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Terminal de Contenedores TECII en Lázaro Cárdenas DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE

Terminal de Contenedores TECII en Lázaro Cárdenas

DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE

HOJA DE CONTROL DE CALIDAD

 

DOCUMENTO

 

Informe de diseño preliminar del muelle

 

PROYECTO

5658 Proyecto constructivo Terminal de contenedores TECII en Lázaro Cárdenas

CÓDIGO

 

5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1

 

AUTOR

FIRMA

DFC

MCF

   

FECHA

24/01/2013

24/01/2013

   

VERIFICADO

FIRMA

 

VJK

FECHA

 

25/01/2013

 

DESTINATARIO

 

ICA

NOTAS

 
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DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE

ÍNDICE

 

1.

INTRODUCCIÓN

6

2.

ANTECEDENTES

7

3.

DESCRIPCIÓN DEL DISE ÑO PRELIMINAR

8

4.

INFORMACIÓN DE PARTIDA

10

4.1.

INFORMACIÓN GEOTÉCNICA

10

4.1.1. Perfil y parámetros

10

4.1.2. Carga admisible

12

4.2.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y MARCO NORMATIVO

14

5.

CARGAS

15

5.1.

ACCIONES A CONSIDERAR

15

5.1.1.

Carga muerta (D)

15

5.1.2.

Grúa (C)

15

5.1.3.

Acciones verticales variables (L)

16

5.1.3.1.

Sobrecargas uniformes

17

5.1.3.2.

Vehículos

17

5.1.3.3.

Factores de impacto

22

5.1.4.

Sobrecarga de los buques

22

5.1.4.1.

Defensas (M)

22

5.1.4.2.

Atraques (BE)

22

5.1.5.

Empuje de tierras (E)

23

5.1.6.

Viento (W)

23

5.1.7.

Retracción (S)

24

5.1.8.

Acción térmica (T)

24

5.1.9.

Acción sísmica (EQ)

25

5.2.

ESTADOS DE CARGA CONSIDERADOS

26

5.3.

COMBINACIÓN DE LAS ACCIONES

27

6.

MATERIALES

28

6.1.

CONCRETO

28

6.1.1. Propiedades generales del material

28

6.1.2. Propiedades del hormigón confinado

28

6.2.

ACERO DE REFUERZO

30

6.2.1. Propiedades del material

30

6.2.2. Detalles del refuerzo

30

6.3.

TERRENO DE CIMENTACIÓN

32

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ÍNDICE

 

7.

PROCEDIMIENTOS DE CÁLCULO DEL MUELLE

33

7.1.

MODELOS PARA LA OBTENCIÓN DE ESFUERZOS

33

7.1.1.

Análisis elástico

33

7.1.1.1.

Modelos aproximados

34

7.1.1.2.

Modelos numéricos lineales

35

7.1.1.3.

Modelo numérico no lineal

37

7.1.2.

Análisis estático no lineal por fuerza incremental con espectros de respuesta (pushover)

39

7.1.2.1.

Procedimiento General

39

7.1.2.2.

Obtención de la Capacidad de Desplazamientos. Cálculo de la gráfica de fuerza- desplazamiento

41

7.1.2.3.

Obtención de la Solicitación de Desplazamientos (demanda)

42

7.1.2.4.

Comparación entre la Solicitación de Desplazamientos y la Capacidad de Desplazamientos de la estructura. Obtención de resultados

42

7.2.

MODELOS DE ESTUDIO SECCIONAL

42

7.2.1.

Armado en ULS

42

7.2.1.1.

Resistencia de diseño

42

7.2.1.2.

Armado a flexión

43

7.2.1.3.

Armado a flexocompresión

43

7.2.1.4.

Armado a corte

43

7.2.1.5.

Armado a torsión

44

7.2.2.

Comprobación del armado en SLS

45

7.2.3.

Armado por capacidad sísmica

46

8.

RESULTADOS DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DEL MUELLE

47

8.1.

COMPORTAMIENTO FRENTE CARGAS VERTICALES

47

8.1.1. Cargas verticales en los pilotes

47

8.1.2. Esfuerzos en las vigas

48

8.2.

COMPORTAMIENTOS FRENTE CARGAS HORIZONTALES

52

8.2.1. Rigidez transversal

52

8.2.2. Esfuerzos en pilotes

54

8.2.3. Estudio de la capacidad

56

8.3.

ESTUDIO SECCIONAL

57

8.3.1. Armado pilotes

57

8.3.2. Armado de vigas

59

8.3.3. Comprobación placa

61

9.

DIMENSIONAMIENTO EST RUCTURAL DEL MURO

62

9.1.

SOLUCIÓN PROPUESTA

62

9.2.

DISEÑO PRELIMINAR

63

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ÍNDICE

 

9.2.1. Comprobaciones geotécnicas en servicio

64

9.2.2. Comprobaciones geotécnicas en situación sísmica

65

10.

DETALLES ESTRUCTURALES DEL MUELLE

68

10.1. JUNTAS DE DILATACIÓN

68

10.2. JUNTA DE CONEXIÓN

69

10.3. JUNTA PLACA PILOTES

69

10.4. OTROS DETALLES

69

11. RESUMEN DEL DISEÑO PRELIMINAR

70

 

12. PLANOS

71

ANEXO 1: CÁLCULO DE LA ESCOLLERA DE PROTECCIÓN

ANEXO 2: ESTUDIO DE ESTABILIDAD DEL TALUD

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1.

INTRODUCCIÓN

El objetivo del presente documento es mostrar el diseño preliminar del muelle de la Terminal de Contenedores TECII en Lázaro Cárdenas, justificando su geometría y formas. Para ello se realizan los cálculos globales y seccionales necesarios, con las cargas de aplicación. Se comprueba que la estructura planteada funciona correctamente desde el punto de vista geotécnico, estructural y funcional.

el punto de vista geotécnico, estructural y funcional. Figura 1. Localización de la Terminal en el

Figura 1. Localización de la Terminal en el Puerto de Lázaro Cárdenas. Fotografía aérea

En este documento se han estudiado los condicionantes, especialmente las cargas y el comportamiento de los materiales. Dadas las excepcionales características sísmicas de la zona, es esta acción la que ha impuesto las formas y cálculo de los elementos de la solución, por encima de otras solicitaciones.

Con respecto a la solución planteada en el estudio de alternativas, se ha modificado el elemento de contención de la plataforma del muelle. Se ha sustituido la tablestaca por un muro de concreto para evitar los problemas detectados de hincado y para mejorar la economía.

Por último, en este diseño preliminar se han estudiado los detalles necesarios para el correcto funcionamiento de la estructura, analizando un módulo interior entre juntas tipo.

Será en el diseño de detalle donde se terminen de definir los armados y detalles concretos de la solución (juntas, nudos, módulos extremos

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2.

ANTECEDENTES

En la primera fase de diseño se realizó un estudio de soluciones: “5658-IN-Wharf_options_study_Ed03”.

En dicho documento se analizaban tres soluciones estructurales:

Muelle con tablestacasdicho documento se analizaban tres soluciones estructurales: Muelle con muro Milán Muelle sobre pilotes En el

Muelle con muro Milántres soluciones estructurales: Muelle con tablestacas Muelle sobre pilotes En el momento de redacción del estudio

Muelle sobre pilotesestructurales: Muelle con tablestacas Muelle con muro Milán En el momento de redacción del estudio de

En el momento de redacción del estudio de soluciones se estaba finalizando la campaña geotécnica y realizando los estudios sísmicos de sitio. Una vez estos datos ya son definitivos las conclusiones a las que llegaba el estudio se analizan desde tres aspectos (afección del sismo CFE, factibilidad, coste):

1. La solución de tablestacas se rechaza por:

a. SISMO: La solución no se ve afectada por la definición de la acción sísmica. Siendo válida la solución tablestacada del proyecto básico (Halcrow)

b. FACTABILIDAD: La presencia de boleos en el terreno complica encarece la ejecución con respecto de los considerado en la estimación económica realizada por Halcrow.

c. COSTE: Es la alternativa con mayor coste relativo.

2. La solución de muro Milán se rechaza por:

a. SISMO: La rigidez del muro Milán frente a movimientos hace que no se pueda aplicar el factor de reducción del coeficiente sísmico horizontal que sí puede ser aplicado para tablestacas. Esto puede llegar a invalidar la solución.

b. FACTABILIDAD: Es una solución ejecutable.

c. COSTE: Alternativa de coste medio.

3. Se escoge la solución de muelle sobre pilotes por:

a. SISMO: Se ve afectada por la definición de la acción sísmica, pero sigue siendo competitiva y con un comportamiento mejor determinado.

b. FACTABILIDAD: Solución ejecutable y con importante capacidad de prefabricación y optimización del proceso constructivo reducción de plazos.

c. COSTE: Alternativa favorable con respecto a las dos anteriores.

Para iniciar el diseño preliminar del muelle y poder avanzar así con la definición se ha escogido la alternativa de muelle de pilotes.

Si por motivos justificados se precisa desechar la presente solución preliminar y volver a una solución de tablestacado metálico, la solución presentada por Halcrow en la documentación básica sigue siendo de aplicación y se puede llegar a la definición final del proyecto sin que los plazos se vean afectados.

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3. DESCRIPCIÓN DEL DISEÑO PRELIMINA R

La estructura estudiada es la plataforma de atraque y amarre de la terminal de contenedores, el área de operaciones, donde se estiban/desestiban los buques portacontenedores. Debe permitir el estacionamiento de los contenedores antes de su tráfico hacia el patio de almacenaje; el equipo principal de operación es una grúa sobre carriles fija, condicionante de la geometría.

La anchura necesaria para la plataforma es de unos 35,5 m: está impuesta por la separación entre patas de las grúas principales, de 30,48 m entre ejes de carriles. La anchura restante se corresponde con los espacios para las instalaciones y equipos de amarre, tanto en el lado mar como en el lado tierra. Este esquema funcional es modular: se repite a lo largo de toda la longitud de muelle, separándose en módulos de 45 m con las juntas de dilatación.

en módulos de 45 m con las juntas de dilatación. Figura 2. Sección transversal tipo del

Figura 2. Sección transversal tipo del muelle

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La placa se apoya sobre pilotes de concreto reforzado de 1.5 m de diámetro; su profundidad es de 25 m por debajo del nivel de dragado, hasta alcanzar la capacidad portante necesaria. Se construyen por perforación, utilizando una camisa metálica auxiliar en la parte marina y perforando el resto, ya que los grandes bolos del terreno dificultan la hinca. Las separaciones básicas de los pilotes son de 7.5 m en longitudinal y 7.1 m en transversal. La primera fila desde el lado tierra, viga carrilera de la grúa, se duplica, separando los pilotes a 3.75 m. Las filas exteriores se acercan, quedando separadas 3.6 m. Ambas filas sostienen la viga carrilera exterior y limitan la luz del cantil o viga frontal.

La placa tiene un espesor de 1.6 m, necesario para empotrar los pilotes en cabeza de forma suficiente. Se construye con piezas prefabricadas lanzadas sobre los pilotes, de 1.5 m de ancho y 1.2 m de peralte. Tienen sección en U, con un espesor de paredes de 30 cm. Entre las piezas se colocan una placas prefabricadas de 20 cm que servirán para hormigonar la losa de compresión de la placa, hasta alcanzar los 40 cm. La parte exterior del muelle se construye con concreto in situ de forma maciza empleando medios auxiliares recuperables.

de forma maciza empleando medios auxiliares recuperables. Figura 3. Fases constructivas del muelle de pilotes La
de forma maciza empleando medios auxiliares recuperables. Figura 3. Fases constructivas del muelle de pilotes La

Figura 3. Fases constructivas del muelle de pilotes

La contención del terreno antes del muelle se hace con un muro de concreto. Este muro se sitúa por encima de

la cota del mar y de dragado, por lo que puede hacerse con medios convencionales. Tiene una altura de 5,8

m y un espesor de 70 cm. Se cimenta sobre una zapata de 5.5 m y mismo espesor. El muro se apoya sobre la escollera de protección.

Las juntas de dilatación entre módulos de muelle se colocan cada 45 m, aprovechando la modulación de las

defensas y bolardos cada 15 m. Las juntas se diseñan con una holgura de 50 mm, a nivel superior de la placa,

y disponen de llaves de cortante. Absorben el esfuerzo térmico y la retracción del concreto en la dirección

significativa (la longitudinal); la disposición de llaves de cortante permite conectar los módulos frente a las

acciones horizontales en sentido transversal y controlar el modo torsional de funcionamiento.

El talud de protección de escollera estará constituido por un manto principal de piezas de 500 a 1000 kg y

dos mantos de filtro, el primario con piezas de 50 a 100 kg y el secundario con piezas de 5 a 10 kg. El

espesor total de la protección de 3,9 m fue condicionado por el cálculo de estabilidad geotécnica.

La justificación de diseño de la protección de escollera y de estabilidad de talud se encuentra en los dos últimos anexos a este informe.

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4. INFORMACIÓN DE PARTI DA

El diseño está condicionado por la funcionalidad del muelle, por las condiciones del terreno y por el marco normativo de aplicación. En este apartado aparecen los datos de partida empleados en el diseño preliminar.

4.1. INFORMACIÓN GEOTÉCNICA

4.1.1. Perfil y parámetros

El perfil tipo característico del emplazamiento sería el siguiente:

tipo característico del emplazamiento sería el siguiente: Figura 4. Perfil geotécnico supuesto (Octubre 2012) Se

Figura 4. Perfil geotécnico supuesto (Octubre 2012)

Se trata de un terreno homogéneo, con un primer estrato de rellenos blandos, a retirar para la construcción de la plataforma del muelle, seguido de un nivel de arenas de escasa potencia que da paso a un estrato de gravas bastante potente y compacto. Esta compacidad estaría derivada de la carga actual y de la propia acción sísmica regional.

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TECII en Lázaro Cárdenas DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE Figura 5. Parámetros geotécnicos del terreno (Octubre

Figura 5. Parámetros geotécnicos del terreno (Octubre 2012)

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4.1.2. Carga admisible

La resistencia de los pilotes frente al hundimiento ha sido comprobada de acuerdo a la metodología propuesta por O’Neill y Reese (1999) y detallada en la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, Section 10:

Foundations (2007).

Para el cálculo de la resistencia unitaria por fuste en el caso de pilotes perforados en suelos granulares ha sido empleada la siguiente expresión:

suelos granulares ha sido empleada la siguiente expresión: El valor de β varía normalmente en suelos

El valor de β varía normalmente en suelos arenosos entre 0,25 y 1,2. Sin embargo, en el caso de suelos de grava, o de gravas arenosas, O’Neill y Reese recomiendan incrementar el valor de β hasta 1,8. En cualquier caso, la resistencia unitaria por fuste en pilotes perforados es limitada a 0,19 MPa en todos los tipos de suelo.

Por otra parte, para el cálculo de la resistencia por punta ha sido aplicada la siguiente expresión, propuesta para suelos granulares con valores de golpeo SPT mayores de 50:

suelos granulares con valores de golpeo SPT mayores de 50: Siendo: Presión atmosférica (=0,101 MPa) Presión

Siendo:

Presión atmosférica (=0,101 MPa)granulares con valores de golpeo SPT mayores de 50: Siendo: Presión vertical efectiva del terreno a

Presión vertical efectiva del terreno a nivel de la punta (MPa)mayores de 50: Siendo: Presión atmosférica (=0,101 MPa) Los valores de golpeo N 6 0 de

Los valores de golpeo N 60 de la ecuación anterior serán limitados a 100 en el caso de registrarse un mayor número de golpes durante la ejecución del ensayo.

Finalmente, la carga admisible de un pilote se determina sumando la resistencia por fuste y por punta del pilote, y aplicando los respectivos coeficientes de seguridad:

y aplicando los respectivos coeficientes de seguridad: Donde: Superficie de la punta del pilote S u

Donde:

Superficie de la punta del pilote S u p e r f i c i

Superficie de la punta del pilote

S u p e r f i c i e l a t e r Superficie lateral del pilote

Resistencia unitaria por punta R e s i s t e n c i a

Resistencia unitaria por punta

R e s i s t e n c i a l a t e Resistencia lateral unitaria

Factor de seguridad por punta Factor de seguridad por fuste

Factor de seguridad por punta

Factor de seguridad por fusteFactor de seguridad por punta

El valor de los coeficientes de seguridad para el cálculo de la resistencia de los pilotes frente al hundimiento se encuentra recogido en la tabla 10.5.5.2.4-1 de las AASHTO Bridge Design Specifications (2007). En ella se

en el caso de la resistencia por

punta en suelos arenosos. Estos factores se encuentran asociados a un nivel de confianza de β=3,0, que se corresponde con un probabilidad aproximada de fallo de 1 entre 1.000.

recomienda un valor de para la resistencia por fuste, y de

de fallo de 1 entre 1.000. recomienda un valor de para la resistencia por fuste, y
de fallo de 1 entre 1.000. recomienda un valor de para la resistencia por fuste, y
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En este punto, es necesario señalar que los valores del factor de seguridad recomendados por la AASHTO son de aplicación en el caso de disponer de unas condiciones óptimas de control de la calidad de la perforación y de la limpieza del fondo de excavación. En el caso de que no sea posible garantizar dicho nivel de control, el

valor del coeficiente

garantizar dicho nivel de control, el valor del coeficiente deberá ser reducido. Los pilotes serán perforados

deberá ser reducido.

Los pilotes serán perforados en la unidad geotécnica compuesta por gravas y gravas arenosas. Los ensayos SPT efectuados sobre esta unidad muestran que se obtiene de manera sistemática como resultado valores de golpeo mayores de 50 o rechazo por debajo de 5 metros de profundidad (respecto del nivel medio del mar).

El siguiente gráfico muestra la resistencia de un pilote dependiendo de su longitud, antes de aplicar los respectivos coeficientes de seguridad. En los cálculos ha sido considerado que el terreno es dragado hasta la cota -20 metros. Conviene destacar que los valores de resistencia frente al hundimiento calculados dependen directamente de la longitud de empotramiento del pilote en la unidad de gravas y gravas arenosas. En otras palabras, los resultados obtenidos en términos de longitud de empotramiento del pilote pueden ser extrapolados en caso de variar la cota de dragado.

ser extrapolados en caso de variar la cota de dragado. Figura 6. Carga admisible por pilote.

Figura 6. Carga admisible por pilote. Q = 21400 kN, a cota -45 m.

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4.2. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y MARCO NORMATIVO

Para el desarrollo del diseño preliminar se ha utilizado la siguiente información:

Especificaciones técnicas desarrolladas por Halcrow para el proyecto, con fecha octubre de 2012.

Normas de aplicación:

- Manual de ACI, para la caracterización del concreto y su comprobación.

ACI 318S-05/ACI 318SR-05. Requisitos de Reglamento para Concreto Estructural y Comentario.

ACI 224R-01. Control de la fisuración en el hormigón.

ACI 209R-92. Predicción de los efectos de la retracción, fluencia y temperatura en el hormigón estructural.

- Eurocódigo 1: Acciones sobre estructuras.

- Eurocódigo 2: Proyecto de estructuras de hormigón.

- Eurocódigo 8: Disposiciones para el proyecto de estructuras sismorresistentes.

- Manual de diseño de obras civiles. Diseño por sismo. CFE, 2008

Guías y recomendaciones internacionales:

- Seismic design guidelines for port structures, PIANC. Asociación internacional de navegación.

(2001).

- ROM 2.0-11. Recomendaciones para obras marítimas. Recomendaciones para el proyecto y ejecución de obras de atraque y amarre. Ministerio de Fomento. Gobierno de España. 2012.

- ROM 0.4-95. Recomendaciones para obras marítimas. Acción del viento. Ministerio de

Fomento. Gobierno de España. 1995.

- POLB. Port of Long Beach. Wharf Design Criteria. 2012.

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5.

CARGAS

Las cargas se han obtenido principalmente de las especificaciones técnicas y de los códigos de aplicación. En este apartado se muestran los valores característicos, los estados de carga y su combinación.

5.1. ACCIONES A CONSIDERAR

5.1.1. Carga muerta (D)

La carga muerta está constituida por el peso propio de la estructura y las instalaciones que gravitan sobre ella. Para los elementos de concreto armado, se deducen del volumen de la estructura multiplicado por el peso específico del material:

Elemento

Valor

Unidad

Concreto

25,0

kN/m 3

Se considera que la propia losa estructural hace funciones de pavimento.

5.1.2. Grúa (C)

El muelle va a operarse con equipos de movilidad restringida: grúas sobre carriles para la carga y descarga. El barco de operación es el triple EEE (EEE Class Ship-to-Shore Crane). Pueden actuar hasta 4 grúas simultáneamente en operación. Sus características son las facilitadas por el fabricante.

simultáneamente en operación. Sus características son las facilitadas por el fabricante. 5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1 15
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Figura 7. Esquema grúa de carga y descarga del muelle.

Figura 7. Esquema grúa de carga y descarga del muelle. Figura 8. Fuerzas transmitidas por la

Figura 8. Fuerzas transmitidas por la grúa-pórtico. Fuente: Especificaciones técnicas

La separación entre ruedas es de 1,35 m; la longitud de cada pata es de 10.8 m (8 ruedas por pata). La separación entre patas es de 15.7 m.

5.1.3. Acciones verticales variables (L)

Además de las cargas del sistema de operación principal, existen dos tipos de cargas verticales: uniformes, del estacionamiento de los contenedores (con una carga concentrada máxima asociada) y las puntuales del tráfico de los vehículos de operaciones auxiliares.

Considerar ambas cargas simultáneamente es incompatible por la operación del propio muelle. En este caso las repartidas son suficientes para el diseño preliminar ya que controlan el diseño global de la estructura por su magnitud. Las de tráfico son necesarias para comprobaciones locales, en este caso para las comprobaciones de punzonamiento de la losa de la placa y de fatiga del material.

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En este diseño preliminar es suficiente realizar el cálculo global con las uniformes y la comprobación puntual de punzonamiento con la pésima de las puntuales. En el diseño de detalle se estudiará la fatiga de la placa, no condicionante de las formas.

5.1.3.1. Sobrecargas uniformes

Se producen por el estacionamiento de contenedores en el muelle. Las especificaciones distinguen dos tipos:

- Una carga de 20 kPa, que es equivalente al estacionamiento de una altura de contenedores llenos. Su aplicación se reduce al lado mar de la viga del lado mar de la grúa.

- Una carga de 58 kPa, que es equivalente a una altura de almacenamiento de cuatro contenedores llenos. Esta carga se considera en el resto del muelle.

- Además, para las comprobaciones locales, se considera una carga puntual de 183 kN, según especificaciones, correspondiente a tres alturas de contenedores.

Según las POLB, estas cargas se reducen un 1/3 cuando se consideran conjuntamente con la carga de grúa. Para la comprobación de pilotes se reducen en un 20%. Sin embargo, en las especificaciones se expone que la carga anterior debe ser utilizada con las cargas de la grúa. Este es el criterio empleado para el diseño preliminar.

Se ha considerado también, de forma simplificada, la carga de 58 kPa en toda la plataforma. Para la determinación de esfuerzos se ha adoptado la distribución de las cargas anteriores más desfavorable, teniendo en cuenta las dimensiones de los contenedores: anchos de 8 pies y longitudes de 20 o 40 pies.

5.1.3.2. Vehículos

Además de las cargas uniformes hay que considerar la acción de los vehículos auxiliares para las operaciones. Se especifican cuatro tipos de vehículos: apiladores de alcance, carretillas frontales, unidades tractor y manipuladores de contenedores vacíos. A continuación se muestran las cargas de las especificaciones y las configuraciones geométricas asociadas (ROM 2.0).

- Apilador de alcance (reach stackers). Especificaciones facilitadas:

asociadas (ROM 2.0). - Apilador de alcance (reach stackers). Especificaciones facilitadas: 5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1 17
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TECII en Lázaro Cárdenas DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE Figura 9. Esquema de cargas de un apilador.

Figura 9. Esquema de cargas de un apilador. Fuente: ROM 2.0-11

De los apiladores, el más desfavorable es el de 4 ruedas. Las ruedas están separadas 2,5 m (L 1 ) y entre ellas 0,8 m (L 2 ). La dimensión de la huella se deduce de la presión del neumático (1000 kPa) y de la carga máxima por rueda, 30 t (300 kN).

Para comprobaciones de fuerza horizontal se considera un 5 % de la carga. Como carga distribuida equivalente, su valor es 40 kPa, inferior a la uniforme, por lo que no condiciona el diseño global.

- Carretilla frontal elevadora (forklift truck). Especificaciones facilitadas:

global. - Carretilla frontal elevadora (forklift truck). Especificaciones facilitadas: 5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1 18
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TECII en Lázaro Cárdenas DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE Figura 10. Esquema de carretilla frontal. Fuente: ROM

Figura 10. Esquema de carretilla frontal. Fuente: ROM 2.0-11

La carretilla más desfavorable es la de 4 ruedas. Las ruedas están separadas 2,5 m (L 1 ) y entre ellas 0,6 m (L 2 ). La dimensión de la huella se deduce de la presión del neumático (1000 kPa), considerando la misma que para el apilador, y de la carga máxima por rueda, 26,5 t (265 kN).

Para comprobaciones de fuerza horizontal se considera un 5 % de la carga. Como carga distribuida equivalente, su valor es 35 kPa, inferior a la uniforme, por lo que no condiciona el diseño global. Como carga puntual es inferior al apilado, por lo que si la placa resiste el anterior queda comprobada la seguridad estructural con este vehículo.

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- Unidades tractor-semiremolque (tractor and roll tráiler)

- Unidades tractor-semiremolque (tractor and roll tráiler) Figura 11. Esquema de unidad tractora. Fuente: ROM 2.0-11
- Unidades tractor-semiremolque (tractor and roll tráiler) Figura 11. Esquema de unidad tractora. Fuente: ROM 2.0-11

Figura 11. Esquema de unidad tractora. Fuente: ROM 2.0-11

La carga uniforme equivalente de este vehículo es de 15kPa, inferior a la uniforme general. Se estudia la disposición de ejes para la comprobación de losa. La carga uniforme asociada sería el 5% de la vertical.

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- Manipulador de contenedores vacíos (empty container handler)

de contenedores vacíos (empty container handler) Figura 12. Esquema de manipulador de contenedores. Fuente:
de contenedores vacíos (empty container handler) Figura 12. Esquema de manipulador de contenedores. Fuente:

Figura 12. Esquema de manipulador de contenedores. Fuente: ROM 2.0-11

La carga equivalente es de unos 20 kPa, inferior a la uniforme. Como carga puntual es similar al apilador de alcance pero de magnitud inferior, por lo que no condiciona el diseño.

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5.1.3.3. Factores de impacto

De acuerdo con las POLB, se aplican los siguientes coeficientes de impacto para el cálculo de la placa del muelle:

- Cargas puntuales de vehículos: 10 %.

5.1.4. Sobrecarga de los buques

Las sobrecargas horizontales que transmiten los buques se obtienen a partir del navío de diseño, triple EEE, aplicando las condiciones climáticas establecidas. Se resumen a continuación las fuerzas de atraque y defensa.

5.1.4.1. Defensas (M)

Se resumen a continuación.

y defensa. 5.1.4.1. Defensas (M) Se resumen a continuación. La distancia considerada entre defensas es de

La distancia considerada entre defensas es de 15 m. Se adoptan las cargas del buque mayor; en concreto la carga en una defensa. Se considera una carga de 1818 kN cada 15 m.

5.1.4.2. Atraques (BE)

La distribución de amarras es la siguiente:

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TECII en Lázaro Cárdenas DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE Las cargas transmitidas son: La separación entre bolardos

Las cargas transmitidas son:

DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE Las cargas transmitidas son: La separación entre bolardos considerada es de 30

La separación entre bolardos considerada es de 30 metros. Se considera una carga horizontal y vertical de 1320 kN cada 30 m.

5.1.5. Empuje de tierras (E)

El empuje de tierras sobre el elemento de contención de tierras se deduce de manera inmediata de los parámetros geotécnicos del terreno considerados, en concreto a partir de los pesos específicos y los coeficientes de empuje activo, al reposo y pasivo.

En general, el empuje de las tierras tiene forma triangular. La resultante es:

E

(
(

2 1 ).K.

.H
.H

2

Donde E es el empuje de tierras, K el coeficiente de empuje, g el peso del terreno y H la altura de tierras.

Para el empuje de las sobrecargas se considera una distribución tipo Caquot, uniforme y rectangular, con la siguiente resultante.

Caquot, uniforme y rectangular, con la siguiente resultante. E L .K.q.H Donde q es la sobrecarga

EL .K.q.H

Donde q es la sobrecarga uniforme.

Para el empuje de tierras dinámico (sismo) se adopta la formulación de Mononobe-Okabe, con los parámetros de aceleración indicados en el apartado 4.1.9.

5.1.6. Viento (W)

El viento actúa sobre las superficies expuestas. Puede actuar:

- Sobre las embarcaciones amarradas: su esfuerzo sobre la estructura se transforma en carga de atraque o defensa (apartado 4.1.4).

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- Sobre las grúas: su esfuerzo sobre la estructura está definido en las cargas horizontales de las características de la grúa (apartado 4.1.2).

- Directamente sobre los elementos almacenados en el muelle, por acción sobre la cara expuesta. Transmiten la carga al muelle por rozamiento.

La velocidad del viento de operación es de 25 m/s. La fuerza resultante debida al viento tiene la siguiente expresión:

resultante debida al viento tiene la siguiente expresión: F w q b .C f .A Donde

Fw qb .C f .A

Donde q b es la carga básica del viento. Tiene la siguiente expresión en N.

básica del viento. Tiene la siguiente expresión en N. q b . 0,6125 .v 2 Para

qb . 0,6125 .v

2

Para 25 m/s, la presión básica es de 0,38 kPa.

A es el área expuesta.

C r es el coeficiente de arrastre. Depende de la geometría del elemento afectado. Para una zona de almacenaje de contenedores, tiene un máximo de 2,2 (Eurocódigo 1).

Considerando el almacenaje de 4 alturas e contenedores (10 m), el viento supone una acción de 8,45 kN/m.

Por efecto sombra, la carga del viento anterior es incompatible con los amarres y defensas (viento sobre el barco). Considerando anchuras de 30 m, la carga de viento horizontal sobre el muelle es de 255 kN, inferior

a la carga de los buques.

Para un viento en situación extraordinaria (55 m/s), la carga del viento es de 41 kN/m. Esta carga es inferior

al tiro y defensa, por lo que cumpliendo el diseño con estas cargas dimensionamos automáticamente para este

viento.

5.1.7.

Retracción (S)

La retracción es una deformación impuesta (fuerza interna), derivada de la evolución en el tiempo del hormigón. Genera esfuerzos cuando la deformación no es libre. La colocación de juntas de dilatación ayuda a limitar el efecto de esta acción. Existen otros factores que limitan su efecto:

- Al emplear piezas prefabricadas, cuando éstas se colocan ha desarrollado gran parte de la retracción.

- En estructuras apoyadas sobre pilotes, el terreno se adapta al movimiento lento y permite la deformación impuesta.

Según Eurocódigo 2, una deformación característica por retracción sería 0,3 mm/m. Por las razones anteriores, se considera una reducción de esta solicitación de la mitad. Para el diseño preliminar se considera una deformación de 0,15 mm/m.

5.1.8. Acción térmica (T)

La acción térmica es una deformación impuesta, que se comporta de forma similar a la retracción. Es más rápida, por lo que el efecto del terreno no se produce y limita los movimientos horizontales de los pilotes. Se

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adopta un coeficiente de dilatación térmica 12x10 -6 /ºC. El salto térmico especificado es de 39 ºC. Se considera una deformación impuesta de 0,47 mm/m.

5.1.9. Acción sísmica (EQ)

La acción sísmica es de gran importancia en la zona (subducción placa de Cocos). La definición de la acción sísmica comienza con la determinación de la aceleración de cálculo del estrato de base (PGA, Peak Ground Acceleration). Existe una aceleración asociada a un periodo de retorno o probabilidad de ocurrencia. Se adoptan dos valores, con distinta probabilidad (una alta y otra baja), con distinto criterio de diseño:

PGA: 0,26 g, con un periodo de retorno de 72 años. La probabilidad de ocurrencia durante la vida útil del muelle (50 años) es del 50 %. Este sismo no debe producir ningún tipo de daño ni limitación a la operatividad (OLE, Operating Level Earthquake, referencias: PIANC, POLB).

PGA: 0,50 g, con un periodo de retorno de 475 años. Su probabilidad de ocurrencia es del 10 %; se asimila a un CLE (Contingency Level Earthquake), sismo en el que se pueden producir daños controlados.

Esta movimiento del terreno base afectará de manera diferente a las estructuras en función del tipo de terreno de superficie. El terreno puede amplificar la onda sísmica cuando es blando y filtrar determinados periodos. Por ello se construyen espectros de respuesta de las estructuras en el emplazamiento. En la siguiente gráfica se muestran los espectros con el terreno del lugar de 475 años, para un amortiguamiento estructural del 5%, según las especificaciones, el Eurocódigo y el CFE2008.

Los espectros de Eurocódigo y CFE no incorporan ninguna reducción por ductilidad ni redundancia estructural porque se han utilizado para un cálculo de capacidad. Eso podría explicar la diferencia con el de las especificaciones.

Los tres espectros tienen el límite de isoaceleración en torno a los 0.5-0.6 s (periodo Tc). La rama de isodesplazamiento comienza a los 3 s, pero no es relevante para los periodos de la estructura.

La diferencia entre el espectro de EC y CFE es la rama descendente. Esta rama tiene la siguiente forma aproximada:

descendente. Esta rama tiene la siguiente forma aproximada: a( T ) a( Tc). Tc R r

a( T ) a( Tc).

Tc R r T
Tc
R
r
T

La diferencia entre espectros es el coeficiente de descenso R. Para el CFE este valor es 0,5. Sin embargo en Eurocódigo es 1. También es 1 en otras Normas consultadas (ASHTTO, Norma Chilena, Documentos de aplicación europeos). El coeficiente 0,5 parece deberse a las peculiaridades del sismo en Méjico. En concreto, en las zonas del interior del país (Méjico DF) los estratos blandos del terreno amplifican la señal sísmica en el entorno de los 2 s. (Referencia: “Ley de atenuación de aceleración (PGA) y escalamiento de forma sísmica para Querétaro” Tesis doctoral. Universidad Autónoma de Querétaro).

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TECII en Lázaro Cárdenas DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE Figura 13. Espectros sísmico de cálculo. T =

Figura 13. Espectros sísmico de cálculo. T = 475 años; amortiguamiento del 5 %.

En el diseño preliminar se ha empleado el espectro de sitio de la CFE.

5.2. ESTADOS DE CARGA CONSIDERADOS

Los estados de carga considerados en el cálculo son:

Construcción: el muelle tiene es una estructura evolutiva. Las vigas no tienen continuidad estructural durante la construcción (peso de la losa).

Vacío: terminada la construcción, con continuidad estructural, el muelle puede encontrarse sin carga.

Estados de operación: situaciones de operación, con vientos menores a 25 m/s. Las cargas condicionantes que pueden simultanearse, además del peso propio son:

o

Grúas, en condiciones de operación. (C)

o

Estacionamiento máximo de contenedores. (L)

o

Sobrecarga de buques. (M,BE)

o

Retracción y temperatura (S,T)

Estado de viento extremo: a partir de los 25 m/s se suspende la operatividad y es necesario anclar las grúas. Se considera que los contenedores se han almacenado en el patio en gran parte. Las cargas que pueden aparecer son:

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o Grúas, en condición de viento extremo (55 m/s).

Situación sísmica: situación accidental, en la que pueden aparecer las siguientes cargas:

 

o

Grúas, en situación sísmica, sobre las vigas carrileras.

o

10 % de la carga de almacenamiento de contenedores

o

Esfuerzos sísmicos

5.3.

COMBINACIÓN DE LAS ACCIONES

Los coeficientes de combinación adoptados son los de la POLB, coherentes con la ACI318.

adoptados son los de la POLB, coherentes con la ACI318. Figura 14. Coeficientes de combinación. POLB.

Figura 14. Coeficientes de combinación. POLB.

El coeficiente de combinación de la grúa es de 1,3, también según las POLB.

En sismo, los coeficientes son: (1 +/- K) D +E + EQ + 0,1 L.

K es un coeficiente de aumento de los pesos propios de los elementos por acoplamiento con las aceleraciones verticales. Se adopta la mitad del PGA.

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6.

MATERIALES

6.1. CONCRETO

6.1.1. Propiedades generales del material

Se utilizará un concreto de resistencia característica a los 28 días de 40 MPa, f’c=40 MPa. El módulo de elasticidad considerado para este material será:

E c = 4700 . (40) 1/2 = 29.725 MPa.

Para resistir la demanda sísmica, excepto el cortante, se acepta utilizar unas propiedades del concreto más realistas basadas en las propiedades esperadas más probables:

f’ ce = 1.3 . f’c = 1.3 x 40 = 52 MPa

E c = 4700 . (52) 1/2 = 33.892 MPa.

La resistencia del material es suficiente para la durabilidad en un ambiente marino, tanto en zona de salpicadura como de contacto (>35 MPa, según ACI318). Además, la máxima relación agua/cemento será 0,40 y el cemento empleado deberá ser resistente al agua del mar (ataque por cloruros marinos); el contenido máximo de iones cloruro solubles en agua, en porcentaje del peso del cemento, será de 0,15.

6.1.2. Propiedades del hormigón confinado

porcentaje del peso del cemento, será de 0,15. 6.1.2. Propiedades del hormigón confinado 5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1 28
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Figura 15.Diagrama tensión-deformación para el hormigón confinado. POLB.

Para considerar las propiedades del hormigón confinado se utiliza el modelo de Mander de la gráfica anterior, necesario para el análisis en capacidad. Los parámetros anteriores se definen a continuación, siguiendo la POLB:

c o : deformación a compresión centrada del hormigón sin confinar. Se adopta 0.002. co : deformación a compresión centrada del hormigón sin confinar. Se adopta 0.002.

centrada del hormigón sin confinar. Se adopta 0.002. c u : deformación última del hormigón confinado

cu : deformación última del hormigón confinado a compresión

: deformación última del hormigón confinado a compresión c u = 0.005 + 1.1. r s

cu = 0.005 + 1.1. r s

r s es la cuantía volumétrica de confinamiento efectiva. Tiene la siguiente expresión para secciones circulares:

r s = (4.A s )/(D’ . s)

A

s es el área del acero de confinamiento (cercos o espirales)

s

es la separación entre cercos

D’ es el diámetro interior de la sección confinada

D’ es el diámetro interior de la sección confinada c c : deformación última del hormigón

cc : deformación última del hormigón confinado a compresión centrada

última del hormigón confinado a compresión centrada c c = c o . [1+5 . ((

cc =

del hormigón confinado a compresión centrada c c = c o . [1+5 . (( f’

co. [1+5 . ((f’ cc /f’ ce )-1)]

f’ cc es la resistencia a compresión del hormigón confinado

f’ cc = f’ ce {-1.254 + 2.254 . [1+7.94.( f’ l /f’ ce )] (1/2) -2.( f’ l /f’ ce )}

f’ l es la tensión efectiva de confinamiento lateral

f’ l =(1/2) . K e . r s . f yh

K e es el coeficiente de efectividad del confinamiento, 0.95 para secciones circulares

f yh es el límite elástico del acero de confinamiento.

En función del nivel de sismo con el que se esté trabajando se permite alcanzar un nivel de deformaciones a los materiales constituyentes de las distintas secciones. Los límites adoptados son iguales o inferiores a los sugeridos en POLB:

Deformación

Sismo servcio

Sismo de Proyecto (CLE)

(OLE)

Concreto en rótula de cabeza de pila

0.005

min(0.005+1.1 s ; 0.025)

min(0.005+1.1 s ; 0.025)

Concreto en rótula enterrada

0.005

min(0.005+1.1 s ; 0.008)

min(0.005+1.1 s ; 0.008)

siendo

enterrada 0.005 min(0.005+1.1 s ; 0.008) siendo s el ratio de confinamiento 5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1 29

s el ratio de confinamiento

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6.2. ACERO DE REFUERZO

6.2.1. Propiedades del material

Sólo se utilizarán barras corrugadas, no lisas. El acero será grado 60 de alta ductilidad (ASTM A-706). Sus propiedades mecánicas, garantizadas por el fabricante con certificado, son:

f y,min = 420 N/mm²; f y,max = 540 N/mm²

f u,min = 550 N/mm²

Elongación mínima: 12 %.

E = 200.000 N/mm²

Para el estudio en capacidad, teniendo en cuenta que el fabricante garantiza una relación mínima entre el esfuerzo de fluencia y el máximo de 1,25, se adoptará:

f y = 1.25 x 420 = 525 N/mm²

En función del nivel de sismo con el que se esté trabajando se permite alcanzar un nivel de deformaciones a los materiales constituyentes de las distintas secciones. Los límites adoptados son iguales o inferiores a los sugeridos en POLB:

Deformación

Sismo servcio

(OLE)

Sismo de Proyecto (CLE)

Armadura en rótula de cabeza de pila

0.015

0.06

6.2.2. Detalles del refuerzo

Los recubrimientos del refuerzo para el ambiente marino serán los siguientes:

- Pilotes: 75 mm

- Resto de elementos: 60 mm

Las varillas que se van a emplear son las siguientes, con la siguiente denominación.

Designación

Diámetro nominal (mm)

Diámetros nominal (pulgadas)

Sección nominal (cm 2 )

#4

12,7

½

1,29

#5

15,88

5/8

2,00

#6

19,05

¾

2,84

#8

25,4

1

5,10

#10

32,26

1 ¼

8,19

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La separación entre varillas se indicará en mm y cumplirá con lo especificado en ACI318 referente a los espaciamientos máximos y mínimos. En cualquier caso, el espaciamiento mínimo será superior a 50 mm.

Las longitudes de desarrollo a tracción del refuerzo serán las siguientes, considerando las características de los materiales en situación sísmica (l d, mm). Para barras en posición buena (verticales o en la parte inferior si son horizontales):

Designación

Separación libre, db; recubrimiento >db; estribado. O separación libre 2db y recubrimiento >db.

Resto de casos

#4

475

725

#5

575

875

#6

700

1050

#8

1150

1450

#10

1450

1825

Para barras en posición superior con menos de 300 mm de espesor de concreto, las longitudes anteriores se incrementan un 30 %.

Para barras terminadas en patillas normalizadas, la longitud de desarrollo será:

Designación

Longitud de desarrollo

#4

225

#5

275

#6

330

#8

440

#10

560

En compresión, las longitudes de desarrollo serán:

Designación

Longitud de desarrollo

#4

300

#5

375

#6

450

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#8

585

#10

750

Las longitudes anteriores pueden reducirse proporcionalmente a las áreas cuando exista armadura en exceso.

Las longitudes de desarrollo se incrementarán un 20% en paquetes de barras de 3 y un 33% en paquetes de 4.

Los empalmes de barras que se realicen por traslapo tendrán una longitud mínima de 1.3 veces la longitud de desarrollo de la barra de mayor diámetro del empalme. Los empalmes estarán escalonados 600 mm, de manera que no coincidan en una sección más de la mitad de los empalmes.

6.3. TERRENO DE CIMENTACIÓN

El terreno de cimentación es considerado como parte de la estructura pues interacciona con esta de manera activa, en especial frente a la ocurrencia de cargas horizontales como las procedentes las sobrecargas operacionales de buques o las acciones sísmicas.

La interacción entre suelo y estructura se ha caracterizado mediante un módulo de balasto horizontal aplicado a la parte enterrada de los pilotes. En los distintos modelos de cálculo se ha corregido este módulo de balasto horizontal por dos factores k sup =2.0 y k inf =0.3 para tener en cuenta las incertidumbres asociadas a este modelo de comportamiento.

El terreno que rodea a los pilotes se ha caracterizado con un coeficiente de balasto horizontal medio:

k h = 15.000 kN/m 3 /m

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7. PROCEDIMIENTOS DE CÁLCULO DEL MUELLE

Para diseñar el muelle se modeliza su respuesta frente a las cargas actuantes, obteniendo los esfuerzos críticos, y se modeliza su respuesta a nivel seccional para calcular el armado necesario. Se estudia un módulo entre juntas interior tipo.

7.1. MODELOS PARA LA OBTENCIÓN DE ESFUERZOS

Los esfuerzos en situaciones ordinarias se obtienen con modelos elásticos, lineales principalmente. El efecto de la no-linealidad geométrica en los pilotes se obtienen por el método P-delta.

Para el análisis bajo situación sísmica se hace un estudio por empuje incremental (pushover), obteniendo la capacidad de la estructura horizontalmente.

7.1.1. Análisis elástico

Se analizan por separado las acciones verticales y las acciones horizontales. Frente a las cargas verticales el modelo es el de una placa sobre apoyos puntuales; debe reflejar el proceso constructivo y las condiciones elásticas de los apoyos. La vigas entre pilotes condicionan la dirección de los esfuerzos y permiten analizar por separado las vigas y la losa superior.

La respuesta estructural del muelle frente a cargas horizontales es más compleja y se recoge en la siguiente figura, extraída de una modelización frente a sismo pero que es común a toda acción en el plano de la placa.

pero que es común a toda acción en el plano de la placa. Figura 16. Esquema

Figura 16. Esquema general de respuesta de un muelle de pilotes (Fuente: Journal of Japan Association for Earthquake Engineering, Vol. 4, No. 3).

La placa tiene una gran rigidez horizontalmente, trabaja como diafragma y se comporta como un sólido rígido, empotrando las cabezas de los pilotes: es un pórtico espacial. Los modelos horizontales deben reflejar la longitud de empotramiento de los pilotes (que depende de la rigidez del terreno; modelo de Winkler) y la amplificación de momentos en los pilotes por los movimientos.

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7.1.1.1. Modelos aproximados

Los primeros modelos en análisis elástico realizados son aproximaciones con hoja de cálculo para encaje general.

La carga de los pilotes se ha aproximado por área tributaria:

Q pilote = (Separación longitudinal x Separación transversal) . Cargas uniformes de cálculo.

Esta carga se ha limitado para un tope estructural de pilote de 6 MPa.

Las vigas de la placa se pueden considerar como primera aproximación como vigas continuas con los extremos apoyados-empotrados. La carga se reparte por superficie tributaria y la torsión, que no es de equilibrio, puede despreciarse. De esta forma, los esfuerzos de cálculo pueden aproximarse:

M = k (q . l 2 )

V = (1/2).(q.l)

Donde M es el flector, V el cortante, q es la carga deducida de la distribución isostática de la carga, l es la luz de cálculo y k un coeficiente que depende del empotramiento que se considere. Se adopta un coeficiente de 1/10 para las piezas internas y de 1/8 para las piezas externas.

Por último, frente a las cargas horizontales se resuelve el pórtico equivalente de la figura:

se resuelve el pórtico equivalente de la figura: Figura 17. Modelo simplificado El punto fijo de

Figura 17. Modelo simplificado

El punto fijo de los pilotes se obtiene con la siguiente expresión (PIANC):

L pilote = L libre + 1/ b

b= ((k h .D)/(4.EI)) (1/4)

donde k h es el módulo de reacción del terreno, D el diámetro y EI la rigidez a flexión de los pilotes. Para la rigidez se considera el efecto de la fisuración del pilote reduciendo la inercia bruta en un 70 %.

La rigidez de cada pilote sería: 12*(EI)/L pilote 3 . La rigidez de la estructura es la suma de los pilotes. Frente a cualquier carga horizontal, la respuesta de la estructura será:

F total = k muelle . Desplazamiento

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Las fuerzas horizontales se reparten proporcionalmente a la rigidez y los momentos en cada pilote serán los propios de un elemento biempotrado: (1/2)*(F pilote .L pilote ).

Se ha estudiado un módulo de 45 m de largo, con los criterios anteriores. La distribución de las rigideces se muestran en la siguiente tabla:

Fila 1

x

0

n

6

l

(m)

24.2

l

eq (m)

29.71

k, empotra.

12

Rigid. Pilote

2367

Rigideces equi.

14202

x.k (m. kN/m)

0

% Rigidez

3.01%

Fila 2

3.6

6

22.4

27.91

12

2855

17131

19

24.51

12

4216

25296

15.4

20.91

12

6791

40743

11.8

17.31

12

11971

71825

8

13.51

12

25184

302211

61671

3.63%

273199

5.37%

733381

8.64%

1809993

15.24%

9791638

64.11%

Fila 3

10.8

6

Fila 4

18

6

Fila 5

25.2

6

Fila 6

32.4

12

La rigidez se concentra en la fila de la viga carrilera lado tierra. El centro de rigidez se encuentra a 5 m de esta fila. La rigidez lateral total del módulo de 45 m es aproximadamente 470.000 kN/m.

El periodo característico de vibración depende de la masa considerada. Se consideran en primera aproximación:

- La masa del propio muelle

- El 10% de la carga uniforme

- El 5% de la masa de la grúa

La masa del módulo de 45 m es aproximadamente 4380 toneladas y la añadida de 1070 toneladas. Los periodos propios oscilan entre 0,6 y 0,7 segundos.

Se puede estimar la capacidad última frente a las cargas horizontales en función del momento plástico (PIANC). La carga última sería la suma de la carga última de cada fila de pilotes, deducida de su carga última. Para cada fila de pilotes, la carga última será: 2.M ultimo / L pilote.

Para una armado de 40#10, el momento último estará en torno a los 10500 kN.m. La carga última horizontal para el módulo de 45 m será de 47000 kN, 4700 toneladas. Como primera aproximación, la máxima aceleración espectral reducida debe estar en torno a 0,75g.

7.1.1.2. Modelos numéricos lineales

Tras los análisis básicos, para hacer el análisis preliminar se han construido dos modelos de elementos finitos para estudiar la placa.

El primero, mostrado en la siguiente figura, es un emparrillado de barras apoyado sobre los pilotes. Para las vigas y los pilotes se han empleado elementos finitos tipo barra (“frame”), con 6 grados de libertad en cada plano. Las características de las barras son las secciones brutas; se ha reducido la rigidez torsional de las vigas un 70%. Se reduce por efecto de la fisuración y porque el torque en las vigas no es de equilibrio. Se obtienen de esta manera flectores de mayor magnitud. En las secciones de las vigas no se ha considerado el ancho eficaz de la losa colaborante del lado de la seguridad.

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Las condiciones de contorno del modelo son el apoyo vertical coaccionado en los pilotes y los muelles que representan la interacción con el terreno en la parte enterrada (modelo de Winkler). El modelo es evolutivo:

para la situación de peso propio, las vigas se consideran desconectadas a flexión. Trabajan con continuidad para las restantes cargas.

Las cargas introducidas son las descritas en el apartado 4, combinadas como allá se muestra. La carga uniforme se distribuye de forma pésima, considerando los tamaños de los contenedores.

pésima, considerando los tamaños de los contenedores. Figura 18. Modelo de Elementos finitos construido para el

Figura 18. Modelo de Elementos finitos construido para el análisis estructural. (CUBUS)

Con este modelo se obtienen los esfuerzos en las vigas del muelle frente a cargas verticales y horizontales ordinarias.

Además del modelo anterior, se ha estudiado el efecto de la carga puntual sobre la placa con el programa SAP2000. La placa se ha modelizado con elementos placas (“Shell”) de cuatro nodos con comportamiento tanto placa como membrana. Se obtienen los esfuerzos necesarios para la comprobación del punzonamiento, aplicando las cargas puntuales principales en las posición más desfavorable.

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7.1.1.3. Modelo numérico no lineal

Para estudiar las no linealidades se ha construido un modelo de elementos finitos que representa las principales características mecánicas e inerciales del muelle, para un módulo de 7.5 m de ancho (1 pilote en las filas exteriores y dos pilotes en la fila interior). Para los pilotes se han empleado elementos finitos tipo barra (“frame”), con 6 grados de libertad en cada plano; la placa se ha modelizado igualmente con elementos tipo barra representando una viga longitudinal.

elementos tipo barra representando una viga longitudinal. Figura 19. Modelo de Elementos finitos construido para el

Figura 19. Modelo de Elementos finitos construido para el análisis estructural. (SAP2000)

Se ha reducido la inercia de los pilotes (70%) para representar la inercia fisurada a flexión. Las condiciones de contorno del modelo son el apoyo vertical coaccionado en los pilotes y los muelles que representan la interacción con el terreno en la parte enterrada (modelo de Winkler). Se construye un modelo con rigidez del muelle de 0.5k h y otro con rigidez 2,5 veces superior.

Las masas introducidas en este modelo son:

- Las masas gravitatorias permanentes.

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- El 10% de la sobrecarga uniforme. Se estudia el caso de su aplicación o no, según sea más desfavorable.

- Masas equivalentes del pilote y masa hidrodinámica.

- El 5% de la masa de la grúa. Se considera para el diseño preliminar que el periodo propio de la grúa está lo bastante alejado del periodo del muelle. Para el diseño de detalle es necesario confirmar este punto y analizar el sistema de 2 grados de libertad equivalente.

El objeto de este modelo es obtener los esfuerzos en pilotes amplificados por la no linealidad de los pilotes por el efecto P-delta, con las cargas de cálculo combinadas debidamente.

P-delta, con las cargas de cálculo combinadas debidamente. Figura 20. Modo principal de vibración. T =

Figura 20. Modo principal de vibración. T = 0,65 s

Además, este modelo se utiliza para estudiar la capacidad del muelle con el método push-over. El procedimiento se describe en el siguiente apartado.

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7.1.2. Análisis estático no lineal por fuerza incremental con espectros de respuesta (pushover)

Con este análisis se considera la capacidad de los materiales para disipar energía formando rótulas plásticas, en concreto la energía aplicada por el terremoto en la estructura. De esta manera se obtienen diseños más económicos.

Este tipo de análisis admite que existirá un cierto nivel de daño para el sismo último, que es aquél con una probabilidad del 10% de ser superado durante la vida útil de la estructura. Para una estructura diseñada para una vida útil de 50 años este sismo coincide con el de periodo de retorno T=475. El diseño de la estructura será tal que tras la ocurrencia de este sismo la estructura quede en una situación reparable: Es posible que ocurran daños estructurales pero que estos sean fácilmente reparables, con deformaciones remanentes limitadas. El muelle quedaría fuera de servicio durante un periodo de tiempo corto. Para este tipo de sismo se permita la plastificación de los materiales y la fisuración del concreto.

7.1.2.1. Procedimiento General

El procedimiento de cálculo consiste en comparar la capacidad de desplazamiento de la estructura con la solicitación de desplazamientos que el sismo va a originar.

La estructura puede considerarse como un oscilador de un grado de libertad, con la masa concentrada en la cabeza. Durante el sismo y debido a él se producirán unos desplazamientos relativos entre la cabeza y el terreno. Estos desplazamientos dependerán tanto de las características de la acción (aceleración máxima) como de la estructura (rigidez y masa de la estructura, amortiguamiento, etc.). En este procedimiento la acción no consiste en la introducción de unas fuerzas equivalentes a las fuerzas inerciales que se desarrollarán durante el sismo, sino a los desplazamientos máximos que ocurrirán.

Por otra parte es necesario averiguar la capacidad de desplazamiento de la estructura, la cual depende de sus propias características mecánicas (áreas, inercias, módulos elásticos de los materiales) pero también, dada la capacidad de deformación plástica propia de los materiales concreto y acero, de los límites que se fijen arbitrariamente a estas deformaciones plásticas.

Una vez determinados ambos parámetros para un sismo determinado, solicitación y capacidad de desplazamientos, la verificación de la seguridad se realiza comprobando que la capacidad de desplazamientos supera a la solicitación de desplazamientos. Verificado este punto se procede a comprobar la resistencia de las diferentes secciones.

El siguiente diagrama de flujo representa el procedimiento seguido.

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Diseño para cargas estáticas Selección del sismo de diseño (Último o Frecuente) •Cálculo de las
Diseño para cargas
estáticas
Selección del sismo de
diseño
(Último o Frecuente)
•Cálculo de las propiedades de los
materiales y secciones (A, I, E, etc.)
• Cálculo de la rigidez de los muelles
Cálculo de la capacidad de
Análisis de Carga Incremental
equivalentes del comportamiento
desplazamiento
Estático No - lineal
del terreno
c
• Cálculo de la mása sísmica
•Cálculo de las propiedades no
lineales (M -
)
Selección
del método
de cáclulo
Método de la
Método de la
Análisis con
Método de la
rigidez lateral
sustitucion
espectros de
rigidez elástica
equivalente
estructural
respuesta
Cálculo de la demanda de
desplazamiento
d
Revisar Diseño
No
c>
d

Salida de Resultados

Comprobación de

acciones cinemáticas

del terreno

Comprobación

Dimensionamiento

seccional

de juntas

Detalles

constructivos

Figura 21. Modo principal de vibración. T = 0,65 s

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7.1.2.2.

desplazamiento

Obtención

de

la

Capacidad

de

Desplazamientos.

Cálculo

de

la

gráfica

de

fuerza-

La capacidad de desplazamientos de la estructura ha sido calculada directamente con el modelo numérico no lineal. Introduciendo las características de las rótulas (M-giro; longitud) y su ubicación se obtiene un gráfico que relaciona el desplazamiento con la fuerza basal. La gráfica fuerza-desplazamiento tiene esta forma general (figura extraída de POLB):

tiene esta forma general (figura extraída de POLB): Figura 22. Esquema de formación de rótulas plásticas

Figura 22. Esquema de formación de rótulas plásticas

En la gráfica podemos distinguir tres tramos:

El primer tramo se encuentra delimitado desde el origen hasta la formación de la primera rótula plástica. En este tramo la estructura se comporta de manera elástica y lineal.

El segundo tramo comprende desde la formación de la primera rótula hasta la formación de rótulas tanto en cabeza como en pie de todos los pilotes. Durante este tramo la estructura se va flexibilizando progresivamente al estar las rótulas al máximo de su capacidad

En tramo final está delimitado por la rotura de la estructura. Este estado se alcanza o bien cuando se han formado rótulas plásticas en todos los pilotes, lo que provoca la transformación del muelle en un mecanismo, o bien en la rotura de alguna rótula por haber superado la capacidad plástica de la misma.

La longitud de las rótulas se ha considerado de 80 cm en la parte superior y de 1.5.D pilote en las rótulas inferiores. Del lado de la seguridad, la rótula superior se ha considerado en la parte inferior del muelle y la inferior (terreno) en los puntos de máximo esfuerzo flector en situación lineal. Estos parámetros pueden afinarse en el diseño de detalle para obtener un resultado más preciso. El terreno de cimentación presente unas características uniformes por lo que no es de esperar la creación de rótulas inferiores debido a cargas cinemáticas del terreno.

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7.1.2.3. Obtención de la Solicitación de Desplazamientos (demanda)

Para la obtención de la Demanda de desplazamientos, en este diseño preliminar se procederá de forma simplificada a partir del espectro de respuesta. Con el espectro de respuesta de aceleraciones de estudio y amortiguamiento del 5% se obtiene de forma inmediata el espectro de desplazamientos.

Como se conoce la masa aplicada, y fuerza es masa por aceleración, puede construirse una curva de demanda que representa la fuerza total estática equivalente versus desplazamientos. En el diseño de detalle se afinará este procedimiento para tener en cuenta mayores amortiguamientos y la interacción espacial entre módulos del muelle.

7.1.2.4. Comparación entre la Solicitación de Desplazamientos y la Capacidad de Desplazamientos de

la estructura. Obtención de resultados

El paso final es verificar que para las fuerzas sísmicas el desplazamiento que sufrirá la estructura es inferior a la capacidad de desplazamientos. Una vez asegurado este aspecto y sabiendo el comportamiento que va a tener la estructura durante el sismo se procede a realizar las comprobaciones finales:

Verificación de la resistencia al corte de las pilasel sismo se procede a realizar las comprobaciones finales: Comprobación de los efectos P- Cálculo de

Comprobación de los efectos P-Verificación de la resistencia al corte de las pilas Cálculo de las acciones cinemáticas del talud

Cálculo de las acciones cinemáticas del taludal corte de las pilas Comprobación de los efectos P- Verificación de los detalles de armado

Verificación de los detalles de armadoefectos P- Cálculo de las acciones cinemáticas del talud Para este diseño preliminar, se comparan conjuntamente

del talud Verificación de los detalles de armado Para este diseño preliminar, se comparan conjuntamente las

Para este diseño preliminar, se comparan conjuntamente las curvas de demanda simplificada con distintas curvas de capacidad obtenidas con el modelo numérico, para comprobar el diseño realizado.

7.2. MODELOS DE ESTUDIO SECCIONAL

Con los resultados de los modelos anteriores se procede a dimensionar la armadura, según los correspondientes modelos seccionales.

7.2.1. Armado en ULS

El armado de los elementos se realiza aplicando ACI318, usando un programa de cálculo se secciones de hormigón armado comercial. En estados límites últimos, las principales solicitaciones son de flexión, flexocompresión, cortante y torsión.

7.2.1.1. Resistencia de diseño

Los factores de reducción de resistencia , son:

- Flexión, control por tracción: 0,9.

- Flexión, control por compresión: 0,65.

- Cortante y torsión: 0,75.

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7.2.1.2. Armado a flexión

Las piezas se arman para que tengan suficiente capacidad dúctil. Esto se consigue con una deformación unitaria del acero mínima en el límite de la capacidad de la sección de 0.005. Para el hormigón se emplea una diagrama rectangular de las siguientes características:

Compresión del hormigón: 0.85.fc’ = 34 MPa. El coeficiente 0.85 representa la relajación del hormigón con el tiempo frente a cargas constantes.

Altura del rectángulo: 0.77, para un hormigón de 40 MPa.

Altura del rectángulo: 0.77, para un hormigón de 40 MPa. Figura 23. Esquema funcionamiento a flexión

Figura 23. Esquema funcionamiento a flexión

Con los criterios anteriores y el esquema de la figura se calcula el armado necesario para dar capacidad dúctil a las secciones frente a las solicitaciones, por equilibrio.

La cuantía mecánica mínima en los elementos a flexión será del 4 por mil.

7.2.1.3. Armado a flexocompresión

Cuando la carga axial mayorada en el elemento es superior a 4000.Ac (carga en kN, área en m 2 ), se considera que el elemento está sometido a flexocompresión.

La carga vertical máxima tiene la siguiente expresión:

Ø P n = 0.80 . Ø.[34.(A g A st )+420.A st ]

En estos elementos, las cuantías de refuerzo estarán entre el 1% y el 6%.

Por el procedimiento de cálculo empleado no se considerará la amplificación de esfuerzos que aparece en ACI318. Por un lado, las esbelteces de los pilotes están entre 13 y 33, para los que no es necesario considerar la magnificación; además, en el cálculo se realiza un análisis P-delta, del que se obtiene la amplificación de esfuerzos por la no linealidad directamente.

7.2.1.4. Armado a corte

El cortante de diseño será el situado transversales cumplirá:

a

un

canto útil del apoyo.

Ø V n > V c +V s

El

diseño a cortante de

las

secciones

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V c es la resistencia al corte proporcionada por el hormigón. Tiene la siguiente expresión:

V c = 0,16 . √fc . b . d

fc

es la resistencia a compresión del hormigón a los 28 días

b

es el ancho de la pieza

d

es el canto útil de la pieza

V

S es la colaboración de la armadura transversal. Tiene la siguiente expresión:

V S = ·A v ·f yt ·d / s

A v ·es la armadura transversal dispuesta

f yt ·es el límite elastico de la armadura

s es la seperación longitudinal de la armadura

La cuantía mínima del armado a cortante será del 1 %.

La contribución máxima de V s será 4200.b.d, en kN. Por tanto, el cortante mayorado de cálculo no superará, en la sección crítica, Ø V n,max = 4000. b.d kN.

7.2.1.5. Armado a torsión

Se evitarán los mecanismos de torsión de equilibrio. Los mecanismos de torsión de compatibilidad se reducirán contra los mecanismos de flexión, que se consideran principales. Para ello se consideran rigideces a torsión reducidas, derivadas de la fisuración de las piezas en servicio.

El armado a torsión se deduce del modelo de bielas y tirantes que aparece en ACI318. Las expresiones de la

determinación de armado transversal y longitudinal son:

Ø T n > T u

T u = 840 . A e . (A t /s t )

T u = 840 . A e . (A l /u e )

T

n es el torsor de cálculo

T

u es el torsor último de la sección

A e es el área encerrada por la línea media de la sección hueca eficaz

A t es el área de armado transversal

s t es la separación entre cercos

A l es el área de la armadura longitudinal

u e es el perímetro de la línea media de la sección hueca eficaz

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7.2.2. Comprobación del armado en SLS

El armado diseñado por resistencia se comprobará bajo SLS para asegurar una buena durabilidad. El ambiente marino es una clase de exposición agresiva por la presencia de cloruros; además de las medidas del apartado 5.1, hay que controlar la abertura de fisura para reducir el ataque sobre el armado. El control en ACI318 es indirecto, controlando la separación entre varillas; estas medidas están pensadas para ambientes menos agresivos, con aperturas de fisura de 0.3 mm.

menos agresivos, con aperturas de fisura de 0.3 mm. Figura 24. Límite de fisuración en una

Figura 24. Límite de fisuración en una pieza de hormigón armado por durabilidad

Según ACI224, la abertura máxima es de 0.15 mm para elementos en ambiente marino. En Eurocódigo se distingue entre las zonas en ambiente marino, sumergidas y las situadas en la zona de mareas. En las primeras se admite aberturas hasta 0.2 mm; para la zona de carrera de mareas se limita a 0.1 mm.

mm; para la zona de carrera de mareas se limita a 0.1 mm. Figura 25. Relación

Figura 25. Relación entre tensión en la armadura, diámetro y abertura de fisura. Referencia: Eurocódigo.

Existen distintos procedimientos para calcular la abertura de fisuras (Ref. 224). Una manera de hacerlo es controlar la tensión de trabajo en el acero. Para el diseño preliminar, no se admite en las vigas tensiones de trabajo en servicio mayores a 160 MPa. En los pilotes, al tratarse de elementos comprimidos en servicio, la abertura no es tan crítica, porque el axil tiende a cerrar la aberturas. En el diseño de detalle se calcularán las aberturas de fisura.

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7.2.3. Armado por capacidad sísmica

Debido a la importancia de la acción sísmica y a la utilización de criterios de ductilidad, el armado de las secciones puede estar condicionado por la demanda sísmica. El armado final será la envolvente entre las situaciones de ULS, de SLS y de capacidad sísmica.

Los esfuerzos por demanda sísmica se calculan planteando el equilibrio estático de los elementos lineales (pilotes, vigas), considerando el momento plástico en los extremos, tal y como se muestra en la figura.

en los extremos, tal y como se muestra en la figura. Figura 26. Capacidad sísmica. Referencia:

Figura 26. Capacidad sísmica. Referencia: ACI318

En muelles debe darse sobrerresistencia a las vigas (momento, cortante) y al cortante en los pilotes. El coeficiente de sobrerresistencia empleado es de 1.25.

Las comprobaciones seccionales se efectúan conforme ACI318, capítulo 21, con las características normales del material (fc’) aunque sin considerar la reducción por cansancio, en el caso de la flexión. En la comprobación a cortante no se considera la colaboración del concreto. El cálculo más afinado se realizará en el diseño de detalle, conforme POLB (apartado 4.10.3), considerando los mecanismos señalados de resistencia: el proporcionado por el concreto, el proporcionado por el refuerzo y el efecto de la carga axial y el refuerzo pero no el efecto de compresión. El cálculo más ajustado se realizará en el diseño de detalle.

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8. RESULTADOS DIMENSIONAMIENTO EST RUCTURAL DEL MUELLE

El proceso de diseño es iterativo; se muestran únicamente los resultados finales del análisis preliminar. En el diseño de detalle se mostrarán todos los pasos del cálculo.

El diseño comenzó con la determinación de las formas mínimas para asegurar la resistencia y durabilidad con las cargas de operación. Sin embargo la magnitud del esfuerzo sísmico obligó a revisar las formas iniciales, colocando un mayor número de pilotes de mayor dimensión, y un diseño más robusto de la placa.

8.1. COMPORTAMIENTO FRENTE CARGAS VERTICALES

8.1.1. Cargas verticales en los pilotes

La carga vertical en los pilotes se puede aproximar por su área tributaria:

Q pilote =(Separacion longitudinal x Separacion transversal) . q

Donde q es la carga distribuida de cálculo. Se incluye el peso propio, la carga uniforme o la grúa en servicio, en función del pilote en estudio.

Para los pilotes interiores, la carga obtenida es de 525 toneladas; para las vigas carrileras es de 700 toneladas. Esta carga tiene un factor de seguridad superior a 3.5 con respecto a la carga admisible; supone unos 4 MPa. Se han confirmado con el modelo numérico:

-7315.57 z y x
-7315.57
z
y
x

Los pilotes trabajan con suficiente margen de seguridad; su número y dimensión ha venido condicionado por el sismo. El factor de seguridad geotécnico límite está entre 2 y 2.5, y pilotes de gran diámetro pueden trabajar en torno a los 8 MPa, teniendo en cuenta que es conveniente en situación sísmica que el axil reducido sea del 30% de la capacidad para aprovechar el material y que se formen las rótulas plásticas.

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8.1.2. Esfuerzos en las vigas

Del modelo frente a cargas verticales, introduciendo las cargas horizontales de operación, se han obtenido los esfuerzos de diseño en las vigas tras el reparto de cargas, considerando el proceso constructivo.

En las vigas interiores, los esfuerzos envolventes son los siguientes:

Flector, ULS: -5178.67 5180 kN.m z y x 3704.00 3705 kN.m
Flector, ULS:
-5178.67
5180 kN.m
z
y
x
3704.00
3705 kN.m
Cortante, ULS: z y 2765 kN -2763.63 x
Cortante, ULS:
z
y
2765 kN
-2763.63
x
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Flector, SLS: -3812.35 3815 kN.m z y x 2770 kN.m 2769.39
Flector, SLS:
-3812.35
3815 kN.m
z
y
x
2770 kN.m
2769.39
En las vigas carrileras, los esfuerzos son los siguientes. Flector, ULS: 7510 kN.m 7508.78 z
En las vigas carrileras, los esfuerzos son los siguientes.
Flector, ULS:
7510 kN.m
7508.78
z
-9423.47
9425 kN.m
y
x
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Cortante, ULS: 4209.24 6710 kN z y x -6706.81
Cortante, ULS:
4209.24
6710 kN
z
y
x
-6706.81
Flector, SLS: 5625 kN.m 7570 kN.m 5622.21 z -7566.08 y x
Flector, SLS:
5625 kN.m
7570 kN.m
5622.21
z
-7566.08
y
x

La gran rigidez de los pilotes del lado tierra genera grandes esfuerzos de flexión en la viga carrilera. En la siguiente imagen se muestran los esfuerzos en estas vigas sin tener en cuenta las deformaciones horizontales impuestas.

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DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE

-4734.48 7240 kN.m 7239.08 z y x
-4734.48
7240 kN.m
7239.08
z
y
x
PRELIMINAR DEL MUELLE -4734.48 7240 kN.m 7239.08 z y x -3019.96 x En la viga carrilera
-3019.96 x
-3019.96
x

En la viga carrilera exterior, apoyada sobre pilotes flexibles, el efecto de las deformaciones impuestas (térmico) tiene poca relevancia. Sin embargo, en la viga del lado tierra, apoyada sobre pilotes muy rígidos, el efecto de las deformaciones llega a ser el 60 % bajo cargas de operación.

Para este diseño preliminar se ha comprobado el umbral de esfuerzos, con deformaciones impuestas y sin ellas. Para el diseño de detalle se realizará un estudio de sensibilidad a la rigidez del terreno para este esfuerzo y se analizará la acción térmica. El térmico ha condicionado la colocación de juntas cada 45 m, para reducir esta solicitación.

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8.2. COMPORTAMIENTOS FRENTE CARGAS HORIZONTALES

En el modelo de cargas verticales anterior se han introducido las cargas horizontales de operación. En este apartado se muestran los resultados de estudiar el comportamiento horizontal, especialmente en los pilotes.

8.2.1. Rigidez transversal

Se ha construido un modelo numérico no lineal, para el estudio de los esfuerzos de los pilotes frente a cargas horizontales.

los esfuerzos de los pilotes frente a cargas horizontales. Además se ha hecho una aproximación numérica

Además se ha hecho una aproximación numérica del modelo anterior, para tener un control sobre los resultados. El parámetro que permite validar la respuesta es el periodo de vibración fundamental, que relaciona la rigidez. Con el modelo numérico se ha estudiado un intervalo de rigideces del terreno.

Los resultados del modelo aproximado, obtenidos para 45 m de muelle (distancia entre juntas), son:

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Fila 1

 

x

0

n

6

l

(m)

24.2

l

eq (m)

29.71

k, empotra.

12

Rigid. Pilote

2367

Rigideces equi.

14202

x.k (m. kN/m)

0

% Rigidez

3.01%

Fila 2

Fila 3

Fila 4

Fila 5

Fila 6

3.6

10.8

18

25.2

32.4

6

6

6

6

12

22.4

19

15.4

11.8

8

27.91

24.51

20.91

17.31

13.51

12

12

12

12

12

2855

4216

6791

11971

25184

17131

25296

40743

71825

302211

61671

273199

733381

1809993

9791638

3.63%

5.37%

8.64%

15.24%

64.11%

La rigidez obtenida es de 471410 kN/45 m de muelle. El centro de rigidez está a 5.5 m de los pilotes de la viga carrilera lado tierra. La masa del módulo de 45 m es aproximadamente 4380 toneladas y la añadida de 1070 toneladas. Los periodos propios oscilan entre 0,6 y 0,7 segundos.

Con el modelo numérico, para una rigidez del terreno similar se ha obtenido un periodo de 0,65 s. Con este modelo se estudian 7.5 m de muelle (distancia entre pilotes):

0,66 s
0,66 s
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8.2.2. Esfuerzos en pilotes

Con el modelo anterior se han obtenido los esfuerzos principales en los pilotes. Primero se ha revisado la carga vertical sobre los pilotes:

700 ton
700 ton
A continuación se muestran los esfuerzos de flexión en los pilotes en ULS, sin efecto
A
continuación se muestran los esfuerzos de flexión en los pilotes en ULS, sin efecto P-delta:
2780 kN.m
Y
a continuación con amplificación de esfuerzos por efecto de la no linealidad:
2925 kN.m
2925 kN.m
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La no-linealidad geométrica amplifica los momentos en un 5%; la rigidez de la estructura limita la magnificación de esfuerzos por geometría.

El esfuerzo relevante sobre los pilotes es el sismo, con el espectro de sitio. Se ha obtenido un flector de 16000 kN.m.

16000 kN.m ¡!
16000 kN.m ¡!

Como es un sismo accidental, en el que pueden admitirse daños, este esfuerzo admite una reducción por ductilidad.

Se puede estimar la capacidad última frente a las cargas horizontales en función del momento plástico (PIANC) admitido en los pilotes. La carga última sería la suma de la carga última de cada fila de pilotes, deducida de su carga última. Para cada fila de pilotes, la carga última será: 2.M ultimo / L pilote.

Para una armado de 40#10, el momento último estará en torno a los 10500 kN.m, lo que supone una ductilidad de 1.5. La carga última horizontal para el módulo de 45 m será de 47000 kN, 4700 toneladas. Como primera aproximación, la máxima aceleración espectral reducida debe estar en torno a 0,75g.

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8.2.3. Estudio de la capacidad

Se ha estudiado la ductilidad real de la estructura, conforme al procedimiento del apartado 7.1.2. La rótula considerada en la parte superior de los pilotes es:

rótula considerada en la parte superior de los pilotes es: Se han obtenido distintas curvas de

Se han obtenido distintas curvas de capacidad, considerando pilotes de 1.2 m y 1.5 m y distintas rigideces del terreno. Los resultados relevantes se muestran en la siguiente gráfica demanda-capacidad:

Capacidad_Demanda 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 0.00 20.00 40.00 60.00
Capacidad_Demanda
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
Desplazamiento (cm)
Fuerza basal maxima (kN)

Demanda_maxima

Pilotes 1.2_ConfigInicial

Pilotes1.5_ConfigInicial

Pilotes1.5_MaxRig

Demanda_licitacion

Demanda_Eurocódigo

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En naranja, la curva de demanda del espectro de licitación, en cián la de demanda aplicando Eurocódigo y en azul según CFE08.

La curva roja es la curva de capacidad del muelle con pilotes de 1.2 mde diámetro; en morado y verde la solución del diseño preliminar con distintas rigideces del terreno.

Es necesario colocar pilotes de 1.5 m, en el número diseñado, para poder alcanzar la curva de demanda del sitio.

Además, es evidente la importancia del espectro de sitio. La meseta es muy alta, pero la limitación más importante es el poco descenso de las aceleraciones. Es un aspecto muy relevante, comentado en 5.1.3.

Capacidad_Demanda 90000 80000 70000 60000 50000 2 40000 X 30000 20000 10000 0 0.00 20.00
Capacidad_Demanda
90000
80000
70000
60000
50000
2
40000
X
30000
20000
10000
0
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
Desplazamiento (cm)
Fuerza basal maxima (kN)

Demanda_maxima

Pilotes 1.2_ConfigInicial

Pilotes1.5_ConfigInicial

Pilotes1.5_MaxRig

Demanda_licitacion

Demanda_Eurocódigo

8.3. ESTUDIO SECCIONAL

El armado se diseña principalmente por capacidad sísmica.

8.3.1. Armado pilotes

El armado de los pilotes debe ser el necesario para la formación de las rótulas. El armado de confinamiento es la parte principal, para conseguir que 40#10 funcionen adecuadamente. Parámetros (POLB):

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TECII en Lázaro Cárdenas DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE Diagrama momento curvatura: 5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1 58

Diagrama momento curvatura:

TECII en Lázaro Cárdenas DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE Diagrama momento curvatura: 5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1 58
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8.3.2. Armado de vigas

Los esfuerzos principales son los derivados de la sobrerresistencia frente a la solicitación sísmica, 1.25xM p. Se muestra el cálculo seccional del armado bajo este esfuerzo.

muestra el cálculo seccional del armado bajo este esfuerzo. Strain [‰] Stress [N/mm²] -17.0 -3.5 -434.8

Strain [‰]

Stress [N/mm²]

-17.0 -3.5 -434.8 -0.5 -0.5 =1.5 c =1.15 s 434.8 8.7
-17.0
-3.5
-434.8
-0.5
-0.5
=1.5
c
=1.15
s
434.8
8.7

F [kN], z [m]

-13648.1 0.60 0.54 13647.9
-13648.1
0.60
0.54
13647.9

Coeficiente de seguridad: 1.2. Queda comprobada la posibilidad de las vigas, con un armado razonable. En el diseño de detalle se realizará el diseño del armado, por piezas, teniendo en cuenta la colaboración del ancho de placa, optimizaciones

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La sección anterior se comprueba frente a la durabilidad (limitación tensional). Bajo cargas características. En primer lugar, para los esfuerzos en las vigas interiores y en segundo lugar para los esfuerzos en la viga carrilera:

Strain [‰]

Stress [N/mm²]

-5.5 -0.2 -36.7 -0.0 -0.0 =1 c 92 MPa =1 s 91.6 0.5
-5.5
-0.2
-36.7
-0.0
-0.0
=1
c
92 MPa
=1
s
91.6
0.5

Strain [‰]

Stress [N/mm²]

-11.0 -0.4 -73.7 -0.1 -0.1 185 MPa =1 c =1 s 184.1 0.9
-11.0
-0.4
-73.7
-0.1
-0.1
185 MPa
=1
c
=1
s
184.1
0.9
F [kN], z [m] -2245.1 0.62 0.62 2244.8
F [kN], z [m]
-2245.1
0.62
0.62
2244.8

F [kN], z [m]

-4510.1 0.62 0.62 4509.6
-4510.1
0.62
0.62
4509.6

Estos valores tensionales bajos permite asegurar que la abertura de fisuras en las piezas estará controlada.

Por último, se comprueba el otro estado crítico, el de cortante. También viene condicionado por capacidad. El valor más alto se dará en la viga carrilera del lado tierra (menor luz):

V 2 x 10500 x 1.25/3.75 ≈ 7000 kN.

Valor muy elevado pero inferior la límite del material. Si se considera la contribución del concreto, el cortante por refuerzo se reduciría a 5300 kN.

Si se arma con el esfuerzo máximo, el armado necesario sería aproximadamente de 167 cm 2 /m. Esta cuantía es muy elevada, por lo que en diseño de detalle se optimizará este armado con los esfuerzos definitivos.

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8.3.3. Comprobación placa

Se ha comprobado la resistencia de la placa frente a las cargas de punzonamiento, a corte. Para ello se ha construido un modelo de elementos finitos tipo placa:

se ha construido un modelo de elementos finitos tipo placa: Se han estudiado los distintos vehículos

Se han estudiado los distintos vehículos en distintas posiciones. El más condicionante ha sido el apilador de contenedores cargado. En la siguiente imagen se muestra el esfuerzo de corte transmitido:

290 kN
290 kN

Este esfuerzo puede ser resistido por la placa sólo con la contribución del concreto prácticamente:

Ø V c =0.75 . 0,16 . √fc . b . d = 285 kN.

En el estudio de detalle se valorará optimizar la losa, reduciendo espesor a cambio de armado.

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9. DIMENSIONAMIENTO EST RUCTURAL DEL MURO

La contención lado tierra definida en el estudio de soluciones era la siguiente:

definida en el estudio de soluciones era la siguiente: Figura 27. Sección transversal tipo del muelle

Figura 27. Sección transversal tipo del muelle

Ante la posibilidad de que la presencia de bolos dificulte la hinca, se proponer estudiar otras alternativas. Además se busca unificar los sistemas constructivos a emplear para la ejecución de la estructura.

9.1. SOLUCIÓN PROPUESTA

El ajuste final de la inclinación y espesor del talud de protección ha elevado la cota final del mismo. Esto posibilita la ejecución sobre el nivel del agua de un muro de hormigón de 5.8 metros de altura total desde la base de cimentación.

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TECII en Lázaro Cárdenas DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE Figura 28. Sección transversal tipo del muelle 9.2.

Figura 28. Sección transversal tipo del muelle

9.2. DISEÑO PRELIMINAR

La proximidad del muro al talud de escollera ha supuesto la consideración de tensiones de trabajo de 250 kPa. En la siguiente fase se estudiará mediante modelos globales una capacidad de carga más ajustada, así como la afección del sistema completo a los pilotes adyacentes. Si no es posible alcanzar esta tensión admisible se proyectarán pilotes cortos en la cimentación para transmitir las cargas en profundidad.

En caso de tener que recurrir a los pilotes, esta alternativa se comparará económicamente con la ejecución de un muro de pilotes (a desarrollar en la siguiente fase).

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9.2.1. Comprobaciones geotécnicas en servicio

Se analizan tensiones en el terreno y comportamiento frente a vuelco y deslizamiento.

Se analizan tensiones en el terreno y comportamiento frente a vuelco y deslizamiento. 5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1 64
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TECII en Lázaro Cárdenas DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE Las cargas que actúan son: SC en muelle:

Las cargas que actúan son:

SC en muelle: 58 kPaDISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE Las cargas que actúan son: V E : incluye la parte de

V E : incluye la parte de la sobrecarga sobre el voladizo y el peso propio E : incluye la parte de la sobrecarga sobre el voladizo y el peso propio del mismo

H E : provoca un momento flector equivalente en la base al que crean las cargas E : provoca un momento flector equivalente en la base al que crean las cargas V E

Resultados:

en la base al que crean las cargas V E Resultados: 9.2.2. Comprobaciones geotécnicas en situación

9.2.2. Comprobaciones geotécnicas en situación sísmica

Para el análisis sísmico se emplea la metodología de Mononobe-Okabe

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TECII en Lázaro Cárdenas DISEÑO PRELIMINAR DEL MUELLE A las SC en situación de servicio se

A

las SC en situación de servicio se les pondera por 0.10

El

peso propio se considera en su totalidad.

El

coeficiente sísmico horizontal Kh = a 0 /2·g por no tener el muro restricciones al libre desplazamiento (pilotes

o

anclajes).

al libre desplazamiento (pilotes o anclajes). En la siguiente fase se diseñará el armado del muro

En la siguiente fase se diseñará el armado del muro para soportar las acciones a las cuales está sometido. Las juntas entre muelle y “lado tierra” se detallan en el siguiente apartado.

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10. DETALLES ESTRUCTURALES DEL MUELLE

Se muestran los detalles más relevantes necesarios para el correcto funcionamiento estructural.

10.1. JUNTAS DE DILATACIÓN

Las juntas de dilatación permiten los desplazamientos impuestos. Por la gran rigidez de los pilotes, derivada de la solicitación sísmica, ha sido necesario colocar las juntas cada 45 m para limitar los esfuerzos sobre los pilotes a un valor razonable por los efectos térmicos.

Las juntas tienen una segunda función: conectan los módulos de muelle para el desplazamiento transversal. Esto tiene un efecto favorable para los pilotes, pues reduce los esfuerzos derivados del modo torsional y los esfuerzos son los derivados del movimiento longitudinal y transversal únicamente. Hay que tener en cuenta que las diferentes rigideces entre pilotes hace que el centro de rigidez esté muy desplazado hacia el lado tierra, originando una gran excentricidad.

hacia el lado tierra, originando una gran excentricidad. Figura 29. Esquema funcionamiento junta de dilatación.
hacia el lado tierra, originando una gran excentricidad. Figura 29. Esquema funcionamiento junta de dilatación.

Figura 29. Esquema funcionamiento junta de dilatación. Referencia: PIANC.

La junta de dilatación debe permitir la dilatación lateral del muelle sin coacción. Para 45 m, la holgura total debe ser de unos 50 mm como máximo. El cortante en las llaves se deduce de la siguiente manera como primera aproximación:

V k = (1/L d ) (F s . e)

Donde Vk es el cortante en las llaves, L d la distancia entre juntas, F s la fuerza sísmica movilizada y e la excentricidad entre el centro de masas y el centro de rigidez.

Sustituyendo, con la fuerza sísmica de capacidad máxima, tenemos:

V k = (1/45) (60.000 . 8.5) = 11.350 kN.

Con las llaves dispuestas, de forma aproximada es un cortante de 950 kN/m. La resistencia del concreto es de unos 425 kN, por lo que es necesario reforzar esta zona con armadura de confinamiento, pero es factible su construcción. El comportamiento real es más complejo y requiere del diseño de detalle, por el efecto membrana.

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10.2. JUNTA DE CONEXIÓN

Entre la placa y el muelle es necesario dejar una junta de conexión que permita los movimientos térmicos y sísmicos, los cuales superan los 40 cm, y el tráfico al mismo tiempo,. Se plantea una junta de gran recorrido como la de la figura.

Se plantea una junta de gran recorrido como la de la figura. Figura 30. Junta de
Se plantea una junta de gran recorrido como la de la figura. Figura 30. Junta de
Se plantea una junta de gran recorrido como la de la figura. Figura 30. Junta de

Figura 30. Junta de conexión planteada entre muelle y terreno.

10.3. JUNTA PLACA PILOTES

Para empotrar los pilotes en la placa hay que prolongar el armado longitudinal dentro de la placa una longitud suficiente para su anclaje. Se plantea un detalle como el de la figura, propuesto en PIANC y POLB para placas de un espesor grande. El armado longitudinal tiene suficiente recorrido para anclarse; debe confinarse este armado con las espirales. La cuantía mínima de este confinamiento debe ser 1.6 %.

La cuantía mínima de este confinamiento debe ser 1.6 %. Figura 31. Relación entre tensión en

Figura 31. Relación entre tensión en la armadura, diámetro y abertura de fisura. Referencia: POLB, PIANC.

10.4. OTROS DETALLES

Quedan pendientes para el diseño de detalle otros elementos que no condicionan las formas ni concepto general de la solución: arquetas de cantil, tie-down, pins, topes laterales, juntas carriles, registros

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11. RESUMEN DEL DISEÑO PRELIMINAR

En el presente documento se ha mostrado el diseño preliminar del muelle de la terminal TECII en Lázaro Cárdenas. El objetivo ha sido mostrar los condicionantes y las formas derivadas del mismo. Se ha estudiado un módulo interior tipo. En el diseño de detalle se desarrollará la estructura en su totalidad, en concreto los armados, resolución de detalles

El resultado del diseño preliminar ha sido el siguiente: una placa apoyada sobre pilotes de concreto reforzado de 1.5 m de diámetro; con profundidad de 25 m por debajo del nivel de dragado, hasta alcanzar la capacidad portante necesaria. Las separaciones básicas de los pilotes son de 7.5 m en longitudinal y 7.1 m en transversal. La primera fila desde el lado tierra, viga carrilera de la grúa, se duplica, separando los pilotes a 3.75 m. Las filas exteriores se acercan, quedando separadas 3.6 m. Ambas filas sostienen la viga carrilera exterior y limitan la luz del cantil o viga frontal. La placa tiene un espesor de 1.6 m para empotrar los pilotes en cabeza. Se construye con piezas prefabricadas lanzadas sobre los pilotes, de 1.5 m de ancho y 1.2 m de peralte. Tienen sección en U, con un espesor de paredes de 30 cm. Entre las piezas se colocan una placas prefabricadas de 20 cm que servirán para hormigonar la losa de compresión de la placa, hasta alcanzar los 40 cm. La parte exterior del muelle se construye con concreto in situ de forma maciza empleando medios auxiliares recuperables.

El número de pilotes y su diámetro ha venido impuesto por la acción sísmica, incluyendo mecanismos de disipación por ductilidad tras rotura. Tras esto, el espesor y forma de la placa es el necesario para empotrar los pilotes y que el conjunto funcione.

para empotrar los pilotes y que el conjunto funcione. Figura 32. Sección transversal tipo del muelle

Figura 32. Sección transversal tipo del muelle

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12. PLANOS

S-1 Plantas y alzados tipo S-2 Sección tipo S-3 Detalles de pilotes S-4 Vigas de concreto S-5 Prelosas S-6 Juntas de dilatación