducir las prdidas por
estrangulamiento.
Al momento de encendido le corresponde
tambin una reducida importancia, debido
a que la inyeccin se efecta en un momento
tardo.
Implementacin en el modo homogneo-
pobre y en el modo homogneo
En estos dos modos operativos se implementan
las solicitudes de entrega de par a corto plazo
a travs del momento de encendido y a largo
plazo a travs de la masa de aire.
En virtud de que la mezcla de combustible y aire
corresponde a un factor lambda fijo de 1,55
o bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad
a inyectar viene dada por la masa del aire
aspirado. Por ese motivo no se procede a regular
aqu el par de giro.
253_110
253_109
21
El sistema de admisin
ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyeccin directa de gasolina, en comparacin con
el sistema Bosch Motronic ME 7.5.10. Lo especial en este sistema es que se influye de forma especfica en
el flujo del aire en el cilindro, segn el modo operativo en cuestin.
A las modificaciones pertenece lo siguiente:
1 un medidor de la masa de aire por pelcula
caliente (G70) con el sensor de temperatura
del aire aspirado (G42) para la
determinacin exacta de las condiciones
de carga
2 un sensor de presin en el colector de
admisin (G71) para calcular la cantidad de
gases de escape a recircular
3 un circuito de mando para las chapaletas en
el colector de admisin (N316, G336) con
objeto de conseguir un flujo especfico del
aire en el cilindro
4 una electrovlvula de recirculacin de gases
de escape (G212, N18) con una gran seccin
de paso para conseguir altas cantidades
de gases recirculados
5 un sensor de presin para servofreno (G294),
destinado a regular la depresin de frenado
1
6
4
2
7
5
5
3
3
3
3
7
3
5
6 unidad de mando de la mariposa (J338)
7 depsito de carbn activo (N80)
8 unidad de control para Motronic (J220)
8
253_079
22
Gestin del motor
Acelerador electrnico
Constituye la condicin previa esencial para la
inyeccin directa de gasolina. Con su ayuda se
puede regular la vlvula de mariposa
independientemente de la posicin del
acelerador y en los modos estratificado y
homogneo-pobre se la puede abrir a una
mayor magnitud.
La ventaja se manifiesta en un funcionamiento
del motor casi exento de prdidas de
estrangulamiento. Eso significa, que el motor
tiene que aspirar el aire superando una menor
resistencia, con lo cual se reduce el consumo de
combustible.
Unidad de control para Motronic J220
Unidad de mando de la mariposa
J338
Mando de la mariposa G1862
Unidad de control con unidad
indicadora en el cuadro de
instrumentos J285
Sensor de posicin del acelerador G79
Sensor 2 de posicin del acelerador
G185
Unidad de mando de la mariposa J338
Sensor de ngulo 1 y 2 G187, G188
Seales de entrada
suplementarias
Testigo de avera para el
acelerador electrnico K132
253_035
23
P
o
s
i
c
i

n

d
e
l

a
c
e
l
e
r
a
d
o
r
Par
As funciona:
Los deseos expresados por el conductor a travs
del acelerador se detectan por medio de los
sensores de posicin del acelerador (G79, G185) y
se transmiten a la unidad de control del motor. Con
ayuda de esta seal y otras seales suplementarias
calcula el par necesario y lo implementa a travs
de los actuadores.
Modo homogneo
Vlvula de mariposa abierta al mximo
Vlvula de mariposa cerrada
Modo estratificado Modo homogneo-pobre
Par
En el modo estratificado se determina el
par del motor a travs de la cantidad de
combustible.
La vlvula de mariposa se encuentra casi
completamente abierta, excepto un
estrangulamiento necesario para el depsito
de carbn activo, la recirculacin de gases de
escape y eventualmente para la regulacin
de la depresin para el freno.
En los modos homogneo-pobre y
homogneo el par del motor se determina
a travs del ngulo de encendido y la masa
de aire aspirada.
La vlvula de mariposa abre de acuerdo con
el par motor necesario.
253_034
253_034
24
Gestin del motor
El circuito de la chapaleta en el colector de admisin
se encuentra en los elementos superior e inferior del colector de admisin. Se utiliza para gestionar el
flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo reinante.
Modo homogneo
Margen de chapaleta en el colector de admisin
accionada - Lupo FSI
Modo homogneo-pobre
Carga
Rgimen
Modo estratificado
En el diagrama se muestra el margen en el que se encuentra accionada la chapaleta del colector de admisin.
253_124
Vlvula para chapaleta en
el colector de admisin
Gestin del aire N316
Vlvula de retencin
Depsito de vaco
Elemento superior del
colector de admisin
Chapaletas en el
colector de admisin
Potencimetro para chapaleta en
el colector de admisin G336
Elemento inferior
del colector de
admisin
Actuador
de vaco
Margen de chapaleta en el colector de admisin
accionada - Golf FSI
2
5
3
_
1
1
9
25
Chapaleta en el colector de admisin
accionada
En los modos estratificado y homogneo-pobre y
en partes del modo homogneo se acciona la
chapaleta en el colector de admisin y se cierra
el conducto inferior en la culata.
Debido a ello el aire de admisin fluye
nicamente a travs del conducto superior hacia
el cilindro. Este conducto est diseado de modo
que el aire de admisin ingrese describiendo
una turbulencia cilndrica. Adicionalmente
aumenta la velocidad de flujo a travs del
estrecho conducto superior, intensificando la
formacin de la mezcla.
- En el modo homogneo-pobre y en partes del
modo homogneo, el flujo de turbulencia
cilndrica del aire respalda la formacin de la
mezcla. De esta forma se consigue una alta
capacidad de ignicin de la mezcla y una
combustin estable, as como un
funcionamiento con mezcla pobre.
Chapaleta en el colector de admisin no
accionada
Al funcionar a cargas y regmenes superiores en
el modo homogneo no se acciona la chapaleta
en el colector de admisin, con lo cual se
encuentran abiertos ambos conductos. Debido a
la mayor seccin de paso del conducto de
admisin, el motor puede aspirar la masa de
aire necesaria para la entrega de un par ms
intenso y una alta potencia.
Chapaleta en el
colector de admisin
Conducto inferior
Conducto superior
Chapaleta en el
colector de admisin
Conducto inferior
Conducto superior
Esto supone dos ventajas:
- En el modo estratificado, el flujo cilndrico del
aire transporta el combustible hacia la buja.
En el trayecto hacia sta se realiza la
formacin de la mezcla.
253_037
253_127
26
Gestin del motor
Potencimetro para
chapaleta en el colector de admisin G336
Detecta la posicin de las chapaletas en el
colector de admisin y transmite esta
informacin a la unidad de control del motor.
Esto es necesario, porque la actuacin de las
chapaletas en el colector de admisin influye en
el encendido, en el contenido de gases
residuales y en las pulsaciones del aire en el
colector de admisin. La posicin de las
chapaletas en el colector de admisin resulta
relevante por ello para los gases de escape, en
virtud de lo cual se la tiene que verificar a travs
de la autodiagnosis.
Misin
253_154
Vlvula para chapaleta en el colector de
admisin, gestin de aire N316
Misin
253_153
Si se avera esta vlvula ya slo se permite el
modo homogneo.
Localizacin
Va fijado al elemento inferior del colector de
admisin y unido al eje para las chapaletas en el
colector de admisin.
Localizacin
Va fijada al elemento superior del colector de
admisin.
Potencimetro para
chapaleta en el colector de admisin
G336
Vlvula para chapaleta en el
colector de admisin, gestin de aire
N316
Efectos en caso de avera
Si se ausenta la seal del potencimetro ya slo
se permite el modo homogneo.
Efectos en caso de ausentarse la seal
Es excitada por la unidad de control del motor y
abre el paso del depsito de vaco hacia el
actuador de vaco.
A raz de ello el actuador de vaco se encarga
de accionar las chapaletas en el colector de
admisin.
27
Estructura
El medidor de la masa de aire por pelcula
caliente consta de una carcasa de material
plstico con un conducto de medicin y un
circuito elctrico con un elemento sensor. El
conducto de medicin est diseado de modo
que una parte del aire aspirado y el aire de flujo
inverso pasen ante el elemento sensor.
En el elemento sensor se genera con ello una
seal que se procesa en el circuito elctrico y se
transmite a la unidad de control del motor.
Medidor de la masa de aire G70 con
sensor de temperatura del aire aspirado G42
Ambos sensores van alojados en una carcasa
situada en el trayecto de admisin ante la
unidad de mando de la mariposa.
Para obtener la seal ms exacta posible sobre
la carga del motor se emplea un medidor de la
masa de aire por pelcula caliente con deteccin
de flujo inverso. Mide no slo el aire aspirado,
sino que tambin detecta la cantidad de aire
que vuelve debido a la apertura y el cierre de
las vlvulas.
La temperatura del aire de admisin se utiliza
como valor de correccin.
Aplicaciones de la seal
Las seales se emplean para calcular todas las
funciones supeditadas a la carga. Son stas por
ejemplo el tiempo de inyeccin, el momento de
encendido y el sistema del depsito de carbn
activo.
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se avera el medidor de la masa de aire se
emplea la seal del sensor de presin en el
colector de admisin G71 como seal de carga
del motor.
253_060
253_076
Elemento sensor
Circuito elctrico
Carcasa
Tapa de carcasa
Conducto
de medicin
Caudal de
aire parcial
Para ms informacin sobre el funcionamiento consulte el Programa autodidctico nm. 195
Motor V5 de 2,3 ltr..
28
Gestin del motor
Sensor de presin en el colector de admisin
G71
Va fijado al elemento superior del colector de
admisin. Mide la presin en el colector de
admisin y transmite una seal correspondiente
a la unidad de control del motor.
Aplicaciones de la seal
Con esta seal y con las seales del medidor de
la masa de aire y el sensor de temperatura del
aire aspirado, la unidad de control del motor
calcula la cantidad exacta de gases de escape a
recircular.
Con el sensor de presin en el colector de
admisin se detecta asimismo la carga durante
el ciclo de arranque del motor, porque en esas
condiciones son todava demasiado inexactas
las seales procedentes del medidor de la masa
de aire, debido a las pulsaciones que presenta
la admisin.
As funciona:
La medicin de la presin en el colector de
admisin se realiza con ayuda de una
membrana de cristales de silicio. Sobre esta
membrana hay resistencias extensomtricas,
cuya resistencia elctrica vara ante cualquier
deformacin de la membrana. El vaco de
referencia se utiliza para la comparacin de
presiones.
La membrana se deforma segn la intensidad de
la presin en el colector de admisin, con lo cual
vara la resistencia y se produce una tensin
variable de las seales. Con ayuda de esta
tensin de las seales, la unidad de control del
motor detecta la presin que est dada en el
colector de admisin.
Baja depresin = Alta tensin de salida Alta depresin = Baja tensin de salida
Elementos
semiconductores
Vaco de referencia
Membrana de
cristales de silicio
253_061
253_142 253_141
29
As se determina la cantidad de gases de
escape a recircular
Con ayuda del medidor de la masa de aire, la
unidad de control del motor mide la masa del
aire fresco aspirado y calcula de ah la
correspondiente presin en el colector de
admisin. Si se alimentan gases de escape
a travs del sistema de recirculacin aumenta la
masa del aire fresco en una cantidad
correspondiente a la de los gases recirculados
y la presin en el colector de admisin aumenta.
El sensor de presin en el colector de admisin
mide esta presin y transmite una seal de
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se avera el sensor de presin en el colector de
admisin, la unidad de control del motor calcula
la cantidad de gases de escape y reduce la
cantidad a recircular en comparacin con lo
previsto en la familia de curvas caractersticas.
tensin correspondiente a la unidad de control
del motor.
Previo anlisis de esta seal se determina la
cantidad total (aire fresco + gases de escape).
El sistema resta la masa de aire fresco de esta
cantidad total y obtiene as la cantidad de gases
de escape.
La ventaja reside en que se puede aumentar la
cantidad de gases de escape a recircular y se la
puede acercar an ms al lmite operativo.
Medidor de la masa de aire G70
Sensor de temperatura del aire
aspirado G42
Unidad de control para Motronic J220
Vlvula de recirculacin de gases
de escape N18
Potencimetro para recirculacin
de gases de escape G212
Sensor de presin en el
colector de admisin G71
253_134
30
Gestin del motor
Sensor de presin para amplificacin de
servofreno G294
Se encuentra en el conducto entre el colector de
admisin y el amplificador de servofreno.
Mide la presin en el conducto y en el
amplificador de servofreno, respectivamente.
Aplicaciones de la seal
Con ayuda de la seal de tensin procedente
del sensor de presin, la unidad de control del
motor detecta si es suficiente la depresin para
el funcionamiento del amplificador de
servofreno.
As funciona:
El amplificador de servofreno requiere una
depresin especfica para alcanzar lo ms
rpidamente posible la fuerza de frenado
mxima.
En los modos operativos de carga estratificada y
carga homognea-pobre, la vlvula de
mariposa se encuentra ms abierta y en el
colector de admisin est dada una baja
depresin. La depresin acumulada en el
servofreno deja de ser suficiente si ahora se
acciona el freno varias veces. Para evitar este
fenmeno se procede a cerrar un poco ms la
vlvula de mariposa, para que aumente el vaco
generado. Si la depresin sigue siendo
insuficiente se cierra ms an la mariposa y en
caso dado se pasa incluso al modo homogneo.
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de presin
ya slo se puede poner en vigor el modo
operativo homogneo.
Unidad de mando de la mariposa
J338
Unidad de control para Motronic
J220
Empalme en el
amplificador de
servofreno
Vlvula de
retencin
Empalme en el colector de admisin
Sensor de presin para
amplificacin de
servofreno G294
Sensor de presin para
amplificacin de servofreno G294
Amplificador de servofreno
Conexin en el
amplificador de
servofreno
253_059
253_081
31
Sistema de combustible
Est dividido en un sistema de combustible de baja y uno de alta presin. Adicionalmente se conduce
combustible a travs del sistema de depsito de carbn activo para su combustin en el motor.
En el sistema de combustible de baja presin
la bomba elctrica en el depsito eleva el
combustible hacia la bomba de alta presin.
La presin del combustible en funcionamiento
normal es de 3 bares y durante el arranque en
caliente es de 5,8 bares como mximo.
Consta de:
1 el depsito de combustible
2 la bomba elctrica de combustible (G6)
3 el filtro de combustible
4 la vlvula de dosificacin de combustible
(N290)
5 el regulador de presin del combustible
En el sistema de combustible de alta presin
la bomba de alta presin impele el combustible
hacia el tubo distribuidor. La presin del
combustible es medida all por el sensor
correspondiente y la vlvula reguladora se
encarga de regularla a 50 hasta 100 bares.
La inyeccin corre a cargo de los inyectores de
alta presin.
Consta de:
6 la bomba de combustible de alta presin
7 un tubo de combustible de alta presin
8 el tubo distribuidor de combustible
9 el sensor de presin del combustible (G247)
10 la vlvula reguladora para presin del
combustible (N276)
11 los inyectores de alta presin (N30-N33)
1 2
3
4
5
6
8
9
10
11
7
Sin presin
3 - 5,8 bar
50 - 100 bar
Depsito de
carbn activo
Electrovlvula para
depsito de carbn
activo (N80) 253_092
32
Gestin del motor
La bomba de combustible de alta presin
va atornillada a la carcasa del rbol de levas.
Se trata de una bomba radial de 3 cilindros
accionada por el rbol de levas de admisin.
Con los tres elementos de bomba decalados a
120 se mantienen reducidas las fluctuaciones de
la presin en el tubo distribuidor de combustible.
Asume la funcin de establecer una presin de
hasta 100 bares en el sistema de combustible de
alta presin.
Cilindro de bomba
Leva excntrica con anillo de leva
Eje de accionamiento
hacia el tubo
distribuidor de
combustible
procedente del
sistema de sistema
de combustible de
baja presin
Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de
combustible de alta presin es impulsado por el
rbol de levas de admisin.
En el eje de accionamiento hay una leva
excntrica, que soporta un anillo de leva. Al
girar el eje de accionamiento, la leva excntrica
con el anillo de leva establece los movimientos
de ascenso y descenso del mbolo de la bomba.
- Durante el movimiento descendente se aspira
el combustible del sistema de baja presin.
- Durante el movimiento ascendente se impele el
combustible hacia el tubo distribuidor.
Vlvula de escape
Elemento de bomba
con mbolo
Patn
Anillo de leva
Leva excntrica
Vlvula de admisin
rbol de levas
de admisin
253_058
253_030
253_128
33
As funciona:
El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presin.
All recorre el mbolo hueco de la bomba hacia la vlvula de admisin.
Carrera aspirante
Carrera impelente
Durante el movimiento descendente del mbolo
de la bomba aumenta el volumen en su cilindro
y la presin desciende. En cuanto la presin en el
mbolo hueco es superior a la del cilindro de la
bomba, la vlvula de admisin abre y permite
que el combustible refluya.
Con el comienzo del movimiento ascendente que
efecta el mbolo de la bomba aumenta la
presin en su cilindro y la vlvula de admisin
cierra. Si la presin en el cilindro de la bomba es
superior a la del tubo distribuidor, la vlvula de
escape abre y el combustible es impelido hacia el
tubo distribuidor.
Vlvula de escape cerrada
Cilindro de bomba
Vlvula de admisin abierta
mbolo de bomba (hueco)
hacia el tubo distribuidor
de combustible
procedente del sistema
de combustible de baja
presin
Alta presin
de combustible
Presin norma
de combustible
Vlvula de escape abierta
Vlvula de admisin cerrada
hacia el tubo distribuidor
de combustible
procedente del sistema de
combustible de baja
presin
Cilindro de bomba
253_096
253_026
34
Sensor de presin del
combustible (G247)
Gestin del motor
El sensor de presin del combustible (G247)
se encuentra en la parte inferior del colector de
admisin y va atornillado en el tubo distribuidor
de combustible.
Mide la presin del combustible en el tubo
distribuidor.
Aplicaciones de la seal
Con esta seal, la unidad de control del motor
regula la presin del combustible en el sistema
de alta presin, en funcin de una familia de
curvas caractersticas.
As funciona:
A partir del tubo distribuidor fluye combustible
hacia el sensor de presin.
- A baja presin del combustible slo se deforma
levemente la membrana de acero. De esa
forma es alta la resistencia elctrica que
oponen las resistencias extensomtricas y la
tensin de la seal es baja.
- Si la presin del combustible es de alta
magnitud, la membrana de acero se deforma
en una medida intensa. Debido a ello es baja
la resistencia elctrica en las resistencias
extensomtricas y la tensin de la seal es
correspondientemente alta.
La tensin de las seales se intensifica en el
circuito electrnico y se transmite a la unidad de
control del motor. La regulacin de la presin del
combustible se lleva a cabo con ayuda de la
vlvula reguladora de presin del combustible.
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de presin en el
colector de admisin, la unidad de control del
motor procede a excitar la vlvula reguladora
de la presin del combustible por medio de un
valor fijo.
Membrana de acero
con resistencias
extensomtricas
Empalme de presin -
tubo distribuidor de
combustible
Presin del combustible
baja alta
Conexin elctrica
Analizador
electrnico
Membrana de acero
con resistencias
extensomtricas
Empalme de presin
- tubo distribuidor de
combustible
Analizador electrnico
253_046
253_091
253_029
35
Tubo de retorno de combustible
Vlvula reguladora de presin del
combustible (N276)
La vlvula reguladora de la presin del
combustible (N276)
se encuentra en el elemento inferior del colector
de admisin y va atornillada entre el tubo
distribuidor de combustible y el tubo de retorno
hacia el depsito.
Misin
Asume la funcin de establecer la presin en el
tubo distribuidor de combustible,
independientemente de la cantidad inyectada y
de la cantidad impelida por la bomba.
As funciona:
Si se presentan diferencias con respecto a la
presin terica, la unidad de control del motor
excita la vlvula reguladora de la presin del
combustible por medio de una seal modulada
en anchura de los impulsos. A raz de ello se
engendra un campo magntico en la bobina y la
vlvula con la bola de cierre despega de su
asiento. En funcin de la magnitud de la seal se
modifica de esta forma la seccin de paso hacia
el tubo de retorno y, con sta, la cantidad de
combustible que retorna, regulndose la presin
correspondientemente.
Efectos en caso de avera
La vlvula reguladora se encuentra cerrada al
no tener la corriente aplicada. De ese modo se
tiene establecido de que siempre est disponible
una presin suficiente del combustible.
Para proteger los componentes contra presiones
excesivas se incorpora en la vlvula reguladora
de presin del combustible un limitador
mecnico de la presin a travs de un sistema
de muelle. Abre al tener el combustible una
presin de 120 bares.
Muelle de
compresin
Bobina
electromagntica
Inducido
electromagntico
Terminal elctrico
Taladro de salida para
retorno de combustible
Vlvula con bola
Asiento de
vlvula
Alimentacin tubo distribuidor
de combustible con tamiz de
alimentacin
Tubo de retorno
de combustible
253_129
2
5
3
_
0
3
3
36
Gestin del motor
Los inyectores de alta presin (N30-N33)
van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presin directamente al interior del cilindro.
Misin
Los inyectores tienen que inyectar el combustible en un tiempo mnimo, adecuadamente pulverizado
y de forma especfica segn el modo operativo momentneo.
As por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en la zona
de la buja, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo se pulveriza de un modo
uniforme en toda la cmara de combustin.
Con un ngulo de proyeccin del chorro de 70
y un ngulo de inclinacin del chorro de 20 se
tiene dada un posicionamiento exacto del
combustible, sobre todo en el modo
estratificado.
ngulo de proyeccin
del chorro
ngulo de inclinacin del chorro
253_149
253_056
37
As funciona:
Durante el ciclo de la inyeccin se excita el
bobinado electromagntico en el inyector y se
genera una campo magntico. A raz de ello se
atrae el inducido con la aguja, con lo cual abre
el inyector y proyecta el combustible.
Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el
campo magntico y la aguja es oprimida por el
muelle de compresin contra su asiento en el
inyector. El flujo del combustible queda
interrumpido.
Despus de la sustitucin de in inyector es
preciso borrar los valores de
autoadaptacin y efectuar una nueva
adaptacin a la unidad de control del
motor. Srvase tener en cuenta lo indicado
en el correspondiente Manual de
Reparaciones.
253_032
Terminal
elctrico
Alimentacin con tamiz fino del tubo distribuidor de combustible
Muelle de
compresin
Bobinado
electromagntico
Aguja del inyector con
inducido electromagntico
Asiento en el inyector
Taladro de salida
Anillo de junta de
tefln
I
n
t
e
n
s
i
d
a
d

d
e
c
o
r
r
i
e
n
t
e


(
I
)
C
a
r
r
e
r
a

d
e

l
a
a
g
u
j
a

(

m
)
Excitacin de los
inyectores de alta presin
Los inyectores de alta presin se excitan por
medio de un circuito electrnico en la unidad de
control del motor.
Para que el inyector abra lo ms rpidamente
posible se le da una breve premagnetizacin
y se le aplica una tensin de aprox. 90 voltios.
De ah resulta una intensidad de corriente de
hasta 10 amperios. Al estar el inyector abierto al
mximo resulta suficiente una tensin de
30 voltios y una intensidad de 3 a 4 amperios
para mantenerlo abierto.
Efectos en caso de avera
Un inyector averiado es reconocido por la
deteccin de fallos de encendido/combustin y
deja de ser excitado.
Corriente de preexcitacin
Corriente de sostenimiento
Corriente de accin
Tiempo de inyeccin (t)
Tiempo de inyeccin (t)
253_028
38
Gestin del motor
La vlvula dosificadora de combustible
(N290)
se encuentra en el tubo de alimentacin hacia la
bomba de combustible de alta presin y hacia el
regulador de presin del combustible. Va fijada
a la torreta de la suspensin.
Misin
Durante el funcionamiento normal, la vlvula se
encuentra abierta y libera el paso hacia el
regulador de presin del combustible.
Si durante el ciclo de arranque del motor la
temperatura del lquido refrigerante supera los
110 C y la temperatura del aire aspirado es
superior a 50 C se trata de un arranque en
caliente.
En ese caso, la unidad de control del motor
excita la vlvula durante unos 50 segundos y
cierra as el paso hacia el regulador de presin
del combustible.
Efectos en caso de avera
Si se avera la vlvula dosificadora de
combustible, un muelle de compresin la
mantiene cerrada todo el tiempo. De esa forma
aumenta la presin en el sistema de baja presin
A raz de ello aumenta la presin en el sistema
de baja presin hasta alcanzar la presin
impelente mxima de la bomba elctrica. Por
intervencin de una vlvula interna para la
limitacin de la presin, alcanza 5,8 bares como
mximo.
Este aumento de presin impide que se
produzcan burbujas de vapor en el lado
aspirante de la bomba de alta presin y
garantiza una alta presurizacin fiable.
hasta 5,8 bares y se impide la inmovilizacin del
vehculo durante el ciclo de arranque en
caliente.
Sensor de temperatura del lquido
refrigerante (G62)
Vlvula dosificadora
del combustible
Vlvula dosificadora de
combustible (N290)
Regulador de presin de
combustible (baja presin)
Unidad de control para Motronic
(J220)
Bomba de combustible de
alta presin
Sensor de temperatura del aire aspirado (G42)
Electrobomba de
combustible (G6)
con vlvula
limitadora de
presin
2
5
3
_
0
4
9
253_113
39
El depsito de carbn activo
se necesita para cumplir con los requisitos
legales planteados a las emisiones de
hidrocarburos (HC). Evita que los vapores de
combustible del depsito puedan pasar al medio
En los modos homogneo-pobre y homogneo
la mezcla capaz de ignicin se encuentra distribuida de un modo uniforme en la cmara. La combustin
tiene lugar en toda la extensin de la cmara, y el combustible procedente del depsito de carbn
activo se quema en esa ocasin.
En el modo estratificado
la mezcla capaz de ignicin se encuentra concentrada solamente en la zona de la buja. Una parte del
combustible procedente del depsito de carbn activo se encuentra sin embargo en la zona exterior, no
directamente inflamable. Esto puede provocar una combustin incompleta y aumentar las emisiones de
HC en los gases de escape. Por tal motivo slo se habilita el modo estratificado si el sistema calcula que
el depsito de carbn activo tiene una carga baja.
La unidad de control del motor calcula la
cantidad de combustible que se puede agregar
procedente del depsito de carbn activo. Acto
seguido se excita la electrovlvula, efectundose
una adaptacin de la cantidad inyectada y el
reglaje de la mariposa.
A esos efectos, la unidad de control del motor
necesita la siguiente informacin:
- la carga del motor, procedente del medidor de
la masa de aire por pelcula caliente (G70),
- el rgimen del motor, procedente del sensor de
rgimen del motor (G28),
- la temperatura del aire aspirado, procedente
del sensor de temperatura del aire aspirado
(G42) y
- el estado de carga del depsito de carbn
activo, procedente de la sonda lambda (G39).
ambiente. Los vapores de combustible se
almacenan en el depsito de carbn activo y se
conducen de forma sistemtica hacia la cmara
para su combustin.
J220 G70/G42 G28 G39
N30 -33
J338
N80
253_077
40
Gestin del motor
El sistema de encendido
asume la funcin de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para conseguir
este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento de encendido, la
energa de ignicin y la duracin que ha de tener la chispa del encendido en todos los puntos
operativos. Con el momento de encendido se influye sobre el par del motor, el comportamiento de los
gases de escape y el consumo de combustible del motor.
En los modos homogneo-pobre y
homogneo
no existen diferencias con respecto a un motor
en el que se inyecta la gasolina hacia el colector
de admisin.
Debido al reparto homogneo de la mezcla se
emplean en ambos sistemas de inyeccin unos
momentos de encendido comparables entre s.
En el modo estratificado
es preciso que el momento de encendido se
encuentre dentro de una estrecha ventana
angular del cigeal, debido a las
particularidades que caracterizan a la
formacin de la mezcla. Slo as se inflama
fiablemente esta mezcla.
la informacin principal:
1 Carga del motor, procedente del medidor de
la masa de aire (G70) y del sensor de
temperatura del aire aspirado (G42)
2 Rgimen del motor, procedente del sensor de
rgimen del motor (G28)
la informacin de correccin:
3 Sensor de temperatura del lquido
refrigerante (G62)
4 Unidad de mando de la mariposa (J338)
5 Sensor de picado (G61)
6 Sensor de posicin del acelerador (G79,G185)
7 Sonda lambda (G39)
Unidad de control
para Motronic (J220)
Bobinas de encendido de chispa nica
(N70, N127, N291, N292)
1 2 3 4 5 6 7
253_066
El clculo del momento de encendido ptimo se realiza mediante
41
El sistema de escape
ha sido adaptado a las exigencias de un motor
con inyeccin directa de gasolina. Hasta ahora
era un gran problema el tratamiento de los
gases de escape en motores con inyeccin
directa de gasolina. Esto se debe a que con un
catalizador convencional de tres vas no se
pueden alcanzar los lmites legales de emisiones
de xidos ntricos en los modos estratificado
pobre y homogneo-pobre. Por ello se incorpora
para estos motores un catalizador-acumulador
de NOx, que almacena los xidos ntricos (NOx)
en estos modos operativos. Al estar lleno el
acumulador se pone en vigor un modo de
regeneracin, con el cual se desprenden los
xidos ntricos del catalizador-acumulador y se
transforman en nitrgeno.
Con la recirculacin de gases de escape y el reglaje de distribucin variable ya se reducen las
emisiones de xidos ntricos desde la propia combustin.
Conduccin de aire en el colector de escape
(slo Lupo FSI)
Sonda lambda de banda ancha (G39)
Colector de escape con
catalizador de tres vas
Sensor de NOx (G295)
Catalizador-acumulador de NOx
Tubo de escape de tres caudales
Sensor de temperatura de los gases de escape (G235)
Unidad de control para Motronic (J220)
Unidad de control para sensor de NOx (J583)
253_150
42
Gestin del motor
Refrigeracin de los gases de escape
El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la temperatura en el catalizador-
acumulador de NOx se mantenga lo ms frecuente y prolongadamente posible dentro del margen
comprendido entre los 250 C y 500 C, puesto que slo en este margen de temperaturas el catalizador-
acumulador est en condiciones de almacenar los xidos ntricos.
Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulacin si se calent el catalizador-
acumulador de NOx a ms de 850 C.
Refrigeracin del colector de escape
(slo Lupo FSI)
En el armazn delantero del vehculo se conduce
aire fresco de forma especfica hacia el colector
de escape, reducindose as la temperatura de
los gases de escape.
El tubo de escape de tres caudales
se encuentra ante el catalizador-acumulador de
NOx. Es la segunda medida que se aplica para
reducir la temperatura de los gases de escape
y con sta la del catalizador-acumulador de
NOx. Debido a la mayor superficie que
representa, aumenta la disipacin del calor
hacia el aire del entorno y se reducen las
temperaturas de los gases de escape.
Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reduccin en la temperatura de los gases de escape,
segn la velocidad de marcha del vehculo, comprendida entre los 30 C y 100 C.
253_131
253_131
43
Sonda lambda de banda ancha (G39)
La sonda lambda de banda ancha va
atornillada ante el catalizador en el colector de
escape.
Se utiliza para determinar el contenido de
oxgeno residual en los gases de escape.
Aplicaciones de la seal
Con la sonda lambda de banda ancha es
posible determinar con exactitud la relacin de
combustible y aire, tambin cuando difiere de
lambda = 1.
En el modo homogneo-pobre permite
establecer de esa forma un lambda
empobrecido de 1,55. En el modo estratificado se
procede a determinar por clculo el valor
lambda, porque las sondas lambda de banda
ancha son demasiado inexactas en este sector.
Con ayuda de la seal, la unidad de control del
motor calcula el valor lambda efectivo e inicia la
regulacin al diferir con respecto al valor
lambda terico. La regulacin se lleva a cabo
a travs de la cantidad inyectada.
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal de la sonda lambda se
deja de efectuar la regulacin lambda y se
realiza un pilotaje previo de la cantidad
inyectada. Al mismo tiempo se bloquea la
autoadaptacin lambda y el depsito de
carbn activo pasa a la funcin de emergencia.
ndice de aire
C
o
r
r
i
e
n
t
e

d
e

b
o
m
b
a

l
p
mA
3,0
2,0
1,0
0
-1,0
-2,0
0,7 1,0 1,3 1,6 1,9 2,2 2,5 3,0
Sonda lambda de banda
ancha (G39)
Lambda = 1
253_131
253_088
44
Gestin del motor
El catalizador previo de tres vas
va situado en el colector de escape.
Debido a su posicin cerca del motor alcanza
rpidamente su temperatura de servicio y
comienza con la depuracin de los gases de
escape. Esto permite respetar los estrictos valores
lmite impuestos a las emisiones de escape.
Misin
Transforma catalticamente los contaminantes de
la combustin en sustancias inofensivas.
As funciona:
Modo homogneo con lambda = 1
Los hidrocarburos (HC) y los monxidos de
carbono (CO) reaccionan con el oxgeno (O) de
los xidos ntricos (NOx), transformndose en
agua (H
2
O) y en dixido de carbono (CO
2
).
Los xidos ntricos se reducen al mismo tiempo
formando nitrgeno (N
2
).
En el modo estratificado y en el modo
homogneo-pobre con lambda > 1
Los hidrocarburos y los monxidos de carbono
reaccionan preferentemente con el oxgeno que
abunda en los gases de escape y no con los
xidos ntricos. Por ese motivo, los xidos ntricos
no son transformados en nitrgeno en un
catalizador de tres vas durante el modo de
mezcla pobre. Pasan a travs del catalizador de
tres vas haca el catalizador-acumulador de
NOx.
Catalizador de tres vas
253_131
253_152
253_151
45
R ()
T (C)
Sensor de temperatura de los gases de escape
(G235)
El sensor de temperatura de los gases de escape
va atornillado en el tubo de escape detrs del
precatalizador.
Mide la temperatura de los gases de escape y
transmite esta informacin a la unidad de
control del motor.
Aplicaciones de la seal
Con ayuda de la seal procedente del sensor de
temperatura de los gases de escape, la unidad
de control del motor calcula, entre otras cosas, la
temperatura en el catalizador-acumulador de
NOx.
Esto resulta necesario por los motivos siguientes:
- El catalizador-acumulador de NOx slo puede
almacenar xidos ntricos a una temperatura
operativa entre los 250 C y 500 C. Por ello,
slo en este margen de temperaturas se puede
pasar a los modos estratificado y homogneo-
pobre.
- El azufre se almacena interinamente en el
catalizador-acumulador de NOx. Para
desprender nuevamente el azufre en los puntos
de retencin es preciso que la temperatura en
el catalizador-acumulador sea de 650 C como
mnimo.
As funciona:
En el sensor se encuentra una resistencia de
medicin con coeficiente negativo de
temperatura (NTC). Eso significa, que a medida
que aumenta la temperatura se reduce su
resistencia y la tensin de la seal aumenta. Esta
tensin de la seal est asignada a una
temperatura especfica en la unidad de control
del motor.
Sensor de temperatura de
los gases de escape (G235)
Gases de
escape
Resistencia de
medicin
Carcasa
Terminal
elctrico
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta esta seal se pasa a la funcin de
emergencia y la unidad de control del motor
calcula la temperatura de los gases de escape.
En virtud de que este clculo no es tan exacto, el
sistema pasa ms temprano al modo
homogneo.
253_131
2
5
3
_
0
8
9
253_114
Curva caracterstica resistencia NTC
46
Gestin del motor
Misin
En el modo homogneo con lambda = 1, el
catalizador-acumulador de NOx trabaja como
un catalizador convencional de tres vas.
Catalizador-acumulador de NOx
Va instalado en el mismo sitio que un catalizador
principal de tres vas, de tipo convencional.
Desempea las funciones de un catalizador de
tres vas y puede almacenar adicionalmente
xidos ntricos.
En los modos estratificado y homogneo-pobre
con lambda > 1 ya no puede efectuar la
conversin de los xidos ntricos. Por ello se los
almacena en el catalizador-acumulador de
NOx. Una vez agotada la capacidad de
acumulacin se efecta un ciclo de regeneracin
(ver pg. 50/51). Debido a la similitud qumica
con los xidos ntricos tambin almacena el
azufre.
As funciona:
Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el catalizador-acumulador de NOx
lleva una cuarta capa, que consta de xido de bario. Esto permite almacenar interinamente xidos
ntricos durante el funcionamiento con mezcla pobre.
Acumulacin
Los xidos ntricos se oxidan en el estrato de
platino, formando dixido ntrico y reaccionan
entonces con el xido de bario formando nitrato
brico.
Desacumulacin (regeneracin)
La desacumulacin se lleva a cabo por ejemplo
por medio de las molculas de CO que abundan
en los gases de escape correspondientes a
mezcla rica.
Primero se reduce el nitrato brico nuevamente
a xido de bario, por la reaccin con el
monxido de carbono. De esa forma se
despiden dixido de carbono y monxido de
nitrgeno. La presencia de rodio y platino hace
que se reduzcan los xidos ntricos, produciendo
nitrgeno, y que el monxido de carbono se
oxide produciendo dixido de carbono.
Catalizador-acumulador
de NOx
253_130
Acumulacin con > 1
xidos ntricos
(NOx)
Oxgeno (O
2
)
Dixido ntrico
(NO
2
)
Platino (Pt)
xido de
bario (BaO)
Nitrato brico
(Ba(NO
3
)
2
)
Regeneracin con < 1
Platino (Pt)
Rodio (Rh)
Monxidos de car-
bono (CO)
Dixido de carbono (CO
2
)
xido ntrico (NOx)
Monxido de
carbono (CO)
Dixido de carbono
(CO
2
)
Nitrgeno (N
2
)
Nitrato
brico
(Ba(NO
3
)
2
)
xido de
bario
(BaO)
47
Conector
Sensor de NOx /
unidad de control
para NOx
Conector unidad de control para Motronic /
unidad de control para NOx
La unidad de control para sensor de NOx
(J583)
se encuentra en los bajos del vehculo, cerca del
sensor de NOx. Su emplazamiento cercano
impide que las influencias parsitas externas
falsifiquen las seales del sensor de NOx.
Misin
En la unidad de control para sensor de NOx se
procesan las seales del sensor de NOx y se
transmiten a la unidad de control del motor.
Circuito elctrico
Del sensor de NOx hacia la unidad de control
para sensor de NOx:
1-6Resistencias de compensacin
(A travs de las resistencias de compensacin se adaptan
las seales del sensor de NOx y se compensan las
tolerancias de fabricacin del sensor).
7-8Vacantes
9 Masa para seal del sensor
10 Corriente de bomba NOx (A), cmara 2
11 Corriente de bomba lambda (mA), cmara 1
12 Calefaccin (negativo)
13 Tensin celdas de referencia
14 Calefaccin (positivo)
De la unidad de control para sensor de NOx
hacia la unidad de control para Motronic:
1 Seal NOx, cmara 2
2 Contenido de oxgeno lambda, cmara 1
3 Temperatura sensor de NOx
4 Tensin sonda de seales a saltos
5 Tensin celdas de referencia
6 Vacante
7 Tensin de alimentacin
8 Calefaccin (negativo)
9 Masa
10 Calefaccin (positivo)
Efectos en caso de avera
Si se avera la unidad de control para sensor de
NOx, el sistema pasa de regulacin a control.
Debido a las mayores emisiones de xidos
ntricos se prohiben los modos estratificado y
homogneo-pobre.
Unidad de control para sensor de
NOx (J583)
253_103
253_115
48
Gestin del motor
Estructura
Consta de dos cmaras, dos celdas de bomba,
varios electrodos y una calefaccin. El elemento
sensor consta a su vez de dixido de circonio.
Este material presenta la particularidad de que,
al tener una tensin aplicada, los iones
negativos de oxgeno del electrodo negativo se
desplazan hacia el electrodo positivo.
Sensor de NOx (G295)
Va atornillado en el tubo de escape,
directamente detrs del catalizador-acumulador
de NOx. En ste se determina el xido ntrico
(NOx) y el contenido de oxgeno en los gases de
escape y se transmiten las seales
correspondientes a la unidad de control para
sensor de NOx (J583).
Aplicaciones de la seal
Con ayuda de estas seales se detecta y
comprueba:
- si es correcto el funcionamiento del catalizador.
- si es correcto el punto de regulacin lambda =
1 de la sonda lambda de banda ancha en el
precatalizador o si se tiene que corregir. La
correccin se puede llevar a cabo a travs de
un circuito interno en la unidad de control para
NOx. Con su ayuda se puede captar en los
electrodos del sensor de NOx una seal
parecida a la de la sonda de seales a saltos.
Una seal de esa ndole es muy exacta dentro
del margen lambda = 1.
- cundo est agotada la capacidad de
acumulacin en el catalizador-acumulador de
NOx y cundo se tiene que iniciar un ciclo de
regeneracin de NOx o de azufre.
Las seales son transmitidas por el sensor de
NOx a la unidad de control para sensor de
NOx.
Electrodos Calefaccin
I celda de bomba
I cmara
Celda de referencia
II cmara
II celda de bomba
Electrodos
Sensor de NOx (G295)
Catalizador-acumulador
de NOx
253_130
253_098
253_099
Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de NOx ya slo
se permite el modo homogneo.
49
Funcionamiento del sensor de NOx
El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medicin de oxgeno y se puede derivar del de una
sonda lambda de banda ancha.
Determinacin del factor lambda en la
primera cmara
Una parte de los gases de escape fluye hacia la
I cmara. Debido a que existen diferentes
contenidos de oxgeno en los gases de escape y
en la celda de referencia resulta mensurable una
tensin elctrica en los electrodos. La unidad de
control para sensor de NOx se encarga de
regular esta tensin a 425 mV constantes. Esto
equivale a una relacin de combustible y aire de
lambda = 1. Si existen diferencias se extrae o
introduce oxgeno. La corriente necesaria de la
bomba constituye una medida para el valor
lambda.
II cmara
II celda de bomba
Electrodos
Gases de escape
exentos de oxgeno
Celda de referencia
Gases de escape
I cmara
I celda de bomba
Electrodos
Unidad de control para
NOx (J583)
Unidad de control para
Motronic (J220)
Unidad de control para
NOx (J583)
Unidad de control
para
Determinacin del contenido de NOx en la
segunda cmara
Los gases de escape exentos de oxgeno fluyen
de la I a la II cmaras. Las molculas de NOx en
el gas de escape se disocian en un electrodo
especial, produciendo N
2
y O
2
. En virtud de que
en los electrodos interior y exterior se regula una
tensin constante de 450 mV, los iones de
oxgeno se desplazan del electrodo interior
hacia el exterior. La corriente de bomba de
oxgeno que fluye por ese motivo constituye una
medida para determinar el contenido de
oxgeno en la II cmara. Como la corriente de
bomba de oxgeno guarda la misma relacin
hacia el contenido de xidos ntricos en los gases
de escape resulta posible determinar as la
cantidad de xidos ntricos.
Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos
de tiempo cada vez ms breves, significa que el
catalizador-acumulador est saturado de azufre
y se inicia por ello un ciclo de regeneracin de
azufre.
Si el contenido de xidos ntricos sobrepasa un
valor umbral especfico queda agotada la
capacidad de almacenamiento en el
catalizador-acumulador de NOx y se inicia un
ciclo de regeneracin de NOx.
253_101
253_102
50
Gestin del motor
La regeneracin de xidos ntricos
se lleva a cabo cuando la concentracin de
xidos ntricos sobrepasa un valor especfico
detrs del catalizador-acumulador. A raz de
ello, la unidad de control del motor detecta que
el catalizador ya no puede almacenar ms
xidos ntricos y est agotada la capacidad de
acumulacin. A consecuencia de ello se activa el
modo de regeneracin.
Con motivo de esta operacin el sistema pasa
del modo estratificado pobre a un modo
homogneo ligeramente enriquecido,
aumentando as el contenido de hidrocarburos y
monxido de carbono en los gases de escape.
En el catalizador-acumulador se combinan estas
dos sustancias con el oxgeno de los xidos
ntricos y stos se transforman en nitrgeno.
Modo de regeneracin
En este modo se desprenden los xidos ntricos y el azufre que se encuentran incrustados en el
catalizador-acumulador de NOx y se transforman en nitrgeno no txico y dixido de azufre
respectivamente.
El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar xidos ntricos durante un mximo de
90 segundos en el modo estratificado. Despus de ello se realiza una regeneracin durante unos
2 segundos.
60-90 seg.
2 seg.
Modo estratificado
Modo homogneo
Modo estratificado
252_054
51
Para mantener lo ms reducido posible el consumo de combustible durante el ciclo de
regeneracin de azufre se recomienda repostar un combustible exento de azufre
(p. ej. Shell Optimax).
La regeneracin de azufre
es una operacin ms compleja, porque el
azufre es ms resistente a efectos de
temperatura y permanece en el catalizador
durante la regeneracin de xidos ntricos.
El sistema efecta un ciclo de desulfuracin
cuando la capacidad del catalizador-
acumulador de NOx se agota en intervalos de
tiempo cada vez ms breves.
De esta particularidad, la unidad de control del
motor detecta que los puntos de retencin del
azufre estn ocupados y que ya no se pueden
almacenar xidos ntricos.
En ese momento y a partir de una velocidad
mnima especfica del vehculo se procede
durante unos 2 minutos:
- a pasar al modo homogneo y
- a subir la temperatura del catalizador-
acumulador a ms de 650 C a base de
retrasar el momento de encendido.
Slo entonces reacciona el azufre acumulado y
se transforma en dixido de azufre (SO
2
).
2 minutos
Modo estratificado
Modo homogneo
Modo estratificado
252_055
Momento de encendido retrasado
Al circular con cargas y regmenes superiores se produce automticamente el ciclo de desulfuracin,
porque se circula en el modo homogneo y se alcanza as la temperatura necesaria para la
desulfuracin en el catalizador-acumulador de NOx.
52
Gestin del motor
252_125
Motor elctrico
Potencimetro para
recirculacin de gases de
escape (G212)
La recirculacin de gases de escape
es la que le da bsicamente sentido al empleo
de un catalizador-acumulador de NOx. Con
ayuda de los gases de escape recirculados se
reduce la temperatura de la combustin y se
produce una menor cantidad de xidos ntricos.
Esto permite que el catalizador pueda
almacenar xidos ntricos durante un perodo
relativamente prolongado y que se pueda
trabajar ms sostenidamente con el modo
estratificado y el homogneo-pobre, ahorrando
combustible.
La cantidad de gases de escape recirculados
equivale como mximo a un 35% del total de
gases de admisin.
La recirculacin de gases de escape se lleva a
cabo:
- en el modo estratificado y
en el modo homogneo-pobre, siempre;
- en el modo homogneo hasta 4.000 rpm y
a media carga, pero no al ralent.
La vlvula de recirculacin de gases de
escape (N18)
va atornillada al colector de admisin. Es de
nuevo diseo para conseguir altos ndices de
recirculacin de gases de escape.
Consta de una carcasa con una mariposa, un
motor elctrico y un potencimetro para
recirculacin de gases de escape (G212).
La toma de los gases de escape se realiza a
travs de un tubo de unin en la culata del
cuarto cilindro.
La unidad de control del motor excita el motor
elctrico en funcin de su familia de curvas
caractersticas y acciona una mariposa.
Segn la posicin de la mariposa fluye ahora
una determinada cantidad de gases de escape
hacia el colector de admisin y se mezcla con el
aire fresco aspirado.
El potencimetro para recirculacin de gases de
escape en la tapa de la carcasa detecta la
posicin de la mariposa. De ese modo es posible
diagnosticar las condiciones en que se encuentra
la vlvula de recirculacin de gases de escape.
Mariposa
253_052
53
Unidad de control para Motronic
(J220)
Vlvula para reglaje de distribucin
variable (N205)
Medidor de la masa de aire
por pelcula caliente (G70) y
sensor de temperatura del
aire aspirado (G42)
Sensor de
rgimen del motor (G28)
Sensor de
temperatura del
lquido refrigerante (G62)
Sensor Hall (G40)
Seales de entrada
para la posicin efectiva
de los rboles de levas
para el clculo del ngulo de reglaje
Reglaje de distribucin variable
La recirculacin interna de gases de escape se lleva a cabo por medio de un reglaje de distribucin
variable sin escalonamientos en el rbol de levas de admisin.
El reglaje se realiza en funcin de la carga y el rgimen, abarcando un mximo de 40 ngulo de
cigeal a partir de la posicin bsica en direccin de avance.
Esto conduce a:
- una ptima recirculacin interna de gases de escape, con la cual se reduce la temperatura de la
combustin y disminuyen las emisiones de xidos ntricos, as como
- un desarrollo ms adecuado del par motor.
253_053
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Gestin del motor
Esquema de funciones
F Conmutador de luz de freno
F36 Conmutador de pedal de embrague
F47 Conmutador de pedal de freno para GRA
F265 Termostato para refrigeracin del motor gestionada por
familia de caractersticas
G2 Sensor de temperatura del lquido refrigerante
G6 Bomba de combustible
G28 Sensor de rgimen del motor
G39 Sonda lambda
G40 Sensor Hall
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado
G61 Sensor de picado 1
G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante
G70 Medidor de la masa de aire
G71 Sensor de presin en el colector de admisin
G79 Sensor de posicin del acelerador
G83 Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la
salida del radiador
G185 Sensor 2 para posicin del acelerador
G186 Mando de la mariposa
G187 Sensor de ngulo 1 para mando de la mariposa
G188 Sensor de ngulo 2 para mando de la mariposa
G212 Potencimetro para recirculacin de gases de
escape
G235 Sensor 1 para temperatura de gases de escape
G247 Sensor de presin del combustible
G267 Potencimetro, botn giratorio, seleccin de
temperaturas (se suprime en versiones con
Climatronic)
G294 Sensor de presin para amplificacin de servofreno
G295 Sensor de NOx
G336 Potencimetro para chapaleta en el colector de
admisin
J17 Rel de bomba de combustible
J220 Unidad de control para Motronic
2
5
2
_
0
5
0
55
Q Bujas
Z19 Calefaccin para sonda lambda
Z44 Calefaccin para sensor de NOx
1 Seal TD
2 Cable K/W
3 Compresor para climatizador
4 Climatizador dispuesto
5 Climatizador PWM
6 CAN-Bus de datos traccin
7 CAN-Bus de datos traccin
8 Borne de alternador DFM
9 Gestin de ventilador 1
10 Gestin de ventilador 2
11 Cable al borne 50
12 Cable al conmutador de contacto de puerta
13 Cable hacia airbag
252_051
Positivo
Masa
Seal de entrada
Seal de salida
Conductor bidireccional
CAN-Bus de datos traccin
J271 Rel de alimentacin de corriente para Motronic
J338 Unidad de mando de la mariposa
J583 Unidad de control para sensor de NOx
N70, N127,
N291, N292 Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas finales de
potencia
N18 Vlvula de recirculacin de gases de escape
N30-N33 Inyectores 1 - 4
N80 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo
N205 Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable
N276 Vlvula reguladora de la presin del
combustible
N290 Vlvula dosificadora de combustible
N316 Vlvula para chapaleta en el colector de
admisin, gestin del flujo de aire
P Conector de buja
56
Gestin del motor
Autodiagnosis
Los sensores y actuadores se comprueban con
motivo de la autodiagnosis. Para la diagnosis
hay que utilizar la documentacin de actualidad
para los talleres y el sistema de medicin e
informacin en vehculos VAS 5051 o el sistema
de diagnosis e informacin de servicio VAS
5052.
Los sensores y actuadores representados en color se comprueban con motivo de la autodiagnosis y de
la localizacin de averas asistida.
Srvase tener en cuenta que el grupo de reparacin 01 est integrado en la Localizacin de
averas asistida.
Contiene tambin las funciones de Leer bloque de valores de medicin y Diagnosis de
actuadores.
253_036
253_132
253_025
5 7
N o t a s
Soluciones de las pginas 58-59
1.) a,b,c
2.) c
3.) a,c
4.) b
5.) b,c
6.) a,b
7.) b,c
8.) c
58
Pruebe sus conocimientos
1. Cules son las ventajas que supone la inyeccin directa de gasolina?
En los modos de mezcla pobre se abre la mariposa un tanto ms y se tiene que aspirar el aire
superando una menor resistencia.
Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor al aire de admisin,
lo cual permite aumentar la relacin de compresin.
Con la inyeccin directa de gasolina se puede hacer funcionar el motor con una relacin de
combustible y aire de hasta lambda = 3.
2.Cundo se efecta la inyeccin en el modo estratificado, en el modo homogneo-pobre
y en el modo homogneo?
Durante el ciclo de admisin en los tres modos operativos.
En el modo estratificado, durante el ciclo de admisin; en el modo homogneo-pobre y en el
modo homogneo, durante el ciclo de compresin.
En el modo estratificado, durante el ciclo de compresin; en el modo homogneo-pobre y en el
modo homogneo, durante el ciclo de admisin.
3.Respecto a los modos operativos, qu significan los trminos carga estratificada,
carga homognea - pobre y carga homognea?
Carga estratificada significa, que la mezcla se encuentra en la zona de la buja y est rodeada
de una capa compuesta por aire fresco y gases de escape recirculados.
Carga homognea significa, que la mezcla slo se produce poco antes del encendido.
Carga homognea-pobre significa, que hay una mezcla pobre repartida de modo uniforme en
toda la cmara de combustin.
4.Por qu no abre por completo la vlvula de mariposa en el modo estratificado?
Porque las emisiones de hidrocarburos y monxido de carbono seran excesivas.
Porque siempre debe existir una cierta depresin para el funcionamiento del depsito de carbn
activo y para la recirculacin de gases de escape.
Porque el par del motor se regula a travs de la cantidad de aire fresco y el motor no necesita
tanto aire al trabajar con cargas y regmenes inferiores.
59
5.Para qu se emplea la seal del sensor de presin en el colector de admisin G71?
Como seal para conmutacin entre los modos operativos.
Para detectar la carga durante el arranque del motor.
Para poder determinar con ms exactitud la cantidad de gases recirculados.
6.Qu presiones reinan en el sistema de combustible?
En el sistema de combustible de alta presin son presiones entre 50 y 100 bares, en funcin de
familia de caractersticas.
En el funcionamiento normal son presiones de 3 bares en el sistema de combustible de baja
presin.
En el funcionamiento normal, la presin del combustible en el sistema de baja presin es de 7,5
bares como mximo.
7. Qu afirmaciones son correctas acerca del catalizador-acumulador de NOx?
Acumula xidos ntricos durante el funcionamiento con lambda = 1, para poder transformar de
un modo ms eficaz los hidrocarburos y monxidos de carbono durante el modo de mezcla
pobre.
Almacena xidos ntricos al funcionar con lambda > 1, porque durante el funcionamiento con
mezcla pobre un catalizador de tres vas no puede transformar los xidos ntricos en nitrgeno.
Abarca las funciones de un catalizador de tres vas y puede almacenar adicionalmente xidos
ntricos.
8.Cundo se efecta la regeneracin de xidos ntricos y de azufre?
Se lleva a cabo en intervalos peridicos sistemticos.
No se requiere una regeneracin en un ciclo aparte, porque se efecta de forma automtica a
cargas superiores.
Se efecta siempre que a travs del sensor de NOx se detecta un determinado contenido de
xidos ntricos en los gases de escape.
Slo para el uso interno VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas.
140.2810.72.60 Estado tcnico: 06/02
Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.
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