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J. M R ÍOS - E L R ÍO DE LA P LATA

TAPA

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J. M R ÍOS - E L R ÍO DE LA P LATA

EL RÍO DE LA PLATA Y SUS RELLENOS INFINITOS

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JOSÉ MARTÍN RÍOS

EL RÍO DE LA PLATA Y SUS RELLENOS INFINITOS

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EL AUTOR

JOSÉ MARTÍN RÍOS nació en Concepción del Uru- guay, Entre Ríos, en 1935. Navegó por primera vez por el Río de la Plata en 1951 como aprendiz de marinero. Fue Capitán fluvial, Capitán dragador de 1° y Perito naval de navegación. Después de treinta y ocho años de dragado y ba- lizamiento, desembarcó y se dedicó a estudiar la problemática del Río de la Plata, enriqueciendo sus experiencias como navegante con investigaciones sobre la cuenca fluvial del Plata. Artículos suyos han sido publicados en la revista especializada Actividad Naviera y en los diarios El Litoral, de Santa Fe, El Día, El Economista, La Calle y El Cronista Comercial. Todos sus escritos e intervenciones públicas es- tán orientados a la defensa del Río de la Plata contra los rellenos artificiales que atentan contra su supervivencia.

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Primera edición: Enero 2006 Segunda edición: Mayo 2009 © José Martín Ríos

Diseño de tapa: Emilce Somoza Fotografía de tapa: Josefina Nery

Composición y armado de la versión digital:

Recursos Editoriales http://www.recursoseditoriales.com

Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño de tapa, puede ser repro- ducida, almacenada, transmitida o utilizada en manera alguna ni por ningún medio, ya sea eléctrico, químico, mecánico, óptico, de grabación, electrográ- fico, de fotocopia, incluidos la reprografía y el tratamiento informático, sin la previa autorización por escrito de los titulares del Copyright.

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ÍNDICE

Dedicatoria

Prólogo

Cita de Segundo R. Storni

Para los lectores El último perfilero

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CAPÍTULO I Río de la Plata: ¿suicidio o recuperación?

Los trabajos de dragado El camino de la reflexión

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CAPÍTULO II La Aeroísla y la teoría de los rellenos infinitos

Los primeros rellenos

Navegación hacia los ríos interiores

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CAPÍTULO III

Buques hundidos en el río

Tareas de reflotamiento

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CAPÍTULO IV

El Canal Costanero y el Aeroparque Metropolitano

¿Canal Mitre o Martín García?

La Aeroísla y el derecho a la duda

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CAPÍTULO V

La Ciudad Deportiva y las obras inconclusas

Hechos similares del pasado

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CAPÍTULO VI

Canal Emilio Mitre: mito y realidad

La realidad es la única verdad

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Estudio de factibilidad y factibles imprevisiones

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CAPÍTULO VII Vías navegables olvidadas: Río Uruguay

Profundización necesaria

Calado y factibilidad División Río Uruguay

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CAPÍTULO VIII

Puerto de Concepción del Uruguay

Un pasado de importancia Intentos de reactivación

Anhelo y esperanza de rehabilitación

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CAPÍTULO IX Andá a trabajar a la draga

Los croatas dragadores

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CAPÍTULO X Defensa costera o río indefenso

Las obras de Villa Domínico y la amenaza constante

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CAPÍTULO XI

Hidrovía Paraná - Paraguay: la última oportunidad

Intereses compartidos Las mejores condiciones

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CAPÍTULO XII Los mil días del Riachuelo

y la verdadera contaminación

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Un pasado muy activo El gran Canal sanitario

Un pasado muy activo El gran Canal sanitario

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Las calles y los ríos limpios

La ecología y su orden de importancia

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CAPÍTULO XIII Los rellenos infinitos y el ciclo hidrológico

Holanda, Japón, Argentina y los temas comparables

El Bermejo y el avance del Delta

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CAPÍTULO XIV Dragado y balizamiento:

el despertar de la conciencia El puente Colonia - Buenos Aires

La única garantía de salvación

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EPÍLOGO

BIBLIOGRAFÍA

APÉNDICE

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Y a la memoria de los que trabajan en las dragas, balizadores y buques auxiliares; linternistas, hidrógrafos y torreros que han dedicado su vida a una de las tareas más anónimas y desvalorizadas; la de mantener expeditas nuestras rutas navegables.

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PRÓLOGO*

“ Algo de esto se puede observar en la ex Ciudad Deporti-

va; pero si además nos dirigimos al Club de Pescadores compro- bando el estado actual de la zona, podemos preveer lo que va a ocurrir en el futuro. Parece inevitable que empresas adyacentes en el lugar tendrán la tentación de avanzar sobre el río en la pri- mera oportunidad que le falte espacio espacio para su desarrollo. Si se percibe la validez de estas reflexiones, se puede confirmar como una realidad ‘La teoría de los rellenos infinitos’”.

* Nota del autor, publicada en El Litoral, de Santa Fe, el 24 de abril de 1987.

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“A los que claman por un camino, un ferrocarril o un puente, es necesario mostrarle que ese camino, ese ferrocarril o ese puente, no son otra cosa una corta etapa de la inmensa red de vías que viene uniéndose sucesivamente hasta converger a la gran vía que es el mar”.

SEGUNDO R. STORNI

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PARA LOS LECTORES

Cuando decidí reeditar el libro que publiqué en el mes de junio de 1996, supe que no se podía describir del mismo modo la situación estructural del Río de la Plata y los proyectos en torno a él, ya que el paso del tiempo no lo permite. Analizan- do el desarrollo del libro, se observa que algunos temas se han superado, como fue el desistimiento, que parece ser definitivo, de la construcción de la Aeroísla; por este motivo decidí cam- biar también el título original (La Aeroísla y los rellenos infinitos) por uno nuevo que consideré más apropiado para la actualidad. Aunque yo estimaba que se trataba de una segunda edición, para la Cámara del Libro, el hecho de modificar una parte del título transforma este libro en uno nuevo, y por lo tanto en una primera edición. El achicamiento del Plata, que se observa como inevitable, no quiere decir que debamos bajar los brazos en la lucha por su defensa: a pesar de los aplausos y admiraciones que despiertan los imponentes edificios que se apuran en construir y de los rápidos avances que realiza el Nuevo Puerto Madero sobre el castigado Río de la plata, en su impresionante negocio inmobi-

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liario. Esto que hoy se pretende repetir en las costas de Vicente López fortifica aun más aquello de los “Los rellenos infinitos” del título. Aunque, hay que decirlo, también ocurrieron cosas buenas durante estos tiempos, como fue la rehabilitación del canal Mar- tín García. Por último, quería referirme a un hecho que no comenté en la primera edición, en la parte de agradecimientos, a pesar de ser fundamental para que yo pudiera publicar en aquel momento. Ocurrió que a pesar de tener el libro terminado, no disponía de dinero para su impresión, sin embargo convoqué a cien ami- gos, familiares y compañeros de mi gremio que me adelantaron el pago de la impresión del proyectado libro, logrando así su concreción. Con aquel impulso inicial que hoy recuerdo emo- cionado, salgo a la consideración de ustedes con este intento corregido, aumentado y actualizado.

JOSÉ MARTÍN RÍOS

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EL ÚLTIMO PERFILERO

Cuando se observan los grandes buques navegando en los canales de acceso del Puerto de Buenos Aires, la mayoría de la gente no puede creer que abajo del agua suelen estar metidos más de diez metros de casco que con su quilla van avanzando por el fondo del río. También es difícil imaginar que a pocos metros de distancia existe la mitad de la profundidad que hay en la ruta navegable. Los canales artificiales, que no se perciben a simple la vista, fue- ron cavados hace más de un siglo y demandan, actualmente, gran trabajo de dragado para su mantenimiento y profundización. En estos momentos de gran avance científico y tecnológico, se pueden ver las distintas profundidades en pantallas televisivas modernas que, a través de sofisticados elementos técnicos, usan los satélites artificiales que circundan nuestro planeta. Hoy nos enteramos, además, de que esos sistemas de posicionamiento satelital (G.P.S.) están instalados en nuevos tractores que se utili- zan para cultivar la tierra y controlar su rendimiento. Sin embargo, es bueno recordar que hasta hace poco más de cuarenta años, las mediciones de los canales de navegación del

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Plata y el control de su dragado se hacían a pulmón, con botes

a remo y sondas de mano, igual que en el siglo pasado, cuando

el legendario Oyarbide y el Ingeniero Huergo trabajaban en la señalización del Río de la Plata. Los perfileros eran esos arriesgados trabajadores que más de una vez impresionaban a los elegantes pasajeros de los suntuo- sos transatlánticos que llegaban a Buenos Aires y observaban las pequeñas embarcaciones a remo que se atravesaban en su ruta, efectuando sondajes a mano para el relevamiento transversal del canal. Este trabajo sacrificado y anónimo no ha obtenido el reco- nocimiento público como otras actividades que han estado más

a la vista. Hace un tiempo, desde a bordo de una embarcación, fue- ron arrojadas al Río de la Plata las cenizas del cuerpo del Ne- gro Antonio Argañaraz. Todos sabemos que muchas personas deciden que sus ceni- zas sean echadas a un río o al mar, o a alguna plaza de su niñez; también son conocidos los casos de algunos hinchas de fútbol cuyas cenizas fueron esparcidas en los respectivos clubes de sus amores. Estas cosas seguramente seguirán sucediendo, aunque el caso Argañaraz no podrá repetirse, porque él fue el último perfilero que, después de cuarenta años de medir la profundidad del Plata con botes a remo y sondas de mano, pudo al fin mimetizarse en las aguas color de león donde nadie jamás lo podrá encontrar, a pesar de las modernas sondas ecógrafas, las computadoras y los consabidos satélites artificiales, que hoy realizan el trabajo que él efectuó durante toda su vida.

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CAPÍTULO I

Río de la Plata: ¿suicidio o recuperación?

Los primeros expedicionarios españoles que arribaron a estas latitudes cuando corría el año 1500 no dudaron en denominar al hoy conocido como Río de la Plata, como Mar Dulce, a raíz de del sabor de sus aguas y de su extensión. Desde ese mismo momento, y más allá de este hecho puntual, el Mar Dulce o Río de la Plata se convertiría en la ruta obligada de tránsito de las embarcaciones a lo largo de nuestra historia. En su origen, sus aguas se nutren de los caudales que deposi- tan en su cauce los ríos Paraná y Uruguay, aunque esta herencia no resulta benévola, ya que la enorme masa líquida se encarga también de arrastrar sedimentos que se depositan en el lecho del Plata, formando en él un gran delta que, a raíz de su continuo avance, les va quitando espacio y profundidad a sus aguas. Esta situación ya ha sido advertida en reiteradas oportuni- dades por estudiosos de la topografía, que mediante diversas investigaciones efectuadas han podido demostrar fehaciente- mente que el avance del Delta ha provocado la disminución de la superficie del río en más de 300 kilómetros, avanzando sistemáticamente desde el noroeste en un frente que se ex-

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tiende desde San Fernando hasta la altura de Martín García. Asimismo, la situación se agudiza en dirección sudoeste, don- de la propia ciudad de Buenos Aires le ha ido ganando tierras al río, aunque en este caso la naturaleza ha quedado al margen del fenómeno, cuya responsabilidad se debe a la acción de la mano del hombre. ¿Es posible afirmar que con este panorama se corre el pe- ligro de que el río se extinga? Para contestar esta pregunta ha- bría que remitirse a las actuaciones desde el siglo XIX, cuando los buques que arribaban a estas costas arrojaban a las aguas el lastre de piedra que utilizaban en sus travesías. Los rellenos no naturales más o menos sistemáticos del río comenzaron en el tiempo de la colonia, y allí empezó a consolidarse la propensión al avance de las costas sobre las aguas, quitándole profundidad al puerto de Buenos Aires. Tomando en cuenta el período transcurrido desde la cons- trucción del Puerto Madero alrededor de 1900, hasta las obras realizadas recientemente, se ha producido una innumerable can- tidad de rellenos que se extienden desde el Riachuelo hasta el río Luján. Es más, si observamos las construcciones en el Dock Sud, la Isla Demarchi y la dársena de inflamables, y los avances en el Puerto Nuevo, Retiro, Palermo, Olivos, San Isidro, etc., po- demos constatar una configuración de hechos irreversibles. Con el rellenado de más de 500 metros en una franja de más de 30 kilómetros de extensión, a lo que se suman el continuo avance del Delta y los proyectos existentes de rellenos, no será difícil encontrarnos con una situación de achicamiento sistemático del Plata que debería convertirse en un serio llamado a la reflexión. En el momento en que se iniciaron los rellenos en la construc- ción del antiguo Puerto Madero, se estimó que ese relleno sería el último, aunque la realidad se ha encargado de echar por tierra este pensamiento. Permanentemente se avanzó sobre las aguas, y un proyecto de relleno trajo otro. De continuar con esta tendencia, que parece repetirse al infinito, el Río de la Plata peligra seriamente.

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Los trabajos de dragado

A pesar de los beneficios aparentes que las obras desarro- lladas prometían, hoy más que nunca se requiere de la reflexión sobre este tema. Para ello se debería volver sobre esta cuestión con un análisis profundo y desapasionado, evitando errores que más tarde será imposible corregir. Son públicamente conocidos los problemas que acarrean para la navegación por el Río de la Plata su escasa profundidad y la necesidad constante de tener que realizar tareas de redragado para mantener profundidades óptimas, que implican ingentes esfuer- zos en la lucha por conservar expeditas nuestras vías navegables. Las necesidades de dragado crecen de manera proporcional al achicamiento de la superficie del río provocado en similares proporciones por el avance del Delta y por el avance de la cos- ta de la ciudad de Buenos Aires. ¿Cuál es el motivo por el que debe dragarse tan seguido? Sencillamente el constante material de sedimentos que llega proveniente del Paraná y del Uruguay, principales ríos tributarios, a pesar de lo cual existe una marca- da diferencia entre ambos, que está determinada por un mayor aporte del Paraná. De acuerdo a cálculos estimados durante los últimos trabajos de dragado, anualmente se extraen aproximadamente 20 millo- nes de metros cúbicos de barro de los canales de navegación de acceso al puerto de Buenos aires, que se encuentran asentados en las aguas del río. Sin embargo, el sólo hecho de mantener este promedio en la cantidad de barro extraído no asegura la perfecta navegabilidad, ya que existen algunos factores recurrentes. Uno de ellos es la obstrucción que provoca la existencias de embar- caciones hundidas, y el otro sería que cada vez que se draga se torna indispensable remover más el piso para poder mantener las profundidades óptimas, porque el sedimento que se deposita en el lecho va en aumento debido al incremento del relleno na- tural y artificial.

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De todas maneras, el problema más significativo que deben afrontar las tareas de dragado en el Río de la Plata para resultar efectivas no está radicado en la extracción del barro propiamen- te dicha sino, por el contrario, en la descarga de ese material extraído. La existencia de equipos altamente efectivos para eje- cutar los trabajos (equipos construidos con la más moderna tec- nología) hace que la extracción sea una tarea mucho más sencilla de lo que resultaba en décadas pasadas. Ahora bien, ¿en dónde radica el inconveniente con la descar- ga? Fundamentalmente en que debe realizarse en el mismo río, en lugares que, en principio, se encuentran alejados de los canales en cuestión. Pero, el propio río deposita ese material en los bancos naturales del lecho, y poco a poco dicho material tiende a volver a los mismos canales que, con el aporte adicional de la sedimenta- ción que descargan el Paraná y el Uruguay sobre sus aguas, vuel- ven entonces a quedar taponados.

El camino de la reflexión

Ante esta realidad cabe realizarse una pregunta: ¿es nece- sario apuntar a la recuperación o se tiende indefectiblemente a provocar el suicidio del río? El hecho de no realizar accio- nes para poder frenar el avance del Delta y de permitir tareas de relleno en las costas hace que la superficie baje considera- blemente, a la larga provocará un desequilibrio ecológico en el área. De esta conducta, que daña o destruye algo que es nuestro, nace la sensación de suicidio que soportamos en estos tiempos. Hablar de la necesidad de recuperar el río es generalmente una tarea más sencilla que la de buscar los distintos caminos que conduzcan a una solución en tal sentido. Generalmente, cuando se encaran tareas de este tipo, surgen inconvenientes que pare- cen insalvables. De todas maneras, la prohibición por parte de la

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autoridad de continuar con los rellenos costeros, sería la medida primaria a llevar a cabo. Luego de haber tomado la decisión anterior, otro de los pun- tos claves en este sentido es el de efectuar un análisis profundo y a conciencia del dragado en el río, del cual podrían surgir cuáles serían las posibilidades óptimas de enviar el material extraído a zonas alejadas que necesitan relleno. En caso de llevar adelante esta idea, queda como uno de los problemas a tratarse el traslado del material a aquellos lugares que realmente lo necesiten, debido a la distancia que puede exis- tir entre el punto de extracción y el de depósito. Las modernas técnicas de dragado permitirían que a través de cañerías con sis- tema de rebombeo se pudiera efectuar el traslado. Sería conve- niente para la aplicación de esta técnica al Río de la Plata tomar en cuenta la experiencia de Holanda, que en este aspecto ha sido el país que desarrolló los más modernos y sofisticados elemen- tos que hoy son utilizados en distintas partes del planeta. En caso de que un intento de este tipo arrojara buenos re- sultados, el mismo sistema podría aplicarse en el Delta, proce- diendo al rellenado de aquellas islas que son tradicionalmente inundables, posponiendo a su vez el avance de la sedimentación en dicha zona. Paralelamente, los trabajos podrían completarse con el plan de rehabilitación del Riachuelo, utilizando las mis- mas cañerías con un sistema versátil de rebombeo; debe tenerse en cuenta que para lograr una limpieza efectiva del mismo, ha- bría que propender a mejorar, necesariamente, el Río de la Plata. ¿Por qué? Simplemente debido a que éste está concatenado con aquel, por lo tanto debería mantenerse con buena profundidad, evitando a toda costa su agotamiento. Cuando en 1810 se exigió a los barcos que arribaban a nues- tro puerto que descargaran sus lastres de piedra en los mismos muelles de la estación marítima (para evitar de esa manera el relleno del río, como ocurría anteriormente), se trató, sin dudas, del primer y más antiguo llamado de atención sobre el problema

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de achicamiento de la superficie del Río de la Plata. Sin embargo, este buen ejemplo, lejos de haber sido imitado, se fue perdiendo a través del tiempo. El recuerdo de esta decisión, rescata del olvido a aquellos hombres que ya vislumbraban esta realidad que hoy se presenta en forma incontrastable. Teniendo en cuenta que las obras pro- gramadas se han efectuado soslayando el río como ruta navega- ble, es necesario cambiar ese concepto, que deberá columbrarse en el más breve tiempo.

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CAPÍTULO II

La Aeroisla y la teoría de los rellenos infinitos

Cuando a mediados de 1995 el presidente de la Nación, Dr. Carlos Saúl Menem, propuso la construcción de una Aeroísla que sirviera de albergue al aeropuerto de cabotaje Jorge New- bery, con el declarado fin de mejorar su infraestructura y de con- tar con espacios disponibles en tierra firme que sirvieran para la zonificación del lugar, no hacía otra cosa que reafirmar un viejo concepto que existe desde fines del siglo antepasado: el criterio de rellenar parte del Río de la Plata. El debate por el relleno comenzó a gestarse cuando surgió la necesidad de construir lo que hoy conforma el puerto de la ciu- dad de Buenos Aires, y, como todo proyecto, tuvo sus más acé- rrimos defensores, así como también enconados detractores. La discusión planteada por entonces no era otra que la de de- finir cuál sería la principal estación marítima por la que pasaría el mayor volumen de carga. Por aquel entonces existían dos postu- lantes para quedarse con el beneficio: el mencionado puerto de Buenos Aires y el de la ciudad de Ensenada (hoy La Plata), que basaba su pretensión en el hecho de que era, por condiciones naturales, el que más cerca estaba del océano.

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Sin embargo, este argumento no resultó suficiente y fue deja- do de lado ante el incesante crecimiento de Buenos Aires como ciudad. Más tarde, cuando se tomó la decisión de hacer el puer- to, fue determinante la actitud enérgica de Carlos Pellegrini, que sostenía ante la opinión pública que las obras que demandaba el puerto de la ciudad se financiarían sin problemas con la venta de los terrenos ganados al río. La resolución del pleito en favor de esta última postura mar-

ca el primer antecedente de los porteños en lo referente a ganar espacio a las aguas para extender los límites de la ciudad más allá de los márgenes naturales.

A pesar de ello, la puesta en marcha de las obras de infraes-

tructura del puerto comenzó a sufrir demoras y, como es lógico suponer en estos casos, trajo aparejado un nuevo motivo de dis- cusión. La controversia se planteó entre los proyectos presen- tados respectivamente por Madero y por el Ingeniero Huergo. Mientras el primero proponía una estación marítima compuesta por diques del tipo de los puertos exclusados, Huergo contraata-

caba con la idea de construir muelles dentados, también conoci- dos como del “tipo peine”. Finalmente la balanza se inclinó hacia la primera propuesta, y así, entre los años 1887 y 1897, se construyó el antiguo Puerto Madero. De todas maneras, el desarrollo de la ciudad en aque- llos tiempos y la actividad portuaria obligaron a que once años más tarde las autoridades tomaran la decisión de agrandar la estación marítima, ante la insuficiencia manifiesta de la infraes- tructura existente para cubrir las necesidades de un mercado en constante crecimiento.

A pesar de que el puerto quedaba chico, pasaron algunos

años más para que se decidiera encarar la ampliación portuaria, que comenzó en 1911 y terminó en 1926. Esta ampliación fue denominada como Puerto Ingeniero Huergo, ya que se decidió al fin darle la razón al proyecto que oportunamente había com- petido con el de Madero. El nuevo puerto se hizo contiguo al

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Puerto Madero, y actualmente comprende la única zona portua- ria en actividad donde operan todas las terminales del puerto de Buenos Aires. Con el correr del tiempo se hizo evidente que este tipo de construcción de puertos es la más conveniente, tal cual lo demuestra su actual vigencia.

Los primeros rellenos

Aun sin conocerse exactamente el enclave del viejo puerto de Buenos Aires, bien puede afirmarse que su ubicación aproxi-

mada, con un escaso margen de error, fue la salida del cauce de

la boca cegada del Riachuelo. Lo que sí es preciso es lo referente

a la cantidad de accesos que poseía, ya que los mismos se limi-

tan, como hoy, a dos bocas principales de ingreso y egreso. Una de ellas es el Canal Norte, por donde los buques ingresan a las actuales instalaciones del Puerto Nuevo, mientras que la otra es el Canal Sur, por donde se accede a los muelles del puerto de Dock Sud y Dársena Sud del viejo Puerto de Buenos Aires. Estos dos canales artificiales tienen su punto de confluencia en el kilometro 7 del Río de la Plata, para continuar unidos en- tre sí hasta los 37 kilometros del Canal de Acceso. Bien puede decirse que a partir de su construcción se ha facilitado enor- memente el ingreso al puerto, aunque esto ha traído una mayor necesidad de dragados, que se tornan una constante exigencia para que los buques de gran porte no tengan inconvenientes, como tocar fondo o, incluso, posibles varaduras. Prueba de ello son las obras de dragado y balizamiento que durante los últimos tiempos están en marcha con el objetivo de mantener y aumen- tar los 32 pies de calado que garanticen el tránsito normal de los barcos. Uno de los principales motivos por los que se hace necesario el dragado casi permanente está dado por la constante sedimen- tación del Río de la Plata, que hace necesario un mayor man-

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tenimiento, porque el material en suspensión encuentra menor superficie para depositarse. El dragado de los canales de navegación se viene realizando desde bastante tiempo antes de la construcción del Puerto Ma- dero. Fue en el año 1878 cuando se iniciaron los dragados en el Riachuelo, bajo la responsabilidad del Ingeniero Huergo. Fue a partir de entonces que comenzaron los primeros trabajos, con-

sistentes en el rellenado del río con la finalidad de ganar tierra

a las aguas, hecho que se fue incrementando a partir de el año

1884, cuando se produjo la llegada al país de la primera draga refouladora.

Navegación hacia los ríos interiores

La navegación fluvial desde el Río de la Plata hacia el litoral fluvial de nuestro país, tanto por las márgenes del Paraná como del Uruguay, se realizaban por un lugar distinto al que se utiliza actualmente. Durante muchos años, el paso por ambos lados de la Isla Martín García (una de las zonas que más sufre la sedimentación natural del Río de la Plata) se convirtió en el derrotero habitual de las embarcaciones fluviales que navegaban aguas arriba, utilizándose al oeste el denominado Canal Buenos Aires y al este, del lado de la costa uruguaya, el canal Martín Gar- cía, que fue cavado en las primeras décadas del siglo pasado. Al utilizar esta ruta de navegación, los buques inten- taban superar rápidamente el Río de la Plata por la ruta de Playa Honda, dado que de no hacerlo así quedaban expuestos

a los fuertes vientos y la marejada de la zona. Como puede

apreciarse, las travesías resultaban altamente riesgosas, hecho que quedó claramente reflejado en las estadísticas que dan cuenta de una innumerable cantidad de naufragios, con la correspondiente desaparición de vidas humanas y la carga transportada.

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Para los buques de menor calado existía otra alternativa, constituida por el Canal de las Palmas, vía que los comunicaba con el Paraná de una manera más rápida. De cualquier forma, de lo que no podía abstraerse un barco al navegar por estos lugares era de los riesgos, ya que si bien parecían reducirse, no pudieron evitarse numerosos hundimientos en el Canal Carnicero y los Pozos de la Barca Grande. Por estos días, las obras de redragado se tornan altamente necesarias por los mismos motivos expuestos cuando se trató el tema de los canales de acceso del puerto de Buenos Aires. A esto se suma la ausencia de tareas de mantenimiento que inclu- yeran la extracción de los cascos hundidos. En tal sentido, los restos de los barcos debajo de las aguas y la numerosa cantidad de boyas de peligro que se observa en la zona son testimonios silenciosos de aquellos tiempos.

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CAPÍTULO III

Buques hundidos en el río

Los distintos acontecimientos de naufragios en las aguas del Río de la Plata no han quedado como simples hechos que pasa- ron a engrosar la lista estadística de siniestros. Por el contrario, en muchos casos los recuerdos que estos accidentes dejan son los restos de los cascos hundidos que quedan depositados en el lecho del río, en ciertos casos en lugares estratégicos, lo que dificulta enormemente las condiciones de navegabilidad de los canales, resultando un peligro constante para los navegantes de- portivos. Esta situación demanda, incuestionablemente, un plan de acción de parte del gobierno para proceder al rescate de los nu- merosos navíos que descansan bajo las aguas, ya que los incon- venientes y peligros son enormes. Sin embargo, existe la difi- cultad adicional de poder encontrar los sitios exactos en donde están ubicados los cascos, ya que la acción de las aguas sobre los mismos, sumada a la sedimentación natural, produce cambios constantes. Como simple dato de los inconvenientes originados por es- tos buques hundidos, bastaría con mencionar los que se han

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originado en el Canal Norte de acceso durante el año 96, cuando se hicieron los trabajos de remoción de los restos de la Draga Frías, hundida hace más de un siglo atrás. Como los mismos se encontraban sobre una margen del canal y hubo que proceder a la colocación de una grúa que ayudara en la extracción, la solera del canal quedó reducida a un 50% de su ancho natural, por lo que debía pasar un sólo buque por vez, con un cierto grado de dificultad. Estudiando las estadísticas de los registros desde el tiempo de la Colonia, existen algo más de 1800 embarcaciones hundidas en alguna parte del Río de la Plata, de las cuales, cientos aún que- dan por rescatar. Estos esqueletos son mudos testigos del olvido de las autoridades por solucionar este problema. Así por ejem- plo, se puede mencionar el pesquero Josep Menese, que naufra- gó en el Canal de Punta Indio el 12 de marzo de 1974, como consecuencia de haber abordado el casco del balizador Ushuaia, embarcación también hundida que obstruía el centro del canal entre los pares 17 y 16 (kilómetros 155 y 157), paso obligado de los buques de mayor calado. En esa ocasión, la navegación estu- vo suspendida alrededor de una semana, ocasionando pérdidas importantes en el intercambio comercial del país. Enumerar algunos de los hundimientos más conocidos en las últimas cinco décadas puede tornar más que importante la lista. El 4 de julio de 1957, en el kilómetro 69,700 de Paso San Pedro, se produjo el hundimiento del Cayetano Parissi, debido al cual la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables tuvo que realizar un desvío del canal, ya que el trá- fico estaba paralizado para todos aquellos buques que operaban en los puerto de los ríos Paraná y Uruguay. Apenas unos meses más tarde, más precisamente el 25 de noviembre de 1957, a la altura del kilómetro 9,715, el buque hundido resultó ser el Cata N, acompañado esta vez por Sahop 8, que se juntó con aquel horas después. Al igual que en el caso anteriormente mencio- nado, la falta de medios adecuados para reflotar embarcaciones

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hizo necesario el desvío del canal, ya que como se sabe, el lugar era un punto neurálgico donde se bifurcaban los canales Norte

y Sur, entrada y salida de Puerto Nuevo y del Riachuelo en aque-

llos tiempos. También existen datos que constatan que varias de las em- barcaciones que debieron navegar con visibilidad reducida por la mala situación climática, terminaron embistiendo cascos hun- didos, ocasionándose en algunos casos tragedias que aún son recordadas. Un caso concreto es el del hundimiento del buque

de pasajeros Ciudad de Asunción, cuando el 11 de julio de 1963 chocó con el casco a pique del Marionga J. Kairis, que se encon- traba en el lecho del río desde el 16 de setiembre de 1937. Otros casos similares tuvieron lugar con el Don Sebastián y el Nicolás G.; ambos naufragios datan de 1938, sobre el casco

a pique del traverso, hundido el 16 de noviembre de 1926; o el

caso del Ranchera, que naufragó el 2 de julio de 1957 como con- secuencia de haber embestido los restos del Chichita, hundido desde el 26 de octubre de 1945. Además de lo señalado, es importante alertar sobre el peli- gro que representan los cascos a pique Recalada a la altura del kilómetro 204, si se tiene en cuenta que está hundido en el paso obligado de los buques que vienen de alta mar hacia los puertos de la Argentina y el Uruguay. A la larga lista de siniestros se puede agregar el del incendio

y posterior hundimiento en el puerto de La Plata de los buques

Cutral Co, Islas Orcadas y Fray Luis Beltrán, pertenecientes a la flota de YPF, como consecuencia de violentas explosiones. El desastre se produjo el 6 de mayo de 1968 y fue de tal magnitud que solamente se mantuvo el 10% de la operatividad del puerto. Pasarían doce meses hasta que el mismo recuperó su ritmo ha-

bitual de operaciones.

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Tareas de reflotamiento

Como ocurre casi siempre, en el país no se contaba con los medios para reflotamiento, por lo que hubo necesidad de con- tratar grúas del esterior. En este caso, las unidades Magnus VI y Magnus IX, de 400 y 1000 toneladas de potencia y con una pluma de de 23 metros de alto, hicieron el trabajo de reflota- miento de los buques, además de la remoción final para permitir el posterior dragado efectuado por la draga a cangilones 20-C de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables. Aprovechando la presencia de las grúas anteriormente men- cionadas, se reflotaron los cascos del Cayetana Parissi, de junio de 1970, el Sahop 8 y el Cata N. Esto hizo pensar que se pro- cedería a la extracción de todos los cascos a pique hundidos en el río. Sin embargo tal situación no se dio. La evidencia quedó registrada al producirse el desastre del Ushuaia (el 28 de octubre de 1973); las grúas ya no estaban en el país, lo que obligó a de- rivar el canal, arbitrio que solucionó a medias un inconveniente que debió solucionarse en forma integral. Si bien el Meneses y el Ushuaia fueron reflotados durante los años 1980 y 1981, aún quedan cientos de cascos que esperan ser rescatados. Cuando se trata del tema de los barcos hundidos en el Plata, siempre se recuerda que a mediados de la década del 40 ocurrió un caso notable; fue con motivo del hundimiento del remol- cador Prim Rosse, que venía remolcando al tiro a dos chatas cuando se fue a pique a la altura del kilómetro 75 del Canal Mar- tín García, cerca del lugar en donde la mayoría de los buques iniciaban la travesía por el Río de la Plata hacia Buenos Aires, a través de Playa Honda. En este acontecimiento hubo que lamentar la pérdida de vi- das humanas y se dio también aquel hecho extraño que hasta hoy es motivo de comentarios: después de varias horas de escu-

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char ruido de golpes desde adentro del buque hundido, se pudo rescatar a un sobreviviente que estaba milagrosamente con vida en una parte hermética abajo del nivel del agua. El accidente se produjo cuando el remolcador quedó varado y la propia chata lo chocó, provocándole averías que devinieron en el posterior hundimiento. Hace tiempo se dieron a conocer las noticias de la culmi- nación de las actuaciones judiciales referidas al hundimiento del aliscafo incendiado que costó la vida de gran cantidad de pasajeros y tripulantes. Lo que más llama la atención de este suceso es que desde su hundimiento en 1986 hasta nuestros días no se pudo localizar el casco hundido. Probablemente, en algún momento y tal cual ha venido ocurriendo en numerosas oportunidades, alguna embarcación lo embista y cause un ac- cidente, si aún los sedimentos no se encargaron de enterrarlo para siempre.

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CAPÍTULO IV

El Canal Costanero y el Aeroparque Metropolitano

A lo largo de la historia, no ha resultado una tarea sencilla navegar por las aguas del Río de la Plata. A los inconvenientes lógicos derivados de las características particulares del espejo de agua, en lo que respecta a la sedimentación de su suelo, hay que agregarle que cada vez que imperaba el mal tiempo, la situa- ción empeoraba considerablemente. Ante esta situación, las autoridades de aplicación no tardaron en darse cuenta de la necesidad imperiosa de la construcción del Canal Costanero, y con celeridad se puso manos a la obra. La construcción de este canal significó un gran alivio para los navegantes fluviales, dado que permitía encontrar un rápido abrigo en las aguas del Delta, lo que redundaba en la seguridad de la nave- gación. Es por ello que cuando en el Río de la Plata se presagiaba mal tiempo, los navegantes optaban por tomar el Canal Costanero y ponerse a resguardo de cualquier eventualidad. Esta práctica se tornó habitual durante un considerable lapso de tiempo. La habilitación de este canal determinó el paulatino abando- no del Canal de las Palmas, el Carnicero y los Pozos de la Barca Grande, que eran utilizados por las embarcaciones de menor ca- lado para acceder al Río Paraná. El canal en cuestión se extiende

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a lo largo de toda la ribera norte del Río de la Plata, y siendo el nexo entre el Puerto de Buenos Aires y el Río Luján, conduce las embarcaciones a la zona del Paraná de las Palmas. A partir de la construcción del Canal Costanero, dos puer- tos comenzaron a tener mayor relevancia por aquellos tiempos:

tanto Olivos como San Isidro ganaron en actividad, así como también la Dársena F de Puerto Nuevo, que comenzó a recibir modernos remolcadores de empuje que transportaban chatas- galpones de gran capacidad de carga, provenientes del Paraná. Ahora bien, ¿cómo se construyeron estos dos puertos? Pre- cisamente, fue el material refoulado proveniente de la traza del mencionado canal el que dio lugar a los primeros rellenos en dicha zona de influencia. Pero los rellenos no terminaron allí sino que prosiguieron más tarde cuando se decidió la urbaniza- ción en el Balneario Norte, tarea que demandó una considerable cantidad de material refoulado. La lista de sitios que fueron construidos sobre la base de los rellenos en el Río de la Plata es innumerable. Quizás uno de los más importantes haya sido el actual Aeroparque Jorge Newbery que, aunque hoy no se recuerde, se inscribió dentro de la misma línea de “terreno ganado al río” que la cuestionada y frustrada Aeroísla. Sin embargo, no son pocos los habitantes del lugar que vieron el sitio de enclave actual del Aeroparque como un bañado. Eso sucedía durante la década del 30. Inclusive hay quienes van más allá del mero recuerdo y no olvidan que por ese entonces se produjo la caída de un avión en el lugar, lo que obligó a realizar un operativo de rescate en las mismas aguas del río, rodeado por juncales y pajonales, siendo el primer avión en la zona. El proyecto de la Aeroísla, que consideraba que el lugar de construcción debí ser entre el Canal Costanero y el Canal Emi- lio Mitre, provocó varias polémicas, casi las mismas que en su momento despertó el proyecto de los rellenos para construir el actual aeroparque.

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¿Canal Mitre o Martín García?

Motivado en la necesidad de tener un acceso al Río Paraná seguro y que garantizara el ingreso de los buques de gran calado sin que se presentaran dificultades, entre 1972 y 1976 se cons- truyó el Canal Emilio Mitre entre el kilómetros 12 del Canal de Acceso hasta el Paraná de las Palmas. Como suele ocurrir en estos casos, existió una seria oposi- ción a esta medida, ya que ello implicaba abandonar la navega- ción por el Canal Martín García. Esta decisión surgió del propio estudio de factibilidad de la construcción del Mitre, cuando se concluyó que si bien los costos de las tareas de dragados resul- taban similares, el gasto de mantenimiento sería sustancialmente menor en el caso del Canal Emilio Mitre, por lo que se resolvió construir este último. Adentrándose en la realidad, luego se comprobó que esta apreciación fue errónea, ya que la cantidad de metros cúbicos anuales extraídos para el mantenimiento del Mitre fue superior en varios millones respecto al cálculo inicial. Por esas razones se decidió al fin rehabilitar el Canal Martín García, que hoy también dispone de una profundidad de 32 pies. Una vez más, como en el caso de Huergo, el reconocimiento llegó demorado. Esta obra que favorece al Río Uruguay permite además que la Hidrovía disponga de dos alternativas de navega- ción hacia los puertos que componen su sistema.

La Aeroísla y el derecho a la duda

Cuando comenzó a tomar cuerpo la idea de la Aeroísla, que posteriormente cobró solidez a partir del fuerte apoyo recibi- do por el gobierno nacional, quienes estaban interiorizados en el tema no pudieron evitar ser invadidos por un sentimiento dubitativo al tratar los aspectos fundamentales que demandaría

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su construcción. Si bien es cierto que el modelo de una isla se manifestaba completamente apto como para albergar en su sue- lo una estación aérea como la del Aeroparque Jorge Newbery, las dudas surgían a partir de la estrecha vinculación que tenía el proyecto con el que en su momento decidió la construcción del Canal Emilio Mitre. En tal sentido, el hecho de que la Aeroísla debería construir- se entre ese canal y el antiguo Canal Costanero, suponía una afectación previsible a dichas vías navegables. Tanto es así que en los planos de construcción del Canal Emilio Mitre ya figu- raba la construcción de una isla artificial. La demostración de la relación existente entre ambos proyectos, da las pautas de la posibilidad de un relleno total en esa zona. ¿Cuál era el motivo principal que generaba dudas cuando se mencionaba la posibilidad de llevar adelante el proyecto? Sen- cillamente, el problema radicaba en que, si bien el estudio de factibilidad no observaba inconvenientes para la navegación, el proyecto de llevar adelante la construcción de una isla artificial no podía dejar de lado que estos estudios no habían resultado acertados tras la Construcción del Canal Emilio Mitre. Si bien en dicho trabajo no faltó el modelo físico, que fue rea- lizado íntegramente en Inglaterra con una traza de más de cien metros, éste no logró reproducir el movimiento y la sedimenta- ción en la zona. Más allá de esta situación, lo verdaderamente curioso en toda esta coyuntura resultó ser la negativa de los organismos de estado a recibir este modelo del Río de la Plata (considerado como uno de los trabajos más importantes a nivel mundial de la época), que fue ofrecido como donación al finalizar las obras. Esto obligó a los ingleses a proceder a su destrucción. ¿Cuáles fueron los motivos que llevaron a desechar este modelo físico? Realmente no existe una respuesta razonable. Lo que sí se puede afirmar es que este modelo, incluso con sus errores, podría ser utilizado actualmente.

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CAPÍTULO V

La Ciudad Deportiva y las obras inconclusas

La importancia como institución del Club Atlético Boca Ju- niors debe haber sido el principal motivo para la autorización concedida por el gobierno para rellenar parte de la Costanera Sur y, en los terrenos que se ganaran al río, proceder a la cons- trucción del proyecto que se dio en llamar “La Ciudad Deporti- va”, que incluía la construcción de un nuevo estadio de fútbol. De más está decir que cuando se dio a publicidad el contenido del proyecto, la idea contó con la más amplia adhesión de dis- tintos sectores de la sociedad, incluyendo a la opinión pública en general. Aquellas personas que hayan tenido la oportunidad de co- nocer el predio en los mejores momentos de su desarrollo, re- cordarán, no sin un dejo de nostalgia, los canales internos con agua casi limpia, la visión despejada hacia el Río de la Plata y las novedosas construcciones que se comunicaban a través de los puentes sobre esos canales. Para la construcción de dichos conductos, fue necesario emplear por primera vez en el país una draga desarmable pe- queña, que aseguraba un gran rendimiento, con la ventaja de

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que podía ser transportada en camiones sin que se presentaran inconvenientes. Las dudas sobre el proyecto de construcción del estadio de fútbol, los inconvenientes previsibles para acceder a él, así como para el descongestionamiento de público posterior a la disputa de los partidos, fueron las razones que llevaron a que el utópico sueño del presidente boquense de esos día, Alberto J. Arman- do, fuera cayendo paulatinamente y de manera inexorable, en el abandono primero y en el olvido después. Hace un tiempo, cuando se vieron los camiones volcadores tapando con tierra los últimos hilos de agua en los canales de la ciudad soñada, pudo observarse cómo los puentes sobre los canales se transformaban caprichosamente en nacientes arcadas que se adaptaban de manera automática a su nueva situación. Para efectuar esta obra se realizaron estudios de factibilidad que, como en el caso del Canal Emilio Mitre, incurrieron en notables falencias, sobre las que no se han determinado respon- sabilidades. Si bien se han podido justificar errores de construc- ción de grandes obras efectuadas durante buena parte del siglo pasado, no resulta comprensible que tales desaciertos hayan po- dido producirse en épocas recientes. Pero lo Ciudad Deportiva no fue un caso aislado sino uno más en la cadena de errores. Como también resultó serlo la cons- trucción del Canal Repossini, que se concretó en el Río Paraná para conectar la ciudad correntina de Goya con el puerto de Re- conquista en la provincia de Santa Fe. Esta obra se llevó a cabo en los años 60 y demandó extraordinarios esfuerzos e ingentes gastos, sin que ello evitara que tuviera una corta duración, para ser tapada al poco tiempo de su terminación. Si bien el Canal Repossini fue inaugurado por un ministro de la Nación, los memoriosos de la ciudad entrerriana de Gua- leguaychú recordarán que en la década del 30 del siglo XX, el propio Presidente de la Nación dio la palada inicial de un canal en su río, que hasta el día de hoy se encuentra inconcluso.

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Hechos similares del pasado

Estos hechos, que por sus características tienen similitudes con la Ciudad Deportiva, nos obligan a recordar estos sucesos. Cuando se comenzó la construcción del Canal del Río Gua- leguaychú, se supuso que mejoraría la navegación hacia su puer- to. Esta obra que comenzó con tan buenos augurios fue aban- donada poco a poco hasta quedar definitivamente descartada. Pero este no es el único antecedente. Tiempo más tarde se dio otro caso similar al comentado, que tuvo lugar en 1954, cuando se iniciaron nuevas tareas de dragado en la vuelta de San Antonio, en el Paraná de las Palmas, con la finalidad de evitar la sinuosidad del río en la zona. Este intento, al igual que el anterior, debió abandonarse cuando el imprevisto aporte sedimentario que tuvo lugar en la zona, sumado al comportamiento desfavorable de las corrientes del río, restó en forma considerable la eficacia del dragado de profundización. Siempre se recuerdan las expectativas favorables que el Ca- nal Repossini había despertado en sus comienzos. Para realizar esta obra se ocuparon durante más de un año las dos dragas de succión a cortador más potentes de que se disponía en el país. Se sabe también que luego de haberse habilitado dicho canal, éste comenzó a taponarse de manera imprevista, lo que obligó a la realización de un dragado de mantenimiento de características extraordinarias que no tuvo resultado. Estos inconvenientes, agregados a la posterior habilitación del puente General Manuel Belgrano, motivaron el abandono definitivo del canal, que quedó a merced del sedimento, que sa- lió triunfante una vez más.

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CAPÍTULO VI

Canal Emilio Mitre: mito y realidad

Cuando alrededor del año 1983 constatamos que los buques de ultramar transitaban nuevamente por el Canal Martín García en lugar de utilizar el Canal Mitre, debido a su poca profundi- dad, se plantearon serios interrogantes. A comienzos de la década del 70, cuando se decidió la cons- trucción del Canal Mitre, se supo que sería necesaria una consi- derable cantidad de dólares para proceder a su concreción. Lue- go de haberse cumplido con lo estipulado (el canal significó una inversión proyectada de 80 millones de la moneda estadouni- dense), el monto inicial aumentó en los hechos en forma con- siderable, sin contar con los elevados costos de mantenimiento. Para su construcción fue necesaria la extracción de 60 millones de metros cúbicos de barro para poder dejar una profundidad de 32 pies y 130 metros de ancho. Pero el correr del tiempo hizo que estas medidas generadas desde su construcción, se vieran limitadas por el lógico y per- manente avance de la sedimentación natural, que hizo necesa- rias nuevas tareas de dragado. En la actualidad el canal puede mantener los 32 pies, con una solera de 100 metros, merced a

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altos costos de mantenimiento que denotan la imprevisión del proyecto inicial. En Canal Emilio Mitre se extiende a lo largo de 50 kilóme- tros entre el acceso al Puerto de Buenos Aires y el Paraná de las Palmas, y durante mucho tiempo, inclusive en nuestros días, fue seriamente cuestionado. Las razones son simples. Como ya men- cionamos, el modelo utilizado para planificar la construcción, e incluso los estudios de factibilidad que se desarrollaron en Lon- dres, nunca funcionaron, de acuerdo a lo que más tarde mostró la realidad. Mientras se esperaba contar con una sedimentación lenta que no demandaran tareas de mantenimiento en forma rei- terada, la realidad indicó que, de no efectuarse un mantenimiento sistemático, las condiciones de óptima navegabilidad desaparecen lentamente. En tal sentido, hay que recordar que a los siete años de haberse habilitado, la profundidad del Mitre llegó a ser inferior a los 25 pies, menor que la del mismo Canal Martín García, que tuvo que ser utilizado hasta que se pudo recuperar el Mitre.

La realidad es la única verdad

Si se toma en cuenta que el Canal Emilio Mitre se construyó luego de haber sido aprobado el estudio de factibilidad corres- pondiente, y que, como se dijo anteriormente, esos estudios di- fieren radicalmente de los indicadores de la realidad, nos encon- tramos una vez más frente a desaciertos que, en definitiva, tuvo que enfrentar, y deberá seguir enfrentándolos, todo el país. Recordemos que estos estudios mencionaron oportunamen- te que para mantener los 32 pies de calado y el ancho de 130 metros, sería necesario proceder a la extracción de solamente 2 millones de metros cúbicos de barro y sedimentos cada año. Sin embargo, en el año 1982 se extrajeron 21 millones de metros cúbicos, con lo que se logró mantener profundidades de sola- mente 24 pies y una solera de apenas 80 metros.

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Esta situación se repitió en el año 1995, obstaculizando la posibilidad de que los buques pudieran bajar por el Paraná de las Palmas, por lo que el concesionario encargado de las tareas de mantenimiento no se encontraba en condiciones de cobrar peaje, tal cual lo establecía el pliego de licitación. Como ya dijimos, la estabilización de la profundidad actual en 32 pies se ha logrado a través de un alto costo de mantenimiento. En el caso del Canal Emilio Mitre, aún no está dicha la última palabra, pero la experiencia hasta el presente indica que su cos- to de mantenimiento resultará mucho más elevado de lo calcu- lado oportunamente. De todas maneras, si existe la posibilidad de concreción de las obras del Bermejo, servirán para ponerle freno a los sedimentos que llegan al Plata a través del Paraná. Si se pone atención a los estudios y proyectos del Mitre, se observa como punto más importante la comparación a que se apela para demostrar la factibilidad del mismo, cotejo que fue efectuado con un hipotético dragado similar en el Canal Mar- tín García. Si bien en esta relación comparativa emergía cierta paridad, existió, sin embargo, una razón fundamental que segu- ramente decidió la construcción del Mitre, y ese motivo no fue otro sino el costo de mantenimiento que se debió prever. En aquellos días, se estimó que el dragado de mantenimiento en Martín García resultaría varias veces superior al que se esti- maba en el proyectado para el nuevo canal. Éste no sólo pudo ser el argumento más valedero para aprobar su construcción, sino que resultó además la confirmación del abandono del anti- guo canal durante más de una década.

Estudio de factibilidad y factibles imprevisiones

Probablemente, en la década del 30, cuando se inició la construcción del canal inconcluso en el río Gualeguaychú, no se realizaron estudios demasiado profundos. Esto, que podría

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ser un motivo atendible, no quita responsabilidad en el fracaso de la obra. Tampoco se justificaba en su momento el draga- do iniciado en la Vuelta de San Antonio si, como sabemos, fue realizada tomando como base los estudios realizados en épocas más recientes. Pero en el caso del Canal Repossini del Paraná superior, se puede decir que no hay atenuante capaz de justificar tal desacierto, ya que éste se construyó en la década del 60 con la apoyatura técnica y material acorde a la época. El Emilio Mitre fue construido sobre la base de estudios profundos y muy prolongados, entre los que no faltó el modelo físico que, como vimos antes, fue realizado en Inglaterra con los más sofisticados adelantos en la materia. A pesar de ello, la situación del canal se vio en varias ocasiones tan comprometida que llegó a correr el riesgo de agregarse a la calificada lista de obras de dragado que debieron ser abandonados por fácticas imprevisiones que la naturaleza se ha encargado de destacar. De la toma de conciencia de la realidad, más la suma de expe- riencia de los distintos fracasos enumerados, tendrán que surgir los futuros replanteos que se necesiten si se transita nuevamente por los estados de emergencia. Estas revisiones deberían efec- tuarse en los más mínimos detalles, cambiando la orientación establecida hasta nuestros días por todos los estudios sobre el tema, ya que de su correcta interpretación dependerá la decisión de realizar las obras adecuadas. En estos momentos, cuando a través de acuerdos con el Uruguay ha sido rehabilitado el Canal Martín García, se hace imprescindible mirar al pasado para reconocer a aquellos hom- bres que durante mucho tiempo han venido alertando sobre esta coyuntura que hoy es una realidad tangible. De haberse prestado una mayor atención a los reclamos de entonces, mejorando y profundizando el natural camino de las vaguadas, se hubiesen evitado gastos e inconvenientes imprevis- tos que aún en nuestros días debemos soportar. El hecho de que los buques vuelvan a navegar por el antiguo canal rehabilitado y

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se haya dispuesto su mantenimiento, demuestra de manera feha- ciente e inequívoca la verdad de aquellas afirmaciones. No puede haber solución en las vías navegables del Río de la Plata si no se comprende que esto se puede arreglar solamente en base a un estudio integral de toda la Cuenca. Con el convencimiento de que todo el sistema está con- catenado, no se podrá disponer en el futuro ningún trabajo en forma aislada. Esta premisa obligará a realizar un estudio general de obras de arriba hacia abajo a lo largo de toda la Cuenca del Plata. De esta manera se podrá disponer de una amplia gama de informaciones acerca de las aguas que llegarán al Plata desde el norte. Si a todo esto le agregamos los datos ciertos que se disponen en la zona, como la influencia del mar, los vientos, la sedimentación, entre otros, nos encontraremos con un panorama auténtico del que tendrá que obtenerse una evaluación más realista.

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CAPÍTULO VII

Vías navegables olvidadas: Río Uruguay

Los límites con la República Oriental del Uruguay fueron motivo durante más de cien años de una controversia que pa- reció no tener fin. Sin embargo, en el año 1973, se llegó a un acuerdo con la firma del Tratado del Río de la Plata, que terminó con la diferencia secular. Este tratado fue el preámbulo del Estatuto del Río Uruguay, que hizo posible además la importante represa de Salto Grande, que hoy se yergue como ejemplo de integración de los países. El Río Uruguay, uno de los componentes más importantes que posee la Cuenca del Plata, nace en el Brasil, describiendo un largo arco, para ir avanzando sobre territorio argentino no sin antes recibir el caudal de agua del Pepirí Guazú. Ese avance aguas abajo se extiende hasta alcanzar la desembocadura en el Río de la Plata. Entre otras características propias, el Uruguay marca lo limites con Brasil hasta la desembocadura del Cuareim, iniciando a partir de dicho punto la separación de la Republica Oriental del Uruguay hacia el sur. Si en el presente podemos sostener que se está lejos del nivel de actividad comercial de antaño, merced a las escasas obras de dragado, es bueno recordar que durante mucho tiempo este río

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le planteó una dura competencia en cuanto a actividad portuaria

al Río de la Plata. En su momento, la competencia por alcanzar la suprema- cía se vio reflejada en la importancia que tuvo el saladero Santa Cándida del Río Uruguay, comparado con el Higueritas, que es- taba ubicado en el Río de la Plata, en sus relaciones comerciales con los países de ultramar. El Río de los Pájaros, tal cual lo denominó el poeta entrerria- no Delio Panizza, tuvo durante mucho tiempo profundidades que rondaban los 23 pies hasta el puerto de Concepción del Uruguay. Esta situación permitía, como es de suponer, un tráfico de ultramar en la zona por demás fluido, limitado únicamente por la profundidad de los canales Martín García en la zona determinante. Una nota periodística que llevaba la firma de quien suscribe

y que fue publicada por el medio Actividad Naviera en 1980 sos-

tenía que “para llevar el canal Martín García a 30 pies, se nece- sitaría extraer la cantidad aproximada de 20 millones de metros cúbicos anuales, lo que se lograría sin problemas aparentes. Si bien el suelo rocoso de la Piedra Diamante no permitió durante mucho tiempo una real profundización, en esta época se podría intentar su dragado con muchas posibilidades de éxito”. Para llegar a dicha conclusión, se había efectuado la compa- ración entre la obra que se había realizado cincuenta años an- tes, cuando se construyeron los canales Hervidero y Corralito, lo que se logró mediante la utilización de una derrocadora de principios de siglo, que permitió demoler el lecho rocoso de las zonas en donde fueron construidos, de allí que surgiera con ta- maña nitidez la posibilidad de encarar esta obra de profundizar el Martín García. “En este momento existen modernos derrocadores que pue- den ser flotantes o instalados en islas elevadores”, agregaba el artículo. “Estos mecanismos permiten amortiguar los proble-

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mas de mal tiempo y paralelamente existen distintas gamas de explosivos con los que se han realizado obras de mayor enver- gadura que las que se deben realizar en la zona.”

Profundización necesaria

Si bien el dragado del Uruguay en su momento más impor- tante se efectuaba con una determinación de 21 pies al cero, el benigno régimen de mareas que se da en el lugar favorece nota- blemente sus profundidades. La falta de variaciones a través de largos períodos de tiempo en la ubicación de los pasos y la consecuente poca disminución de su profundidad (a pesar de la escasez de obras de dragado a lo largo de los años) han demostrado fehacientemente la esta- bilidad de los bancos y la tendencia favorable al mantenimiento de sus canales. Si se tiene en cuenta que las mareas del río, en el momento de mayor descenso, se hallan arriba de los 2 pies, se observa que para disponer de 30 pies habría que dragar solamente a 28 pies al cero. El mantenimiento durante muchos años de sus rutas nave- gables sin que se registraran variaciones importantes, da la pauta fehaciente de la conveniencia de su canalización. Es bueno recordar que hace más de cien años, de acuerdo a la ley 4.170 de 1902, se decidió el dragado hasta el puer- to de Concepción del Uruguay, a una profundidad de 19 pies. Hasta la actualidad y en todos estos años se extrajeron solamente alrededor de 30.000.000 de metros cúbicos. Si se compara con el total de lo dragado en el país, que ha sido de varios miles de millones, se demuestra la poca inversión en su canalización.

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Calado y factibilidad

Es indudable que el ideal de las vías navegables es admitir sin generar inconvenientes de navegación a los buques de gran cala- do. Ahora bien, entre la posibilidad de dedicar todos los esfuerzos a profundizar los canales habitualmente utilizados y la de crear canales sustitutos, existe un ancho campo de posibilidades. La implementación de medidas acertadas emana de una eva- luación realista, desarrollada con grandeza y escapando a los intereses sectoriales que intenten imponer sus criterios. Por el contrario, una equivocada apreciación técnica puede llegar a ge- nerar problemas a los propios expertos en geopolítica, afectan- do, de alguna manera, la orientación de un país. Si recordamos que el 90% de las exportaciones e importa- ciones se realizan a través de nuestras vías navegables, podemos apreciar con claridad la importancia que tiene la toma de una decisión conveniente. El Canal de Punta Indio, verdadero portón de entrada de nuestras rutas navegables, por el que deben pasar necesariamen- te todos los buques que se trasladan a ultramar, mantiene una profundidad cercana a los 32 pies al cero. Este panorama nos lleva a consignar que si se pretende rehabilitar efectivamente el Río Uruguay para que alcance los niveles de transitabilidad de antaño, tiene que profundizarse a por lo menos 30 pies de ca- lado para que, de esta manera, se compatibilice con la salida al océano.

División Río Uruguay

En el pasado, la importancia alcanzada por el Río Uruguay fue de tal magnitud, que las autoridades no sólo advirtieron el fenómeno sino que colaboraron para que cobrara dimensiones mayores. Así fue como la Dirección Nacional de Construccio-

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nes Portuarias y Vías Navegables le reservó al río un organismo con jerarquía de departamento. De esta manera, la repartición llegó a concretar entre los años 1926 y 1935 la construcción de los canales Hervidero y Corra- lito, en los kilómetros 303 y 324 respectivamente, para mejorar las condiciones de navegabilidad. Este trabajo fue realizado en medio de las restingas de piedra, y hasta nuestros días debe ser considerado como la obra más importante de este tipo que se haya llevado a cabo en la región, lo que constituye, por otra par- te, un verdadero orgullo para los argentinos. Se construyeron embarcaciones como las balsas-automóvi- les, que resultaron de enorme utilidad para el país. Seguramente pocos recuerdan que en esa repartición se construyeron los úni- cos Aerodeslizadores que navegaron el Bermejo por los años 20. Lo que sí es sabido es que miles de boyas y balizas de nues- tras vías navegables fueron fabricadas en esta División. Dentro del área de la enseñanza y la formación, existió un ítem que tuvo especial trascendencia, como fue la instalación de la Escuela de Aprendices, instituto que resultó ser un verdade- ro modelo en su género, ya que aportó con sus egresados a la repartición, cubriendo las lógicas necesidades de renovación y actualización. Estos estudiantes llegaron incluso a ocupar pues- tos de relevancia en administración y producción, y también en el comando de los buques de la repartición. En 2003, el diario Clarín me publicó una carta de lector sobre este tema, en la que decía lo siguiente: “El 3 de junio fue el Día del Aprendiz, que pasó inadvertido, pese a que el aprendizaje es la base de cualquier desarrollo humano. Es bueno recordar que en la época de la Colonia, el maestro Pascual Ramírez fue el primer carpintero que enseñó su oficio. También los misioneros francis- canos, domínicos y jesuitas enseñaron oficios en Cordoba, Tucu- mán, en las selvas guaraníes y en los bosques chaqueños. ”En 1823, Rivadavia decretó que todos los maestros y artesanos estaban obligados a tomar criollos como ayudantes y aprendices.

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”Treinta años después Francisco Carullas puso en marcha una fundición y fábrica de maquinarias, donde se enseñó en for- ma gratuita a los aprendices. Mientras que en Europa Don Bos- co le da una orientación moderna a la enseñanza, adaptándola a la época del maquinismo; en 1875 el padre Calegari era el pro- motor de esas orientaciones. A fines del siglo XVII, el ministro Bermejo implantó la enseñanza, creando la escuela industrial, a la que más tarde Otto Krause dio mayor impulso. Pero fue en la década del 40 del siglo que acaba de pasar, cuando se le dio verdadera importancia al aprendizaje. En 1945 se creó la Comi- sión Nacional de Aprendizaje y Orientación Profesional, lo que facilitó la creación de miles de escuelas-fábricas de aprendices. Los jóvenes tuvieron todas las posibilidades de aprender y has- ta había escuelas de aprendices que pagaban buenos sueldos, promoviendo así el ingreso a clase de jóvenes de bajos recursos. Esto que parece increíble, ocurrió en realidad. ”En 1959, por la ley 15.240 se produjeron cambios en las normas de aprendizaje, lo que se acentuó en 1963. La palabra aprendiz se dejó de utilizar y comenzó el fin de las escuelas-fábrica de aprendizaje. En el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación se eliminaron de un plumazo las escuelas de aprendices de Rosario, Paraná, Concepción del Uru- guay y Corrientes. La actual Escuela Nacional Fluvial, la única que quedaba de aquellas cinco, fue absorbida hace poco tiempo por la Marina de Guerra. ”En estos momentos, que con el nuevo gobierno se nota un atisbo de esperanza, se hace necesaria la rehabilitación del aprendizaje como motor de la construcción de nuestra Patria”. El abandono paulatino de esta modalidad de enseñanza y gestión, paralelamente a la disminución del calado del río y la pérdida paulatina y progresiva de las cargas en los puertos, no dejó lugar para la sorpresa cuando el personal de la repartición también comenzó a sufrir las consecuencias de la reducción. Así, de las 2.000 personas que llegaron a trabajar en los momen-

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tos de esplendor, hacia 1980 quedaron solamente 200, y en la actualidad la repartición cuenta con un poco más de medio cen- tenar de trabajadores, al tiempo que su plantel flotante, que en aquellos días alcanzó un tonelaje más que importante, se redujo hasta su mínima expresión. La decadencia sistemática de este organismo a nivel nacional, sumada a la orientación política de la década de los años 90, de- terminó, seguramente, la sustitución en sus funciones por entes provinciales y/o privados. Pero a pesar de las diferencias que pueda haber entre este antiguo organismo y los que vendrán en el futuro, no se podrá dejar de comprender la importancia de esta vía navegable postergada, para la reactivación de la navega- ción de ultramar.

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CAPÍTULO VIII

Puerto de Concepción del Uruguay

Esta estación fluvial es la más importante ubicada en las már- genes del río que lleva su nombre. Está situada a una distancia de doce horas de navegación de la zona de espera de prácticos, que es el punto neurálgico por el que deben pasar los buques que navegan desde y hacia los puertos interiores del país. Du- rante mucho tiempo fue considerado como el cuarto puerto en orden de importancia a nivel nacional. Lejos de ostentar el privilegio de entonces, Concepción del Uruguay es actualmente una alternativa fluvio-marítima para la operatoria con cargas generales, entre las que sobresale la pro- ducción maderera, de soja y de cítricos como principales pro- ductos operados, aunque los volúmenes que se manejan no alcanzan para acompañar un crecimiento que recupere su im- portancia en relación a los demás puertos de la Argentina.

Un pasado de importancia

Mientras los calados máximos de los buques de mayor porte rondaban en su momento los 24 pies, la gran distancia hasta el

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puerto de Concepción del Uruguay, en comparación con el de Buenos Aires, no afectaba su rendimiento, ya que este factor se compensaba embarcando al máximo su capacidad en la propia zona de producción, lo que permitía una salida a ultramar sin demoras y con carga completa. Sin embargo, el aumento de calado de los buques moder- nos y la imposibilidad de profundizar los canales artificiales, así como la falta de mantenimiento en las obras de dragado a lo largo de esta vía navegable, llevaron a que, más tarde, existie- ra la casi obligatoriedad de efectuar trasbordos antes de salir al mar. Este hecho, sumado a que con el correr de los años que- dó virtualmente eliminada la posibilidad de salir con los barcos con carga completa (lo que originó los famosos “falsos fletes”, que debían absorber la carga), determinó sin dudas el paulatino abandono de las operaciones en el puerto. Aunque la cuestión del calado se convirtió en un importante escollo, durante mucho tiempo la estación fluvial mantuvo in- tacta su capacidad, ya que, como entonces, dispone aún de mue- lles aptos para recibir los barcos modernos de estos días, con la capacidad de brindar además todos los servicios necesarios para amarre y carga. La cantidad de embarcaciones que colmaban sus muelles le daban al puerto una actividad en grado inusitado, lo que se vio reflejado en el crecimiento comercial no sólo del puerto sino de toda la amplia zona de influencia, ya que distintos comercios po- blaban la zona para atender tanto las necesidades de los barcos como las de cientos de obreros, empleados y funcionarios que trabajaban en el lugar, convirtiéndolo en un verdadero polo de desarrollo alejado de la Capital Federal. En cierto momento, fue tal la cantidad de buques operados en sus muelles, que al inicio de cada año era un rasgo particular de identidad el sonido de las bocinas de los barcos que adherían a los festejos de la comunidad.

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Intentos de reactivación

El Ferrocarril Mesopotámico (ex Urquiza), que atravesaba gran parte de la Mesopotamia hasta llegar a la misma República del Paraguay, trasbordaba su carga a buques surtos en el puerto de Concepción del Uruguay, y estos, a su vez, la llevaban a los distintos puertos del país y a los de ultramar. Lo que por enton- ces resultaba una práctica rutinaria, pronto dejó de realizarse, hasta que comenzaron los intentos por recuperarla. Así, en 1954 se adaptó la ribera con elementos que permi- tieron rehabilitarla para el trasbordo de pasajeros hasta Capital Federal. Este sistema, que tuvo un comienzo más que promiso- rio, produjo una renovación favorable en el ámbito portuario, fortificando a su vez la necesidad del mejoramiento de las rutas navegables de la zona. Esta necesidad se hizo cada vez mayor, a medida que una serie de hechos fortuitos acaecieron en la ruta. El 27 de agosto de 1957, mientras navegaba a la altura del kilómetro 125,8 del Río de la Plata, la embarcación Ciudad de Buenos aires chocó con la nave de bandera norteamericana Mormacsud y se hundió en el lugar, hundimiento que cobró las vidas de una considerable cantidad de pasajeros del buque, y también de tripulantes. El Ciudad de Buenos Aires había partido desde el puerto de Buenos Aires con destino a Concepción del Uruguay, y la tragedia fue sin duda la causa principal de que el corredor fluvial entre estas dos ciudades quedara trunco. Once años después, el 1° de marzo de 1968, para ser más exactos, el buque de bandera chipriota Capitán Papis, con una cantidad de 1200 ovinos que fueron cargados en el puerto de Concepción para ser transportados hasta Libia, quedó varado en las cercanías del puerto mencionado. Si bien en un primer mo- mento este suceso pareció de poca importancia, se fue transfor- mando en tragedia dadas las enormes dificultades para zafar de la varadura, que demoró más de lo previsto. La demora provocó la muerte de la enorme mayoría de los animales, y fue necesario

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cubrir los cadáveres con formol para impedir la contaminación de las aguas y, a su vez, intentar anular el olor nauseabundo que emanaba del buque y llegaba hasta la ciudad cuando el viento soplaba desde el lugar en donde se encontraba varado. Con este problema, el intento de captar tráfico desde el puerto de Concepción hasta los países de ultramar se vio frustrado desde el co- mienzo, quedando cerrado el camino para una futura rehabilitación.

Anhelo y esperanza de rehabilitación

Las fuerzas vivas del lugar han acompañado infinidad de veces a verdaderos héroes anónimos que lucharon incansable- mente para recuperar la pujanza perdida. Sin embargo, no han podido lograr en muchos casos una respuesta satisfactoria. Si de las urgencias expuestas nace una verdadera necesidad y vocación de reactivación, con esto se verán satisfechos los anhe- los de toda la población de esta importante zona productora. Y una vez alcanzada esta ansiada recuperación, no pasará mucho tiempo antes de ver surcar las aguas del Río Uruguay una can- tidad considerable de embarcaciones de ultramar que transpor- tarán sus mercaderías a puertos lejanos, sin la necesidad de los trasbordos y eliminando en buena parte los falsos fletes. Este hecho, sin duda, redundará en que se reimplante la com- petencia de principios de siglo entre los ríos de la Mesopotamia, ayudando a la descentralización del país, al recrearse los polos de desarrollo y rutas navegables abandonadas. Por otro lado, la fortificación del puerto de Concepción del Uruguay como alternativa de ultramar (revitalizada hoy tras la con- creción de la esperada Zona Franca, que demoró ochenta años has- ta su aprobación) deberá provocar un rebrote de la navegación que generará un ir y venir constante de embarcaciones hacia los muelles, que resurgirán a lo largo de las costas, convirtiendo en trabajo y es- peranza lo que durante muchos años fue abandono y desaliento.

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CAPÍTULO IX

Andá a trabajar a la draga

El 4 de diciembre de 2004 se cumplieron noventa y un años del deceso del ingeniero Huergo, quien es recordado, entre otros, por sus trabajos e investigaciones efectuados en las áreas de caminos, ferrocarriles, petróleo, etc. Y dicho recuerdo es tan profundo que uno de los buques de transporte de combustibles de YPF fue bautizado oportunamente con su nombre. Sin embargo, fue más notoria aun su actuación dentro del campo de los temas portuarios, en donde siempre se destaca la prolongada polémica que mantuvo a fines de 1900 con Madero acerca del tipo de puerto que debía construirse en Buenos Aires por ese entonces. Como se ha relatado en capítulos anteriores, la idea de Madero fue la que se impuso originalmente: el puerto se construyó según la modalidad de diques tipo exclusados. Pero más tarde, y ante la constatación de que esta idea no resultaría todo lo operativa que se pensaba en principio, hubo que tomar el proyecto de Huergo para ampliar el puerto. Esta segunda etapa dentro del crecimiento del puerto de Buenos Ai- res fue realizada con el criterio sustentado por el ingeniero: con los muelles tipo dentado y sus dársenas abiertas, que hoy con- forman la fisonomía del Puerto Nuevo.

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El impulso que adquirieron las obras portuarias hizo pasar desapercibida la importancia que Huergo le dio en su proyecto y sus intervenciones al dragado de los canales de acceso, en lo cual fue pionero. Esta actividad se erigió como necesaria desde los tiempos de la colonia, cuando el sedimento ya amenazaba con bloquear la entrada misma del Riachuelo. Es de recordar que en aquellos tiempos se obligaba a los bu- ques que venían desde el mar con sus lastres de piedra a descar- garlos en tierra, para evitar el relleno del río. El trabajo de dra- gado de estos canales es tan importante en nuestros días como la construcción de caminos, ya que resulta la verdadera vialidad bajo el agua, la construcción de las rutas navegables. Estos trabajos, que demandan un mayor esfuerzo que un ca- mino sobre tierra o la construcción de un fastuoso puente, no se pueden mostrar porque no emergen a la vista, ya que se realizan debajo de la superficie, lo que los hace pasar desapercibidos la mayoría de las veces. Posiblemente, este es uno de los funda- mentos de aquel dicho popular: “andá a trabajar a la draga”, que supone poco esfuerzo y estéril rendimiento. Ante estas creencias populares, es bueno traer a la memoria algunos hechos que, como el suceso ocurrido en el río Uruguay a la altura del kilómetro 90 en el canal de entrada de Gualegua- ychú, marcan claramente la importancia y trascendencia de las tareas de dragado en las vías navegables. Fue alrededor del mes de abril de 1959, cuando la creciente de mayor magnitud que soportó el río Uruguay junto con la sudestada más prolongada provocó el hundimiento de la draga que operaba en el canal. En aquella oportunidad, se perdieron muchas vidas de dragadores. Cuentan los sobrevivientes la no- table actitud del contramaestre Casafú, oriundo de Gualegua- ychú, que era un eximio nadador. Cuando los náufragos, que se encontraban aferrados a algunos flotadores, eran empujados por las olas, recibieron continuamente el ánimo de Casafú, que los alentaba permanentemente a mantenerse a flote. Esto fue lo

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que les permitió salvarse a aquellos que fueron empujados por las aguas en las costas bajas, mientras otros fueron aplastados en las costas barrancosas. Por esas paradojas de la vida, se salvaron varios trabajadores que no sabían nadar, mientras que el valero- so Casafú fue vencido por el río que él había podido dominar durante toda su vida. En la década del 40, también se recuerda el caso de la draga que dio una vuelta de campana en el Canal Sud de acceso al Puerto de Buenos Aires, y durante toda la noche estuvieron diez hombres tomados de la quilla hasta que el cansancio los fue derrotando. Al día siguiente, solamente pudo ser rescatado uno solo con vida. Pero el último acontecimiento grave entre dra- gadores tuvo lugar en Dock Sud en la década del 90, cuando se hundió la Draga 11 de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables frente al destacamento de Prefec- tura, cobrándose la vida de cinco tripulantes. En el caso del Río Uruguay, después se supo que el valeroso Ca- safú estuvo nadando durante todo el tiempo con una bota de goma puesta, que no se pudo sacar cuando ocurrió el hundimiento. Seguramente, muchos concurrentes a los balnearios de Gua- leguaychú o Fray Bentos, que observan el casco que emerge como una ballena, no imaginan en plenitud de aquella tragedia. Sin embargo si alguno de ellos recuerda la magnitud de ese naufragio, nunca más podrá repetir con sorna aquella antigua ocurrencia de “andá a trabajar a la draga”.

Los croatas dragadores

Posiblemente en la Draga Riachuelo y sus ganguiles, que ini- ciaron los primeros trabajos de dragado abriendo la salida desde el río homónimo hacia el Plata, ya había personal extranjero. Se recuerda que fue alrededor de 1880 que llegaron al país dos modernas dragas inglesas con las que se inició la canali-

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zación del Canal Sur. Como es de suponer, tenían tripulantes ingleses, prácticos en el manejo de las dragas. Si bien después de un tiempo volvieron a su patria, algunos se quedaron para siempre en la Argentina. Con la construcción del Puerto de Buenos Aires se incor- poraron muchas dragas, ganguiles, derrocadoras, guinches y embarcaciones auxiliares, antecesores de los que hoy, sofisti- cadas y modernas, mantienen expeditas nuestras rutas navega- bles artificiales. Las posteriores inmigraciones de distintas nacionalidades aportaron cientos de tripulantes italianos, españoles, portugue- ses etc. Sin embargo no ha sido común tener en las dragas tri- pulantes croatas. Por eso se recuerda la novelesca vida de tres croatas que estuvieron embarcados durante muchos años en las dragas del Ministerio de Obras Públicas de la Nación. Fue en el año1943, cuando aún persistía la guerra mun- dial; se conocieron en la base militar de la República de Cro- acia que estaba en Sisak, sobre el río Kupa, al ingresar en la marina de ese país. Luego los tres fueron enviados a Holanda, donde tenían que decidir qué función realizar en los buques de guerra de su patria: uno fue a maquinas, otro a sanidad y el último fue de señalero. Desde ese lugar fueron a la guerra, a tres lugares distintos de Alemania. Dos meses antes del final de la guerra se reencontraron en Trieste, en el Comando Croata. Atrapados entre el frente soviético y el británico, optaron por entregarse a los ingleses. Después permanecer más de un año en campos de concentración bajo el control de la Cruz Roja Internacional en Nápoles, se les dio la posibilidad de emigrar a Venezuela, Perú o la Argentina. Llegaron a Buenos Aires el 29 de Abril de 1948 en el buque Inglés Empire Albert, y como todos los inmigrantes que llega- ban estuvieron un tiempo en nuestro Hotel de los Inmigrantes. José Gaspar recuerda que estando en ese hotel vinieron del go-

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bierno a buscar trabajadores, y él aceptó ir a trabajar a Ezeiza, donde se estaba construyendo el Aeropuerto. En ese lugar tra- bajó durante dos años hasta que un día Alonso lo vino a buscar y le dijo que estaba embarcado en la draga Presidente Perón. No pasó mucho tiempo antes de que José se embarcara en otra draga, con la novedad de que también se encontró con Cule (el tercero de aquellos que se habían conocido en la base militar de su República de Croacia), que estaba en la draga 250-B. En el año 1978 pudieron jubilarse los tres; ya tenían sus fa- milias constituidas, con mujeres e hijos argentinos. De los tres Croatas dragadores, hoy solamente vive José Gaspar, con quien recreamos esta historia de vida de aquellos que también “traba- jaron en la draga”. Seguramente, las dragas estarán para siempre en la Argen- tina, porque ya hace más de un siglo que operan en nuestro país, y así como han construido miles de kilómetros de rutas de navegación, éstas necesitarán mantenimiento y crecimiento para acompañar la evolución de los buques modernos. Junto a las dragas estarán los ganguiles, los balizadores, los buques higrógrafos y todas las embarcaciones auxiliares necesa- rias para esa tarea. Es bueno recordar que para construir el Túnel Subfluvial hubo que cavar con dragas para colocar la impresionante cañería que atraviesa el Paraná, uniendo las provincias de Entre Ríos y Santa Fe. También en el momento de mayor peligro para el Túnel, cuando una gran creciente amenazaba su estructura, se debió recurrir a las dragas para que le echaran toneladas de arena que extraían del propio río, evitando así su colapso. Muchas ciudades costeras saben que fueron salvadas de las crecientes periódicas con las defensas construidas por las dragas. Mientras tanto, los navegantes de nuestros ríos también re- conocen a los “boyeros” que trasladan las boyas cada vez que la naturaleza habilita nuevos canales, tapando a su vez los viejos;

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a pesar de que con el tiempo esas rutas se volverán a abrir y los obligarán a llevar las señales al antiguo canal. Los que han navegado el Alto Paraná, cuya actividad se ha limitado por la represa Yaciretá, no se han de olvidar del Espia- dor que estaba en el Apipé para ayudar a los barcos a remontar esa zona de fuerte corriente en contra. Los que trabajaban en el Espiador y los boyeros de los balizadores tripularon también las dragas en nuestras rutas navegables.

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CAPÍTULO X

Defensa costera o río indefenso

Cuando a comienzos del siglo XX el gobierno decidió el traspaso de todo el complejo portuario de La Plata a la órbita nacional, se resolvió comenzar con lo que resultarían las obras de construcción más importantes de la mencionada estación marítima. Para afrontar esta tarea que dotaría al puerto platense de una infraestructura adecuada a las exigencias de entonces, hubo que proceder a los primeros rellenos en la zona, que cegaron la boca del Río Santiago, quedando anulada como puerto la Ensenada de Barragán. Anteriormente, al inicio a esta obra, se abrió un canal artificial en el puerto de Atalaya en cercanías de la ciudad de Magdalena. Esto ocurrió en 1896, cuando se extrajeron unos 50 mil metros cúbicos de barro en un ancho de 65 metros. Sin embargo, un año después, dicha obra quedó totalmente tapada, lo que llevó a que la zona perdiera todas sus aspiraciones portuarias. Todos estos antecedentes deberían advertirnos en la actuali- dad sobre ciertos hechos que, oportunamente, no han tenido la debida difusión.

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A modo de ejemplo, uno de ellos fue la Ley 11.366 de la Pro-

vincia de Buenos Aires, que resultó ser la norma que pretendió autorizar el relleno del río en unas 30 mil hectáreas a lo largo de las costas de la localidad de Berazategui hasta Sanrandí. Dicho relleno, que debió iniciarse en el año 1995, fue postergado en- tre otras cosas por el cuestionamiento desde el punto de vista ecológico. Estas observaciones efectuadas al proyecto fueron formu-

ladas por el Centro de Investigaciones del Medio Ambiente de la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad de La Plata. Pero no fue este departamento la única voz de advertencia, ya que también existió preocupación en varios vecinos ribereños de Villa Domínico y Sarandí, que ya habían efectuado obras de control de las inundaciones, previendo un nivel de terraplenes de cinco metros de altura en sus arroyos. La defensa que pretendía avanzar sobre el río en más de tres kilómetros tenía que trasladar los cauces de esos arroyos a esa misma distancia, anulando además la toma de agua de Bernal, que se debía llevar a otra ubicación. Éste, que se conoció como “Defensa Costera”, fue el más grave proyecto de achicamiento del indefenso río en esa zona. Lo que llama la atención es que también, como en el caso de la aeroísla, figura en los planos de construcción del controvertido Canal Emilio Mitre, como relleno previsto para la denominada Zona Industrial Aeropuerto.

Las obras de Villa Domínico y la amenaza constante

A raíz de las modificaciones constantes producidas en las

condiciones hidrometeorológicas que ocurren en la cuenca del Río de la Plata y las playas de la ribera atlántica, así como los da- ños causados desde hace tiempo a la costa sur del Gran Buenos Aires por los permanentes rellenos al río, que trajeron consigo

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una erosión superior a los dos metros en casi todas las playas, las inundaciones han estado a la orden del día desde Punta Lara hasta San Isidro, cada vez que la lluvia se hace presente en gran- des cantidades. Como consecuencia de los factores apuntados, a los que se debe agregar la temida sudestada y las ondas de marea de alre- dedor de tres metros sobre los valores tabulados, se producen las comentadas crecientes. Éstas llegan al Plata repercutiendo a través de la costa atlántica de la provincia de Buenos Aires, desde las proximidades de Mar del Plata. El promedio de de estas inundaciones es de 4 metros sobre el 0 del Riachuelo, y con vientos del cuadrante Sudoeste a Sur que llevan una velocidad aproximada que ronda entre los 40 y los 60 kilómetros por hora. Esta situación motivó que a mediados de la década del 90 las sociedades de fomento de Sarandí, Villa Domínico y Wilde decidieran la formación de un frente y, con asesoramiento es- pecializado, solicitaran una entrevista al intendente de la Muni- cipalidad de Avellaneda, en la que le hicieron conocer distintas sugerencias urgentes que podían llevarse a cabo con la sola co- laboración de los vecinos. Como consecuencia de ese encuentro, el municipio hizo en- trega de un subsidio de $10.000, que permitió el inicio de algu- nas obras, entre las que se incluía la colocación de ocho com- puertas de retención de madera que fueron colocadas mediante sunchos de hierro en los desagües más bajos, al tiempo que la municipalidad aprobó una licitación por $150.000 para construir una estructura de hormigón como defensa y alojamiento de dos compuertas de plástico, una de retención automática y una es- clusa manual por desagüe para casos de obstrucción de la auto- mática, siguiendo un orden de prioridades en cuanto a caudal y riesgo de zona inundable. No fueron éstas las únicas iniciativas que se concretaron por ese entonces. Casi al mismo tiempo un equipo técnico de Obras

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Públicas de la Intendencia llevó adelante un estudio de los des- niveles en las cuatro márgenes (dos en el arroyo Sarandí y dos en el Canal Santo Domingo), entre los terraplenes de las vías del Ferrocarril Roca y el acceso Sudeste. Una vez efectuada esta nivelación, y tomando como referen- cias la máxima histórica de abril de 1940 (4,50 metros aproxi- madamente) y la creciente de 1989 (4,20 metros sobre el 0 del Riachuelo), se inició por la margen Sudeste del arroyo Sarandí la construcción de un terraplén de tierra (que en algunos puntos llega a más de 2 metros de altura), para continuar luego con la costa sudeste del Canal Santo Domingo, que le sigue en impor- tancia. El material se obtuvo de la excavación de un río subterrá- neo y de obras varias que realizaba el municipio. Estos trabajos que se iniciaron en los años 90 tuvieron modi- ficaciones importantes en los últimos tiempos. En la margen Sur del Arroyo Sarandí se cerraron todos los desagües que iban al río, orientándolos a una colectora que termina en una planta de bombeo de descarga común. Sin embargo, la planta fue ubicada en el extremo, cuando debió estar en el centro para evitar un es- currimiento que provoque demasiado ingreso de agua al recinto; por otro lado, es de prever que esta colectora se verá saturada aún más si se agrega la descarga que produce el supermercado allí instalado, a pesar de disponer de descarga y bombeo propios e independientes. En cuanto al margen Norte de este arroyo, se han efectuado algunos trabajos, consistentes en un terraplén y algunas com- puertas que no lograrían en la actualidad completar el necesario resguardo contra inundaciones en el área. Con referencia al Arroyo Santo Domingo, se observa que las obras efectuadas en la margen sur se realizaron con buen criterio; con tubería colectora, planta de bombeo y muro de tie- rra compactada con altura conveniente de más de 5 metros en relación al 0 del Riachuelo. Sobre la margen norte se hizo un colector con planta de bombeo y un muro de contención res-

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paldado por el camino de la costa. En este caso queda latente la posibilidad de que el agua de las crecientes que ingresa por las quintas del Río de la Plata, sobrepase el camino e invada las zonas pobladas. Es de suponer que se efectuarán las obras co- rrespondientes para evitar el riesgo. Esta importante obra, que además del municipio tuvo una efectiva participación de los vecinos del lugar, podría verse afec- tada si se llevaran a cabo los extensos rellenos de la llamada Defensa Costera. En los estudios realizados para la construcción del Mitre, se había propuesto la construcción de la aeroísla o, en su defecto, el relleno al sur que figura en los planos como Zona Industrial Aeropuerto. Sin embargo, en su momento, se intentó realizar ambos emprendimientos a la vez. La defensa costera, que se mantiene latente con el agrega- do del proyecto de creación de una nueva isla en San Isidro, la aeropenínsula y el puente Colonia - Buenos Aires, son la más acabada muestra de la propensión a los rellenos artificiales sobre nuestro indefenso río.

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CAPÍTULO XI

Hidrovía Paraná - Paraguay:

la última oportunidad

A pesar de los inconvenientes legales y/o presupuestarios, es in- dudable que tendrá que llegar el momento en que se completen los trabajos de dragado y balizamiento desde Santa Fe hasta Asunción, para que la Hidrovía Fluvial Paraná-Paraguay deje de ser un mero enunciado o un deseo para convertirse en una realidad concreta que con el paso del tiempo deberá ir cobrando formas definitivas. Esta obra, sin duda, traerá aparejadas mejoras sustanciales en las vías navegables argentinas, olvidadas durante años de manera incomprensible, y permitirá recuperar para el país la modalidad fluvial de transporte, que se desarrollará y brindará servicios al- tamente competitivos para la salida de granos, maderas y demás productos que vienen desde el norte. Sabido es que el transporte fluvial, si existen las condiciones favorables que permitan trabajar con bodega completa a los bu- ques, suele ser mucho más rentable y económico que el carretero o el ferrocarril mismo. Sin embargo, esta regla, que es por demás conocida en el comercio exterior y en el transporte mundial, pa- rece no haberse hecho carne en quienes tomaron decisiones al respecto en las últimas décadas.

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Pero entrando en la perspectiva histórica del análisis del na- cimiento de este proyecto, no se puede dejar de olvidar que fue el mismo Brasil quien hace más de dieciséis años atrás pensó en la posibilidad de reactivar la navegación de la Cuenca del Plata a través de la implementación de la Hidrovía. Esta actitud decidida del país hermano no encontró en aquel momento, una vez más, una respuesta adecuada para llevar adelante el desafío. Inclusive, por aquellos días, el intenso debate producido por el proyecto del entonces gobierno nacional de trasladar la Capital Federal a la ciudad de Viedma, se tradujo en una virtual parálisis en todo lo referente al transporte fluvial que, dicho sea de paso, en aquel entonces pasaba por un período oscuro en cuanto a su actividad. ¿De qué manera repercutió aquel viejo sueño del pre- sidente Alfonsín en el transporte fluvial? Sencillamente porque los puertos marítimos se vieron fortalecidos en detrimento de los fluviales de la Cuenca del Plata ante la posibilidad del pro- yectado traslado.

Intereses compartidos

Mientras en nuestro país se daba esta situación, sin que apa- recieran suficientes argumentos para defender nuestra navega- ción interior, en Brasil se estaba programando su rehabilitación con sólidos fundamentos. Casi con seguridad, de esa programa- ción surgió lo que se conoció tiempo más tarde como el “Do- cumento Básico de Análisis de la Hidrovía Paraná – Paraguay”, que fue presentado en los primeros días del mes de abril de 1988 en la ciudad de Campo Grande, ante los representantes de nuestra cuenca. En el mencionado documento, cuyos detalles y extensión dan la pauta de un trabajo meditado y prolongado en el tiempo, había un marcado error: sus enunciados habían sido redactados suponiendo la existencia de la Flota Fluvial Argentina, sin ad-

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vertir que esta empresa había sido disuelta varias décadas atrás; error que reafirma una vez más que el documento se realizó con bastante antelación a aquellos días. De todas maneras, resultaba indudable que la idea de formar una Comisión de Administración al estilo de la existente en el Río Danubio, tal cual se plantea en el documento, es irrefutable, especialmente cuando el Tratado de la Cuenca del Plata alienta a la concreción de integraciones de esta índole. Si bien en forma tentativa, el documento proponía utilizar el puerto de Nueva Palmira en el Uruguay como único lugar de transferencia; no se determinó en él si se encontraba dentro de lo posible la transferencia de carga a buques de ultramar que zarparían rumbo al Atlántico o si por el contrario sería descar- gada a tierra para transportarla al puerto de Montevideo, o en su defecto al de Río Grande en el sur de Brasil. Ante esta propuesta que figuraba en el documento inicial, fue posible observar respuestas sectoriales para atraer hacia cier- tos puertos de nuestro país la tan ansiada carga proveniente del norte. Esta actitud de apariencia positiva resultó en realidad una grave distracción que debió evitarse a toda costa. De allí que desde entonces se tornó necesario acordar el modo operativo para desarrollar la Hidrovía, tratando de resguardar el interés conjunto por sobre las apetencias individuales. Las alternativas que tuvieron que estudiarse en aquel mo- mento tenían que ver con la problemática de saber si Nueva Palmira sería, entonces, el único puerto de transferencia, ya que esto no podría asegurarse en forma definitiva, teniendo en cuen- ta los posibles cambios operativos que pudieran hacer variar esta posición en tiempos futuros. Una de las hipótesis que fue necesario analizar fue la de saber qué podría pasar una vez que el extremo norte de la traza tu- viera las profundidades adecuadas. En este punto, la carga pro- veniente de Bolivia, Paraguay y Brasil podría utilizar el Puerto de Asunción como estación de transferencia y ser llevada vía

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ferrocarril hasta el puerto oceánico de Paranaguá en Brasil, con

lo cual la posibilidad de captar esa carga por parte de los puertos ribereños del Paraná y el de Nueva Palmira se vería reducida notablemente. De todas maneras, los países miembros se dieron cuenta de ello y, en cierto modo, se llegó a un acuerdo al respecto, in- troduciendo además la figura del armador de la Hidrovía, que reglamentaba definitivamente la navegación a lo largo de esta importante ruta comercial.

A nadie escapa que los remolques de empuje fueron la gran

respuesta que la navegación fluvial dio en muchas partes del mundo ante el avance del transporte automotor y ferroviario. Si bien en la argentina este sistema tuvo hace tiempo un gran impulso, no alcanzó a cubrir las expectativas que entonces des- pertó. A pesar de ello, es muy factible que aquella vieja expec- tativa pueda concretarse en un futuro no muy lejano, ya que desde hace algún tiempo a esta parte están en funcionamiento empresas que fabrican barcazas en nuestro país, alentadas por el intercambio comercial que por esta vía podría darse a partir del funcionamiento pleno de la Hidrovía. ¿Qué fue lo que motivó el freno al transporte fluvial median-

te barcazas? Las características hidrometeorológicas del Río de

la Plata, expuesto a vientos y marejadas, ha sido uno de los fac- tores. Es por esto que los convoyes llegan a Buenos Aires con su capacidad limitada, utilizando solamente el canal costanero para su ingreso. De todas maneras, es justo remarcar que en los ríos interiores han tenido y tienen una intensa actividad, ya que allí no se presentaban estos inconvenientes.

A nadie escapa entonces que mejorando las condiciones en

el Río de la Plata las barcazas se convertirán en las embarcacio- nes que se utilizarán mayoritariamente para transportar la carga, en tanto los buques de ultramar cumplirán con la misión de re- cibir la carga en los puertos de transferencia y así proseguir viaje por el Plata con rumbo al mar. Al producirse la llegada de estos

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buques al océano, se habrá completado un ciclo fluvial iniciado a 3.700 kilómetros al norte de nuestra Cuenca del Plata, quedando conformado, de esta manera, un formidable sistema integrador que abarcará los río Paraguay, Paraná y el Plata, que las propias leyes de la naturaleza han decidido mantener unidos con el paso del tiempo.

Las mejores condiciones

De todas maneras, la posibilidad de que en el futuro se de el crack tan temido entre el Puerto de Asunción y el sur de la Hidrovía no quedará descartada en tanto y en cuanto no se den condiciones que tiendan a que esta posibilidad no resulte atractiva. Una manera posible de fortalecer esta zona de la Hidrovía será el establecimiento de zonas francas que faciliten la operativa de los países signantes. Pero por otra parte, y entrando de lleno en la problemática de la profundidad, se observa lo positivo de las obras realizadas en Martín García, ya que junto con el Emilio Mitre, serán los acce- sos obligados para el funcionamiento ideal del sistema. Por esto mismo la obra de profundización en Martín García ayudará a la completa rehabilitación del Río Uruguay como vía navegable ya que, además de brindarle la postergada salida natural al puerto de Nueva Palmira, reivindicará definitivamente a Concepción del Uruguay, único puerto argentino en este río limítrofe. En la actualidad, tal como lo expresamos antes, la fractu- ra del sistema en Asunción está presente con la misma fuerza de entonces. No debe olvidarse que Brasil ha desarrollado un importante sistema ferroviario (denominado “tren de la soja”), que le permite sacar la soja de la zona del Chapadao do Parecis hasta el puerto de Santos, con lo que se evita la utilización de la Hidrovía para un volumen de cargas considerable. Asimismo, la concreción de la Hidrovía Alto Paraná - Tiete, también conocida como la Mercoestrada, le permitirá a Brasil

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utilizar esta vía como salida de las cargas por sus puertos de ul- tramar. Por estas razones, no son pocos los que opinan que para que la carga del norte tenga salida por la Cuenca del Plata, la profundización deberá ser mayor a la de 32 pies entre Asunción y el Océano. Es por ello que incluso antes de que se alcancen los 36 pies en el primer tramo de la Hidrovía (comprendido entre el Océa- no y el puerto de San Martín), se estima que la profundidad de 40 pies (y no de 36 como está previsto hasta el momento) sería sin duda beneficiosa en lo referente al precio de los fletes para la salida por el Río de la Plata, en concordancia con los limitantes de calado que determina el Canal de Panamá. Lo concreto es que el análisis de este tema nos retrotrae nue- vamente a expresar la necesidad de mantener el Río de la Plata en buenas condiciones de navegabilidad, así como su operatividad y administración legal. Y para llegar a tener buenas condiciones en la navegabilidad, habrá que tomar la decisión de no continuar cambiando las características hidrológicas del espejo de agua, suspendiendo para eso los rellenos y obras que pudieran alte- rar su comportamiento. Solamente si se proponen condiciones ventajosas se logrará la verdadera garantía de que la Hidrovía mantenga en forma constante un funcionamiento eficaz.

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CAPÍTULO XII

Los mil días del Riachuelo y la verdadera contaminación

Fue en el año 1995, en la Isla Demarchi frente al barrio de la Boca, a la altura de la calle Aristóbulo del Valle. En la ribera de dicha isla se encontraba la grúa flotante G 15, preparada para levantar el balizador 560 B, que estaba hundido con las lingas de extracción que habían sido colocadas por los buzos. Alrededor de las diez horas, se produjo la llegada del Presi- dente de la Nación, Carlos Menem, que venía acompañado en- tre otros por su Secretaria de Medio Ambiente, Ingeniera María Julia Alsogaray. El motivo de este reflotamiento ante la máxima autoridad del país fue dar inicio al plan del gobierno para limpiar el Riachuelo, en un promocionado proyecto que debía finalizar después de transcurridos los famosos mil días. Luego del discurso inaugural del Director de Vías Na- vegables, el Presidente dio la orden para el comienzo de los trabajos. La grúa flotante comenzó a subir el buque hundido, tensando las lingas y logrando enderezar el 560 B sobre la superficie. En ese punto la grúa detuvo su trabajoso izado, cuando los aplausos de los presentes coronaban la operación.

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Con la retirada del Presidente y su comitiva se dio por fina- lizado el acto. Y como suele ocurrir en casos formales de inau- guraciones pomposas y demagógicas, la grúa dejó hundir nue- vamente el barco, y pasaron muchos días para que en realidad fuera extraído en forma definitiva.

Los planteos de plazos perentorios para la realización de dis- tintas obras, solamente son efectivos cuando van acompañados de una fuerte dosis de credibilidad y, sobre todo, probabilidad.

Si esos dos requisitos no están presentes, los límites que se fijen

convertirán el proyecto en un simple y pasajero anuncio espec- tacular, como tantas veces ha ocurrido en distintos campos de

la vida del país.

Precisamente, este tipo de anuncios espectaculares des- piertan y entusiasman sólo a los entusiastas que, llevados por la emoción del propio anuncio, no se dan tiempo para detenerse y analizar en frío las reales posibilidades de con- creción. De todas maneras, cualquier tipo de estos anuncios, por

más delirante que parezca, tiene incluido dentro de sí un hálito de voluntad, y es precisamente de esa voluntad de donde de- ben sacarse las fuerzas y medios necesarios para aprovechar

el impulso que suelen conseguir en lo inmediato, para llevar

adelante un emprendimiento determinado. Hoy sabemos que el oportuno anuncio efectuado hace al- gunos años por la entonces Secretaria de Medio Ambiente en relación a la limpieza del Riachuelo en 1000 días, se trató de

un anuncio espectacular y simplemente eso. La realidad se en- cargó de demostrarlo, porque habiendo pasado hasta la fecha más días de aquella cifra mágica esgrimida por los funcionarios, vemos que las condiciones del ex espejo de agua siguen igual

o en peores condiciones que las del día en que se anunció su saneamiento.

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Un pasado muy activo

La historia nos ha enseñado que en el tiempo en que Buenos

Aires era una colonia, se obstruyó la segunda boca del Riachue-

lo, quedando únicamente la entrada que hoy todos conocemos. Sin embargo, ésta no fue la única acción que lo afectó, ya que tiempo más tarde, cuando se construyó el Puerto Madero (el mismo que con el tiempo quedó desactivado y que hoy se está reciclando con imponentes edificios de oficinas y lofts), se em- pezó con las tareas de profundización de sus aguas, volcando los sedimentos acumulados en las cercanías, que fueron rellenando progresivamente su superficie lacustre. Los mayores recordarán que el Riachuelo por la década del 50, cuando todavía estaban funcionando los frigoríficos La Blanca y La Negra en la ciudad de Avellaneda, así como tam- bién el conocido Anglo en el corazón de Dock Sud, mantenía sus muelles en plena actividad, cargado de embarcaciones en continuo movimiento que daban la sensación de un progreso que no se detendría con el avance del tiempo. Quienes tuvieron la oportunidad de llegar hasta Buenos Aires en barco por aquella época, recordarán el olor pene- trante de las aguas del Riachuelo, que día a día se contamina- ban más y más.

A lo largo de su extensión se construyeron muelles para

carga y descarga de mercaderías, operándose en principio cueros salados. Esta actividad fue prohibida por las autorida- des, aunque dicha medida no tuvo el efecto esperado (frenar la contaminación de las aguas), porque surgieron otras industrias sobre sus márgenes que trataban con productos químicos los

cueros, tirando, como ocurre hasta nuestros días, los residuos en sus aguas.

La epidemia de fiebre tifoidea en 1871, así como las de cólera

y fiebre amarilla en el mismo año, determinaron la ejecución de las obras de saneamiento del Riachuelo, considerado como la

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principal causa de la insalubridad. Desde aquel pasado hasta la actualidad se han creado organismos y comisiones oficiales para solucionar este tema, sin que se hayan alcanzado respuestas sa- tisfactorias al problema.

El gran canal sanitario

También existieron propuestas de importancia que no fue- ron realizadas. En tal sentido, es interesante recordar la iniciativa del ingeniero Galdo, que alrededor de los años 50 proyectó la construcción de un gran canal sanitario que daría solución al tema. Esta obra preveía la comunicación del Paraná de las Pal- mas con el Riachuelo a través del Río Reconquista, que se uniría con el Matanza por medio de un canal artificial. Estaba prevista, además, la realización de diques exclusados móviles que apro- vecharían la gran potencia del Paraná de las Palmas, que haría mover las aguas del Riachuelo a una velocidad constante. Esta interesante propuesta fue dejada de lado a pesar de que ya se conocía la exitosa experiencia del Canal de Panamá y también se sabía de los diques de los grandes lagos de Norteamérica, una obra compuesta por una verdadera escalera de exclusas, donde los barcos se elevan o descienden hasta una altura de 100 metros, sustancialmente mayor que los desniveles del Paraná y el Plata.

Las calles y los ríos limpios

El Riachuelo ha sido sometido a tareas de dragado para man- tener su profundidad, pero dicha operación trae un problema anexo: los barros contaminados que se remueven son descarga- dos en el mismo Río de la Plata, al sur del canal de entrada. Ante esta situación, se hace evidente la contradicción entre la necesidad de los dragados permanentes y el postergado pro-

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yecto de descontaminar las aguas del Riachuelo. Sin dudas, este punto tampoco había sido analizado en profundidad por las au-

toridades. De todas maneras el objetivo de limpiar el Riachuelo debe mantenerse sin pausa en el tiempo y ser llevarlo a cabo necesa- riamente. Las autoridades futuras deberán tener en vista la posi- bilidad de actuar en tal sentido de la manera más efectiva. Y para ello deberán recordar, una vez más, cuáles son las acciones que aconsejan los especialistas: decididamente, hay que evitar por todos los medios que se siga contaminando. Cada vez que se observa en las calles de nuestra ciudad la ba- sura que se amontona en las veredas, baldíos y demás lugares, se les exige a la Municipalidad o a los organismos responsables que se ocupen de ello y den una solución al problema. Sin embargo, no es el municipio quien coloca esa basura, ya que, es necesa- rio reconocerlo, somos los propios vecinos de la ciudad quienes descargamos desechos fuera de tiempo y lugar. En el caso de la contaminación del Riachuelo se da una si- tuación semejante. Son las propias industrias las que han llevado

a esta coyuntura, y el tratamiento de los residuos, que en ciertos

municipios del conurbano bonaerense ya ha comenzado, debe hacerse extensivo en forma urgente al resto, con la finalidad de cumplir de una vez por todas (aunque bastante retrasados res- pecto a aquellos optimistas mil días) con la realización definitiva de la tan esperada y necesaria limpieza del Riachuelo.

La ecología y su orden de importancia

La enumeración de los distintos proyectos que promovieron

la realización de tareas de relleno para ganarle espacios al río, tal como se ha visto, resulta muy amplia. Los mismos comenzaron

a principios de siglo, pero hasta el momento no han cesado. Así

es como se puede apreciar que la lista se agranda notablemente

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si se da cuenta de la construcción de lo que hoy denominamos y

conocemos como la “Reserva ecológica”. De acuerdo con lo establecido por un decreto municipal, oportunamente se autorizó el relleno de unas 400 hectáreas comprendidas entre Puerto Nuevo y la ex ciudad deportiva. La que es hoy la Reserva ecológica, fue fruto del aporte de distintas especies de flora y fauna que trajo el Paraná con sus crecientes periódicas, transportadas a través de embalses y camalotes. Conocida es por todos la lucha que llevan adelante los eco- logistas por la preservación de esta reserva, evitando cualquier intento de urbanismo que detenga su natural desarrollo. Sin em- bargo, estas organizaciones han mostrado su resistencia además en temas como el dragado del Canal Sur de acceso al puerto, ya que entienden que produce contaminación del Río de la Plata. Esta situación planteó ciertos inconvenientes. Uno de ellos,

y acaso el principal, es que atentaría contra el rendimiento de

las terminales del puerto de Dock Sud, que se encuentran en plena competencia con sus pares de Puerto Nuevo. Conocida es por todos la necesidad de realizar el dragado de sus canales de acceso para que los buques portacontenedores de gran calado puedan ingresar sin inconvenientes hasta sus muelles. La contaminación del Río de la Plata no depende solamente del dragado que se efectúe en el Riachuelo, sino que, por el con- trario, dependerá de que quienes contaminan hoy las aguas de- jen de arrojar residuos y desechos industriales. Desde hace más de cien años se viene dragando, pero desde aquellos tiempos también se viene contaminando. En una primera época fueron los saladeros y las curtiembres. Hoy en día, las industrias radica- das en el lugar continúan con esta vieja y nociva práctica. El propio Servicio de Hidrografía Naval, organismo depen- diente de la Armada Nacional, ha determinado oportunamente luego de largos y concienzudos estudios, que además del Ria- chuelo se están contaminando las costas del sur del Río de la Plata, concretamente en una zona que cubre desde Berazategui

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hasta un punto muy cercano a la toma de agua de la localidad de Bernal. Inclusive, los estudios arrojaron como saldo que la contaminación es superior a la que se observa en el sur del canal del mismo nombre, lugar en que los ganguiles y dragas a succión utilizan como vaciadero de sus cargas de barro y sedimento. Por otra parte, las autoridades han reiterado a través de sus organismos que no existe impedimento para que se drague el Riachuelo si se utilizan las técnicas de oxigenación de aguas co- rrespondientes a una obra de estas características, y en numero- sas ocasiones han señalado distintos ejemplos a nivel mundial de dragado en lugares cuya contaminación es muy superior a los niveles que actualmente muestra el Riachuelo. Pero entrando en el análisis fino de la situación, una cues-

tión central desde la perspectiva ecológica (muy vinculada con la problemática de dragado y rellenado) es la de las tomas de agua de la zona. No se puede dejar de mencionar que la Aeroísla iba

a ser emplazada en las cercanías de la toma de agua de la Capital Federal, toma que ya había sido oportunamente alejada de la

costa por la acumulación de sedimentos y la misma contamina- ción. Por otro lado, la toma de agua de Bernal, zona incluida en

el proyecto de la Defensa Costera, se ve asediada por las descar-

gas cloacales de Berazategui. En ambas zonas algunas bajantes record (inferiores a los 3 metros bajo el nivel 0) han dejado sin agua corriente a gran parte de la población, reflejando las graves consecuencias del relleno indiscriminado del Río de la Plata, que tanto la Aeroísla como la Defensa Costera intentaron profundi- zar. Estos problemas fundamentales y encadenados marcan una flagrante contradicción en las posturas de nuestros ecologistas, que descuidan esta coyuntura de mayor impacto ecológico que la que produce el dragado del Canal Sur.

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CAPÍTULO XIII

Los rellenos infinitos y el ciclo hidrológico

Nadie puede dudar en los tiempos que corren que existe una tendencia generalizada entre la mayoría de los especialistas a ad- mitir como inevitable el agotamiento del Río de la Plata. Esta actitud se comprende al observar el paulatino aumento en el avance natural del Delta. Sin embargo, esta consideración no se justifica cuando el motivo de ese agotamiento es el relleno artificial que provoca el hombre. Esta situación que se viene repitiendo con asombrosa re- gularidad y periodicidad desde finales del siglo antepasado, ha servido para fortificar el criterio de adelantamiento del ciclo hi- drológico, avalado por la conveniencia comercial, que emana del alto valor de los terrenos en las cercanías de la Capital Federal. Decimos que los rellenos son interminables, cuando en realidad son los factores puramente económicos los que incitan a repe- tirlos infinitamente. Para poner de manifiesto la veracidad de esta afirmación, alcanza con tomar como ejemplo una zona determinada de la costa y el inicio de su relleno en un ancho determinado. Con esta situación planteada, no podremos evitar que una vez que

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los trabajos concluyan se inicien dos rellenos en ambos lados del mismo, situación que comenzará a multiplicarse en lo inmediato, provocando numerosos rellenos que se volverán a repetir sin solución de continuidad. Un ejemplo incontrastable de esta apreciación se ha observa- do con notable claridad en los avances sobre el río de la Ciudad Deportiva, que junto con la Reserva Ecológica está terminando de unir al Puerto Nuevo con la Usina Costanera Sur, también construidas sobre tierras oportunamente ganadas al río. Mientras tanto, al sur de Buenos Aires, la Defensa Costera que se intentó en Berazategui seguirá latente, así como el pro- mocionado puente Colonia- Buenos Aires; en la ribera norte, se- guirán los impulsos de rellenar el río, con algunos proyectos que se encuentran momentáneamente suspendidos, como la amplia- ción de la zona de Retiro, la isla artificial en el Tigre o el actual megaproyecto de Vicente López, programas que reaparecen en las noticias cíclicamente y suelen concretarse muchos años mas tarde, como ocurrió con el Canal Emilio Mitre.

Holanda, Japón, Argentina y los temas comparables

No mencionar a Holanda cada vez que se hace una referencia

a temas de dragado y de relleno resulta un olvido injustificable.

Este país a lo largo de su historia ha efectuado innumerables e importantes obras de este tipo, desarrollando además una for-

midable industria de artefactos navales y embarcaciones afines

a las condiciones de navegabilidad imperantes en sus vías de

navegación. Tanto resulta así que se suele utilizar la compara- ción con este país toda vez que se intenta justificar una obra de relleno en nuestro país mediante la creación de una corriente de opinión favorable. De todas maneras, es válido realizar una aclaración para to- dos aquellos que llevan adelante justificaciones de este calibre:

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no existe relación posible entre aquellos trabajos y los rellenos que tradicionalmente se efectúan en nuestro país. La razón es más bien simple: en el Reino de Holanda existe la necesidad imperiosa de agrandar el territorio, como consecuencia de una población densamente numerosa y excesiva respecto al espacio físico disponible. En la Argentina, en cambio, se da una situa- ción diametralmente inversa, ya que la proporción de habitantes y de espacio físico se define ampliamente en favor de este último elemento de la ecuación. Por otra parte, cada vez que se habló y se habla de la Aeroísla, también se buscan ejemplos en otros países que ya tengan reali- zadas tareas de este tipo, y en tal sentido se buscan generalmente las comparaciones con Japón, ya que el país oriental ha construi- do una isla sobre el mismo océano pacífico. Sin embargo, lo que no siempre se menciona son los numerosos inconvenientes que los nipones han debido superar para poder realizar esta fantás- tica obra, generalmente originados no sólo en su posición sobre el mar sino además en la profundidad considerable del lecho. Adentrándonos entonces en la comparación, veríamos clara- mente que las dificultades en este sentido resultarían considera- blemente inferiores, ya que los problemas en el Río de la Plata, con su escasa profundidad en el lugar que se había previsto para la construcción de la Aeroísla, así lo determinaban. Pero la com- paración no debe culminar únicamente con este dato, sino que, por el contrario, debe proseguir analizando detalles. Y uno de ellos es la situación que surge de un espacio similar por habitan- te entre Japón y Holanda, que necesitan de manera perentoria hacer sus nuevas construcciones sobre el mar. Estos motivos, tal cual se dijo anteriormente, resultan sus- tancialmente diferentes a los de la Argentina, que en lugar de tener la necesidad de ganarle terrenos a las aguas, debe impe- riosamente poblar sus grandes extensiones de terreno, dejando fluir libremente sus aguas.

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El Bermejo y el avance del Delta

Los estudios de factibilidad de la construcción del polémi-

co Canal Emilio Mitre, realizados a fines de la década del 60, incluían dos emprendimientos de importancia, como son la de- fensa costera y la creación de la isla artificial, con lo que surge claramente que estas decisiones datan de hace bastante tiempo,

a diferencia de la creencia generalizada de la opinión pública,

que pensó que se trataba de una idea novedosa cuando en los años 90 comenzó a cobrar cuerpo la posibilidad de la construc- ción de dicha isla artificial. A pesar de que en su momento fueron varios los sectores que hicieron conocer su posición en contrario respecto de esa posibi-

lidad, no se observan reacciones adecuadas que defiendan al río. Y esta falta de reacción crece a tal punto que los propios ecologistas, empecinados en su afán de defender la Reserva Ecológica y evitar

la contaminación del dragado, no alcanzan a advertir el serio pro-

blema que se crea a partir del cegamiento de la extensa superficie de agua que representa el Río de la Plata, lo que se podría llegar

a convertir, de continuar las actuales condiciones, en el desastre

ecológico más grave que soportaría el país. Tampoco los ecologistas alcanzan a advertir el problema que se genera con el avance progresivo del Delta, que se manifiesta a razón de mas de 80 metros por año, creciendo en la misma me- dida que se achican las superficies de agua. Si comparamos este proceso con los de otros anteriores, hay que recordar que los ríos más antiguos han llevado indefectiblemente su delta al mar, don- de se produce la definitiva estabilización o su desaparición. De allí que sea necesario convenir en que no solamente sería oportuno frenar los rellenados del río, sino que además deberían tomarse los recaudos pertinentes para frenar el avance del Delta. Como se puede apreciar, si se toma una decisión política que prohiba definitivamente los rellenos, se lograría eliminar una de las vertientes que afectan al río. Como complemento de esta

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medida sería conveniente entonces buscar la manera de darle un aprovechamiento al sedimento resultante de la purificación del agua, en lugar de enviarlo nuevamente al río, lo que ayudaría enormemente en la tarea de limpiar el estuario. Otros de los temas que preocupan porque no se advierten sus consecuencias, son los millones de metros cúbicos de barro descargado anualmente por dragas y ganguiles, que en forma invisible vuelven el sedimento al mismo río como una incesan- te noria. Mientras por un lado se alienta la construcción de las obras del Río Bermejo, principal aportante de sedimentos del Plata, por otro lado se propuso la construcción de la Aeroísla, que por su ubicación entre el Canal Emilio Mitre y el Canal Costanero en la zona de mayor crecimiento del Delta, aumenta- ría notablemente el embancamiento, amenazando seriamente al puerto de Buenos Aires. Pero si el avance del Delta se frenara por falta de sedimentos que decantaran en los lagos de los diques del Bermejo, y si las dragas refoularan sus cargas a lugares distantes, se provocaría una importante demora en el ciclo hidrológico, que podría cam- biar totalmente el determinismo que ha hecho peligrar la exis- tencia de nuestro Mar Dulce. Estas razones, que podrían llevar al total desistimiento de la construcción de las Aeroíslas, aeropenínsulas o megarellenos, serán el mejor motivo para abandonar definitivamente el crite- rio predominante que a través del tiempo ha orientado nuestra conducta. Sólo un cambio total de actitud podrá evitar, al fin, el anunciado agotamiento de nuestro inerme río.

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CAPÍTULO XIV

Dragado y balizamiento:

el despertar de la conciencia

Las obras de dragado que han sido de suma importancia para los puertos de nuestro país, que contaban con escasa profundi- dad natural, siempre necesitaron a lo largo de la historia, y nece- sitan, trabajos de complementación en materia de balizamiento para contar con una buena señalización en las vías navegables. También es sabido por todos que las señales para la navegación son bastante anteriores al dragado. En el Río de la Plata se colocó el primer pontón-faro en la zona de Punta Indio en el año 1849, siendo Martín García el lugar en donde se instaló por primera vez un faro en tierra fir- me. Para ese entonces, Colonia del Sacramento ya disponía de su propio faro, que tiene como antecedente más antiguo en el Uruguay el del Cerro de Montevideo, inaugurado en 1804. Si bien la vigencia de estas señales está en decadencia por el avance de los sistemas modernos de navegación, aún se mantie- nen en actividad las boyas que señalan los canales de acceso al Puerto de Buenos aires. Cuando a fines de 1890 se cavaron los canales de salida del puerto, fue necesario avanzar a corta distancia y hasta donde la profundidad natural estuviera en concordancia con los calados

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de los buques de aquellos tiempos. Esto se ha ido incrementando

en forma paulatina hasta llegar en nuestros días a una distancia de 20 kilómetros de dragado, que posiblemente será superada si

se mantienen las condiciones operativas y se continúa efectuan- do la descarga del material dragado en el mismo río.

El puente Colonia - Buenos Aires

Recordamos que en la década del 40, los buques fluviales que navegaban en el Plata hacia los ríos interiores, eran convo- yes de remolque al tiro, compuestos por un remolcador y tres

o cuatro chatas de carga sin propulsión. La ruta que estos bu-

ques utilizaban para acortar las distancias evitando los canales de navegación se denominaba “La Travesía”. Esta navegación se efectuaba sobre una línea imaginaria entre los edificios más altos de Buenos Aires y la torre de Anchorena en el Uruguay. En épocas de buena visibilidad, cuando comenzaban a divisarse las señales en la costa del rumbo al cual se dirigía, recién se perdían de vista a su popa las señales de la costa opuesta. Debido al avance constante de los bancos del Delta sobre Playa Honda, las embarcaciones fueron modificando su trayec- toria, haciendo “la travesía” en la actualidad, entre Quilmes y Colonia. Si observamos con atención una carta de navegación, vemos cómo los buques hundidos en los últimos años están cerca de esta última ruta, mientras los más antiguos han que- dado tapados por los rellenos naturales del Delta sobre la vieja travesía. Si tomamos en cuenta que el proyecto del puente Buenos Ai- res-Colonia tiene el mismo trazado de una “futura travesía”, es de esperar que los estudios de factibilidad correspondientes desistan definitivamente de este trazado en beneficio del Puente Palmira- Brazo Largo. De esta manera se evitarán los problemas causados a la navegación y el peligro latente del achicamiento del Plata.

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Fue en el mes de noviembre del año 1952 que me encontraba

a bordo de la balsa- automóvil 14-B, recientemente construida, y navegando por primera vez en el Río de la Plata. Ya habíamos sobrepasado la Isla Martín García, cuando el Baqueano le dijo al Timonel: “Antes que pasemos el palo que emerge del buque hundido Río Bathel que está a la vista, caiga

a estribor rumbo 40º al sur-oeste, y cuando tengamos la popa

en la Torre de Anchorena, si mantenemos el rumbo sin cambio, evitaremos el cementerio de barcos hundidos de Playa Honda, y en cuatro horas ingresaremos a Canal Sur arribando a Darsena del Este, nuestro destino final”. La nueva embarcación que tripulaba, fue construida en el Astillero de la División Río Uruguay y debía ser entregada a las autoridades del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, cuya máxima jerarquía ostentaba el recordado General Juan Pistarini. Las balsas-automóviles fueron de vital importancia en las co- municaciones de la Mesopotamia con el resto del país. Estas embarcaciones transportaban todo tipo de vehículos:

carros, colectivos, autos y camiones, y sus respectivos pasajeros. Las formas de las balsas diferían de los buques convenciona- les, ya que eran iguales de popa y proa, donde tenían anchos portalones móviles por los que bajaban y subían los vehículos terrestres. Los Ferry Boat cumplían funciones similares que las balsas o las chatas ganaderas, con la diferencia de que los primeros trans-

portaban exclusivamente formaciones ferroviarias. El Túnel Subfluvial Paraná-Santa Fe fue la obra que comen- zó a suplantar estas embarcaciones. Luego el Complejo Zarate- Brazo Largo, el Puente Corrientes-Barranqueras (inaugurado en 1971) y el actual Victoria-Rosario, desplazaron al olvido estas embarcaciones que han formado parte, durante mucho tiempo, del transporte fluvial del Litoral.

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La única garantía de salvación

Si bien parece inevitable el continuo avance de las edifica-

ciones sobre la Reserva Ecológica y la ex Ciudad Deportiva, la paralización del proyecto de la Aeroísla y la aeropenínsula, junto con las demoras en los rellenos de la Defensa Costera y el puente Colonia - Buenos Aires, nos muestra un panorama de atenta expectativa. Esta actitud se debe mantener y acrecentar ante la amenaza de los rellenos de más de 300 hectáreas para construir una isla artificial en la zona de San Isidro y Tigre, y el actual proyecto de rellenar el río en las costas de Vicente López, en otro impresio- nante negocio inmobiliario. Por otro lado, si se efectúan, los trabajos del Bermejo ayu- darán a frenar los sedimentos que llegan al Delta, anulando los rellenos naturales que transporta el Paraná. Sin embargo, la única garantía de salvación de nuestro río moribundo estará dada por el despertar de la conciencia ecolo- gista que todos los habitantes tenemos dormida en nuestro ser. De este modo estaremos en las mejores condiciones para defen- der nuestras aguas del achicamiento de su superficies, reprodu- ciendo así la pugna de los “verdes” de Brasil, que defienden la existencia de su extenso Pantanal de los problemas que le podría causar la Hidrovía Paraná - Paraguay si no se toman los recaudos correspondientes en defensa de su medio ambiente. La longitud del Río de la Plata desde su naciente en la unión del Paraná y el Uruguay hasta la línea imaginaria que une Punta del Este en el Uruguay con Punta Rasa en la Argentina, es de alrededor de 320 kilómetros, estimando sus orígenes en el doble (640 Km.) del largo actual, extensión que fue perdiendo con el avance del Delta que se formó con los sedimentos de sus prin- cipales tributarios.

A esta situación natural se vienen agregando desde hace más

de cien años los rellenos artificiales (impulsados por la conve-

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niencia económica) que dispusieron ganarle tierras al río cuando se construyó el puerto de Buenos Aires. Cuando nos encontramos en los albores de un nuevo siglo, no hemos sabido reaccionar con la fuerza suficiente para opo- nernos a este formidable juego de pinzas que amenaza con ex- tinguir la superficie de agua dulce más extensa del país.

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APÉNDICE

SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPARQUE JORGE NEWBERY. ALTERNATIVAS SOBRE SU FUTURO Y LUGAR EN EL QUE SE ENCUENTRA EMPLAZADO AUDIENCIA PÚBLICA 1 12 Y 13 DE MARZO DE 2001 AU

4.- José Martín Ríos.

Sr. Secretario.- Corresponde que haga uso de la palabra el señor José Martín Ríos.

Sr. Ríos.- Buenas tardes. He escuchado atentamente, hoy a primera hora, cuando los integrantes de la Comisión MIV –que supongo que será la Co- misión 53– daban un panorama de esta situación, y siempre le pedían opinión a un hombre de la aeronáutica, y yo me decía:

“Nosotros los marinos, ¿a dónde estamos? ¿Cuándo nos pidie- ron opinión para tocarnos nuestro río?” Entonces me pregunto:

¿Es importante el Aeroparque? Sí. Pero, ¿qué es más importan- te: el Aeroparque o el Río de la Plata? ¿Qué es más importante?

1 Audiencia Pública realizada en la Facultad de Derecho de la universidad de Buenos Aires por convocatoria del Gobierno de la Ciudad, para tratar el tema de la Aeropenínsula

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Sabemos que el Río de la Plata, desde hace mucho tiempo, se está achicando. Se está achicando por la naturaleza que viene del norte, por el Delta que viene avanzando y por el sedimento que trae el Paraná desde el Bermejo. Sabemos también que desde hace cien años se viene dra- gando el Río de la Plata, se draga y ese mismo dragado se echa en el río –millones de metros cúbicos de barro–; pero sabemos también que, desde que se hizo el Puerto de Buenos Aires en el año 1890, el hombre empezó a llenar el Río de la Plata de manera artificial. Entonces, nos encontramos con ese famoso juego de pinzas que existe entre el relleno artificial del hombre y el relleno natural que viene del Bermejo. Y nosotros, desde hace mucho tiempo, venimos diciendo que nos oponemos a que se eche una sola palada de tierra sobre el Río de la Plata, porque ya lo vimos en la Ciudad Deportiva. Muchos argentinos aplaudían a Armando cuando tiró una palada de tierra que se perdía en el Río de la Plata; pero hoy sabemos que el Puerto Nuevo se está terminando de unir, por ese mismo motivo, con el Canal Sur, porque sabemos que el relleno artificial es un relleno infinito. ¿Y por qué digo “infinito”? Digo “infinito” porque si yo tengo un terreno que vale muchos millones de dólares en la Capital Federal, hago un relleno, pero también el vecino de al lado tiene derecho a hacer un relleno a mi costado; y el otro vecino, del otro costado, también tiene el derecho de hacerlo, porque tiene que hacer su negocio, y así sucesivamente hasta el fin: por eso es infinito. Si nosotros tenemos posibilidades de salvar a nuestro Río de la Plata –cómo no vamos a tener posibilidades–, debe- mos tener en cuenta tres elementos que están jugando en contra de nuestro río. Uno, el dragado mal hecho, porque habría que sacar el barro del río y enviarlo a lugares lejanos que necesitan relleno; hoy existen elementos técnicos para hacerlo. Respecto del otro tema, referente al relleno natural, quiero decir que nosotros sabemos que, desde hace mucho

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tiempo, se quiere hacer la represa del Bermejo y, si algún día se hace, seguramente eso va a ser el freno para que los sedimentos no lleguen al Río de la Plata, y así también vamos a salvar al río del relleno natural. Pero ¿qué sucede? Eso es lo más difícil; entonces, lo más fácil, que es controlar el relleno artificial, el relleno que hace el hombre, ¿no lo hacemos? ¿Qué estamos pensando los argentinos? Cuando comenzaron con la propaganda de la Aeroísla, mu- chos toman el argumento de los holandeses. Dicen: “Si los ho- landeses lo hicieron así, nosotros vamos a hacerlo igual”. En buena hora que los holandeses rellenen, porque ellos tienen un espacio muy chico y mucha población, y nosotros todo lo con- trario: tenemos que ir sobre la tierra que nos está pidiendo a gritos que lleguemos allá. Nosotros entendemos que cualquier relleno que se haga, ya sea la Aeroísla o la Aeropenínsula, está afectando al Río de la Plata, que ya está afectado, porque la gente que anda en los veleros y la gente de Olivos o de San Isidro sabe que el canal costanero ya no existe, y que con esta aeroísla o con la otra opción lo taparán definitivamente. Pero, ¡cuidado!, porque allí se encuentra el Canal Emilio Mitre, que le ha costado muchos millones de pesos al país. Si nosotros hacemos un pequeño relleno, cada vez vamos avanzando más y, con el tiempo, le va a costar al país mucho más que todas estas obras que se pretenden hacer. (Aplausos). Si me permite, quisiera agregar un pequeño documen- to 2 al expediente.

Sra. Presidenta (Leguizamón).- Cómo no.

2 El documento entregado a la presidenta de la Audiencia Pública fue una selección de pasajes de este libro.

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EPÍLOGO

La Reserva Ecológica ha sufrido cientos de incendios, de los cuales la mayoría fueron intencionales. Se supone que, si se logra eliminar la Reserva, se podrá avan- zar con edificaciones valiosas sobre el río. “Rodrigo Bueno” –nombre del cantante popular fallecido trágicamente– se denomina al asentamiento de viviendas preca- rias que nació en el límite sur de la Reserva, con los rellenos que se une a la ex Ciudad Deportiva. Este asentamiento se ha convertido en una defensa aleatoria del río, contra los grandes edificios que buscan avanzar. Si tenemos en cuenta el alto valor del mercado del metro cuadrado en la zona, es de suponer que no pasará mucho tiempo que la resistencia de los habitantes a dejar sus viviendas, cederá a la poderosa influencia del poder económico, que se sabe dueño del lugar.

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