GSUK3006

COMBUSTIBLE PARA EL MOTOR DIESEL

Los fabricantes de motores recomiendan, en sus manuales de operacin y otros materiales tcnicos, el combustible ms idneo para sus motores. Si usted solamente puede obtener combustible de una norma diferente a la recomendada por el fabricante del motor, es importante que se comprenda el efecto que producir esta diferencia sobre el rendimiento y vida til del motor al manipular el combustible y realizar el mantenimiento y reparaciones en el motor. Este manual ofrece las normas recomendadas para uso por Komatsu (ver pgina 6) y al mismo tiempo, explica punto a tener presente cuando las normas bsicas no se pueden cumplir. Es importante tener conocimientos bsicos sobre el combustible. Esto le permitir hacer lo siguiente: (1)Usted podr juzgar si el combustible es de buena o mala calidad. (2)En situaciones en que slo se dispone de combustible de pobre calidad, usted podr obtener de su motor el rendimiento mximo y ser capaz de evitar problemas.

Para prolongar la vida til del motor

Asegure buena combustin
Comprenda el mecanismo de la combustin y mantenga las condiciones que aseguren una buena combustin

Use combustibles de buena calidad

Conozca los tipos y propiedades del combustible y use el combustible apropiado. Al usar combustibles distintos a los recomendados por el fabricante, est consciente de las diferencias en resultados obtenidos con el otro tipo de combustible.

No permita que las impurezas (agua, suciedad, etc.) entren al combustible

Conozca que impurezas entran al combustible y de que forma entran y tome las acciones necesarias para evitarlo.

TIPOS Y PROPIEDADES DE
TIPOS DE COMBUSTIBLE
El aceite combustible est formado por un grupo de aceites obtenido del aceite crudo a determinado punto de ebullicin. Cuando se calienta el aceite crudo, primero se evaporan los componentes con un bajo punto de ebullicin siguiendo despus en orden, otros componentes por el orden de sus puntos de ebullicin. La Figura 1 hace una exposicin sencilla del proceso de refinacin usado con el aceite crudo. El interior de la torre de fragmentacin estn formados de pisos a distintos niveles. El aceite crudo se vierte desde la parte superior de la torre de fragmentacin y se calienta desde el fondo. Cuando sucede esto, la temperatura en la parte superior de la torre de fragmentacin es menor que la temperatura en el fondo de manera que en el piso superior, se evaporan los componentes con un bajo punto de ebullicin (componentes que se evaporan fcilmente) y el resto de los componentes fluyen hacia abajo, al piso siguiente. Los componentes del aceite crudo que fluye hacia el piso inmediato inferior y se evapora a una nueva temperatura. El resto de los componentes contina fluyendo hacia abajo al piso inferior. De esta forma, a medida que el aceite crudo fluye desde la parte superior de la torre de fragmentacin hacia la parte inferior, los componentes con un bajo punto de ebullicin se evaporan a su vez. Gas de petrleo El aceite evaporado se agrupa en cada Propano, Butano, etc. nivel, se enfra para hacer distintos tipos de aceite combustible. El aceite que fluye desde el fondo, es aceite Petrleo crudo Punto ebullicin residual.
Bajo Gasolina ligera

a
La temperatura es mas baja en la parte superior Gravedad especfica Alto Gasolina pesada Kerosene Aceite diesel ligero Aceite diesel pesado Aceite residual Punto ebullicin Alto

Min. 350

Calor Fig. 1 Refinacin del petrleo crudo

CONTENIDO

TIPOS Y PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES Tipos de combustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Aditivos para el combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Propiedades e influencia del aceite combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DIESEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 COMBUSTIN EN LOS MOTORES DIESEL Combustin completa y combustin incompleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 Combustible pulverizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 Regulacin de la inyeccin de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Humo del escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 Productos formados por la combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 OPERACIN DEL COMBUSTIBLE Almacenamiento del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 Para evitar que el agua o suciedad penetren en el combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Bajo

LOS COMBUSTIBLES
Kerosene
Este es un aceite combustible con un punto de ebullicin entre 170 y 250C y se utiliza como combustible de aeroplanos. Si se emplea como combustible en motores diesel, producir los problemas siguientes: 1. El combustible acta como lubricante en las piezas deslizantes del sistema, por ejemplo, el mbolo de la bomba de inyeccin o los inyectores. Sin embargo, el kerosene tiene baja viscosidad y no puede lubricar adecuadamente las piezas deslizantes. Esto significa que la pelcula del lubricacin se pierde y hay desgaste anormal y agarrotamiento. 2. Comparada con el combustible diesel, el rendimiento de kerosene baja 5 ~ 10%. La inyeccin de combustible en motores diesel est controlada por el volumen de combustible. Kerosene tiene una gran generacin de calor por unidad de peso, pero el peso por unidad de volumen (gravedad especfica) es bajo y como resultado, la cantidad de calor (energa) por unidad de volumen disminuye. Komatsu no permite el uso de kerosene en los motores diesel Komatsu.

Aceite Diesel
Este es un aceite combustible con un punto de ebullicin entre 240 y 350C y es destilado despus del kerosene. De todos los tipos de combustible, el aceite diesel tiene propiedades ms idneas para ignicin, combustin y viscosidad necesarias a los pequeos motores diesel de alta velocidad, de manera que, la mayor parte de los motores diesel de alta velocidad, incluyendo motores para equipos de construccin, usan aceite diesel como combustible. Komatsu recomienda aceite diesel para uso como combustible en los motores diesel Komatsu.

Aceite Pesado
El aceite pesado est formado por aceite ligero mezclado con aceite residual y se clasifica segn la proporcin de mezcla de aceite pesado y aceite ligero. El aceite pesado se emplea como combustible para calderas, estufas de calefaccin, y en motores diesel grandes o de mediano tamao con velocidad media. Comparado con el aceite diesel, tiene los problemas siguientes y por eso, casi nunca se usa como combustible para motores diesel de alta velocidad. 1. Contiene muchas impurezas y el sistema de combustible del motor fcilmente se obstruye. 2. Tiene alta viscosidad, de manera que las partculas en la atomizacin de inyeccin son grandes y la combustin incompleta resultante tiende a producir partculas de carbn. > Las piezas deslizantes se desgastan ms rpidamente. > Emite humo negro. 3. El contenido de azufre es elevado y hay mayor desgaste corrosivo. Komatsu no permite el uso de aceite pesado en los motores diesel Komatsu.

Aditivos para combustibles

Presin dentro de la cmara

Mtodos avanzados de comprobacin indican destacadas mejoras en la ignicin y combustin cuando se emplea combustible tratado con FTC. Si el combustible se usa con un aditivo (FTC-1) mezclado en el mismo, el valor cetnico subir igual que la presin dentro del cilindro. Esto tendr efecto adverso sobre la durabilidad del motor de manera que, Komatsu no recomienda el uso de aditivos en el combustible.

Combustible tratado con FTC Combustible sin tratamiento

Angulo de giro

Fig. 2 Angulo de giro y presin en la cmara

TIPOS Y PROPIEDADES DE
Propiedades e influencia del aceite combustible
Estas propiedades son necesarias para el combustible usado en motores diesel.
(1) (2) (3) (4) Su inflamabilidad es de mayor importancia. Debe tener viscosidad apropiada. Debe tener un bajo punto de fluidez. Debe tener un bajo contenido de azufre.

1. Gravedad especfica
Un aceite con elevado punto de ebullicin y viscosidad tiene mayor gravedad especfica que un aceite con bajo punto de ebullicin o viscosidad. (Por ejemplo, el aceite diesel tiene una gravedad especfica mayor que la gasolina o el kerosene. (Ver el diagrama de la pgina 2). La cantidad de combustible inyectado por la bomba de inyeccin es controlado por el recorrido del mbolo, es decir, por el volumen del combustible. Por lo tanto, si el combustible est a una temperatura constante, el combustible con elevada gravedad especfica proporcionar mayor cantidad combustible para inyeccin (peso ... mg/st) de manera que aumentar el rendimiento del motor.
Alta gravedad especfica Baja gravedad especfica Mayor inyeccin de combustible (peso) Menor inyeccin de combustible (peso) Aumenta el rendimiento Disminuye el rendimiento

2. Punto de inflamacin
El punto de inflamacin carece de verdadero efecto en el rendimiento del motor, pero un aceite con un punto de inflamacin bajo se inflama con mayor facilidad que un aceite con alto punto de inflamacin, de modo que, por razones de seguridad hay que tener cuidado al manejar aceites con bajo punto de inflamacin.
Bajo punto de inflamacin Fcil de inflamar

3. Viscosidad
Cuanto ms alta sea la temperatura del aceite, menor ser su viscosidad. Dentro del rgimen normal de temperatura, la viscosidad cambia ms o menos en lnea recta, pero cuando la temperatura baja, la viscosidad aumenta sbitamente. Comparado con alta temperaturas, no hay problema dentro del rgimen normal de temperaturas (hasta +50C), pero con temperaturas bajas (inferiores a 15C), hay que darle consideracin apropiada para arrancar el motor. a) Si la viscosidad est alta, las partculas de la atomizacin de inyeccin se tornan grandes y hay combustin imperfecta. b) Si la viscosidad es baja (por ejemplo, kerosene en lugar de aceite diesel) se puede esperar lubricacin inadecuada en el sistema de combustible. Vlvula escape y otras
Alta viscosidad Alta viscosidad Grandes partculas en atomizacin (imperfecto) Prdida fcil de pelcula lubricante Fugas en bomba de inyeccin Combustin incompleta Desgaste en Sistema combustible Disminuye el rendimiento piezas agarradas

4. Contenido de azufre
El contenido de azufre del combustible reacciona con el oxgeno y el hidrgeno (vapor de agua) durante la combustin y genera cido sulfrico (ver pgina 16). Esto ocasiona el deterioro del aceite del motor y el desgaste por corrosin en el sistema de combustible. De manera que, es deseable un bajo contenido de azufre. El contenido de azufre del combustible puede variar considerablemente segn el fabricante o la regin de procedencia del crudo, hasta para el mismo tipo de aceite. Por esta razn, si se usa combustible con un contenido de azufre superior al 0.5%, cambie el aceite del motor segn la tabla mostrada en la pgina 6.
Desgaste corrosivo Contenido azufre Combustin (Generacin de anhdrido sulfuroso o trixido sulfurico Generacin cido sulfrico Escapa a la atmsfera Deterioracin del aceite motor Contamina la atmsfera

LOS COMBUSTIBLES
5. Punto de fluidez
Si el punto de fluidez es alto y la temperatura desciende, la parafina del aceite combustible se separa fcilmente. Cuando los cristales de la parafina precipitada alcanzan un porcentaje, el flujo del aceite se torna extremadamente pobre y la parafina obstruye el interior del sistema de combustible. Si la temperatura a la cual se separan los cristales de parafina es superior a la temperatura en que se puede arrancar el motor, los cristales de parafina ya estn separados cuando el motor arranca. Esto impedir la inyeccin adecuada del combustible y como resultado, el motor puede que no arranque; o si arranca, la velocidad no se elevar y el motor se parar en breve. Por lo tanto, para motores de alta velocidad es necesario tener algn dispositivo que caliente el combustible. En reas fras recomendamos el uso de aceite combustible para tiempos fros con un contenido bajo de parafina y una fraccin mayor de punto de ebullicin bajo.
Pobre flujo de aceite Alto punto de fluidez Parafina se separa facilmente Sist/combustible se obstruye facilmente Arranque pobre en areas fras

6.Conteniendo el carbn residual

El contenido de carbn residual bsicamente no est incluido en el aceite diesel (aparece en el aceite pesado). Como medida de la tendencia a depositar carbn por medio de combustin, el combustible es evaporado y quemado bajo condiciones especficas para generar carbn y el contenido del carbn residual se usa para mostrar los resultados de la prueba.
Grandes depsitos de carbn Alto contenido de carbn residual Escape a la atmsfera (humo negro) Aumento en desgaste de cilindro o vlv./cmara de combustin Contaminacin atmosfrica

7. Nmero cetnico (indice cetnico)

Este valor se usa para indicar la imflamabilidad del combustible y es un dice importante que influencia la facilidad del arranque y de la combustin (> salida) en motores diesel de alta velocidad. Particularmente en reas fras, se demandan valores de altos cetanos para facilitar el arranque, calentamiento y reduccin en generacin del humo blanco.
Arranquepobreenareas fras Bajo valor cetnico Excesivamente alto el valor cetnico Ignicin pobre Inflamabilidad demasiado buena Ignicin atrasada Golpeteo en la cmara de combustin Combustinincompleta Detonacin(P max g r a n d e ) Carga excesiva en cigeal Aceite diluido por combustible sin quemar Pistoneo excesivo

8. Contenido de cenizas
La ceniza del aceite de combustible generalmente est formada por tres tipos: partculas slidas, solucin de sales inorgnicas y compuestos orgnicos solubles en aceite. El contenido de cenizas en el aceite diesel es muy pequeo. En el aceite pesado, el contenido de cenizas es mucho mayor que en el aceite diesel, pero an as, el nivel promedio est alrededor de 0.02 ~ 0.03%. Si el contenido cenizas aumenta, se debe a la herrumbre, arenas o lodos que penetran del exterior.

9. Contenido de agua
Bsicamente el agua no es parte del combustible pero penetra como humedad del aire o por descuidos en la manipulacin del combustible. El agua en el combustible provoca lubricacin defectuosa en las piezas deslizantes del sistema, oxidando las piezas metlicas y provocando la prematura obstruccin del filtro de combustible. El contenido de agua debe ser lo mas bajo posible.

Alto conenido cenizas

Combustible sucio

Lubricacin impropia Alto contenido agua Generacin herrumbre Obstruccin del filtro

ESPECIFICACIONES DEL
Tabla 1 Especificaciones del combustible recomendado por Komatsu para motores diesel
Uso general Temperatura ambiental Uso en reas fras a a Uso en areas extremadamente fras Bajo a

Items Densidad (15 / 4C) Punto de inflamacin Temperatura de destilacin (al punto 90%) Punto de fluidez Punto de nebulosidad Punto de separacin Residuo 10% de carbn Nmero Cetnico Indice cetnico a Viscosidad cinemtica a Azufre Contenido de agua Peso Peso Peso

Inferior a la temperatura ambiental menos Inferior a la temperatura ambiental menos Inferior a la temperatura ambiental menos

a a

1) Indica la temperatura ambiental ms baja en un mes. 2) Las cifras para mquinas con motores Cummins son las siguientes: Min. 1.6mm2 /s a 30C Min. 1.4mm2 /s a 40C *3) Si el contenido de azufre es superior a 0.5%, use el diagrama Fig. 3 *4) Debe cumprir por lo menos con uno de estos.

Si el contenido de azufre en el combustible excede el 0.5%, reduzca el intervalo del cambio de aceite del motor tal como se indica en el diagrama y verifique que el estado del aceite se encuentre dentro del valor estandar para juzgar el deterioro. l Siempre use aceite para motor de la clase CD o superiores (CD, CE, CF) l Cuando el nmero de base total (TBN) es 20 mgKOH/g, las cenizas sulfatadas en el aceite de motor deben estar por debajo de 2.7%. l Para motores Cummins, se debe evitar el uso de aceites con alto TBN que contengan mas del 1.85% de cenizas sulfatas.

Contenido de azufre (%)

No se recomienda

1/2 del intervalo normal de cambio de aceite Intervalo estndar de cambio de aceite

TBN del aceite del motor Fig. 3 Contenido de azufre en combustible e intervalos de cambio de aceite de motor

TBN (Total Base Number = Nmero Bsico Total) La cantidad de cido (perclordico o hidroclrico) necesaria para neutralizar todo o una parte de la base de un lubricante como equivalentes KOH. (ASTM D2896)

COMBUSTIBLE DIESEL
Tabla 2 Comparacin de normas para combustible diesel automotriz en los grandes pases
Pas No. de la norma Ao de revisin Grado Densidad Punto de inflamacin Destilacin Alemania USA Japn

Viscosidad cinemtica

No. Cetnico Indice Cetnico Temp. de oscuridad Verano Invierno Punto de fluidez Contenido de azufre Contenido de cenizas 10% ceniza residual Contenido agua, lodo *1: En grandes elevaciones y reas fras se necesita usar un combustible con nmero cetnico mayor. *2: El combustible debe tener una temperatura de oscuridad de 6C mayor que la temperatura ambiental. *3: Si la viscosidad cintica (30C) es inferior a 4.7 mm2/s (cSt) debe ser inferior a 350C. *4: Vigente desde octubre 1, 1989. *5: Verano (Marzo~Septiembre): -4C Invierno (Octubre~Febrero): -15C *6: Verano (Marzo~Septiembre): -4C Invierno (Octubre~Febrero): -12C
BS: DIN: ASTM: JIS: British Standards Deutsches Institut for Normung American Society for Testing and Materials Japanese Industrial Standards

COMBUSTION EN LOS
Combustin completa y combustin incompleta
En los motores, el combustible que se encuentra en el cilindro se inflama y la potencia de expansin resultante de los gases inflamados produce la rotacin. Por lo tanto, si las condiciones de combustin son bajas, habr un descenso en la potencia de rotacin. Para que el combustible arda, es necesario tener oxgeno. El area circundante se emplea como fuente disponible de oxgeno. El oxgeno representa el 21% del volumen del aire. Otro Oxgeno

Nitrgeno

Fig. 4 Composicin del aire

Lo que normalmente llamamos oxgeno, es una colenccin de molculas de oxgeno. Una molcula de oxgeno (O2) est formada por la combinacin de dos tomos de oxgeno (O). El combustible est formado por una coleccin de gran nmero de molculas formadas por la combinacin de tomos de carbn (C) y tomos de hidrgeno (H). Si exponemos los distintos tomos como bolas, las molculas de oxgeno y del combustible pueden exponerse con el patrn que aparece en la Fig. 5.

Molcula de oxgeno

Molcula del gas de anhdrido carbnico

Molcula de agua

Molcula de combustible

Fig. 5

Diagrama tpico de una estructura molecular

MOTORES DIESEL
Cuando el combustible y el oxgeno se ponen juntos en un espacio sometido a alta temperatura y presin, las molculas del combustible son liberadas de su unin y se descomponen en tomos de carbn (C) y tomos de hidrgeno (H). Repetidamente producen calor y se vuelven a unir en una combinacin ms fcil con los tomos de oxgeno (O) para formar el gas de anhdrido de carbono (CO2) y agua (H2O: vapor de agua a elevada temperatura).
Oxgeno Combustible

2nCxHx + 3nO2
2

2nCO2 + nH2O

Descomposicin

Descomposicin

Esta reaccin se denomina combustin. Si todas las molculas de carbn e hidrgeno del combustible se combinan con oxgeno de esta manera, se le llama combustin completa. Sin embargo, si hay falta de oxgeno o las molculas de carbn no se unen con las molculas de oxgeno antes de completarse la combustin, se forma el monxido de carbono (CO) en vez del anhdrido carbnico (CO2), o las molculas de carbn (C) permanecen libres y no se combinan con ninguna molcula de oxgeno. Este Unin tipo de combustin se le llama combustin incompleta. El anhdrido carbnico y el vapor de agua (agua) forman molculas de fuerte combinacin que no daan a los seres humanos, pero el monxido de carbono es una molcula inestable que posteriormente puede combinarse con oxgeno para formar el gas de bixido carbnico que es peligroso. Sin embargo, el monxido de carbono no tiene ni olor ni color y no puede verse aunque est presente en los gases de escape. Las molculas de Combustin perfecta (se genera gas de anhdrido carbnico y agua) carbn libre se presentan en la forma de partculas de carbn (holln) y se mezclan con los gases de escape para formar el Combustin imperfecta (quedan tomos de carbn libre y tambin se crea monxido de carbono) humo negro que al mismo tiempo contamina la atmsfera circundante. Una de las caractersticas de los motores diesel es Fig. 6 Tpico diagrama de la reaccin de combustin que tienen menos monxido de carbono en sus gases de escape que los motores de gasolina. De esta forma, para asegurar una combustin completa del combustible es necesario introducir una cantidad de oxgeno que se equipare con la cantidad de combustible, en otras palabras, necesitamos aire que incluya este oxgeno. La cantidad de aire que se calcula sea el mnimo necesario para la cantidad de combustible es llamado aire terico. Si es posible tener combustin completa del combustible con el aire terico, todo el combustible suministrado a la cmara de combustin se cambiar al gas anhdrido carbnico y vapor de agua y no habr monxido de carbono o carbn libre y todo el oxgeno suministrado a la cmara de combustin ser utilizado sin quedar sobrante de oxgeno. Para obtener la combustin completa de 1 gramo de combustible, se calcula que se necesitan 14.5 gramos de aire. En otras palabras, el aire terico es 14.5 g por cada 1 g de combustible. Cuando esto se convierte a volumen de aire, significa que se necesitan 12 L (litros) de aire a nivel del mar.

Relacin de aire excesivo

Sin embargo, al realizar la combustin del combustible dentro del cilindro de un motor, un ciclo del tiempo de combustin es corto; de manera que, si slo el aire terico se introduce en la cmara de combustin, las molculas del combustible no tendrn tiempo para encontrarse con el oxgeno antes que se complete la combustin. Esto resultar en combustin incompleta. (Por ejemplo, si la velocidad del motor es de 1800 rpm, el tiempo para un ciclo de combustin es aproximadamente 1/60 de segundo.) Para evitar esa combustin incompleta se introduce mayor cantidad del aire terico para asegurar la combustin. La relacin de exceso de aire se emplea como un ndice para mostrar la cantidad de aire introducido a la cmara de combustin. La relacin de exceso de aire muestra cuantas veces la cantidad actual de aire suministrado a la cmara de combustin es mayor que el aire terico. Por ejemplo, si se suministran 18L de aire para 1 gramo de combustible, y el aire terico es 12L, la relacin de exceso es de 1.5. Con cualquier motor, el tamao del cilindro es fijo; por lo tanto, la cantidad de aire que puede aspirar por si mismo es constante. Por lo tanto, la relacin entre la cantidad de combustible inyectado y la relacin de exceso de aire es la siguiente: Si se inyecta MAS combustible, la relacin de exceso de aire se vuelve MENOR Si se inyecta MENOS combustible, la relacin de exceso de aire se vuelve MAYOR Con los motores diesel para equipos de construccin, la relacin de exceso de aire es regulada entre 1.5 y 2.0 para cuando se inyecte la mxima cantidad de combustible. La relacin de exceso de aire difiere con el motor.

COMBUSTION EN LOS
Sobrealimentador
La cantidad de aire que el cilindro aspira es determinada por el recorrido del pistn (cilindrada) dentro del cilindro de manera que, existe un lmite a la cantidad de combustible que puede quemar el aire aspirado por el motor. Aunque se inyecte ms combustible que el lmite, el exceso de combustible provocar la combustin incompleta y esto producir los gases de escape negros, un aumento en la temperatura de escape sin aportar ningn aumento de potencia. (Referencia)La cilindrada total de un motor se calcula multiplicando el desplazamiento del pistn de un cilindro por el nmero de cilindros. Cilindrada total = Desplazamiento del pistn de un cilindro x No. de cilindros. El desplazamiento del pistn en un cilindro se calcula multiplicando el rea de la seccin transversal del cilindro por el recorrido del pistn. Desplazamiento del pistn en un cilindro = Area transversal del cilindro multiplicada por el recorrido del pistn. Por lo tanto, los motores con un gran desplazamiento de pistones pueden aspirar ms aire que los motores con pequeo desplazamiento de pistones; de manera que, se podr inyectar mayor cantidad de combustible dando por resultado mayor potencia. Aunque el desplazamiento del pistn de un motor sea grande, si se reduce la inyeccin de combustible, la potencia de salida quedar reducida. En motores diesel de aspiracin natural para equipos de construccin, la potencia mxima por 1000 cm3 de desplazamiento de pistn est aproximadamente entre 7.4 y 12.5 Kw (10 a 17 PS). Si se desea producir mayor potencia que la potencia que aporta el desplazamiento del tamao de pistn, no es suficiente el aspirar aire a la cmara de combustin; es necesario hacer penetrar ms aire. Si se logra esto, es posible quemar ms combustible en proporcin a la cantidad de aire de admisin aumentada, y de esa forma, es posible aumentar la potencia de salida. Este mtodo de hacer entrar aire en la cmara de combustin se denomina sobrealimentar. Ejemplo de un dispositivo usado para empujar aire es el turboalimentador. A grandes alturas, se reduce la densidad del aire y comparado a menores alturas el peso del aire dentro del mismo volumen es menor. Por ejemplo, a baja altura, 1 L de aire pesa 1.2 gramos, pero a 3800 metros, solo pesa 0.77 gramos. Debido a esto, si un motor usado a baja altura se usa a grandes alturas, habr falta de aire dando por resultado una reduccin en potencia, aumento del humo negro en el escape y aumento en la temperatura del escape. Esto se debe a la reduccin en la relacin de exceso de aire. Sin embargo, con motores donde hay cierto margen en la relacin de exceso de aire, los efectos de esos problemas pueden conservarse al mnimo. El ajuste de combustible necesario para grandes alturas difiere segn el modelo de cada motor y hasta con el mismo modelo de motor difiere segn la regulacin para la salida mxima. En trminos generales, el ajuste de combustible es necesario para alturas superiores a los 1,000 metros pero hay algunos motores que no requieren ajuste de combustible hasta cerca de los 3,000 metros.

Altura de trabajo (m)

Nivel del mar

Peso del litro de aire (g/litro)

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MOTORES DIESEL
Atomizacin del combustible Calidad del aire
Si se comprime el aire, suben tanto la presin como la temperatura. Si se hace una compresin lenta, el calor puede escapar al exterior a medida que se comprime y no hay ascenso en la temperatura y la presin aumenta en proporcin a la relacin de compresin. Este tipo de compresin se denomina compresin isotrmica. Si se comprime sbitamente el aire y no hay tiempo para que el calor escape al exterior y la temperatura tambin asciende sbitamente resulta que la presin sube an ms que para la compresin isotrmica. Este tipo de compresin se denomina compresin adiabtica. La Fig. 9 ofrece una comparacin entre la compresin isotrmica y la compresin adiabtica cuando se comprime aire a una temperatura de 25C a razn de 1/16 (relacin de compresin: 16). Con la compresin isotrmica la temperatura permanece a 25C y la presin sube a 1.6kPa (16 atmsferas). Con la compresin adiabtica, la temperatura asciende a 630C y la presin sube a 4.9 Kpa (49 atm), de modo que hay gran diferencia.
630C 600

Temperatura (C)

470 420

Presin (atm)

400

200

25C

Relacin de compresin

Temperatura para compresin adiabtica Presin para compresin adiabtica Temperatura para compresin isotrmica Presin para compresin isotrmica Rgimen de temperatura en motor real Rgimen de presin en motor real

Fig. 9 Compresin isotrmica y compresin adiabtica

Los ejemplos anteriores asumen que no hay escapes de aire pero si hubiera escapes de aire durante la compresin, los valores seran inferiores. Dentro del cilindro de un motor, al comprimir el aire, el calor es transferido a la pared del cilindro y al pistn, y se escapa desde ah, pero tambin hay escapes de aire entre el pistn y el cilindro, de modo que la situacin real es una condicin media entre la compresin isotrmica y la compresin adiabtica. Con la operacin en alta velocidad, la condicin se aproxima ms a la compresin adiabtica. Por ejemplo, cuando un motor de 4 cilindros se trabaja a 2000 rpm, el proceso de compresin se finaliza en 0.015 segundos; apenas hay tiempo para que el aire o el calor se escapen. Adems, el motor est caliente y apenas hay diferencia con la temperatura de la combustin y la condicin es cercana a la de la compresin adiabtica.

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COMBUSTION EN LOS
Al hacer girar el motor en baja velocidad o al arrancar el motor, se invierten las condiciones. El motor est fro y la rotacin es lenta; el calor y el aire se pueden escapar fcilmente, de manera que, la condicin se aproxima a la compresin isotrmica. La dificultad para que el combustible arda al arrancar el motor se debe a este hecho. Especialmente si los anillos de los pistones o el interior de las camisas estn gastados, o la vlvula y su asiento no hacen contacto en la forma debida es ms fcil la fuga del aire y esto dificulta an ms el arranque. La Fig. 11 muestra la presin y temperatura dentro de la cmara de combustin al arrancar el motor segn la cantidad del escape de aire.
250 240C

Temperatura (C)

200

Presin (atm)

150

150C

100

50

Relacin de compresin Temperatura con un escape pequeo Temperatura con un escape grande Presin con un escape pequeo Presin con un escape grande

Fig.11 Temperatura y presin dentro de la cmara de combustin al arrancar

Combustin y tamao de particulas atomizadas

Con objetos, cuanto ms pequeos sean, mayor se convierte el rea de la superficie para el mismo volumen. Las partculas de la atomizacin son redondas pero si comparamos esto usando el cuerpo tridimensional del diagrama, es fcil de comprender. Si se agranda el rea de superficie de las partculas de atomizacin, la superficie en contacto con el oxgeno tambin se hace mayor y al mismo tiempo es ms fcil de evaporar; de manera que, cuanto ms pequeas sean las partculas, ms rpido se inflaman y menor el tiempo necesario para que ardan.

Cuanto ms pequeas sean las partculas, ms fcil se quemarn

Si las partculas inyectadas son muy pequeas, ardern en forma explosiva por breve tiempo y la explosin generar una onda de impacto que golpear la pared interna del cilindro y la cabeza del pistn provocando un ruido de golpeteo. Adems, la velocidad de rotacin del motor no ser capaz de sostenerse con la velocidad de combustin y disminuir la potencia del motor. Si las partculas de la atomizacin son muy grandes, se tomar mucho tiempo para que ardan totalmente y comenzar la carrera de escape antes de finalizar la combustin. El resultado ser combustin incompleta con gases de escape negros y disminucin de potencia.

Si se divide un cuerpo, an con el mismo volumen, el rea de la superficie aumentar (en este diagrama, el rea azul es la nueva adicin)

Fig. 12 Diferencia de la superficie del rea

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MOTORES DIESEL
Cada motor tiene su prpio tamao ptimo para combustin, de manera que si el tamao de las partculas de atomizacin no igualan el tamao ptimo, habr una combustin incompleta.

Por otra parte usando el mismo inyector, cuanto mayor se la presin de inyeccin del combustible, menores sern las partculas de atomizacin; cuando menos sea la presin de inyeccin, mayores sern las partculas de atomizacin. Si la presin de inyeccin es muy pequea, el combustible saldr del inyector sin patrn de atomizacin. Para conservar el tamao ptimo, las partculas de atomizacin y la presin de inyeccin deben ajustarse a la presin ptima. Para ajustar la presin de inyeccin, el inyector se monta en un comprobador para medir la presin de inyeccin. Para obtener la combustin completa del combustible, las partculas del combustible y aire dentro de la cmara de combustin deben estar mezcladas uniformemente. La forma de la cmara de combustin crea una turbulencia dentro de la cmara cuando entra el aire procedente de la vlvula de admisin y cuando el pistn comprime el aire. La cmara est diseada para hacer una buena mezcla de las partculas de combustible atomizado y del aire y para lograr una buena mezcla.

Fig. 15
Adems, la posicin del inyector, del ngulo de inyeccin y la direccin de la inyeccin estn situados en la combinacin ptima para mezclar el combustible inyectado y el aire de manera que al medir la presin de inyeccin del inyector, tambin es necesario comprobar que no haya anormalidad en la atomizacin. (El ngulo de inyeccin ptimo difiere segn el tipo de motor)

Angulo de inyeccin Angulo de inyeccin Direccin apropiada de la atomizacin

Atomizacin deficiente

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COMBUSTION EN LOS
Tiempo de inyeccin de combustible
El tiempo de inyeccin del combustible es un factor importante que influye en la efectividad de la combustin de un motor diesel. Los siguientes factores provocan el tiempo impropio de la inyeccin. l Al reensambler el motor, las marcas de sincronizacin de los engranajes no quedaron debidamente alineadas. l Las marcas de sincronizacin en el acople de la bomba de inyeccin no estn debidamente alineadas. Si el tiempo de la bomba de inyeccin cambia, la condicin de combustin dentro de la cmara de combustin, la potencia, el ruido (ruido de golpeteo) y el color del escape tambin cambian. Sin embargo debido a los factores siguientes y a la interaccin mutua de las distintas condiciones, es imposible predecir en que forma cambiarn. l Tipo y forma de la cmara de combustin l Velocidad del motor l Regulacin de la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape l Tamao del exceso de la relacin de aire l Forma del inyector l Tipo del combustible en uso Adems, el efecto tambin cambiar dependiendo en cuanto se ha avanzado o retrasado el tiempo. Por lo tanto es peligroso realizar ajustes simplemente descansando en experiencia de como mirar la densidad del color de los gases de escape y despus cambiar el tiempo. Al ajustar la bomba de inyeccin, siempre realice los ajuste en la forma especificada por el fabricante del motor. Marcas de sincronizacin

Fig. 17 Marcas de tiempo en los engranajes

Fig. 18 Puntero (2) y marca de regulacin en el amortiguador (1)

Fig. 19 Marcas de regulacin (1) y (b) en el acople de la bomba de inyeccin

La relacin entre la carrera de combustin y el tiempo de la inyeccin de combustible es como sigue: Si el interior de la cmara de combustin est en alta temperatura y alta presin, el combustible inyectado en la cmara de combustin se inflamar espontneamente y comenzar a arder. Hace falta un corto lapso de tiempo entre el comienzo de la inyeccin hasta el momento de la ignicin. Adems, la ignicin inicial ocurre en un lugar dentro de la cmara de combustin y poco despus, la combustin se esparce a toda la cmara.

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MOTORES DIESEL
Por lo tanto, toma tiempo desde el inicio de la ignicin para que la presin dentro de la cmara de combustin alcance el valor mximo. Por esta razn, la inyeccin del combustible comienza antes de que el pistn alcance el punto muerto superior (la posicin mas alta del pistn). Cuando el combustible comienza a inflamarse, la presin dentro de la cmara de combustin asciende sbitamente a medida que se esparce la combustin y al terminar sta, se alcanza la presin mxima. Si esta mxima presin es muy elevada, la temperatura dentro de la cmara de combustin tambin ser muy alta y se producirn los problemas siguientes: l Agarrotamiento de la tobera por contra flujo del gas dentro del inyector. En caso de l Fugas de gas por el empaque o motores con junta cmara de l Quemado el orificio de inyeccin en precombustin la cmara de pre-combustin l Quemada la buja de precalentamiento Si el tiempo de la inyeccin de combustible est adelantado, la presin mxima dentro de la cmara de combustin se alcanzar antes que el pistn alcance el punto muerto superior. Esto significa que habr una aplicacin de fuerza para evitar que el pistn suba y la fuerza que empuja el pistn de la carrera descendente tambin se perder, de modo que cuanto ms alta sea la presin mxima, mayor ser la prdida de potencia. Si la presin mxima se vuelve demasiado alta, habr efectos adversos en la duracin del motor. Si el tiempo de la inyeccin est atrasado, las vlvulas de escape se abrirn antes que la combustin haya finalizado, se perder la presin y disminuir la potencia. La presin mxima descender, pero la temperatura de los gases de escape tambin subir y habr un efecto adverso sobre piezas tales como el turboalimentador. Por lo tanto, el tiempo para el inicio de la inyeccin de combustible est regulado para que la mxima presin dentro de la cmara de combustin alcance despus que el pistn pase por el punto muerto superior y comience a bajar.
Cuando el tiempo de inyeccin de combustible est adelantado Comienza la inyeccin Abre la admisin Punto muerto superior Cierra el escape Admisin

Escape Abre el escape Cierra la admisin Punto muerto inferior

Fig. 20 Tiempo de inyeccin de combustible

Fig. 21

Cuando el tiempo de inyeccin de combustible est atrasado

Primer ciclo Levanta vlvula de admisin

Segundo ciclo En caso de arranque con inyeccin rpida Levanta vlvula de escape

Presin en la cmara Cierra vlvula de escape Cierra vlvula de admisin

Volumen de inyeccin de combustible

Abre vlvula de escape

Abre vlvula de admisin

Comienza la inyeccin de combustible (STD) TDC = Punto Muerto Superior

Angulo de arranque BDC = Punto Muerto inferior

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COMBUSTION EN LOS
Presin dentro del cilindro (kg/cm2)

El diagrama de la derecha muestra los resultados de la medicin de la presin dentro de la cmara de combustin cuando se cambia el tiempo de inyeccin en cierto motor. Con este motor, si se adelanta el reglaje de inyeccin, el color de los gases de escape es bueno y la potencia aumenta ligeramente, pero la mxima presin aumenta aprox. 20%. Si se cambia el tiempo de inyeccin basado en el color de los gases de escape y potencia de salida, se producirn problemas con otros factores como se muestran en este ejemplo. En trminos generales, si se avanza el reglaje de inyeccin, se elevar la presin mxima. Siempre regule correctamente el tiempo de la inyeccin de combustible segn especifique el fabricante.

Cuando se adelantan 5 la inyeccin de combustible (Presin mx. es alta) Tiempo de inyeccin especificado Cuando se atrasan 5 el tiempo de la inyeccin de combustible

TDC = Punto Muerto Superior BDC = Punto Muerto Inferior

Carrera del pistn Angulo de arranque

Fig. 23 Carrera del pistn y presin dentro del cilindro

Humo de escape
Cuando la combustin es completa, los gases de escape estn ms o menos claros. Sin embargo, si partculas de cualquier cosa se mezclan en grandes cantidades en los gases de escape, esto se convertir en humo y se podr ver. El humo de escape se puede dividir en los tres tipos siguientes: Humo negro
Se produce cuando el motor est sometido a una carga grande o a una aceleracin rpida y el humo aparece negro o gris. (tamao de partculas: Aprox. 0.05 micrones)

Humo azul
Se produce cuando el motor est sometido a carga ligera y el humo aparece azul claro y con fuerte olor. (tamao de partculas: Aprox. 0.04 micrones)

Humo blanco
Se produce cuando la temperatura ambiental es baja inmediatamente despus de arrancar el motor. Tambin ocurre en motores con los cilindros gastados y se presenta como humo blanco grueso. (tamao de partculas: 1 micrn y ms)

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MOTORES DIESEL
Humo negro
Cuando el combustible tiene alta temperatura se descompone bajo el calor en carbn e hidrgeno. Estos se unen con oxgeno para hacer el gas de dixido de carbono y agua (vapor de agua); pero si hay escasez de oxgeno, los tomos del carbn se unen y estas molculas de carbn se unen y se convierten en holln. El dixido de carbono y el vapor de agua, ambos son gases transparentes, pero el holln est formado por partculas negras que se mezclan con el gas de escape y si hay grandes cantidades de holln, el humo se torna negro.

Hablando en trminos generales, el humo negro es provocado por falta de oxgeno (falta de aire). Visto de otra forma, significa que se est suministrando un exceso de combustible, pero este problema tambin lo pueden provocar otros factores por lo cual, es necesario investigar detalladamente las causas.

Humo azul
Cuando el combustible arde, las impurezas que penetran en la cmara de combustin tambin arden al mismo tiempo. Estas impurezas contienen otros componentes adems del carbn e hidrgeno, de manera que otros compuestos adems del gas de anhdrido carbnico y agua son creados por la combustin. Si el aceite del crter entra a la cmara de combustin, el aceite no quema tan fcilmente como el combustible y parte del aceite es evacuado como atomizacin sin ser quemado. Si a estos componentes se les da escape juntos con los gases de escape del motor, el humo ser color azul.

Humo azul frecuentemente indica que se est quemando aceite del crter.

Humo blanco
Cuando el motor no se ha calentado debidamente, parte del combustible inyectado en la cmara de combustin no es descompuesto por el calor (aunque sea descompuesto por el calor, todava se produce la combustin incompleta) se le da escape como una atomizacin y se convierte en humo blanco. Esto ocurre con frecuencia despus de arrancar el motor y mientras se est calentando el motor. Sin embargo, si la regulacin de la bomba de inyeccin es incorrecto, tambin se puede producir durante operaciones normales si la cmara de combustin no adquiere la temperatura adecuada. Adems, si se expulsa por el escape agua atomizada, tambin puede aparecer como humo blanco. Esto puede suceder inmediatamente despus de arrancar el motor mientras el motor adquiere temperatura pero el vapor creado por la combustin todava est fro. Sin embargo, tambin esto puede ocurrir cuando hay demasiado agua en el combustible y toda ella no se convierte en vapor de agua dentro de la cmara de combustin.
Durante operaciones normales, el humo blanco indica que la regulacin de la bomba de inyeccin es incorrecto o que hay mucha agua mezclada con el combustible.

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COMBUSTION EN LOS
Productos formados por la combustin Contenido de azufre
El contenido de azufre en el combustible diesel mayormente ejerce influencia en el desgaste del motor y en la emisin de los gases de escape. El azufre (S) se oxida (combinado con oxgeno (O)) porque la combustin en la forma siguiente forma anhdrido sulfrico (SO2) y parte del mismo puede ser oxidado an ms para formar (SO3).
Reaccin (1) Azufre

Oxgeno

Acido sulfrico

Reaccin (2)

S + O2 2SO2 + O2

SO2...Reaccin (1) 2SO3...Reaccin (2)

Oxgeno

Esta reaccin es influenciada por varios factores tales como la temperatura de combustin, la temperatura del escape, rea de superficie de las partculas, humedad relativa, y relacin de aire a combustible. (SO2) cambia a (SO3) dentro de la cmara de combustin del motor cuando la temperatura de los gases de combustin desciende sbitamente en la carrera de expansin del ciclo de combustin. Por lo tanto, si la combustin dentro de la cmara de combustin no es uniforme, esta reaccin puede ocurrir fcilmente. El (SO3) generado de esta forma reacciona con el vapor de agua (H2O) generado por la combustin y forma el cido sulfrico (H2SO4).

Acido sulfrico diluido

Reaccin (3)

Vapor de agua

SO3 + H2O

H2SO4...Reaccin (3)

Acido sulfrico

Adems, minsculas cantidades de SO3 en el gas de combustin actan para elevar el punto de condensacin del vapor de agua (el vapor de agua se condensa hasta en elevadas temperaturas). El vapor de agua se condensar hasta en los pistones y camisas que se piensa se encuentran a temperaturas muy elevadas y esto resulta en corrosin provocada por la generacin de cido sulfrico. Este desgaste por corrosin tambin recibe ayuda del holln creado por la combustin (tomos de carbn libre) que absorben el cido sulfrico y despus se pegan a las ranuras de los pistones o dentro de la pared de la camisa del cilindro.

Punto de condensacin (C) Fig. 25. Relacin entre el punto de condensacin y el contenido de SO3 en el gas de combustin.

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MOTORES DIESEL
El nmero cetno
El nmero cetno o ndice cetno es la escala para indicar la inflamabilidad de un combustible. El nmero cetno es un ndice que indica la facilidad de ignicin, mientras que el nmero octno usado para la gasolina indica la dificultad de ignicin. Estos dos nmeros tienen relaciones opuestas. El valor cetno se determina usando un motor CFR (motor de prueba diseado para medir el nmero cetno) y comparar la inflamabilidad del combustible de prueba al cual se va a designar un nmero cetno con la inflamabilidad del combustible de referencia empleado para determinar el nmero cetno. El combustible de referencia se hace mezclando cetano normal (nmero cetno 100) de inflamabilidad muy elevada con naftelina alfa-metlica (nmero cetno 0) cuya inflamabilidad es muy baja. El porcentaje de volumen de cetano normal incluido en el combustible de referencia que aporta la misma inflamabilidad que el combustible de prueba se toma como nmero cetno.

Cetano normal 45%

Naftelina alfa metlica 55%

Igual inflamabilidad

Nmero cetno 45%

Combustible de referencia

Combustible de prueba

Ejemplo para determinar el nmero cetno del combustible de prueba Es muy problemtico medir el nmero cetno; actualmente, casi nunca se mide el nmero cetno. En lugar de ello, ASTM emplea el grado API y el 50% de la temperatura de destilacin (F) y una frmula fija para el ndice cetno. En la prctica, no hay problema en tomar el ndice cetno como igual al nmero cetno. (Observaciones) Grado API:Esta es una unidad empleada por el American Petroleum Institute para mostrar la gravedad especfica regulada del petrleo como el ndice usado en los EE. UU. 50% temperatura de destilacin: Esta es la temperatura en que el 50% del combustible de prueba se evapora al ser calentado.

Efectos en el motor de los productos formados por la combustin

Aceite del motor (hidrocarburo) Calor, oxgeno Oxido de hidrocarburo Aceleracin del motor, deteriora el aceite

SO 2 (gas) SO2 Contenido de azufre en combustible diesel (gas) Combustin SO3 (gas) H2O (Vapor de agua)
Al escape

Acido inorgnico, perxidos, sedimentos orgnicos

Desgaste sustancial(ani- llos camisas, vlvulas) Agarrotamiento de los anillos de pistones Agarrotamiento de los metales de cojinetes Herrumbre

H2SO4

Agua contaminada

Materias extraas slidas Aceite diesel (hidrocarburo) Combustin Incompleta Holln Partculas metlicas por desgaste

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OPERACION CON EL COMBUSTIBLE

Almacenamiento del combustible Para evitar el deterioro del combustible almacenado y evitar el uso de combustible deteriorado, tenga presente los puntos siguientes:
1. Conserve el tanque del combustible dentro de un recinto evitando contacto directo con el sol y el agua. 2. Tenga cuidado para evitar se acumule agua, herrumbre o polvo en la parte superior del tanque de combustible y no permita que el polvo o materias extraas penetren al combustible por el orificio de suministro. Es preferible usar un tanque que impida acumular el agua y el polvo en su parte superior. 3. Evitar que el agua o sedimentos se acumulen en la parte inferior del tanque de guardar el combustible para no suministrarlo a la mquina. Evitar el uso del combustible que se encuentre en el fondo del tanque de almacn. Es preferible usar un tanque de combustible diseado para drenar los sedimentos. 4. No use combustible viejo cuyas propiedades se hayan deteriorado (como directriz, cualquier aceite que haya estado guardado ms de un ao).

Para evitar que el agua o suciedad penetren al combustible

Llene el tanque diariamente despus de terminar las labores diarias. Al aadir combustible, asegrese que el equipo para echar combustible est limpio y tenga cuidado que no entre al combustible el fango que pueda estar alrededor del orificio de suministro. Use un combustible apropiado a la temperatura ambiental.

Colador Tanque de combustible

Inyector

Motor Vlvula de drenaje Combustible limpio y filtrado

Elemento filtrante
Sustituya el elemento del filtro cada 500 horas marcadas en el indicador de servicio. Al sustituir el filtro, apriete el grifo del tanque de combustible, afloje el perno de purgar el aire del filtro y drene el combustible que se encuentre en el filtro usando el tapn de drenaje del fondo. Extraiga el elemento viejo, limpie el combustible y la suciedad acumulados en el fondo y despus instale un elemento nuevo. Siempre use los elementos genuinos de KOMATSU!

Filtro de combustible

Bomba de inyeccin

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Abril, 2000