Ciclos Ideales

Motores Alternativos de 4 tiempos encendidos por chispa - Ciclos Ideales
MOTORES ALTERNATIVOS DE 4 TIEMPOS

ENCENDIDOS POR CHISPA
CICLOS IDEALES
Ctedra de Motores - Departamento de Aeronutica Pgina N1
INTRODUCCION A CICLOS IDEALES de CUATRO TIEMPOS
Bsicamente un ciclo ideal de cuatro tiempos se compone de cuatro carreras a lo largo de dos vueltas
del cigeal (720) representando esto en el siguiente esquema.
1er carrera 2da carrera 3ra carrera 4ta carrera
Aspiracin Compresin Combustin Expansin Escape / Expulsin
0 a 180 180 a 360 360 360 a 540 540 a 720
El proceso termodinmico y qumico real en los motores de combustin interna es muy complejo para
efectuar un anlisis terico completo y escapa al alcance definido para esta asignatura.
Bajo tal circunstancia es til imaginar un proceso que se asemeje al real pero que donde su
tratamiento cuantitativo sea de fcil abordaje sobre la base a hiptesis simplificativas.
El proceso, realizado en un motor, a travs del cual pasa una cantidad de masa de fluido de manera
repetitiva es llamado generalmente ciclo.
En ese contexto un proceso cclico es aquel en el cual el medio, despus de efectuar
transformaciones, retorna al estado inicial, es decir, su temperatura, presin y estado son iguales a
los que tena al comenzar el proceso.
Con las consideraciones anteriores, el proceso imaginario se llamar ciclo ideal y cuenta con los
siguientes procesos y transformaciones.
CICLO IDEAL EN AIRE.
En motores de combustin interna el proceso idealizado se denomina ciclo en aire y es el ms usado.
Este ciclo tiene la ventaja de que est basado en pocas hiptesis y se puede evaluar rpidamente sin
recurrir a grficos o tablas termodinmicas.
Un ciclo en aire es un proceso en el cual el medio utilizado es un gas perfecto, el cual posee en todo
momento las caractersticas del aire a temperatura ambiente.
Las caractersticas son el calor especfico y el peso molecular. Adoptando los siguientes valores. El
peso molecular ser igual a 29 kg / mol ; Cp = 0,24 BTU / lbm. F ; Cv = 0,1715 BTU / lbm F
Por otra parte este aire es considerado un gas perfecto, es decir que es calricamente y
trmicamente perfecto.
Se denomina calricamente perfecto cuando el calor especfico es constante con la temperatura.
Se denomina trmicamente perfecto al gas que obedece a la ley de los gases perfectos o sea que el
factor de comprensibilidad Z Z
Pv
RT
_
,
, es igual a uno (1).
Para que un gas pueda considerarse perfecto debe cumplir ambas condiciones.
CICLOS IDEAL EN AIRE EQUIVALENTE.
Cuando se utiliza un ciclo en aire para representar aproximadamente un ciclo real, este se denomina
ciclo en aire equivalente.
Este ciclo equivalente posee en general las siguientes caractersticas en comn con el ciclo que
aproxima.
1. Secuencias similares en el proceso del ciclo.
2. Posee la misma relacin entre el mximo y el mnimo volumen.
3. Posee la misma temperatura y presin de referencia.
4. Posee un apropiado valor del calor adicionado computado por unidad de masa de aire que
evoluciona a travs del ciclo.
CICLOS IDEAL DE AIRE A VOLUMEN CONSTANTE:
Para motores de movimiento alternativo, que usan ignicin por medio de chispa, el ciclo equivalente
en aire se representa grficamente en un diagrama PV o bien en un diagrama TS tal cual se muestra
en los siguientes esquemas
Las transformaciones y procesos que se verifican durante el ciclo ideal son:
0.1 Admisin a presin constante.
Vlvula de admisin abierta (VAA) y vlvula de escape cerrada (VEC)
1-2 Compresin adiabtica reversible (sin intercambio de calor con el exterior). VAC y VEC.
Compresin del fluido activo y correspondiente al trabajo (W1) realizado por el pistn.
2-3 Combustin a volumen constante. Inicio de la combustin punto 2.
Introduccin instantnea del calor suministrado (Q1).
3-4 Expansin adiabtica reversible (sin intercambio de calor con el exterior). VAC y VEC.
Expansin y correspondiente trabajo (W2) producido por el fluido activo.
4-1 Escape de gases a volumen constante. VAC y VEA (abierta)
Sustraccin instantnea del calor Q2.
1-0 Expulsin de gases a presin constante.
Vlvula de admisin cerrada (VAC) y vlvula de escape abierta (VEA)
Bsicamente lo anterior lo podemos resumir de la siguiente manera. Supongamos un volumen V1 de
fluido ideal, a la presin y temperatura correspondiente al punto 1, luego se comprime
adiabticamente hasta un volumen V2, presin y temperatura correspondiente al punto 2, luego se le
suministra una cierta cantidad de calor en la transformacin a volumen constante 2 3 (Q2 3),
aumentando la temperatura y la presin hasta la correspondiente al punto 3. Luego se expande
adiabticamente hasta el volumen inicial V1, presin y temperatura correspondiente al punto 4.
Se completa el ciclo dejando enfriar el fluido hasta la temperatura inicial T1 y la presin ser la
correspondiente al punto 1.
La cantidad de calor suministrada al fluido entre (2 3) ser igual a:
) (
2 3 3 2
T T C G Q
V a

Siendo:

a
G
= peso del fluido
C
V
= calor especfico a volumen constante
T = temperaturas absolutas correspondientes.
La cantidad de calor perdido durante la transformacin (4 1) ser:
) (
1 4 1 4
T T C G Q
V a

Las transformaciones (1 2) y (3 4) son adiabticas reversibles, (isoentrpicas).
Por lo tanto la cantidad de calor transformado en trabajo ser:
( ) ( ) [ ] AW T T T T C G Q Q Q
V a T

1 4 2 3 1 4 3 2
El rendimiento trmico del ciclo ser entonces:
( ) ( )
( )

Q
Q
T T T T
T T
T T
T T
T
2 3
3 2 4 1
3 2
4 1
3 2
1

_
,
_
,
_
,
1
1
1
1
1
1
4
1
1
3
2
2
1
2
4
1
3
2
T
T
T
T
T
T
T
T
T
T
T
T
(1)
En la transformacin adiabtica (1 2) tendremos:
1
2 2
1
1 1

K K
V T V T luego:
1
1
2
1
1
1
2
2
1
1 1

,
_
,
_
,
_
K
K
K
r
V
V
V
V
T
T
Siendo
2
1
V
V
r
la relacin de compresin
Por otra parte para la transformacin (3 4) tendremos:
1
4 4
1
3 3

K K
V T V T

1
3
4
1
4
3
3
4
1
,
_
,
_
K
K
V
V
V
V
T
T
pero como
r
V
V
V
V

2
1
3
4
tenemos
1
3
4
1

,
_
K
r T
T
luego
T
T
T
T r
K
1
2
4
3
1
1

_
,
o bien
T
T
T
T
4
1
3
2

reemplazando en (1) resulta:

_
,
1
1
1
r
K
Como se puede apreciar la eficiencia de este ciclo ideal es solamente una funcin de la relacin de
comprensin, siendo independientes de la cantidad de calor suministrado, de la presin inicial y de la
temperatura inicial. De esta manera es fcil ver que la eficiencia se incrementa si la relacin de
compresin se incrementa, y si viene esto es cierto matemticamente existen cuestiones mecnicas,
y fluido dinmicas que desalientan esta posibilidad.
Por otra parte con la idea de disponer de un orden magnitud respecto de las relaciones de
compresin se presenta un grfico en donde se relacionan las relaciones de compresin con las
cilindradas totales de ms de 200 motores (Aviacin ligera y ultraligera). Se observa que los motores
Diesel se destacan claramente por sobre los motores Otto. De stos ltimos, puede observarse que
los motores de 2 tiempos estn reducidos a las cilindradas ms pequeas. con relaciones de
compresin (media 9,5) ligeramente superiores a los de cuatro tiempos (media 8,4).
Volviendo al rendimiento trmico y refirindonos a la expresin (1) tenamos que:
3 2 3 2

Q
AW
Q
Q
T
(2)
Donde W = trabajo realizado.
Podemos poner que el trabajo del motor ser:
W
A
Q

1
2 3
trabajo por unidad de masa de aire.

En la siguiente figura se puede apreciar parte de lo anterior mediante representaciones, en
coordenadas P-V y T-S, de un ciclo ideal de un motor de cuatro tiempos encendido por chispa. Se
eligen estos sistemas coordenados ya que permiten visualizar mejor las energas puestas en juego.
Sabemos que en un motor de cuatro tiempos se producen cuatro carreras, entre el punto muerto
superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI), necesarias para completar las dos vueltas de
cigeal que se precisan para cumplir con el ciclo.
La primer carrera, entre 0 a 180, es la de admisin y tiene como objeto el llenado del cilindro con
mezcla fresca, dicha corrida es descendente y no se encuentra representada en la figura anterior.
Posteriormente se inicia la segunda carrera, entre los 180 a 360, y la misma tiene como objeto
lograr la compresin del fluido para que la misma se encuentre en las ptimas condiciones para
recibir la chispa y liberar la mxima cantidad de energa posible. Para lograr tal efecto es necesario
que el sistema aporte cierta cantidad de energa al fluido, es decir que el pistn debe otorgar un cierto
trabajo (W2) para comprimir a la mezcla. Dicha carrera est representada en la figura (a) por el rea
rayada debajo de la transformacin 1-2.
Posteriormente se produce el aporte de calor (Q1) a volumen constante, representado este por el rea
rayada en la figura (b) debajo de la transformacin 2-3. Esta es la mxima cantidad de energa
trmica puesta en juego durante un ciclo.
Como consecuencia de este aporte energtico se produce la expansin de los gases obteniendo as
la carrera descendente, desde los 360 a 540, donde el fluido realiza un trabajo (W1) sobre el pistn.
Dicho aporte se encuentra representado por el rea rayada debajo de la curva 3-4 de la figura (c).
Seguidamente y luego de que se ha completado la carrera de expansin se produce la apertura de la
vlvula generndose de esta manera la substraccin de calor (Q2) mientras que la presin se reduce
desde 4 a 1. Dicha transformacin est representada en la figura (d).
El trabajo til surge de realizar la diferencia entre las superficies rayadas de las transformaciones P-V
1-2 y 3-4 de (a) y (c) respectivamente, por lo tanto W1 W2 es el trabajo que se obtiene. Mientras que
el calor utilizado est dado por la diferencia de las reas rayadas representadas en los diagramas T-S
2-3 y 4-1 de (b) y (d) respectivamente.
Se aprecia que el trabajo til W1 W2 es igual Q1 Q2.
Como sabemos por la segunda ley de la termodinmica ningn motor ideal o real puede convertir en
trabajo mecnico todo el calor que en l se introduce, por lo tanto solo un fraccin del calor se
transformara en trabajo y esta fraccin representa el rendimiento trmico, es decir que el cociente de
los diagramas (e) y (f) surge claramente el rendimiento trmico del ciclo.
Si el trabajo es medido al freno o sea trabajo en el eje de salida, la (2) ser la eficiencia trmica al
freno.
Si la potencia es computada por el trabajo dado por el pistn, se denomina potencia indicada, y por lo
tanto la (2) nos dar la eficiencia trmica indicada.
La relacin entre el trabajo al freno (Wb) y el trabajo indicado (Wi) se llama eficiencia mecnica (m)
de lo cual se deduce que la eficiencia trmica al freno (tb) es igual al producto de la eficiencia trmica
indicada (ti) y la eficiencia mecnica (m) o sea:
W
W
b
i
m

tb
ti
m

tb ti m

PRESION MEDIA EFECTIVA:
Aunque la eficiencia del ciclo depende solamente de la relacin de compresin (r), la presin,
temperatura y el trabajo del ciclo depende de los valores asumidos de P1; T1 y Q(2 3).
Un valor de inters especial es el trabajo dado por el motor, dividido por el desplazamiento de
volumen V2 V1. Esta cantidad posee las dimensiones de una presin y significa que esta presin
constante aplicada al pistn en el recorrido V2 V1, produce un trabajo igual al del ciclo.
Esta presin se denomina Presin media efectiva: (p.m.e.)
Por la definicin anterior tenemos:
( )
1
3 2
1
1
2
3 2
2 1
3 2
2 1
1
1
1
1
1 1
. .
V
r
Q
A
V
V
V
Q
A V V
Q
A V V
W
e m p

,
_
,
_

Como V
GRT
P
1
1
1
R = constante particular del gas
G = peso del gas.
Tenemos:
,
_
,
_

1
1 3 2
1
1
1
. . .
GRT
r
P Q
A
e m p

Si utilizamos la constante general de los gases (Ro) tendremos:
,
_
,
_

1
1 3 2
1
1
1
. . .
GRoT
r
M P Q
A
e m p
(3)
donde M = peso molecular.
Si designamos por Q al calor adicionado en la transformacin (2 3) por unidad de peso G
tendremos:
Q
Q
G
'
( )
2 3
luego la (3) nos queda
,
_
,
_
1
1
1
1
' 1
. . .
RoT
r
M P Q
A
e m p
Con el objeto de poner los rdenes de magnitud de estas presiones medias efectivas se presenta un
grfico donde se muestran las pme de la mayor parte de los motores de aviones ligeros y ultraligeros,
distinguiendo los de 4 tiempos de los de 2 tiempos.
ELECCION DE Q
Para que el ciclo en aire equivalente sea de utilidad a los efectos de determinar el comportamiento del
ciclo real, se debe determinar el valor de Q lo ms exactamente cercano al del ciclo real.
Un mtodo til para evaluar Q es tomarlo igual al calor de combustin del combustible
correspondiente al ciclo real.
O sea que podemos poner:
Q FQ
M
M
C
a
C
'
Siendo
F = relacin entre combustible y aire suministrado en el motor real.
QC = calor de combustin del combustible por unidad de masa de combustible.
Ma = masa de aire suministrada al motor real para un ciclo.
MC = masa total en el cilindro en el momento de combustin.
En la relacin qumicamente correcta (estequeomtrica) de combustible aire, con un combustible
como el petrleo, el valor de FQC es igual a 1280 BTU/lb aire.
Podemos asumir tambin que en un motor ideal de cuatro tiempos el aire fresco llena un espacio que
es igual al desplazamiento del pistn (V1 V2) a la temperatura T1 y que los gases residuales llenan el
espacio V2 y tienen la misma densidad, en este caso tendremos:
M
M
V V
V
V
V
V
V
r
r
a
c

_
,
1 2
1
1
2
1
2
1
1
luego

Q FQ
r
r
r
r
c
'

_
,
1
1280
1
BTU/ lb aire
Comparacin de la eficiencia de ciclos en aire y reales.
La siguiente figura compara la eficiencia indicada, de un motor de cuatro tiempos a carburador con
ignicin a chispa y la eficiencia del ciclo en aire equivalente. Esta nos muestra que para este tipo de
motor el ciclo en aire nos da una razonable prediccin de la eficiencia. Los grficos representan la
eficiencia en funcin de la relacin de compresin.
Donde
F/Fc = Relacin entre combustible aire y la mezcla estequeomtrica del ciclo real.
= eficiencia indicada del ciclo real.
0 = eficiencia indicada del ciclo en aire equivalente.
EL MOTOR DE EXPANSION COMPLETA.
En el ciclo termodinmico ideal que representa el ciclo Otto, el proceso de expansin c d, no se
contina hasta la presin ms baja posible, (presin atmosfrica).
T
Igual condicin existe en el motor real, cuando abre la vlvula de escape los gases a alta presin
sufren una expansin rpida con la prdida consiguiente de energa que hubiera sido convertida en
trabajo. Con el motor de expansin completa se tiene un recurso para ganar este trabajo adicional.
Los procesos para un motor de tal naturaleza se ilustran en la siguiente figura. En este la expansin 3
4 se contina hasta la presin atmosfrica 4 empleando una relacin de expansin
extremadamente grande.
El mbolo repite su recorrido en la carrera de escape 4 6 y en carrera de admisin 6 4. En esas
condiciones la vlvula de admisin se mantiene abierta mientras el mbolo empuja parte de lo
admitido hacia el mltiple de admisin (4 1) antes de iniciar la carrera de compresin (1 2).
En esta forma puede construirse un motor para que tenga una relacin de expansin mayor que la de
compresin. El rendimiento trmico de un motor de expansin completa debe ser muy elevado puesto
que el rea de trabajo 1 4 4 1 se obtiene sin adicionarle ms energa en el proceso de
combustin, sin embargo un motor construido bajo este principio ser ms grande que los tipos ms
comunes, la presin media efectiva ser menor porque an cuando el trabajo producido aumenta, el
desplazamiento del mbolo ha aumentado en mayor medida.
El motor de aire.
En el motor de aire el proceso de escape se realiza en forma muy semejante al del motor real. En la
carrera de admisin se induce solamente una carga parcial de aire que se mezcla con el aire caliente
que permanece en la cmara de combustin despus de la carrera de escape. Esta mezcla se
comprime siendo suministrado calor a volumen constante. En estas condiciones debe hacerse
hincapi en las variaciones de la capacidad calorfica con respecto a la temperatura, as como
tambin sobre los procesos de expansin y compresin.
El aire ha sido seleccionado como el medio porque se dispone de tablas de sus propiedades y el
anlisis de los procesos se simplifica tratando al fluido como si fuera una sola sustancia.
Sin embargo, lo ms importante es que la mayora de las relaciones utilizadas sern perfectamente
generales, para todos los fluidos, an cuando se emplee aire en los ejemplos numricos.
S
En el ciclo de aire ideal; y en el motor de aire, se supone que los procesos son adiabticos (Q = 0).
Con esta condicin el trabajo de un proceso es igual al incremento de la energa interna. De aqu que
el trabajo del ciclo Otto es calculado a partir del trabajo neto de dos procesos isoentrpicos (en tanto
que en los dos procesos a volumen constante no hay transferencia de trabajo).
Por lo tanto tendremos referido a Figura previa
( ) ( ) W E E E E
OTTO c d a b
+ (1)
Como adems el trabajo, ya sea de un ciclo o del motor, tambin se puede determinar por las reas
de los diagramas pV, luego la ecuacin (1) tambin ser igual a:

+
b
a
d
c
pdV pdV W (2)
Si se aplican estas ecuaciones al motor de expansin completa de la Fig. 4 solamente ser necesario
valorizar el rea contenida en el diagrama pV por las ecuaciones (1) y (2), se tnedr:
( ) ( ) ) (
' 4 1 1 2 1 ' 4 3
exp
V V AP E E E E W
completa ansin
+ +
(3)
La diferencia entre la ecuacin (1) y la (3) representa por definicin la energa disponible en el gas de
escape del motor Otto.
( ) ) (
' 4 1 1 ' 4 4
V V AP E E W
escape de gas
el en disponoble
+
(4)
Esta energa puede ser convertida en trabajo empleando un motor de expansin completa o
empleando en forma reversible una turbina en el escape como recurso para reducir la presin hasta la
presin atmosfrica.
El proceso de escape:
En el ciclo de aire ideal se vio que el proceso desde d hasta a en la figura previa, era el de
intercambio de calor a volumen constante. En los motores reales, el proceso que ocurre es el barrido
de los productos combustin hacia el exterior. Dicho proceso, representado por el camino 4 a 1 es
una transformacin a volumen constante con intercambo de calor y el trayecto 1 a 6 no representa
una transformacin sino que corresponde al desplazamiento del pistn o mbolo hasta llegar al punto
6.
En estos motores no todo el producto sale al exterior, sino que una parte permanece en la cmara de
combustin, a esta porcin la denominaremos carga residual (Gr).
A continuacin se produce la admisin de carga fresca (Gf ) hacia el interior del motor que se mezcla
con la carga residual. Por lo tanto no existe un ciclo termodinmico puesto que la sustancia motriz no
regresa a su estado original.
La relacin entre el peso de la carga residual (Gr) y el peso total que evoluciona en el ciclo Gm la
denominaremos f
Gm
Gr
f
La cantidad de fluido en cualquier punto del ciclo se encuentra rpidamente conociendo el volumen y
el volumen especfico del fluido en el motor.
Fig. 6
V (m
3
)

v
V
Gm (5)
El volumen especfico del gas de escape se determina suponiendo un proceso definido para la
trayectoria 4 4. En el motor ideal esta expansin ser reversible y adiabtica. En estas condiciones
la masa del gas de escape que permanece en el cilindro despus de la expansin pero antes de
comenzar la carrera de escape ser:
' 4
' 4
' 4
v
V
G
(6)
y al final de la carrera de escape tendremos, punto 6
6
2
6
6
v
V
v
V
G
r

(7)
Siendo
V6 = volumen correspondiente a la cmara de combustin.
V4 = volumen especfico del fluido en las condiciones del punto 4.

Como hemos definido anteriormente

Gm
Gr
f (8)
Donde
Gr = peso del gas de escape residual.
Gm = peso de la mezcla total (alimentacin fresca ms escape residual)
Como Gm es constante en los procesos 1 2 3 4, la ecuacin (5) muestra que:
' 4
' 4
1
1
v
V
v
V
G
m

(9)
por lo tanto teniendo en cuenta la (7) y la (9) reemplazando en la (8) tendremos:
' 4 ' 4
6 2
' 4 ' 4
6 6
/
/
/
/
v V
v V
v V
v V
G
G
f
m
r

En esta igualdad V4 es el volumen total ocupado por mm si esta se expande hasta la presin
atmosfrica.
Si consideramos que el proceso de escape desde 4 a 6 se realiza sin transferencia de calor
tendremos que el volumen especfico en 6 es igual al volumen especfico en 4 y por lo tanto
' 4
2
V
V
f
El proceso de admisin ideal.
En un motor ideal la carrera de admisin (6 5) tendr lugar a la presin atmosfrica, en la forma
mostrada en la siguiente figura.
El peso de la mezcla Gm en el punto 1 ser la suma del peso del fluido fresco (Ga) y el peso del fluido
residual Gr
Por lo tanto la entalpa del fluido en el punto 1 ser:
r r a a m m
h G h G h G + (10)
r a m
G G G +

Dividiendo la (10) por Gm tendremos:
( )
r a m
fh h f h + 1
Siendo:
h m = entalpa especfica de la mezcla al final del proceso de admisin (punto 1) a la temperatura T1
h a = entalpa especfica de la carga fresca a la temperatura Ti de la mezcla
h r = entalpa especfica de la carga residual a la temperatura Tr de los productos

m
r
G
G
f
residuo del gas de escape como fraccin en peso de la mezcla total.

m
a
G
G
f l ) (
admisin fresca como fraccin en peso de la mezcla total.
PROCESOS IDEALES DE ADMISION Y ESCAPE
Podemos considerar ahora los distintos procesos ideales de admisin y escape que pueden existir.
Como caso de inters veremos los procesos que ocurren en un motor de cuatro tiempos.
En un motor de cuatro tiempos a carburador, la presin media efectiva, (pme) y el torque, se regulan
o controlan modificando la presin en el conducto de admisin.
Cuando la presin en el conducto de admisin es menor que la atmosfrica, se dice que el motor
est estrangulado (throttled).
Cuando la presin es igual a la atmosfrica, se dice que el motor est operando normalmente.
Cuando la presin es superior a la atmosfrica, se dice que el motor est sobrealimentado.
La siguiente figura muestra diagramas parciales tpicos de ciclos de 4 tiempos idealizados.
La presin de entrada y salida de un motor real flucta con el tiempo. Sin embargo, en el caso de un
proceso de entrada y salida ideal se consideran constantes.
Otras hiptesis, que debemos tener en cuenta en el proceso idealizado, son:
1. Todos los procesos son adiabticos.
2. Las aberturas y cierres de las vlvulas ocurren en los puntos muertos correspondientes.
3. No existe cambio de volumen de los gases, en los cilindros, al abrirse las vlvulas
En el punto 4 se abre la vlvula de escape para permitir la salida de los gases productos de la
combustin, y por lo tanto la presin dentro del cilindro cae al valor de Pe en el sistema de escape.
Para los gases residuales, este proceso est representado por 4 5.
El pistn vuelve a su carrera de expulsin (hacia el punto muerto superior)
En el punto 6 se cierra la vlvula de escape y se abre la vlvula de admisin.
Si Pe no es igual a Pi habr flujo de mezcla fresca hacia el cilindro (sobrealimentado) o gases
residuales en los conductos de admisin (estrangulado) hasta que la presin en el cilindro sea igual a
la presin en el conducto de admisin (punto 7).
El pistn luego procede a la carrera de succin hasta que es alcanzado el punto 1; completando el
ciclo.
Para encontrar las caractersticas de la carga en el punto 1, en el proceso de entrada ideal se puede
usar la ecuacin de la energa.
Para este fin tomemos como sistema los gases residuales en el cilindro, cuando se cierra la vlvula
de escape, al final del proceso de escape (punto 6) y los gases frescos, los cuales entran al cilindro a
Pi y Vi.
El proceso de entrada es representado por el trayecto 6 7 1.
Tomando que la velocidad del fluido y la transferencia trmica es despreciable podemos escribir:
( ) { } ( ) M M E M E M E
j
p V p V V
i r s i si r s i i
+ + +
1 6 1 1 7
1
(11)
p V
i i
: Energa que posee el fluido
( ) p V V
1 1 7
: Trabajo que efecta el pistn (energa gastada para admisin)
Por otra parte tenemos:
p p
i

1
; p p
e 6
; V V V
6 7 2
y E E
s s 6 5
(12)
la ( 11 ) la escribimos de la siguiente manera:
( ) M M E M E
PV
j
M E
PV
j
PV
j
i r s i si
i i
r s
+ + + +
1 6
1 7 1 1
( ) M M E
PV
j
M E
PV
j
M E
PV
j
i r s i si
i i
r s
+ + + + +
1
1 1
6
1 7
(13)
Pero considerando la ( 12 ) tendremos que:
PV
j
PV
j
i 1 7 6
y , por lo tanto, la ( 13 ) nos da:

( ) M M E
PV
j
M E
PV
j
M E
PV
j
i r s i si
i i
r s
i
+ + + + +
1
1 1
6
6
Sumndole y restndole la cantidad:
PV
j
PV
j
e 6 6 6

tenemos:
( ) M M E
PV
j
M E
PV
j
M E
PV
j
PV
j
PV
j
i r s i si
i i
r s
i e
+ + + + + +
1
1 1
6
6 6 6 6
Como V
6
= V
2 , ser:
( )
PV
j
PV
j
PV
j
PV
j
V
j
P P
e i e
i e
6 6 6 2 2 2

Luego:
( ) ( ) M M E
PV
j
M E
PV
j
M E
PV
j
V
j
P P
i r s i si
i i
r s i e
+ + + + +
1
1 1
6
6 6 2
Como en sta las energas internas son por unidad de masa y los volmenes son los totales,
tendremos que podemos escribir:
( )
e i s r si i s r i
P P
j
V
h M h M h M M + + +
2
6 1
) (
(14)
Donde
h
s
: Entalpa por unidad de masa
M
i : Masa de mezcla fresca
M
r
: Masa de gases residuales
En el caso del ciclo normal tendremos que P
i
= P
e
, luego, el trmino:
( )
V
j
P P
i e
2
0
Motores alternativos sobrealimentados Turbo alimentados
Los motores con sobre alimentador tienen la particularidad de aprovechar la energa con la que salen
los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha
turbina se une mediante un acoplamiento mecnico a un compresor tal cual se muestra en la figura.
El compresor est ubicado sobre la entrada del mltiple de admisin, con el movimiento giratorio que
le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que conlleva un
incremento en la densidad del mismo mejorando la alimentacin del motor y por consiguiente la
potencia indicada. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades elevadas ( 70.000
a 100.000 rpm o incluso superiores).
Los motores turbo se han generalizado casi de manera universal en aeronaves pequeas, tanto de
uno como de dos motores, para gamas de potencia que oscilan entre los 200 y 450 HP.
Un aspecto a considerar son las elevadas temperaturas a las que se va estar sometido el turbo ya
que los gases de escape pueden estar a temperaturas cercanas a los 600 / 700 C si bien el aire
fresco estar cercano a los 80C, esta situacin trae aparejado un calentamiento del aire de entrada.
Naturalmente este calentamiento del aire no resulta favorable para el motor, ya que no solo dilata el
aire de admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxgeno, sino que, adems, un
aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin
durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido
Para evitar esta situacin se incorporan, en algunos casos, sistemas de enfriamiento de que
funcionan como intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que permite
refrigerar el aire que ingresar al motor.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta
60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la
masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la contaminacin
TRABAJO DE BOMBEO
Como en los procesos ideales, las carreras de admisin y escape son a presin constante, el trabajo
dado en el pistn durante la carrera de admisin es:
( ) W P V V
i i

1 2
el trabajo dado en el pistn durante el escape es:
( ) W P V V
e e

2 1
la suma algebraica nos da el trabajo de bombeo ( Wp ) . luego, tenemos:
( ) ( ) W W W P V V P V V
p i e i e
+ +
1 2 2 1
( ) ( ) W P P V V
p i e

1 2
PRESIN MEDIA EFECTIVA DE BOMBEO (p.m.e.
b
)
Como definimos que la mep es trabajo dividido desplazamiento del pistn, tenemos:
e i b
e e
i i
P P pme
P pme
P pme

La pme est definida para el ciclo normal. Si queremos tener en cuenta la pme de bombeo, es
conveniente definir la presin media efectiva neta ( pme
n
), siendo:
b n
pme pme pme +
para el proceso ideal tendremos, por lo visto anteriormente:
( )
e i n
P P pme pme +
La eficiencia basada en la pme
n
es llamada eficiencia neta:
,
_

+
pme
P P
pme
pme
e i
i
n
i n
1
Vemos de sta que si tomamos un ciclo ideal en funcionamiento normal ( Pi = Pe ) tendremos:

n i
O sea que la eficiencia neta es igual a la eficiencia indicada.

Eficiencia volumtrica
Un parmetro muy til en un motor alternativo de 4 tiempos es la eficiencia volumtrica, definida
como: la relacin entre la masa de mezcla fresca efectiva introducida en el cilindro y la masa de
mezcla fresca que tericamente debera ser introducida, calculada en base al volumen de
desplazamiento y las condiciones de presin y temperatura a la entrada al cilindro.
Es decir:
( )
e
M
V V
v
i
i

1 2

(15)
Donde:
M
i : Masa de mezcla fresca suministrada
i
: Densidad de la mezcla a la presin P
i y temperatura T
i
es evidente que la magnitud ( V
1
V
2
).
i
es la masa de la mezcla fresca capaz de llenar el
cilindro (desplazamiento del pistn). La ecuacin (15) la podemos escribir como:
( )
e
V
V V
v
i
1 2
Por otra parte es evidente que el llenado depender de varios factores, como por ejemplo, longitud y
forma de los conductos de admisin, disposicin y forma de las vlvulas (admisin y escape),
longitud y forma de los conductos de escape, de la rugosidad y velocidad de dichos conductos, entre
otros.
Naturalmente el turboalimentador ayudar que este rendimiento mejore
PROCESO DE INDUCCIN IDEAL
A los efectos de estudiar el proceso de induccin real y su eficiencia volumtrica, es conveniente
considerar primeramente un proceso ideal de 4 tiempos segn indican las siguientes figuras.
El proceso definido por los caminos 6 7 1 es un proceso de induccin ideal (Fig. 9 ) con las
siguientes hiptesis:
1. La mezcla fresca y los gases residuales son gases ideales con el mismo calor especfico y peso
molecular.
2. No existe transferencia trmica (proceso adiabtico)
3. Presin de entrada constante = P
i
4. Temperatura de entrada constante = T
i
5. Presin de salida constante = P
e
En el punto 6 el espacio V
2
es llenado con gases residuales a la temperatura T
r
y presin P
e
. En este
punto se cierra la vlvula de escape e inmediatamente se abre la vlvula de admisin.
En el caso de que P
i
> P
e
, antes de que el pistn empiece a moverse, entra mezcla fresca en el
cilindro comprimiendo los gases residuales hasta la presin P
i
.
Si P
i
< P
e los gases residuales fluyen por los conductos de admisin hasta que la presin en el
cilindro iguale a P
i
.
El pistn luego se mueve desde V
2
a V
1
, siendo la presin del cilindro P
i
en todo su recorrido. Si
queda gas residual en los conductos, stos vuelven al cilindro.
Asumiendo que el calor especfico de la mezcla fresca y de los gases residuales son los mismos y
usando la ley de los gases perfectos:
( )
( )
e
K
K
r P P
K r
v
e
1
1
1
/
(16)
cuando P
e
/P
1
= 1 ; e
v
= 1
la deduccin de esta ecuacin es la siguiente:
Para el proceso ideal tenemos, si aplicamos la ecuacin de energa:
( ) M M E M E M E
W
J
i r i i r r
+
1
(17)
( ) ( ) + W PV P V V P V V V
i i i i i 1 2 1 2
V
i
= volumen de gas que entra a presin P
i
Para gases perfectos tendremos:
T c E
T
V Pm
M
T
Pm
V M
v
;
.
.
.
;
Entonces: JME J
PVm
T
c T
v
.

( ) 1
1

K
V P
c c
PVc
c
J m
PV
JME
v p
v
v
(18)
El rendimiento volumtrico est definido por:
e
V
V V
i
1 2
(19)
reemplazando en ( 17 ) la ( 18 ) tenemos:
( )
PV
K
PV
K
PV
K
P V V V
i i i e
i i
1 2
1 2
1 1 1

+
(20)
V rV
1 2
(21)
Usando la relacin ( 21 ) despejando V
i de la ( 20 ) y reemplazando en ( 19 ) tenemos:
( )
( )
( )
( )
e
P
P
K r
K r P P
K r
e
i e i
+
_
,
1
1
1
1 1
1
/
( )
( )
e
Kr K P P
K r
e i
1
1
/
Si sumamos y restamos en el numerador r tenemos:
( )
( )
( ) ( )
( )
( )
e
Kr K r r P P
K r
K r r P P
K r
e i e i
+ +
1
1
1 1
1
/ /
( )
e
K
K
r P P
K r
e i
1
1
/
EFECTO DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES
En la ecuacin anterior ( 16 ) las temperaturas T
i
o T
r
no aparecen. La razn por la cual estas
temperaturas no afectan el rendimiento volumtrico en el proceso ideal, es debido a la circunstancia
de que, para dos gases que se mezclan a presin constante y que posean los mismos calores
especficos y peso molecular, la contraccin de los gases residuales a la medida que son enfriados
por la mezcla fresca y la expansin de sta debido al calentamiento de los gases residuales son
iguales, por lo tanto no existe cambio de volumen en el proceso de mezcla y por lo tanto no existe
movimiento desde o hacia el exterior del cilindro.
TERMODINAMICA DEL FLUIDO REAL.
Antes de entrar a considerar el estudio del ciclo del motor de combustin interna con el fluido real,
tendremos que ver las caractersticas termodinmicas de este fluido.
Como el proceso de combustin cambia las caractersticas de los fluidos, debemos separar el
estudio, considerando el fluido antes y despus de la combustin.
Por ello para analizar esto se dividir el ciclo terico ideal en tres fases.
Fluido antes de Combustin Fluido despus
la combustin de la combustin
EL FLUIDO ANTES DE LA COMBUSTION:
Al comienzo de la compresin el aire atmosfrico constituye la mayor porcin del fluido de trabajo.
En los motores alternativos, en la admisin, aparecen cierta cantidad de gases quemados que no han
sido evacuados, a estos los llamaremos gases residuales.
Adems con el aire atmosfrico se suministra combustible en forma de lquido o vapor, o en las dos
formas.
Composicin de la atmsfera
El aire atmosfrico seco contiene 23% O2 y 76% N2 en peso, mas pequeas cantidades de CO2 y
gases raros como ser el argn.
En volumen estos porcentajes son 21% O2, 78% N2 y 1% de otros gases.
Para los clculos termodinmicos, el porcentaje de los gases raros es tomado como si fuera todo N2.
El peso molecular del aire seco es de 28,85; tomndose para el clculo el valor de 29 sin cometer
mayores errores.
Los valores previamente indicados son para aire secro y para estrattos bajos de la atmosfera donde
operan la mayora de las aeronaves, sobre todo aquellas que son propulsadas por motores
alternativos.
En adicin a los elementos antes mencionados, el aire contiene vapor de agua en porcentajes que
varan en funcin de la temperatura y el grado de saturacin, esta ltima puede variar de 0 a 100%.
La siguiente figura nos muestra la variacin de las propiedades termodinmicas en funcin de la
cantidad de vapor de agua contenido en el aire.
R = constante particular
k = relacin de calores especficos
K = conductibilidad trmica
CICLOS IDEALES EN AIRE COMBUSTIBLE:
El ciclo en aire combustible est definido como un proceso termodinmico idealizado usando como
fluido de trabajo gases reales tan aproximado como se pueda al fluido de trabajo que utiliza el motor
real en estudio.
Este ciclo en aire y combustible contiene procesos de combustin, proceso irreversible, y por lo tanto
el proceso no es cclico en el concepto termodinmico.
Sin embargo el trmino ciclo es usado si se refiere a procesos repetitivos.
En el caso de aire combustible, no se le suministra calor desde el exterior, sino que ste es
proveniente de una combustin.
El trabajo dado por este tipo de ciclos puede ser medido y la definicin de eficiencia puede ser
considerada de la misma manera que para los motores, esto es, asignndole al combustible
consumido un cierto valor trmico.
Podemos luego definir la eficiencia de la siguiente manera:
W JQ / '
siendo
W = trabajo til dado por el proceso.
J = coeficiente de Joule (equivalente calrico del trabajo
Kgm
cal
1
]
1
Q = calor que entra en el sistema durante el proceso.
Para un ciclo en aire combustible, tendremos:
P JM Q
f c
/

Siendo
P = potencia
M
f
= masa de combustible suministrada por unidad de tiempo.
Qc = calor de combustin por unidad de masa de combustible.
Si en la expresin anterior la potencia es al freno (potencia medida a la salida del eje), tendremos la
eficiencia trmica al freno. Si la potencia est calculada en base al trabajo dado sobre el pistn, se
denomina potencia indicada y por lo tanto, la (1) nos dar la eficiencia trmica indicada.
La relacin entre la potencia al freno y la indicada se denomina eficiencia mecnica.
La (1) se puede escribir tambin:
P JM FQ
a c

donde:
M
a
= masa de aire por unidad de tiempo.
F = relacin entre la masa de combustible y la del aire = Mc / Ma
De la (1) podemos definir tambin el consumo especfico:
c
f
JQ P
M
Ce
1

Si P y son las indicadas, tenemos el consumo especfico indicado (Cei)

Si P y son al freno, tendremos el consumo especfico al freno (Cef)
Otra expresin que podemos obtener es el consumo especfico del aire.
( )
F
Ce
JFQ P
M
Cea
c
a

(Cei) cuando se toma P y indicados (consumo especfico del aire indicado)

(Ceaf) cuando se toma P y al freno (consumo especfico de aire al freno).
En las ecuaciones anteriores la potencia est expresada en unidades de fuerza por longitud/tiempo.
Sin embargo es ms til el expresarlo en unidades de HP.
Para esto tenemos que:
( )
p
K
P
HP

en el cual Kp es el valor de 1Hp expresado en unidades de
fuerza x longitud
tiempo
_
,
luego tendremos:
c f
p
Q M
J K HP
/ ) (
y
( )
c a
p
FQ M
K
J
HP

Los valores de Kp y Kp/J estn dados en tablas.

TABLA 1
Unidades
tiempo
Unidades
fuerza
Unidades
longitud
Kp
Unidades
Kp
Kp/J
Unidades
Kp/J
seg libra
pie
550 pie lb f/seg 0,707 BTU/seg
min libra pie 33000 pie lb f/min 42,4 BTU/min
seg Kg mts 74,6 * Kg f m/seg 0,178 Kg cal/seg
seg dyna cent 7,46 x 10
9
dyna
cm/seg
178 cal/seg
* un HP es 75 Kg f m/seg = 1,004 x US HP, el HP europeo es 73,6 Kg f m/seg = 0,987 x US HP.
CONSIDERACIONES PARA LA RESOLUCION DE LOS CICLOS IDEALES EN MEZCLA (aire
combustible)
Definiciones:
Aire fresco: aire nuevo suministrado al cilindro en cada ciclo.
Combustible fresco: combustible nuevo suministrado en cada ciclo.
Mezcla fresca: aire nuevo ms combustible nuevo suministrado en cada ciclo en el carburador.
Carga: El contenido total del cilindro en un punto especificado del ciclo.
CARTAS DE EQUILIBRIO:
La composicin en equilibrio de los productos de la combustin han sido recopilados en forma de
tablas o grficos. Por ejemplo Newhall y Starkman han construido cartas para los siguientes
combustibles:
1. Isooctano (2 2 4 trimetil pentano)
2. Nitrometano
3. Nitroetano.
4. Metanol
5. Etanol
6. Benzeno
7. Metano
8. Hidrgeno
Dos tipos de cartas o grficos son requeridos para cada combustible.
A Grfico para la mezcla antes de la combustin
B Grfico para las propiedades en el equilibrio qumico del fluido despus de la combustin.

A Grficos para la mezcla antes de la combustin:
La terminologa que usaremos es la siguiente:
Carga: Es el fluido que entra en el motor. Este fluido ser aire ms combustible (motores de ignicin
a chispa) ciclo Otto.
Productos: mezcla quemada (productos de combustin).
Residual: La fraccin de masa f de los productos que permanecen en la cmara de combustin y se
diluyen luego con la carga fresca en la carrera de admisin.
El primer problema que veremos es la construccin de la carta de la mezcla no quemada.
La propiedad del fluido depende directamente de la cantidad de combustible, aire y residuales que
posea. Como la cantidad de aire combustible y la cantidad de residuales no son constantes durante
la operacin del motor, tericamente se necesitarn una cantidad infinita de cartas.
Sin embargo, son presentados en todas las bibliografas, solamente tres grficos a los efectos de
cubrir el rango de mezclas que ordinariamente se encuentran en un motor que funciona segn el ciclo
Otto.
Una carta se refiere a la mezcla correcta ( = 1) para el isooctano y aire, otra para mezcla pobre ( =
0,8) y otra para mezcla rica ( = 1,2).
El parmetro se denomina relacin equivalente de combustible aire y est definido por:
F=
masa de combustible
masa de combustible qu micamente correcta
(Qumicamente correcta significa que el combustible utilizado quema totalmente con el aire existente.
Combustin completa del combustible).
Considerando que en el motor real ocurren reacciones en el proceso de compresin, la composicin
de la mezcla cambia; que generalmente se usan combustibles lquidos y por lo tanto existe
vaporizacin con el consiguiente cambio de composicin de la mezcla de gas, que existe una cierta
fraccin de masa de gases residuales que se mezclan con una cierta fraccin de carga (l f) para
formar la mezcla y que la fraccin f, cambia con la relacin de compresin, abertura del carburador,
etc., debemos efectuar ciertas simplificaciones para poder llevar adelante la resolucin del problema.
Starkan y Newhall hicieron las siguientes suposiciones:
1. la compresin es adiabtica y reversible como en el proceso real.
2. la mezcla es fija y homognea (no existe prereaccin ni vaporizacin).
3. la fraccin f es igual a cero.
4. el combustible es isooctano puro.
5. el aire est constituido por oxgeno y nitrgeno.
6. la ley de los gases ideales es aplicable.
7 la temperatura de referencia para la energa interna es 537 R (25 C)
Ilustramos la construccin y el uso de las cartas con un ejemplo. Tomaremos el caso del isooctano
reaccionando con la cantidad de combustible correcta (ecuacin estequiomtrica, = 1):
C H O N CO H O N
8 18 2 2 2 2 2
12
1
2
47 8 9 47 + + + +
Multiplicando los moles de cada constituyente por su peso molecular tendremos:
114 400 1325 352 162 1325
8 18 2 2 2 2 2
lbC H lbO lbN lbCO lbH O lbN + + + +
1 3 50 11 6 3 02 1 42 11 6
8 18 2 2 2 2 2
lbC H lbO lbN lbCO lbH O lbN + + + + , , , , ,

1 151
8 18
lbC H lb aire + ,

'
) ( 0662 , 0
.
) ( 1 , 15
.
CA
aire masa
comb masa
AC
comb masa
aire masa
Todas las cartas de Starkan estn confeccionadas para 1 lb de aire ms el combustible usado, en
este caso tendremos para = 1, 1 lb de aire y 0,0662 lb de combustible, o sea:

2 2 2 2 2 18 8
768 , 0 0940 , 0 204 , 0 76 , 0 23 , 0 0662 , 0 N lb O H lb CO lb N lb O lb H C lb + + + +
o
bien
0 0662 1 0 204 0 0940 0 768
8 18 2 2 2
, , , , lb C H lb aire lb CO lb H O lb N + + +

1 0662 , arg lb c a

1 0662 , lb productos
Por lo tanto las cartas de la mezcla antes de la combustin y despus de la combustin estn
basadas en 1,0662 lb de constituyentes para el caso = 1.
La unidad de mol es ms conveniente en algunos casos, por lo tanto la ecuacin anterior puede
ponerse:
0 000580 0 00725 0 0273
8 18 2 2
, , , moles C H moles O moles N + +
2 2 2
0273 , 0 00522 , 0 00464 , 0 N moles O H moles CO moles + +
o bien
0 0351 0 0371 , arg , moles de c a moles productos
En el motor la fraccin de masa f de los productos, permanece en la cmara de combustin y se
diluye con la carga fresca (l f).
Luego los moles de la mezcla en el cilindro ser (para = 1)
0 0371 0 0351 1 0 0351 0 002 , , ( ) , , f f f + +
Estos clculos pueden ser repetidos para = 0,8 (125% de aire terico) o = 1,2 (83 1/3 del aire
terico). Los datos para las tres condiciones estn en la tabla 2.
Tabla 2 (tabla de composicin)
% de aire
terico
Masa
lb
Relaciones Moles de mezcla en el
cilindro n CA AC
0,8 125 1,0530 0,0530 18,9 0,0350 + 0,002 f
1 100 1,0662 0,0662 15,1 0,0351 + 0,002 f
1,2 83 1,0795 0,0795 12,6 0,0352 + 0,004 f
La energa interna de la mezcla no quemada se llama energa interna sensible (Es) puesto que no
suceden ni reaccin qumica ni cambios de fase y por lo tanto los cambios en la energa interna son
producidos solamente por la presin y la temperatura. El efecto de la presin es muy pequeo y para
gases perfectos no existe. Por lo tanto los valores de la energa interna para la mezcla pueden ser
calculados con aceptable aproximacin con los datos de la temperatura.
Para n moles de constituyentes tendremos

2
1
T
T
v S
dT nC E
Si suponemos que ES es arbitrariamente cero a 537 R tendremos:
2
537
T
v S
dT nC E
Resolviendo esto se puede construir una carta de energa representada en la siguiente figura.
Tendremos en cuenta adems las relaciones ya conocidas.
pV Es Hs +
para gases ideales y n moles
tendremos:
nRoT E H
S S
+
Por lo tanto, la entalpa sensible est construida adicionando nRT a cada valor de ES.
Ejemplo 1-
Calcular la energa interna sensible a 1440 R para el isooctano y aire ( = 1).
Como hemos visto anteriormente la carga consiste en:
0 000580 0 00725 0 0273 0 0351
8 18 2 2
, , , , molesC H molesO molesN moles de mezcla + +
De la Tabla III 1 sacamos los valores de HS en cal/gr mol.
1440 (R) 537 (R) H (cal / mol)
Isooctano
44400 7385
37015
Oxgeno 5861 2075 3786
Nitrgeno
5668 2072 3596
( ) BTU mol lb n
mol gr cal
mol lb BTU
mol gr
cal
h H
S

,
_
,
_

/
/
8 , 1

isooctano 37015 (1,8) x 0,000580 = 38,6 BTU
oxgeno 3786 (1,8) x 0,00725 = 49,4 BTU
nitrgeno 3596 (1,8) x 0,0273 = 176,7 BTU

H
S
= 264,7 BTU
( ) ( ) BTU nR H E
O S S
7 , 201 4 , 37 4 , 100 7 , 264 537 1440
03513 , 0 0273 , 0 00725 , 0 000580 , 0 + +
i
n n
moles
a 537 R ES es arbitrariamente igual a cero, luego
BTU E
R S
7 , 201
1440

,
_
universal constante
R lbmol
BTU
R
O
98584 , 1
EL FLUIDO DESPUES DE LA COMBUSTION:
Al comienzo de la expansin lo que evoluciona por el interior del volumen de barrido son productos de
combustin.
CARTAS PARA MEZCLAS QUEMADAS:
Las cartas para la mezcla quemada estn preparadas para la misma masa de mezcla. Es necesario
poseer tres tipos de cartas, una para cada condicin de mezcla ( = 0,8 ; = 1 ; = 1,2)
Los constituyentes de la mezcla quemada en el equilibrio qumico son determinados de la manera
que se ha visto en el estudio de equilibrio qumico.
Los constituyentes de la mezcla quemada no son constantes, varan con la temperatura y la presin.
Por esta razn la energa interna de los gases quemados incluye la energa sensible y la energa
qumica. Por lo tanto los datos de referencia no solamente se refieren a la temperatura y la presin,
sino tambin a las especies qumicas a las que se les asigna la energa interna igual a cero.
Las tablas de Hottel estn basadas en los datos de 1 atm. Y 520 R correspondiendo energa interna
y entropa igual a cero a los compuestos CO2 ; H2O (vapor) O2 y N2. Las cartas de Starkman Newhall
estn basadas en 1 atm. Y 537 R y entropa y energa interna igual a cero para C (grfico slido); H2
; O2 y N2. Las cartas de Powell estn basadas en 0 R y una atmsfera y entropa y energa igual a
cero para C, H2 ,O2 , A y N2 .
Cuando se grafican los resultados, se obtiene un diagrama en el que se representa la energa interna
en funcin de la entropa. Construido para una masa de 1 lb de aire, ms el combustible especificado,
el diagrama resultante se puede ver en la siguiente figura.
En esta figura pueden ser vistas las lneas de presin constante, temperatura constante y volumen
constante. A altas temperaturas, la composicin en el equilibrio posee los siguientes constituyentes:
CO ; CO2 ; H2O ; H2 ; O2 ; OH ; H ; O ; N2 ; NO y N a cualquier .
Cuando la temperatura es baja, la mezcla en el equilibrio se acerca a los componentes H2O ; CO2 ; O2
; N o sea la combustin completa.
Si los datos de referencia estn de acuerdo con Hottel, los valores de la energa interna sern los
marcados en la derecha del grfico (E). Si los datos de referencia son los de Starkman Newhall, los
valores de la energa interna son los de la izquierda del grfico (E).
A los efectos de explicar la diferencia de valores en la energa interna, cuando se toma la hiptesis de
Hottel o bien las hiptesis de Starkman Newhall, representemos un grfico de energa interna,
temperatura de varias mezclas (como gases ideales para = 1,0) como muestra la siguiente figura
El punto:
A representa la energa interna de los productos gaseosos inertes (N2 ; O2 ; CO2 ; H2O) a 537 R
(lnea AB cambio de la energa interna sensible con la temperatura).
A representa la energa interna de los productos en el equilibrio a 537 R y 1 atm. (A C, cambio de
la energa interna sensible ms energa qumica con la temperatura, por ejemplo a volumen
constante).
D representa la energa interna de la mezcla gaseosa sin quemar (C8H18; N2 ;O2) a 537 R (DE,
cambio de energa interna sensible con la temperatura).
F representa la energa interna de los elementos C (grafito) ; H2 ; N2 ; O2, a 537 R y 1 atm.
La figura anterior nos muestra como la ordenada (E) de la figura previa puede tener el signo negativo
o positivo. Es decir, cuando los datos de referencia, energa interna cero, es seleccionada en el punto
F, el estado a lo largo de F C, por ejemplo, tiene valores positivos de la energa interna; y los estados
desde A F poseen valores negativos. Probablemente Hottel por esta razn ha seleccionado el estado
A para sus grficos, de tal manera que todos los valores de la energa interna (E) en esta ltima
figura relativos al estado A son positivos.
Ntese que la diferencia entre los dos datos de referencia A y F es debido a la diferencia en la
energa interna entre el C (slido), H2 (gas) y CO2 y H2O (gas), (N2 y O2 son comunes en ambos
datos).
Para evaluar esta diferencia tendremos que calcular
E
C a Co
2
_
,
y
E
H a H O
2 2
_
,

Para el clculo de
E
H a H O
2 2
_
,
tomaremos la siguiente reaccin:

) ( ) (
2
1
) (
2 2 2
g O H g O g H +
H
cal
gmol
BTU
mol
57798 103968
este H no es ms que el calor standard de formacin (Hf) para el H2O gaseoso.
Para esta ecuacin 1 mol de H2O es formado por 1,5 moles de reactantes por lo tanto,
n = 1 1,5 = -1/2. (n es la diferencia de moles gaseosos de los productos menos los reactantes).
Por la definicin de entalpa para un gas ideal tendremos:
nRoT H pv H E
resolviendo
E
BTU
mol H a H O
2 2
103968
1
2
1 987 537 103435
_
,
1
]
1
,
Para la
E
C a Co
2
_
,
tendremos la ecuacin:
) ( ) ( ) (
2 2
g CO g O s C + H
cal
gmol
BTU
mol
94052 169182
Ntese que para esta ecuacin el volumen del carbn slido es despreciable comparado con los
volmenes del CO2 y O2 luego n = 0.
Luego:
mol
BTU
H E
f
CO a C
169182
2

,
_
E
C a Co
2
_
,
y
E
H a H O
2 2
_
,
son por mol [BTU/mol]

Para = 1,0 tenemos 0,00464 moles CO2 y 0,00522 moles de H2O, luego ser:
BTU E n
CO a C
785 ) 00464 , 0 ( 169182
) (
2

BTU E n
O H a H
540 ) 00522 , 0 ( 103435
) (
2 2

E BTU
F a A
1325
De esto se deduce que la energa interna de los elementos supuestos en el punto F es 1325 BTU
ms grande que los elementos en el punto A, cuando se toma como referencia el punto A. Por lo
tanto los valores de la ordenada de E son tambin ms grandes en un valor 1325 veces (para este
caso de = 1) que la ordenada para E.
Para controlar este clculo notemos que de la ltima figura surge:
E E E
F a A F a D D a A ( ) ( ) ( )
+
E
F a A ( ) es la variacin de energa interna para la reaccin de C y H2 para formar el C8H18 [E (C; H2 a
C8H18)]
E
D a A ( ) es la variacin de energa interna para la reaccin del C8H18 para dar CO2 (g) y H2O (g)
(calor de combustin a volumen constante). [E (C8H18 a CO2 y H2O)]
Efectuando los clculos como se ha hecho en el ejemplo anterior tendremos:
E (C; H2 a C8H18) = - 87835 BTU/mol
E (C8H18 a CO2 y H2O) = - 2196514 BTU/mol
Para = 1,0 existen 0,000580 moles de C8H18 , por lo tanto
E
F a D ( ) = - 87835 (0,000580) = - 51 BTU
E
D a A ( ) = - 2196514 (0,000580) = - 1274 BTU

E
F a A ( ) = - 1325 BTU
Podemos notar adems, para resumir, que:
La energa interna de la mezcla no quemada (punto D) es 51 BTU menor que la energa interna del
punto F. Esta diferencia se llama energa interna de formacin de n C8H18.
Similarmente la energa interna de formacin del CO2 y H2O en el punto A es 1325 BTU (para =
1,0).
De otra manera podemos decir que la energa interna del C8H18 en el estado D, tomando como
referencia a H2O Y CO2 en el estado A, es positiva (1274 BTU para = 1,0). Esta diferencia se
denomina poder calorfico a volumen constante del (n C8H18) y 1274 BTU que sera la diferencia de
energa interna en el estado A tomando como referencia el punto D y es denominado calor de
combustin.
Los resultados de los clculos similares al anterior, pero para = 0,8 y = 1,2, se muestran en la
Tabla3.
TABLA 3.
Diferencia de energa interna por cambio de datos de referencia en BTU/ lb aire
Diferencia de
ordenadas A a F
C8H18 relativo a
C y H2
C8H18 relativo a
CO2 y H2O
Productos
relativos a C y
H2
0,8 1060 -41 +1019 -1060
1,0 1325 -51 +1274 -1325
1,2 1590 -61 +1529 -1260
TRANSICION DESDE LA MEZCLA NO QUEMADA A LA QUEMADA.
En el proceso de combustin tenemos que los productos de combustin estn en equilibrio qumico,
por lo tanto la energa interna ser la total (E) compuesta por la energa interna sensible (ES) y la
energa qumica (C).
En la mezcla, o sea la suma de mezcla fresca que entra en el fluido ms los gases residuales, la
energa interna que se est considerando es solamente la energa sensible.
Tomemos el proceso de combustin a volumen constante. Transformacin 2 3
Si aplicamos la ecuacin de la energa tendremos
E C E
S2 3
+ (3)
Siendo
ES2: energa sensible de la masa que evoluciona (masa aire + masa combustible + masa gases
residuales)
C : energa qumica del combustible.
E3 : energa total de los productos de combustin.
Para poder plantear la ecuacin de energa (3) tendremos que evaluar la energa qumica para cada
caso de combustible usado.
Este problema se resuelve con los datos de la Tabla 3 y teniendo presente el correspondiente grfico.
El proceso de compresin de la carga no quemada (carga no quemada para el caso de las cartas de
Starkman Newhall, se denomina la masa de combustible ms masa de aire), sigue la trayectoria de
la lnea DE, por ejemplo la energa interna del punto H (energa interna sensible ESH) relativo al punto
D se determina de la correspondiente figura, o mediante clculo segn se ha efectuado en ejemplo 1.
Para el clculo tomamos como referencia de carta tanto el punto A (referencia tomada por Hottel) o el
punto F (referencia tomada por Starkman). Punto A refiere a los elementos formados CO2 , H2O , O2 ,
N2. Punto F refiere a los elementos C slido; H2 , O2 , N2.
Consideremos primeramente el punto de referencia A.
La energa interna del punto H (EH) relativa al punto A es
E E E
H AD DH
+ (4)
El valor E
DH
no se ve afectado sensiblemente por la presencia de los gases residuales, que
suponemos se encuentran en equilibrio qumico.
En la expresin anterior no obstante, tendremos que considerar el cambio en la energa interna de
estos gases remanentes ( E
AA''
).
Si existe una cantidad f de productos remanentes existir (1 f) de carga fresca, por lo tanto
tendremos:
E f E f E E
H AD AA DH
+ + ( )
''
1 (5)
Clculos efectuados con un procedimiento similar al anteriormente resuelta nos da el siguiente
resultado
= 0,8 = 1 = 1,2
E
AA''
0 0 330 [BTU]

De la ultima figura 11 tenemos que E E
DH SH
por definicin.
Sabemos adems que
E E C
H SH
+
C E E
H SH
(6)
Aplicando en (4) la (3) tendremos:
C f E f E
AD AA
+ ( )
''
1
Con los valores de E
AD
obtenidos de la tabla 3 relativos a H2O ; H2 ; O2 ; N2 y E
AA''
tenemos:
= 0,8 C = (1 f) 1019 [BTU]
= 1,0 C = (1 f) 1274 [BTU]

= 1,2 C = (1 f) 1529 + 330 f [BTU]
Si tomamos como referencia el punto F, la ecuacin (3) ser:
E f E f E E
H FD FA DH
+ + ( )
''
1
Con los valores de tabla 3 ( relativa a los elementos C slido; H2 ; O2 ; N2) y con la ecuacin (6)
tendremos:
= 0,8 C = (1 f) (-41) 1060 f [BTU]

= 1 C = (1 f) (-51) 1325 f [BTU]
= 1,2 C = (1 f) (-61) 1260 f [BTU]
Cuando ocurre la combustin, el estado H cambia a un estado de equilibrio que est ubicado sobre la
lnea A C. Si el proceso de combustin ocurre sin transferencia de calor y trabajo, el proceso es a
energa interna constante
0 E W Q

Para este caso particular la temperatura de llama en el equilibrio es TI.
EJEMPLO:
Un motor de combustin interna representado por el ciclo Otto ideal posee las siguientes condiciones
de operacin:
Presin de admisin y escape po = 14,7 psia.
Temperatura del aire exterior to = 80 F = 536 R
Combustible: octano (C8H18)con 83 por ciento de aire terico.
Relacin de compresin 10 : 1
Presin en el conducto de admisin 14,7 psia.
Ciclo normal
Temperatura en el conducto de admisin 90 F = 549.4 R (combustible totalmente vaporizado).
Solucin:
Carrera de admisin (6 1) Para determinar la entalpa sensible en el punto 1 (HS1) tenemos la
siguiente ecuacin:
H f H H f
S sac s 1 4
1 + ( )
'
(1)
En la cual
Hs1 = Entalpa sensible de la mezcla (aire, combustible y gases residuales) a la temperatura
T1
f = residuo del gas de escape como fraccin en peso de la mezcla total (mr /mm).
Hsac = Entalpa sensible de la carga fresca (aire + combustible), a la temperatura de la carga
T1
Hs4 = Entalpa sensible de los gases residuales, a la temperatura de los gases de escape T4
En sta se desconocen f, T4, T1.
Por lo tanto debemos iniciar el clculo suponiendo estos valores de la siguiente manera:
El valor de f y la temperatura de la mezcla (aire + combustible + residuales) en un motor real pueden
ser evaluados con la siguiente ecuacin, (segn N A C A T N 1026 Mayo 1946)
1
1
]
1
,
_
,
_
b
v e a
a
Pe
Pm
r
Pe
Pm
T T
T
f
en la cual
a = se refiere a la mezcla fresca que entra.
e = residuales antes de la mezcla.
m = mezcla
b = 0 para motores de combustin interna funcionando segn un cilco normal y sobrecargado; 0,24
para motores con ciclo estrangulados.
,
_

Pe
Pm
T r f T
e v 1
debemos suponer T4 , tomamos T4 Te = 1652 F 900 C = 2111.7 R
luego tendremos:
f = 0,025 T1 = Tm = 528 R
Para esta temperatura la carta de energa nos da Es1 = 2 BTU.
Compresin (1 2).
( )
( )
3
1
6 , 13
144 7 , 14
528 1545 0353 , 0
pie
P
nRoT
V
El valor de n es 0,0352 + 0,004 f = 0,0353 que corresponde a los moles de carga para 83 por ciento
de aire terico ( = 1,2).
V
V
1
2
10
1

3 1
2
36 , 1
10
pie
V
V
2
2
2
V
nRoT
P

T
T
V
V
r
K
v
K 2
1
1
2
1
1
_
,

K para = 1,2 y rv = 10 y T1 = 528
K =1,323. (ver Tabla I-A)

T2 = 1110,6 luego:
( )
( )
BTU E psia P
s
128 . 3 , 309
144 36 , 1
6 , 1110 1545 0353 , 0
2 2

Combustin (2 3)
E3 = C + Es2
para el grfico de Starkman y = 1,2 es:
C = -61 (1-f) 1260 (0,025) = -91 BTU
E3 = -91 + 128 = 37 BTU
V3 = V2 = 1,36 pie
3
En la carta de equilibrio donde se intercepta V3 y E3 se lee
P3 = 1,600 psia. T3 = 5080 R S3 = 2,245 BTU / R
Expansin (3 4)
En el estado (4) V4 = V1 = 13,6 pie
3
S4 = S3 = 2,245 en este punto se lee
P4 = 90 psia. T4 = 2830 R E4 = -670 BTU
Expansin completa (4 4).
Se supone que los productos se expanden en forma adiabtica y reversible hasta Po, luego P5 = P4 =
14,7 psia. y S5 = S4 = S4, en el grafico de equilibrio leemos:
V4 = 54 pie
3

T4 = T5 = 2000
E4 = - 910 BTU
con la temperatura T4 y las cartas de energa para gases quemados obtenemos
Es4 = 348 BTU y Hs4 = 500 BTU
Carrera de escape (5 6) aqu el volumen de los productos se reduce a V2 = 1,36 pie
3
, luego:
025 , 0
54
36 , 1
' 4
2

V
V
f

Verifiquemos ahora la ecuacin de energa que nos da la entalpa sensible en el punto 1 (ecuacin 1).
Si la carga fresca que entra est a una temperatura de 90 F en la carta de energa sacamos Hsa = 41
BTU y con T4 = 2000 sacamos Hs4 = 500 BTU luego:
Hs1 = (1 0,0025) 41 + 0,025 (500) = 52,5 BTU para este valor de Hs1 = 52,5 sacamos
T1 = 570 R
Parametro Valor supuesto Valor encontrado Error porcentual
Temperatura de escape Te 528 570 7,3 %
Relacion entre carega
residual y total f
0,025 0,025 0 %
Temperatura de admision T1 2111,7 2000 5,3 %

El trabajo ser
BTU 581 ) 2 128 ( ) 670 37 ( ) E E ( ) E E ( W
1 2 4 3
+
y la eficiencia

( ) ( )
% 25 , 36
20700 . 0795 , 0 . f 1
100 . 581
Q m
W
v

m es la cantidad de combustible puesto en juego. Por ejemplo, para = 1,2 tenemos una masa de
1,0795 lb (aire + combustible).
(1 lb de aire + 0,0795 lb de combustible).
O sea que tendremos
(1 f) x lb de aire
(1 f) x 1,0795 = carga fresca
(1 f) x 0,0795 lb de combustible
f x 1,0795 = carga residual.
Qv = poder calorfico superior (Tabla II 2) sacamos para el isooctano a volumen constante
2.364.011 BTU/mol = 20700 BTU/lb pus
2364011 2364011
114
20700
8 18
M
BTU
lb
C H

La presin media efectivamente indicada ser
( ) ( )
psia
V V
WJ
i pme 5 , 256
36 , 1 6 , 13 144
778 . 581
144
2 1

El rendimiento volumtrico se define como la cantidad de aire introducido en el motor sobre la
cantidad de aire que puede llenar el desplazamiento del motor en las condiciones de presin y
temperatura atmosfrica.
7 , 539 36 , 53 / 9 , 13 144 7 , 14
025 , 0 1
/
1

o o o
v
RT V P
f
95 , 0
v
R = constante particular del aire = 53,36

pie lb
lb R
.
Este rendimiento volumtrico es considerando la cantidad de mezcla fresca (1-f) que entra en el
sistema: Esta disminucin de carga fresca es debida a la presencia de los gases residuales.
Debe tenerse en cuenta que en este rendimiento no se tiene en cuenta la disminucin de la carga
fresca por prdidas hidrulicas que existen en los sistemas de admisin (conductos, vlvulas, etc).
MOTORES.
I grficos y tablas
Grfico II 3: Esquema de la carta de Morse de compresin para mezclas de isooctano y aire
T = TEMPERATURA, R
p = PRESION psia (LINEAS QUEBRADAS)
V = VOLUMEN pie
3
POR CANTIDAD DE LA CARTA (LINEAS CONTINUAS)
E = ENERGIA INTERNA Btu POR CANTIDAD DE CARTA
Hs = ENTALPIA SENSIBLE - Btu POR CANTIDAD DE LA CARTA
S = ENTROPIA Btu POR GRADO R POR CANTIDAD DE CARTA
= RADIO EQUIVALENTE COMBUSTIBLE AIRE
(
Masa real de combstle
Masa correcta qu micamente
)
Tabla III 1: Entalpa de los gases ideales (Cal/gr mol por encima de 0 K)
(R0 = 1,98717 cal/gr mol K)
T K
O2 N2 CO2 H2O H2 CO C8H18 CH4
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
100 713 685 767 786 759 680 --------- 795 198,72
200 1,393 1,388 1,431 1,583 1,362 1,388 --------- 1,591 397,44
298,16 2,075 2,072 2,238 2,367 2,024 2,073 7,385 2,396 592,50
300 2,088 2,085 2,254 2,382 2,037 2,086 7,464 2,412 596,16
400 2,799 2,782 3,196 3,192 2,731 2,784 12,750 3,319 794,88
500 3,530 3,485 4,225 4,021 3,430 3,490 19,290 4,356 993,60
600 4,285 4,197 5,325 4,876 4,130 4,210 26,880 5,534 1192,32
700 5,063 4,925 6,483 5,757 4,832 4,946 35,340 6,850 1391,04
800 5,861 5,668 7,691 6,667 5,538 5,700 44,400 8,293 1589,76
900 6,675 6,427 8,940 7,607 6,250 6,470 54,100 9,854 1788,48
1000 7,502 7,201 10,222 8,576 6,968 7,256 64,400 11,521 1987,20
1100 8,341 7,989 11,534 9,577 7,694 8,056 ---------- 13,283 2185,92
1200 9,189 8,790 12,870 10,607 8,428 8,867 ---------- 15,128 2384,64
1300 10,046 9,601 14,226 11,665 9,172 9,689 --------- 17,048 2583,36
1400 10,910 10,422 15,600 12,751 9,926 10,519 --------- 19,033 2782,08
1500 11,781 11,251 16,988 13,862 10,692 11,358 ---------- 21,075 2980,80
1600 12,658 12,087 18,390 14,997 11,470 12,203 ---------- 23,168 3179,52
1700 13,540 12,930 19,803 16,154 12,257 13,053 ---------- 25,306 3378,24
1800 14,429 13,779 21,225 17,331 13,054 13,909 ---------- 27,482 3576,96
1900 15,324 14,632 22,656 18,527 13,860 14,770 ---------- 19,694 3775,68
2000 16,224 15,490 24,095 19,740 14,675 15,634 ---------- 31,936 3974,40
2100 17,129 16,352 25,541 20,969 15,499 16,503 ---------- 34,205 4173,12
2200 18,041 17,218 26,993 22,213 16,331 17,374 ---------- 36,499 4371,84
2300 18,597 18,087 28,450 23,470 17,170 18,248 ---------- 38,814 4570,56
2400 19,879 18,958 29,912 24,739 18,017 19,125 ---------- 41,149 4769,28
2500 20,807 19,833 31,379 26,020 18,872 20,004 ---------- 43,502 4968,00
2600 21,739 20,710 32,851 27,312 19,732 20,886 ---------- 45,870 5166,72
2700 22,677 21,589 34,326 28,613 20,599 21,769 ---------- 48,253 5365,44
2800 23,620 22,470 35,805 29,923 21,472 22,655 ---------- 50,649 5564,16
2900 24,568 23,352 37,287 31,242 22,350 23,542 ---------- 53,056 5762,88
3000 25,521 24,237 38,773 32,568 23,234 24,430 ---------- 55,475 5961,60
Tabla IV 2: Poderes calorficos de los combustibles.
HHV (Higher Heating Value) Poder calorfico superior (combustible gaseoso y agua lquida; excepto el
carbono)
LHV (Lower Heating Value) Poder calorfico inferior (combustible y productos gaseosos)
Fuel
Heat of
Vaporization
hfg
Btu per mole
At 77 F
HHV
Btu/mole at 77 F
LHV
Btu/mole at 77 F
Constant
pressure
-H
Constant
Volume
- U
Constant
pressure
-H
Constant
Volume
- U
Carbon monoxide
Hydrogen
Carbon (graphite)
CO
H2
C
-----------------
----------------
----------------
121.666
122.891
169.182
121.133
121.292
169.182
-------------
103.968
------------
-------------
103.435
-------------
Normal Paraffins
Methane
Ethane
Butane
Pentane
Heptane
Octane
Decane
CH4
C2H6
C4H10
C5H12
C7H16
C8H18
C10H22
----------------
---------------
10.494
----------------
----------------
17.784
21.868
382.492
670.235
1.236.697
1.519.755
2.086.665
2.369.824
2.936.787
380.360
667.570
1.232.966
1.515.491
2.081.335
2.364.011
2.929.858
344.644
613.463
1.142.077
1.406.211
1.935.273
2.199.548
2.728.623
344.644
613.996
1.143.676
1.408.343
1.928.471
2.203.279
2.733.420
2-2-4 trimethyl
pentane
C8H18
15079 2.363.096 ------------ 2.192.783 2.196.514
Normal Alcohols
Methyl alcohol
Ethyl alcohol
Propyl alcohol
Butyl alcohol
CH3OH
C2H5OH
C3H7OH
C4H9OH
16.128
18.256
19.934
21.287
329.374
607.551
889.733
1.172.420
327.775
605.419
887.070
1.169.222
291.560
550.830
814.105
1.077.885
292.089
551.890
815.698
1.080.007
Aromatics
Benzene
Toluene
Xylene (Ortho-)
C6H6
C7H8
C8H10
13.710
14.252
15.875
1.427.685
1.699.729
1.977.003
1.425.020
1.695.465
1.973.272
1.370.964
1.624.101
1.882.468
1.371.491
1.624.093
1.884.058
Tabla I A: Valores isentrpicos de k para mezclas de aire e isooctano gaseoso.
Mixture
Temp
T R
Compression Ratio rc
4 6 8 10 12 14 16 18 20
0,8
500
550
600
650
1.356
1.350
1.344
1.338
1.351
1.345
1.339
1.333
1.347
1.341
1.335
1.329
1.344
1.338
1.332
1.326
1.342
1.335
1.330
1.323
1.339
1.332
1.327
1.321
1.337
1.330
1.325
1.320
1.336
1.329
1.324
1.318
1.335
1.328
1.323
1.317
1,0
500
550
600
650
1.348
1.340
1.334
1.328
1.343
1.336
1.329
1.323
1.340
1.333
1.326
1.319
1.337
1.330
1.323
1.316
1.334
1.328
1.320
1.314
1.332
1.325
1.318
1.311
1.330
1.323
1.316
1.309
1.328
1.321
1.314
1.307
1.316
1.319
1.312
1.306
1,2 500
550
600
1.340
1.332
1.324
1.333
1.326
1.319
1.329
1.323
1.316
1.326
1.320
1.313
1.324
1.318
1.311
1.322
1.316
1.309
1.320
1.314
1.307
1.318
1.312
1.305
1.316
1.310
1.304
650 1.318 1.312 1.309 1.307 1.305 1.303 1.301 1.299 1.298

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Motores Alternativos de 4 tiempos encendidos por chispa - Ciclos Ideales

MOTORES ALTERNATIVOS DE 4 TIEMPOS

Ctedra de Motores - Departamento de Aeronutica Pgina N5

y , por lo tanto, la ( 13 ) nos da:

O sea que la eficiencia neta es igual a la eficiencia indicada.

Si P y son las indicadas, tenemos el consumo especfico indicado (Cei)

(Cei) cuando se toma P y indicados (consumo especfico del aire indicado)

Los valores de Kp y Kp/J estn dados en tablas.

Ctedra de Motores - Departamento de Aeronutica Pgina N35

tomaremos la siguiente reaccin:

son por mol [BTU/mol]

K para = 1,2 y rv = 10 y T1 = 528

K =1,323. (ver Tabla I-A)

R = constante particular del aire = 53,36

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