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Programa autodidctico 209

Motor TDI de 1,9 ltr. con sistema de inyector bomba


Diseo y funcionamiento

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Surgen innovaciones en el motor diesel.


Son cada vez mayores las exigencias planteadas a los motores diesel de vanguardia, en lo que respecta a potencia, consumo de combustible, emisiones de escape y de sonoridad. La premisa inicial para cumplir con estas exigencias reside en una buena preparacin de la mezcla. A esos efectos, los motores necesitan sistemas de inyeccin de altas prestaciones, que puedan generar altas presiones de inyeccin para conseguir una pulverizacin muy refinada del combustible, y que puedan controlar con la debida exactitud el comienzo de la inyeccin y la cantidad inyectada. As podra haber sido: Un sistema que cumple con estos planteamientos de alto nivel es el sistema de inyeccin con inyector bomba. El propio Rudolf Diesel ya tena la idea de agrupar la bomba de inyeccin y el inyector en una sola unidad, para poder eliminar las tuberas de alta presin y conseguir as una elevada presin de la inyeccin. Sin embargo, careca de las posibilidades tcnicas para llevar esta idea a la prctica.

En el ao 1905, Rudolf Diesel tena la idea sobre una unidad de inyector bomba.

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Desde la dcada de los 50 se equipan motores diesel con un sistema de inyeccin por inyector bomba, controlado mecnicamente, que se implantan en camiones y barcos. En colaboracin con la empresa Robert Bosch AG, Volkswagen ha logrado desarrollar por primera vez un motor diesel con un sistema de inyector bomba gestionado a travs de vlvulas electromagnticas, para ser implantado en un turismo.

Este motor cumple con las exigencias planteadas, en lo que respecta a una alta potencia, conjugada con unas reducidas cargas para el medio ambiente, y representa un paso hacia el futuro, con el que se podr cumplir alguna vez la visin que manifestaba Rudolf Diesel al decir, que los gases de escape de mi motor carecen de humo y olor.

NUEVO

Atencin Nota

El programa autodidcticono es manual de reparaciones.

Las instrucciones de comprobacin, ajuste y reparacin se consultarn en la documentacin del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.

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Referencia rpida
Introduccin ................................................................. 4
Datos tcnicos

Sistema de inyector bomba ........................................ 6


Aspectos generales Arquitectura Impulsin Operacin de inyeccin

Alimentacin de combustible .................................... 18


Representacin esquemtica del circuito de combustible Bomba de combustible Tubo distribuidor Refrigeracin del combustible

Gestin del motor ........................................................ 26


Cuadro general del sistema Sensores Actuadores Sistema de precalentamiento Esquema de funciones Autodiagnstico

Mecnica del motor ..................................................... 51


Pistones trapeciales y bielas Mando de correa dentada

Servicio Post-Venta ...................................................... 54


Herramientas especiales

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Introduccin
El motor TDI de 1,9 ltr. con sistema de inyector bomba . . .
. . . ha sido desarrollado sobre la base del motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW, sin rbol intermediario. Con respecto al motor con bomba de inyeccin distribuidora rotativa, se diferencia principalmente en lo que respecta al sistema de inyeccin. En las pginas siguientes le informamos acerca del diseo y funcionamiento del sistema de inyector bomba y sobre las innovaciones implantadas en el sistema de combustible, en el sistema de gestin del motor y en su mecnica.

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En comparacin con la bomba distribuidora rotativa, el motor diesel con inyector bomba tiene las siguientes ventajas:

Baja sonoridad de la combustin Bajas emisiones contaminantes

Bajo consumo de combustible Un mayor rendimiento energtico

Las ventajas se consiguen por medio de: una alta presin de inyeccin, de 2.050 bares como mximo y una gestin precisa para la operacin de la inyeccin as como mediante un ciclo de preinyeccin
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Datos tcnicos
Letras distint. del motor: AJM Tipo de motor: Motor de 4 cilindros en lnea

Carrera / dim. cilindros: 79,5 mm / 95,5 mm Relacin de compresin: 18 : 1 Preparacin de la mezcla, gestin del motor: Combustible: Tratamiento de los gases de escape: Electronic Diesel Control, Bosch EDC 15 P
Gasoil de 49 CZ como mnimo, o gasoil biolgico (ster metlico del aceite de colza RME) El motor cumple con el nivel de Recirculacin de gases emisiones de escape D3. de escape y catalizador de oxidacin

Curva de potencia y par


Par Nm
85 KW
300

Curva comparativa del par


Potencia kW
300

Par Nm

285 Nm

80

250

250

70

200

200

60

150

150

50

100

100

40

80

1000

2000

3000

4000

5000

2000

4000

6000

Rgimen 1/min
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Rgimen 1/min Motor TDI de 1,9 ltr. / 85 kW Motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW
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Debido a la alta presin de la inyeccin, de hasta 2.050 bares, y la buena calidad de la combustin que de ah resulta, el motor ya entrega un par de 285 Nm a un rgimen de 1.900 1/min. Su potencia mxima de 85 kW la alcanza a los 4.000 1/min.

Con la misma cilindrada, el motor equipado con el sistema de inyector bomba consigue un aumento de par de un 21 % en comparacin con el motor TDI de 1,9 ltr. / 81 kW con bomba de inyeccin distribuidora rotativa.

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Sistema de inyector bomba


Aspectos generales
Qu es un inyector bomba? Un inyector bomba, segn dice su nombre, es una bomba de inyeccin con unidad de control y un inyector, agrupados en un solo componente. Cada cilindro del motor tiene asignado un inyector bomba. De esa forma se eliminan las tuberas de alta presin que suelen instalarse en las versiones con bomba de inyeccin distribuidora rotativa.

Igual que en el caso de una bomba de inyeccin distribuidora con inyectores, el sistema de inyector bomba asume las siguientes funciones:

Generar la alta presin para la inyeccin

Inyectar el combustible en la cantidad correcta y al momento preciso

Bomba generatriz de presin

Inyector

Unidad de control (electrovlvula)

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Lugar de montaje
El inyector bomba se monta directamente en la culata.

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Fijacin
Se fija en la culata por medio de un taco tensor.

Al montar el inyector bomba se debe observar que adopte la posicin correcta. Si el inyector bomba no queda perpendicular a la culata se puede aflojar su tornillo de fijacin. Debido a ello se pueden producir daos en el inyector bomba y en la culata. Obsrvense a este respecto las instrucciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.

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Sistema de inyector bomba


Arquitectura

Balancn de rodillo Perno de cabeza esfrica

mbolo de bomba Muelle del mbolo

Leva de inyeccin Aguja de electrovlvula Vlvula para inyector bomba Cmara de alta presin

Retorno de combustible mbolo de evasin Alimentacin de combustible Anillos toroidales Muelle del inyector Amortiguador de la aguja del inyector Junta termoaislante
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Aguja del inyector

Culata

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Impulsin
El rbol de levas incorpora cuatro levas adicionales para impulsar los inyectores bomba. A travs de balancines con cojinete central y rodillo impulsan los mbolos de los inyectores bomba.
Levas de inyeccin Levas para las vlvulas

Balancn de rodillo

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La leva de inyeccin tiene un flanco de ataque pronunciado . . . Debido a ello, el mbolo de bomba es oprimido con una alta velocidad hacia abajo, alcanzando muy rpidamente una alta presin de inyeccin.

. . . y un flanco de salida desvanecida.

Debido a ello, el mbolo de la bomba se desplaza de forma lenta y uniforme hacia arriba, permitiendo que el combustible pueda refluir sin burbujas hacia la cmara de alta presin del inyector bomba.

Balancn de rodillo

Balancn de rodillo

mbolo de bomba

mbolo de bomba

Leva de inyeccin
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Leva de inyeccin
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Sistema de inyector bomba


Exigencias planteadas a la formacin de la mezcla y a la combustin
La condicin previa para contar con una combustin eficiente reside en una buena formacin de la mezcla. A esos efectos, el combustible tiene que ser inyectado en la cantidad correcta, al momento preciso y con una alta presin. Si surgen mnimas diferencias, stas se traducen en un aumento de las emisiones contaminantes, sonoridad de la combustin o en un elevado consumo de combustible. Para el desarrollo de la combustin en un motor diesel, es importante que el perodo de retraso de la autoignicin sea lo ms breve posible. Entindese por tal el tiempo que transcurre desde el comienzo de la inyeccin hasta el momento en que empieza a aumentar la presin en la cmara de combustin. Si durante ese tiempo se inyecta una gran cantidad de combustible, se provoca un ascenso instantneo de la presin, que se manifiesta en una sonoridad intensa de la combustin.

Preinyeccin
Para conseguir el desarrollo ms suave posible de la combustin, antes de iniciarse la inyeccin principal se procede a inyectar una pequea cantidad de combustible, con baja presin. A esta dosificacin del combustible se le da el nombre de preinyeccin. Con la combustin de esta pequea cantidad de combustible aumenta la presin y la temperatura en la cmara de combustin. Con esto se crean las condiciones necesarias para conseguir una ignicin rpida de la cantidad dosificada seguidamente en la inyeccin principal, reducindose as el retraso de la autoignicin. El ciclo de preinyeccin y un intervalo de reposo entre la preinyeccin y la inyeccin principal, hacen que las presiones en la cmara de combustin no se produzcan de golpe, sino de una forma menos instantnea. En consecuencia se obtienen unos niveles ms bajos en la sonoridad de la combustin y en las emisiones de xidos ntricos.

inyeccin principal
Durante la inyeccin principal es decisivo contar con una buena formacin de la mezcla, para lograr la combustin ms completa posible del combustible. Con una alta presin de la inyeccin se consigue una muy refinada pulverizacin del combustible, de modo que el combustible y el aire se puedan mezclar adecuadamente. Una combustin completa conduce a una reduccin de las emisiones contaminantes y a unos altos niveles de entrega de potencia/ rendimiento.

Fin de la inyeccin
Al final de la inyeccin es importante, que la presin de la inyeccin caiga rpidamente y la aguja del inyector cierre de forma instantnea. De ese modo se evita que pase combustible hacia la cmara de combustin, teniendo una baja presin de inyeccin y gotas de gran dimetro, porque ya slo se quemara de forma incompleta y provocara una mayor emisin de contaminantes.

El desarrollo de la inyeccin en el sistema de inyector bomba, con una preinyeccin a baja presin, seguida de un intervalo de reposo entre inyecciones, un aumento de presin durante la inyeccin principal y un final instantneo, concuerda en gran escala con las necesidades del motor.

Necesidades del motor Presin de inyeccin

Inyector bomba

Tiempo

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Operacin de inyeccin

La cmara de alta presin se llena

Balancn de rodillo

Durante el llenado, el mbolo de bomba se mueve hacia arriba, impulsado por la fuerza del muelle, con lo cual aumenta el volumen de la cmara de alta presin. La vlvula para el inyector bomba no est excitada. La aguja de la electrovlvula se encuentra en posicin de reposo y abre as el paso para la alimentacin del combustible hacia la cmara de alta presin. La presin de alimentacin hace que fluya el combustible hacia la cmara de alta presin.

mbolo de bomba

Muelle del mbolo

Aguja de la electrovlvula Cmara de alta presin Vlvula para inyector bomba

Alimentacin de combustible

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Sistema de inyector bomba


Operacin de inyeccin
Comienza la preinyeccin La leva de inyeccin oprime el mbolo de la bomba hacia abajo, accionado por el balancn de rodillo, con lo cual desaloja el combustible de la cmara de alta presin hacia la zona de alimentacin. La unidad de control del motor inicia la operacin de inyeccin. A esos efectos, excita la vlvula del inyector bomba. La aguja de la electrovlvula es oprimida contra su asiento, cerrando as el paso de la cmara de alta presin hacia la zona de alimentacin de combustible. De esa forma comienza la presurizacin en la cmara de alta presin. Al alcanzar 180 bares, la presin supera la fuerza del muelle en el inyector. La aguja del inyector despega de su asiento y comienza el ciclo de preinyeccin.
mbolo de bomba Asiento de la electrovlvula Leva de inyeccin Aguja de la electrovlvula Cmara de alta presin

Alimentacin de combustible

Aguja del inyector


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Comienza la preinyeccin Amortiguador de la aguja del inyector Durante la preinyeccin, la carrera de la aguja del inyector se amortigua por medio de un colchn hidrulico. De ese modo es posible dosificar con exactitud la cantidad a inyectar.

As funciona: En el primer tercio de la carrera, la aguja del inyector abre sin amortiguacin, dosificndose en la cmara de combustin la cantidad prevista para la preinyeccin.
Carrera no amortiguada
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En cuanto el mbolo amortiguador se sumerge en el taladro de la carcasa del inyector, el combustible ya slo puede ser desalojado por la parte superior de la aguja, a travs de una ranura de fuga hacia la cmara de alojamiento para el muelle del inyector. As se crea un colchn hidrulico, encargado de limitar la carrera de la aguja del inyector durante el ciclo de la preinyeccin.
mbolo amortiguador

Cmara alojam. muelle inyector Carcasa del inyector Ranura de fuga Colchn hidrulico

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Sistema de inyector bomba


Proceso de la operacin de inyeccin

Finaliza la preinyeccin

mbolo de bomba

La preinyeccin finaliza inmediatamente despus de que abre la aguja del inyector. El ascenso de la presin hace que el mbolo de evasin se desve hacia abajo, aumentando as el volumen de la cmara de alta presin. A raz de ello, la presin cae durante un breve instante y la aguja del inyector cierra. La preinyeccin finaliza. Debido al movimiento descendente del mbolo de evasin, el muelle del inyector queda sometido a una tensin previa ms intensa. Para que la aguja del inyector pueda volver a abrir con motivo de la inyeccin principal que sigue a continuacin, se necesita por ello una mayor presin del combustible que la empleada para la preinyeccin.

Cmara de alta presin Vlvula para inyector bomba mbolo de evasin

Muelle del inyector

Aguja del inyector

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Operacin de inyeccin

Comienza la inyeccin principal

mbolo de bomba

Poco despus de cerrar la aguja del inyector aumenta nuevamente la presin en la cmara de alta presin. La vlvula del inyector bomba sigue cerrada y el mbolo de bomba se desplaza en descenso. Al alcanzar unos 300 bares, la presin del combustible supera la fuerza del muelle pretensado en el inyector. La aguja del inyector despega nuevamente de su asiento y se produce la inyeccin de la dosificacin principal. La presin aumenta durante esa operacin hasta 2.050 bares, debido a que en la cmara de alta presin se desaloja una mayor cantidad de combustible de la que puede escapar por los orificios del inyector. La presin alcanza su magnitud mxima en el momento en que el motor alcanza a su vez su potencia mxima, es decir, al tener un alto rgimen de motor acompaado de una gran cantidad inyectada.

Cmara de alta presin Vlvula para inyector bomba

Muelle del inyector

Aguja del inyector


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Sistema de inyector bomba


Operacin de inyeccin

Finaliza la inyeccin principal

El final de la inyeccin se inicia en cuanto la unidad de control del motor deja de excitar la vlvula para el inyector bomba. El muelle de la electrovlvula abre la aguja durante esa operacin y el combustible desalojado por el mbolo de bomba puede escapar hacia la zona de alimentacin del combustible. La presin se degrada. La aguja del inyector cierra y el muelle del inyector oprime el mbolo de evasin hasta su posicin de partida. Queda terminado el ciclo de la inyeccin principal.

mbolo de bomba

Muelle de electrovlvula

Aguja de electrovlvula Vlvula para inyector bomba

mbolo de evasin Alimentacin de combustible

Aguja del inyector

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Retorno de combustible en el inyector bomba


El retorno de combustible en el inyector bomba asume las siguientes funciones:

Refrigerar el inyector bomba. Para esa finalidad se hace pasar combustible de la zona de alimentacin a travs de los conductos del inyector bomba hacia la zona de retorno del combustible. Transportar el combustible de fuga, desalojndolo del mbolo de bomba. Eliminar burbujas de vapor en la zona de alimentacin del combustible, hacindolas pasar a travs de las vlvulas estranguladoras en la zona de retorno.
Combustible de fuga

mbolo de bomba

Estranguladores

Retorno de combustible

Alimentacin de combustible

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Alimentacin de combustible
Sistema de combustible
El combustible es aspirado del depsito por medio de una bomba mecnica, hacindolo pasar a travs del filtro de combustible, para ser impelido por el conducto de alimentacin en la culata hasta los inyectores bomba. La cantidad de combustible que no se necesita para la inyeccin se devuelve al depsito a travs del conducto de retorno en la culata, un termosensor y un radiador de combustible.
El termosensor del combustible detecta la temperatura del combustible en la zona de retorno y transmite una seal a la unidad de control del motor.

El radiador de combustible refrigera el combustible de retorno, para proteger el depsito contra la entrada de un combustible demasiado caliente.

Depsito de combustible
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El filtro de combustible La vlvula de retencin protege el sistema de inyeccin contra suciedad, desgaste causado por partculas slidas y agua. impide el retorno del combustible de la bomba al depsito estando el motor parado (presin de apertura = 0,2 bar).

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Bypass Si existe aire en el sistema de combustible, por ejemplo al haberse consumido el contenido total del depsito, la vlvula limitadora de presin se mantiene cerrada. El combustible que refluye posteriormente se encarga de expulsar el aire del sistema.

La vlvula limitadora de presin mantiene la presin del retorno de combustible a 1 bar. De esa forma se consiguen relaciones de fuerza invariables en la aguja de la electrovlvula.

Culata

Taladro estrangulador de la zona de alimentacin hacia la de retorno del combustible A travs del taladro estrangulador se eliminan las burbujas de vapor contenidas en la zona de alimentacin del combustible, hacindolas pasar a la zona de retorno. La bomba de combustible La vlvula limitadora de presin regula la presin del combustible en la zona de alimentacin. Al tener el combustible una presin superior a 7,5 bares, la vlvula abre y el combustible pasa hacia la parte aspirante de la bomba de combustible. eleva el combustible del depsito, hacindolo pasar por el filtro, para llegar hasta los inyectores bomba.

El tamiz asume la funcin de captar burbujas de vapor procedentes de la zona de alimentacin de combustible. Acto seguido se eliminan a travs del taladro estrangulador, pasando a la zona de retorno.

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Alimentacin de combustible
Bomba de combustible
La bomba de combustible se halla directamente detrs de la bomba de vaco, en la culata. Asume la funcin de transportar el combustible del depsito hacia los inyectores bomba. Ambas bombas son accionadas conjuntamente por el rbol de levas, en virtud de lo cual se da a este conjunto el nombre de bomba en tndem.
Bomba de vaco
Bomba de combustible

Retorno de combustible

Alimentacin de combustible

Empalme para manmetro


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La bomba de combustible tiene un empalme para el manmetro VAS 5187, con el cual se puede verificar la presin del combustible en la zona de alimentacin. Obsrvense a este respecto las instrucciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.

La bomba de combustible es una versin de bomba de aletas con cierre integrado. En las bombas de este tipo se oprimen las aletas contra el rotor por medio de una fuerza de muelle. Esto tiene la ventaja, de que ya eleva combustible desde regmenes bajos. Las bombas de aletas comunes no aspiran el combustible hasta haber alcanzado un rgimen de revoluciones suficiente para que las aletas apoyen por fuerza centrfuga contra el estator. La conduccin del combustible en el interior de la bomba est diseada de modo que el rotor siempre est baado con combustible, incluso si se ha agotado el contenido del depsito. De ese modo estn dadas las caractersticas de autoaspiracin de la bomba.

Vlvula reguladora de presin para alimentacin de combustible

Aletas con cierre integrado

Empalme para alimentacin de combustible

Procedente del conducto de retorno en la culata Rotor Estrangulador Tamiz Hacia el conducto de alimentacin en la culata

Empalme para retorno de combustible

Vlvula reguladora de presin para retorno de combustible

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As funciona: La bomba de combustible trabaja segn el principio de la aspiracin por aumento de volumen e impulsin por reduccin de volumen. El combustible se aspira e impele respectivamente en dos celdas. Las celdas aspirantes y las celdas impelentes estn separadas por medio de las aletas de cierre.

En esta figura, el combustible es aspirado por la celda 1 e impelido por la celda 4. Con el giro del rotor aumenta el volumen de la celda 1, al mismo tiempo que disminuye el volumen de la celda 4.

Celda 4

Celda 1

Rotor
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En esta figura estn en accin las otras dos celdas. El combustible es impelido por la celda 2 y aspirado por la celda 3.

Celda 3

Celda 2
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Alimentacin de combustible
Tubo distribuidor
El conducto de alimentacin en la culata tiene integrado un tubo distribuidor. Asume la funcin de distribuir el combustible de forma uniforme hacia los inyectores bomba.
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Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4 Culata

Ranura anular

Taladros transversales

Tubo distribuidor
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As funciona: La bomba de combustible impele el combustible hacia el conducto de alimentacin en la culata. En el conducto de alimentacin, el combustible fluye hacia el interior del tubo distribuidor, en direccin del cilindro 1. A travs de taladros transversales, el combustible pasa a la ranura anular que existe entre el tubo distribuidor y la pared de la culata. El combustible se mezcla aqu con el combustible caliente, desplazado en retorno por los inyectores bomba hacia el conducto de alimentacin. De ah resulta una temperatura uniforme del combustible en el conducto de alimentacin para todos los cilindros. Todos los inyectores bomba se alimentan con la misma masa de combustible, permitiendo alcanzar una marcha cclica uniforme del motor.

Mezcla del combustible en la ranura anular

Combustible del inyector bomba Combustible hacia el inyector bomba

Taladros transversales

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Sin el tubo distribuidor se tendra una temperatura heterognea del combustible en los inyectores bomba. El combustible caliente devuelto por los inyectores bomba hacia el conducto de alimentacin sera impulsado por el combustible alimentado en la zona del cilindro 4 en direccin hacia el cilindro 1.

De esa forma ascendera la temperatura del combustible del cilindro 4 con respecto al cilindro 1, y los inyectores bomba estaran recibiendo masas heterogneas de combustible. Las consecuencias seran una marcha irregular del motor y una temperatura excesiva en los cilindros delanteros.

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4 Culata

Ranura anular

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Alimentacin de combustible
Refrigeracin del combustible
Con la alta presin reinante en los inyectores bomba, el combustible se calienta de una forma tan intensa, que resulta necesario refrigerarlo antes de su retorno al depsito. A esos efectos existe un radiador sobre el filtro de combustible. Se encarga de refrigerar el combustible de retorno y protege as el depsito y el transmisor de nivel contra los efectos de un combustible demasiado caliente.

Radiador de combustible

Bomba de combustible

Transmisor de lquido refrigerante

Depsito de expansin

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Radiador de agua adicional

Bomba para refrigeracin del combustible

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Circuito de refrigeracin del combustible


El combustible que retorna de los inyectores bomba fluye a travs del radiador de combustible y transmite su alta temperatura al agente de refrigeracin en el circuito. El circuito de refrigeracin del combustible es un sistema separado del circuito de refrigeracin del motor. Esto es necesario, porque la temperatura del lquido refrigerante es demasiado alta para refrigerar el combustible cuando el motor tiene su temperatura de servicio. Cerca del depsito de expansin, el circuito de refrigeracin del combustible est comunicado con el de refrigeracin del motor. De esa forma es posible cargar el circuito de refrigeracin del combustible y compensar las variaciones de volumen debidas a fluctuaciones de la temperatura. El empalme ha sido elegido de modo que el circuito de refrigeracin del motor, siendo el ms caliente, no influya negativamente en el circuito de refrigeracin del combustible.

Radiador de combustible A travs del radiador de combustible fluye combustible y lquido refrigerante. La temperatura del combustible se transmite hacia el agente de refrigeracin.

Transmisor de temperatura del combustible

Depsito de combustible

Bomba de combustible

Depsito de expansin

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El radiador de agua adicional reduce la temperatura del agente de refrigeracin en el circuito de lquido refrigerante. Entrega el calor del lquido refrigerante al aire del entorno.

La bomba para refrigeracin del combustible es una bomba elctrica de recirculacin, que se encarga de mantener en circulacin el lquido refrigerante dentro del circuito de refrigeracin del combustible. Es activada por la unidad de control del motor, a travs del rel para la bomba de refrigeracin del combustible, en cuanto el combustible alcanza una temperatura de 70 C.

Circuito de refrigeracin del motor

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Gestin del motor


Cuadro general del sistema

Medidor de la masa de aire G70

Transmisor de altitud F96

Transmisor de rgimen del motor G28

Transmisor Hall G40

Transmisor posicin del acelerador G79 Conmutador kick-down F8 Conmutador de ralent F60 Cable para diagnsticos e inmovilizador

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Transmisor de presin en el colector de admisin G71
Transmisor de temperatura en el colector de admisin G72

CAN-Bus de datos

Conmutador de pedal de embrague F36 Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47 Transmisor de temperatura del combustible G81 Seales suplementarias:
Seal de velocidad de marcha Activacin en espera del compresor para el climatizador Conmutador para GRA Alternador, borne DF

Unidad de control para ABS J104

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Bujas de precalentamiento Q6
Rel para bujas de precalentamiento J52

Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel J248

Vlvulas para inyector bomba, cilindros 1 - 4 N240 - N243


Testigo luminoso de precalentamiento K29

Vlvula de recirculacin de gases de escape N18

Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N75

Vlvula de conmutacin para chapaleta en el colector de admisin N239 Rel para bomba de refrigeracin del combustible J445

Unidad de control para cambio automtico J217

Bomba para refrigeracin del combustible V 166 Seales suplementarias:


Calefaccin adicional de lquido refrigerante Rgimen del motor Ciclo post-marcha del ventilador Desactiv. compresor para climatizador Seal de consumo de combustible

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Gestin del motor


Sensores Transmisor Hall G40
Rueda generatriz de impulsos del rbol de levas

El transmisor Hall va fijado al protector de la correa dentada, por debajo de la rueda dentada del rbol de levas. Explora siete dientes sobre la rueda generatriz de impulsos que va fijada a la rueda dentada del rbol de levas.

Transmisor Hall

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Aplicaciones de la seal

La unidad de control del motor utiliza la seal del transmisor Hall durante el arranque del motor, para la deteccin de los cilindros. Si se ausenta la seal, la unidad de control utiliza la seal del transmisor de rgimen del motor G28.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Circuito elctrico
S

J 317

J248

G40
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Deteccin de cilindros al arrancar el motor


Con motivo del arranque del motor, la unidad de control debe saber, qu cilindro se encuentra en la fase de compresin, con objeto de excitar la vlvula del inyector bomba correspondiente. A esos efectos analiza la seal del transmisor Hall, el cual explora los dientes de la rueda generatriz de impulsos en el rbol de levas, determinando as la posicin del rbol de levas.

Rueda generatriz de impulsos en el rbol de levas


Debido a que el rbol de levas da una vuelta completa de 360 por cada ciclo de trabajo, la rueda generatriz de impulsos incorpora para cada cilindro un diente especfico, decalado a 90. Para poder asignar los dientes a los cilindros, la rueda generatriz tiene un diente adicional para los cilindros 1, 2 y 3, con distancias respectivamente diferidas.
Cilindro 3

Cilindro 4

Cilindro 1

90
Cilindro 2
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As funciona: Cada vez que pasa un diente ante el transmisor Hall, se induce una tensin de Hall, la cual se transmite a la unidad de control del motor. Como los dientes tienen distancias diferidas entre s, las seales de tensin de Hall se presentan a diferentes distancias cronolgicas. Ello permite que la unidad de control del motor pueda detectar los cilindros y excitar la vlvula correctamente asignada para el inyector bomba que corresponde.

Imagen de seales del transmisor Hall

90

90

90

90

Cilindro 1

Cilindro 3

Cilindro 4

Cilindro 2

Cilindro 1

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Gestin del motor


Transmisor de rgimen del motor G28
El transmisor de rgimen del motor es un transmisor inductivo. Va fijado al bloque motor.

209_56

Rueda generatriz de impulsos para el rgimen del motor


El transmisor de rgimen del motor explora una rueda generatriz de impulsos 60-2-2, que va fijada al cigeal. La rueda generatriz tiene 56 dientes en su circunferencia y 2 huecos correspondientes a 2 dientes cada uno. Los huecos estn decalados a 180 y sirven como marcas de referencia para determinar la posicin del cigeal.

209_85

Aplicaciones de la seal

Con la seal del transmisor de rgimen del motor se detecta el rgimen de revoluciones del motor y la posicin exacta del cigeal. Con esta informacin se calcula el momento de la inyeccin y la cantidad a dosificar en la inyeccin.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del transmisor de rgimen del motor se para el motor.

Circuito elctrico

J248

G28 30

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Funcionamiento de la deteccin de arranque rpido

Para lograr un arranque rpido, la unidad de control del motor analiza las seales procedentes del transmisor Hall y del transmisor de rgimen del motor. Con la seal del transmisor Hall, el cual explora la rueda generatriz de impulsos del rbol de levas, detecta la posicin de los cilindros. A travs de los 2 huecos en el dentado de la rueda generatriz de impulsos del cigeal, la unidad de control del motor ya recibe una seal de referencia al cabo de media vuelta del cigeal. Eso permite que la unidad de control del motor pueda detectar bastante temprano la posicin del cigeal con respecto a los cilindros, para excitar la electrovlvula correspondiente e iniciar la operacin de inyeccin.

Esquema de seales del transmisor Hall y del transmisor de rgimen del motor

1 vuelta del rbol de levas Cilindro 1 Cilindro 3 Cilindro 4 Cilindro 2 Seal del transmisor Hall

1 vuelta del cigeal

Seal del transmisor de rgimen del motor


209_95

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Gestin del motor


Transmisor de temperatura del combustible G81
El transmisor de temperatura del combustible es un termosensor con coeficiente de temperatura negativo (NTC). Eso significa, que la resistencia del sensor se reduce a medida que aumenta la temperatura del combustible. Va instalado en el tubo de retorno de combustible, entre la bomba y el radiador de combustible. Detecta la temperatura momentnea del combustible.

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Aplicaciones de la seal

La seal del transmisor de temperatura del combustible se utiliza para detectar la temperatura del combustible. La unidad de control del motor necesita este dato para calcular el comienzo de la alimentacin y la cantidad inyectada, con motivo de tener as en cuenta la densidad del combustible a diferentes temperaturas. Aparte de ello se utiliza la seal como informacin para activar la bomba de refrigeracin del combustible.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor calcula un valor supletorio, utilizando para ello la seal del transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62.

Circuito elctrico

J248

G81
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Los siguientes sensores ya han sido descritos en otros programas autodidcticos relacionados con los motores TDI, en virtud de lo cual no se explican aqu tan detalladamente como los anteriores.

Medidor de la masa de aire G70


El medidor de la masa de aire con deteccin de reflujo calcula la masa de aire aspirada. Est instalado en el conducto de admisin. Con la apertura y el cierre de las vlvulas se producen flujos inversos de la masa de aire aspirada en el conducto de admisin. El medidor de la masa de aire por pelcula caliente con deteccin de reflujo detecta los flujos inversos de la masa de aire y los considera en la seal que transmite a la unidad de control del motor. De ese modo se obtiene una medicin muy exacta de la masa de aire. La unidad de control del motor utiliza los valores medidos para calcular la cantidad a inyectar y la cantidad de gases de escape a recircular. Si se ausenta la seal del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor hace sus clculos con un valor supletorio fijo.

209_44

Aplicaciones de la seal

Efectos en caso de ausentarse la seal

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62


El transmisor de temperatura del lquido refrigerante se encuentra en el empalme de la culata para el paso de lquido refrigerante. Informa a la unidad de control del motor acerca de la temperatura momentnea del lquido refrigerante.

209_60

Aplicaciones de la seal

La unidad de control del motor utiliza la temperatura del lquido refrigerante como valor de correccin para el clculo de la cantidad inyectada. Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor hace sus clculos con la seal procedente del transmisor de temperatura del combustible.
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Efectos en caso de ausentarse la seal

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Gestin del motor


Transmisor de posicin del acelerador G79 Conmutador kick-down F8 Conmutador de ralent F60
El transmisor de posicin del acelerador va instalado en el pedalier. En el transmisor estn contenidos adicionalmente el conmutador de ralent y el conmutador kick-down.

209_59

Aplicaciones de la seal

A travs de esta seal, la unidad de control del motor detecta la posicin del acelerador. En vehculos con cambio automtico, el conmutador kick-down informa a la unidad de control del motor acerca de los deseos de aceleracin expresados por el conductor a travs del acelerador.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Sin esta seal, la unidad de control del motor no detecta la posicin del acelerador. El motor sigue funcionando a rgimen de ralent acelerado, con objeto de que el conductor pueda llegar hasta el taller ms prximo.

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Transmisor de presin en el colector de admisin G71 Transmisor de temperatura en el colector de admisin G72
El transmisor de presin en el colector de admisin y el transmisor de temperatura en el colector de admisin estn agrupados en un solo componente, en el conducto de admisin.

209_45

Transmisor de presin en el colector de admisin G71 Aplicaciones de la seal

La seal del transmisor de presin en el colector de admisin se utiliza para vigilar la presin de sobrealimentacin. La unidad de control del motor compara el valor medido con el valor terico que tiene programado en la familia de caractersticas para la presin de sobrealimentacin. Si el valor efectivo difiere del valor terico, la unidad de control del motor efecta la correccin a travs de la electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin. Deja de ser posible regular la presin de sobrealimentacin. El motor tiene menos potencia.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Transmisor de temperatura en el colector de admisin G72 Aplicaciones de la seal La unidad de control del motor utiliza la seal del transmisor de temperatura en el colector de admisin, a manera de valor de correccin, para calcular la presin de sobrealimentacin. De esa forma se tiene en cuenta la influencia que ejerce la temperatura sobre la densidad del aire de sobrealimentacin.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor hace sus clculos con un valor supletorio fijo. Pueden presentarse prdidas de potencia.

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Gestin del motor


Transmisor de altitud F96
Transmisor Hhengeber de altitud

El transmisor de altitud va instalado en la unidad de control del motor.

209_61

Aplicaciones de la seal

El transmisor de altitud informa a la unidad de control del motor acerca de la presin atmosfrica momentnea en el entorno. Esta presin depende de la altitud geogrfica. Con ayuda de la seal se realiza una correccin de altitud para la regulacin de la presin de sobrealimentacin y para la recirculacin de gases de escape. En zonas de mayor altitud, el motor produce humo negro.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Conmutador de pedal de embrague F36


El conmutador de pedal de embrague se encuentra en el pedalier.

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Aplicaciones de la seal

Con ayuda de esta seal, la unidad de control del motor detecta si se ha embragado o desembragado. Estando accionado el embrague se reduce brevemente la cantidad inyectada, para impedir sacudidas del motor durante el cambio de la marcha.

Efectos en caso de ausentarse la seal

Si se ausenta la seal del conmutador de pedal de embrague pueden surgir golpes de inversin de las cargas al cambiar de marchas.

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Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F47


El conmutador de luz de freno y el conmutador de pedal de freno estn agrupados en un componente compartido, en el pedalier.

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Aplicaciones de la seal:

Ambos conmutadores suministran a la unidad de control del motor la seal de Freno accionado. En virtud de que podra estar averiado el transmisor elctrico de posicin del acelerador, el sistema corta el rgimen del motor, por motivos de seguridad, al estar accionado el freno.

Efectos en caso de ausentarse la seal:

Si se avera cualquiera de los dos conmutadores, la unidad de control del motor reduce la cantidad de combustible en la inyeccin. El motor tiene menos potencia en ese caso.

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Gestin del motor


Seales suplementarias de entrada
Seal de velocidad de marcha La unidad de control del motor recibe esta seal por parte del transmisor de velocidad de marcha. Sirve para calcular diversas funciones, el ciclo ventilador post-marcha, la amortiguacin antisacudidas al cambiar de marchas y se utiliza para verificar el funcionamiento del programador de velocidad.

Activacin en espera del compresor para el climatizador

La unidad de control del motor recibe, por parte del conmutador del climatizador, la seal de que se activar en breve el compresor para el climatizador. Por tanto, antes de que sea activado el compresor puede elevar el rgimen de ralent del motor, para evitar la cada de rgimen al iniciarse el funcionamiento del compresor.

Mando para programador de velocidad

Interpretando la seal procedente del mando para el programador de velocidad, la unidad de control del motor detecta que est activado el programador.

Borne DF del alternador

Con ayuda de la seal procedente del borne DF del alternador, la unidad de control del motor detecta la carga a que est sometido el alternador y, segn la capacidad disponible, puede activar una, dos o tres bujas de incandescencia para la calefaccin adicional a travs del rel para bajo rendimiento de calefaccin y a travs del rel para alto rendimiento de calefaccin. La unidad de control del motor, la unidad de control ABS y la unidad de control del cambio automtico intercambian informacin a travs del CAN-Bus de datos. Con el CAN-Bus de datos es posible transmitir una gran cantidad de datos en un tiempo breve.

CAN-Bus de datos

Para informacin detallada sobre el CAN-Bus de datos consulte el programa autodidctico nm. 186.

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Actuadores Vlvulas para inyectores bomba N240, N241, N242, N243


Las vlvulas para los inyectores bomba estn fijados a stos por medio de una tuerca de racor. Son vlvulas electromagnticas gestionadas por la unidad de control del motor. A travs de las vlvulas para los inyectores bomba, la unidad de control del motor regula el comienzo de la alimentacin y la cantidad inyectada por los inyectores bomba.

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Comienzo de la alimentacin

En cuanto la unidad de control del motor excita una vlvula para inyector bomba, la bobina electromagntica oprime la aguja de la vlvula contra su asiento y cierra el paso de la alimentacin de combustible hacia la cmara de alta presin en el inyector bomba. Despus de ello comienza la operacin de inyeccin. La cantidad inyectada se define a travs del tiempo que se mantiene excitada la electrovlvula. Todo el tiempo que est cerrada la vlvula para el inyector bomba se inyecta combustible en la cmara de combustin. Si se avera una vlvula para inyector bomba, el motor marcha de forma irregular y pierde potencia. La vlvula para inyector bomba desempea una doble funcin de seguridad. Si la vlvula se mantiene abierta, no se puede generar presin en el inyector bomba. Si la vlvula se mantiene cerrada, ya no es posible llenar la cmara de alta presin del inyector bomba. En ambos casos se deja de inyectar combustible en los cilindros.

Cantidad inyectada

Efectos en caso de avera

Circuito elctrico

J248

N240

N241

N242

N243

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Gestin del motor


Vigilancia de la vlvula para inyector bomba
La unidad de control del motor vigila el desarrollo que experimenta la intensidad de la corriente para la vlvula del inyector bomba. Con ayuda de esta informacin destinada a regular el comienzo de la alimentacin, recibe un mensaje de confirmacin acerca del comienzo efectivo de la alimentacin, pudiendo detectar fallos en el funcionamiento de la vlvula.

As funciona

La operacin de inyeccin se inicia con la excitacin de la vlvula para el inyector bomba. Durante esa operacin se genera un campo magntico; la intensidad de corriente aumenta y la vlvula cierra. Al impactar la aguja de la electrovlvula sobre su asiento se produce una inflexin notoria en el desarrollo de la intensidad de corriente. Esta inflexin se denomina B I P (abreviatura de Begin of Injection Period; ingls = comienzo del ciclo de inyeccin). El BIP sealiza a la unidad de control del motor el cierre completo de la vlvula para el inyector bomba y, por tanto, el momento correspondiente al comienzo de la alimentacin.

Desarrollo de la intensidad de corriente Vlvula para inyector bomba

Vlvula Comienzo de excitacin

Vlvula Momento de cierre = BIP

Vlvula Fin de la excitacin

Intensidad de corriente

Lmite de regulacin

Corriente de mantenimiento

Corriente de accin

Tiempo

209_97

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Si la vlvula est cerrada, la intensidad de corriente cae a la magnitud de una corriente de mantenimiento constante. Una vez alcanzada la duracin deseada para la alimentacin finaliza la excitacin y la vlvula abre.

La unidad de control del motor detecta el momento de cierre efectivo de la vlvula para el inyector bomba o bien el BIP, con objeto de calcular as el momento de excitacin de la vlvula para el siguiente ciclo de inyeccin. Si el comienzo efectivo de la alimentacin difiere del valor terico programado en la unidad de control del motor, el sistema corrige el comienzo de la excitacin para la vlvula.

Para poder comprobar fallos en el funcionamiento de la vlvula se procede a explorar y analizar el sector en el que la unidad de control del motor espera contar con el BIP. Este sector identifica el lmite de regulacin del comienzo de la alimentacin. Al funcionar sin defectos, el BIP aparece dentro de los lmites de regulacin. Si existe un fallo en el funcionamiento, el BIP aparece fuera de los lmites de regulacin. En tal caso se gestiona el comienzo de la alimentacin segn valores fijos de la familia de caractersticas, no siendo posible la regulacin.

Ejemplo

Si existe aire en inyector bomba, se opone una muy escasa resistencia al cierre de la aguja en la electrovlvula. La vlvula cierra ms rpidamente y el BIP aparece ms temprano de lo esperado.

En el autodiagnstico se inscribe en este caso el mensaje de avera: Lmite de regulacin inferior al mnimo

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Gestin del motor


Vlvula de conmutacin para chapaleta en el colector de admisin N239
La vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin va instalada en el vano motor, cerca del medidor de la masa de aire. Conmuta el vaco para el accionamiento de la chapaleta en el conducto de admisin. Evita movimientos de sacudidas del motor al pararlo. Los motores diesel tienen una alta relacin de compresin. Debido a la alta compresin del aire aspirado se producen movimientos de sacudidas del motor al pararlo.
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La chapaleta en el colector de admisin interrumpe la alimentacin del aire al ser parado el motor. De esa forma se comprime slo poco aire, suavizando la parada del motor.

As funciona

Al proceder a parar el motor, la unidad de control del motor transmite una seal a la vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin. A raz de ello, la vlvula de conmutacin aplica el vaco al depresor. El depresor cierra la chapaleta en el colector de admisin.

0 I
209_69

Efectos en caso de avera

Si se avera la vlvula de conmutacin para la chapaleta en el colector de admisin, la chapaleta se mantiene abierta.
J 317 S

Circuito elctrico

J248 N239

209_70

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Rel para bomba de refrigeracin del combustible J445


El rel para la bomba de refrigeracin del combustible va alojado en la carcasa de proteccin para unidades de control. La unidad de control del motor lo excita en cuanto el combustible alcanza una temperatura de 70 C, para conmutar la corriente de trabajo de la bomba para la refrigeracin del combustible.

209_71

Efectos en caso de avera

Si se avera el rel ya no se refrigera el combustible que refluye al depsito, procedente de los inyectores bomba. Pueden llegarse a producir daos en el depsito de combustible y en el transmisor del nivel de combustible.

Circuito elctrico
S

J 317

A/+ S

J248

J445

V166

209_72

Con la funcin de diagnstico de actuadores se puede revisar en el autodiagnstico, si la unidad de control del motor excita el rel para la bomba de refrigeracin del combustible.

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Gestin del motor


Los siguientes actuadores ya han sido descritos en otros programas autodidcticos relacionados con los motores TDI, en virtud de lo cual no se explican aqu con el mismo detalle que los anteriores.

Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N75


El motor tiene un turbocompresor variable, con objeto de adaptar de forma ptima la presin de sobrealimentacin a las condiciones momentneas de la marcha. La unidad de control del motor se encarga de excitar la electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin. Segn la proporcin de perodo de la seal, se modula el vaco en el depresor para el reglaje de las paletas directrices del turbocompresor, regulndose as la presin de sobrealimentacin. Se aplica presin atmosfrica al depresor. Debido a ello se tiene una menor presin de sobrealimentacin y el motor entrega una menor potencia.

209_75

Efectos en caso de avera

Para informacin detallada sobre el turbocompresor de geometra variable, consulte el programa autodidctico nm. 190.

Vlvula de recirculacin de gases de escape N18


A travs de la vlvula de recirculacin de gases de escape se agrega una parte de los gases de escape al aire fresco alimentado al motor. Como consecuencia de ello, se reduce la temperatura de la combustin, para reducir a su vez la produccin de xidos ntricos. La vlvula de recirculacin de gases de escape es excitada por parte de la unidad de control del motor. Segn la proporcin de perodo de la seal, se modula el vaco destinado al reglaje de la vlvula de recirculacin de gases de escape. De esa forma se controla la cantidad de los gases de escape que se someten a recirculacin.

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Efectos en caso de avera

La potencia del motor se reduce y ya no queda garantizada la recirculacin de los gases de escape.

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Testigo luminoso de precalentamiento K29


El testigo luminoso de precalentamiento se halla en el cuadro de instrumentos. Asume las siguientes funciones: Sealiza al conductor el precalentamiento antes del arranque del motor. Es testigo se ilumina durante esa operacin.

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El testigo parpadea si un componente susceptible de autodiagnstico presenta una avera.

Efectos en caso de avera:

El testigo luminoso no luce ni parpadea. Se inscribe un mensaje de fallo en la memoria de averas.

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Gestin del motor


Seales suplementarias de salida
Calefaccin adicional para lquido refrigerante Debido a su alto rendimiento energtico, el motor desarrolla una cantidad tan reducida de calor residual, que en ciertas circunstancias no aporta suficiente potencia de calefaccin. En pases de clima fro se monta por ello una calefaccin elctrica adicional, encargada de calefactar el lquido refrigerante al haber bajas temperaturas. La calefaccin adicional consta de tres bujas de incandescencia. Se montan en el empalme de la culata para el paso de lquido refrigerante. Utilizando la seal correspondiente, la unidad de control del motor excita el rel para bajo o alto rendimiento de calefaccin. De ese modo se conectan una, dos o las tres bujas de precalentamiento para el lquido refrigerante, segn la capacidad disponible del alternador.

Rgimen del motor

La seal se utiliza como informacin de rgimen del motor para el cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos.
El ciclo de funcionamiento del ventilador para el lquido refrigerante tras la parada del motor se gestiona de acuerdo con una familia de caractersticas programada en la unidad de control del motor. Se calcula a partir de la temperatura momentnea del lquido refrigerante y del estado de carga a que fue sometido el motor en el ltimo ciclo de marcha. Con ayuda de esta seal, la unidad de control del motor excita el rel para el escaln de velocidad 1 del ventilador para la refrigeracin del radiador.

Ciclo ventilador post-marcha

Desactivacin del compresor para climatizador

Para reducir las cargas a que se somete el motor, la unidad de control del motor desactiva el compresor del climatizador en las siguientes condiciones:


Seal de consumo de combustible
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Despus de cada puesta en marcha, durante aprox. 6 segundos Al acelerar intensamente desde regmenes bajos A temperaturas del lquido refrigerante superiores a los + 120 C Al funcionar con el programa de marcha de emergencia

La seal sirve como informacin sobre el consumo de combustible para el indicador multifuncin en el cuadro de instrumentos.

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Sistema de precalentamiento
Sistema de precalentamiento
Con el sistema de precalentamiento se facilita el arranque del motor al haber bajas temperaturas. Es activado por parte de la unidad de control del motor, si el lquido refrigerante tiene una temperatura inferior a los +9 C. El rel para las bujas de precalentamiento es excitado por la unidad de control del motor. A raz de ello, el rel conecta la corriente de trabajo para las bujas de precalentamiento. El cuadro general del sistema muestra de qu sensores se utilizan las seales para el sistema de precalentamiento y qu actuadores se excitan correspondientemente.

Cuadro general del sistema de precalentamiento


Unidad de control del motor J248

Transmisor de rgimen del motor G28

Bujas de precalentamiento Q6

Rel para bujas de precalentamiento J52

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 Testigo luminoso para perodo de precalentamiento K29

209_99

La incandescencia est dividida en dos fases. Preincandescencia o precalentamiento Despus de conectar el encendido se activan las bujas de precalentamiento si existe una temperatura inferior a +9 C. El testigo luminoso de precalentamiento luce. Una vez finalizado el ciclo de precalentamiento se apaga el testigo luminoso y se puede arrancar el motor. Incandescencia de postcalentamiento Despus de cada arranque del motor se produce un ciclo de postcalentamiento, independientemente de que se haya o no producido un ciclo de precalentamiento. De ese modo se reduce la sonoridad de la combustin, mejora la calidad del ralent y aminoran las emisiones de hidrocarburos. La fase de postcalentamiento tarda cuatro minutos como mximo y se interrumpe a regmenes de motor superiores a los 2.500 1/min.

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Gestin del motor


Esquema de funciones
Componentes E45 Conmutador para programador de velocidad (GRA) Conmutador de luz de freno Conmutador kick-down Conmutador de embrague Conmutador de pedal de freno Conmutador de ralent Transmisor de rgimen del motor Transmisor Hall Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de la masa de aire Transmisor de presin en el colector de admisin Transmisor de temperatura en el colector de admisin Transmisor de posicin del acelerador Transmisor de temperatura del combustible Rel para bujas de precalentamiento
V166

30 15

F F8 F36 F47 F60 G28 G40 G62 G70 G71 G72 G79 G81 J52

J 317 S S A/+ S

J445 J360 J359

N239 N75

N18 Q7 Q7

J248 Unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel J317 J359 J445 N18 N75 Rel para alimentacin de tensin Rel para bajo rendimiento de calefaccin
G72

J360 Rel para alto rendimiento de calefaccin Rel para la bomba de refrigeracin del combustible Vlvula de recirculacin de gases de escape Vlvula para limitacin presin de sobrealimentacin
G70 G40

G71

N239 Vlv. conmutacin para chapaleta en colector admisin N240 Vlvula para inyector bomba, cilindro 1 N241 Vlvula para inyector bomba, cilindro 2 N242 Vlvula para inyector bomba, cilindro 3 N243 Vlvula para inyector bomba, cilindro 4 Q6 Q7 Bujas de precalentamiento - motor Bujas de precalentam./incandescencia - lquidorefrig.
31

V166 Bomba para refrigeracin del combustible

Seales suplementarias A B C D E Luces de freno Seal de consumo de combustible Seal de rgimen Desactivacin compresor del climatizador Activacin en espera del compresor para climatizador H K F G Seal de velocidad Alimentacin de tensin para programador de velocidad Ciclo ventilador post-marcha Cable para diagnsticos e inmovilizador

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30 15

J52

E45 B F F47 F36 C D E S A F G G62

A/+

J248

N240 N241 N242 N243

G81

F60/F8 G79 G28 O

in

out

Q6
31

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L M N O

Control de precalentamiento CAN-Bus low CAN-Bus high Borne DF

Seal de entrada Seal de salida Positivo Masa CAN-Bus de datos

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Autodiagnstico
Las siguientes funciones pueden ser consultadas con el sistema de autodiagnstico, medicin e informacin VAS 5051:

01 02 03 04 05 06 07 08

Consultar versin de la unidad de control Consultar memoria de averas Diagnstico de actuadores Ajuste bsico
209_82

Borrar memoria de averas Finalizar la emisin Codificar unidad de control Leer bloque de valores de medicin

Funcin 02: Consultar memoria de averas

Los componentes identificados en color se inscriben en la memoria de averas con motivo del autodiagnstico.

Q6 G70 G28 K29 G40 J248 N18 F96 J52 N240, N241, N242, N244

G79 F8 F60 G62 G71 G72 F F47 G81 J104 J217 J445

N75

N239

V166

209_81

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Mecnica del motor


Debido a la mayor presin de la combustin, en comparacin con el motor base, se han efectuado las siguientes modificaciones en la parte mecnica del motor:

Pistones trapeciales y bielas trapeciales


El cubo del pistn y el ojo de la biela tienen una geometra trapecial.

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Reparto de fuerzas en un pistn y una biela de geometra paralela

Reparto de fuerzas en un pistn y una biela de geometra trapecial

Fuerza de la combustin

Superficies de apoyo

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209_09

En comparacin con la unin convencional entre el pistn y la biela, con la geometra trapecial aumenta la superficie de apoyo entre el ojo de la biela y el cubo del pistn en la zona del buln.

Debido a esa particularidad, las fuerzas de la combustin se reparten sobre una gran superficie, representando una menor carga para el buln y para la biela.

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Mecnica del motor


Mando de correa dentada
Para generar una presin de inyeccin de hasta 2.000 bares se requieren grandes fuerzas de bomba. Estas fuerzas representan unas cargas de alto nivel para los componentes del mando de correa dentada. Por ese motivo se han implantado las siguientes medidas, destinadas a aliviar las cargas de la correa dentada: En la rueda del rbol de levas est contenido un antivibrador, que reduce las oscilaciones en el mando de la correa dentada.

La correa dentada es 5 mm ms ancha que la del motor base. Con esta mayor superficie se pueden transmitir fuerzas ms intensas.

Un tensor hidrulico para la correa dentada se encarga de mantener un tensado uniforme en los diferentes estados de carga.

Ciertos dientes en la polea dentada del cigeal tienen un mayor juego de entrediente, para reducir el desgaste de la correa.

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Para someter a la correa a menores cargas durante el ciclo de la inyeccin, la polea dentada del cigeal tiene dos parejas de dientes con un entrediente ms grande que los dientes restantes.

Juego de entrediente

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As funciona: Durante el ciclo de la inyeccin, las altas fuerzas de bomba someten a la correa dentada a cargas intensas. Las fuerzas de bomba retrasan el giro de la polea del rbol de levas, a la vez que el inicio de la combustin se encarga de acelerar la polea dentada del cigeal. Debido a ese fenmeno, la correa dentada experimenta un alargamiento, con el cual aumenta pasajeramente su propio entrediente.

Fuerza de retardo

Este fenmeno ocurre de forma peridica en funcin del orden de encendido, de modo que son cada vez los mismos dientes de la polea dentada los que se encuentran en ataque. En esos sitios se ha dado un mayor juego de entrediente, con objeto de compensar las variaciones del entrediente y reducir el desgaste de la correa dentada.

Fuerza de aceleracin
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En una polea dentada del cigeal con un juego de entrediente uniforme, los dientes de la correa topan contra los bordes de los dientes en la polea, en cuanto la correa es sometida a cargas intensas por parte de las fuerzas de bomba. Como consecuencia se manifiesta un alto desgaste y una reducida vida til de la correa dentada.

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Fuerza de retardo Fuerza de aceleracin

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Servicio Post-Venta
Herramientas especiales
Designacin Herramienta Aplicacin Para inmovilizar el tensor hidrulico de la correa dentada al desmontar y montar la correa.

T 10008 Plaqueta de enclavamiento

T 10050 Inmovilizador del cigeal

Para inmovilizar el cigeal a travs de su polea dentada para poner a tiempo la distribucin.

T 10051 til de retencin para la rueda del rbol de levas

Para el montaje de la rueda del rbol de levas.

T 10052 Extractor para la rueda del rbol de levas

Para soltar la rueda de su asiento cnico en el rbol de levas.

T 10053 til de montaje para el retn del cigeal

Manguito gua y manguito de presin para montar el retn del cigeal.

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Herramientas especiales
Designacin Herramienta Aplicacin

T 10054 Vaso

Para montar el tornillo de fijacin del taco tensor en el inyector bomba.

T 10055 Extractor para inyector bomba

Para extraer el inyector bomba de su alojamiento en la culata.

T 10056 Manguitos de montaje para anillos toroidales

Para montar los anillos toroidales de los inyectores bomba.

T 10059 Orejeta

Para el desmontaje y montaje del motor en el Passat. En combinacin con el til de enganche 2024 A se coloca el motor en posicin de montaje.

VAS 5187 Manmetro

Para comprobar la presin de alimentacin del combustible en la bomba.

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Servicio Post-Venta
Nota para reparaciones Despus de montar el inyector bomba se tiene que ajustar la distancia mnima entre el fondo de la cmara de alta presin y el mbolo de bomba, en la posicin ms baja, utilizando para ello el tornillo de ajuste del inyector bomba. Con este ajuste se evita que el mbolo de bomba golpee contra el fondo de la cmara de alta presin al producirse efectos de dilatacin.

Tornillo de ajuste

mbolo de bomba

Distancia mnima Cmara de alta presin

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La forma de proceder para el ajuste se describe en el Manual de Reparaciones.

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1. Denomine los componentes

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2.

Qu afirmacin es correcta? a. En comparacin con un motor dotado de bomba de inyeccin distribuidora rotativa, el motor con inyector bomba tiene un mayor rendimiento energtico y menores emisiones contaminantes. b. La buena calidad de la combustin en el motor de inyector bomba resulta de la alta presin de la inyeccin. c. Cada cilindro del motor tiene asignado un inyector bomba.

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3. Qu componente hace finalizar la preinyeccin? a. Vlvula para inyector bomba b. mbolo de evasin c. Amortiguador de la aguja de inyector 4. Qu funcin asume la refrigeracin del combustible?

a. Evita daos en el depsito y en el transmisor del nivel de combustible, debidos al efecto de un combustible demasiado caliente. b. Con el combustible refrigerado, baja la temperatura de la combustin, reducindose as las emisiones de xidos ntricos. c. Con la refrigeracin del combustible se distribuye uniformemente el combustible hacia los cilindros.

5.

El transmisor Hall G40 . . . a. . . . detecta el rgimen de revoluciones del motor. b. . . . sirve para detectar los diferentes cilindros. c. . . . sirve exclusivamente para detectar el cilindro 1.

6.

Con qu se consigue un arranque rpido del motor?

a. Durante la operacin de puesta en marcha, la unidad de control del motor excita simultneamente todas las vlvulas de los inyectores bomba. b. La unidad de control del motor analiza las seales procedentes del transmisor Hall y del transmisor de rgimen del motor. De esa forma detecta oportunamente la posicin del cigeal con respecto a los cilindros y puede excitar la vlvula correcta para inyector bomba, con objeto de iniciar el ciclo de la inyeccin. c. El ciclo de la inyeccin inicia en cuanto la unidad de control del motor ha detectado el cilindro 1 a travs de la seal procedente del transmisor Hall.

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Soluciones: 1. Componentes ver pgina 8 2. a, b, c 3. b 4. a 5. b 6. b

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Notas

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Slo para uso interno VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas 940.2810.28.60 Estado tcnico: 12/98

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celulosa blanqueada sin cloro.