MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL PROVÍAS NACIONAL

GERENCIA GERENCIADE DEESTUDIOS ESTUDIOSY YPROYECTOS PROYECTOS

MEMORIA DESCRIPTIVA

LIMA-PERÚ 2006

o

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI, TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

I ND I C E
MEMORIA DESCRIPTIVA 1.0 ASPECTOS GENERALES 1.1 ANTECEDENTE 1.2 OBJETIVO 1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO 1.4 ACCESO AL PROYECTO 1.5 INFORMACIÓN TOPOGRAFICA Y CARTOGRAFICA ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA 2.1 RUTA DE LA CARRETEA 2.2 DISEÑO EN PLANTA Y CARACTERISTICAS ESTRUCTURA 2.3 DISEÑO EN PERFIL 2.4 DISEÑO EN SECCIÓN TRANSVERSAL 2.5 CRUCES DE CENTROS POBLADOS 2.6 CLIMA 2.7 CARECTRISTICAS GEOMETRICAS Y ESTRUCTURALES DE LA CARRETERA ACTUAL 2.8 DRENAJE 2.9 SUELOS 2.10 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ASPECTOS TÉCNICOS DE LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 GENERALIDADES TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJEÇ DESCRIPCIÓN DEL EJE CARACTERISTICAS TECNICAS DEL TRAZO PERFIL LONGITUDINAL SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA MUROS GAVIONES BANW UETA DE CORTE ALCANTARILLAS CUNETAS Y ZAQNJAS DE DRENAJEÇ SUB DRENEJE PLAZO DE EJECUCIÓN PRESUPUESTO

2.0

3.0

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO - EL DESCANSO, Km. 11+095 - Km. 42+860

1.0 MEMORIA DESCRIPfIVA

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO - EL DESCANSO, Km. 11+095 - Km. 42+860

02.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 11+096 – Km. la unidad ejecutora Provías Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.Km. dispone la ejecución del Estudio Definitivo de Ingeniería para el Mejoramiento del Tramo: San Genaro – El Descanso. haber verificado la viabilidad del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. ha efectuado una nueva evaluación del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. TRAMO: SAN GENARO – EL DESACANSO. e Informe Técnico Nº 111-2002-EF/68.01 del 28-06-06 e Informe Técnico Nº 111-2006-EF/68.02. el cual considera el cambio de estándar del Tramo Yauri – El Descanso – Langui de afirmado a asfaltado (carpeta asfáltico en caliente de 7. Efectuada la revisión y tomando en cuenta los resultados positivos obtenidos en la nueva evaluación efectuada al proyecto. 11+095 . fue declarado viable por la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público (DGPM) mediante oficio Nº 1413-2002EF/68. en el que se considera nuevos costos de inversión. 42+860 . Km. la Gerencia de Estudios y Proyectos del Proyecto Especial de Infraestructura Nacional PROVIAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 42+860. ubicada en el departamento del Cusco. 42+860 1. Km.5 cm. 11+096 – Km. el cual ha sido aprobado por la OPI Transportes mediante Informe Nº 482-2006MTC/09.EL DESCANSO.01 del 12-11-2002.1 ANTECEDENTES El Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani.YAURI . solicitándose la verificación de la viabilidad a la DGPM mediante Oficio Nº 481-2006-MTC/09. la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del MEF declara mediante Oficio Nº 1021-2006-EF/68.MEMORIA DESCRIPTIVA ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA: PATAHUASI – YAURI – SICUANI.01.) A fin de continuar con la fase de inversión del Proyecto Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – Yauri – Sicuani.01 Debido a los incrementos de costos y cambios de estándar técnico del proyecto. perteneciente a la Red Vial Nacional 28. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .0 ASPECTOS GENERALES 1. Km.

a través de diversas movilizaciones regionales que permitieron la suscripción de compromisos a nivel político de ejecutar la obra. siguiendo la Panamericana Sur. 11+095 . ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 11+096 – Km. está localizado entre los distritos de Espinar y El Descanso. ó por la vía Lima – Nazca – Abancay – Cuzco – Sicuani . 11+096 que corresponde al Km.El Descanso. 42+860.YAURI . 42+860 . el presente Estudio acoge los reclamos de la sociedad civil. 11+096 con coordenadas: Norte 8’370.800. Este tramo se inicia en la localidad de San Genaro Km. 0+000 – Km.2 OBJETIVO El objetivo del estudio es mejorar las condiciones técnicas y la eficiencia del servicio. Por vía aérea: Viajar al aeropuerto Velasco Astete de la Ciudad del Cusco y enseguida tomar las carreteras Cusco – Sicuani . 42+860. manifestada por los frentes de defensa. es el de convocar a Licitación Pública la obra “Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani.Espinar descritas en el párrafo anterior. que es la continuación del tramo: Espinar – San Genaro. en el departamento del Cuzco. en las provincias la Espinar y Canas. 11+096 – Km. Km. Km. 11+660 del El Estudio Definitivo de Ingeniería para la Evaluación de Pavimentos Económicos de Carreteras de Bajo tráfico de la Red Vial Nacional. 1.s. 1.775 de la carretera Yauri – El Descanso y finaliza en el Km. 42+860 fin del tramo.n. a la fecha.m Geográficamente se inicia en la progresiva Km.EL DESCANSO.203 y Este 248. tramo: San Genero – El Descanso. 42+860 a una altitud de 3860 m.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO El proyecto “Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. aprobado mediante RD N° 457-2006-MTC/20 del 23 de febrero 2006 y cuya Obra. tramo: San Genero – El Descanso. hasta llegar a El Descanso Km.000 y Este 251. y luego a través de la ruta Yura – Patahuasi – Condoroma – Yauri . Lima – Arequipa. Km.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .1. organizaciones comunales y campesinas de la provincia de Espinar. 42+902+30+000 con coordenadas: Norte 8’393. a fin de contribuir eficazmente al desarrollo y la integración física de la Selva y Sierra Sur a la Costa Peruana Asimismo. 11+660 Asimismo.Yauri. El Estudio finaliza en la localidad de El Descanso con progresiva Km. Km.4 ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO Hay dos vías de acceso a la zona del Proyecto Desde Lima el acceso a la zona del proyecto por vía terrestre es. se encuentra en ejecución.Km.

28+435 Km.00 m.5 INFORMACION TOPOGRAFIA. : 5. /h. 2. Km. : 31+800 Km. x 0.2 OBRAS DE DRENAJE La carretera esta provista de obras de drenaje transversal conformada por alcantarillas rusticas de piedra con dimensiones que varían entre 0. 42+860 .1. 2.1 CARACTERISTICAS TECNICAS Velocidad Directriz Longitud total Ancho de superficie de rodadura Bermas laterales Cunetas triangulares Radio Mínimo Pendiente Máxima Bombeo : 25 Km.00 %. 28+000 Km. 11+095 .7 Km.YAURI .0%. transcurre por terrenos de topografía ondulada en ascenso y descenso continuo por el que se mantiene casi a la misma altura con referencia al nivel del mar 2. 21+959 Km.Km.5.3 m. 24+900.0 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA La carretera San Genaro el Descanso actualmente es una carretera afirmada en regular estado de transitabilidad.00 m.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .30 : 15. : 5.3 m.00 m. se ha obtenido el mapa de la carta nacional correspondiente En el Servicio Nacional de Meteorologica e Hidrología (SENAMHI). : 1. 34+655 Km. encontrándose cinco pontones tipo losa y un puente que se datallan.EL DESCANSO..5.2 Información Cartográfica y otros Estudios En el Instituto Geográfico Nacional (IGN). promedio : sin bermas : de tierra de 0. 1. Quebrada San Miguel Quebrada Chancarani Quebrada Quebrada Laramani Quebrada Pulla Pulla Rio Jalhuatapica Km.1 Información Topográfica Los terrenos por donde transcurre la carretera del proyecto. CARTOGRAFICA 1. Se ha recogido información de precipitaciones diarias y anuales en las estaciones de la zona.5 x 1.50*0. es llano y ondulado predominantemente y tramos puntuales poco accidentados por lo que no existen problemas de carácter técnico que obliguen a obras costosas. hasta 1. 40+865 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .

30 aunque en varios lugares han sido obstruidas o empleadas como canales de regadío.2 DISEÑO EN PLANTA Desde el punto de vista del trazo.00 m. La carretera actual no tiene pavimento. la carretera transcurre con tangentes largas intercaladas con curvas de radios de amplios. La plataforma de la carretera actual transcurre en relleno y corte a media ladera 40% a 60% de su longitud total respectivamente.Asimismo.YAURI .91% en 90 m por lo que no existe problema en la proyección longitudinal o altura: La pendiente promedio es 2. Km.50 x 0. solamente tiene lastrado con material granular con piedras hasta de 4 pulgadas. no se evidencian deslizamientos y/o derrumbes.3 DISEÑO EN PÈRFIL La carretera actual tiene pendientes moderadas llegando en algunos puntos solo al 5.50m x 0. el drenaje longitudinal esta conformada por cunetas triangulares de tierra de 0. 11+095 .5%. por consiguiente la parte que está en relleno se ha construido con el material propio del corte recubierta por material seleccionado (afirmado).Km. sin embargo existen tramos puntuales donde la geometría se reduce drásticamente debido a lo accidentado del terreno. 2. Es una carretera con taludes de corte y relleno estables debido a su tiempo de servicio y a la poca altura de los cortes. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .SICUANI TRAMO: SAN GENARO .30 m. 2. permitiendo cruzar y adelantar con relativo cuidado pero también hay lugares donde la carretera tiene 5.EL DESCANSO. En el trazo de la nueva vía será necesario mejorar las condiciones y sobre todo aumentar los radios de las curvas cerradas. El ancho promedio de la carretera se puede estimar en 5 m..4 DISEÑO EN SECCION TRANSVERSAL Este es el punto débil de la carretera actual. No tiene bermas porque no tiene pavimento y el bombeo transversal es mínimo. en algunos puntos este ancho es de 6 m. Tiene cunetas sin revestir de 0. 2. de ancho que permite cruzar y/o adelantar con ciertas restricciones. que deben ser limpiadas como parte del trabajo de mantenimiento. 42+860 .

0 ASPECTOS TÉCNICOS DE LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO GENERALIDADES El Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Patahuasi – Sicuani . 11+096 – Km. 42+860 . La ubicación de los Pis.Km. 3.2 TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE El trazado del eje. El procesamiento de la información de campo se efectuó con el software de topografía AIDC “Asistencia Integral al Diseño de Carreteras” y el software Civil Survey. Km. este puede ir acompañado de una letra en caso de tratarse de PIs inaccesibles.YAURI . por lo que se puede resumir a los siguientes datos: Temperatura Máxima Anual Media anual promedio Mínima histórica Sicuani 20. La manifestación física de los Pis del eje de la carretera se puede apreciar en el terreno por medio de hitos de concreto con fierro corrugado claramente referenciados con pintura y cuya codificación usada es la siguiente: PI Nº: Indica que se trata de un punto de intersección seguido de su número correspondiente. solo se reduce a Laramani en el Km.0ºC El Descanso 18. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . La longitud del trazo es de 31+764 Km.0ºC -8. 42+860. tramo San Genaro – El Descanso. Km. cumpliendo los parámetros establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001).EL DESCANSO.6 CLIMA El clima en el área del estudio es variable. 28+200 2. su monumentación y referenciación fue la actividad desarrollada en primera instancia.5 CRUCES DE CENTROS POBLADOS El tramo de la carretera San Genaro – El Descanso cruza muy pocos poblados de importancia. transcurre sobre terreno de topografía ondulada puntualmente cambia a terrenos de topografía accidentada.0ºC -10ºC Las heladas se presentan durante los meses de invierno desde mayo hasta agosto 3.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .El Descanso. ha sido ejecutado tratando de aprovechar al máximo la plataforma de la carretera existente. de manera tal que se logre los alineamientos adecuados.0ºC 9. dependiendo esta de las estaciones del año.ºC Yauri 17ºC 7.2.0ºC -6. 11+095 .0ºC 8.

000 y Este 251.800. siendo la longitud del trazo 31+764 Km. 24+900. Descripción del Trazo del Proyecto El trazo discurre sensiblemente en forma descendente.5 m. Todos los PIs fueron referenciados y monumentados con concreto y una varilla de acero de Ø 1/2” al centro. a 3. Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias. Los datos obtenidos en campo de los PIs se muestran en el Cuadro “ELEMENTOS DE CURVAS” de los planos. Se han realizado levantamientos topográficos de las quebradas.7 Km. 11+095 . El eje atraviesa numerosas quebradas pequeñas con cursos de aguas estacionarias y permanentes. El eje del trazo no cuenta con ecuaciones de empalme. 28+435 Km. por terrenos de topografía ondulada del Km. 3. se procedió a importar los datos a la estación total.005. para realizar el estacado respectivo del eje en campo.m. 42+860 e y en tramos cortos sobre terrenos de topografía poco accidentada.s.EL DESCANSO. 34+655 Km.203 y Este 248.3 DESCRIPCION DE EJE Ubicación Geográfica El tramo Geográficamente se inicia en la progresiva Km. 40+865 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 42+902+30+000 con coordenadas: Norte 8’393. en donde se determino el radio para cada curva.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .Km. pintándolos de color naranja y ubicando su respectiva referencia.n. para poder hacer la proyección de la obra correspondiente.960. de la carretera Yauri – El Descanso y finaliza en el Km. Km. Una vez procesado el eje en gabinete.El eje propiamente dicho de la carretera se ha materializado en campo mediante estacas de madera a una distancia de 20 m en tangentes y 10 metros en curva. 11+096 con coordenadas: Norte 8’370. 21+959 Km. donde se han proyectado pontones y alcantarilla.775 a 4. se realizaron con equipos electrónicos como la estación total. 11+096 hasta el Km. los datos fueron trasladados a equipos de cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curvas y coordenadas. colocándose su nomenclatura.s. siendo las más representativas las siguientes: Quebrada San Miguel Quebrada Chancarani Quebrada Quebrada Laramani Quebrada Pulla Pulla Rio Jalhuatapica Km. 28+000 Km.YAURI .n.m. 42+860 .5 m.

00 m. 0+000 siendo la cota del punto de inicio para el presente estudio. en zonas de curva. : De acuerdo a las Normas DG – 2001 : De acuerdo a las Normas DG-2201.n. los taludes de corte a proyectar son 1:2 a 1:4 (H:V material suelto). pintados con su respectiva codificación. el BM ubicado en el Km. 4.91 en un tramo de 90 m. llegando con una cota igual a 3960. /h.5 m.582 m.m.n.00 m. : De acuerdo al Estudio Geológico. haciendo un promedio de 6.50 m a cada lado : Variables : 30. y a menor distancia en caso de ubicación de alguna obra de drenaje como por ejemplo el cruce de una alcantarilla. : 5. tomando como referencia la Red de BMs que se viene arrastrando desde Yauri Km.. 1:6 y 1:8 (H:V roca suelta y 1: 10 (V:H roca fija).0%. en tangente y cada 10 m. 42+860.5 m. 11+096 de la carretera Yauri .s. Sobreanchos). 42+860 .s. Los puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (muros de concreto. transcurre sensiblemente en forma descendente hasta el final del trazo Km. : 31+764 Km. : 6.n.En planta se han proyectado curvas horizontales con radio mínimo de 30 metros y un total de 197 PIs.m. piedras grandes etc.s.El Descanso – Sicuani (0+000 en Yauri).Km. con una tolerancia de cierre de 0.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL TRAZO Velocidad Directriz Longitud total Ancho de superficie de rodadura Bermas laterales CunetasTriangulares Radio Mínimo Pendiente Máxima Pendiente Mínima Bombeo Peralte Sobreancho Curvas Verticales Talud en Corte : 40 Km.5 PERFIL LONGITUDINAL La nivelación se ha realizado mediante nivel automático con sus respectivas miras.45%. 55. base de puentes. 10+000 con cota 4. : De acuerdo a las Normas DG . estos se obtuvieron cada 20 m. En cuanto a la toma de datos para el perfil.004. : 3. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . La clasificación de los materiales en este tramo mayoritariamente es material suelto en 39.010 metros por Kilómetro.21% en roca fija.) claramente identificados en campo.m. estableciéndose la red interna de control basada en circuitos cerrados de cada 500 m. 11+095 . 3.YAURI .2 curvas por Kilómetro (ver cuadro Calculo de Peraltes.2001.34% en roca suelta y 5. : 0. El trazado en perfil longitudinal parte a una altitud de 4005.EL DESCANSO. dicha relación se adjunta al presente informe en los planos de planta.50%.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . Km. ubicada en el Km. : 0.

575 m. las misma que suman en el proyecto 83 alcantarillas metálicas TMC con diámetros de 36”.50 a cada lado 3.5 de acuerdo al estudio geológico 0. o por la vecindad de un curso de agua. con un programa computarizado (AIDC-2000: Asistencia Integral al Diseño Geométrico versión 2000). 28+000. Las características de las sección es el siguiente: Ancho de explanaciones Superficie de Rodadura Carpeta Asfáltica Cunetas Revestidas Talud de Relleno Talud de Corte Bermas Bombeo Transversal 4. etc. x 2.7 MUROS En las secciones donde no es posible construir un terraplén. Km. se ha proyectado muros de sostenimiento correspondientes las mismas que figuran en el Cuadro “MUROS DE SOSTENIMIENTO” 4.9 ALCANTARILLAS Son estructuras que se construirán en cada una de las quebradas y/o cauces de cursos de aguas permanentes y/o estacionarias. por ser esta muy inestable. cursos de agua menores y de huaycos que atraviesan el eje. ubicada en las quebrada del Km. se ha efectuado levantamientos topográficos materializando poligonales auxiliares a lo largo del cauce hasta una longitud de 100 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo. Las alcantarillas conforman el sistema de drenaje transversal. por la mala calidad de los materiales que lo conforman. ya sea porque el talud no se encuentra con la ladera. Variable 1:1.00 m.8 BANQUETAS DE CORTE En las secciones de corte donde no es posible proveer el talud correspondiente que permita su estabilidad. por ser esta muy escarpada.075 m. 11+095 . a 30 a cada lado del eje En cauces de ríos.EL DESCANSO.0 % 4. 42+860 .Km. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . se ha proyectado banquetas las mismas que deberán construirse con senderos de acceso de acuerdo a las Normas. 24 alcantarillas metálicas TMC de 48” 5 alcantarillas metálicas TMC de 60” y una de tipo marco de 3. etc.4. Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topográfico (Generación de Curvas de Nivel) a lo largo de todo el trazado. alturas muy considerables. 0.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . : : : : : : : : 8.6 SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con eclímetro sobre el estacado del eje entre 25 m.00 m. 6.YAURI .00 m.

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 5.EL DESCANSO.75 m Triangular de 0.00 m Trapezoidal variable x x x x 0. m.89 incluido Gastos Generales . Utilidad e Impuesto General a las Venta.10 CUNETAS Y ZANJAS DE DRENAJE Son estructuras paralelas al camino que serán las que recolecten encausen y desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias.0 PLAZO DE EJECUCIÓN El tiempo establecido para la ejecución de la obra es de 450 días calendario (15 meses) determinándose para este plazo el equipo mínimo.00 m Triangular de 0. Km. 11+095 . 49 587 509. estas serán de forma triangular y trapezoidal y estarán revestidas de concreto con las dimensiones siguientes: Triangular de 1. Asimismo.50 m Rectangular 1. encausar y desembocar las aguas de las laderas circundantes a la carretera principalmente en terrenos de topografía llana a fin de alejar las aguas de la estructura de la vía. mano de obra.11 SUB DRENAJE Los sub drenajes se construirán con la finalidad de captar y evacuar convenientemente los flujos subterráneos que inciden sobre la estructura del la via. que serán las encargadas de recolectar. materiales que permitan cumplir con el programa y las metas.40 m.Km. con precios referidos a setiembre del 2006. 4. 42+860 . Los sub drenes serán longitudinales y transversales.30 0. 5. especialmente el pavimento. m.4.YAURI .35 0.0 PRESUPUESTO DE OBRA El monto del Presupuesto de Obra asciende a S/. Se proyectan zanjas laterales de sección trapezoidal.40 0.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . m.

000 5.937 5270.279 63.243 7564.137 4597.550 243083.070 245538.904 245383.277 245688.952 7497.780 8367798.216 8368345.270 352.678 8368237.844 3105.766 64.876 71.908 8369295.737 81.990 8366979.731 7746.275 52.838 8364659.187 6175.819 4265.187 884.708 127.381 1281.232 3644.205 34.891 159.959 60.997 242533.000 2.601 5065.054 24.996 5167.955 3485.201 32.000 5.037 8366512.212 243306.042 6809.153 30.074 3444.184 243478.443 30.000 4.373 8366630.241 4084.300 0.087 6109.794 7253.000 4.291 51.000 4.704 3989.243 1738.859 45.547 32.000 8364286.173 32.579 3726.246 30.100 1.600 0.039 140.914 245268.200 0.608 245766.427 2488.389 323.436 94.463 61.600 0.300 0.000 0.276 64.CALCULO DE PERALTES.900 0.531 34.633 1054.600 0.000 5.230 1738.013 Tangente 34.956 5530.040 31.968 1770.807 51.900 1.450 54.000 9.200 0.600 7282.296 52.779 80.898 3130.000 211.793 8364491.600 0.600 1.919 8366927.425 8365955.881 41.300 0.787 1027.703 5825.643 243316.000 246.521 243197.084 74.542 639.971 8365355.300 0.677 7445.229 142.118 244456.361 8365134.690 78.639 2029.763 65.600 0.594 1078.436 3363.951 3207.080 246151.614 6967.600 0.948 158.412 921.600 1.456 465.162 8368870.600 0.000 3.583 PT 0.484 Longitud de Curva 69.000 0.920 8366972.117 60.946 31.000 0.600 0.000 5.600 0.962 6175.878 7623.099 7473.600 0.000 0.959 8365798.262 29.122 5892.000 0.300 0.796 2455.213 3236.920 189.177 109.603 794.953 6223.856 63.000 280.400 242261.128 3265.529 PC 0.000 3.633 6531.000 0.513 243453.897 5238.545 1469.906 79.900 0.881 29.300 0.472 242537.000 2.450 56.631 32.498 246286.805 8369364.450 160.440 4456.000 5.738 4806.012 P% 2.375 8365490.670 244305.324 6043.000 SA 0.000 5.456 8369183.898 6937.268 6341.000 6.718 8366163.679 245909.933 244784.890 70.186 71.512 2517.162 8368987.991 4742.001 3395.489 6595.747 2006.000 2.839 379.200 0.800 7780.900 1.200 2.000 0.635 59.942 242597.274 67.440 61.647 140.586 1384.584 246256.987 242264.460 67.641 7222.493 260 56 85 55 32 50 160 150 240 270 900 740 830.000 3.550 4385.498 8365576.696 4217.000 5.907 8367339.995 1629.383 95.300 0.577 8368163.934 243703.621 6412.200 0.205 103.794 7780.000 5.202 84.347 82.392 6269.147 79.052 1013.053 1629.000 4.660 1345.503 1683.526 7712.235 3331.300 0.328 846.300 0.591 8367008.611 2877.846 27.600 1.904 5689.000 4.300 0.073 674.171 6779.000 3.686 7594.239 4313.164 4774.582 245181.006 244878.138 243285.151 6905.863 131.000 2.002 706.000 0.519 1802.123 3804.159 243284.447 ESTE 242018.398 6269.843 61. SOBREANCHOS Nº PI 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Sentido D I D I D D I D D D D I D I D I D D D D D I I I I I D D I I I D D I D D I D I D Delta 13º15'50" 35º50'20" 42º56'20" 38º26'10" 21º25'50" 48º53'50" 84º40'30" 13º18'30" 7º52'50" 14º7'40" 50º52'0" 42º24'10" 82º30'30" 151º56'20" 51º46'10" 20º41'10" 24º43'40" 19º33'0" 33º56'10" 12º4'0" 7º24'20" 9º40'0" 21º0'40" 10º41'40" 15º42'30" 14º47'20" 5º41'0" 40º42'0" 12º45'50" 24º59'20" 8º4'30" 28º55'50" 25º39'40" 35º26'0" 14º47'30" 19º11'10" 53º51'10" 27º10'10" 19º53'20" 34º34'50" Radio 300 90 70 100 200 60 70 689.478 7099.747 31.483 242134.000 3.232 8369063.500 0.581 7068.218 26.000 3.200 1.714 8368060.676 244983.000 3.397 8364872.594 242321.411 5953.000 5.600 0.000 4.991 47.649 490.954 244166.529 1979.000 2.177 57.324 1549.600 0.842 245318.475 246117.925 6749.123 47.652 8368559.395 101.892 5116.000 5.108 8364377.747 64.422 28.808 8366829.725 32.488 8366386.856 8367471.991 2752.321 3894.990 4666.703 3151.337 5300.600 0.085 2673.103 27.992 242624.110 49.092 244704.458 8365032.329 243975.580 8366278.067 NORTE 8364051.202 PI 0.189 40.134 8367104.300 0.459 8368711.303 242145.197 4525.813 2962.543 95.983 7821.103 5610.353 437.000 242091.241 128.63 125 135 100 240 180 56 125 195 130.18 6564.852 3005.031 383.951 4525.492 8366054.972 48.806 345 370 240 1600 180 590 216.057 2721.768 242542.716 62.264 8368762.484 7859.635 7037.859 37.811 3526.419 66.000 3.600 .

765 117.19 9842.967 250060.713 8763.863 54.900 0. SOBREANCHOS Nº PI 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 Sentido D I D D D I D D I D I D I D I D D D I D I I I D I D I D D I D D I D I I D I D I Delta 88º51'30" 149º15'40" 42º21'50" 24º48'40" 41º25'20" 65º19'10" 34º0'0" 31º46'30" 24º20'20" 20º5'30" 68º44'0" 40º31'0" 26º57'0" 43º34'50" 37º35'0" 32º17'20" 47º37'40" 9º19'0" 48º23'20" 34º44'40" 7º29'30" 35º44'0" 47º26'30" 25º20'20" 47º53'50" 28º0'0" 22º33'30" 34º30'0" 34º20'10" 57º47'30" 10º45'10" 37º31'0" 52º26'20" 53º42'50" 69º48'10" 16º17'20" 26º58'20" 13º23'20" 62º31'30" 41º55'30" Radio 80 57 70 105 55 40 88 75 95 140 52 60 89 72 63 73 50 600 200 85 940 80 65 160 60 150 230 120 105 55 225 90 65 55 59 295 195 1000 100 110 PI 8230.039 12725.544 122.469 39.017 9458.558 13377.130 248024.613 9578.200 0.406 252128.817 13593.CALCULO DE PERALTES.000 8370729.369 27.059 15316.376 249430.000 4.851 41.600 0.812 15525.911 11397.343 8369971.300 0.000 5.263 9478.563 97.150 8370273.656 251396.910 49.853 15778.673 8371564.697 13572.862 11372.300 0.251 250410.900 1.422 207.104 8585.439 30.593 40.151 8949.007 8369594.890 89.371 8372839.500 0.137 14609.250 8370374.600 0.900 1.933 11777.258 9529.000 0.763 8370618.997 13407.879 83.000 5.703 14641.347 10133.000 3.665 8369210.52 8926.629 9819.063 10113.132 22.824 8371872.245 8369838.490 PT 8276.396 16091.867 91.000 5.035 8369851.490 11264.057 252388.801 35.38 10854.265 248449.355 49.490 51.945 10339.708 12271.924 55.108 P% 5.831 250629.696 13049.913 16277.795 25.984 246969.561 22.933 15441.437 21.202 9273.389 8369766.754 246880.394 8903.147 12235.91 15358.331 8372926.000 5.301 11801.900 0.156 14540.456 8644.925 8369930.000 5.600 1.125 9675.000 3.721 13310.600 1.182 8370286.720 15870.564 168.375 60.000 2.680 109.900 1.782 9384.459 12121.285 250156.900 0.093 62.762 45.380 42.391 11751.720 249102.699 8370873.265 10924.009 Longitud de Curva 124.966 8369865.924 248385.875 12418.828 11022.000 6.428 16207.765 41.274 8369782.900 0.000 3.083 12394.251 13121.200 1.745 9554.068 14669.845 12781.602 52.562 9342.738 8369840.762 8370046.757 45.784 21.945 248905.542 11575.564 12146.788 28.000 4.711 42.593 16386.558 251266.000 4.000 3.200 0.821 70.000 5.500 1.499 NORTE 8369583.881 12651.600 0.458 8371586.249 14902.142 PC 8152.189 10538.105 14511.325 41.000 4.500 0.438 8369809.482 13432.487 24.670 9438.071 15825.600 0.926 11096.885 8370221.072 8369792.420 8370203.858 8372594.002 11345.164 247117.245 9109.000 4.200 0.776 9069.757 249775.009 9862.149 12872.126 23.127 80.360 247665.399 45.816 11185.372 248686.417 9702.175 30.387 10873.094 15484.725 13279.628 10637.671 12093.405 9155.600 0.000 5.000 4.600 0.631 15973.872 37.226 58.000 5.200 1.930 14481.561 35.324 9639.640 26.115 12367.562 71.218 46.179 250539.918 10091.135 8369825.200 1.621 15388.547 252015.759 14851.993 251509.000 5.000 6.000 5.011 27.189 8370035.167 9201.473 8372006.382 247206.000 5.909 51.139 41.566 32.086 11698.304 90.000 5.220 8370021.597 247270.158 73.433 250249.594 249869.835 8788.288 16338.164 9298.000 4.377 247451.931 59.464 13247.900 1.220 41.000 5.860 26.244 12827.260 247546.405 10517.200 0.390 ESTE 246634.77 14878.257 62.970 8371800.134 11636.617 252089.200 0.000 SA 0.797 233.356 21.21 16600.555 72.200 1.760 50.499 16558.010 8370267.000 5.968 26.000 5.000 5.900 0.200 1.476 42.200 0.070 148.53 12689.000 5.170 10558.893 53.248 10832.429 41.491 51.000 0.900 1.000 5.670 248775.151 Tangente 78.072 8370729.000 5.000 5.900 1.900 .332 10973.011 8370219.347 20.904 21.200 1.742 8369855.968 12305.096 20.808 10394.900 0.234 8369986.271 10368.034 8437.563 251987.663 248211.342 249310.649 37.74 10617.167 247762.872 9090.2 9181.261 32.341 13550.000 8.067 48.326 28.000 0.073 8372346.592 249980.672 8369722.542 25.000 5.562 9246.300 0.626 16638.568 13086.592 61.303 10596.145 251987.494 247359.145 246862.145 21.466 9364.344 8736.161 42.200 1.

975 23041.834 8377396.938 47.093 23183.988 81.569 45.358 52.369 24741.236 Longitud de Curva 48.958 8378606.889 255974.703 64.489 21631.634 20223.013 17991.596 127.695 255016.264 36.895 31.981 254219.583 8378211.600 0.000 2 0 5 3 3 4 4 0 5 7 5 4 0 4 3 2 4 2 0 0 4 7 9 8 5 4 5 4 SA 0.414 18466.055 25389.291 21569.3 0.15 22425.022 44.200 0.000 9.200 1.182 18924.727 73.381 254434.334 30.633 17490.730 31.513 22553.000 5.388 18955.986 16.947 47.766 86.773 322 475 570 127 47 30 40 87 166 70 124 PI 17039.592 365.538 21279.200 1.955 20859.127 21462.075 NORTE 8373311.976 8376489.355 24521.705 22211.724 25600.000 5.918 8373786.105 256444.045 610 130 176.497 17634.900 2.937 24968.197 8376751.395 170 140 165 579.876 255864.582 17776.926 42.976 60 178.52 8376834.39 255712.311 256266.6 0.077 253275.182 18130.957 37.461 58.CALCULO DE PERALTES.291 25709.766 21964.198 62.771 22.000 4.107 41.570 253874.864 143.211 8378520.665 33.783 115.249 92.793 57.753 P% 5.744 8375402.604 96.729 8378112.407 17151.986 8376935.223 17136.941 89.752 126.699 18867.522 17651.25 256340.768 17225.531 252816.115 17316.298 8376677.128 24719.833 24609.368 254229.000 5.839 PT 17062.671 22412.800 1.186 254991.6 1.388 254990.411 17844.903 17.000 5.568 17822.9 0.820 18074.726 24567.3 0.574 8376240.236 8376587.229 69.715 17273.491 20453.004 8374139.479 18105.3 0.205 69.511 15.316 8375322.442 62.68 24883.622 ESTE 252606.126 21351.959 254049.200 0.472 72.3 0.886 102.33 23113.3 1.088 25164.494 20800.347 90.5 24453.264 22077.505 254549.659 30.508 22477.728 8378849.385 24.186 8376111.818 31.023 17944.506 24856.956 22530.838 252812.251 82.6 1.021 21600.087 32.814 8373811.35 21528.900 1.338 PC 17014.279 25790.000 8.768 21242.528 61.601 22246.000 5.767 110.951 19284.706 22139.654 21279.264 254526.118 142.675 22451.159 22109.146 20275.756 8375627.509 20832.704 254831.585 8374172.825 44.277 21980.895 20326.990 46.000 4.139 19319.408 17969.091 29.2 0.968 21939.3 0.585 8373351.497 8373826.764 21789.713 53.6 0.200 1.275 25.978 22575.096 256190.143 99.000 5.23 17414.512 51.405 19246.986 46.247 22477.978 256108.689 88.644 38.6 .187 25978.520 20326.818 65.483 56.094 256162.801 22504.015 31.386 22.223 66.500 1.065 150.9 0.064 18424.862 24817.749 8378698.591 22016.585 8376042.084 8373588.320 17118.2 0.5 0.918 21315.739 22369.6 0.507 58.9 0.627 44.459 8373491.3 0.482 252708.060 137.045 76.459 17391.362 56.816 43.934 22281.122 25827.143 30.622 254558.271 18366.1 25466.742 24696.86 25754.468 8374349.5 2.6 0.951 24952.180 76.584 254610.1 1.538 25145.948 36.085 253143.936 254215.729 25672.295 24384.263 25120.546 37.6 0.598 20390.685 21837.6 0.931 254599.3 1.811 21205.987 8376887.355 72.896 35.786 21923.957 8376596.525 26.5 0.96 22530.632 256266.182 15.000 6.807 25515.672 25636.590 8374451.407 8378066.081 21741.734 72.557 22.100 0.457 19076.529 8376567.637 252697.554 26.641 19033.9 0.865 253359.515 8378076.73 22323.69 254496.219 8376581.683 48.792 21496.957 254235.873 254863.5 8378188.042 24982.119 22077.977 24650.900 1.005 71.889 160.556 8378102.009 46.829 67.163 254333.409 22048.821 19110.843 8376341.888 25913.135 253070.929 21954.937 254711.675 8373630.2 1.574 Tangente 24.1 21995. SOBREANCHOS Nº PI 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 Sentido D I D I D I D I D I D I D D I I I D I I I I D D I D D D D D D D D I D I I D D I Delta 36º44'10" 61º46'40" 43º24'50" 49º8'50" 126º13'50" 99º53'10" 48º17'50" 58º29'10" 71º23'50" 91º51'40" 67º38'20" 33º24'30" 17º32'50" 13º13'50" 56º4'50" 23º35'50" 24º20'30" 27º5'30" 21º44'20" 9º30'20" 29º29'20" 37º1'10" 37º56'30" 30º59'30" 6º34'10" 39º23'0" 17º6'10" 8º18'20" 22º49'10" 25º16'40" 16º33'20" 8º18'20" 20º13'10" 79º21'0" 56º57'40" 64º6'10" 82º59'0" 24º50'50" 66º21'10" 69º41'50" Radio 75 30 120 50 73 39 55 55 80 55 65 125 335 551.071 253856.385 17434.

035 71.614 34.508 254856.036 32564.065 30234.498 31910.501 32269.6 0.2 1.9 .067 43.5 0.306 44.106 28407.412 48.835 253428.896 64.465 49.957 8384698.521 8382080.416 8380393.6 0.227 66.515 88.597 30123.139 254317.153 26865.959 35732.232 33254.2 1.181 8380913.802 32350.51 8383415.188 29919.269 29764.261 8380107.385 83.839 32012.84 8380972.897 78.112 8381413.110 95.519 35281.949 254262.575 75.333 8386700.523 32713.744 33795.167 75.818 105.636 85.668 35072.441 8383737.128 29963.625 29802.442 254024.164 137.3 0.944 34026.6 0.596 102.359 33489.739 73.086 34915.832 77.388 33842.692 28598.962 30312.167 8386566.048 40.221 107.871 33368.082 PT 26646.017 8380864.02 30075.038 31575.9 0.068 253194.9 0.6 0.075 64.682 32385.894 33298.9 0.3 0.009 8384151.385 32611.589 29283.787 255000.937 35609.712 31486.437 74.158 8385040.18 33062.902 28719.890 87.549 32310.200 72.788 35666.428 254418.438 8386933.225 109.870 36.995 67.291 39.419 29062. SOBREANCHOS Nº PI 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 Sentido I D I D I I D D D D D I I D I D D D I D I D I D I I I D D I D I I D I D I D D I Delta 18º19'0" 35º40'20" 16º35'50" 58º52'40" 60º23'40" 64º4'10" 10º1'10" 25º39'20" 39º31'30" 15º17'10" 36º37'30" 36º31'0" 15º23'10" 33º0'20" 28º33'0" 13º25'30" 19º28'20" 7º53'10" 10º19'10" 14º14'30" 30º24'30" 17º2'50" 54º24'40" 85º59'0" 17º13'10" 25º10'50" 25º21'0" 36º41'10" 13º28'10" 51º28'30" 55º18'10" 44º18'20" 26º16'40" 25º29'0" 52º15'10" 98º38'0" 52º31'30" 20º34'30" 14º13'40" 25º59'0" Radio 350 140 475 100 128.370 110.005 28902.612 47.91 253949.6 0.283 56.497 117 445 235 96 410 131 115 330 163 157 580 550 1600 594.958 254260.155 8383854.646 29128.147 32434.773 29527.197 32.565 253942.169 34089.187 28797.6 0.008 29837.654 35240.981 255143.851 33431.008 53.434 31964.900 186.477 88.327 35700.285 53.501 8382527.203 32639.9 1.288 33869.183 27540.934 253844.362 8383123.536 253879.761 135.48 8385341.538 255041.249 32059.612 35.379 33209.356 30274.799 253184.1 254346.562 33891.958 253944.195 28850.417 22.694 28680.459 8381086.5 0.31 33025.763 254725.859 P% 2 4 0 5 4 4 0 3 5 0 4 4 2 4 4 0 0 0 0 2 4 2 5 6 3 4 3 3 0 5 6 5 3 5 5 5 5 3 3 5 SA 0.958 31795.911 32677.357 32134.029 35958.891 253869.348 8383635.940 44.408 31685.423 8381791.697 74.251 Tangente 56.083 33728.246 28467.997 8384891.3 0.555 253949.294 88.491 55.39 8387320.427 45.9 0.015 32476.041 35545.6 0.989 8380972.920 220.3 0.51 33097.980 62.3 0.9 0.6 0.9 0.812 31300.333 Longitud de Curva 111.689 8384365.333 91.6 0.482 30007.232 135.608 8386743.213 31857.724 253194.CALCULO DE PERALTES.6 0.261 62.364 29173.669 28332.6 0.532 33977.064 34959.25 35338.616 26907.726 26820.415 NORTE 8379362.446 130.088 33660.291 253984.058 253876.43 28467.075 31394.044 27867.946 68.853 44.855 29228.526 28758.632 8384267.657 30779.6 0.174 49.946 32748.2 0.018 254395.848 8387041.096 36001.397 32.025 28540.700 48.511 34.046 34004.3 0.722 35000.301 27608.6 0.9 1.102 253955.558 8379495.972 34056.805 253981.337 8385476.655 35580.3 0.152 8386477.137 27471.019 43.3 0.276 255550.6 0.046 69.362 253210.421 255258.712 35449.943 30846.638 30168.33 8381634.656 135.823 8387197.779 73.697 253369.233 34118.189 253532.462 111.327 ESTE 255791.877 253859.097 38.2 253874.974 35116.844 253806.93 29096.825 253921.3 0.514 26.139 31964.356 37.618 93.999 254490.255 8381926.539 33.171 66.957 32170.735 253273.301 80.900 26.888 35889.3 0.911 165 200 190 575 55 50 81 186 100 97 65 70 184 258 95 PI 26591.327 27924.918 PC 26534.3 1.825 35413.6 0.085 35094.305 8385591.125 8385674.64 27970.374 8380895.703 385 140 270 96 50 236.208 39.577 48.711 30710.978 43.932 253894.488 121.21 35857.349 46.263 94.662 8384027.26 32096.042 35193.813 35825.228 35980.158 29611.199 21.792 29570.

724 32.633 81.704 31.095 40835.692 251658.010 49.764 59.598 41059.442 253654.944 49.021 42299.175 41015.126 22.496 253327.577 42347.019 66.595 8392231.853 253235.762 8391927.058 41258.6 0.284 8390997.079 42435.95 253667.002 251687.995 273 89 90 155 1100 840 93 91 127 304 2100 696.331 253542.399 40811.79 38837.048 24.141 36627.3 0.966 38254.645 37966.881 35.73 8392775.537 51.739 36862.254 42214.908 42902.354 251710.305 252239.705 30.91 253369.942 23.694 8389162.22 P% 5 5 4 4 4 3 5 3 0 3 2 2 0 0 2 2 5 5 4 0 0 5 5 4 2 0 0 0 4 3 5 4 3 5 5 4 4 SA 1.779 24.292 8391422.670 34.67 38770.882 8388916.765 128.142 64.288 57.010 63.472 41991.575 49.761 253588.561 0.879 25.78 253632.447 36946.525 40.428 251667.564 42643.567 Longitud de Curva 63.015 36430.549 39.165 251630.2 0.6 0.9 0.000 PC 36061.708 84.646 16.908 8387764.767 8388769.721 38147.045 148.329 18.905 42095.639 40624.458 42382.633 36316.9 0.616 50.917 92.2 0.643 8391700.819 253006.147 252454.421 8390490.423 43.616 42487.539 38902.635 8387608.091 117.884 42178.971 39222.754 41683.9 0.332 251626.166 253301.940 25.688 42315.002 92 105 220 100 86 136 0 PI 36096.101 42606.000 PT 36124.263 8389551.022 46.913 8390777.047 37095.2 1.857 252717.47 8391179.153 42282.168 41229.208 251689.9 0.6 0.631 38482.6 0.118 37585.868 16.522 36225.571 8390386.338 91.234 ESTE 253152.860 74.3 0.613 253458.806 77.964 40289.884 36589.968 253285.951 20.519 36757.667 253373.813 42214.689 45.808 41097.6 .514 39357.841 61.888 36910.508 42902.443 41729.459 253225.6 1.551 97.39 42530.138 45.383 38055. SOBREANCHOS Nº PI 161 162 163 164 165 165 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 Sentido D I D D I I D I D I D I D I I D I I D D D D I D D D D I D D D I D I D D Delta 61º14'10" 49º6'20" 17º59'20" 16º42'0" 28º51'10" 31º48'30" 67º23'30" 28º39'30" 12º15'10" 14º57'30" 24º54'0" 14º53'40" 14º8'40" 12º42'50" 23º21'40" 19º30'50" 58º35'50" 29º30'40" 22º38'0" 6º53'50" 7º53'0" 30º34'40" 51º28'50" 26º37'20" 9º17'10" 2º29'30" 5º42'10" 4º54'10" 15º34'30" 12º36'50" 20º28'40" 19º23'30" 13º23'40" 16º18'30" 24º28'0" 13º53'10" Radio 59 55 145 140 154 176 72 250 696 234 270 353 520 405 325.567 Tangente 34.152 42263.903 36707.3 0.6 0.3 0.556 8393013.874 30.209 8392355.492 39311.05 253294.799 8392458.567 NORTE 8387429.434 39334.120 67.513 45.311 251935.192 39847.966 36450.351 69.731 8389338.454 36805.331 8387889.024 41775.43 42625.371 89.495 36271.149 48.073 37436.878 8389741.592 42239.54 36471.704 34.463 36.6 0.961 0.425 251632.833 14.697 253210.13 41449.52 40786.959 42502.548 39908.504 37632.465 8390044.345 37693.9 0.724 37157.933 37511.128 42025.44 8388186.CALCULO DE PERALTES.543 251685.3 0.6 0.896 251819.599 8392397.127 42826.687 125.979 91.3 0.144 38527.14 41499.058 47.621 36293.869 132.481 42809.706 17.335 36549.9 0.6 0.246 252082.03 8388352.431 28.270 91.993 38102.25 8387516.326 69.554 42025.037 37032.3 0.3 0.274 37908.777 8392666.294 41199.395 46.610 46.370 35.901 251781.108 38319.229 132.538 253499.535 32.6 0.209 37663.727 8392165.258 42060.918 25.764 810.682 130 225.205 42842.464 36178.618 17.6 0.802 41956.59 42196.554 37849.3 0.002 38572.6 0.991 38995.672 8388059.074 38902.004 8392518.087 252289.947 42902.792 42516.986 8391502.335 8390156.3 0.39 251831.356 61.896 39878.754 40223.195 42365.51 40566.09 8392614.9 0.9 0.564 8390588.6 0.720 59.173 253196.469 38949.222 40508.417 115.735 40157.339 49.019 42461.178 41474.6 0.382 36203.6 0.992 39131.936 39181.519 8392955.731 38383.

6 7. FECHAS Y ACCESO 4. Km. HIDROLÓGICAS ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA.Yauri .EL DESCANSO 7.4 7. 42+860 .7 7.1.3 7.1 REGISTROS DE ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS 6.El Descanso Índice l.1 7. UBICACIÓN POLÍTICA UBICACIÓN GEOGRÁFICA TRABAJO DE CAMPO 4. HIDROGRAFÍA 6.Sicuani Tramo: San Genaro . REQUERIMIENTOS DE OBRA DE DRENAJE HIDRODINÁMICA DE LOS RÍOS 5.Km.2 7.1 3.Estudio de Hidrología e Hidráulica para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi .2 4.8 PUENTES PONTONES ALCANTARILLAS OBRAS HIDRÁULICAS CUNETAS ALCANTARILLAS PONTONES PUENTES SUBDRENAJE 8.EL DESCANSO. 3.1 ÁREAS DE DRENAJE MENORES 7. 2.YAURI . ANTECEDENTES OBJETIVO DEL ESTUDIO UBICACIÓN DEL PROYECTO 3.5 7. 11+096 .2 4. INFORMACIÓN Y PROCESOS DE CÁLCULO 5.4 CONDICIONES TOPOGRÁFICAS.3 4.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . CLIMÁTICAS. ESTRUCTURAS HIDRÁULICAS EXISTENTES EN LA VÍA YAURI . CONCLUSIONES ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .

que se inició con la recopilación de estudios relativos a la Hidrología del área. en función al contrato de locación de servicios No 352-2005-MTC/20.Estudio de Hidrología e Hidráulica para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi .El Descanso.Sicuani Tramo: Espinar . se presentó un cronograma de trabajo. tiene los siguientes objetivos: ♦ Evaluar las características hidrológicas de las quebradas y laderas que intercepta la vía Espinar . Posteriormente. La ejecución de la Obra se resume al tramo San Genero .EL DESCANSO. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 2. Km. Km. 11+096 . Antecedentes La Gerencia de Estudios de Provías Nacional. y los anexos correspondientes.El Descanso Departamento del Cusco l. de los inicios de la cuenca del río Apurimac cuyos afluentes interceptan y drenan paralelo a la vía.El Descanso. Con la finalidad de elaborar los estudios de Hidrología e Hidráulica del tramo Espinar .SICUANI TRAMO: SAN GENARO .Yauri . en consecuencia el estudio que se considera del presente es el que corresponde a dicho Tramo.YAURI .Yauri . Objetivo del Estudio El presente estudio.Km. necesita efectuar el Estudio de Hidrología e Hidráulica de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi . se suscribió el contrato de locación de servicios No 352-2005-MTC/20. 42+860 . Tramo: Espinar El Descanso. 11+096 . del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). continuó con la inspección de campo y finalmente con el trabajo de gabinete. ♦ Proponer diversas obras de drenaje que requieren ser proyectadas de acuerdo a las exigencias Hidrológicas y/o hidrodinámicas del área del proyecto vial. 42+860.Km.El Descanso.Sicuani.

Este del departamento del Cusco: ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ Carretera Tramo Kilometraje Departamento Provincia Distrito Altitud 3. Desde la ciudad del Cusco se accede por vía terrestre. entre las Coordenadas UTM: ♦ Yauri ♦ El Descanso : : 19 L 0240701 m E. Ubicación Política El Proyecto está localizado en la zona Sur . Trabajo de Campo 4.Sicuani.Sicuani.El Descanso : Km.Yauri . El acceso a la zona de estudios se puede efectuar desde Lima mediante vuelo comercial o terrestre hasta la ciudad del Cusco.YAURI . en el Anexo.1 3. 42+902. 00+000 . Km. 4. Ubicación del Proyecto 3. : Espinar . Fechas y Acceso El trabajo de campo se efectúo en noviembre del 2005.2.l. 11+096 . 8393015 m N Ver el Plano H-1.Yauri . ruta ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .EL DESCANSO.Km.l. 42+860 . geográficamente está localizado según los planos del área. Tramo: Yauri .Km.4050 msnm Ubicación Geográfica El Proyecto Vial Carretera Patahuasi .El Descanso : 3860 msnm . 8363555 m N 19 L 0251830 m E. : Patahuasi .SICUANI TRAMO: SAN GENARO .57 : Cusco : Espinar : Yauri .El Descanso.

se ubica debajo de las lomas acompañando su desarrollo. La fisiografía que se observa desde la vía es de relativa baja pendiente. en la ciudad. llovió en las noches. con precipitación igual a cero. tormentas eléctricas y nevadas. Las condiciones topográficas de la zona son de planicie alto andina. por lo general. del nudo del Vilcanota. se toma la ruta 28 A hasta El Descanso y Yauri. se extienden desde diciembre a marzo. cruzan las quebradas y en ocasiones acompañan a los divorcios de agua. la grama.YAURI .2 °C. Condiciones Topográficas.Km. Estas lluvias fueron de regular duración. El promedio anual de precipitación es de 774 mm. La humedad relativa media anual es de 64%. En los días de inspección y trabajo de campo. Climáticas.2 03 S. cuando suceden las granizadas. en este caso. Pasadas las lluvias. los que sirven de alimento a las especies silvestres y auquénidos. se puede decir que la precipitación es abundante desde diciembre a marzo. lugar donde crece la vegetación propia de áreas cordilleranas. El clima en la zona es frío y seco. aguaceros. las calles de la ciudad de Yauri. el mes de mínimos valores es en julio. Según los registros de la estación Yauri. siendo más seco en noviembre y más húmedo entre los meses de enero a marzo. Las heladas (o temperaturas debajo de cero) ocurren entre julio y agosto. el promedio anual de temperatura es de 8. 42+860 .7°C. se ubica entre los niveles topográficos 3860 msnm y 4050 msnm. en la primavera. drenaron un regular caudal de escorrentía.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .EL DESCANSO.2. La carretera.El Descanso. Hidrológicas La carretera Yauri . el ichu. 11+096 . de 2 a 6 horas. existiendo meses (entre agosto a octubre) en algunos años. donde es frecuente los paisajes de lomas y quebradas onduladas que se suceden unas a otras. Las precipitaciones pluviales. y. De Sicuani. 4. los animales domésticos y las aves.4 °C. con valores máximos en noviembre con promedio de 20. formando las faldas más altas de las cordilleras. Entre las lomas y quebradas se explayan áreas de relativa baja pendiente. Los vientos fuertes suceden en agosto. la paja brava. las áreas ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . de modo discontinuo. Km. aunque no hacen posible observar las nacientes de las cordilleras. a Sicuani que se sitúa a 138 km. se presenta con mínimos valores en julio hasta un promedio de -12. Si se infiere la información pluvial de la estación Yauri al área de la vía.

Km. papa amarga.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . Los árboles son escasos. La agricultura es mínima. Las alcantarillas.3. y otras veces con un cajón de reunión en el ingreso. Por lo general las alcantarillas se acompañan de aleros. con forma de canal con una loza superior y el marco de concreto a la salida e ingreso. Es común la crianza local de auquénidos. algunas veces con aleros en el ingreso y/o salida. Estado Actual de la Carretera. mientras los charcos se mantenían por algunas horas. por lo general drenan hacia una alcantarilla. el ancho promedio es mayor a 8. En el campo. Los poblados rurales. En el río Salado. en las huertas y al lado de los corrales se pueden ubicar áreas sembradas de papa. en otras ocasiones un cajón de pequeñas dimensiones ayuda al caudal a ingresar a la alcantarilla. La vía es afirmada. Las alcantarillas construidas con concreto son similares. vacunos y ovinos. quinua. la cual sostiene todo el relleno donde se construye la capa de rodadura. menores en las laderas y los cursos menores. se pudo observar algunos escurrimientos. se notó cerca de las orillas huellas de haber subido el nivel unos pocos centímetros. 42+860 . relativamente.EL DESCANSO. el agua es trasladada mediante tuberías y canales. dejando al descubierto los sólidos de mayor diámetro de la base y sub base. se presenta con pastos de altura.3 mojadas con declive se secaron rápidamente. Requerimientos de Obra de Drenaje El estado actual de la carretera respecto a sus condiciones de drenaje. algunas son desbordadas por la escorrentía durante las lluvias. Las cunetas son de tierra sin ningún tipo de revestimiento. en áreas de cultivo comunal se cultivan la papa amarga y las de consumo directo. que dirige el flujo hacia una quebrada.0 m. las lluvias aún no saturaban los suelos superficiales.0 m. se ubican algunos quenuales y arbustos altos en general. A los lados de la vía se ha construido cunetas artesanales de diferente sección y ancho. paja y grama. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . obtienen agua para su consumo desde las quebradas y manantiales. es pobre. En algunos tramos se nota que el agua de las precipitaciones ha lavado la capa de rodadura. habas.YAURI . de 1. el de mayor caudal en la zona. 11+096 . a más metros de extensión.Km. tienen la forma de un canal hecho con piedras con una loza superior formado con madera. etc. La vegetación natural en el área de la vía es uniforme. ichu. 4. y la pendiente no es muy pronunciada. no se encuentran extensas áreas de cultivo.

no se tiene información que haya sido sobrepasado su altura libre ni que haya rebasado la luz del puente.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . no se hallan huellas de huaycos.EL DESCANSO.90 m. Cuando cesan las precipitaciones en toda la cuenca. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Los regimenes de los ríos dependen de las precipitaciones. hasta que las precipitaciones en un sector de la cuenca (o toda) haga crecer el hidrograma. hasta fines de setiembre. en marzo los niveles llegan a ser máximos. en abril el caudal disminuye paulatinamente al igual que el nivel.YAURI . cuando el río empieza a crecer paulatinamente. 42+860 .4 4. Los ríos responden a las precipitaciones recién en enero. Registros hidrológicos del sistema hídrico de la zona. cruza la vía en la progresiva 40+860. por lo general las precipitaciones no suceden uniformemente en toda la cuenca por lo que el hidrograma se comporta en forma compuesta. Harza 2001. 11+096 . en mayo se deprime y finalmente en junio llega solo a discurrir por el cauce el flujo base. las precipitaciones tardan en llegar por lo general en octubre y se acentúan en enero hasta marzo.0 m de luz. que representa el flujo subsuperficial de la cuenca. es decir se mueven horizontalmente con un canal principal que cambia frecuentemente y una zona de secundaria de transporte. El río Salado. Km.40 m desde el fondo del cauce hasta la base de la plataforma de rodadura. El río Jahualtapica tiene una altura de 3. tiene una altura máxima de 4. en un solo tramo. debajo de un puente de 52.0 m de luz con una serie de pilares intermedios (14) que dan estabilidad a la plataforma de tránsito. llega a un pico en 27 horas y se mantiene o decae por algunas horas para crecer nuevamente. En los cruces de la vía por los ríos Salado y Jahualtapica. En cuencas grandes esta relación no es exacta. En el caso de la sección del río Salado bajo el puente. el flujo localizado parcialmente en el centro del cauce se expande y poco a poco tapa la parte inferior de los pilares. Todo año hídrico en el hemisferio sur se inicia en septiembre. el hidrograma disminuye hasta un nivel "base".Km. ambos ríos tienen característica de cauces trenzados.4. una vez que la cuenca ya está saturada por la infiltración de las precipitaciones. El río Jahualtapica. esto significa que la hidrógrafa tiene como periodo de elevación ese número de horas y decrece posteriormente. Pasadas las precipitaciones. establecen que los máximos hidrogramas en una cuenca suceden en un día acompañados por otro hidrograma de similar magnitud un día posterior al evento. mientras en algún sector de la cuenca esté precipitando. Se estima que el tiempo de concentración del río Salado es de 27 horas. La erosión de las riberas son las normales para sus caudales. El Salado cruza la vía en la progresiva 2+600. entonces aumenta el nivel de agua en los cursos. Hidrodinámica de los Ríos En el sistema hídrico se considera los ríos Salado y Jahualtapica. el puente tiene 11.

que cruza el tramo de la vía cerca de la localidad de Yauri. Información y Procesos de Cálculo El trazo de la vía Yauri . la paja y grama.5 5.YAURI . Las especies que se cultivan son papa amarga. Los taludes de las laderas que se ubican vecinos. La zona presenta el relieve ondulado de lomas y quebradas pequeñas. la lluvia y las tormentas eléctricas.l. todos los cursos de agua que cruzan la vía son afluentes de este río. Registros de Estaciones Pluviométricas La información pluviométrica disponible del sistema hídrico indica que las precipitaciones varían en función inversa a la altitud. Km. ganado vacuno y ovino. es el río Salado. conclusión derivada del estudio de la cuenca alto andina del Cusco de la ONERN en 1984. a mayor altitud menor precipitación. se consideró adquirir la información relativa a la pluviometría de las siguientes estaciones. Inicialmente se hizo la indagación de la información pluviométrica existente. el cual drena una cuenca de mas de 1700 km2. 11+096 .EL DESCANSO. en agosto los vientos fuertes y una fuerte insolación propia de la altitud. 42+860 . Al lado de la vía se ubican algunas estancias y poblados. quinua. se localiza sobre terrenos de la planicie altoandina del sur del departamento del Cusco. la nevada. son de poca altura. El curso de agua principal en el área. corrales de llamas y alpacas. 5. como el ichu. es frecuente el granizo.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .0 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . las obras de arte en la vía han sido construidas artesanalmente o por la propia fuerza del agua sobre la vía. etc. habas. El área soporta una regular precipitación pluvial anual desde diciembre a marzo.Km. Tabla Nº1 Estación Longitud Estaciones Pluviométricas Cercanas a la Vía Yauri – El Descanso Latitud Altitud (msnm) Cuenca Distancia a la carretera (km) Sicuani 7lol3' l4 l7' 3550 Río Vilcanota 40 . presentan cortes debido a la construcción y el mantenimiento de la vía. no se hallan áreas amplias de terreno con cultivo doméstico ni de característica económica.El Descanso. en los meses de estiaje se presentan la helada. con cobertura vegetal menuda pero casi total de pastos de altura. los cuales son surcados por cursos hídricos de primer y segundo orden. de baja pendiente.

6 Santo Tomás Yauri Angostura El Pañe 72 05' 7l 25' 7l 39' 7lo04' l4 27' l4 47' l5 ll' l5o25' 3660 39l5 4l55 4524 Río Apurimac Río Apurimac Río Apurimac Río Camana Majes 80. desde las precipitaciones máximas en 24 horas de la estación de Yauri. así como ausencia de datos de escorrentía desde las laderas sobre la vía. Respecto a la altitud de la carretera.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . las precipitaciones máximas provienen de tormentas regionales. el 80% se concentra en los meses de diciembre a marzo.0 l. esta estación es administrada por SENAMHI.Km. donde la precipitación total promedia es de 774 mm/año. en 1978 se suspendió el registro de datos hasta el año 1993. las estaciones Sicuani y Santo Tomás se ubican en valle. la estación Pañe esta en otra Hoya hidrográfica. se ubica en una altitud que es representativa de toda la vía.0 Antes de adquirir comercialmente los registros de precipitación de las estaciones se efectuó el análisis de ubicación de las estaciones respecto a la carretera. de donde se considera que los datos son factibles de utilizar sobre el área del proyecto. se estimarán los caudales mediante la generación de caudales máximos. así los define. La estación de Yauri. existiendo eventualmente en algunos años precipitación nula entre agosto y octubre. Por lo general.EL DESCANSO. 71o18'W. 11+096 . Al no existir estación de registro de caudales en el área del proyecto. Respecto a la carretera. los meses de menor precipitación son junio y julio. por razones que deben de saber los responsables de la misma (SENAMHI). La vía se ubica aproximadamente entre las coordenadas geográficas 14o47'S. por su cercanía. Respecto a la geografía. La estación Yauri. 71o26'W y 14o32'S. la de Angostura casi en cabecera de cuenca. en los recursos del estado para poder mantener las estaciones y al personal operador. en este periodo a nivel nacional de problemas en todas las provincias. y. tiene un periodo de registro de datos de 25 años. Se dispone de datos de la estación Yauri ubicada a 3915 msnm. desde 1965 hasta 2004. similar altitud y estar ubicado en la misma cuenca que la vía. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .0 50. la más próxima es la estación Yauri. Por lo tanto se escoge trabajar con la estación Yauri.YAURI . Km.0 l00. la estación de menor distancia es la estación Yauri. 42+860 . Se utiliza las coordenadas geográficas debido a que el ente rector en el país de las estaciones hidrometeorológicas (SENAMHI).

5 32. 11+096 .1 29.5 50.7 40.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .6 14.5 20.20004 Tabla Nº3 Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Serie Histórica de Precipitación Máxima en 24 Horas – Estación Yauri Precipitación Máxima en 24 Horas (mm) 22.3 30.8 35.0 35.6 16.0 18.8 31.7 Tabla Nº2 Estación Tipo Operadora Latitud Estación Pluviométrica de Yauri Longitud Altitud (msnm) Provincia Distrito Periodo Ubicación Yauri Co SENAMHI 14°17' S 71°25' W 3915 Espinar Yauri 1965.4 31. 42+860 . Km.EL DESCANSO.0 19.1 39.YAURI .0 23.0 37.3 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .8 22.Km.7 23.3 33.5 19.8 23.0 32.0 17.2 42.

El Descanso tiene un recorrido de Sur a Norte.8 km2 que lo cruza en la progresiva 21+960.97 Longitud Cota Máxima (m) (m) 92323 5150 Cota en la vía (m) 3900 Código Progresiva ombre (km) A1 2+600 Río Salado ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . también. tributario por la margen derecha del río Apurimac. Según las áreas de recepción de cada elemento hidrológico. Ver.66 km2. se ha definido 163 áreas menores. el área total que la vía domina de la cuenca hidrográfica del río Salado es 1969 km2. el Plano H-1 en el Anexo. los que suman un área toral de 8. La vía Yauri .8 6. 11+096 .7 km2. El río Jalhuatapica. 42+860 . que drenan de modo perpendicular al recorrido de la vía. y en los demás cursos por pontones.Km. lo cruza en la progresiva km 40+860. Tabla Nº4 Subcuencas Interceptadas por la Vía Yauri – El Descanso Area (km2) 1750. Km. estas hacen un área total de 1952.6 km2.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . veinticuatro áreas menores a un kilómetro cuadrado que drenan transversalmente la vía. la vía cruza cursos de ríos y quebradas. definido como drenaje longitudinal. El río Chacamayo de 24. Los principales cursos de agua y sus áreas de drenaje que la vía intercepta son: El río Salado que drena 1751 km2 de área. Finalmente.3 km2 de cuenca. El río Oquebamba de 38.YAURI . afluente principal del río Ucayali que es integrante de la Hoya hidrográfica Amazónica. también. Se han definido.20 km2. en la progresiva km 2+600. de drenaje transversal a la vía. En los dos primeros cursos de agua la vía los cruza por puentes de regular longitud. por mas de cuarenta kilómetros. de 78. se han definido quince cursos de agua con áreas mayor a un kilómetro cuadrado. Hidrografía El área del proyecto se ubica en la subcuenca del río Salado. en la progresiva 24+900. estas ocupan un área total de 8. todos estos cursos son afluentes menores del río Salado y tienen un recorrido de Este a Oeste.EL DESCANSO.

63 13151 4650 4045 1. y los otros cursos mayores del área de estudios. Se han delimitado microcuencas pequeñas.31 17397 4735 3940 2. El río Salado. Áreas de Drenaje Menores El tramo vial del estudio.EL DESCANSO.25 2061 4135 3990 5. pero si erosión sobre los taludes. serpentea por las depresiones y las faldas de los cerros de pequeña altura que forma el paisaje. se localiza en la margen derecha del río Salado.5 C1 11+800 D1 12+235 E1 18+888 F1 21+960 G1 24+900 H1 27+507 I1 27+997 J1 28+435 K1 29+773 L1 31+730 M1 34+655 N1 40+860 O1 41+878 Areas Mayores Interseptadas por la Vía Yauri – El Descanso ombre Area Longitud del Cota Máxima Cota en la vía (km2) (msnm) (msnm) curso (m) 4. son integrantes de los tributarios del primer al tercer orden del río Salado. los otros cursos forman microcuencas.l. Tabla Nº5 Código Progresiva (km) B1 8+487. los demás cursos menores que interceptan la vía son sus tributarios o los inicios de sus tributarios. solo el río Salado forma una subcuenca. en especial antes de ingresar a las alcantarillas y/o puentes.66 1274 4030 3990 24.07 2157 4180 4045 1. 11+096 .67 6241 4550 4045 27. se han clasificado del modo siguiente: ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .56 7314 4400 4020 78.29 1557 4030 3975 1.67 12137 4924 4000 1. Hidrograficamente. 42+860 .9 La vía surca una serie de lomas y pequeños valles alto andinos.94 4642 4055 3945 1.20 3523 4300 3946 Quebrada Camarca Quebrada Ccamillo Quebrada San Genaro Quebrada Lancomayo Río Chacamayo Río Oquebamba Quebrada Laramani Río Supayhuayjo Río Casille Mayo Quebrada Laurcani Quebrada Palmadera Quebrada Pulla Pulla Río Jalhuatapica Quebrada El Descanso 6. el río es el principal curso de agua de la región.Km.YAURI .SICUANI TRAMO: SAN GENARO . interceptan a la vía en un solo punto en forma de quebradas con pequeños cursos de aguas permanentes o estacionales.28 2261 4225 4010 11. presenta las microcuencas principales que intercepta la vía. que nace en las alturas de Cusco y Arequipa con recorrido de Sur a Norte. Km.32 1586 4050 3980 1. que no sobrepasan el kilómetro cuadrado de área. La Tabla siguiente. éstas.77 11497 4270 3960 38. todos pertenecen a la cuenca del río Apurimac. no presentan huellas de desbordes.

10 Pequeñas Areas de Drenaje Puntual Hacia la Vía Yauri – El Descanso
Area (m2) 0.063 0.150 0.267 0.171 0.708 0.126 0.568 0.883 0.407 0.165 0.621 0.306 0.515 0.592 0.462 0.106 0.096 0.626 0.079 0.477 0.228 0.226 0.143 0.179 Longitud (m) 399 853 767 521 1494 782 1361 1394 1084 739 1098 752 1202 1603 1847 564 735 1189 512 1293 833 668 697 780 Cota Máxima (msnm) 3950 3930 3960 3960 4025 4000 4030 4050 4050 4060 4050 4010 4050 4130 4130 4060 4080 4052 4000 4052 4025 4025 4030 4071 Cota Mínima (msnm) 3890 3870 3900 3910 3925 3925 3925 3975 3975 3995 4000 4000 3995 4015 4015 4010 3980 3970 3970 3965 3950 3945 3935 3940

Tabla Nº6
Código A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Progresiva (km) 1+200 3+035 5+195 5+713 6+772 7+169 7+484 10+110 11+249 12+785 13+477 14+270 17+824 31+359 31+571 32+029 36+855 37+324 37+542 37+983 38+678 39+920 41+054 42+060

Para efectuar los cálculos de las áreas menores que drenan de modo paralelo hacia la vía, se ha efectuado la delimitación de 163 pequeñas cuencas, las cuales han tenido como criterio de selección las siguientes características: Que sus límites sean cauces naturales (quebradas). Que el recorrido al lado de la vía los lleve a drenar en un canal natural. En lo posible, que tenga un recorrido aproximado con la vía de 250 m. Se ha considerado mayor o menor longitud, cuando el área drenada no generó mayor caudal, o por accidentes naturales.

Como se verá en la siguiente tabla, las áreas delimitadas van desde los pocos miles hasta cientos de miles de metros cuadrados.

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO - EL DESCANSO, Km. 11+096 - Km. 42+860

11 Áreas de Drenaje Paralelo en la Vía Yauri – El Descanso
(km) Area (km2) Longitud del curso (m) 0.089 670 0.113 731 0.077 508 0.072 445 0.025 279 0.061 393 0.070 500 0.061 374 0.097 671 0.043 690 0.020 361 0.031 315 0.027 300 0.030 344 0.039 353 0.068 425 0.051 345 0.041 353 0.151 557 0.038 424 0.024 350 0.066 684 0.075 526 0.053 562 0.038 382 0.033 403 0.031 403 0.062 521 0.025 336 0.039 305 0.104 878 0.110 768 0.042 359 0.045 424 0.081 420 0.100 766 0.049 486 0.073 535 0.060 488 0.017 404 Cota Máxima (msnm) 3960 3960 3960 3915 3900 3880 3875 3875 3875 3900 3900 3915 3925 3926 3927 3930 3935 3950 3955 3960 3955 3955 3980 3980 3975 3955 3950 3960 3960 3960 4020 4020 4010 4005 4010 4010 4000 4000 4000 4000 Cota Mínima (msnm) 3860 3880 3895 3898 3880 3875 3870 3860 3850 3850 3860 3880 3880 3885 3890 3895 3900 3900 3905 3910 3915 3920 3920 3920 3920 3924 3925 3925 3930 3940 3940 3945 3955 3960 3970 3970 3970 3975 3975 3980

Tabla Nº7
Código 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Desde (km) 0+00 0+174 0+420 0+654 0+900 1+200 1+695 1+914 2+260 2+660 3+030 3+330 3+575 3+750 3+935 4+127 4+430 4+670 4+828 5+195 5+480 5+713 6+125 6+492 6+760 7+170 7+483 7+740 8+016 8+280 8+457 8+680 8+900 9+183 9+463 9+703 10+160 10+500 10+693 11+033 Hasta

0+174 0+420 0+654 0+900 1+200 1+605 1+914 2+260 2+580 3+030 3+330 3+575 3+750 3+935 4+127 4+430 4+670 4+828 5+195 5+480 5+713 6+125 6+492 6+760 7+170 7+483 7+740 8+016 8+280 8+457 8+680 8+900 9+183 9+463 9+703 10+160 10+500 10+693 11+033 11+243

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO - EL DESCANSO, Km. 11+096 - Km. 42+860

12

Código 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82

Desde (km) 11+243 11+440 11+618 11+800 11+940 12+235 12+545 12+785 13+175 13+500 13+765 13+977 14+270 14+660 15+013 15+211 15+346 15+620 15+940 16+208 16+358 16+576 16+860 17+097 17+370 17+610 17+824 18+131 18+348 18+600 18+888 19+140 19+297 19+555 19+860 20+100 20+315 20+675 20+883 21+120 21+402 21+660

Hasta

(km)

Area

11+440 11+618 11+800 11+940 12+153 12+545 12+785 13+175 13+500 13+765 13+977 14+270 14+660 15+013 15+211 15+346 15+620 15+940 16+208 16+358 16+576 16+860 17+097 17+370 17+610 17+824 18+131 18+348 18+600 18+888 19+140 19+297 19+840 19+840 20+100 20+315 20+675 20+883 21+120 21+402 21+660 21+940

(km2) Longitud del curso (m) 0.017 300 0.026 318 0.072 417 0.048 490 0.039 418 0.070 657 0.026 363 0.065 656 0.062 540 0.036 416 0.048 371 0.069 419 0.030 438 0.059 542 0.058 352 0.029 240 0.029 257 0.054 476 0.044 417 0.195 1019 0.115 667 0.191 807 0.055 463 0.046 442 0.015 308 0.027 403 0.039 423 0.048 310 0.019 261 0.014 339 0.011 288 0.015 220 0.035 315 0.035 302 0.055 426 0.042 395 0.056 336 0.008 273 0.106 802 0.138 1019 0.146 1016 0.153 1077

Cota Máxima (msnm) 4000 4010 4010 4050 4025 4035 4025 4050 4050 4020 4020 4020 4025 4030 4030 4030 4025 4025 4025 4030 4025 4060 4025 4025 4025 4025 4030 4030 4010 4005 4005 4005 4005 4005 3998 3995 3990 3990 4010 4010 4020 4020

Cota Mínima (msnm) 3980 3985 3990 3990 3995 3995 3995 3998 3998 3998 3995 3990 3990 4000 4005 4010 4010 4005 4000 4000 4000 3995 4000 4005 4010 4000 3995 3995 4000 3995 3995 4000 4000 3998 3990 3988 3985 3985 3985 3980 3975 3960

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO - EL DESCANSO, Km. 11+096 - Km. 42+860

063 468 0.059 497 0.145 800 0.076 547 0.061 393 0.046 360 0. 11+096 .YAURI .089 465 0.019 235 Cota Máxima (msnm) 3980 3980 3985 3995 4005 4010 4010 4015 4030 4030 4040 4045 4052 4010 4030 4075 4135 4135 4135 4085 4085 4075 4075 4060 4100 4100 4080 4055 4075 4060 4060 4060 4060 4060 4125 4105 4100 4075 4060 4025 4025 4025 Cota Mínima (msnm) 3960 3970 3975 3980 3985 3990 3990 3995 4005 4005 4010 4000 4000 3998 4020 4025 4025 4040 4040 4060 4060 4060 4050 4048 4045 4040 4040 4030 4040 4050 4052 4052 4050 4049 4040 4040 4040 4040 4020 4015 4015 4015 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .037 345 0.027 369 0.013 282 0.066 533 0.013 293 0.037 359 0.13 Código 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 Desde (km) 21+960 22+194 22+524 22+740 22+910 23+200 23+389 23+580 23+790 24+030 24+270 24+540 24+749 24+900 25+150 25+366 25+620 25+921 26+303 26+505 26+660 26+840 27+070 27+300 27+507 27+740 27+900 27+997 28+510 28+759 28+960 29+147 29+375 29+600 29+773 30+060 30+283 30+487 30+743 31+070 31+359 31+574 Hasta (km) Area 22+194 22+524 22+740 22+910 23+200 23+389 23+580 23+790 24+030 24+270 24+540 24+749 24+900 25+140 25+366 25+620 25+921 26+303 26+505 26+660 26+840 27+070 27+300 27+507 27+740 27+900 27+997 28+435 28+759 28+960 29+147 29+375 29+600 29+773 30+060 30+283 30+487 30+743 31+070 31+359 31+574 31+810 (km2) Longitud del curso (m) 0.047 414 0.065 412 0.039 353 0.Km.165 780 0.085 608 0.015 329 0.066 470 0.043 431 0.086 668 0. Km.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .025 326 0.EL DESCANSO.022 339 0.020 336 0.049 435 0.037 414 0.019 279 0.056 490 0.029 312 0.075 527 0.022 275 0.012 217 0.025 300 0.017 318 0.030 378 0.023 226 0.055 546 0. 42+860 .025 272 0.063 432 0.067 439 0.

14

Código 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163

Desde (km) 31+810 32+028 32+390 32+648 32+780 32+961 33+200 33+602 33+930 34+130 34+320 34+700 35+000 35+150 35+435 35+664 35+831 36+094 36+500 37+324 37+542 37+983 38+352 38+678 38+950 39+150 39+493 39+914 40+100 40+340 40+652 40+880 41+054 41+300 41+593 41+878 42+060 42+340 42+617

Hasta

(km)

Area

32+028 32+390 32+648 32+780 32+961 33+200 33+495 33+930 34+130 34+320 34+664 35+000 35+150 35+433 35+664 35+831 36+094 36+500 36+855 37+542 37+983 38+352 38+678 38+950 39+074 39+493 39+914 40+100 40+340 40+652 40+860 41+054 41+340 41+593 41+878 42+060 42+340 42+617 42+790

(km2) Longitud del curso (m) 0.035 381 0.047 400 0.085 413 0.062 392 0.018 254 0.042 300 0.038 394 0.021 381 0.032 324 0.030 320 0.035 370 0.032 409 0.041 356 0.064 509 0.042 357 0.039 317 0.067 401 0.053 556 0.010 363 0.010 175 0.030 354 0.139 623 0.115 834 0.048 591 0.041 486 0.088 793 0.054 622 0.049 384 0.050 396 0.037 375 0.012 261 0.025 351 0.069 568 0.055 522 0.045 542 0.009 196 0.022 380 0.051 371 0.099 562

Cota Máxima (msnm) 4030 4035 4075 4075 4050 4060 4060 4030 4020 4020 4005 4075 4075 4075 4060 4060 4060 4055 4005 3980 4000 4040 4040 3980 3980 3980 3980 3980 3975 3975 3955 3952 4005 4005 3990 3955 4005 4005 4050

Cota Mínima (msnm) 4015 4020 4025 4030 4030 4040 4035 4025 4000 4000 3990 4025 4025 4020 4015 4010 4000 3995 3985 3970 3960 3960 3955 3950 3950 3950 3949 3945 3945 3945 3940 3940 3945 3945 3945 3945 3948 3948 3948

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO - EL DESCANSO, Km. 11+096 - Km. 42+860

15

7.
7.l.

Estructuras Hidráulicas Existentes en la Vía Yauri - El Descanso
Puentes

La vía Yauri - El Descanso, es una vía afirmada, es utilizado para transporte de carga y pasajeros entre la provincia de Sicuani, la mina Tinyata y Arequipa, antes de que se asfalte la vía Juliaca - Arequipa, la vía era usada frecuentemente por las empresas de transporte interprovincial para unir Cusco y Arequipa. Este uso frecuente de la vía permitió la construcción en la vía obras de drenaje y el ensanchamiento de la calzada, en el tramo de estudio se identifica obras de drenaje de concreto armado, mampostería de piedra con concreto y de roca, apuntalado o sostenido por troncos. En el trabajo de campo se ha podido identificar 2 puentes. Estos puentes son parte de la vía actual, se ubican sobre los ríos Salado y Jahualtapica. El primer puente sirve para cruzar el río Salado, que es el curso de agua de mayor importancia del sistema, es bastante ancho y de baja pendiente. El puente es una loza de concreto armada de varios tramos, es sostenido por 14 pilares de concreto de un ancho, contra la corriente de agua, de medio metro hasta la base de la loza. El puente también tiene estribos en ambos márgenes. El ancho total del puente es de 52.00 m. El puente sobre el río Jahualtapica consta de una loza de concreto de 13.10 m, con 11.0 m de luz, y estribos en ambos márgenes, apuntalado con rieles de fierro. Tabla Nº8
Código Progresiva (km)
PU1 PU2 2+600 40+960

Puentes en Uso en la Vía Actual Yauri - El Descanso
Luu (m)
52.00 13.10

ío o quebrada
Salado Jahualtapica

Altura (m)
4.40 4.00

Situación Características constructivas
Loza, estribos y 14 pilares de concreto Loza, estribos de concreto Regular Regular

7.2.

Pontones

Los pontones son estructuras de arquitectura similar a los puentes, que tienen luces mayores a 5.0 m., pero menores a 10.0 m. No se han ubicado pontones en la vía.

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO - EL DESCANSO, Km. 11+096 - Km. 42+860

16

7.3.

Alcantarillas

Las alcantarillas halladas en la vía actual han sido construidas en función al uso que tiene la vía, la mayoría son de piedra, algunas con refuerzo de concreto. Se considera alcantarilla a las estructuras que tienen una luz menor de 5.0 m y/o cruzan la vía, con una sección rectangular o circular. Por el material usado en su construcción, las alcantarillas, en su mayoría, se ubican bastante debajo de la razante de la carretera, existe regular altura de material de relleno (hasta metros) entre el límite del cauce de piedra y la superficie de rodadura. La mayoría se encuentra sedimentada (no tapadas) por falta de mantenimiento y otras han colapsado, entre las causas están la carga vehicular, el mal ingreso y salida de las aguas de las estructuras. Se han contado 88 alcantarillas en la vía Yauri - El Descanso, hechas con piedra en su mayoría, las que tienen marco de concreto en la salida y entrada, tienen poco espesor de relleno hasta la capa de rodadura, las de mampostería de piedra pueden tener hasta tres metros de relleno; no existe sección única, la mayoría son de pequeñas dimensiones. Algunas entradas tienen una poza para el ingreso, otras tienen aleros de aproximación de 1.0 a 2.0 m de largo, y otras han sido reforzadas con piedra emboquillada o mampostería de piedra y concreto. Pocas salidas han sido reforzadas, existiendo erosión del material de fundación de la estructura y del terreno natural. Algunas alcantarillas son usadas para abastecer agua a estancias, por lo general estas son de pequeña sección o son tubos comerciales. Tabla Nº9 Alcantarillas en Uso en la Vía Actual Yauri - El Descanso
Longitud (m)
8 8 9.5 9 8.9 9.5 9.5 9.5 9.5 9.5 8.6 8.6 8.6 8.6 9.4

Código Progresiva Esviaja(km) miento ( )
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 11+249.0 11+618.2 11+800.0 11+940.0 12+153.0 12+785.5 12+992.0 13+477.5 13+996.7 15+013.0 15+211.5 15+346.5 16+207.6 16+358.4 16+576.5 90 90 100 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 110

Material existente
De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto Cabezal de concreto

Sección (m x m)
1.00 x 0.80 0.50 x 0.50 1.00 x 0.70 0.70 x 0.60 0.60 x 1.20 0.60 x 0.70 0.50 x 0.70 0.50 x 0.50 1.20 x 0.60 0.70 x 0.50 0.70 x 0.40

Situación

Observación
Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto Demoler cabezal y ducto

Deteriorada Regular Regular Regular Regular Regular Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Regular Regular 0.90 x 0.70 Regular 0.60 x 0.40 Regular 1.00 x 0.50 Regular

de piedra de piedra de piedra de piedra de piedra de piedra de piedra de piedra de piedra de piedra

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI - YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO - EL DESCANSO, Km. 11+096 - Km. 42+860

70 x 0.50 x 4.30 0.70 x 0.0 20+675.5 24+900.00 0.80 4.50 x 0.Km.6 25+366.2 7.30 x 0.5 26+303.2 6 9 9 8.0 27+507.6 9 8.5 8 9 8.40 0.60 0.70 x 1.60 x 1.0 31+571.00 x 0.50 x 0.40 0.2 8 8 8.00 1.0 20+883. 11+096 .60 x 1.50 0.40 x 0.20 x 0.70 x 0.50 0.40 x 0. Km.00 0.70 x 0.0 28+435.60 4.50 0.60 0.30 x 0.40 0.00 0.50 x 1.0 28+759.00 x 7.8 18+725.50 Situación Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Obstruido Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Regular Deteriorada Deteriorada Observación Demoler cabezal y ducto de piedra Reemplazar Reemplazar Reemplazar Demoler cabezal y ducto de piedra Reemplazar Reemplazar Demoler cabezal y ducto de piedra Reemplazar Demoler cabezal y ducto de piedra Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Demoler cabezal y ducto de piedra Demoler cabezal y ducto de piedra Reemplazar Demoler cabezal y ducto de piedra Sección hidráulica suficiente Demoler cabezal y ducto de piedra Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Aumentar luz 1.3 31+810.20 x 3.5 24+749.6 8.2 25+921.60 0.0 21+960.5 17+400.7 32+177.2 Material existente Cabezal de concreto De piedra De piedra De piedra Cabezal de concreto De piedra De piedra Cabezal de concreto De piedra Cabezal de concreto De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra Cabezal de concreto Cabezal de concreto De piedra Cabezal de concreto De piedra Cabezal de concreto De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra Tubo de concreto De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra Tubo De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra Sección (m x m) 1.0 24+982.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .7 8.EL DESCANSO.0 21+526.50 x 2.5 8 6.00 x 0.60 x 0.40 D =6" 0.60 x 1.70 x0.2 9.60 x 0.70 0.30 1.60 x 0.70 x 0.60 x 0.70 x 0.60 0.0 30+487.70 1.50 x 0.70 0.17 Código Progresiva Esviaja(km) miento ( ) 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 17+098.30 x 0.60 0.2 23+389.0 22+194.0 32+638.60 0.9 8.0 30+687.0 32+488.8 8 8 8.70 x 0.60 0.60 x0.YAURI .2 8 8 8 7.0 21+830.50 0.0 21+402.2 8 8 8.50 x 1.70 1.7 20+315.5 7.70 0.50 1.90 x 1.0 28+509.0 30+283.60 x 0.40 0.0 18+348.50 0.0 m Sección hidráulica suficiente Reemplazar sifón Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar sifón Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .8 17+820.0 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 100 90 90 90 90 90 90 110 90 90 90 90 90 90 90 90 90 Longitud (m) 9.70 D =8" 0.10 x 0.00 0.6 22+524.0 18+131.2 27+997.3 31+359.8 8 8 8 8 6.40 0.5 19+296.50 0.5 18+888.2 9.6 8 8 8 8.5 32+330.45 0.70 x 0.60 0.0 30+743.5 8 8.60 0.50 x 0. 42+860 .00 0.3 8.6 8.80 x 1.0 32+028.70 x 0.0 29+773.60 x 0.5 26+505.5 31+730.50 x 0.70 3.0 29+147.60 0.50 0.

2 8 9 9 8.50 x 0.0 42+617.60 0.2 33+495.50 x 0.18 Código Progresiva Esviaja(km) miento ( ) 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 32+807.0 39+920.50 x 0.0 39+617.20 0.50 x 0.0 m Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Mantener sección Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Mantener sección Reemplazar Reemplazar ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .0 38+352.70 0.25 0.1 40+652.5 35+664.0 39+403.40 x 0.30 0.40 2.50 0.30 0.5 33+602.2 7 10 12 15 13 10 Material existente De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra De piedra Canal De piedra De piedra De piedra De piedra Canal De piedra De piedra Sección (m x m) 0.25 0.60 x 0.YAURI .SICUANI TRAMO: SAN GENARO .40 x 0.0 41+593.70 0.Km.80 x 0.60 0.4 35+831.2 8 8 8.5 7.60 x 0. 42+860 .5 37+324.60 0.50 x 1.50 x 0.0 37+983.10 x 2.90 x 0.30 x 0.5 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 130 90 90 90 90 90 90 90 Longitud (m) 8 8 7.50 0.40 0.0 38+678.50 x 0.60 0.40 Situación Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Deteriorada Enterrada Deteriorada Colapsada Buena Deteriorada Colapsada Enterrada Colapsada Buena Colapsada Colapsada Observación Reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar Aumentar luz 1.0 35+433.70 0. 11+096 .0 41+054.60 0.8 8 7 8 8 11 7.60 0.30 0.70 x 0.0 41+878.50 0.60 x 0.80 0.5 42+724.40 0.70 1.5 15 6.2 8 8 8.2 36+094.60 0.40 x 0.3 37+542.80 0.60 x 1.55 x0.50 0.50 x 0.50 x 0.30 x 0.2 34+655.EL DESCANSO.40 x 0.60 x 0.0 37+772. Km.5 39+074.40 x 0.0 39+999.0 32+961.0 35+075.60 x 0.0 41+410.

00 0. cunetas con sección rectangular.0 m de fondo. Los anchos mayores de las cunetas serán de 1. la cuneta será cubierta parcialmente para permitir el paso de los vehículos o para la seguridad peatonal. un área tiene dos cunetas que descargan hacia diferentes alcantarillas. 22 tramos de subdrenaje. en las localidades San Miguel. En algunos tramos.0 a Progresiva 42+860.YAURI ..5 m x 1. En algunos tramos. 42+860 . de talud hacia la ladera de 1:2 (horizontal:vertical) y hacia la vía de 2:1 (horizontal:vertical).se plantea en cuanto al drenaje. 5 pontones. el funcionamiento de 32987 m de cunetas. Se han definido dos tipo de cuneta. Ver Láminas H-2 y H-3.El Descanso. separadas 2". con rejilla de ingreso con platinas 2"x W".30 Ancho Mayor (m) 1.19 Obras Hidráulicas En la vía Yauri . Tramo Progresiva 11+126.00 1. Las cunetas. tienen una longitud total de 32987 m. 1 canoa y 1 puente.. la cuneta confluye con el final de una microcuenca. Km.4.40 m. Cunetas Las cunetas son estructuras de conducción lateral de agua que acompañan a la carretera. Tabla Nº10 Talud (ladera) 1:2 0:1 1:2 1:2 Secciones de las Cunetas Yauri – El Descanso Sección Triangular Rectangular Triangular Triangular Talud (vía) 2:1 0:1 2:1 2:1 Tirante (m) 0.. En las áreas que no existían alcantarillas se han supuesto su posición y se han trazado las cunetas respectivas. por lo general terminan en una alcantarilla. En la Progresiva 42+080. y la longitud de la margen derecha de 18851 m. en otros tramos descargan hacia un curso de agua. El Descanso. Ver Lámina H-3. 11+096 . 107 alcantarillas.50 0.40 0. También.Km. estos se han hecho corresponder a las alcantarillas y cursos de agua existentes mediante cunetas. para evitar desbordes hacia la vía se adicionará en la bocacalle un cuenco de 5 m x 1.20 0. un badén.75 Tipo/Uso Vial Urbano Vial Urbano ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Una vez conocido los caudales que generarían sobre las microcuencas definidas encima de la vía. La longitud de cunetas en la margen izquierda de la vía es de 14136 m. 2 badenes. la primera de sección triangular. 2 sifones. etc.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . o un curso de agua natural.0.40 0.EL DESCANSO. 7.00 m y los tirantes serán de 0. sucesivamente.

00 24+920.00 14+900.00 32+560.00 28+100.00 240.00 18+540.0.00 Hasta 13+900.00 Total Cuneta y Dimensiones. talud Natural Km 33+400.0.Ancho Sección Triangular Triangular Triangular Triangular (m) .00 18+400.20 .00 182. Laramani Km 29+375.0.40 .20 .20 . San Miguel Km 24+920.1.00 37+340.00 2085.00 Tirante-Ancho Hasta 11+470.1.00 17+824. talud Natural ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .20 .00 60.00 33+800.00 140. talud Natural Km 26+320.0.20 .00 3520.1.50 0.30 .0.00 Longitud (m) 2774.00 26+320.40 . talud Natural Km 28+100.00 36+740.0.00 0.00 0.00 200.00 29+200.40 -1. Km.30 .00 19+840.00 Tirante .50 0. talud Natural km 17+800. talud Natural Km 36+740.00 19+680.alcantarilla.00 15+330.0. talud Natural Km 40+860.40 .00 17+800.1.00 30+720.00 18+880.00 160. alcantarilla.00 0.00 15+650.00 100.0.00 22+520.00 0.00 140.00 13+900.00 16+260. Tabla Nº11 Desde 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 11+415. talud Natural Km 31+820. en la Vía Yauri . talud Natural Km 16+260.00 33+400.00 0.00 100.00 16+540.00 270.(m) 0. talud Natural km 15+900.00 27+500. talud Natural Km 18+540.20 .20 . cuneta Km 19+840.00 0.00 20+900.1.00 90. talud Natural Km 14+900. 42+860 .40 . zanja Km 16+540.00 0.1.40 . talud Natural Km 12+992.00 0.00 34+655.40 .20 .50 0.1.00 19+840. talud natural Km 16+960.El Descanso Margen Iuquierda Longitud (m) 55.20 .1. talud Natural Km 17+900.30 1224.00 0.1.00 29+375.50 0.0.00 19+680. talud Natural Km 18+880.30 .00 19+440.00 26+420.00 25+300.00 16+358. talud Natural km 19+680.00 17+790.00 108.75 0.50 0.00 0.00 610.00 27+340.00 40+860.70 16+576.20 .0. talud Natural Km 27+500.00 160.50 0.00 Sección Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Rectangular (m) .50 0.00 18+740.20 .Km.00 31+820.1.00 14+270.00 740.0. Descanso Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Margen Derecha Desde 1 2 3 4 11+126.00 32+660. alcantarilla. talud Natural Entrega talud Km 19+680.00 640.00 175.00 0.00 0.40 -1.00 680.00 15+900.40 .0 23+200.00 19+540. talud Natural A alcantarilla Km 22+520.00 13+700.75 0.00 34+440.00 1060.00 31+359.00 1903.00 28+340.20 Por seguridad todos los tramos de cuneta serán con superficie de concreto.40 .00 17+060.0.00 Entrega a: km 13+900.00 12+992.00 17+700.00 42+250.0.40 -1.50 0.0. talud Natural Km 34+440.00 0.00 14+000.00 0.40 .00 140.00 80.00 372.50 0.75 Entrega a: Km 11+415.00 41+878.0.YAURI .40 .EL DESCANSO.0.00 16+960. talud Natural Km 14+000.40 -1.00 639.00 14136.50 0.00 270. talud Natural Km 31+359.50 0.40 -1.0.00 0.00 2016. talud Natural Km 41+878.00 19+360.40 .50 0.50 0.1.00 21+960.20 .(m) 0.00 13+100.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 11+096 .00 740.00 14+960.50 0.00 15+060. talud Natural Km 15+060.20 .20 .00 13+996. talud Natural Km 13+900.00 380.

20 .1.00 27+507.00 186.00 1. Funciones.00 0.50 0.20 . 42+860 . Laramani km 29+375.00 24+030.00 1450.1. alcantarilla km 20+800.0 m de pie de relleno A la salida de alcantarilla A 1.00 245.40 .1.30 1.00 29+480.1.0.00 0.00 320.00 638.40 .40 .00 41+240.00 31+420.00 23+200.00 26+900.50 Longitud (m) Derecha Iuquierda 98 700 200 289.00 0.00 Drenaje lateral 23+200.5 200 100 Dimensión Hidraulica(m) Ancho Altura Base 1.40 .80 240.0 m de borde externo 16+358.00 0.40 0.80 0. alcantarilla.75 km 20+100.00 23+660.00 60.00 28+000.00 41+240.20 28+100.00 700.00 440.30 .00 1879.0. talud Natural km 24+900.00 18851.00 260.40 .00 29+375.00 1500.1.00 0.00 1.00 33+100. alcantarilla km 41+054.00 23+100. el Descanso Alcantarilla.00 24+270.1.00 34+655. 11+096 . talud Natural km 28+100.40 .40 .00 33+160.00 21+960.40 .00 0.0m de pie de relleno A la salida de alcantarilla A la salida de alcantarilla A 3.75 0. talud Natural.00 0.0.00 0.30 1.00 Zanjas Proyectadas.0.00 Zanjas.00 202.00 33+520.00 31+730.00 26+900.00 1.20m x 0. alcantarilla km 21+960.00 41+878. talud Natural km 33+840.00 23+100.00 23+400.30 .00 945. alcantarilla km 34+655.EL DESCANSO. canal km 27+340.00 28+430.40 .00 42+080.00 34+900.00 41+054.00 0. alcantarilla km 33+160.00 41+878.00 28+340.1.Km.50 0.60m A 1.75 0.0.50 Drenaje urbano Encauzamiento Encauzamiento 31+574. el Descanso Tabla Nº12 Progresiva De 1 2 3 4 5 6 7 16+260.00 0.40 .SICUANI TRAMO: SAN GENARO .00 24+270. Vía Yauri – El Descanso Función Sección Rectangular revestida Trapezoidal Revestida Rectangular sin revestir Trapezoidal Revestida Rectangular sin revestir Rectangular sin revestir Trapecial sin Revestir Observación Reemplaza canal triangular de piedra de 1.00 0.00 31+359.0.00 24+900.50 0.5 0.00 22+400. alcantarilla.40 .00 31+574.1.20 1. talud Natural km 26+900.00 22+500.60 0.30 .00 Drenaje urbano Encauzamiento 23+389.00 42+860.00 0.00 440.00 0.20 1.00 25+450.1.00 33+840.00 23+660.YAURI .00 27+340.30 .00 Total 20+100.1.00 780.00 0.00 31+420. el Descanso km 41+878.1.00 20+100. Km.00 20+800. talud Natural km 31+359.60 0.00 Rectangular Triangular Triangular Triangular Triangular Rectangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Triangular Rectangular Triangular 0.20 1. talud Natural km 28+000.80 Tabla Nº13 Progresiva 1 2 3 4 5 6 7 16+260. talud Natural km 31+730.1.00 492.00 23+389.40 .00 1.00 24+030. Vía Yauri – El Descanso A 16+358.50 154.00 22+500.00 42+080.21 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 19+840.50 Drenaje lateral ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .60 31+574.00 156. alcantarilla km 41+878.

226 0.00 17+098.238 0.0 ------ ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Km.57 0.216 0.0 2.0 2. Se ha mantenido las ubicaciones de las alcantarillas existentes en la vía porque estas cumplen la labor de drenaje de la vía y.00 20+100.50 15+900.327 2.0 --2.0 -2.0 2.0 2.60 16+358.268 0.967 0.00 11+940.167 0.0 2.618 0.0 2.0 2.0 2.0 Código Progresiva Condición Caudal Diámetro Cabeual Encauuamiento(m (km) (-) (m3/s) (p") Entrada Salida ) Entrada Salida 1r 2r 3r 4r 5r 6r 7r 8r 9r 10r 11r 12r 13r 14r 15r 16r 17r 18r 19r 20r 21r 22r 23r 24r 25r 26r 27r 28r 29r 30r 31r 11+249.0 2.0 2.111 0.EL DESCANSO.5.301 0.70 19+840.80 18+725.0 2.0 10.0 2.0 5.0 2.00 13+710.103 0.0 2.0 2.50 13+175.122 0.223 48 36 48 48 48 36 36 36 36 36 36 48 36 36 36 36 36 48 36 60 36 36 36 60 36 36 48 48 36 36 48 Ala Ala Ala Ala Ala Ala Caja Ala Ala Caja Caja Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Caja Ala Caja Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Caja Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala 5.0 ---10.00 12+785.0 2.00 11+618.0 2.0 2.0 2.00 12+992.80 17+824.20 11+800. Alcantarillas Las alcantarillas en la vía Yauri . algunas.0 2.286 0.305 0.YAURI .0 2.50 15+346.145 0.00 16+207.0 2.068 0.0 ----10.0 10.163 1.0 2.50 17+400.00 12+396.00 Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva 1.0 2.00 18+131.0 2.0 2.0 2.00 15+013. Se han escogido las alcantarillas de metal corrugado TMC. tanto para reemplazar las existentes como para la instalación de las nuevas alcantarillas. 11+096 .952 0.00 13+996.00 18+348.0 5.354 0.704 0.0 2.0 -2.0 2.0 -2.0 2.685 0.0 2.0 2.0 -2.00 12+153.0 2.0 5.0 2.0 2. el abastecimiento de agua a estancias aledañas.0 2.0 2.0 2.50 16+905.El Descanso se estiman en un número de 107.El Descanso Protección (m) Entrada Salida 5.0 5.22 7.0 2. 42+860 .0 2.0 2.0 --10.263 0.0 2.50 18+888.0 ----------2.00 12+545.0 2.093 0.0 2.0 2.0 2.0 2.0 10.Km.0 -------------20.0 -2.323 0.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .50 19+296.0 2.0 10.0 2.243 0.0 -2.232 0. Tabla Nº14 Alcantarillas Proyectadas en la Vía Yauri .0 2.40 16+576.00 15+211.0 -5.0 5.313 2.0 2.245 0.0 10.70 14+660.054 0.

00 21+830.819 0.357 0.0 2.00 24+270.0 2.00 27+900.357 0.0 2.0 -2.0 2.50 21+402.0 2.6 m 1m x0.0 2.0 -2.0 --2.EL DESCANSO.0 2.169 0.166 0.077 0.0 10.0 2.0 2.0 2.0 2.00 29+640.60 22+524.00 30+283.0 5.0 2.0 2.219 0.00 30+687.0 2.0 5.00 22+194.0 2.148 1.00 25+840.236 0.6m 1m x0.00 28+759.0 5.50 26+303.00 25+921.50 26+505.515 0.50 20+675. 100 m zanja ------------------------Salida.0 2.06 0.0 2.0 2.00 32+638.50 24+982.0 5.0 5.648 0.497 0.0 -2.0 2.0 2.0 2.50 23+660.403 0.313 0.0 2.0 2.0 2.00 29+147.00 30+080.404 0.0 5.159 0.0 2.0 2.52 1.819 0.0 2.0 2. 11+096 .00 21+526.70 32+177.238 0.364 0.0 2.0 -Ala 2.23 0.0 2. zanja 20m ------------------------------------- Protección (m) Entrada Salida 2.0 2.0 2.0 2.337 0.0 --2.0 2.00 32+028.0 2.0 2.50 31+730.166 0.579 0.0 2.60 25+366.266 2.0 --2.0 2.0 2.437 0.0 2.0 2.0 2.0 2.00 32+961.0 2. 200 m zanja Salida.138 2.0 2.0 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .00 32+807.00 24+749.0 2.0 -2.144 0.20 25+620.2m 36 1m x0.0 2.23 Código Progresiva Condición Caudal Diámetro Cabeual Encauuamiento(m (km) (-) (m3/s) (p") Entrada Salida ) Entrada Salida 32r 33r 34r 35r 36r 37r 38r 39r 40r 41r 42r 43r 44r 45r 46r 47r 48r 49r 50r 51r 52r 53r 54r 55r 56r 57r 58r 59r 60r 61r 62r 63r 64r 65r 66r 67r 68r 69r 70r 71r 72r 73r 74r 20+315.0 2.YAURI . 42+860 .00 27+740.0 2.0 -2.00 31+359.Km.00 24+030.296 0.319 0.0 2.0 2.0 2.438 2.223 0.00 31+571.378 0. Km.273 0.428 0.20 23+389.162 0.0 2.0 2.0 2.155 48 36 60 36 36 48 36 1m x1.368 0.50 32+330.20 Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Reemplazo Nueva Reemplazo Nueva Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo 0.209 0.0 Muro --Ala Salida 100 m zanja Ala --Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Salida.00 27+507.00 30+487.0 10.0 5.00 29+773.00 20+883.6m 36 36 36 36 36 48 36 36 60 36 36 36 36 36 36 48 36 36 36 36 48 48 60 48 36 36 36 36 36 36 36 Ala Ala Ala Ala Ala Ala Caja Caja Ala Ala Ala Ala Caja Caja Ala Caja Ala Ala Ala Ala Ala Caja Ala Ala Caja Ala Caja Ala Caja Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Caja Ala Caja Ala Ala Ala Ala ----Ala --Ala --Muro --Ala 5.00 31+810. 200 m zanja Salida.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .00 32+488.0 2.304 2.00 29+000.118 0.0 5.0 2.

0 2.0 -2.656 0. 42+860 .00 40+652.6.0 2.0 -2.2 0.0 5.00 36+600.0 7.0 5.0 20.334 0.0 -4.205 1.394 0.0 --2.544 0.00 38+678.0 -2.50 42+724.8m 36 Caja Ala Ala Caja Caja Caja Caja Ala Caja Ala Ala Caja Ala Ala Caja Ala Ala Ala Ala Ala Caja Ala Ala canal Ala Caja Ala Caja Caja 1.0 5.00 39+617.0 -5. 11+096 .0 5. Km.169 0.548 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 48 48 36 48 48 48 36 48 36 36 1m x 1 m 0.296 0.251 0.059 1.837 0.0 2.0 --2.8 x0.5 x 1.00 39+074.0 -2.00 39+403.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .00 38+352.0 --2.50 36+380.00 42+490. no puedan ser capaces de soportar la nueva carga vehicular.24 Código Progresiva Condición Caudal Diámetro Cabeual Encauuamiento(m (km) (-) (m3/s) (p") Entrada Salida ) Entrada Salida 75r 76r 77r 78r 79r 80r 81r 82r 83r 84r 85r 86r 87r 88r 89r 90r 91r 92r 93r 94r 95r 96r 97r 98r 99r 100r 101r 102r 103r 104r 105r 106r 107r 33+300.0 -2.00 41+054.0 Mantener la sección -2. las secciones de las alcantarillas son suficientes para el paso de los caudales de avenida en las quebradas mayores.00 37+772.311 0.0 -5.EL DESCANSO.177 0.0 2.113 1258 0.Km.467 1.0 --5.0 --20.00 39+920.136 0.288 3.0 -2.0 -2.30 37+542.0 -2.8m 36 36 36 0.00 41+410.0 -2.27 2.0 5.50 Nueva Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Canal Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Canal Reemplazo Reemplazo Reemplazo 0.0 2.20 36+094.00 41+878.00 39+999.0 -2.119 0.El Descanso.0 Mantener la sección --5.0 5.50 33+602.00 35+075.YAURI . Ante la posibilidad que las estructuras de 5 alcantarillas grandes.0 -5.40 35+831.00 42+617.512 0.50 38+920.10 40+280.0 --2. Pontones Hidráulicamente en la vía Yauri .0 --2.50 35+664.0 --2.0 5.0 -10.0 --2.0 2.041 0.166 0. se ha ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .405 0.349 0. y se estime reemplazar por pequeños puentes.00 35+433.00 37+324.00 34+300.0 --5.247 0.0 2.0 --2.0 2.00 37+983.421 0.2m Canal 36 Caja 36 Caja 36 Caja Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Ala Canal Ala Ala Ala -------------------------------- Protección (m) Entrada Salida --2.00 41+593.242 0.0 2.8 x0.0 --10.0 -5.00 33+495.20 34+080.

los tirantes resultantes calculados del modo manual.50 4.Km. Tabla Nº15 Código PN1 PN2 PN3 PN4 PN5 Pontones Proyectados.39 Socavación Observada (m) 0.20 3.7 2. se ha calculado la socavación de las secciones de los pontones.50 4.0137 0.07 1. Esta protección. 42+860 .25 considerado los cálculos de socavación de las estructuras mediante el uso del software HECRAS.03 1.58 1.00 2.372 7.0165 Caudal (m3/s) 14.7 0.07 1.780 4.20 1.3.998 Tirante (m) 2.685 15.11 0.80 3.6 Socavación Asumida (m) 2.40 1.25 Pendiente 0. Comparando los resultados.10 Altura(*) (m) 4.8 0.05 (*): Sección hidráulica mínima requeridas. presenta la hidráulica de los pontones en la vía. en la Vía Yauri .10 2.35 5. En el campo se ha observado profundidad de socavación en cada pontón.75 1.00 La aproximación al pontón de Laramani necesitará de un refuerzo en el frente de la margen izquierda del cauce. para evitar la posibilidad de empuje que pudieran tener los caudales altos. Yauri .60 2. o con la formación de gaviones que se inicien 1.0090 0. se ha calculado en las secciones el tirante para cada pontón según su caudal máximo. se puede realizar con roca grande mayor a W m.45 7.YAURI . de diámetro. en una longitud aproximada de 20 m. La siguiente tabla presenta los resultados Tabla Nº16 Código PN1 PN2 PN3 PN4 PN5 Socavación en Pontones. Utilizando el Software HEC-RAS. es conveniente mantener una altura libre amplia en el "pontón".045.95 1.0097 0.03 1.3. La tabla siguiente. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .10 1. Es necesario.70 1.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . utilizando la ecuación de Manning y un coeficiente promedio de 0.EL DESCANSO. aunque en la zona no existen árboles.11 1.El Descanso Pontón Chacamayo Chancarani Oquebamba Laramani Pulla Pulla Progresiva (km) 21+960 24+900 27+997 28+430 34+655 Socavación Hec as (m) 2.5.0078 0.8 0. Km.11 m debajo del nivel medio del cauce hasta la altura de la subrasante de la vía.7 0. 11+096 . son mayores a los calculados por el Software HEC RAS.El Descanso ombre del Pontón Chacamayo Chancarani Oquebamba Laramani Pulla Pulla Progresiva (km) 21+960 24+900 27+997 28+430 34+655 Luu(*) (m) 3. Ver acápites 9.164 19.20 Galibo (m) 2.1 al 9. Según los cálculos.58 1.

Los flujos son en general de bajo caudal. cantos de hasta 0. con una cobertura general de material sólido entre arenas. se calculó 0. el tramo donde se ubica el puente es casi recto. De donde se concluye que la sección del puente debe de ser mantenido no permitiendo su deterioro. La elevación sobre el cauce de la plataforma del puente es suficiente.30 m de diámetro. Durante el caudal máximo la velocidad lo define su pendiente hidráulica.025. Existen comentarios de los que viven en el lugar. Tirante Avenida Ancho Tirante Pendiente (m) (m) (m3/s) Manning 228. la profundidad del cauce. Máximo Caudal. de este modo se mantiene la rugosidad del concreto.00 4. en su cauce crece vegetación acuática. 11+096 . la pendiente hidráulica es 7/1000.025 Suficiente Observación Enlucir la sección 7. el coeficiente de rugosidad 0. el ancho que ocupaba el caudal y la distribución de velocidad en el cauce. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .El Descanso existen dos puentes.EL DESCANSO. Tabla Nº17 Hidráulica de los Puentes. debajo del puente esta rugosidad llega a valores definidos por la superficie de concreto similar a 0. El puente sobre el río Salado tiene la capacidad de dejar pasar la avenida de diseño de 228. sobre los ríos Salado y Jahualtapica. Subdrenaje En la vía se localizaron 22 tramos que contienen agua subterránea.40 0.06.Km.8/1000.62 52. se debe mantener la superficie de la sección de concreto. la formación de grietas ni la acumulación de material.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . Esto sucede por la orientación hacia la vía de la roca permeable que existe en la zona.26 7. según Manning.035. gravas. Esta avenida se cálculo según las características de drenaje del río. manifiestan que durante las avenidas el agua alcanza la plataforma. en caso contrario la sección deberá de tener una sobre elevación de al menos 1. por el brusco cambio de dirección y disminución-aumento de la sección. de baja pendiente.0018 0. bajo el puente. En la Vía Yauri El Descanso Progresiva ío (km) 2+600 Salado ugosi. 42+860 .YAURI .62 m3/s. tiene una serie de pilares de concreto que sostienen la plataforma. Puentes En la vía Yauri . que cruza la vía en las progresivas Km 2+600 y Km 40+860. La sección del río. También. es un río bastante tranquilo. aunque no la golpea. De las características del flujo durante la inspección.8. el cual debe ser bastante cercano a 1. Km. la rugosidad.5 m En el caso del puente Jahualtapica.7.

469 3.934 0.YAURI .87 -0.0 19 35+831.0 25+440.0 37+983.0 27+997.0 16 35+300.0 11 27+507.0 30+400.0 17 35+433.0 16+905.0 25+921.0 39+617.432 -1.0 13 29+773.0 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .319 1. 11+096 .SICUANI TRAMO: SAN GENARO . serán drenados hacia una alcantarilla o hacia el terreno natural.Km.395 1.0 9 25+580.0 2 14+450. en un número no menor a 50 por metro.006 -3.0 30+100.0 12 27+740.416 -1.0 Total Subdrenaje en la Vía Yauri – Descanso Descarga en: Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Ladera Ladera Ladera Ladera Transversal Ladera Ladera Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Transversal Iuquierda (m) Derecha (m) 50 40 Tubería (") 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" 6" Pendiente (%) 1.525 -3.0 14+490.0 3 16+358.27 Algunos drenajes discurren en medio de un tramo de la vía que no tiene conexión con una alcantarilla.0 21+960.782 218 25 60 180 300 140 140 259 233 257 307 20 117 133 231 167 149 211 72 214 1420.93 3.0 16+576.202 3.0 8 24+750. 42+860 .0 10 26+180.0 27+740.0 30+080.0 7 24+450.753 -2.0 35+433. ubicados debajo de la línea media del diámetro del tubo equidistante a la línea inferior con distancia mínima a ella de 2". corrugada y con incisiones rectangulares de 1"x W". La tubería de drenaje será de 8".0 72 2175.0 Progresiva 12+700.0 38+352. Km.0 6 22+140.0 4 16+880.0 14 30+080.0 22 39+403.96 -1.42 2.0 20 37+772.083 -3.0 24+750.723 -2.328 -1.174 3.474 1.0 35+831.0 21 38+280.0 18 35+664.0 15 30+283. otros drenajes (la mayoría).847 -0.0 5 17+884.0 17+824.027 -0.0 35+664.0 24+890.0 35+980. Ver Lámina H-3 Tabla Nº18 Código Progresiva 1 12+650.EL DESCANSO. estos flujos serán drenados transversalmente hacia a fuera.

42+860 . todos los cursos de agua drenan finalmente hacia el río.00 m. Los cursos de agua que intercepta la vía.7oC. que evitará inundar la vía con el agua de la quebrada. las cuales presentan drenaje paralelo. El paisaje esta cubierto por vegetación de puna (ichu y paja). El río Salado domina todo el sistema hidrográfico que ocupa la vía Yauri . siendo el promedio de 8. 85 reemplazan a las de mampostería de piedra.40 m. de los afloramientos subterráneos y de lagunas ubicadas en los inicios de las microcuencas. ♦ Se han considerado la instalación de 107 alcantarillas. 11+096 . se conectará a la cuneta respectiva. con ingreso de rejilla. para drenar caudales menores. con tirante de 0.7oC hasta los 20. Serán 72 con diámetro comercial ø 36". El mayor número de tramos. La temperatura varía de -12. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .50 m x 1. y 1. en el orden de 774 mm/año. haba. nevada. es común la aparición de rayos y truenos.0 km2 que interceptan a la vía de forma puntual. ganado vacuno y ovino.00 m de ancho mayor.50 m y 0. con algunas estancias y cultivo de papa amarga. 22 con diámetro comercial ø 48'. etc. 24 pequeñas áreas menores de 1.75 m. durante las tormentas. quinua. (horizontal:vertical) 1:2 al lado de la ladera y 2:1 al lado de la vía. ♦ En la progresiva 42+080. con taludes.28 8.40 m. limosos. quihuicha. 5 con diámetro comercial ø 60". y 8 rectangulares. el mayor volumen de precipitación se presenta desde diciembre a marzo. varían desde el primer hasta el tercer orden en el sistema hidrográfico. en el ingreso de la calle de la margen derecha hacia la vía. ♦ El agua de los cursos.30 m de tirante con anchos mayores de 0.2oC. proviene del escurrimiento de las precipitaciones.El Descanso.Km. frío y relativamente lluvioso. El régimen de precipitación pluvial se presenta como lluvia.YAURI .. 15 áreas de ríos y quebradas mayores que interceptan la vía Yauri . granizo. Conclusiones y Recomendaciones ♦ La vía Yauri .El Descanso. Km. de suelos arenosos.0 m x 1. ♦ Se han delimitado 163 pequeñas áreas encima de la vía. entre las progresivas 0+00 a 42+860.20 m y 0. ♦ La longitud total de cunetas propuestas entre las progresivas 11+126 a la progresiva 42+860 es de 32987 m.0 m. es común la crianza de auquénidos. Se recomienda el uso de cunetas de 0. sobre material predominantemente coluvial. atraviesa una zona con topografía ondulada. Los tramos que drenan caudales altos se recomienda la sección rectangular. la mayoría del tipo TMC.El Descanso.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . las que incluyen al río Salado y Jahualtapica. ancho superior de 1. tendrá una sección de triangular con tirante 0. se debe construir un cuenco de 5. ♦ El clima en el área del proyecto es seco.EL DESCANSO.

♦ Se deja a consideración del jefe de proyecto la decisión de modificar o ampliar los resultados del presente estudio. desestabilizándolo y puede generar protestas de eventuales usuarios. 11+096 . aunque su pendiente. no debe ser la misma. se halla una laguna artificial formada por el terraplén de la vía. para la determinación de la socavación se ha definido el caudal de 175 años. sobre el canal comunal existente. Se plantea controlar el nivel máximo de la laguna en el nivel inferior de contacto de la laguna y el relleno de la vía. ♦ Se esta planteando la construcción de dos sifones de concreto. según los resultados obtenidos no es necesario aumentar el tirante libre del puente sobre el río Salado.0 m. según el periodo de retorno en 100 años.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . el área de la sección se debe de recubrir con concreto y mantenerlo en buenas condiciones. Estos caudales se han ingresado al modelamiento del paquete de computo HECRAS. en ese tramo no debe ser drenada la laguna debido a que el terraplén puede ser erosionado por el flujo de la laguna cuando sucedan las lluvias. y. Es necesario conocer la opinión de la geotecnia del lugar para conocer si el relleno es capaz de soportar el empuje del volumen de agua. necesarios para evacuar aguas subterráneas que pueden incidir en la estabilidad de la vía. para no tener problemas con el aumento del tirante. ♦ Aguas abajo de la alcantarilla 39+403.29 ♦ La instalación horizontal de las alcantarillas deberá seguir la orientación de la quebrada.Km. del caudal que desaloja la alcantarilla. la vía deberá de mantener el nivel de salida del puente hasta por lo menos 50. hacia la localidad El Descanso. Para el caso del río Salado. sino a carga de sedimentos por el río. ni de Jahualtapica. ♦ En el tramo de las progresivas 29+400 al 29+500. ♦ En el caso del puente sobre el río Jahualtapica. en las progresivas 28+509 y 30+743. ♦ Se plantea la construcción de 22 tramos de subdrenaje.EL DESCANSO.0 m. por lo general. ♦ Se han analizado los caudales de avenidas debajo de los puentes. para prevenir niveles altos de flujo. en caso contrario debe de aumentar su tirante libre en al menos 1.YAURI . mediante una cuneta. que no necesariamente correspondan a caudales picos. ♦ Se esta planteando la construcción de dos badenes para el paso de las aguas de dos quebradas en las progresivas 13+410 y 14+340. Km. 42+860 . se debe de construir una canoa que permita el paso. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .

2.2.0 INGENIERIA GEOLOGICA 5.2.YAURI . Km. GEOMORFOLOGIA: 2.Km.EL DESCANSO INDICE 1.2 Roca de basamento: Material de Cobertura: GEOLOGÍA ESTRUCTURAL 3.2.4.1 2. LITOLOGIA 2.3. Área de Estudios 1.1 2.3.1 2.ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . FORMACIONES GEOLOGICAS: 2.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .1.1 ANTECEDENTES 1.YAURI .4. INTRODUCCION: 2. 11+096 . INTRODUCCION: pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 42+860 . Objetivo y Finalidad del Estudio 1. Alcances del Estudio 2.3.2.EL DESCANSO.2 Unidad de Planicies y Lomadas: Unidad de Cursos Fluviales: 2.2 Rocas Sedimentarias: Rocas Intrusivas (Ps-mi) 2.2.2 INFORMACION BASICA 1.3.2.4. FALLAS Y OTRAS ESTRUCTURAS 4.SICUANI TRAMO: ESPINAR .4.1.2.1.0 SISMICIDAD REGIONAL 5. Ubicación y Accesibilidad 1.1.

GEODINAMICA EXTERNA: 5.2. DE TIERRAS 6.2 Desprendimientos de material: 5.1. 11+096 .4 AGUAS SUBTERRANEAS EN LA CARRETERA: 5.3 LITOLOGIA A LO LARGO DEL TRAZO: 5. Km.1 5.2. 42+860 .YAURI .0 INTERPRETACION GEOTECNICA A LO LARGO DEL TRAZO 6.Km.EL DESCANSO.2 PARA EL TALUD INFERIOR DE LA CARRETERA: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .2. DEL MATERIAL DE COBERTURA: PROPUESTAS DE SOLUCION 7.1 Sobresaturación del suelo: 5.6 CLASIFICACION MATERIALES DE CORTE: MOV.5 CLASIFICIACION GEOMECANICA DE LOS MATERIALES: 5. DE LAS ROCAS: 6.1 PARA EL TALUD SUPERIOR DE LA CARRETERA: 7.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .2.

el tramo en estudio se encuentra ubicado en: Región Provincia Distrito : Cuzco : Espinar : Yauri El acceso.2. INFORM ACION BASICA 1. con una pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . para que sirvan de base para la ejecución de los estudios básicos como parte de la ingeniería definitiva. mediante la rehabilitación. hasta llegar al poblado de El Descanso.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .002. 1. a partir de la ciudad de Arequipa. para que desarrollen los estudios de suelos. mejoramiento y mantenimiento de la Red Vial Nacional. se da por la carretera asfaltadaafirmada que pasa por el abra de Negro Mayo y Mina Tintaya para llegar a la ciudad de Yauri (Capital de la provincia de Espinar). como consecuencia del Concurso Público correspondiente. pavimentos. En el año 2. 42+860 . con una distancia de 300 Km. ha adjudicado la Buena Pro al CONSORCIO SICUANI. geología y geotecnia para el estudio definitivo del proyecto. 11+096 .Km. para contribuir al desarrollo y la integración física de la Costa.Yauri Sicuani. y un tiempo de recorrido de 5 horas en bus.1. Geología y Geotecnia del "Estudio Definitivo del Proyecto: Mejoramiento de la Carretera Patahuasi .ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA ESPINAR . ANTECEDENTES EL Proyecto denominado "Estudio de Suelos. PROVIAS NACIONAL.EL DESCANSO. CONSULTORES GENERALES y ECSA INGENIEROS.A. por la modalidad de Administración Directa.EL DESCANSO 1. De este lugar. Pavimentos. PROVIAS NACIONAL. Km. Tramo Espinar . Sierra y Selva. Ubicación y Accesibilidad En el "Diagrama Vial" del departamento del Cuzco. conformado por las Empresas GEOCONSULT S. la Dirección General de Programación Multinacional del MEF aprobó el Estudio de Factibilidad del proyecto y otorgó la viabilidad correspondiente. ha ejecutado los trabajos de trazo y topografía.YAURI . que lleva a la ciudad de Sicuani.2. está encuadrado dentro del mejoramiento eficiente del Sistema de Transporte Vial Nacional.1. se sigue por la carretera afirmada que es motivo de estudio.El Descanso".

cruzando los ríos San Miguel. que tienen incidencia sobre la carretera. vía que se encuentra en regular a mal estado de conservación.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . problemas de geodinámica externa dentro de este ámbito. pasando el puente sobre el río Yauri.EL DESCANSO. a una profundidad de 1.2. el tramo de la carretera Yauri .YAURI . 1. y con espaciamiento cada 250 m. Objetivo y Finalidad del Estudio Son objetivo y finalidad de los estudios geológicos y geotécnicos. éste comprende una evaluación de carácter regional. Alcances del Estudio Para conseguir los objetivos del estudio geológico geotécnico.2. se han estudiado los lugares de cantera que han de suministrar los materiales necesarios que se requerirán para ejecutar el proyecto.El Descanso. conforme se detallará en los capítulos pertinentes. También.2. dando la información técnica pertinente para que se desarrolle el proyecto de ingeniería que permita ejecutar las obras bajo condiciones de seguridad y economía. con determinación de los tipos de rocas y suelos (material de cobertura). Esta comprendido dentro de este propósito. su estabilidad y. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .4.1 longitud de 42+900 Km. 42+860 . evaluar y calificar los problemas de geodinámica externa que afectan a la vía. planteando propuestas de solución.500.2. 1. 1. con definición de sus características litológicas. la evaluación geológica-geotécnica de los puentes y pontones que se ubican en este tramo. así como del tipo de materiales que serán cortados con los trabajos de ensanche en la corrección del trazo y variantes propuestas. vía calicatas. dentro de este contexto. con inicio a 400 m. evaluar y calificar las condiciones naturales del terreno (rocas y suelos) donde se emplaza el tramo. a escala 1:2. Área de Estudios Es motivo del presente estudio. identificar. siguiendo por el altiplano. siendo parte de una carretera importante que lleva a la ciudad del Cuzco. A lo largo de la carretera se hace un estudio de detalle por cada kilómetro.50 m. se ha hecho una evaluación sismológica para conocer la historia sísmica regional y deducir la frecuencia sísmica para la región. Igualmente. paralelo al río Tambomayo. 11+096 . Igualmente en las evaluaciones de los puentes y pontones. Chancarani y Agua Tapiza.. consecuente afectación a la plataforma de la carretera. cruzando el río Salado.Km. que comprende a los taludes superior e inferior. Km.3. de 42+860 Km. Las investigaciones geológicas y geotécnicas también han estado referidas a la exploración en la plataforma.

sobre el nivel de los 4.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . Unidad de Planicies y Lomadas: Es un típico relieve de altura. que juega un papel importante en la operatividad de la carretera.000 m. Para el caso de nuestro interés. Unidad de Cursos Fluviales: Dentro de la inmensa planicie.m.2 GEOLOGIA REGIONAL 2.2.1. ya que. así como los problemas de geodinámica externa que la afectarán. particularmente.2. 28+900 a 33+800. Km.Km. GEOM ORFOLOGI A: La geomorfología sobre los 4. pero sí la presencia del agua superficial y sub superficial. que es la vegetación natural de estas alturas. está caracterizada por un típico relieve de fuerte modelado. se pueden diferenciar dos unidades geomorfológicas: Unidad de Planicies y Lomadas Unidad de Cursos Fluviales 2. y. la factibilidad técnicoeconómica de la obra vial a ejecutar.90 Km. 11+096 . consecuentemente. 35+000 a 36+400.YAURI . es importante el estudio del contexto geológico regional.s. 13+800 a 20+000. con lomadas onduladas por el fuerte modelado a que ha estado expuesta la superficie por una intensa acción glaciar habida en el pasado geológico reciente. como es de verse en la interpretación de los planos regionales que se adjuntan. donde los cortes no son significativos. 25+900 a 27+600. La carretera corta esta unidad geomorfológica en los siguientes segmentos: Km. consecuentes de la intensa actividad glaciar habida en el pasado.2. el modelado presenta depresiones. con poco impacto negativo en la transitabilidad de la vía. 2. calificando finalmente. Para el caso que nos ocupa y. con cobertura vegetal persistente con el "Ichu".1.000 m. llámese genéricamente plano. 3+400 a 9+800.n. para obras longitudinales como es el caso de una carretera. determina el fuerte modelado del relieve. 2.EL DESCANSO. el altiplano. 0+000 a 1+850. que han permitido la pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . a lo largo del tramo de 42. la evaluación del medio natural determina los tipos de rocas y suelos a ser atravesados. como es de deducir. INTRODUCCION: Como corresponde para todo tipo de obras civiles y. 42+860 . Este fuerte modelado favorece para que los cortes de los taludes de la vía sean poco significativos en altura.2. muy estables.

es del Cenozoico. 35+000 al 36+300. Los estratos conglomerádicos son masivos y menores a los 2 m. Rocas Sedimentarias: Grupo Puno (P-pu): Con esta denominación se conoce a una secuencia de areniscas rojizas rosadas y conglomerados.El Descanso (motivo del presente estudio) y que se muestra (la parte pertinente) en el plano geológico incluido en el Etudio 2. 22+000 al 22+150. donde también intercalan con limo arcillitas y. Yauri. describe las formaciones geológicas que a nivel regional se emplazan en el área circundante a la carretera Espinar . con afloramientos que tienen una definida dirección SE-NO.1995. En el poblado de El Descanso se observan pequeños afloramientos de esta roca por la explanación de la carretera. En el área de interés. Km. El trazo de la carretera ha sido rellenado para conformar el perfil al atravesar estas depresiones que están localizadas entre las siguientes progresivas: Km. 11+096 . los constituyentes feldespáticos casi siempre están alterados y tienen coloración clara. 42+860 .1. del Cenozoico. estas rocas se emplazan al final de la carretera.El Descanso. Estos estratos gruesos de areniscas están intercalados con limo arcillitas en estratos delgados y de color rojizo oscuro a marrón. 2. estando cortadas por la carretera entre las progresivas Km. muestran importante emplazamiento a lo largo de la carretera Espinar . Las areniscas son de grano fino a grueso generalmente arcósicas (granos de arenas con predominio de cuarzo).SICUANI TRAMO: SAN GENARO . con clastos volcánicos.3. entre los Km.3.EL DESCANSO. La edad asignada a esta formación Casa Blanca. 9+800 al 13+800. Formación Casa Blanca (N-cb): Con esta denominación se conoce a una secuencia estratigráfica constituida por conglomerados lacustrinos. 24+100 al 24+300. de litología monótona. 33+800 al 35+000 y 36+400 al 42+860. Las rocas de esta formación geológica. que se ubica mayormente en el norte del cuadrángulo de Yauri. de coloración marrón rojiza. siendo el río Salado el curso hidrográfico más importante en el recorrido del tramo.000. con contenido de tobas arcillosas. A este grupo formacional se le asigna una edad Paleógeno. 35+000 al 36+300 y 38+300 al 42+860. en algunos casos. 21+600 al 21+800. Ayaviri y Azángaro" .3 formación de cauces por donde corren caudales importantes de agua de manera permanente. FORM ACI ONESGEOLOGI CAS : La cartografía geológica elaborada por el INGEMMET y publicada en el Boletín No 58: "Geología de los Cuadrángulos de Velille.YAURI .Km. al igual que en los pequeños segmentos. de espesor. a escala 1:100. 20+000 al 25+900. 27+600 al 28+900. con algunas soluciones de pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . en las inmediaciones del poblado El Descanso. 1+850 al 3+400.

La carretera Espinar . 21+800 a 22+000.YAURI . 1+800 a 3+400.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 9+900 a 13+700. 2. 3+400 a 9+800. 20+000 a 21+600.El Descanso atraviesa esta formación geológica en varios segmentos entre el Km. con el siguiente detalle: entre las progresivas Km. 13+700 a 16+000. En otras palabras. las tobas son de color gris blanquecino y se han depositado en capas delgadas. La edad geológica asignada a esta formación.. hacer de la geología una verdadera ingeniería geológica. como es de verse en el plano geológico a escala 1:100.4.a 38+300. 29+000 a 33+600. concretamente.000. 0+000 a 1+800. y.El Descanso. 27+550 a 29+000.Km. 18+600 a 20+000. corta el material de estas unidades geológicas.2. 24+900 (Río Chancarani). 36+300.3.EL DESCANSO. 25+950 a 27+550. LITOLOGIA Será de interés para el mejoramiento de la carretera en estudio. 33+600 a 35+000. adjunto. La carretera Espinar .4 continuidad por cobertura de material fluvio glaciar. Generalmente. Son rocas de naturaleza diorítica. 24+300 a 25+950. Casilemayo y Jahuatapica. 42+860 . que es como se presentan por haber sido fuertemente denudadas por la acción glaciar. 9+800 a 9+900. es el Pleistoceno-Cuaternario. Dentro de estos depósitos. 2. 2+600 a 22+000. encontrándose cubriendo a los conglomerados de la formación Casa Blanca. Formación Yauri (Qpl-y): Con esta denominación se conoce a sedimentos lacustrinos que están constituidos por tobas areniscosas y conglomerados lenticulares fluviales. 0+000 al Km. en las siguientes progresivas: Km. que el conocimiento geológico regional se transforme en información directa y práctica para la elaboración del "Expediente Técnico". también se consideran a las importantes acumulaciones de gravas en matriz de arenas limpias que ocupan los cauces de los ríos arriba mencionados. Rocas Intrus i vass (Ps-m i ) En el mapa geológico del cuadrángulo de Yauri se delimita un afloramiento de rocas intrusivas hacia el lado izquierdo de la carretera Yauri . Depósitos de material suelto (Qpl-glf y Qr-al): Se consideran a las acumulaciones de material inconsolidado a manera de amplias terrazas que se extienden a ambos lados de los ríos principales. al atravesar los ríos indicados. así como que sirva de información importante durante la ejecución de la obra. distante de ella. como son Salado. en el tramo Espinar El Descanso. Chacamayo. 16+000 a 18+600. duras y resistentes al estado fresco.El Descanso. Km. entre las progresivas: Km. entre los Km. 22+150 a 24+100. granodiorítica. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 11+096 . San Genaro. por lo que no tiene influencia.

Por esta baja resistencia. 11+096 . Los taludes de corte en las areniscas generalmente son bajos y la desestabilización se presenta por derrumbes menores o erosiones al estado de arenas. Los conglomerados se desestabilizan cuando la matriz esta saturada y los taludes son verticales. las areniscas se encuentran permanentemente humedecidas por las aguas superficiales.Km.000 cuanto a lo largo de la misma. la carretera Espinar . finamente estratificadas. de color gris.YAURI . contribuyendo. Por esta razón. se han elaborado planos geológicos tanto del entorno de la carretera. 2. Para estas rocas. también de origen lacustre.El Descanso (42+860 Km. las mismas que están diferenciadas por su comportamiento físico-mecánico frente a los trabajos de explanación (corte) y a la estabilidad de sus taludes (Ver Mapa Litológico: G-01). las areniscas y conglomerados de cobertura serán removidos solo con maquinaria. Desde el punto de vista físico-mecánico. interrumpiéndola. provenientes de la solidificación del magma. a escala 1: 40. En el detalle. Km.El Descanso atraviesa a estas rocas en varios segmentos entre el Km.4. también a interrumpir la libre circulación de las aguas. se han definido dos tipos de rocas de basamento. estas rocas son cortadas entre las siguientes progresivas: Km.1. Rocas R1: Se consideran a las rocas areniscas de origen lacustre.5 Dentro de este raciocinio. a continuación se describen dos grandes definiciones: roca de basamento y material de cobertura.500. encontrándose generalmente cubiertas por material conglomerádico en matriz arcillo limosa.). que se orientan a proporcionar la información precisa de las condiciones naturales del terreno en el contexto del lenguaje de la ingeniería civil. Como es de verse en el Mapa Litológico (G-01). 3+400 al Km. consolidaciones y diagénesis de los materiales producto de la erosión de las rocas pre-existentes y recristalización de las rocas pre-existentes (Diccionario Geológico. que al ser arrastradas por las aguas de lluvias. 25+950 a 27+550. Dávila. J. y uso restringido de explosivos. 3+400 a 9+800.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . Roca de basamento: Se describe como el "conjunto de materiales consolidados. 29+000 a 33+600. con un aparente debilitamiento superficial. con la consecuente inundación y erosión de la plataforma de la carretera. cuyas precisiones se dan en los planos geológicos de detalle a escala 1:2500. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . a escala 1:2. colmatan a la cuneta. se recomienda un talud de corte de 5:1 (V:H). presentando una baja resistencia al golpe. así como en el Cuadro 1: Caracterización Litológica a lo largo de la carretera". 2006) En el entorno de la carretera Espinar . 33+600. 42+860 .EL DESCANSO. 16+000 a 18+600.

por el endurecimiento (relativo) de las areniscas frente al debilitamiento de las limo arcillitas. aparecer pequeños segmentos de esta roca R2 entre las progresivas 21+600 a 21+800. 2. La formación del suelo implica la meteorización química de los minerales primarios dando lugar a nuevos minerales. 35+000 y a ambos lados de la vía. Km. pero que es cortado por ésta en pequeños segmentos: Km. donde aparecen estratos gruesos de areniscas. así como a los materiales que en forma "laminar" han sido depositados por los glaciares durante su retroceso.. Sin embargo. 22+000 a 22+150 y 24+100 a 24+300. estas areniscas serán removidas.6 Rocas R2: Se considera a un afloramiento importante que aparece al final del tramo de la carretera Espinar . las areniscas son de resistencia media al estado fresco y de baja resistencia cuando están humedecidas. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Igualmente. para lo que se deberá diseñar un sistema de voladura controlada. se define como suelo a la "cobertura superficial de la corteza terrestre producto de la alteración de los minerales de las rocas pre-existentes. en la clasificación de materiales para movimiento de tierras.SICUANI TRAMO: SAN GENARO ." Para el caso que nos ocupa.. de color rojo oscuro a marrón. con maquinarias.YAURI . a partir del Km. En conjunto (por que son una unidad estratigráfica). al querer involucrar a éstos y a los materiales transportados. Por su baja a mediana resistencia. los taludes de corte de la carretera muestran estabilidad relativa.4. los taludes deberán tener una relación de 5:1 (V:H). que luego caen por gravedad. es posible obtener bloques hasta de tamaño mediano que pudieran utilizarse en la conformación de la plataforma (rellenos. 11+096 . como son los que rellenan los cauces actuales y antiguos de los ríos y quebradas importantes. Desde el punto de vista físico-mecánico. son de baja resistencia. 42+860 . 35+000 a 36+300 y en el poblado de El Descanso (Km. sin el uso de explosivos. En algunos taludes cortados por la carretera (alturas hasta 5 m). El suelo normalmente debe ser útil para la agricultura. intercalados con estratos delgados de limo arcillitas. y las limo arcillitas. mayormente. ya que estas ultimas desmoronan fácilmente por intemperismo dejando pequeñas "cornisas" en los estratos de areniscas. (2006). Los afloramientos son rocas constituidas por estratos de areniscas de grano fino a grueso. En relación con los cortes que se harían en estas rocas. muros de protección). se ha considerado un bajo porcentaje de roca fija. 38+300 a 42+860).Km.EL DESCANSO. de espesores menores a 1 m. M ater i a lde Cobertura: Según el Diccionario Geológico de Jorge Dávila B. en la eventualidad de usarse parcialmente explosivos. se ha visto por conveniente usar un término mas amplio que suelo.El Descanso.2.

Chacamayo. poco cohesivas. en segmentos alternativos. mayormente cuando están humedecidas. 13+700 a 16+000.YAURI . El Descanso). 18+600 a 20+000. son de mediana resistencia como elementos aislados y de baja resistencia al estado de conjunto. Desde el punto de vista físico-mecánico. constituidos por gravas de areniscas y algunos volcánicos. donde los taludes de corte son generalmente bajos.Km. mayormente.El Descanso discurre en importantes segmentos por este tipo de material de cobertura. teniendo la misma litología y englobados en arenas sueltas. sin el uso de explosivos. se recomienda una relación 3:1 (V: H). 0+000 al 1+800. requiriéndose solo del uso de maquinaria para su remoción.EL DESCANSO. Los taludes de corte finales serán de 3:1 (V: H). las tobas son de resistencia baja. del 24+300 al 25+950. 42+860 . 1+800 al 3+400. constituidos por gravas de variada litología (mayormente de rocas volcánicas. 11+096 . del 27+550 al 29+000.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . M ater i a lde cobertura(MC-4) Referido a depósitos lacustres constituídos mayormente por tobas areniscosas. estos materiales son apropiados para suministrar agregados para rellenos de la plataforma. Pullo.7 Dentro de este raciocinio. sea siguiendo paralelas a sus cursos. por la erosión de las aguas superficiales. Km. así como para concreto para las obras civiles a ejecutar. Como es de verse en el Mapa Litológico. y los conglomerados. 9+800 a 9+900. del 21+800 al 22+000. del 22+150 al 24+100. entre los Km. la carretera Espinar . mejor aún con maquinaria. 9+900 al 13+700. para la carretera que se estudia se han considerado dos tipos de material de cobertura. sea cortando los ríos o quebradas. Para taludes de corte final. de color gris blanquecino y por conglomerados fluviales. Así. M ater i a lde coberturas (M C-3): Referido a los depósitos de material suelto distribuidos en amplias terrazas que se extienden a ambos lados de los ríos importantes (Salado. La carretera Espinar . En el detalle este material es cortado entre las progresivas: Km. pudiendo removerse manualmente. así como de areniscas e ígneas). del 33+600 al 35+000 y del 36+300 al 38+300. en aglutinante arcillo limoso. Desde el punto de vista de su aprovechamiento. en forma de pequeños flujos gravo arenosos. del 20+000 al 21+600. Igualmente. Todos estos materiales en conjunto son poco cohesivos. 0+000 al 20+000. desestabilizando.El Descanso corta a estos materiales entre el Km. se esta considerando a los materiales sueltos al estado de gravas que rellenan los cauces de los ríos arriba indicados y de quebradas importantes. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .

Km. con la actividad sísmica imperante en nuestro país. necesariamente. SISMICIDAD REGIONAL Toda obra civil y. según la descripción litológica hecha precedentemente (2.). siendo que.EL DESCANSO. 7+400 y 16+000. estas fallas geológicas no marcan una inestabilidad importante en las rocas y material de cobertura que las atraviesan. 42+860 . Km. De esta descripción se deduce que en el segmento final de la carretera. en el entorno regional de la carretera Espinar . deviniendo en fracturamientos que facilitan su desintegración.000).SICUANI TRAMO: SAN GENARO . tienen que relacionarse. que la atraviesan a la altura de los Km. el tramo final discurre en material de cobertura (MC-3). particularmente las importantes. se observan frecuentes plegamientos anticlinales y sinclinales.1. 35+000. consecuencia de la intensa actividad glaciar. mayormente.8 Todo este material de cobertura MC-4 será removido sin el uso de explosivos. se localizan fallas geológicas definidas e inferidas que ponen en contacto a formaciones geológicas de edades diferentes (antiguas y modernas). se tienen mapeadas importantes estructuras geológicas tipo fallas y plegamientos que siguen la dirección del plegamiento andino.El Descanso. Se debe precisar que. Por el fuerte modelado a que ha sido sometida la superficie.1. GEOLOGIA ESTRUCTURAL 3.4. a partir del Km. Ayaviri y Azángaro . 11+096 .YAURI . las rocas de basamento (areniscas del Grupo Puno) son las que se encuentran debilitadas por estas estructuras geológicas. son pocos los afloramientos de esta roca arenisca cortados directamente por la carretera. entre los sedimentos de la Formación Puno (arriba descrita). Hacia el norte del cuadrángulo (Ver mapa geológico 1:100. es decir SE-NO. En la primera mitad de la carretera solo se han mapeado dos fallas inferidas. que ponen en contacto a formaciones geológicas de edad reciente. habida cuenta que es pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .1985). de corto recorrido. Igualmente y en forma particular. FALLAS Y OTRAS ESTRUCTURAS Según la cartografía geológica del INGEMMET (Boletín No 58: Geología de los cuadrángulos de Velille. Yauri.

así como las grandes depresiones del fondo marino.Km. la generación de sismos es una consecuencia natural de estos movimientos. se pueden asociar a una misma fuente. de manera general.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .970. Dentro de esta definición. para el Perú. lo somete a un factor externo que es el "riesgo sísmico". el Perú se encuentra ubicado en lo que se denomina el "Cinturón de Fuego Circunpacífico". llámese de infraestructura o edificaciones en general (Vulnerabilidad) a los diferentes valores de aceleración a las que están sometidas cuando ocurre un terremoto. Este desplazamiento convergente de placas explica la formación de la Cordillera de loa Andes y la deformación continental. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Ejemplo último de un gran desastre ha sido el terremoto del 31 de mayo de 1. Km. donde se originan los eventos mas importantes y catastróficos. que tuvo un impacto vibratorio en un espacio territorial de 150.000 Km2. Se denominan "Fuentes Sismogénicas". particularmente reciente. se pueden considerar dos fuentes sísmicas importantes. en consecuencia. habiendo los de carácter intermedio y superficial (los más frecuentes). por lo que los daños consecuentes estarán en relación directa con la magnitud del evento (peligro natural de origen sismológico) y a la capacidad de respuesta de las estructuras. La amenazas de terremotos en nuestro territorio. 42+860 . los efectos sobre las obras. la "Fuente Sismogénica Marina". poniendo al Perú como uno de los países de mayor actividad sísmica de América. con pérdidas de vidas humanas y fuerte impacto negativo en la economía nacional. que nos muestra la frecuencia y magnitud de eventos sísmicos que han generado desastres en grandes espacios de nuestro territorio. criterio que se deduce con la distribución espacial de los eventos sísmicos. con colisión y subducción de la primera sobre la segunda. por lo tanto. que es el ámbito territorial mundial donde se originan alrededor del 80% de los sismos del mundo.9 conocida su particular ubicación sismo tectónica dentro del contexto del universo terrestre. permitirá planificar obras que con éxito enfrenten las consecuencias sísmicas. Dentro del contexto sismo tectónico mundial.YAURI . 11+096 . Como quiera que sea evidente la actividad dinámica de la tierra. que comprende la fosa y el zócalo continental.EL DESCANSO. Es oportuno precisar que condiciones geológicas locales juegan un papel importante para atenuar o incrementar las aceleraciones sísmicas y. El mayor conocimiento de los eventos sísmicos (epicentros y atenuaciones en su propagación). que pone a la "Placa de Nazca" o "Marina" frente a la "Placa Continental" o "Sudamericana". El entorno tectónico del Perú esta encuadrado dentro de lo que explica la "Teoría de Tectónica de Placas". con una historia. al estar ubicada en la línea de subducción de las dos placas de tectónicas ("Zona de Benioff"). a las zonas en las que se puede considerar que los sismos presentan características comunes y. Estos eventos catastróficos son de origen profundo (hipocentros).

de longitud.s. comprende el análisis de la presencia de agua subterránea para deducir su incidencia en la estabilidad de la carretera.EL DESCANSO. Cuando se describen las Flexuras".YAURI .2 GEODINAM ICA EXTERNA: El que la carretera Espinar .10 En el informe interno del Instituto Geofísico del Perú (IGP): "Observaciones acerca de la neotectónica en el Perú". con sus 46+860 Km.m. se hacen apreciaciones con conclusiones preliminares acerca de la actividad sismo tectónica reciente (cuaternaria) del territorio peruano. El eje tiene un rumbo promedio de N 120o E". sea por los problemas de geodinámica externa (peligros naturales) que afectan sus seguridad física. donde la morfología muestra un relieve típicamente glaciar. se describe que "casi siempre las fallas cuaternarias provienen de la reactivación de un fallamiento anterior. cuando se refiere a las "Estructuras Cuaternarias". Igualmente. Estas corresponden a límites entre ciertas zonas morfoestructurales o paleogeográficas".1982).n. se describe al anticlinorio del Cuzco.El Descanso. flexuras y fallas. tiene una geometría compleja en la medida que tiene en su corazón un horst del neocomiano.). las dos fajas donde hay mayor deformación cuaternaria se ubican en los límites: Altas Planicies-Cordillera Oriental y Zona Subandina . derrumbes. En relación con las Fallas.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . inclusive. no se hace referencia a su existencia en la región Cuzco.Cordillera Oriental". 5. Por tanto. sea desprendimientos del mismo material. en el ámbito territorial de la región Cuzco (donde se encuentra ubicada la carretera Espinar . en varios segmentos con cortes nulos.000 m. se han diferenciado en pliegues. tipo deslizamientos.Km. hace que esta carretera tenga cortes de taludes muy bajos e. INTRODUCCION: En este capítulo se abordan todos los aspectos relacionados con las condiciones naturales del terreno y sus incidencias en la carretera. 11+096 . sean nulos. Km. consecuentemente. INGENIERIA GEOLOGICA 5.El Descanso). hay las siguientes descripciones: En el Capítulo 2. Para nuestro interés. se encuentran con mayor frecuencia en determinadas áreas. los problemas de inestabilidades en taludes mayores.1. En cuanto a los Pliegues. se ubique en un área de altiplanicie (sobre los 4. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . aunque ellas están repartidas en muchas regiones del Perú. sea desde el punto de vista de las rocas y material de cobertura que serán cortados con los trabajos de mejoramiento (clasificación de materiales). 42+860 . Así. indicando que "se observa claramente al norte del barrio de San Sebastián. llámese sobresaturaciones del material de cobertura.

29+000 a 34+000. por la presencia de agua. Como quiera que estas cunetas no tienen el mantenimiento oportuno. que dificultan el libre discurrir de las aguas hacia las alcantarillas. se dan en las siguientes progresivas: 0+000 a 1+700. las interrumpen. 26+000 a 27+600. deviniendo en caídas menores de los fragmentos y el material fino. este fenómeno tiene su origen en el discurrimiento de agua por las fuertes precipitaciones pluviales que en estos niveles altitudinales se dan en la mayor parte de los meses del año. originando. erosionándola con el lavado de la capa granular de rodadura. Toda esta agua de discurrimiento superficial y sub superficial cae en forma laminar por los taludes bajos de la carretera. 35+000 a 36+000 pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 26+000 a 27+600. como se ha descrito.2. 29+000 a 34+000. los peligros naturales siendo menores. deviniendo en derrumbes menores.1 Sobresaturación del suelo: Como se ha indicado. por el hecho de estar en una superficie puna. En el talud inferior. En el detalle. presentando un cuadro (las cunetas) de una marcada irregularidad a manera de cárcavas. 35+000 a 36+000. 16+000 a 18+600. son areniscas de muy baja resistencia. tienen su relación con las saturaciones del material de cobertura. 5. Los segmentos donde se producen las saturaciones del suelo que. en matriz arenosa a areno arcillo limosa. llegando a las cunetas. es gravoso. 3+000 a 9+600. básicamente se dan en el talud superior (cuando hay taludes de corte) y a ambos lados de la plataforma (no en ella) cuando es una planicie.YAURI . como se ha descrito.11 pero. estas saturaciones del talud superior (que son las que tienen incidencias en la carretera). se diría en forma permanente. aprovechando la buena permeabilidad del material de cobertura que.2. para ninguno de los casos. 5. así como por las aguas de los deshielos de las áreas glaciares lejanas.Km. éstos (los desprendimientos) se dan entre las progresivas siguientes: 0+000 a 1+700. se dan saturaciones. 11+096 . Km. Siendo que los desprendimientos del material de cobertura (granular) son una consecuencia de las saturaciones. sí. interrumpiéndolas parcialmente. 16+000 a 18+600. los desprendimientos progresivos en un mismo lugar. El discurrir de las aguas se da en forma superficial sobre el suelo que en su casi totalidad esta cubierto por plantas gramíneas del lugar (ichu). 42+860 . adquiriendo velocidad y consecuente energía para impactar sobre las cunetas de la vía. 3+000 a 9+600. desviaciones del agua hacia la plataforma de la carretera.2 Desprendimientos de material: Fenómeno que es una consecuencia de la saturación del material de cobertura (granular).EL DESCANSO. en algunos casos.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . que al no estar revestidas generan erosiones sobre la roca en las que están construidas que. y en forma sub superficial.

12 5.50 m. que son acumulaciones de agua permanente a ambos lados de la carretera.Km. En otras palabras.4 AGUAS SUBTERRANEAS ENLA CARRETERA: En todo proyecto para construcción de obras civiles (carreteras. 5. que siendo gravoso presenta permeabilidad. que sean un indicativo para deducir un flujo de agua subterránea permanente Igualmente. entre otros). en forma sub superficial con la saturación del material de cobertura. se podrá establecer su incidencia negativa en la estabilidad de las obras.6. 11+096 . o no. en el recuadro "Observaciones". Km.3 LITOLOGIAA LO LARGO DEL TRAZO: El mapeo litológico realizado a lo largo del trazo. habida cuenta que con su presencia y dependiendo de su profundidad y régimen hidráulico (entre otros parámetros).YAURI . adjunto en el acápite 5. Como ya se indicara. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Por otra parte. Para el caso de la carretera Espinar . que favorecidos por el relieve permiten una dispersión laminar con fuerte discurrimiento superficial. describe los diferentes tipos de rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera. no se ha encontrado agua hasta 1. es necesario conocer con propiedad de la existencia. de producirse máximas acumulaciones de aguas. La plataforma de la carretera tiene un relleno (rasante) constituido por material granular sobre los niveles de estos bofedales para impedir posibles inundaciones. para discurrir en el talud por el contacto suelo-roca y caer a las cunetas.El Descanso. de profundidad de excavación. en las excavaciones de calicatas hechas en la plataforma cada 250 m. particularmente en las variantes. de las aguas subterráneas. por ejemplo. sí son frecuentes los "bofedales". dadas las características del relieve. la misma que solo recibe el agua que le cae directamente de las lluvias. en los estudios de campo no se ha encontrado manifestación alguna de la existencia de agua subterránea. y. ha permitido localizar con exactitud las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera y que serán los que tengan que cortarse con las explanaciones proyectadas. 42+860 . la presencia de agua superficial y sub superficial esta relacionada básicamente con los periodos de lluvias estacionales. afloramientos de "puquiales" en los taludes superior e inferior de la carreteras.. a manera de pequeñas lagunas que al formarse en las depresiones de ninguna manera significan una continuidad por flujo subterráneo. El Cuadro: "Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento de Tierras".EL DESCANSO. las aguas que en periodos de lluvias discurren en la superficie del talud superior son colectadas por las cunetas sin discurrir por la plataforma de la vía.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .

Km.EL DESCANSO. el agua de lluvias discurre superficialmente.5 CLASIFICIACION GEOM ECANICA DE LOS M ATERIALES: Esta denominación esta orientada a calificar la calidad de las rocas de un afloramiento dentro de los taludes de corte de la carretera. las alturas de corte son mayormente bajas (no mayores de 2 m) y en muchos casos con corte cero.DE TIERRAS La descripción de las rocas y material de cobertura que son cortados por la carretera Espinar . Para enfrentar estas pequeñas desestabilizaciones. el movimiento de tierras se tenga que hacer con maquinarias.Km. por segmentos secuenciales y en forma porcentual. En algunos segmentos del tramo se ha considerado un bajo porcentaje de roca fija en razón de la eventualidad del uso parcial de explosivos. mayormente.El Descanso y que lo serán con los trabajos de mejoramiento de la vía. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . describe. Así. por lo que en la casi totalidad del tramo se ha considerado la clasificación de materiales de corte como de roca suelta y material suelto. El material que cubre a la roca arenisca. las características geológicas y geomorfológicas existentes dan condiciones muy favorables frente a la estabilidad de taludes. con el fin de buscar su estabilidad.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . generando pequeños derrumbes. 42+860 . con uso restringido de explosivos. y para clasificar los materiales que han de se removidos con los trabajos de explanaciones.39+600 41+620 . significando que.39+500 39+500 . no es posible drenar estos "bofedales". las rocas areniscas se presentan masivas. proyectando obras de protección. se esta considerando un talud de corte de 3:1 (V: H) para el material suelto y en roca de 5:1 (V: H). en las siguientes progresivas: 39+360 . sin evidencias de debilitamiento estructural. 5. 11+096 .41+660 El cuadro No 02 adjunto: "Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento de Tierras".6 CLASIFICACIONM ATERIALES DE CORTE: M OV .13 Se debe tener presente que desde el punto de vista ambiental. como ya fuera expresado.YAURI . los diferentes tipos de material a ser removido. muestran que desde el punto de vista físico-mecánico ofrecen condiciones de baja resistencia frente a los trabajos de movimiento de tierras que han de ejecutarse. Para la carretera que se estudia. así como las recomendaciones del talud final de corte que ha de darse. completado con una descripción precisa del tipo de rocas y suelos. en la mayoría de los casos no es más que una capa de poco espesor que solo desestabiliza por una fuerte saturación. 5.

compactas al estado fresco. Km. derrumbes.1. En el mapa litológico-estructural adjunto (G-01). los afloramientos de rocas que son cortados por la carretera. este material de cobertura es cortado por la carretera entre las siguientes progresivas: pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 6. tiene el propósito de garantizar su estabilidad en el corte. Km. el talud de 5:1 a 3:1 (V: H). DE LAS ROCAS: Como es de verse en el "Mapa Litológico-Estructural" (G-01).2. tendiéndose en cuenta que la roca en la casi totalidad de la carretera tiene una cobertura de material suelto. 6. Km. consecuencia del arrastre y deposición por los glaciares en su retroceso. 42+860 .14 6. que desestabilizan con relativa facilidad. Los taludes de corte en roca muestran. y en otros casos (35+000 a 36+300).). recomendado. no presentan problemas de inestabilidades (deslizamientos. teniendo en cuenta su naturaleza litológica. adjunto y en el capítulo descriptivo correspondiente.0 INTERPRETACION GEOTECNICA A LO LARGO DEL TRAZO En este acápite se precisa el comportamiento de las rocas y material de cobertura frente a los trabajos de explanaciones que han de hacerse. 11+096 . baja altura. pero debilitan por humedecimiento. la incidencia de los peligros naturales (llámese fenómenos de geodinámica externa) y el proyecto de mejoramiento vial. etc.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 3+400 16+000 21+600 22+000 24+100 25+950 29+000 34+900 a a a a a a a a 9+800 18+600 21+800 22+150 24+300 27+550 33+600 36+100 y comprenden a rocas areniscas. Sin embargo. por lo que unida a la masividad. expandidos en la altiplanicie. Km. las areniscas intercalan con delgados estratos de lutitas. Km. Km. DEL M ATERIAL DE COBERTURA: El material de cobertura a lo largo de la carretera esta representado por las importantes acumulaciones de gravas en aglutinante areno-arcillo -limoso. por los ríos y quebradas importantes. en la mayoría de los casos. posteriormente. Km. de grano fino a grueso.YAURI . Km.EL DESCANSO.Km. así como. se dan entre las siguientes progresivas: Km.

con el propósito de evitar los pequeños derrumbes de material que al llegar progresivamente a la cuneta. su remoción será solo con maquinaria. Para este material. sin el uso de explosivos.YAURI . 0+000 9+800 18+600 21+800 22+150 24+300 27+550 32+600 36+100 a a a a a a a a a 3+400 16+000 21+600 22+000 24+100 25+950 29+000 34+900 42+860 En los taludes de corte de la carretera este material aparece cubriendo a las rocas areniscas. Km. Km. en tanto que en los planos de detalle se tiene en cuenta las respuestas de estas rocas y suelos en los trabajos de movimientos de tierras. 11+096 . En el "Mapa".15 Km. a escala 1:40. Km. Km.000 y los mapas litológicos de detalle. PARAEL TALUD SUPERIOR DE LA CARRETERA: En el capítulo 6. se recomienda un talud de corte de 3:1 (V:H). a escala 1:2. Km. así como se describe su comportamiento físico-mecánico y su consecuente relación con las explanaciones (movimiento de tierra) PROPUESTAS DE SOLUCION 7. Se adjunta el Cuadro No 03: "Zonificación Litológica a lo Largo del Trazo".2: Geodinámica Externa. permaneciendo estables en estaciones de sequía y que desestabilizan localmente cuando sobresaturan en estaciones de lluvias. teniendo ambos problemas pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Km. siendo las rocas de baja resistencia. Km.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .EL DESCANSO. en donde se detalla secuencialmente los diferentes tipos de rocas y material de cobertura cortados por la carretera.500. al igual que el material de cobertura. donde hay una aparente contradicción en cuanto al mapeo litológico.Km. 42+860 .1. aparecen las rocas y suelos dentro de una definición estrictamente litológica. Km. Es decir. mayormente. por ejemplo. con espesores no mayores a 1 m. teniendo el mismo talud que la roca. la colmatan. se ha descrito que los problemas que afectan al talud superior de la carretera están relacionados con sobresaturaciones del suelo y con desprendimientos menores del material de cobertura.. relacionada con la comparación del mapa litológico-estructural. En este acápite es oportuno hacer la siguiente atingencia. Esto en estricto criterio de facilitar la interpretación geológica tanto para el diseño y clasificación de materiales. cuanto para los trabajos de explanaciones en obra. Km.

Km. en este tramo. 17+430 al 17+520. estos cortes están hechos en rocas areniscas y conglomerados. con entrega eficiente a las alcantarillas.Km.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .00 a 2. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .n. Realizar corte de taludes 3:1 (V:H). Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector. con la finalidad de minimizar los desprendimientos del material conglomeradico. cuyos tramos son las siguientes: 16+000 al 16+200. se recomienda las siguientes medidas de solución. Realizar corte de taludes 3:1 (V:H).000 m. de forma continua sino por tramos.m..s. de altura. 17+640 al 17+780.00m. 16+000-18+600 En este sector presenta un problema de sobresaturación y desprendimientos debido al discurrimiento de aguas superficiales por las fuertes lluvias de la zona.00 m. para evitar su colmatación. Construir una buena cuneta en la plataforma. cuyos espesores son variados . Construir una buena cuneta en la plataforma.YAURI . 16+400 al 16+520. 16+960 al 17+060. 16+820 al 16+900. El segmento es una planicie donde el talud superior de la vía tiene cortes bajos cuyas alturas varían de 1. con la finalidad de minimizar los desprendimientos del material conglomeradico.16 el mismo origen. 18+380 al 18+520. 17+860 al 18+100. 11+096 . 42+860 . con entrega eficiente a las alcantarillas. produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la cuneta.EL DESCANSO. Esto da origen a la saturación de la matriz que envuelve el material conglomeradico. 18+160 al 18+280. 16+260 al 16+300. se recomienda las siguientes medidas de solución. se proponen las siguientes soluciones: M ed i das de So l uc i ón: Para manejar el problema de sobresaturación y desprendimientos menores del material conglomeradico del talud superior. 17+200 al 17+380.) Para enfrentar estos problemas. Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas. cual es la presencia de agua proveniente de las lluvias en buen numero de meses al año (por ser región que está sobre los 4. en los cortes proyectados se esta estimando cortes que llegan hasta los 3. M ed i das de So l uc i ón: Para manejar el problema de sobresaturación y desprendimientos menores del material conglomeradico del talud superior.

cuyos tramos son las siguientes: pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .00m.00 m. Construir una buena cuneta en la plataforma. 26+160 al 26+280. de altura.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . de altura. 42+860 .Km. En los cortes proyectados se esta estimando cortes que llegan hasta los 4.EL DESCANSO. Km. El segmento es una ladera donde el talud superior de la vía tiene cortes bajos cuyas alturas varían de 1. produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la cuneta.00 a 2. con entrega eficiente a las alcantarillas. esto da origen a la saturación de la matriz que envuelve el material conglomeradico. 26+000-27+600 En este sector presenta un problema de sobresaturación y desprendimientos debido al descurrimiento de aguas superficiales por las fuertes lluvias de la zona. El segmento es una ladera donde el talud superior de la vía tiene cortes bajos cuyas alturas varían de 1. 11+096 . cuyos espesores son variados. con la finalidad de evitar su colmatación. 26+550 al 26+620. Realizar corte de taludes 3:1 (V:H).00 a 2. Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas.00m. de forma continua sino por tramos.YAURI . En los cortes proyectados se esta estimando cortes que llegan hasta los 4. se recomienda las siguientes medidas de solución. para evitar su colmatación. estos cortes están hechos en rocas areniscas y conglomerados. estos cortes están hechos en rocas areniscas y conglomerados. 26+320 al 26+480. esto da origen a la saturación de la matriz que envuelve la material conglomeradico. M ed i das de So l uc i ón: Para manejar el problema de sobresaturación y desprendimientos menores del material conglomeradico talud superior.00 m. Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector. 27+530 al 27+600. cuyos espesores son variados. cuyos tramos son las siguientes: 26+000 al 26+040. Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector. 29+000-34+000 En este sector presenta un problema de sobresaturación y desprendimientos debido al discurrimiento de aguas superficiales por las fuertes lluvias de la zona. produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la cuneta. 27+400 al 27+420. 26+740 al 26+880. de forma continua sino por tramos. 27+140 al 27+360.17 Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas. con la finalidad de minimizar los desprendimientos del material conglomeradito.

cuyos espesores son variadas. 31+970. 32+180. 29+920 30+540 32+050 32+820 al al al al 29+940. Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas. con la finalidad de minimizar los desprendimientos del material conglomeradico. 42+860 . se recomienda las siguientes medidas de solución. con entrega eficiente a las alcantarillas. Construir una buena cuneta en la plataforma. 29+500 30+400 31+840 32+680 al al al al 29+740. El segmento es una ladera donde el talud superior de la vía tiene cortes bajos cuyas alturas varían de 1. M ed i das de So l uc i ón: Para manejar el problema de sobresaturación y desprendimientos menores del material conglomeradico talud superior.00 m.18 29+000 al 29+100.EL DESCANSO. 35+000-36+000 En este sector presenta un problema de sobresaturación y desprendimientos debido al descurrimiento de aguas superficiales por las fuertes lluvias de la zona. produciendo el desprendimiento de las gravas que caen a la cuneta. Realizar corte de taludes 3:1 (V:H). cuyos tramos son las siguientes: 35+000 al 35+060. 11+096 . con entrega eficiente a las alcantarillas. en los cortes proyectados se esta estimando cortes que llegan hasta los 4. con la finalidad de minimizar los desprendimientos del material conglomeradico. en este tramo.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 35+900 al 36+000.YAURI . 29+250 30+110 30+430 32+360 al al al al 29+360. 33+370. Realizar corte de taludes 3:1 (V:H). estos cortes están hechos en rocas areniscas y conglomerados. 35+120 al 35+300. 30+730 al 30+820. 30+020 al 30+090.00 a 2. 31+480. 30+220. se recomienda las siguientes medidas de solución. 30+620. M ed i das de So l uc i ón: Para manejar el problema de sobresaturación y desprendimientos menores del material conglomeradico del talud superior. 32+220 al 32+260.Km.00m. de altura. 35+740 al 35+830. Estas sobresaturaciones y desprendimientos no se producen en todo el sector. para evitar la colmatación. Km. esto da origen a la saturación de la matriz que envuelve la material conglomeradico. 33+800 al 33+990. de forma continua sino por tramos. Construir una buena cuneta en la plataforma. 30+440. 32+780. pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . 32+560. 35+380 al 35+660.

el método constructivo deberá considerar que el talud existente o el terreno natural se cortará en forma escalonada. 11+096 . etc. - El diseño de una buena cuneta en la plataforma de la carretera. maleza. se encuentra constituido por rocas areniscas. PARAEL TALUD INFERIOR DE LA CARRETERA: Por lo observado en campo. Ver el Capitulo de Estabilidad de Taludes.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 7. a modo de - - pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . comprendiendo limpieza y reparación. Como medida complementaria se recomienda hacer una cuneta de coronación en el talud izquierdo. se quiera reconformarlas en los tramos de roca (que son la mayoría) para aprovechar la facilidad de su excavación (sin uso de explosivos). el cual determino un Factor de Seguridad de 1. En relación con las alcantarillas. Una vez que el terreno de fundación esté satisfactoriamente limpio y drenado se escarificará. se realizo por el Método de Análisis de de Fallas Planas. Es posible que para muchas de ellas se tenga que hacer ampliaciones para adecuarlas con el ancho de la plataforma. 39+400.EL DESCANSO. La observación pasa por las variantes proyectadas en el talud inferior e. Por cierto. aún cuando el terraplén se construya sobre afirmado existente. inclusive. En las zonas de ensanche de terraplenes existentes o en terraplenes sobre terreno inclinado. Km.YAURI . En el talud existente en la progresiva Km.2. el cual presenta un problema de estabilidad de talud en la roca arenisca. cultivos. a menos que por razones de costos. de Hoek & Bray.. será necesario hacer reparaciones periódicas. para determinar la estabilidad de este talud.19 Hacer el mantenimiento periódico de las cunetas. cuyo talud proyectado es de 5:1 (V:H) con una altura mayor de 20 m. para evitar su colmatación. arbustos.Km.7 (estable). que durante la etapa de mantenimiento. Para ambos casos. de tal modo que el terreno quede limpio y libre de toda vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los demás trabajos. Cunetas que deberán ser de concreto. por lo observado en campo. a lo largo de la carretera no hay problemas de geodinámica externa que pongan en peligro su estabilidad. que recepcione las aguas que caen por el talud y sean entregadas eficientemente a las alcantarillas. deberán ser sometidas a un importante trabajo de mejoramiento. para las correcciones menores del trazo que requieran un ensanche hacia el talud inferior. Drenar el agua en los lugares donde exista en forma permanente. conformará y compactará en una profundidad de 15 cm. pastos.. 42+860 . se recomienda: Hacer el desbroce y limpieza del terreno natural en las áreas proyectadas (variantes) cubiertas de rastrojo.

El Descanso.EL DESCANSO. El CBR en esta parte no será menor al de diseño del pavimento. La carretera corta a estas rocas en las siguientes progresivas: Km. que intercalan con limo arcillitas en estratos delgados. 42+860 . Pertenecen a la Formación Casa Blanca. siendo entre Km.20 banquetas. en estratos menores a 1 m. 9+800 a 9+900. siendo cortados por la carretera entre los Km. para que. de grano fino a grueso. 1+800 a 3+400. - pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . El material del terraplén se colocará en capas de espesor uniforme de 15 cm. de edad Pleistoceno. También hay una secuencia de conglomerados lacustres. que es parte de la carretera Patahuasi . 24+100 a 24+300. de naturaleza areniscas. dentro de la política sectorial de mejorar la eficiencia del "Sistema de Transporte Vial Nacional". con los equipos disponibles. de edad paleozoico. El talud del terraplén deberá tener un talud de 2:1(H:V) Para la protección del talud inferior así como el talud superior. de colores rojizos/marrones. 0+000 a 1+800. se debe de desarrollar un programa de reforestación. 29+000 a 33+600. que se emplazan al norte del cuadrángulo de Yauri. 35+000 a 36+300.Km. 38+380 a 42+860. 9+900 a 13+700. siendo producto del trabajo de los glaciares en su etapa de retroceso. 21+600 a 21+800.Yauri . las rocas que afloran son de origen sedimentario. Tobas areniscosas y conglomerados lacustres tienen una amplia propagación en el cuadrángulo de Yauri. Rocas que pertenecen al denominado Grupo Puno. Los depósitos cuaternarios están representados por importantes acumulaciones de naturaleza glacio fluvial y aluviales. en el entorno de la carretera que se estudia. estando cortados por la carretera entre el Km. 18+600 a 20+000. 25+950 a 27+550. 13+700 a 16+000. para la que el MTC tiene proyectado hacer trabajos de mejoramiento. En el ámbito regional. 16+000 a 18+600. 3+400 a 9+800. de edad Plioceno. La carretera corta a estos materiales cuaternarios al atravesar los ríos y quebradas importantes. para asegurar la estabilidad del terraplén nuevo compactado por capas horizontales. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES - La carretera Espinar . 11+096 . es un tramo de 42+860 Km. Km. 22+000 a 22+150.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . Pertenecen a la Formación Yauri.YAURI .Sicuani. se obtenga el grado de compactación exigido. teniendo una amplia propagación en el área.

es de esperarse que no se presenten colapsos en los taludes.n.000 m. por donde discurren ríos importantes (Salado. 42+860 . 9+800 a 13+800. para quien se le atribuye haber sido fuente de liberación de energía sísmica entre los años 1930 a 1945. La morfología regional es típicamente glaciar. permitiendo diferenciar una unidad de "planicies y lomadas". Por la compacidad de estas rocas areniscas. muestra que en el ámbito del Cuzco se han producido eventos sísmicos con origen en fallas cuaternarias que casi siempre corresponden a reactivación de fallas antiguas. esta morfología esta representada por planicies. por lo que. depresiones muy modeladas.030 Diseño Sismorresistente". aunada a los bajos taludes de corte. distante de ella. siendo el caso de la falla Pomacanchi. esperado).60 S 1. se ubica al sur. 27+600 a 28+900. 24+300 a 25+950. 3+400 a 9+800. de esta posiblemente fuente sísmica. pues al estar sobre los 4.YAURI .SICUANI TRAMO: SAN GENARO . por lo que no son cortadas por ésta.. Km. que se localizan entre las progresivas 0+000 a 1+850.21 20+000 a 21+600.m. 20+000 a 25+900. consecuencia de tales saturaciones. 11+096 . A lo largo de la carretera. 33+600 a 35+000 y 36+300 a 38+300. y una unidad de "Cursos Fluviales". los impactos se presentaran con pequeños derrumbes de las gravas que en la casi totalidad del tramo de la carretera cubre a los afloramientos de rocas areniscas. La carretera se encuentra localizada en Zona 2. estos problemas son básicamente saturaciones del suelo en fuertes precipitaciones pluviales.. y por derrumbes menores del material de cobertura. que se localizan entre las progresivas 1+850 a 3+400. Los parámetros sísmicos para el diseño son las siguientes: Perfi S1 S2 Tp Seg 0. 28+900 a 33+800 y 35+000 a 36+400. 27+550 a 29+000. lomadas. aproximadamente a 200 km. Tambomayo)..30 g - Los problemas de geodinámica externa incidentes en la actual carretera. Rocas intrusivas son cartografiadas hacia el lado izquierdo de la carretera.EL DESCANSO. 13+800 a 20+000.20 z 0. de la Zonificación sísmica de la Norma Técnica de Edificación "E.s.00 1. descritos. generarse un evento de magnitudes moderados (4o. La carretera motivo de estudio. 21+800 a 22+000. a pesar que no hay evidencias morfo-estructurales que esta falla se haya activado durante el cuaternario. se caracteriza por un relieve fuertemente modelado por la intensa acción glaciar habida en el pasado reciente.40 0. pues. tienen una íntima relación con la naturaleza de las rocas y suelos y con la morfología. 33+800 a 35+000 y 36+400 a 42+860. El Análisis de la historia sísmica regional. Las saturaciones del suelo se pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .30 g 0. 22+150 a 24+100.Km. 25+900 a 27+600.

Propuestas de Soluciones. así como. 42+860 . Las medidas de solución se encuentra en el Capitulo No 7. En la progresiva Km. dadas las pocas altitudes de los taludes.EL DESCANSO.1 Están ausentes problemas de inestabilidades mayores (deslizamientos. dando un Factor de Seguridad de 1. cuyo valor tipificado como roca Buena". acápite No 7. se determino el análisis de estabilidad del talud de la progresiva 39+400 . constituido de rocas areniscas. grandes derrumbes.21. 26+000 a 27+600. se presenta una variante en corte en roca.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 11+096 .22 dan entre las progresivas: 0+000 a 1+700.39+600. Km.Km. acápite No 5. precisamente por el fuerte modelado del relieve.7 Clasificación Materiales de Corte: Mov. 39+400 al 39+600. 29+000 a 34+000 y 35+000 a 36+000. etc. Ingeniería Geológica. según la clasificación geomecánica de roca "RMR" nos da un valor de 62 . Los desprendimientos de material. complementariamente. como se ha descrito. son una consecuencia de las saturaciones. Cuadro No 2 "Clasificación de Materiales de Corte para Movimiento de Tierra" pROV AS NAC ONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Para enfrentar estos problemas menores (saturaciones y desprendimientos del material de cobertura se recomiendan taludes de corte de 3:1 (V:H). se dan entre las mismas progresivas arriba descritas. una cuneta en la plataforma (las que deben revertirse) con entrega hacia las alcantarillas. Ingeniería Geológica el cual determina el talud recomendado es de 5:1 (V:H) Para los cortes de taludes proyectados ver Capitulo No 5. los volúmenes de movimiento de tierras serán poco significativos. El método de Hoek & Bray.YAURI . ya que.). Por otra parte. que ha favorecido cortes menores y a veces nulos de los taludes con la construcción de la carretera. De Tierras. 3+000 a 9+600. 16+000 a 18+600.

ESTUDIO DE SUELOS A.0 CANTERA RIO SALADO: PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .. 42+860 .4. 11+096 – Km.RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO PERFIL ESTRATIGRAFICO ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA DESCRIPCION DE CANTERAS PROPIEDADES FISICAS: B.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.0 EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA: 1.1.3.0 B.1. Km.0 3.2.4.0 INTRODUCCION: A. Trabajos de Campo 1.2.0 DESCRIPCION DE LA VIA: A.ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI – SICUANI TRAMO: ESPINAR – EL DESCANSO INDICE 1.2 Ensayo de Proctor Modificado A.4.3 California Bearing Ratio-CBR(ASTM D-1883) 2. UBICACIÓN: A.1.3.1. ASPECTOS GENERALES 1.0 PROPIEDADES MECANICAS: A. ANTECEDENTES: 1.1 Ensayo de Densidad de campo A.2.4. Ensayos de campo y de Laboratorio realizados 1.3 Ensayos de Mecánica de Suelos A.

0 3.0 B.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. CANTERA Km.0 ANÁLISIS DE TRÁFICO ESTRUCTURA EXISTENTE EVALUACION ESTRUCTURAL EVALUACIÓN SUPERFICIAL CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE LA SUBRASANTE (CBR) DISEÑO ESTRUCTURAL-DETERMINACIÓN DE ESPESORES 7. Km.2.0 RESUMEN DE ESPESORES PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .4.0 ANTECEDENTES 1.1 B. 40+900: FUENTES DE AGUA CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES RECOMENDACIONES DISEÑO DE PAVIMENTOS 1. 25+100: CANTERA Km.0 B.0 6.0 4.3.2 METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO 9.1 METODO AASHTO 1993 7. 25+000: CANTERA Km.0 5.0 C. 42+860 .1 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO 2. 11+096 – Km.0 7.

Km. pavimentos.1. ha ejecutado los trabajos de trazo y topografía. PROVIAS NACIONAL.EL DESCANSO 1. ha adjudicado la Buena Pro al CONSORCIO SICUANI. Estudio de Canteras y Fuentes de Agua. para que sirvan de base para la ejecución de los estudios básicos como parte de la ingeniería definitiva. Estudio de Canteras y Fuentes de Agua. PROVIAS NACIONAL.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Tramo Espinar – El Descanso (Long. conformado por las Empresa GEOCONSULT CONSULTORES GENERALES SA y ECSA INGENIEROS. PROVIAS NACIONAL. Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del proyecto: Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani.002. la Dirección General de Programación Multinacional del MEF aprobó el estudio de factibilidad del proyecto y otorgó la viabilidad correspondiente según informe técnico Nº 11-2002-EF/68. En el año 2. para que desarrollen los estudios de suelos.01. ha incluido en su programación el Proyecto denominado “Estudio de Suelos. Para lograr los alcances anteriormente mencionados. se han dado los siguientes pasos: Trabajos de Campo: • • • Estudio de Suelos. geología y geotecnia para el estudio definitivo del proyecto.90 Km)”. el desarrollo y la integración física de las regiones del País mediante la rehabilitación y mantenimiento de la red Vial Nacional. 42+860 . PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS ESPINAR . Trabajos de Gabinete: • • Estudio de Suelos. por la modalidad de Administración Directa. 42. Pavimentos. como consecuencia del Concurso Público correspondiente. 11+096 – Km. Estudio Geológico y Geotécnico. ANTECEDENTES: Con el objeto de mejorar la eficiencia del Sistema de Transporte Vial Nacional.

siendo parte de una carretera importante que comunica a la ciudad del Cuzco con el resto del país. ASPECTOS GENERALES: La Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. 0+00 está ubicado a unos 400 m. con una longitud de 42+900 Km. 0+000). con una longitud aproximada de 42. y un tiempo de recorrido de 5 horas en bus. cruzando los ríos San Miguel.n. cruzando el río Salado. a 2950 m. Km. Chancarani y Aguatapiza hasta llegar al Poblado de El Descanso Km.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. y en su recorrido atraviesa los poblados de San Genaro. es por la carretera asfaltada. punto final del tramo. se encuentra en la Provincia de El Espinar. del Puente que cruza el Rio Yauri por el cual se ingresa a la ciudad de Yauri. a 3900 m. en plena región andina El tramo estudiado corresponde al Tramo: Espinar – El Descanso.s. desde la capital Peruana.3.n... San Genaro. forma parte de la Ruta Departamental que une los departamentos de Cuzco y Arequipa. De este lugar. El acceso. de la Carretera: Patahuasi – Yauri – Sicuani. La Vía en estudio se encuentra ubicada en la: Región Provincia : Cuzco : Espinar PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Lima . paralelo al río Tambomayo.90 Km. cuyo inicio (Km. con una longitud de 42.m. vía que se encuentra en regular a mal estado de conservación. tramo: Espinar . uniendo los Poblados de Yauri. Distrito de Yauri.2. hasta llegar al Poblado de El Descanso. 42+900. con una distancia de 300 Km.. 11+096 – Km. capital de la Provincia del Espinar desde donde se inicia la carretera siguiendo por el altiplano. El inicio de la carretera Km.90 Kilómetros. hasta llegar al poblado de El Descanso.m. para luego proseguir por carretera afirmada hasta la Provincia de el Espinar. que lleva a la ciudad de Sicuani. San Miguel y el Descanso.1 • 1. San Miguel. 42+860 .Arequipa. se sigue por la carretera afirmada que es motivo de estudio. Estudio Geológico y Geotécnico. que pasa por el abra de Negro Mayo y Mina Tintaya para llegar a la ciudad de Yauri (Capital de la provincia de Espinar).s. 1.El Descanso. UBICACIÓN: El Provincia de Espinar geográficamente está situado en la parte central entre los Departamentos de Arequipa y Cuzco.

ejecutados directamente en el campo. posteriormente los trabajos que evalúan las características de los materiales involucrados en el proyecto. sus temperaturas medias oscilan entre 8. Panel Fotográfico y Registros de Exploración de Calicatas.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. la temporada más propicia para la visita del turismo es de abril a octubre. inicialmente los trabajos correspondientes al relevamiento de información.0 INTRODUCCION: Los trabajos de mecánica de suelos se han desarrollado con la finalidad de investigar las características del suelo que permitan establecer los criterios de diseño de la vía..2 ºC. Distrito de Pallipata. Sur: Este: Distrito de Oqoruro. Resumen de Ensayos de Laboratorio. Adjunto al presente informe. Los trabajos de desarrollaron en tres etapas. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Oeste: Distrito de Coporaque. Los trabajos en el laboratorio se han orientado a determinar las características físicas y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo. Geográficamente ubicada en una zona frígida.6 ºC. Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el sub suelo (sub rasante). con el fin de determinar la agresividad de los suelos. y 7. A.2 Distrito Limitada por el: : Yauri Norte: Distrito de Pichigua. las que sirvieron de base para determinar las características de diseño. Además se realizaron ensayos químicos en muestras seleccionadas. Km.- ESTUDIO DE SUELOS A. las mismas que fueron remitidas al laboratorio especializado. presentamos: Planos de Ubicación de calicatas. mediante la ejecución de calicatas distribuidas a cada 250 m. Plano Perfil Estratigráfico. y finalmente el procesamiento de toda la información recopilada que permita establecer los parámetros de diseño. 42+860 .1. en el área en estudio. Se tomaron muestras disturbadas de cada una de las exploraciones ejecutadas. 11+096 – Km. Ensayos de Laboratorio.

42+860 .SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Corresponde a determinar la condición de la vía existente en el área en estudio. proveniente de material de cantera. El ancho promedio de la vía es de 6. La carretera en estudio se encuentra en regular a mal estado de conservación. excavación de calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio. A. ocasionando la inundación de la vía en algunos sectores. las cuales se encuentran sin mantenimiento (colmatadas entre un 25 a 50%).00 m) en los tramos tangentes en un 30 % del ancho de la vía y encalaminados en las curvas que presentan cambio de pendiente o gradiente.0 EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA: Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de rodadura y la sub rasante se ha realizado mediante la toma de muestras: ensayos destructivos del tipo de calicatas.2..1 Trabajos de Campo Con la finalidad de identificar y realizar la evaluación geotécnica del suelo de la sub rasante existente a lo largo del trazo.3.80 x 0. profundidad y descripción de las calicatas ejecutadas se presentan en el siguiente cuadro N°1 denominado “Relación Detallada de Calicatas Ejecutadas”. (ver Anexo: “Evaluación Superficial de la Carpeta de Rodadura”). consistente en grava sub redondeada. se llevó a cabo un programa de exploración de campo.3 A. predominando la existencia de Baches (diámetro máximo de 1.00 m.3. A. Además la carretera presenta alcantarillas. 11+096 – Km. En total se excavaron 171 pozos "a cielo abierto". Con referencia al drenaje de la carretera se aprecia a lo largo de la misma la existencia de cunetas de tierra. mientras que los sobre anchos en las curvas tienen una sección promedio de 9. con matriz arenosa. numero de muestras. los que se denominan C-l al C-171.0 DESCRIPCION DE LA VIA: Esta es la etapa inicial antes de evaluar las otras etapas. Se encontró que en toda su extensión. La ubicación (progresiva.60 en todo el tramo. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Además se observa que la composición de la superficie de rodadura es compuesta por material gravoso. el tramo: Espinar – el Descanso se encuentran a nivel de afirmado. predominando las alcantarillas de sección 0. Km. lado).00 m.

Cuando se detectó la presencia de cambios de las características de los materiales encontrados en la excavación. clasificando visualmente los materiales mediante el procedimiento de campo establecido por el sistema Unificado de Clasificación de suelos (S. se tomó una muestra representativa para la evaluación e identificación correspondiente. Sobre la base de la clasificación visual de los suelos. (Ver Anexo Planos: Perfil Estratigráfico – PE – 01 al PE – 13) La descripción de cada una de las calicatas se presenta en el siguiente cuadro N° 2 “Descripción de Prospecciones Efectuadas”.4 La profundidad alcanzada en las perforaciones mencionadas es de 1. no ha sido necesario realizar prospecciones a menor distancia dado que las características del terreno han permanecido homogéneas.50 m. se elaboró un perfil estratigráfico preliminar del tramo (presentado en el informe N° 1). (Ver Anexo: “Registro de Exploración de Calicatas) A.C.3 . Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en laboratorio.U. Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio. y los específicos para determinar las características mecánicas de los suelos de sub rasante.2 Ensayos de campo y de Laboratorio realizados Se realizaron los ensayos por cada variación estratigráfica en base a los Términos de Referencia y en conformidad con las especificaciones dadas en el reglamento EG2000.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. el cual permitió determinar secciones de características similares. fueron empaquetadas en bolsas de polietileno y trasladadas al laboratorio para efectuar ensayos de sus características físicas y mecánicas.S. Km. se tomaron muestras representativas. Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado de la vía en estudio.). se determino el perfil estratigráfico de la carretera el cual describe la ubicación de las calicatas efectuadas así como la descripción del material encontrado en cada una de ellas. 42+860 . a intervalos de cada 250 m. por debajo de la sub rasante proyectada y ubicadas en forma alternada (derecha e izquierda) de la carretera en estudio. los generales para determinar las características de los suelos predominantes y similares en las calicatas escogidas. 11+096 – Km. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . De cada estrato de suelo identificado. las que convenientemente identificadas. escogiéndose puntos representativos generales y específicos. En cada calicata se registró el perfil estratigráfico del suelo de la sub rasante.

11+096 – Km. Hallar el rango de contenido de agua por encima del cual. 42+860 .50 Kg. y de técnicos de laboratorio.50 Kg. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Índice Plástico Clasificación T90 D4318 2.50 Kg. CUADRO N° 03 ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS NOMBRE DEL ENSAYO METODO AASHTO ENSAYO ASTM TAMAÑO DE MUESTRA USO PROPOSITO DEL ENSAYO Análisis Granulométrico por Tamizado Contenido de Humedad Limite liquido Clasificación T88 D422 2. Clasificación T89 D4318 2. Hallar el contenido de agua entre los estados Liquido y Plástico Hallar el contenido de agua entre los estados plásticos y semi solidó. Para determinar la distribución del tamaño de partículas del suelo. Determinar la capacidad de carga.5 Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos físicos. mecánicos y químicos de las muestras disturbadas de suelo.3.50 Kg.3 ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS El Cuadro N° 03 “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presentan los diferentes ensayos realizados. bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y Pavimentos. Las muestras se analizaron en el Laboratorio de Suelos de la Empresa Geoconsult S. cuyos resultados se presenta en el Anexo I. Clasificación D2216 2.50 Kg. provenientes de cada una de las exploraciones. el suelo esta en un estado plástico.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.0 Kg.0 Kg. Compactación Próctor Modificado CBR Diseño de Espesores Diseño de Espesores T180 D1557 45. T193 D1883 45. Permite inferir el modulo resiliente. A. Limite Plástico Clasificación T90 D4318 2.A. Km. describiendo el propósito de cada uno. Ítem: “Resultado de Ensayos de Laboratorio”.

se ve reflejada en mejorar las características de comportamiento mecánico.4. A. Teniendo estas consideraciones se llega a analizar la densidad como una propiedad física del suelo y como tal un requisito indispensable para el estudio de la compactación de los suelos y su importancia de este. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .6 A. esta verificación se realizo empleando el aparato del cono de arena. los cuales. presenta el grado de compactación del terreno proveniente del ensayo con el equipo Cono de Arena y con estos valores se ha calculado la capacidad de soporte del suelo. y por medio de la densidad in situ se puede reproducir el suelo natural en la densidad natural a partir de una muestra alterada. Km. por lo general no permiten obtener muestras inalteradas. 42+860 . permiten determinar la resistencia de los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de cargas. 11+096 – Km. Para el proyecto. Basado en la observación del comportamiento real en el campo. El Cono de Densidad de Arena constituye un método práctico para determinar la densidad in situ de los suelos.0 PROPIEDADES MECANICAS: Los ensayos para definir las propiedades mecánicas. Es muy útil en el caso de suelos sin cohesión (gravas y arenas).1 Ensayo de Densidad de Campo (ASTM D-1556) Siendo la densidad una de las propiedades físicas del suelo y como tal hay que conducir su estudio no solamente involucrando métodos de razonamiento y de procedimiento con propósitos netamente mecánicos.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. El ensayo se realiza con la finalidad de comprobar el grado de compactación en rellenos compactados artificialmente.4. sino el uso de un criterio amplio y practico de su influencia en el comportamiento de los suelos. El Cuadro N° 06 “Ensayo de Densidad de Campo”.

506 2.12 0.12 0.439 2.352 2.330 2.12 0.491 2.331 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .556 2.12 0.12 0.461 2.454 2.353 2.341 2.545 2.331 2.450 2.477 2.12 0.12 0.343 2.341 2.483 2.333 2.7 CUADRO N° 06 ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO PROGRESIVA N° Km. MUESTRA (m) 0.348 2.12 0.339 2.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.512 2.12 0.12 0.336 2.12 0.12 0.456 2.12 0.361 2.12 0.256 2.12 0.12 0. 11+096 – Km.461 2.327 2.338 2.344 2. 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 11+800 12+800 13+800 14+800 15+800 16+800 17+800 18+800 19+800 20+800 21+800 22+800 23+800 24+800 25+800 26+800 27+800 28+800 29+800 30+800 31+800 32+800 AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO PROF.469 2.452 2.12 0. Km.468 2.12 0.338 2.12 0.12 0. 42+860 .498 2.459 2.321 2.337 2.313 2.502 2.461 2.12 DENSIDAD (gr/cm³) HUMEDA 2.332 2.12 0.405 SECA 2.325 2.

pero que esta tendencia no se mantiene indefinidamente.339 2.504 2.4.12 0.498 2.12 0.12 0. para así saber que cantidad de agua se debe agregar para obtener la mejor compactación. 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 33+800 34+800 35+800 36+800 37+800 38+800 39+800 40+800 41+800 42+850 AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO PROF.535 2.511 2. 11+096 – Km.8 CUADRO N° 06 ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO PROGRESIVA N° Km. MUESTRA (m) 0.502 2.336 2.344 2.12 0. Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que ejerce en el proceso el contenido inicial de agua del suelo.12 0. Km.531 SECA 2.12 0.480 2.455 2. 42+860 .354 A.333 2.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.12 DENSIDAD (gr/cm³) HUMEDA 2.2 Ensayo de Próctor Modificado (ASTM D-1557) El ensayo de Próctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de humedad.12 0.462 2.334 2.522 2.340 2. se obtienen más altos específicos secos y por lo tanto mejores compactaciones del suelo.347 2. los pesos específicos secos obtenidos PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . En efecto. para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con una compactación determinada. se observa que a contenidos de humedad creciente.350 2. encontrando que tal valor es de fundamental importancia en la compactación lograda. sino que al pasar la humedad de un cierto valor. a partir de valores bajos.12 0. Este ensayo se debe realizar antes de usar el agregado sobre el terreno.332 2.12 0.

Se usa en el proyecto de pavimentos flexibles auxiliándose de curvas empíricas. si el contenido de agua es tal que haya exceso de agua libre. Lo anterior puede explicarse. A menos que sea seguro que el suelo no acumulara humedad después de la construcción. Km. A. el agua esta en forma capilar produciendo compresiones entre las partículas constituyentes del suelo lo cual tiende a formar grumos difícilmente desintegrables que dificultan la compactación. el grado de llenar casi los vacíos el suelo. del tipo de los suelos arcillosos. es el valor que se obtiene para una profundidad de 0. para un suelo dado y empleando el procedimiento descrito. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Como el CBR de un agregado varia de acuerdo a su grado de compactación y el contenido de humedad. llamada la “optima”. presenta características mecánicas de los suelos provenientes del ensayo de Próctor y con estos valores se ha calculado la capacidad de soporte que permitirá el diseño de la estructura de pavimento. puesto que no puede desplazarse instantáneamente bajo los impactos del pisón. teniendo en cuenta que. Los valores de carga unitaria para las diferentes profundidades de penetración dentro de la muestra patrón están determinados. El CBR que se usa para proyectar. a bajos contenidos de agua. los ensayos CBR se llevan a cabo sobre muestras saturadas. que produce el máximo peso específico seco que puede lograrse con este procedimiento de compactación. Se expresa en porcentaje como la razón de la carga unitaria que se requiere para introducir un pistón a la misma profundidad en una muestra de tipo piedra partida. se debe repetir cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo. cuidadosamente controladas. resultando peores compactaciones en la muestra. El aumento en contenido de agua disminuye esa tensión capilar en el agua haciendo que una misma energía de compactación produzca mejores resultados.9 disminuían. El Cuadro N° 07 “Capacidad de Carga – CBR”. 11+096 – Km.3 California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-1883) El Índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo. existe una humedad inicial. esta impide una buena compactación. Es decir. bajo condiciones de densidad y humedad.4. en términos generales. Empero.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.1 pulgadas. para lo que se requiere un control minucioso. en los suelos finos. 42+860 .

224 2.C.055 2.20 25.50 0.01 5.11 6.70 38.60 54.50 0.50 0.43 4.32 9.30 – 1.50 0.30 – 1.50 30.50 – 1.50 – 1.40 90.50 25.50 0.236 2.10 28.215 2.11 12.10 32.80 64.83 6.50 – 1.32 8.07 12.80 12.50 0.90 10.026 2.00 – 1.M 10.60 35.1”) 17.50 0.199 O.70 38.10 41.90 56.20 54.42 5.202 2. Máx.50 43.863 2.00 93.50 0.229 2.00 – 1.60 – 1.08 5.80 – 1.196 2.10 20.20 38.02 5. Km.50 0.82 5.40 61.50 22.74 5.72 95% (0.30 53.50 0.50 0.40 – 1.207 2.40 – 1.80 – 1.00 0.50 ML SM SM SM SC-SM SM SM GM ML SM GM ML SM CL-ML SM SM CL-ML PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .219 2.42 5.50 – 1.50 0.20 38.10 19.20 35.10 CUADRO N° 07 CAPACIDAD DE CARGA – CBR PROCTOR N° UBICACION PROF.50 0.50 0.70 45. 2.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.80 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 11+500 13+250 14+250 17+000 20+000 20+750 22+750 25+000 27+750 28+000 29+250 31+500 33+000 35+750 37+250 38+750 42+250 0.50 13.50 0.78 16.95 100% (0.226 2.271 1.80 40.20 44.24 6. 42+860 . (m) TIPO SUELO CBR D.70 – 1.824 2.50 – 1.040 1. 11+096 – Km.1”) 23.00 – 0.219 2.60 – 1.80 19.20 54.

Ver Anexo Planos: “Perfil Estratigráfico (PE – 01 al PE – 13)” PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Los certificados de Laboratorio se presentan en el Anexo I. definir los horizontes de material homogéneo y establecer el Perfil Estratigráfico. se presenta las características físicas y mecánicas de los suelos provenientes de los diferentes ensayos realizados a las diversas muestras extraídas. Ítem: “Resultados de Laboratorio – Estudio de Suelos”. La interpretación de los resultados obtenidos ha permitido clasificar los suelos. con dichos resultados se establecerá el perfil estratigráfico y se calculara la capacidad soporte de la sub rasante. 42+860 .5 PERFIL ESTRATIGRAFICO La elaboración del perfil estratigráfico requiere de una clasificación de materiales que se obtiene mediante análisis y ensayos en laboratorio sobre las muestras extraídas en el campo. Km.4 RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO En el cuadro N° 08 “Resumen de Ensayos de Laboratorio”. 11+096 – Km.11 1. la que permitirá el diseño de la estructura de pavimento del presente estudio. 1.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.

afirmado. características geotécnicas adecuadas en relación a su uso. DESCRIPCION DE CANTERAS En el tramo en estudio se ubicaron 5 canteras para aprovisionamiento de material para conformar los rellenos. 11+096 – Km. se tomo en cuenta la distancia del área a ser explotada y costo del transporte. sub base y agregados pétreos para la Mezcla Asfáltica en Caliente y para Concreto Hidráulico. 50 m. detallamos su ubicación. 42+860 . Las selecciones se hicieron de acuerdo a la potencia disponible.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Los bancos de materiales que estaban ubicados en áreas lejanas y tenían dificultad de acceso a la vía también fueron descartadas. Izquierdo Derecho Derecho Para Relleno Para Concreto Hidráulico. Derecho Derecho Talud Sup. Los trabajos de exploración de campo fueron realizados durante el mes de Marzo del 2006. Talud Sup. acceso y el tipo de uso.12 B ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA El estudio de canteras y fuentes de agua se realizó con la finalidad de ver los volúmenes totales de las canteras escogidas para el estudio. Km. las que serán explotadas y deberán satisfacer las necesidades de la carretera en mención tanto en calidad y cantidad.44 Km. De esta forma se llegaron a seleccionar los bancos de materiales mas adecuados. En el Cuadro N° 09 “Ubicación de Canteras”. CANTERA ACCESO CUADRO N° 09 UBICACIÓN DE CANTERAS LONGITUD LADO USOS 1+700 Río Salado 25+000 25+100 40+900 Si Si Si 11. 100 m. Las labores se inician con la ubicación de las canteras y fuentes de aguas a lo largo del tramo en estudio. la base. Ubicadas las canteras se realizaron calicatas exploratorias de las cuales se retiraron muestras representativas de las áreas correspondientes en cantidades necesarias para ser estudiadas y procesadas en laboratorio. Concreto Asfáltico y TSB Para Material de Base y Sub Base Granular Para Material de Base y Sub Base Granular Para Material Sub Base Granular PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .

agregados muy finos y materiales solubles en el agua. el suelo esta en un estado plástico. Determinar la cantidad de material fino que pasa por el tamiz N° 200. tales como arcillas. Determinar el peso específico aparente y real a 23/23 °C de los agregados con tamaño inferior a 4. Describe el procedimiento que debe seguirse para determinar la resistencia a la deformación plástica.75 mm. Hallar el contenido de agua entre los estados plásticos y semi sólido. Km. Determinar la resistencia al desgaste de agregados naturales o triturados. Determinar el peso unitario suelto o compacto y el porcentaje de vació de los agregados.13 Los ensayos seguidos para la verificación de la calidad de los materiales fueron los siguientes: CUADRO N° 01 ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS – CANTERAS NOMBRE DEL ENSAYO USO METODO AASHTO ENSAYO ASTM PROPOSITO DEL ENSAYO Limite Liquido Limite Plástico Índice Plástico Clasificación Clasificación Clasificación T89 T90 T90 D4318 D4318 D4318 Material que pasa Malla N° 200 Clasificación T11 C117 Análisis Mecánico Peso Unitario Equivalente Arena de Clasificación Clasificación T88 D422 C29 Clasificación T176 D2419 Durabilidad Calidad Agregados los Calidad Agregados Clasificación T104 C88 Abrasión Ángeles de T96 C131 C535 C127 Peso Especifico y Absorción – Agregado Grueso Peso Especifico y Absorción – Agregado Fino CBR Adherencia del Bitumen-Agregado Adhesividad de los Áridos Finos (Riedel Weber) Resistencia de Mezclas Bituminosas – ensayo Marshall T185 Clasificación Diseño de Espesores Calidad de Agregados Calidad de Agregados T184 C128 T193 T195 D1883 D2489 NLT 355/74 MTC Hallar el contenido de agua entre los estados Líquido y Plástico.75 mm. - T245 D1559 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Determinar la capacidad de carga. Determinar la adhesividad de los ligantes bituminosos a los áridos. Permite inferir el modulo resiliente. 11+096 – Km. Determina el grado de cubrimiento de las partículas del agregado en una mezcla bituminosa. Hallar el rango de contenido de agua por encima del cual. 42+860 . Determinar la resistencia a la desintegración de los agregados sometidos a la acción de los agentes atmosféricos. Determinar los pesos específicos aparente y nominal de agregados con tamaño igual o mayor a 4. Determinar la porción relativa del contenido de polvo fino nocivo en los agregados. arenas naturales. de tamaño menores de 1 ½”. Para determinar la distribución del tamaño de partículas del suelo.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.

10 7.55 10. Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio. pueden ser porosos. Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO El sistema mas usual de clasificación de suelos es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS). las humedades por estrato y la humedad representativa para la calicata evaluada. CUADRO N° 02 CONTENIDOS DE HUMEDAD .64 9. Los suelos pueden ser también clasificados en grandes grupos. se resumen los valores de humedad que presentan los suelos.56 5.85 5. semi cohesivo y no cohesivo.10 4.29 8.25 4. Km. es también usado de manera general. 11+096 – Km.15 8.41 7.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.51 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . 42+860 .61 10.CANTERAS HUM Progresiva CALICATA MUESTRA (%) N° 1 01+700 2 25+000 3 25+100 4 40+900 C-1 C-2 C-3 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 C-9 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-1 C-2 C-3 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 9.05 9. PROPIEDADES FISICAS: Los ensayos físicos corresponden a aquellos ensayos que permiten determinar las propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación.62 5. la profundidad. El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO. El Cuadro N° 02 “Contenidos de Humedad Canteras” asocia la ubicación.10 12.08 9. de grano grueso o grano fino. granular o no granular y cohesivo.98 8.98 8.57 6. el cual clasifica al suelo en 15 grupos identificados por nombre y por términos simbólicos.12 8.14 a.08 3.

35 5.10 7. se presenta el Cuadro N° 03 “Clasificación de Suelos – Canteras”.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.98 8.52 4.29 5.08 3.15 5 RIO SALADO C-4 C-5 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 8.25 4.31 4.15 8.29 8.62 5.57 6.08 9.76 3. 42+860 .12 5.58 4.31 4.10 4. Km.64 9.35 5.85 5.52 4. CUADRO N° 03 CLASIFICACION DE SUELOS .CANTERAS HUM MUESTRA SUCS (%) N° Progresiva CALICATA AASHTO 1 01+700 2 25+000 3 25+100 4 40+900 5 RIO SALADO C-1 C-2 C-3 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 C-9 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 M-2 9.12 8.12 5.86 Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico.16 4.57 10.57 10. 11+096 – Km.51 8.58 4. que resume los resultados principales de los materiales ensayados incluyendo las clasificaciones SUCS y AASTHO.86 GM GW-GM GW-GM GM GW-GM GM GM GW-GM GW-GM GP-GM GM GM GW GW-GM GM GW GW GW-GM GM GW-GM GM GW-GM GM GW-GM GW-GM GP-GM GP-GM GW-GM GW-GM GP-GM GP-GM A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-2-4(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-1-a(0) PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .05 9.76 3.10 12.29 5.16 4.56 5.61 10.98 8.41 7.55 10.

946 8361140. en el cauce del Río Salado. La zona pertenece a la Provincia del Alto Pichigua.1.110 250976.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.761 8361163.16 B.493 250959. Km. UBICACIÓN: Se ubica en el Puente Hatun kána. los materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial.012 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .211 250965.988 8361158.001 8361168.190 8361129. 42+860 . (Ver Plano PUC-02) COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA ESTACION ESTE NORTE A B C D E F 250937.940 250993. 11+096 – Km.436 251014.989 8361154.0 CANTERA RIO SALADO: a.

USOS: Concreto Hidráulico. RENDIMIENTO: PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .544 8361341.749 250893. 11+096 – Km.234 8361235. PROPIETARIO: Libre disponibilidad.197 250885.422 251190.497 8361274.949 251123. Concreto Asfáltico y Tratamiento Superficial Bicapa. a una distancia de 11.44 Km.103 8361223.368 8360988.394 8361097.948 8361450.562 251130. f. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 41 625 m³.322 251170. 2+040 de la carretera Yauri – El Descanso.011 250869.17 G H I J K L M N O P Q R S T V W X 251113.094 250866.941 8360996. d.837 8361082.717 251005.036 b.863 8361415. e. c. 42+860 .207 251074.546 8361087.073 250862.650 8361424.706 250909.569 8361095.946 8361103.809 250876.969 8361243.982 8361453. La trocha carrozable se encuentra a nivel de afirmado en buen estado de conservación.985 8361013.622 250906. ACCESIBILIDAD: Ingreso por el Desvío al poblado de Pallipata en el Km.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Km.290 251190.221 250808.

g. 11+096 – Km. la equivalencia de arena será como mínimo de 50% en base al tráfico previsto en la zona y de acuerdo a la Norma MTC E-114. esta equivalencia será como mínimo de 65% para concretos de f´c ≤ 210 Kg. con una 0.73%.701 gr. (Peruano). Km.696 gr. La adhesividad del material fino con los ligantes bituminosos es del orden de 5 grados. PROCESAMIENTO: La extracción y explotación se realizará con cargador frontal. como se indica en la Norma EG-2000. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra. siendo el máximo permitido de 12% según la norma MTC E-209. La curva granulométrica del agregado grueso se ajusta a la franja denominada AG-4. Promedio. indican que el material es una grava bien gradada limo arenosa.96% y según la norma MTC E-207. para mejorar su adhesividad con los ligantes bituminosos.N. se concluye que los agregados no presentan sustancias perjudiciales. el porcentaje equivalente de arena en promedio es de 83.17% respectivamente.18 Para Concreto Asfáltico y Tratamiento Superficial Tiene un rendimiento estimado de 90%.98% de absorción. Para Concreto Hidráulico Tiene un rendimiento estimado de 70%. volquetes y retroexcavadora. es de 19. Sin embargo el material fino requiere de aditivo Tipo Amina en pasta. 42+860 . Como material para elaborar Concreto Hidráulico. El material que pasa por la malla N° 40 y la malla N° 200 no presenta Índice de Plasticidad. tractor. según se indica en la norma EG-2000./cm³ y 2.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO./cm³. Los contenidos de sulfatos y cloruros no superan el valor máximo de 50 ppm según el R. Según la Norma MTC E-209. indica que se permitirá materiales que tengan un desgaste máximo de 35%.56%. El agregado mineral grueso es de forma sub redondeada y presenta una Durabilidad promedio al sulfato de magnesio en el orden de 8. El peso especifico y absorción del agregado grueso están en el orden de 2. Los agregados pétreos satisfacen los requisitos de calidad en la ejecución del concreto asfáltico. f. La curva granulométrica del agregado fino se ajusta dentro de los límites establecidos en la Norma EG-2000.C.5 mm. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . El grado de adherencia promedio del agregado es de +95%. El desgaste en agregados menores de 37. y el agregado fino registra un peso especifico de 2. de granulometría continua./cm² y para resistencias mayores será mínimo de 75%.

995 8’377.762 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . (Ver Plano PUC-03) COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA ESTACION ESTE NORTE A B 256. arenilla y arena. la misma que consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en piedras pequeñas.631 256.0 CANTERA Km.583 8’378.313.033.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. B.206.19 El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras. debido a que el over del material de la cantera esta entre las 3 y 2”. 25+000: a. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. 25+000 en el talud superior al lado izquierdo de la carretera. 42+860 . La planta será de tipo estacionaria y la operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a su límite elástico de manera que se rompa por impacto.951. La explotación se efectuará mediante chancadoras terciarias. La explotación se podrá realizar durante los meses de estiaje es decir entre los meses de Mayo a Noviembre. sus materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial. 11+096 – Km. Km.2.

857.298 8’377.749 256.622 8’377. c.791.826.091 8’377.887 256.179. PROPIETARIO: Alberto Saico Choctaya.843.00 m³.075 256.283 256.226 256.777.192.335 256.882.862.302.167 8’377.417 8’377.859.185 8’377.926 256.194.109 8’377.695 8’377.201.971 8’377. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .229 8’377.980.510 256.852.911.166.248 256. d.205. 42+860 .267.173.230 256.732 256. f.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. e.898 8’377.20 C D E F G H I J K L LL M N Ñ O 256.160. Km.186. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 167 405.198 8’377. USOS: Base y Sub Base Granular.353 256.861. ACCESIBILIDAD: Al borde de la carretera en estudio.156.841 8’377.825 8’377.495 8’377.174.758.195 256.964.869 256.981.040 b. RENDIMIENTO: Para Material de Base Tiene un rendimiento estimado de 70% y para Material de Sub Base Tiene un rendimiento estimado de 80%.195.139. 11+096 – Km.

11+096 – Km. Dado que las exigencias para materiales de sub-base y relleno son menores que las correspondientes a bases. El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras. Km. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. h. La planta será de tipo estacionaria y la operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a su límite elástico de manera que se rompa por impacto. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra. de ser necesario. indican que el material es una grava limosa con arena. se debe eliminar en promedio 0. sus materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial. realizando para ello la limpieza y el deshierbe del terreno. La explotación se podrá realizar en cualquier época del año.21 g. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de material. arenilla y arena.10%.3. la misma que consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en piedras pequeñas. tractor y volquetes. de granulometría continua que se ajusta a la franja granulométrica B.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. En general el material satisface los requerimientos para materiales de base. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . estipulada en las normas AASHTO para material de base.80 m de cobertura vegetal. para obtener la granulometría deseada. La explotación se efectuará para Base Granular mediante chancadoras. 25+100 al lado derecho de la carretera. se puede concluir que el material analizado también podría utilizarse para la conformación de capas de sub-base y rellenos.0 CANTERA Km. B. valores que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de 80%. y para Sub Base Granular mediante la utilización de zarandas. La extracción y explotación se realizará con cargador frontal. 42+860 . mientras que el CBR al 100% es mayor de 100. 25+100: a. según especificaciones. El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor modificado es de 82.

072 256. presenta un ancho promedio de 3.298 256.346 8’378. La vía se encuentra en regular estado de conservación. 42+860 . del eje de la carretera.392.032 8’378.970 256.157.207 256.453 8’378.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. 11+096 – Km.276.415 8’378.541. Vía que requiere trabajos de mantenimiento.465 b.216. Km.122.163.22 (Ver Plano PUC-03) COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA ESTACION ESTE NORTE A B C D E F G H 256.270.565.142.455 8’378.728 8’378.254.178 256.166.413.00 metros. ACCESIBILIDAD: De fácil acceso y a 50 m.214.294 8’378.352. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .581 8’378.325 256.312.015 256.

PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de material. mientras que el CBR al 100% es mayor de 100. USOS: Base y Sub Base Granular. según especificaciones. valores que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de 80%. arenilla y arena.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.20 m de cobertura vegetal. Dado que las exigencias para materiales de sub-base y relleno son menores que las correspondientes a bases. se puede concluir que el material analizado también podría utilizarse para la conformación de capas de sub-base y rellenos. se debe eliminar en promedio 0. realizando para ello la limpieza y el deshierbe del terreno. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 168 251. de ser necesario. 11+096 – Km.23 c. La extracción y explotación se realizará con cargador frontal. La planta será de tipo estacionaria y la operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a su límite elástico de manera que se rompa por impacto.80 m³. Km. de granulometría continua que satisface los requerimientos de la gradación B. f. la misma que consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en piedras pequeñas. El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor modificado es de 85%. RENDIMIENTO:Para Material de Base Tiene un rendimiento estimado de 70% y para Material de Sub Base Tiene un rendimiento estimado de 80%. indican que el material es una grava bien gradada con presencia de limo con arena. h. d. PROPIETARIO: Alberto Saico Choctaya. En general el material satisface los requerimientos para materiales de base. e. estipulada en las normas AASHTO para material de base. El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras (par Base Granular). EVALUACION: os valores de los ensayos de laboratorio en la muestra. g. 42+860 . tractor y volquetes. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .

B. para obtener la granulometría deseada.221. Km. y para Sub Base Granular mediante la utilización de zarandas.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.899 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .239.90 m³.566.604 252. sus materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial.752 252.24 La explotación se efectuará para Base Granular mediante chancadoras.349. tiene una potencia estimada de 130 424.088 8’391. (Ver Plano PUC-04) COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA ESTACION ESTE NORTE A B C D 252.830 8’391. 40+900 al lado derecho de la carretera.184.0 CANTERA Km. La explotación se podrá realizar en cualquier época del año.539. 42+860 .015 8’391.4.282 8’391. 40+900: a. UBICACIÓN: Se ubica en el Km.644 252. 11+096 – Km.617.595.

433.791 b.333.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor modificado es de 80. según especificaciones.251 252. La vía se encuentra en regular estado de conservación.996 252.156 8’391.303.50 metros. se puede concluir que el material analizado también podría utilizarse para la conformación de capas de rellenos de PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . ACCESIBILIDAD: De fácil acceso y a 100 m. presenta un ancho promedio de 3. 42+860 . Km. d.704 8’391.865 8’391.348.519.430.493.230. f.449.90 m³.306.640 8’391.25 E F G H I J K L M 252.964 8’391. g.102 252. Vía que requiere trabajos de mantenimiento.400.271.8%. indican que el material es una grava limosa. 11+096 – Km. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 130 424. c. PROPIETARIO: Alejandro Condori Roque. valores que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de 80%. e. Dado que las exigencias para materiales de relleno son menores que las correspondientes a las de Sub Base.349. RENDIMIENTO: Tiene un rendimiento estimado de 70% para una Sub Base.473.996 252.648 252.351 252.427 252.346.627 8’391.699 8’391.508. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra.456.971 252. mientras que el CBR al 100% es mayor de 100. del eje de la carretera.320.039 8’391. de granulometría continua que satisface los requerimientos de la gradación B. USOS: Sub Base Granular.760 8’391. De los ensayos realizados a la cantera en mención podemos de finir que satisface los requerimientos para materiales de Sub Base Granular.

26 De los resultados obtenidos del estudio de Canteras y Fuentes de Agua concluimos que la Cantera 40+900 será utilizada para conformar la Sub Base Granular. Medio Ambiente de la Universidad Nacional Agraria La Molina Lima. se procedió a su ubicación y a la toma de muestras representativas. ya que las Canteras 25+000 y 25+100 tienen mejor comportamiento y material para conformar una Base Granular. En el Cuadro N° 11 “Fuentes de Agua”. ácidos. se presenta la relación de fuentes de agua permanente. materia orgánica y otras sustancias que puedan ser nocivos para los materiales que componen el pavimento y para las obras hidráulicas. 11+096 – Km. d. Km. 42+860 .SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. sales como cloruro o sulfatos. CUADRO N° 11 FUENTES DE AGUA N° FUENTE DE AGUA PROGRESIVA Km. FUENTES DE AGUA En lo que respecta a fuentes de agua. PROCESAMIENTO: Se debe de eliminar en promedio de 1. tractor y volquetes. para los correspondientes ensayos de calidad. álcalis. C. las mismas que fueron sometidas a ensayo químicos con la finalidad de determinar si presentan cantidades perjudiciales de aceite.50 m de material arcilloso de media compacidad. UBICACIÓN 1 2 3 F-1 F-2 F-3 2+600 24+900 40+870 Río Salado Río Chancarani Río Agua tapiza PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . La explotación se efectuará mediante la utilización de zarandas. La explotación se podrá realizar en cualquier época del año. para obtener la granulometría deseada. La extracción y explotación se realizará con cargador frontal. Las mismas que fueron remitidas al Laboratorio de Análisis de Agua y Suelo.

01 14.16 5. mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas de sub-base. El estudio de canteras comprendió la ubicación.68 31.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SUELOS 2. Material de base y Sub base Granular.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.418. Concreto Asfáltico y TSB.70 20.251. 11+096 – Km.610.02 168.725.00 Material de Relleno Material para Concreto Hidraulico. Material de base y Sub base Granular. con la finalidad de establecer el uso de ellas en las actividades de rehabilitación y/o mantenimiento de la vía es estudio. base granular y carpeta asfáltica de mezcla en caliente.405.424.81 8.516.50 43. investigación y comprobación física. Km. 42+860 .27 2.20 8. La canteras seleccionadas fueron aquellas que presentan materiales de calidad y cuya cantidad de material existente son adecuadas y suficientes para la rehabilitación y mejoramiento de la vía. se realizaron mediante: calicatas excavadas manualmente. La evaluación de las Canteras.1 ƒ CONCLUSIONES El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las características de los materiales que se compone las canteras.56 41.93 167.234. Estas son: ƒ ƒ ƒ ALTURA CANTERA Km. Material de Sub base Granular.00 7. AREA PROMEDIO (m²) (m) (m³) VOLUMEN UTILIDAD 1+700 Río Salado 6.93 PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .79 130.02 1.820. 25+000 25+100 40+900 28.789.

y para las Canteras que serán utilizadas para Sub Base Granular y Relleno de Terraplenes se utilizaran Zarandas para obtener la granulometría deseada. ƒ ƒ 2. Deben considerarse. están compuestas por materiales del tipo A-2-4(0) y A-1-a(0). debido a las características de los materiales de las mismas. Los Ensayos Químicos realizados con las muestras de agua. El zarandeo y eliminación de materiales inservibles debe ejecutarse en las canteras respectivas. cuyo material se utilizara para conformar la Base y Sub Base Granular. se recomienda un control estricto en cuanto a los materiales y a los procedimientos constructivos. El agregado debe estar limpio de polvo adherido en la superficie.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Los últimos quince centímetros (15 cm) de cada acopio ƒ ƒ ƒ PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Los agregados para afirmados. Km. Para el tratamiento de las Canteras que serán utilizadas para Asfalto y Base Granular se utilizaran Chancadoras y Zarandas.P). una para grava fina y una para grava gruesa. Cada agregado diferente deberá acopiarse por separado. 42+860 . 11+096 – Km. demuestran que las Fuentes de Agua satisfacen los requerimientos de las Especificaciones Técnicas. esta compuesta por material del tipo A-1a(0). tres tolvas de almacenamiento de los agregados una para arena. Para garantizar la mejor calidad de la obra. La guía SUCS. La cantera ubicada en el Km. principalmente el agregado fino y protegido de toda contaminación. el cual puede ser utilizado como material para sub base.28 ƒ Las canteras seleccionadas se caracterizan por presentar materiales granulares sin plasticidad (N. 40+900. la Cantera 25+000 y 25+100. Además de evitar que el material se contamine con otros materiales o sufra alteraciones por factores climáticos o sufran daños o transformaciones perjudiciales. subbase granular y base granular se deberán acopiar cubriéndolos con plásticos o con una lona para evitar que el material particulado sea dispersado por el viento y contamine la atmósfera y cuerpos de agua cercanos. clasifica el material predominante de la Cantera 1+700 como tipo A-1-a(0) cuyo uso será de Relleno de Terraplenes. como mínimo. de acuerdo a las Especificaciones Técnicas y a las Normas de Control de Calidad. para evitar cambios en su granulometría original.2 RECOMENDACIONES ƒ ƒ ƒ La explotación y acopio de los materiales inservibles debe ejecutarse en las canteras respectivas.

SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. poblaciones aledañas. El material no seleccionado para el empleo en la construcción de carreteras. ya sea con cobertura vegetal o con otras obras para ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Todas las construcciones que han sido hechas para el funcionamiento de la planta chancadora deberán ser demolidos y trasladados a los lugares de disposición final de materiales excedentes. Al finalizar el funcionamiento de la planta de trituración se debe proceder a la recomposición total del área afectada recuperando en lo posible su fisonomía natural según se indica en la Sección 907 de la Norma EG-2000. La extracción por sobre las cantidades máximas de explotación se realizará únicamente con la autorización del Supervisor. éstos deberán ser colocados en el lugar de disposición de materiales excedentes o reutilizados para la readecuación de la zona afectada. Km. pozas de sedimentación y captadores de polvo u otros aditamentos necesarios a fin de evitar la contaminación de aguas. se deberán efectuar en el sitio de explotación o elaboración y no se permitirá ejecutarlos en la vía. Tomar mediadas de seguridad e Higiene en la zona de trabajo. a menos que se hayan colocado sobre éste lonas que prevengan la contaminación del material de acopio. Dependiendo de la velocidad del viento. deberá ser apilado convenientemente a fin de ser utilizado posteriormente en el nivelado del área. por causa de su funcionamiento. 11+096 – Km. Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera. La planta de trituración estará dotada de filtros. asegurados a la carrocería y humedecidos de manera de impedir que parte del material caiga sobre las vías por donde transitan los vehículos y así minimizar los impactos a la atmósfera. 42+860 . ni arrojados a los cursos de agua. Todos los trabajos de clasificación de agregados y en especial la separación de partículas de tamaño mayor que el máximo especificado para cada gradación. según se indica en la Norma EG-2000. Se debe presentar un registro de control de las cantidades extraídas de la cantera al Supervisor para evitar la sobreexplotación. etc.29 que se encuentren en contacto con la superficie natural del terreno no deberán ser utilizados. vegetación. Luego de la explotación de canteras. las fajas transportadoras deben ser cubiertas con mangas de tela a fin de evitar la dispersión de estas partículas al medio ambiente. se deberá readecuar de acuerdo a la morfología de la zona. Se deberán establecer controles para la protección de taludes y humedecer el área de operación o patio de carga a fin de evitar la emisión de material particulado durante la explotación de materiales. suelos. ƒ Los materiales se trasportarán a la vía protegidos con lonas ú otros cobertores adecuados.

teniendo en consideración lo indicado en la Norma EG-2000. con dispositivos para ajustar el espesor y el ancho de la mezcla. Al abandonar las canteras. resistentes y durables. recolector de polvo y dispositivo para agregar finos.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. dispositivos que permitan dosificar los materiales. Se recomienda que durante la ejecución del proyecto se efectúen futuras determinaciones de los contenidos sales tanto en zona de canteras como fuentes de agua. cribas para clasificar el material pétreo. tolvas de almacenamiento de material pétreo. equipo para el calentamiento del cemento asfáltico. ƒ ƒ ƒ ƒ El concreto asfáltico será transportado en vehículos con caja metálica. Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes materiales y los requisitos granulométricos se indican en la Norma EG-2000. Km. sin exceso de partículas planas. mezcladora con dispositivo para el control del tiempo de mezclado. las partículas de los agregados serán duras. ƒ Los suelos orgánicos existentes en la capa superior de las canteras deberán ser conservados para la posterior recuperación de las excavaciones y de la vegetación nativa. 11+096 – Km. terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales. o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias. En ambos casos. Y para bases granulares solo provendrán de canteras autorizadas y será obligatorio el empleo de agregado que contenga una fracción producto de trituración mecánica. en el espesor de 7. Para la construcción de subbases granulares. El concreto asfáltico que se elaborará en la planta deberá de contar: con secador de inclinación ajustable. La mezcla se vacía dentro de la caja receptora de la máquina e inmediatamente se tiende. PROVIAS NACIONAL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . los materiales serán agregados naturales procedentes de canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas. 42+860 . con un pirógrafo para registrar automáticamente la temperatura del material pétreo. Este concreto será tendido con máquinas especiales de propulsión propia. en cuanto el profesional de obra lo considere necesario. el Contratista remodelará el terreno para recuperar las características hidrológicas superficiales de ellas. blandas o desintegrables y sin materia orgánica. cubierto con una lona que lo preserve del polvo y de la pérdida de calor durante el trayecto.5 cm. siguiendo las disposiciones de la Sección 907 de la Norma EG-2000.30 recuperar las características de la zona antes de su uso.

analizaremos tanto las precipitaciones como la temperatura. De estimarse grandes posibilidades de congestionamiento en una vía es preferible seleccionar estrategias que tengan un mayor periodo de diseño con poco mantenimiento de modo de minimizar problemas a los usuarios. en los que podemos nombrar los asfaltos modificadores con polímeros tecnología capaz de dar mayor vida útil al ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Pavimentos. Variables que se interrelacionan para determinar el diseño representativo de la demanda actual de la vía.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. como podría ser la posibilidad de un sobre dimensionamiento de un pavimento por la incertidumbre en la estimación del N8. Km. dicha suposición implica riesgos considerables. es diseñado en función al peso y número de vehículos que circularán durante la vida útil del pavimento. En la actualidad hay diversos diseños de pavimentos asfálticos en función al clima. 1. los espesores de la estructura existente y finalmente se verificará la capacidad soporte de la subrasante. La falta de información sobre las posibilidades de cargas actuales y futuras. los métodos de diseño que se aplican en el proyecto son: La AASHTO versión 1993 y la del ASPHALT INSTITUTE versión 1991. y tipo de trafico. 11+096 – Km. se requieren mayores coeficientes de seguridad para estimar el tráfico futuro. temperatura. se han diseñado las distintas capas del pavimento y los espesores. al trafico previsto.DISEÑO DE PAVIMENTOS 1.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO Tráfico El pavimento definido anteriormente.2.0 ANTECEDENTES: Para el Estudio de Suelos. Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de La Carretera: Patahuasi – Yauri Sicuani.90 Km. Tramo: Espinar – El Descanso (42. En primer lugar trataremos los factores externos a la vía como es el clima. Cuando mayor es la importancia de la vía tanto en volumen como en carga de tráfico. obliga a veces al proyectista a estimar esos valores. a la capacidad soporte de la vía y a las condiciones ambientales de la zona de tal forma que el pavimento mantenga un "índice" de servicio aceptable durante su vida estimada. Luego analizaremos las cargas aplicadas de tráfico.). en base a las características de los materiales existentes. 42+860 . Para tal fin.

pavimento y en especial en zonas frías. Canteras El conocimiento de los tipos de materiales disponibles en las proximidades de la zona de Estudio tiene gran influencia en los aspectos de costo y comportamiento estructural. a través de nuevos ensayos de Laboratorio. fluctuando en algunas zonas de valores positivos a negativos ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . El ensayo de Módulo Resiliente es utilizado en todo el mundo para el diseño de espesores de pavimento y es el que representa la calidad de los suelos de fundación para carreteras. Los ensayos de CBR han sido un índice del comportamiento del suelos por mucho tiempo y son considerados como un factor de calidad de los materiales a utilizarse en la construcción de carreteras. Km. práctica antigua en el mundo pero en nuestro medio no esta siendo utilizando. 42+860 . el avance de la tecnología ha dirigido esfuerzos para representar la calidad de los suelos de fundación. Este fisuramiento térmico es producido en la carpeta asfáltica por el cambio brusco de temperatura en las zonas de sierra. Su heterogeneidad a lo largo de la vía es un factor importante. Las características de los suelos no solo definen los requerimientos estructurales del pavimento sino pueden dar origen a la definición del mismo. Los climas cálidos reducen la estabilidad de los asfaltos y en climas fríos aumenta su rigidez que son propensos a fisuramiento por factor térmico. Existen criterios estadísticos para la selección del valor más apropiado de CBR para ser utilizados en el diseño de pavimentos. 11+096 – Km. Clima El clima afecta las condiciones de la subrasante y la del pavimento.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Este resultado es encontrado empíricamente mediante formulas establecidas mediante las metodologías utilizada para el diseño. Las Canteras deben proveer los volúmenes necesarios para atender la totalidad de las actividades del Proyecto. Suelo de la Subrasante El comportamiento de los Suelos de la Subrasante tiene una gran influencia en el comportamiento general del pavimento. lugar donde las temperaturas son variantes. su calidad de acuerdo a especificaciones debe cumplir requisitos de calidad dependiendo del uso recomendado. en la actualidad nuestro país no cuenta con el sistema respectivo de laboratorio.

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). ha proporcionado el Estudio de Trafico de la Carretera: Langui – Patahuasi. se muestra el volumen de trafico que transita diariamente por la zona en estudio. C2. De la que se ha obtenido información necesaria sobre el tipo de transito que circula por esta vía. con la finalidad de cuantificar. En el Cuadro N° 04 “Distribución por Tipo de Vehiculo Pesado (IMD)”. sus características y proyecciones para el período de vida útil. muestra las tasas de crecimiento en base a la información oficial del Instituto Nacional de Estadística e Informática INE. dado que el efecto destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable. El análisis de Tráfico. Considerado exclusivamente la acción de los Buses de 2 ejes. El estudio de tráfico determino dos estaciones de conteo en el tramo Yauri – El Descanso. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . en número acumulado de repeticiones de carga de eje equivalente de 8.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. 3S3 y 2T2. 42+860 . ANALISIS DEL TRAFICO La Gerencia de Estudios de Provías Nacional. determino el transito actual. C3. 2S3. 11+096 – Km. En el Cuadro N° 05 “Tasas de Crecimiento Promedio Anual”. CUADRO Nº 04 DISTRIBUCION POR TIPO DE VEHICULOS PESADOS (IMD) Estación E2 E3 Ubicación El Descanso Yauri Bus 2E 22 23 C2 Chico 11 15 C3 2 1 2S3 1 1 3S3 1 1 2T2 29 34 Total 66 75 Se ha considerado como año base el 2006 (inicio de tráfico). información que es indispensable para determinar las características de diseño del pavimento para el presente proyecto. dato necesario para el diseño de la estructura del pavimento. Km. las que fueron denominadas como E2: El Descanso – Santa Lucia y E3: Santa Lucia – Yauri.2 toneladas. clasificar y conocer el volumen de los vehículos que transitan por el tramo de la carretera Espinar – El Descanso.2.

06 6 Camion es (%) 1.042 1.2025 Bus (%) 1.043 En el Cuadro N° 06 “Factores Destructivos”. CUADRO Nº 06 FACTORES DESTRUCTIVOS VEHICULO Bus 2 Ejes Camión 2 ejes Camión 3 ejes 2S3 3S3 2T2 FD 4.043 Trailer (%) 1.042 1.CUADRO Nº 05 TASAS DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL PERIODO 2006 2007 .7426 El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8. Km.042 1.042 1.2 toneladas para un periodo de 10 y 20 años. 42+860 .0381 11. se muestra los ejes equivalentes por tipo de vehículo que se han obtenido en base a los censos de cargas realizados en la Estación de Control de Aduana – Sicuani.05 8 1. 11+096 – Km.042 1.043 Semi Trailer (%) 1.2413 4.2413 2. se obtiene por la fórmula: EAL = 365 × Fd × ∑ FD ( × IMDA × ⎨ i ) ⎬ i i ⎧ ⎩ 1 + TCi n ⎫ ⎭ TC ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .042 1.7109 4.5685 5.05 8 1.2015 2016 .SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.

s.14 x 106 Trafico Total (EAL 20 AÑOS) 2. Km.0 ESTRUCTURA EXISTENTE La carretera Yauri – El Descanso.n. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . muestra el trafico proyectado para los períodos de diseño de 10 y 20 años respectivamente. La vía se desarrolla en una planicie alto andina. lugar donde crece la vegetación propia de áreas cordilleranas. En base a la exploración de suelos y a las calicatas efectuadas. 11+096 – Km.50 m. CUADRO Nº 07 NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO Trafico Total Estación E2 E3 Ubicación El Descanso Yauri (EAL 10 AÑOS) 1.m.02 x 106 1.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. 42+860 .16 x 106 2. se ubica entre los niveles topográficos 3860 m. La vía se encuentra a nivel de afirmado. se ha podido medir los diferentes espesores de la estructura del pavimento.50 Período en años En el Cuadro N° 07 “Numero de Ejes Equivalentes por Vehículos”. presenta una subrasante conformada mayormente por materiales con características friccionantes.20 a 1.m y 4050 m. Observando así que el espesor varia de 0.s.VARIABLE FDi IMDAi TCi Fd n DESCRIPCION Factor Destructivo del tipo de vehículo i Índice medio diario anual del tipo de vehículo i Tasa de crecimiento promedio anual del tipo de vehículo i Factor direccional = 0.40 x 106 3.n. a los que se les asocia una resistencia de media a alta para los fines de diseño de pavimentos. donde es frecuente los paisajes de lomas y quebradas onduladas que se suceden unas a otras en áreas de relativa baja pendiente.

0 EVALUACION ESTRUCTURAL La evaluación estructural del pavimento existente. la metodología desarrollada se detalla en el Estudio de Suelos. no se utilizo ninguna metodología de evaluación superficial ya que todos los manuales.1” de penetración y el CBR promedio. ellos se orientan a pavimentos flexibles. por lo que el tramo del Km. rígidos y no para pavimentos a nivel de afirmado. En el Estudio de Suelos. si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación. se muestra los valores de CBR obtenidos al 95% de máxima densidad seca y a 0. se ha desarrollado por métodos destructivos. se efectuó mediante una inspección visual de la superficie. Km. 0+000 al Km. Pavimentos.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. Sin embargo algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar el tipo de deterioro de la vía. 42+900.4. 42+860 . el suelo presenta un perfil estratigráfico y resistencia de similares características. Tramo: Espinar – El descanso. se considera único para fines de diseño. estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio. 5. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – Yauri Sicuani. 11+096 – Km.0 EVALUACION SUPERFICIAL La evaluación superficial de la vía. 6.0 CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR) En base a los resultados de laboratorio se ha determinado los valores de la resistencia de diseño deberá ser aquel igualado o superado por el 75% de los resultados de la capacidad de soporte de los suelos característicos: En el siguiente Cuadro “Capacidad Portante de los Suelos de Subrasante”. la Desviación Estándar y el Coeficiente de variación de los valores de CBR.

99 2.30 .92 3.219 2.50 0.20 38.50 0.50 0.01 20.199 2.219 2.226 2.24 6.95 2.30 .80 .211 2.0.25 NP 3.11 22.53 3.50 0.824 2.40 .12 21.1.03 7.1.1.236 2.1.11 6.07 24.81 3.07 12.80 .211 2.13 25.20 38.70 .20 4.271 1.80 29.50 0.50 0.96 24.1 METODO AASHTO 1993 Para el diseño de pavimentos se ha considerado utilizar el método AASHTO contenido en la Guía de 1993.00 – 1.86 21.50 0.10 20.50 0.10 28.49 21. para efectos de determinar el espesor del refuerzo del pavimento requerido.1.67 3.50 .30 25.40 61.10 20.00 .40 0.02 5. 42+860 .50 0.28 21.20 .69 3.70 45.35 24.90 .78 20. Los parámetros de diseño que se consideran son las propiedades de los materiales.1.73 5.92 25.76 3.38 6.50 .31 24.00 45.P I.50 30. La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño.16 24.P (%) (%) (%) CBR 95% MDS 1” M.60 . Km.50 0.1.82 22.82 5.30 .76 24.040 1.1.64 25.224 2.50 0.56 NP 3.84 21.78 16.32 8. tipo de tránsito. etc.1.83 6.84 24.C.226 2.1.60 .06 24.50 24.50 0.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.12 4.50 .41 6.01 5.80 23.83 10.50 .70 38.50 0.32 9.63 25.20 37.70 38.229 2.68 3.019 2.16 3.50 0.58 3.91 21.72 ML SM SM SM SM SP-SM ML SM ML SM SM SM SC-SM SM SM GW ML SM GM ML SM CL-ML SM SM CL-ML A-4(0) A-1-b(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-1-b(0) A-1-b(0) A-4(1) A-1-b(0) A-4(0) A-2-4(0) A-1-b(0) A-2-4(0) A-2-4(0) A-1-b(0) A-1-b(0) A-1-b(0) A-4(0) A-2-4(0) A-1-b(0) A-4(0) A-4(0) A-4(0) A-1-b(0) A-2-4(0) A-4(0) 7.50 0.08 5.96 25.28 21.50 0.31 20.196 2.74 5.055 2.CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE N° UBICACIÓN (Km.08 21.10 17.00 .80 40.026 2.15 3.52 24.95 25.L L. 11+096 – Km.40 .75 24.90 41.1.202 2.00 .30 26.0.1.61 24.10 32.98 25.199 11.D.30 0.) PROF.50 0. (m) INDICES DE CONSISTENCIA L.0.0.12 25.1.50 25.43 4.42 5.02 5.11 24.1.50 0.0 DISEÑO ESTRUCTURAL – DETERMINACION DE ESPESORES 7.47 21.10 41.02 24.67 25.24 20. presenta la expresión siguiente: ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .207 2.61 24.67 5.90 0.1.67 3.42 5.204 2.10 21.16 25. condiciones ambientales.96 21.H (%) CLASIFICACION SUCS AASHTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 0+500 1+250 3+250 5+000 6+750 8+250 8+750 9+500 11+500 13+250 14+250 17+000 20+000 20+750 22+750 25+000 27+750 28+000 29+250 31+500 33+000 35+750 37+250 38+750 42+250 0.50 .863 2.40 .11 12.50 13.1.50 0.86 NP NP NP 3.30 .208 2.53 21.1.215 2.80 19.90 10.50 .232 2.00 .1.1.50 0.1.68 4.S (%) O.50 0.33 10.

00 A1 A2 A3 0.07 1094 0. 0+000 – Km.0 2.40E+06 13574 95% -1.2 1.5 Log10 (W18 ) = Zr * So + 9.645 0.2 2. 11+096 – Km. Km.36 * Log10 (SN + 1) 0.4 + (SN + 1)5.32 * Log10 (MR ) 8.2 3.27 3 8 8 19 3.2 2. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .2 2.) D3 (pulg.92 3 6 8 17 3.20 + + 2. se muestra los espesores de la estructura propuesta.34 Espesor total del pavimento Número estructural En la siguiente Figura “Paquete Estructural”. 42+860 .1.00 1.) 1.07 2.) (pulg.∆PSI 4. 41+250 Para obtener el número estructural (SN) se empleó los siguientes datos: Período de Diseño 10 años 20 años Número de ejes equivalentes Módulo Resilente Nivel de Confianza Factor de confiabilidad Desviación estándar Serviciabilidad Inicial Serviciabilidad Final Índice de serviciabilidad Número estructural Concreto Base Sub-base m1 m2 1. en la vía en estudio.19 Log10 7.132 D2 (pulg.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.14E+06 13574 95% -1.42 0.) SN’ 0.45 4.45 4.645 0.1 Diseño Sistema Multicapa Tramo: Km.12 SN D1 (pulg.0 2.

SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.= 15 cm.88 3 8 11 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . para este caso. Período de Diseño Zona Urbana 10 años 20 años Número de ejes equivalentes Módulo Resilente Nivel de Confianza Factor de confiabilidad Desviación estándar Serviciabilidad Inicial Serviciabilidad Final Índice de serviciabilidad Número estructural SN 1.45 4.Base Granular D3= 20 cm. 41+250 – Km.) Numero Estructural Existente SN Número Estructural Requerido A1 Concreto m1 A2 Base 1.0 2. Km.132 D1 D2 (pulg.2 2.45 4. se esta recomendando utilizar el aporte estructural de la vía existente.645 0.27 Número Estructural Requerido m3 A3 D3 Sub-base 0. el cual presenta niveles establecidos de subrasante. 42+860 .= 7.2 2. Sub.2 2.00 Espesor total del pavimento 0. Concreto Asfáltico Base Granular D1.) 3 6 9 10 0.= 7.92 2.0 2. Sub.5 cm.11 Espesor total del pavimento (pulg.5 cm.645 0.80 0. Subrasante D4= Variable Subrasante D4= Variable Tramo: Km.= 20 cm.2 3. 11+096 – Km.42 0.40E+06 13563 95% -1.14E+06 13563 95% -1.PAQUETE ESTRUCTURAL PROPUESTA N° 1. D2. D2.Base Granular D3= 20 cm.DISEÑO PARA 10 AÑOS PROPUESTA N° 2 – DISEÑO PARA 20 AÑOS Concreto Asfáltico Base Granular D1. 42+900 Se desarrolla una zona urbana.

PAQUETE ESTRUCTURAL – CENTRO POBLADO PROPUESTA N° 1. D2.Tratamiento Superficial Doble Para la determinación del Número Estructural del pavimento. 11+096 – Km. se empleó la siguiente ecuación: SN SN3 SN2 TSB Base Granular Sub.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.DISEÑO PARA 10 AÑOS PROPUESTA N° 2 – DISEÑO PARA 20 AÑOS Concreto Asfáltico Base Granular D1.Base Granular Subrasante D1 D2 D3 = a2 D2 m2 + a3 D3 m3+ a4 D4 m4 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .2 Diseño por Etapas.= 20 cm. Subrasante Mejorada D3= 25 cm.= 15 cm.= 7. Subrasante Mejorada D3= 25 cm.= 7. 7. Concreto Asfáltico Base Granular D1. 42+860 . Km.5 cm.1.5 cm. D2.

0 2. valor que se determina en el Grafico N° 09 “Relación de Perdida de Factor de Condición y Perdida de Vida”.12 Segunda Etapa La Segunda Etapa. Obviamente la implementación correcta de ésta Etapa está condicionada a una evaluación integral de pavimento a fin de verificar el nivel de degradación de la superficie existente.45 3. 42+860 .89.132 0.50 D2 (pulg) D3 (pulg) - 1.2 3.00 Espesor total del pavimento Número estructural a2 a3 SN 0.5 % ƒ Determinar el Factor de Condición: Es el Coeficiente de Condición (CF). 11+096 – Km.5 2.5 3.645 0.0 1. en la que participan los siguientes factores: ƒ Vida Remanente: RL = 100 1EAL INICIAL EAL FINAL(Indice de Serviciabilidad de 1. Km.645 0.12 (pulg) SN’ 2.45 3. Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . se han considerado los siguientes parámetros: Período de Diseño 20 años 10 años Número de ejes equivalentes Módulo Resilente Nivel de Confianza Factor de confiabilidad Desviación estándar Serviciabilidad Inicial Serviciabilidad Final Índice de serviciabilidad Número estructural m1 Base 1.00 m2 Sub-base 1. Empleando el método de Vida Remanente.40E+06 13563 95% -1.07 10 15 26 3.5 2. se ingresa al grafico con el valor RL y obtenemos el FC de la vía en el año 10.5 ) Aplicando la formula tenemos: RL = 52.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. contempla la ejecución inmediata de un refuerzo consistente en una carpeta asfáltica en caliente sobre una calzada ya existente y que está constituida por un Tratamiento Superficial Bicapa.14E+06 13563 95% -1. el que es igual a 0.Primera Etapa Para el diseño estructural de la Primera Etapa de 10 años.

11+096 – Km.5 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Vida Remanente.0 Factor de Condición. RL.9 0.07 SN eff = 2.50 % 0. SNeff = Numero Estructural efectivo al año 10 SNF = Numero estructural requerido para el transito futuro SN 01 SN F _ SN eff = a 01 a01 ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . 42+860 . de 20 años. = Espesor requerido de recapeo. ƒ Determinación de espesores de Sobrecapas: D01 = Donde: SN01 = Numero estructural requerido del recapeo a01 D01 = Coeficiente estructural para recapeo de concreto asfáltico.7 0. SN eff = CF × SN SN eff = 0.6 52. Km.42.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.GRAFICO N° 09 RELACION DE PERDIDA DE FACTOR DE CONDICION Y PERDIDA DE VIDA 1.8 0. FC 0.89 0.73 Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfáltico de 120-150 (0. El coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfáltico es de 0. de acuerdo a la recomendación del Instituto del Asfalto. % ƒ Calcular SNeff: Es el parámetro que considera la reparación de la capa que recibirá la nueva capa de refuerzo.89 × 3.01 mm) de penetración.

11+096 – Km. se muestra los espesores de la estructura propuesta.50 _ 2. MAC = 5. Km. en la vía de estudio. en la vía en estudio.Base Granular Subrasante D3= 40 cm.42 = 2.14E+06 15300 6.73) 0. PAQUETE ESTRUCTURAL Recapeo al Término de 10 años de servicio.80 pulg. 20 años 2.D Base Granular D1.00 cm.0" En conclusión el tramo al final del periodo de servicio de 10 años. D4= Variable 7. T. 42+860 .= 25 cm. requerirá un recapeo de 5.40E+06 15300 7. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI .40 pulg. En la siguiente Figura “Paquete Estructural”. Sub. En la siguiente Figura “Paquete Estructural”.Entonces: D01 = (3.0 cm. se muestra los espesores de la estructura propuesta.S.2 METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO Período de Diseño Número de ejes equivalentes Módulo Resilente Concreto Asfáltico de Espesor CA 10 años 1.= 2. D2.0 cm.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.

0 25.0 Subrasante Subrasante D4= Variable 8.0 20.0 - 7. 42+860 . Km.= 30.) 20 años (cm.5 15. 11+096 – Km.0 25 7.B. D2.S.) 20 años (cm.5 20.= 30. RESUMEN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS AASHTO TIPO DE PAVIMENTO Km. se muestra el resumen de espesores obtenidos de la aplicación del Método AASHTO y del Instituto del Asfalto.) Zona Urbana 10 años (cm.5 20.= 15.PAQUETE ESTRUCTURAL PROPUESTA N° 1. = 2 cm 10 años (cm.0 25 5.0 cm.) 20 años (cm.0 40.5 15.0 20.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO.0 cm.0 RESUMEN DE ESPESORES En el siguiente Cuadro “Resumen de Espesores de Pavimentos”.0 - 15 30 - 20 30 - ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . D2.0 cm.) INSTITUTO DEL ASFALTO 10 años (cm.) Recapeo al décimo año MAC MAC Base Granular Sub Base Granular Subrasante Mejorada 7.0 - 7.) T. 0+000 – Km. D4= Variable Concreto Asfáltico Base Granular D1. 42+900 10 años (cm.= 20.DISEÑO PARA 10 AÑOS PROPUESTA N° 2 – DISEÑO PARA 20 AÑOS Concreto Asfáltico Base Granular D1.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES ƒ ƒ ƒ El estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar el estado actual del paquete estructural del pavimento, que permitan establecer la política de rehabilitación y/o mantenimiento. La composición estructural de la vía se encuentra a nivel de afirmado. El deterioro superficial de la vía en estudio, se manifiesta por la presencia de fallas del tipo ahuellamientos, baches, desprendimiento del agregado y encalaminados en las curvas que se originan por el cambio de pendiente o gradiente. Los deterioros varían de bajos a altos en algunos sectores. Muchas fallas se reparan en forma aislada, mientras que en algunos casos frente a la densidad y variedad de fallas se ha adoptado por la rehabilitación. La evaluación estructural, se realizo mediante calicatas excavadas manualmente, ha una profundidad de 1.50 m, se extrajeron muestras del suelo que fueron analizadas en el laboratorio, lo que permitió conocer la estratigrafía de la vía en estudio.

ƒ

ƒ

Los materiales de subrasante desde el Km. 0+000 – Km. 42+900, se divide por dos estratos, el primer estrato presenta un espesor promedio de 0.50m. en una profundidad mínima de 0.20 m y una máxima de 1.50 m. La capa intermedia esta constituida por arena limosa, arena arcillo limosa, grava arcillosa, grava limosa con arena y grava limosa arcillosa con arena, de pobre constitución; caracterizándose por ser no plásticos, encontrarse medianamente densa a suelta. En base a los resultados obtenidos de los ensayos, se concluye que los estratos tienden a ser homogéneos y presentando dos estratos diferentes. Sobre la base de los resultados obtenidos en campo y laboratorio, se encontraron materiales del tipo CL-ML, ML y CL, que se caracterizan por ser suelos finos no expansivos y de baja compresibilidad. ƒ La alternativa de diseño propuesta para el Estudio de Suelos, Pavimentos Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del Proyecto “Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – yauri – Sicuani, Tramo: Espinar – El Descanso (42+900 Km.) es a nivel de asfaltado, utilizando para el calculo el Método AASHTO 1993. Realizadas las evaluaciones Técnico – Económicas de las dos alternativas (Alternativa de 0+000 – 41+250 y Alternativa de la Zona Urbana) se selecciono la primera alternativa por ser la mas favorable tanto económicamente como técnicamente. El paquete Estructural adoptado es el siguiente:

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

Conformación de la Estructura del pavimento (20 años) MAC Base Granular Sub base Granular Subrasante Mejorada

Progresiva (Km.) 0+000 42+900 7.5 20 20 -

ƒ ƒ

En el tramo 41+000 al 42+900 que atraviesa la zona urbana del Poblado de el Descanso, se sugiere mantener la estructura del pavimento antes mencionada. En lo que respecta a los contenidos de humedad de la zona urbana, se considera que el drenaje se encuentra definido, por lo que no amerita un tratamiento a las aguas subterráneas en la zona; por lo tanto, se mantiene el diseño previsto antes mencionado e indicado en los planos y las especificaciones Técnicas, a ser corroborado en obra. En el diseño de la vía en estudio, se obtuvieron los datos de CBR en promedio al 95% de densidad y a 01” de penetración en condiciones saturadas. En el Cuadro “Resumen de La Capacidad Soporte de La Subrasante”, se muestra el CBR mínimo, CBR promedio y CBR de diseño; estos dos últimos referidos al percentil 75. Valores que están acompañados con sus respectivos Módulos de Resilencia. Los ejes equivalentes proyectados de diseño EAL, para 10 y 20 años son 1.14 x 106 y de 2.40 x 106 respectivamente.

ƒ

RESUMEN DE CALIDAD SOPORTE DE LA SUBRASANTE

PROGRESIVA (Km.)

Tipo Suelo Fino

0+000 – 45+900

Granular Fino Granular Grueso

Mínimo CB Mr R (psi) (%) 10.2 1357 0 4 25.3 1421 0 7 38.9 1607 0 8

PROMEDIO CBR (%) 18.02 35.32 50.20 Mr (psi) 1965 0 1566 1 1718 2

DISEÑO CBR Mr (%) (psi) 16.3 4 29.7 0 49.7 0 1843 9 1491 1 1713 8

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

En base a los resultados obtenidos, se aprecia que el valor de CBR más desfavorable pertenece a los suelos ML y CL-ML; cuyo valor es de 10.20%, teniendo un modulo de resilencia de 13574 psi. A la luz de estos resultados el Consultor cree conveniente utilizar este valor cómo CBR de diseño debido a: 1. Ser el valor más desfavorable de CBR obtenido, perteneciente a suelos tipo ML y CL-ML los cuales se encuentran en forma aleatoria en todo el tramo como se muestra en el cuadro N° 10. 2. Los Valores de CBR del suelo predominante SM no se tomaron como CBR de diseño por la existencia de suelos de menor capacidad portante (suelos ML y CL-ML) . 3. Al efectuar los cálculos de los Módulos de Resilencia de los CBR de los suelos ML y SM; se obtuvieron Mr similares, por consiguiente los Números estructurales tienden a tener valores similares (ver cuadro adjunto). Por ende se opto por diseñar con el valor de CBR mínimo. COMPARACION DE Mr Y SN Para 10 CBRs OBTENIDOS Años Mr SN Suelos Tipo ML, CL-ML: 13 2.92 574 CBR=10.20% Suelos Tipo SM: CBR = 25.30 14 2.87 % 217

Para 20 Años Mr SN 13 3.27 574 14 3.21 217

ƒ

ƒ

La Base y una sub base granular, deberá cumplir con un valor promedio de CBR igual o mayor de 80% y 40% respectivamente en condiciones saturadas al 95% de densidad y a 01” de penetración. El material granular para la base debe ser 100% triturado. Se recomienda de preferencia la gradación A y si fuera la B, ésta deberá tener como máximo 15% de material que pasa la malla Nº 200 y un índice plástico menor o igual a 3%. Para el proyecto se considera ideal el empleo de Cemento Asfáltico de 120 - 150 (0.01 mm.) de penetración, de acuerdo a la recomendación del Instituto del Asfalto. La gradación de la mezcla asfáltica (MAC) deberá responder al Huso granulométrico MAC -2.

TAMIZ 1” 3/4” ½”

Porcentaje que Pasa MAC - 1 MAC - 2 MAC - 3 100 80 – 100 100 67 – 85 80 – 100 -

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

ƒ Por la pluviosidad de la zona. 42+860 .8% de contenido optimo de asfalto.Base Desgaste mecánico . es conveniente que el agua drenada de la base no escurra sobre los taludes. 12% máx.0% en peso del asfalto.Subbase Desgaste Mecánico. 50% mín. deben tener el diámetro requerido y tengan relación directa con el aporte de agua de la base.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. 11+096 – Km. El tipo de asfalto a emplear será el PEN 120/150. La capacidad de evacuación del agua. sin embargo requiere de un aditivo para mejorar la adherencia entre el asfalto y el agregado fino. ƒ RECOMENDACIONES ƒ La alternativa de estructura del pavimento está basada en la calidad de los materiales granulares de base y sub-base por lo que deberán cumplir con las especificaciones generales y principalmente las siguientes: PARAMETROS CBR .10 Para la elaboración de la Mezcla Asfáltica en caliente se utilizara el material procedente de la Cantera Rio Salado. El sistema de colectores longitudinales. con una dosificación de 1.Base CBR . con 5. 40% mín. Aditivo que deberá ser del Tipo Amina en pasta.0% en peso del asfalto. posteriores a la finalización de la lluvia. La proporción a utilizar en la mezcla asfáltica en caliente. tanto las cunetas como los subdrenajes. Arena menor de la malla N° 4 un 60% y el tamaño máximo del agregado deberá ser de 3/4”. se determino después de efectuado el ensayo Marshall (MTC E-504). 40% máx. la que esta compuesta por Piedra Chancada de 3/4” en un 40%. se exigirá la construcción de dispositivos de drenaje que evacuen los excesos de agua en el término de una semana. Para mejorar la adherencia se empleara un aditivo del tipo amina en pasta en proporción de 1. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . debe ser por lo menos de dos horas o menos. de los drenajes longitudinales. material que cumple con lo establecido en la Norma EG-2000.3/8” N° 4 N° 10 N° 40 N° 80 N° 200 60 – 77 43 – 54 29 – 45 14 – 25 8 – 17 4-8 70 – 88 51 – 68 38 – 52 17 – 28 8 – 17 4-8 100 65 – 87 43 – 61 16 – 29 9 – 19 5 . siempre que sea posible. Km.Sub-base Desgaste químico REQUISITOS MINIMOS 80% min.

El material de subbase debe depositarse y esparcirse equitativamente para lograr un espesor y ancho uniforme. por lo que se deberán tener en cuenta para la buena ejecución de la obra. En el proceso de conformación de las capas granulares de la estructura del pavimento. Las especificaciones que se indican en el diseño forman parte de las Especificaciones Técnicas. Cuando el espesor requerido de materiales se haya colocado. 11+096 – Km. 40% mín. se cuenta con canteras ubicadas relativamente cerca de la carretera. Km. para alcanzar la máxima densidad. 4% máx. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI . 42+860 .Base Equivalente de Arena – Sub base Límite líquido Índice plástico . Para la construcción de las capas del pavimento. ≥ 100% de la Máxima Densidad Seca del Próctor Modificado cumpla con la gradación A de la especificación AASHTO ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ Los materiales a emplear en la construcción de la subbase granular serán agregados naturales procedentes de la cantera 40+900.Base Compactación de la Base Compactación de la Sub-base Granulometría de curva continua 50% mín.Equivalente de Arena . rastras. así mismo al momento de la colocación de la carpeta asfáltica se deberá tomar la temperatura afín de uniformizar la compactación. se tiene que realizar un control estricto sobre el contenido de humedad óptimo. Se agregarán tantas capas de materiales según sea necesario para obtener la mezcla de la subbase requerida. Al elaborar la MAC y con la finalidad de cumplir con los datos obtenidos en laboratorio se deberá tener en cuenta la temperatura de los agregados pétreos y del cemento asfáltico al momento de realizar la mezcla en planta. El detalle de calidad y volúmenes de las canteras se encuentran en el volumen II del Estudio de Canteras y Fuentes de Agua del Proyecto. arados giratorios. discos. complementado por otros equipos adecuados en caso necesario. 25% máx.SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO. se mezclará y combinará adecuadamente por medio de niveladoras. Siguiendo estas recomendaciones mínimas se garantizara el buen desempeño de la mezcla asfáltica.

como lo indican las Normas.1 CRITERIOS DE DISEÑO UTILIZADOS EN EL PROYECTO En el diseño de la señalización. Km.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL Las señales incluidas en el diseño de señalización vertical son: ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . Cabe indicar que por esta vía transitan en su mayoría camionetas combis autobuses y numero reducido de camiones de carga. ya que indican sus características de uso. sin embargo es necesario proveer de una buena información que permita a los conductores advertir adecuadamente y evitar maniobras innecesarias que puedan hacer peligrar la seguridad.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .2. 42+860 . ya sea urbana o rural. En la elaboración del diseño se ha tomado en cuenta las numerosas curvas horizontales. se desarrolla en un terreno llano a ondulado.SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL A. La carretera San Genaro – El Descanso. cuya zonas aledañas cuentan con pendientes suaves.2 SEÑALIZACION En el presente estudio se ha empleado Señales Verticales y Marcas en el Pavimento A. 11+095 . A. La señalización empleada para mitigar los accidentes en la carretera son: O O Inclusión en las zonas de mayor peligro las placas R-30 de velocidad máxima. en este caso de 30 km/h.EL DESCANSO. las características de los vehículos que se desplazan por la vía y la clasificación de la carretera en la Red Vial Nacional. no adelantar .YAURI .00 GENERALIDADES La Señalización Horizontal (Marcas en el Pavimento) y Vertical (Placas) son elementos indispensables en una vía. se ha determinado el uso de postes delineadores. En las curvas de radios mínimos horizontales. se ha tenido en cuenta las Normas de Diseño Geométrico. cuyos radios de giro pueden implicar una advertencia de peligro constante.Km. debido al regular a mal estado de la carretera. En ambos casos se ha previsto el uso de señales reglamentarias como: mantenga su derecha (R-15). en las curvas con iguales características pero con pendientes pronunciadas se ha determinado el uso de guardavías. A.

EL DESCANSO.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . Señales de información.90 metros. letras y borde de marco pintados con tinta xerográfica color negro.1.C. planos y en el manual correspondiente del M. con uno de los vértices del cuadrado hacia abajo. Km. tienen la finalidad de guiar al conductor a través de determinada ruta. A. También tiene por objeto identificar puntos notables ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .2. . Las señales preventivas para el presente caso tienen una dimensión de 0.1.75x0.YAURI . así como en las Especificaciones Técnicas del proyecto y el manual indicado que tiene carácter oficial. Señales de prevención.1 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION Estas señales sirven para notificar al usuario de la vía de las limitaciones. A. Los detalles en cuanto a las características de los mensajes y las formas de las señales preventivas se indican en los planos. proporcionándole la información que pueda necesitar.Km. Las señales reglamentarias deberán colocarse en el lugar donde exista la prohibición o restricción.Zona Rural: 60 m –75 m 90 m –110 m A.- Señales de reglamentación. indicamos a continuación las distancias recomendadas para la ubicación de las señales preventivas. en las zonas que presentan un peligro real o potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando las precauciones del caso.Zona Urbana: . pintados con franjas de 0. 11+095 .1.T.2.2 SEÑALES PREVENTIVAS Las señales preventivas han sido diseñadas para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de esta y ubicadas de acuerdo al desarrollo de la vía. En líneas generales. prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito y son de forma rectangular de 0. dirigiéndolo al lugar de su destino.75 metros con fondo de material reflectorizante de alta intensidad de color amarillo y símbolos.60 x 0.3 SEÑALES DE INFORMACION Las señales informativas sirven para guiar al usuario a través de la carretera. Mayores detalles sobre las señales reglamentarias se encuentran en las especificaciones técnicas del proyecto. Los postes de fijación de estas señales podrán ser de concreto o metalico.50 m con esmalte de color blanco y negro.2. 42+860 .

En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la calzada y pintura de color blanco en línea continua para los bordes del carril. 11+095 . A. lugares de destino y dar información útil al usuario de la carretera. así como los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas. Km.50 m. será de 3 m y 5 m de espaciamiento. Se ubicarán al lado derecho de la carretera de manera que los conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.como ciudades. Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar el centro de la calzada de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones.1 MARCAS EN EL PAVIMENTO Y BORDES DE PAVIMENTO. Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal y de dimensiones variables según el mensaje a trasmitir.00 metros espaciados cada 1.10 m. en el caso de zonas urbanas la zona de preaviso constará de segmentos de 3.Km. las cuales proporcionan información al conductor de los lugares o poblaciones más importantes en el trayecto. El ancho de la línea será de 0. A.2 MARCAS EN EL PAVIMENTO – SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL. cuyos segmentos serán de 4.2.2.50 m de longitud espaciadas cada 7. La distancia adoptada para la zona de preaviso en zonas rurales será de 75 metros. ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .2. ríos. con segmentos de 5. en las zonas urbanas.50 metros. La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada.YAURI .00 metros. Las señales informativas que se utilizan en el proyecto serán las de localización y destino. Demarcación de Objetos. significa establecer una barrera imaginaria que separa el tránsito vehicular en ambos sentidos. La señalización Horizontal empleada en el diseño del estudio es: Marcas en el Pavimento y Bordes de Pavimento.EL DESCANSO. y se colocará en las curvas críticas y zonas no aptas para sobrepasar.50 metros de longitud espaciados cada 1.SICUANI TRAMO: SAN GENARO . 42+860 . El eje de la calzada coincidirá con el eje del espaciamiento entre las dos líneas continuas y paralelas. Para el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua. Delineadores Reflectivos.

de acuerdo al metrado adjunto.2. Los requisitos de instalación y detalles constructivos se pueden observar en los planos. A. A. 11+960 Km 42+860 se ha considerado la ejecución de los siguientes trabajos de señalización: Incorporación de señales verticales nuevas en la totalidad del tramo informando lugares estratégicos como zonas urbanas. Los detalles de colocación se encuentran en los planos adjuntos.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO En el diseño de Señalización del Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera San Genaro – El Descanso. Al respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 361 unidades de postes delineadores.2. Km. Estos postes llevarán láminas reflectivas a ambas caras que dan al carril y serán de color amarillo. Colocación de guardavías con captafaros y postes delineadores con láminas reflectivas. linea central continua doble en zonas de curvas con radios mínimos.2.YAURI . zonas de reducción de calzadas. - - ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI . sectores en tangente con desniveles considerables y en algunos casos. Km. 42+860 . líneas de borde color blanco.3 POSTES DELINEADORES Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo general en tramos con rellenos altos. 11+095 . etc.Km. de acuerdo al metrado Los detalles de colocación se encuentran en los planos A. según la relación de materiales adjunta. al lado exterior de curvas muy pronunciadas. línea central discontinua color amarillo sobre pavimentos en el eje de la vía.A.2.2 DEMARCACIÓN DE OBJETOS El proyecto considera la colocación de metros de guardavias nuevos.1.4 POSTES KILOMETRICOS Son hitos de concreto que se colocan a fin de informar las progresivas de longitud de la carretera y orientar el avance progresivo a los conductores Al respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 31. postes kilometricos.SICUANI TRAMO: SAN GENARO .EL DESCANSO. Marcas en el pavimento.2.

42+860 .75 X 0. Se ha visto la necesidad de colocar guardavías con material reflectorizante y captafaros en los tramos indicando en el metrado.- Las señales Informativas de este Estudio considera las medidas de 0.. - - ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI .75 mts.EL DESCANSO.YAURI .SICUANI TRAMO: SAN GENARO . Deberá colocarse un poste adicional en el centro de cada sección de guardavía para aumentar su resistencia al impacto.Km. Km. teniendo en cuenta en las curvas críticas con radios menores o iguales a 45 m. En algunas curvas. 11+095 . consideradas con cierto grado de peligrosidad se ha contemplado la inclusión de postes delineadores con láminas reflectivas para una mejor visualización de la vía generalmente durante la noche. por ser una carretera de alta peligrosidad.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful