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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMN FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGA CARRERA DE INGENIERA CIVIL

GUIA PARA EL ANALISIS Y DISEO DE AEROPUERTOS

ING. JAIME AYLLON ACOSTA DOCENTE TITULAR UMSS

Cochabamba, febrero del 2011

PRESENTACIN

La Ingeniera de Aeropuertos una de las especialidades de la Ingeniera Civil ms ligada a normas , recomendaciones y mtodos de organismos internacionales como la Organizacin de Aviacin Civil Internacional O.A.C.I. y la Administracin Federal de Aeropuertos de los Estados Unidos de Norte Amrica F.A.A., en nuestro medio, es la que menos disponibilidad de informacin y bibliografa tiene, por lo cual su estudio se hace menos accesible para estudiantes y profesionales interesados en esta apasionante rama de la Ingeniera. Con el fin de aportar a un mejor conocimiento de esta especialidad y tambin como una ayuda a los estudiantes de Ingeniera Civil de la U.M.S.S. para hacer frente a los problemas que ocasiona la cada vez ms creciente masificacin. como el excesivo nmero de estudiantes, la falta de espacios en aulas, etc., asum el reto de interpretar, desarrollar y resumir los mtodos de anlisis y diseo de aeropuertos, sobre la base de conocimientos y experiencias personales acumulados durante ms de 20 aos en el ejercicio de esta especialidad. El resultado de este reto, despus de mucho tiempo de trabajo, de varias impresiones parciales y reiteradas correcciones, constituye el presente texto, que me permito poner a consideracin de la comunidad universitaria y en general de todos los Ingenieros relacionados con la actividad aeroportuana

Cochabamba, marzo del 2010 Ing. Jaime

Aylln Acosta

NDICE
CAPITULO 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Introduccin Configuracin de aeropuertos Superficies Limitadoras de obstculos Seleccin del emplazamiento - Orientacin de Pistas Diseo de Plataformas Calles de Rodaje Caractersticas Fsicas de Pista Clculo de Longitud de Pistas Anlisis de reas del Edificio Terminal Diseo de Pavimentos Evaluacin de pavimentos PGINA 1 8 17 24 30 37 42 47 58 71 117

ANEXOS Anexo A Anexo B Anexo C Anexo D Tablas para el Clculo de Longitud de Pistas Nomogramas para el Clculo de Pavimentos Nomogramas para la evaluacin de Pavimentos Grficos para el Clculo de Longitud de Pista (APM) 1 45 71 104

BIBLIOGRAFA

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INTRODUCCIN
RESUMEN HISTRICO DEL DESARROLLO DE LA AERONAVEGACIN En el ao de 1903, en Carolina del Norte, el reparador de bicicletas Orville Wright logra llevar a la realidad el sueo de volar que el hombre haba perseguido desde muchos siglos atrs, a travs de un aeroplano provisto de motor y ms pesado que el aire, que alcanza recorrer una distancia de 36 m. Desde ese histrico acontecimiento la actividad aeronutica a tenido un desarrollo sorprendente, imposible de imaginar en esa poca, tanto en lo relativo a la fabricacin de aviones, como en lo referente al nmero de pasajeros y volumen de carga transportados. En 1919 se organizan las primeras lneas areas comerciales y en 1930 se inician los vuelos intercontinentales, gracias a que las aeronaves alcanzaron velocidades cercanas a los 500 Km/Hra. y alturas de vuelo prximas a los 12.000 metros. En 1919 se suscribe el convenio de Pars en la ciudad del mismo nombre, donde se definen las bases para el desarrollo de la Aviacin Civil Internacional. En 1944 en la ciudad de Chicago se suscribe el convenio sobre Aviacin Civil Internacional, donde se crea la O.A.C.I. El transporte internacional alcanza en 1950, segn las estadsticas de la I.A.T.A., un trfico areo mundial de 30 millones de pasajeros y 750 millones de toneladas/kilmetro de transporte de carga. A fines de la dcada de los aos 50 se fabrican los primeros aviones comerciales con turbinas de reaccin, lo cual permite alcanzar velocidades antes nunca pensadas. Ante las exigencias del mercado responde la tcnica aeronutica desarrollando aviones supersnicos y otros de gran tonelaje hasta llegar a la fabricacin del Concorde con ms de 150 toneladas de peso y velocidades entre 2300 y 2500 Km/hr, o el Boing 747 de 322 toneladas de peso y el Galaxia de 377 toneladas y velocidades de aproximadamente 1000 Km./hr. Los nicos aviones supersnicos que llegaron a operar comercialmente, fabricados por Concorde de Francia, dejaron de operar el 2003 en forma definitiva, despus que siete aviones de los diez fabricados en la dcada del 60 haban sufrido accidentes fatales en diferentes fechas y lugares. En el mes de abril del 2005 hace su vuelo inaugural del avin AIBUS 380, en cuya fabricacin se han utilizado fibras de carbono en reemplazo de los compuestos tradicionales de aluminio, con la participacin de 30 pases que han fabricado diferentes partes del avin, los cuales han sido enviados a la Central de Airbus en Tolouse (Francia) para su ensamblado final. Sus dimensiones excepcionales le convierten en el avin ms grande del mundo: altura igual a 24 metros, longitud de 75 metros y una envergadura de 80 metros, con un peso de 560 toneladas, una autonoma de vuelo de 15 mil kilmetros y una capacidad de 550 pasajeros. Esta aeronave est conformada por tres pisos, donde los pasajeros pueden disponer de discoteca, sauna, sala de juegos, restaurante, camarotes, adems de cmodos asientos. Su costo de acuerdo a las exigencias del comprador puede variar de 250 a 300 millones de Dlares. Los aeropuertos que van a recibir operaciones de este avin estn realizando grandes inversiones para adecuar su infraestructura a sus exigencias de mayores espacios, especialmente en el ancho de calles de rodaje, radios de viraje, puestos de estacionamiento en plataforma, incluso en la organizacin del trfico
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areo, ya que la estela turbulenta que produce en el aterrizaje obliga a una mayor separacin con la siguiente aeronave. Los aos de la dcada del 90 y los primeros del siglo XXI no mantuvieron el crecimiento de las dcadas anteriores, debido a las condiciones econmicas del mundo y los problemas polticos y sociales que se presentaron en muchos pases del orbe, sin embargo en los ltimos aos el trfico areo ha alcanzado cifras extraordinarias, por ejemplo en los Estados Unidos ha sobrepasado los 450 millones de pasajeros transportados, en Mxico y Brasil los 30 millones de pasajeros.

DESARROLLO DE LA AERONUTICA NACIONAL En 1915 se funda la primera escuela de aviacin en la ciudad de Oruro con un monoplano Bleriod de 80 HP. En 1921 el gobierno nacional aprueba el Convenio de Pars sobre Aviacin Civil Internacional suscrito en 1919. En 1925 el Gobierno adquiere 5 aviones Focker de 500 HP, posteriormente 2 Coudron C-97 y la colonia alemana obsequia un Junker F-13. El 15 de Septiembre de ese mismo ao se funda el Llod Areo Boliviano, bajo administracin alemana, con 2 aviones Junker de 6 pasajeros cada uno, siendo su primer piloto Guillermo Killman. En esa poca se dispona nicamente de los campos de vuelo de Trinidad, Cochabamba y Oruro. En 1930 se autoriza las operaciones internacionales de PANAGRA, que posteriormente se hace cargo de la construccin, organizacin, equipamiento y operacin de los nuevos aerdromos, llegando el ao 1944 a tener en funcionamiento los aerdromos de La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Trinidad, Oruro, Uyuni, Charaa, Concepcin, San Ignacio, San Jos, Robor y Puerto Surez. En 1938 el L.A.B. inicia conexiones con el Per con la empresa Area Lufthansa, en 1949 empieza a operar en Bolivia la empresa Area Braniff, con aviones DC-4, posteriormente DC-6 y DC-7. En 1944 Bolivia asiste en Chicago a la suscripcin del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, donde se crea la O.A.C.I. Entre 1952 y 1959 el LAB inaugura vuelos a la Argentina, Chile y Paraguay con aviones DC3 y DC4. El 15 de Junio de 1960 la Empresa PANAGRA se retira de la administracin de los aeropuertos de Bolivia, dejando los existentes hasta esa fecha bajo la responsabilidad de Lloyd Areo Boliviano. Esta situacin se mantiene hasta el 16 de Octubre de 1967, fecha en que se crea la Administracin de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegacin Area A.A.S.A.N.A., Como Institucin Pblica Descentralizada, a partir de esa fecha en representacin del estado se hace cargo de la administracin de todos los aeropuertos comerciales existentes en el pas. La aeronutica nacional a pesar de su lento desarrollo alcanza en los aos 60 niveles importantes con la construccin de los aeropuertos de La Paz, Santa Cruz y Cochabamba, en base a los cuales el LAB inicia la era de los turborreactores el ao 1970, con la adquisicin de un avin BOING 727-100. Posteriormente entran en funcionamiento los nuevos aeropuertos de Viru Viru en 1984, y el de Cochabamba en el ao 2000, con una moderna infraestructura y equipamiento. Dentro la poltica de Capitalizacin del gobierno de Snchez de Lozada, el ao 1996 el 51 % de las acciones del Lloyd Areo Boliviano fueron transferidas a un inversor extranjero. Con el transcurso del
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tiempo se ha constatado que esta decisin poltica fue equivocada y mal ejecutada, cuya lamentable consecuencia ha sido la desaparicin de esta empresa. Continuando con esta poltica privatizadora, el ao 1997 se concesiona a la Compaa Area SABSA S.A. la administracin de los tres aeropuertos ms importantes de Bolivia: Viru-Viru de Santa Cruz, El Alto de La Paz y Jorge Wilsterman de Cochabamba. A pesar del tiempo transcurrido la conveniencia de esta medida contina en discusin. El ao 1994 inicia sus operaciones una nueva lnea area bajo la denominacin de AEROSUR, inicialmente en rutas nacionales, con el transcurso del tiempo accede a rutas internacionales, llegando en la actualidad a tener operaciones a diversos pases de Sud Amrica, Norte Amrica y Europa. El ao 2008 deja de operar definitivamente la tradicional lnea area nacional Lloyd Areo Boliviano, y en ese mismo ao se crea la nueva lnea estatal con el nombre de Boliviana de Aviacin Boa, con itinerarios a diferentes aeropuertos del pas. En la actualidad se encuentran operando en el pas las lneas areas nacionales BOA, AEROSUR, TAM, AEROCON y AMAZONAS, dedicadas principalmente al transporte de pasajeros. La flota de aviones de estas compaas est conformada principalmente por los siguientes tipos de aeronaves: Boeing 727-100 Boeing 737-200 Boeing 747-200 Xian Aircraft MA-60 El sistema aeroportuario boliviano cuenta en la actualidad con 36 aeropuertos, distribuidos en cuatro regiones, de acuerdo al siguiente cuadro: Boeing 727-200 Boeing 737-300 Bae 146-200

COMPOSICIN DEL SISTEMA AEROPORTUARIO COMERCIAL DE BOLIVIA La Paz El Alto (PR) Oruro (PF) Copacabana San Borja Charaa Reyes Apolo Cochabamba Jorge Wilsterman (PF) Sucre (PR) Tarija (PF) Potos (PF) Villamontes (PF) Bermejo (PF) Monteagudo Santa Cruz Viru-Viru (PR) El Trompillo (PF) Puerto Suarez (PF Camiri Concepcin San Jos de Chiquitos San Javier Robor San Matas Valle Grande
(PR) Pista de pavimento rgido (PF) Pista de pavimento Flexible

Trinidad Trinidad (PF) Cobija (PF) Guayaramern (PF) Riberalta Santa Ana de Yacuma (PF) Magdalena San Joaqun San Ramn

Rurrenabaque Yacuiba (PF)

San Ignacio de Velasco San Ignacio de Moxos

El desarrollo del transporte areo nacional ha sido lento y difcil, principalmente por el bajo desarrollo econmico del pas y el bajo nivel de ingresos de sus habitantes, a pesar de las dificultades, en el ao 2004 nuestro sistema aeroportuario ha prestado servicios a un total de 58.774 aterrizajes, y un total de
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1.781.671 pasajeros embarcados. Se consideran solo aterrizajes y pasajeros embarcados, porque las tasas pagadas por los pasajeros y las lneas areas, que sustentan el funcionamiento de los aeropuertos, solo se cobran en estas operaciones. Este movimiento de aviones y pasajeros del ao 2004 ha tenido un ligero crecimiento en los aos posteriores. En el cuadro siguiente se muestra el detalle por aeropuertos, del movimiento de aeronaves y de pasajeros correspondiente al ao 2004:
NUMERO DE ATERRIZAJES Y PASAJEROS TRANSPORTADOS

Aeropuerto Viru-Viru El Alto Cochabamba Sucre Tarija Trinidad Cobija Otros aeropuertos TOTAL

N DE ATERRIZAJES Nacional 4.249 5.607 5.476 1.039 729 12.615 328 20.824 50.867 Internac. 5.231 2114 534 2 26 7.907 Total 9.480 7.721 6.010 1.041 755 12.615 328 20824

N PASAJEROS DE LLEGADA Nacional 343.101 347.559 433.632 68.639 40.744 33.216 15.269 48.880 Internac. 316.458 114.425 19.345 298 105 450.631 Total 659.559 461.984 452.977 68.639 40.744 33.514 15.269 48.985 1.781.671

58.774 1.331.040

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1. DESIGNADORES Y TRMINOS AERONUTICOS UTILIZADOS POR LA O.A.C.I.


1.1. CLAVE DE REFERENCIA DE AERDROMO La clave de referencia es un indicador de las caractersticas fsicas de un aerdromo, que proporciona un mtodo simple para relacionar la oferta de infraestructura aeroportuaria, con las exigencias de los aviones que van a operar en ese aeropuerto. La clave est compuesta de dos elementos que se relacionan con las caractersticas y dimensiones del avin crtico. El elemento 1 es un nmero basado en la longitud de campo de referencia del avin y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avin y en la anchura exterior entre las ruedas de su tren de aterrizaje principal. En base a la clave de referencia se aplican las normas y recomendaciones del Anexo 14 y de los Manuales de Diseo de la O.A.C.I., para definir las caractersticas de las reas de movimiento de aeronaves (pista, calles de rodaje, plataforma). El nmero de clave para el elemento 1 se determinar por medio de la Tabla 1-1, primera columna, seleccionando el nmero de clave que corresponda al valor ms elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista. Tabla 1-1 CLAVE DE REFERENCIA DE AERDROMO1
Elementos 1 de la clave Elementos 2 de la clave Letra de Clave Envergadura A B C D Menor a 15 m De 15 a 24m (exclusive) De 24 a 36 m (exclusive) De 36 a 52 m (exclusive) Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal* Menor a 4.5 m De 4.5 a 6 m (exclusive) De 6 a 9 m (exclusive) De 9 a 14 m (exclusive)

Nmer o de Clave 1 2 3 4

Longitud de campo de referencia del avin Menos de 800 m De 800 a 1200 m (exclusive) De 1200 a 1800m (exclusive) Mayor a 1800 m

E F

De 52 a (exclusive) De 65 80 m

65

De 9 14 m (exclusive) De 14 a (exclusive) 16 m

* Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal

La longitud de campo de referencia del avin se define como la longitud de campo mnima necesaria para el despegue con el peso mximo homologado de despegue al nivel del mar, en atmsfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, de acuerdo a lo establecido en el manual de vuelo del avin2. La letra de clave para el elemento 2 se determinar por medio de la Tabla 1-1, tercera columna,
1 2

Anexo 14 OACI-2004 Manual de Proyecto de Aerdromos Parte 1 OACI-1984


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seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura mayor, o a la anchura exterior ms elevada entre ruedas del tren de aterrizaje principal, tomando de las dos la que d el valor ms crtico. Por ejemplo, si el avin crtico tiene una longitud del campo de referencia de 1981 m, una envergadura de 47,6 y una anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal de 10,8 metros, el nmero ser 4 y la letra de clave D, por tanto la clave de referencia de aerdromo ser 4-D.

1.2. CLASIFICACIN DE PISTAS DE ACUERDO AL PROCEDIMIENTO DE ATERRIZAJE PISTA DE VUELO VISUAL [VFR]: Pista donde las operaciones de aterrizaje se realizan mediante procedimientos visuales, para lo cual el piloto deber tener completa visibilidad de la pista durante el procedimiento de aterrizaje. PISTA DE VUELO POR INSTRUMENTOS [IFR]: Pista donde los aterrizajes se realizan mediante procedimientos Instrumentales. Estas pistas, de acuerdo al equipamiento del aeropuerto, pueden ser: PISTA PARA APROXIMACIONES QUE NO SEAN DE PRECISIN: El procedimiento de aterrizaje se realiza con el respaldo de ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos gua direccional adecuada para la aproximacin directa, como ser un radiofaro omnidireccional VHF [V.O.R.] y un medidor de distancia DME. PISTA PARA APROXIMACIONES DE PRECISIN CATEGORA I: El procedimiento de aterrizaje se realiza con el respaldo de instrumentos electrnicos como el ILS (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) y de ayudas visuales que permiten aterrizajes con una altura de decisin no menor a 60 metros, con una visibilidad no menor a 800 metros y un alcance visual en la pista no menor a 550 metros. PISTA PARA APROXIMACIONES DE PRECISIN CATEGORA II: El procedimiento de aterrizaje se realiza con el respaldo de instrumentos electrnicos como el ILS (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) y de ayudas visuales que permiten aterrizajes con una altura de decisin menor a 60 metros pero no menor a 30 metros, y con un alcance visual en la pista no menor a 350 metros. PISTA PARA APROXIMACIONES DE PRECISIN CATEGORA III: El procedimiento de aterrizaje se realiza con el respaldo de instrumentos electrnicos como el ILS (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) que dan servicio a la aeronave hasta la superficie de la pista y a lo largo de ella, para permitir operaciones con una altura de decisin menor a 30 metros, o sin altura de decisin, y con un alcance visual en la pista menor a 200 metros, pero no inferior a 50 metros.

1.3. TEMPERATURA DE REFERENCIA Es la media mensual de las temperaturas mximas diarias correspondientes al mes ms caluroso del ao, siendo el mes ms caluroso aquel que tiene la temperatura media mensual ms alta. La temperatura de referencia debe ser el promedio de registros efectuados durante al menos 5 aos.

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1.4. ATMSFERA TIPO Las caractersticas reales de la atmsfera varan de acuerdo al lugar, y en el mismo sitio de acuerdo a las variaciones de temperatura, por este motivo, con el fin de disponer de parmetros estndar para comparar el desempeo de los aviones, los organismos aeronuticos han adoptado por convenio una atmsfera tipo. La atmsfera tipo representa las condiciones medias que se encuentran en la atmsfera de un punto geogrfico particular, sin embargo, debe tenerse en cuenta que se trata de una atmsfera ficticia de composicin hipottica. En la atmsfera propuesta por la O.A.C.I. se supone que desde el nivel del mar hasta la altitud de 11.000 m. la temperatura decrece linealmente. Por encima de esta altitud hasta los 20.000 m. la temperatura se mantiene constante y por encima de los 20.000 m. la temperatura crece. La capa de la atmsfera terrestre desde el nivel del mar hasta los 11.000 m. se conoce como tropsfera. En esta capa la atmsfera tipo tiene las caractersticas siguientes: Temperatura al nivel del mar = 15C (59F) Presin al nivel del mar = 760mm (29.92 pul.Hg) Gradiente de temperatura desde el nivel del mar hasta la altitud de 11.000 metros - 0.0065 C/m (-0.003566F/pie). Por encima el gradiente es nulo. La relacin siguiente permite determinar la presin tipo en la tropsfera: ( ) Po = Presin tipo al nivel del mar (760mm.Hg) P = Presin tipo a una altitud especfica To =Temperatura tipo al nivel del mar (15C) T = Temperatura tipo a una altitud especfica En la frmula anterior, la temperatura se debe anotar en grados absolutos Rankine, cuya equivalencia es: 0C = 273.15 R 15C = 288.15 R

ATMSFERA TIPO PARA DIFERENTES ALTITUDES ALTITUD (m) 0 300 600 1500 1800 2100 2400 2700 3600 TEMPERATURA (C) 15.0 13.0 11.1 5.2 3.3 1.3 -0.6 -2.5 -8.4 PRESIN (mm.Hg) 760.0 733.3 707.5 634.2 611.2 588.9 567.2 546.2 486.9

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2. CONFIGURACION DE AEROPUERTOS

La configuracin de un aeropuerto se define como el nmero y orientacin de pistas, su interrelacin entre ellas y con el rea terminal, la forma del rea terminal, la relacin entre el edificio y la plataforma, etc.; en resumen es la definicin de la ubicacin, del tamao y de su adecuada interrelacin de todos los elementos que conforman el aeropuerto. El nmero de pistas depende del volumen del trfico y su orientacin de la direccin del viento. El tamao y forma del rea terminal dependern de la cantidad de pasajeros y el nmero de operaciones en hora pico. Los edificios y las plataformas se ubicarn de tal manera que el acceso de los pasajeros del edificio a la plataforma sea fcil y corto, los umbrales de pistas se ubicaran a la menor distancia posible de la plataforma, para que el recorrido de las aeronaves en tierra tenga la menor duracin. En general la configuracin de pistas y calles de rodaje debe satisfacer los requerimientos siguientes: a. Proporcionar una adecuada separacin en la organizacin del trfico areo b. Causar la menor interferencia y demora en las operaciones de aterrizaje, rodaje y despegue c. Conseguir el menor recorrido posible desde el rea terminal hasta los umbrales de pista d. Disponer de calles de rodaje adecuadas para permitir que el avin que aterriza pueda abandonar la pista lo ms rpido posible y recorrer la distancia que existe hasta el rea terminal en el menor tiempo posible. e. En los aeropuertos con gran densidad de trfico deben preverse zonas de espera, adyacentes a las cabeceras de pista, con el suficiente espacio para permitir que una aeronave cruce o adelante a otra.

2.1. CONFIGURACIN DE PISTAS Las configuraciones de pistas, en general, son iguales a las configuraciones bsicas que se describen a continuacin, o a las combinaciones de las mismas (Fig. 1-1): PISTA UNICA: Es la ms simple de las configuraciones, est compuesta de una sola pista. Su capacidad horaria estimada vara de 51 a 98 operaciones por hora en condiciones VFR, y de 50 a 59 operaciones en condiciones IFR, dependiendo de la combinacin de aeronaves, de la configuracin de calles de rodaje y de las ayudas a la navegacin disponibles. PISTAS PARALELAS: La capacidad de un sistema de pistas paralelas depende de su nmero y de la separacin entre ellas. Resulta frecuente el conjunto de dos y cuatro pistas. Existen pocos aeropuertos que tengan tres pistas paralelas y existen pocos lugares en el mundo que puedan generar una demanda que justifique la construccin de ms de cuatro pistas paralelas. Adems la capacidad de los controladores de trfico areo para suministrar asistencia simultnea a varias
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aeronaves se hace progresivamente ms difcil, a medida que aumenta el nmero de pistas, y la necesidad de espacio areo libre de obstculos crece enormemente.

DISTANCIAS DE SEPARACIN ENTRE PISTAS PARALELAS: Para pistas paralelas de uso simultneo en condiciones meteorolgicas de vuelo visual, la separacin mnima entre sus ejes debe ser: 210 m. cuando el nmero de clave ms alto sea 3 4 150 m. cuando el nmero de clave ms alto sea 2 120 m. cuando el nmero de clave ms alto sea 1 En pistas paralelas para aterrizajes instrumentales, la separacin entre sus ejes deber ser: 1.525 m. Para aterrizajes paralelos independientes 915 m. Para aterrizajes paralelos dependientes 760 m. Para despegues paralelos independientes 760 m. Para operaciones paralelas segregadas (aterrizajes y despegues) Existen casos en los que resulta conveniente escalonar las cabeceras de las pistas paralelas, debido a la configuracin del terreno disponible o para reducir la longitud de rodaje del avin. PISTAS QUE SE CORTAN La construccin de este tipo de pistas se justifican cuando en la zona se presenta vientos de velocidad relativamente alta en ms de una direccin, produciendo corrientes de aire perpendiculares al eje de la pista, lo cual ocasionara su inoperatividad temporal, reduciendo el porcentaje de utilizacin del aeropuerto. Cuando el viento transversal al eje de una de las pistas tenga una velocidad mayor a la admisible, ocasionar su inoperatividad, reduciendo temporalmente la capacidad de operacin del sistema. En ausencia de viento, o cuando este sea ligero, ambas pistas podrn utilizarse simultneamente. La capacidad de las pistas que se cortan depende en gran medida de la ubicacin del punto de interseccin y de la forma en que son utilizadas. Cuando ms lejos est situada la interseccin de la cabecera de despegue y del umbral de entrada, la capacidad ser ms baja. PISTAS EN "V" ABIERTA: Son pistas en direcciones divergentes que no se cruzan. Al igual que las que se cortan, se justifican cuando en la zona se presentan vientos de velocidad considerable en ms de una direccin. Su mayor capacidad de operacin, se conseguir haciendo que las operaciones de aterrizaje y despegue empiecen en el vrtice de la "V".

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CAPACIDAD DE PISTAS DE ACUERDO A SU CONFIGURACION


CONFIGURACION N CLAVE DE DE PISTA REFERENCIA PISTA UNICA 210 - 760 PISTAS PARALELAS 3y4 761 - 1310 >1310 PISTAS QUE SE CORTAN DESPEGUE DESDE EL VERTICE DESPEGUE HACIA EL VERTICE 72 - 98 94 - 197 SEPARACION EJES DE PISTA CAPACIDAD OPERACIONES/HORA VFR 51 - 98 IFR 50 - 59 56 - 60 61 - 75 99 - 119 56 - 60

73 - 150

56 - 60

PISTAS EN "V" ABIERTA

70 - 132

56 - 60

2.2. CALLES DE RODAJE La principal funcin de las calles de rodaje es proporcionar acceso desde las pistas hasta el rea terminal, las mismas deben disponerse de tal manera que el avin que aterriza no interfiera con el avin que est en rodaje o va a iniciar el despegue. Durante los perodos de mayor trfico, la capacidad de las pistas depende en gran medida de la rapidez con la que los aviones que aterrizan abandonen la pista, para permitir que la siguiente aeronave inicie la operacin que le corresponde. Las calles de rodaje deben proyectarse para permitir velocidades altas de giro, con el fin de reducir el tiempo de ocupacin de la aeronave que aterriza, lo cual permitir reducir el espaciamiento de los aviones que llegan, o intercalar un despegue entre cada dos aterrizajes sucesivos. 2.3. APARTADEROS DE ESPERA Conocidos tambin como "zonas de comprobacin" o "calentamiento de motores" son necesarios en las proximidades de las cabeceras de pistas para el parqueo temporal de los aviones que esperan su turno para el despegue. Deben ser lo suficientemente amplias para permitir el cruce de otro avin sin ningn riesgo. Los apartaderos de espera deben situarse lo ms cerca posible del final de pista, de tal manera que los aviones de salida puedan entrar en la pista con un ngulo de 90 grados.

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2.4. REA TERMINAL La zona terminal de un aeropuerto requiere un anlisis detallado para cada elemento, principalmente del conjunto plataforma- edificio, debido a que esta zona ofrece mayor dificultad en su tratamiento, por la complejidad del movimiento de las aeronaves en plataforma, de los servicios que se prestan a stas y por el equipo de apoyo que se requiere para este fin. Por su parte el edificio terminal deber tener un desarrollo flexible, para garantizar que los usuarios sean atendidos con niveles de servicio adecuados, y su organizacin interna deber permitir que los flujos de pasajeros de salida y de llegada sean estables y sin demoras.

2.4.1. CONFIGURACIONES BSICAS DEL REA TERMINAL El crecimiento acelerado del trfico areo han obligado a una renovacin permanente en los criterios de diseo del rea terminal, con el fin de responder a la exigencia de mayor espacio en plataforma, para el estacionamiento simultneo de un nmero mayor de aviones, lo que paralelamente ocasiona la necesidad de mayor superficie en el edificio terminal, para albergar a un creciente nmero de usuarios. Este proceso evolutivo ha dado origen al desarrollo de cuatro conceptos de configuracin del rea terminal: Lineal, muelle, satlite y vehicular (Fig. 1-1): a) CONCEPTO LINEAL La plataforma tiene forma rectangular, donde las aeronaves se estacionan frente a la fachada del edificio, en posicin perpendicular, paralela o con algn ngulo. La configuracin lineal es adecuada cuando el nmero de aviones estacionados en plataforma no excede de cinco, cuando se rebasa este nmero, las distancias que deben recorrer los pasajeros entre el edificio y la aeronave son demasiado largas, lo cual disminuye la calidad del servicio. El diseo del edificio terminal debe permitir pasar del estacionamiento a la aeronave en forma lineal con el menor recorrido posible. b) CONCEPTO MUELLE O DEDO El edificio tiene una interface o anden en la plataforma, en forma de muelle, espign o dedo, alrededor del cual se estacionan las aeronaves en posicin perpendicular a su eje. Esta configuracin facilita la circulacin de pasajeros del edificio a la aeronave, para lo cual dispone, en cada muelle, de espacios de circulacin para la llegada y salida de pasajeros y para el acceso al edificio terminal. Si se construyen dos o ms dedos, el espaciamiento entre ellos debe ser el suficiente para permitir las maniobras de salida o ingreso de las aeronaves al puesto de estacionamiento, desde o hasta la calle de circulacin de la plataforma.

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a) Concepto Simple

b) Concepto Lineal y variaciones

c) Concepto del espign

d) Concepto Satlite

e) Concepto de transporte (plataforma abierta)

f) Concepto hbrido

FIG. 1-1 CONFIGURACION DE AREAS TERMINALES

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c) CONCEPTO SATLITE Consiste en la incorporacin de edificios auxiliares separados del edificio terminal, pero conectados a ste mediante andenes superficiales o subterrneos. Las aeronaves se estacionan en posicin radial o perpendicular alrededor del edificio satlite, el cual debe disponer de un rea suficiente para albergar a los pasajeros de salida y un espacio adecuado para la circulacin de los pasajeros de llegada. Para el traslado de pasajeros y equipajes del edificio terminal al satlite, ser conveniente emplear sistemas mecanizados, como correas transportadoras. d) CONCEPTO TRANSPORTE Este concepto se ha desarrollado con el fin de aprovechar las infraestructuras existentes, evitando el desperdicio de los recursos invertidos en su construccin y ante la imposibilidad de los estados de invertir cuantiosos montos de dinero para readecuar sus aeropuertos a las nuevas exigencias del trfico de pasajeros y de aeronaves. Las aeronaves se estacionan en dos filas, la primera frente al edificio terminal, cuya organizacin es similar al concepto lineal, la segunda fila se encuentra lejos del edificio terminal, por lo cual el movimiento de salida y llegada de pasajeros aeronave-edificio se realiza utilizando un transporte vehicular. Lo original de este concepto es que el vehculo de transporte, que est acondicionado para ofrecer comodidad al usuario, se utiliza como sala de reunin de los pasajeros de salida. La desventaja de esta solucin es que en perodos de gran actividad se requerir de un excesivo nmero de vehculos, los cuales tendrn una baja utilizacin en los perodos de poca actividad. Adems su recorrido en plataforma crear una mayor complejidad en su organizacin y en el movimiento de las aeronaves. 2.5. RELACIN ENTRE EL REA TERMINAL Y LAS PISTAS Para obtener una buena configuracin de aeropuerto, es necesario conseguir que las distancias que el avin tiene que recorrer desde la plataforma hasta los umbrales de operacin sean las menores posibles, sin causar la interrupcin de la circulacin en las otras pistas o calles de rodaje. Los esquemas que se describen a continuacin, muestran los criterios generales para la organizacin del movimiento de aeronaves en tierra, en base a los cuales se puede realizar la configuracin de un aeropuerto. ESQUEMA I Muestra un aeropuerto con una sola pista, donde se ha supuesto que el nmero de aterrizajes y despegues ser el mismo en cada direccin. Las distancias a recorrer en las calles de rodaje son iguales, considerando que cualquiera de los umbrales puede ser utilizado para el despegue. El rea terminal est ubicada convenientemente para el aterrizaje desde cualquiera de las direcciones.

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ESQUEMA II En base al esquema anterior se considera la necesidad de una segunda pista paralela. La ubicacin del rea terminal ms conveniente, con respecto a las pistas, ser la que se muestra en el grfico que corresponde a este esquema. Se supone que las condiciones del viento son tales que los aterrizajes y despegues pueden efectuarse en cualquier direccin. En aeropuertos con un alto volumen de trfico es necesario disponer siempre de una pista de aterrizaje, para permitir que la otra quede inoperable para la ejecucin de trabajos de mantenimiento u otros fines. ESQUEMA III En este emplazamiento se tiene una pista destinada exclusivamente a aterrizajes y otra a despegues. Su ventaja principal en relacin al esquema anterior es que las distancias de rodaje para los despegues como para los aterrizajes son ms reducidas. La desventaja es la estrategia de operacin que est basada en el uso exclusivo de una pista para aterrizaje o despegue, lo cual requiere mayores superficies de terreno. En una observacin de los esquemas II y III, se evidencia que no es aconsejable situar el rea terminal en uno de los lados de las pistas paralelas, porque las distancias de rodadura seran mayores y el trfico de los aviones por tierra tendra que cruzar la pista en servicio. ESQUEMA IV La direccin predominante de los vientos hace necesario disponer de dos pistas en dos direcciones divergentes, la localizacin ms aconsejable del rea terminal es el centro de la "V". En este emplazamiento se supone que cuando los vientos sean ligeros se utilizarn ambas pistas, tanto para aterrizajes como para despegues. ESQUEMA V En algunos aeropuertos donde se espera grandes volmenes de trfico y donde los vientos soplan regularmente en la misma direccin durante la mayor parte el ao, excepto en pequeos perodos de tiempo, se requieren tres pistas, 2 paralelas y una transversal, con el rea terminal situada aproximadamente al centro. ESQUEMA VI En los aeropuertos que tienen una densidad de trfico muy alta, ser necesario disponer de cuatro pistas paralelas. En esta configuracin es aconsejable reservar dos pistas exclusivamente para aterrizajes y otras dos para despegues, con el fin de evitar interferencias en el movimiento de aviones en tierra. Obsrvese que las pistas adyacentes al rea terminal se han elegido para el despegue, para evitar que el avin que despega cruce las pistas de aterrizaje, sin embargo el avin que aterriza cruzar las pistas de despegue. Esta alternativa es ms conveniente para el control de trfico. El rea terminal debe localizarse, de tal manera que los aviones que despegan o aterrizan no pasen por encima de la misma a muy baja altura, por el peligro que representan y por las molestias que pueden ocasionar a los usuarios del sistema. Los esquemas anteriormente descritos se muestran en las pginas 15 y 16.

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3. SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTCULOS

3.1. REQUERIMIENTO DE ZONAS LIBRES DE OBSTCULOS

Con el fin de garantizar la seguridad de las operaciones areas que se efectan en un aeropuerto, evitando los riesgos que presentan las condiciones topogrficas de la zona, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional ha visto necesario definir las caractersticas del espacio areo que debe mantenerse libre de obstculos en la zona de operaciones del aeropuerto, estableciendo para este fin, una serie de superficies limitadoras cuyos lmites horizontales y verticales determinan las mximas alturas permisibles que pueden alcanzar los obstculos en esta zona. Las dimensiones de estas superficies dependen del tipo de operacin que se realizar en el aeropuerto (visual, por instrumentos que no sean de precisin, o por instrumentos de precisin), y del nmero de Clave de Referencia del aeropuerto. En las Tablas 3-1 y 3-2 extractadas del Anexo 14 de la O.A.C.I., se establecen las dimensiones de las superficies limitadoras de obstculos, de las cuales las ms importantes son las siguientes:

3.2 SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA Es una superficie circular situada alrededores. en un plano horizontal ubicado sobre un aerdromo y sus

El radio y lmites exteriores de esta superficie se medirn a partir del centro de la pista. La altura de la superficie horizontal interna se medir a partir del punto de referencia del aerdromo. El radio de esta superficie circular vara de acuerdo al nmero de la clave de referencia del aerdromo.

3.3. SUPERFICIE CNICA Es una superficie de pendiente ascendente y hacia afuera, que se extiende desde el borde exterior de la Superficie Horizontal Interna, hasta alcanzar una determinada altura. Los lmites de la superficie cnica comprendern: un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna, y un borde superior situado a una altura determinada sobre la superficie horizontal interna. La pendiente de la superficie cnica se mide en un plano vertical perpendicular al permetro de la superficie horizontal interna correspondiente.

3.4. SUPERFICIE DE APROXIMACIN Es un plano inclinado o combinacin de planos inclinados anteriores al umbral, de pendiente ascendente, cuyos lmites son los siguientes:
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Un borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la prolongacin del eje de la pista y situada a una distancia determinada antes del umbral. Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente con una pendiente determinada, con respecto a la prolongacin del eje de la pista. Un borde exterior paralelo al borde interior, ubicado a una distancia establecida del borde interior.

Las pendientes de la superficie de aproximacin se medirn en un plano vertical que contenga el eje de la pista. La elevacin del borde interior ser igual a la del punto medio del umbral. Esta superficie est formada por tres segmentos de pendiente ascendente variable: PRIMER SEGMENTO: Tiene una longitud de 3000 metros y una pendiente vertical, que vara de acuerdo al Nmero de la Clave de Referencia. Por ejemplo para pistas de aeropuertos comerciales con nmero de clave 3 y 4 tiene una pendiente de 2 %. SEGUNDO SEGMENTO: Tiene una longitud de 3600 metros y una pendiente vertical determinada de acuerdo al Nmero de Clave de Referencia. Por ejemplo para pistas con Nmero de Clave 3 y 4, para operaciones IFR tiene una pendiente de 2,5 %. Este segmento se considera nicamente para pistas de operaciones IFR. TERCER SEGMENTO: Es el tramo final de la Superficie de Aproximacin con una longitud de 8400 metros, se denomina Seccin Horizontal debido a que su pendiente vertical es igual a cero (0). Este segmento se considera nicamente para pistas de operaciones IFR.

3.4.1. SUPERFICIE DE APROXIMACIN INTERNA Es una porcin rectangular de la superficie de aproximacin, inmediatamente anterior al umbral de pista, cuyos lmites son: Un borde interior que coincide con el borde interior de la superficie de aproximacin, pero que tiene una longitud menor. Dos lados que parten de los extremos del borde interior y se extienden paralelamente al plano vertical que contiene al eje de la pista. Un borde exterior paralelo al borde interior, ubicado a 900 metros del borde interior.

3.5. SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE. Es un plano inclinado situado a una determinada distancia del extremo de una pista, cuyos lmites son los siguientes: Un borde interior horizontal y perpendicular al eje de la pista, situado a una distancia
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especificada ms all del extremo de la misma. Dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen uniformemente, con un ngulo determinado respecto al rumbo de despegue, hasta una anchura total especificada, manteniendo despus esta anchura a lo largo de la superficie de ascenso en el despegue. Un borde exterior horizontal y perpendicular a la direccin de despegue especificada.

La elevacin del borde interior ser igual a la del punto ms alto de la prolongacin del eje de pista, entre el extremo de sta y el borde interior. En el caso de una trayectoria de despegue rectilnea, la pendiente de la superficie de ascenso en el despegue se medir en el plano vertical que contenga al eje de la pista. Si en esta trayectoria se considera un viraje, la superficie de ascenso en el despegue ser una superficie compleja que contenga las normales horizontales a su eje, la pendiente de su eje ser igual a la de la trayectoria de despegue rectilnea. TABLA 3-1 DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LA SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE DIMENSIONES 1 Longitud del borde interior Distancia desde el extremo de la pista Divergencia (a cada lado) Anchura final Longitud Pendiente 60 m 30 m 10 % 380 m 1600 m 5% NUMERO DE CLAVE DE REFERENCIA 2 80 m 60 m 10 % 580 m 2500 m 4% 3 y 4 180 m 60 m 12,5 % 1200 m (1800 m *) 15000 m 2 %

*Se considera esta anchura cuando la trayectoria de despegue tiene cambios de rumbo mayores a 15 .
Fuente: Anexo 14 de la O.A.C.I. 2004

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20 TABLA 3-2 DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LAS SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS PARA PISTAS DE ATERRIZAJE
Clasificacin de pistas
Aproximacin de precisin Aproximacin visual Aproximacin que no sea de precisin Nmero de clave 1,2 3 4 5% 60 m 45 m 5% 75 m 45 m 5% 100 m 45 m Categora I Categora II o III Nmero de clave 3,4 5% 100 m 45 m 4000 m 120 m 60 m 900 m 2% 300 m 60 m 15% 3000 m 2% 3600 mb 2,5% 8400 mb 15000 m

Superficies y dimensiones (a)


CNICA Pendiente Altura HORIZONTAL INTERNA Altura Radio APROXIMACIN INTERNA Anchura Distancia desde el umbral Longitud Pendiente APROXIMACIN Longitud del borde interior Distancia desde el umbral Divergencia (a cada lado) Primera seccin Longitud Pendiente Segunda seccin Longitud Pendiente Seccin horizontal Longitud Longitud total DE TRANSICIN Pendiente DE TRANSICIN INTERNA Pendiente SUPERFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO Longitud de borde interior Distancia desde el umbral Divergencia a (cada lado) Pendiente

1 5% 35 m 45 m

Nmero de clave 2 3 5% 55 m 45 m 5% 75 m 45 m

4 5% 100 m 45 m

Nmero de clave 1,2 3,4 5% 60 m 45 m 5% 100 m 45 m

2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 90 m 60 m 900 m 2,5% 60 m 30 m 10% 80 m 60 m 10% 150 m 60 m 10% 150 m 60 m 10% 150 m 60 m 15% 300 m 60 m 15% 300 m 60 m 15% 150 m 60 m 15% 120 m 60 m 900 m 2% 300 m 60 m 15%

1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 5% 4% 3,33% 2,5% 3,33% 2% 3600 mb 2,5% 8400 mb 15000 m 14,3% 2% 3600 mb 2,5% 8400 mb 15000 m 14,3% 2,5% 12000 m 3% 2% 3600 mb 2,5% 8400 mb 15000 m 14,3% 33,3%

15000 m 14,3% 40%

20% -

20% -

14,3% -

14,3% -

20% -

14,3% 33,3%

90 m c 10% 4%

120 m 1800 md 10% 3,33%

120 m 1800 md 10% 3,33%

a. Salvo indicacin contraria, todas las dimensiones se miden horizontalmente b. Longitud variable (vase 2.4.9 4.2.17). c. Distancia hasta el extremo de la franja d. O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor

Fuente: Anexo 14 O.A.C.I. 2004

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4.

SELECCION DEL EMPLAZAMIENTO

Luego de que en la fase de planificacin a travs del anlisis de la demanda, el estudio de mercado y de factibilidad se ha determinado la finalidad, el tipo de aeropuerto y sus dimensiones, se debern establecer una serie de criterios que servirn de gua para elegir el emplazamiento ms adecuado, desde los puntos de vista tcnico, operativo y econmico. Inicialmente se realiza un relevamiento general de la zona en base a informacin satelital, con el fin de establecer la cantidad de lugares, ubicados a una distancia razonable del centro urbano, que presentan las condiciones bsicas para el emplazamiento de un aeropuerto, especialmente desde el punto de vista operativo. Posteriormente los sitios elegidos debern ser evaluados mediante estudios de campo y de gabinete, para finalmente definir el lugar de emplazamiento. Para el anlisis de la informacin recopilada, se debern considerar para cada sitio, los factores siguientes: A. Topografa B. Condiciones Operacionales C. Condiciones sociales y de medio ambiente D. Condiciones econmicas E. Condiciones meteorolgicas 4.1. TOPOGRAFA Es necesario conocer las condiciones topogrficas del terreno para determinar sus pendientes, la existencia de rboles y cursos de agua, estructuras artificiales como edificios, carreteras, lneas de alta tensin, etc., los cuales pueden dar lugar a la ejecucin de trabajos adicionales como construccin de puentes, reconformacin del terreno o de movimiento de tierras. La pendiente natural y el drenaje del terreno son importantes para el proyecto, porque determinan el volumen del movimiento de tierras. Un terreno que se ajuste a los niveles y pendientes permitidos por las normas aeronuticas puede ahorrar sumas considerables. El sitio ms conveniente ser aquel que exija el menor volumen de movimiento de tierras y la menor cantidad de obras adicionales. 4.2. CONSIDERACIONES OPERACIONALES El espacio areo apropiado y un entorno libre de obstculos sern factores determinantes para el funcionamiento seguro y eficiente de un aeropuerto, por lo cual se debe verificar si el sitio en estudio satisface las condiciones requeridas por las normas aeronuticas, tomando como referencia las superficies limitadoras de obstculos definidas en el Anexo 14 de la OACI. Si el resultado es negativo, ser necesario determinar la magnitud de cualquier restriccin y sus efectos probables.

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A causa de las grandes extensiones de terreno que abarcan las superficies limitadoras de obstculos, es difcil encontrar sitios que cumplan con todas las exigencias de la norma, por lo cual deber determinarse el impacto de los accidentes del relieve en las condiciones operativas del aeropuerto, si las mismas afectan a sus condiciones de seguridad el sitio tendr que ser descartado. La opcin ms conveniente ser aquella que cumpla con todas las exigencias de las normas aeronuticas y que ofrezca un espacio areo libre de restricciones.

4.3. CONDICIONES SOCIALES Y DE MEDIO AMBIENTE Es necesario estudiar la relacin del nuevo emplazamiento con las zonas circundantes y el impacto en la calidad de vida de sus pobladores, con el fin de evitar que las trayectorias de vuelo pasen sobre centros poblados por debajo de ciertas alturas, especialmente de hospitales y establecimientos educacionales. Inevitablemente la construccin de un aeropuerto y su funcionamiento tendrn un impacto negativo en la calidad del aire y del agua, y en el crecimiento demogrfico de la zona. El efecto del ruido de los aviones en las comunidades que rodean al aeropuerto representa un serio problema para la aviacin, por la reaccin negativa de los pobladores. Debido a ello se ha estudiado y aprendido mucho acerca de la generacin y propagacin del ruido, en base a estos conocimientos se han desarrollado procedimientos que relacionan el nmero de decibeles, la cantidad de veces que se perciben y su duracin, con la tolerancia del odo humano, estos procedimientos permiten al planificador pronosticar la respuesta de la comunidad. Para el sitio en estudio debe preverse la reglamentacin de uso del terreno, el crecimiento demogrfico, comercial e industrial de la zona, adems de establecer los procedimientos para atenuar el ruido de los motores en tierra y en vuelo. De acuerdo a las consideraciones anteriores, los aeropuertos deberan estar situados los ms lejos posible de los centros urbanos para evitar problemas sociales y de medio ambiente, por otra parte, desde el punto de vista de comodidad del pasajero y de las posibilidades de aprovechamiento de las capacidades comerciales del aeropuerto, ste debera ubicarse lo ms cerca posible de la ciudad o de la zona comercial a la que sirve. Por lo tanto, se deber llegar a una solucin intermedia que compatibilice estos dos principios antagnicos, con el fin de elegir el emplazamiento que en conjunto ofrezca las mayores ventajas. 4.4. CONDICIONES ECONMICAS Para que la factibilidad econmica del proyecto aeroportuario sea aceptable, adems de atractivo para los intereses econmicos de los inversionistas, cada sitio deber evaluarse considerando los aspectos siguientes:

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4.4.1. Costo del Terreno La ubicacin del emplazamiento tendr relacin directa con el costo del suelo, mientras ms prximo se encuentre del centro urbano su costo ser mayor. Debido a la enorme extensin de tierra que ocupa el aeropuerto, el sitio elegido deber ubicarse en una regin donde el precio del terreno sea razonable y no produzca una elevacin excesiva del costo total del proyecto. 4.4.2. Disponibilidad de vas de acceso y de servicios La cercana a vas urbanas o carreteras deber evaluarse favorablemente, porque evitar la necesidad de construir un camino de acceso particular para el aeropuerto, con el costo adicional consiguiente. De igual manera, es deseable que el emplazamiento se encuentre en las cercanas de las fuentes de suministro de energa elctrica y de agua, de las lneas telefnicas, de los conductos de alcantarillado y gas, etc. El hecho de contar con estos servicios elimina la necesidad de tener que construirlos expresamente para el aeropuerto. 4.4.3. Costo de la Construccin De acuerdo al resultado del estudio de suelos se determinar la calidad del suelo y las obras necesarias para su habilitacin estructural, cuyo costo tendr una incidencia importante en el costo total, de igual manera, el volumen de movimiento de tierras afectar considerablemente al costo de la construccin, lo mismo que la ubicacin de los bancos de materiales. Las obras complementarias de construccin del camino de acceso, de suministro de energa elctrica, agua, telefona, etc., si es que no se disponen en la zona, constituirn un componente importante del costo total del proyecto. El sitio ms conveniente ser aquel que permita un menor volumen de movimiento de tierras, que se encuentre cerca del centro urbano, o de una carretera en servicio, y que disponga de los servicios bsicos de electricidad, agua, alcantarillado y comunicaciones. Un lugar situado cerca de un ncleo de demanda, aunque imponga ciertas restricciones al espacio areo, puede ser preferible a otro lugar donde no existan restricciones, pero que por su situacin alejada o de difcil acceso encarece el costo de la construccin y puede ocasionar la disminucin de la demanda del servicio.

4.5. CONDICIONES METEOROLOGICAS La presencia de niebla, bruma y humo reduce la visibilidad, por lo tanto disminuye la capacidad de trfico del aeropuerto. La niebla tiene tendencia a establecerse en zonas que tienen poco viento, siendo posible que la topografa circundante sea la razn de esta falta de viento. De igual manera la bruma y el humo estn presentes en las proximidades de las grandes zonas industriales. Algunos sitios estn sujetos a los fenmenos de turbulencia, o mayor precipitacin pluvial, lo cual disminuye la eficiencia y regularidad de las operaciones.
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La distribucin de los vientos predominantes combinada con la visibilidad y el techo de las nubes, son los parmetros que determinan la orientacin de la pista y el porcentaje de utilizacin del aeropuerto. 4.5.1 Orientacin de Pista Como regla general la pista principal de un aeropuerto debe estar orientada lo ms prximo posible a la direccin de los vientos dominantes. En los aterrizajes y despegues la aeronaves son capaces de operar sobre una pista, mientras que el componente transversal del viento al eje de operacin no sea excesiva. El mximo viento de costado permisible depende del tamao de avin y de su configuracin del ala. La F.A.A., exige que las pistas debern estar orientadas de tal manera que las aeronaves puedan aterrizar por lo menos el 95% de las veces con componentes de viento de costado que no excedan los 24 km./hra. (13 nudos). Para los aeropuertos utilitarios (aviones con un peso menor a 5.700 kg) el componente del viento de costado se reduce a 18 km./hra. (10 nudos). La O.A.C.I. especifica que las pistas deben orientarse de tal manera que los aviones puedan aterrizar por lo menos el 95% de las veces con componentes de viento de costado de 37 km./hra. (20 nudos) en pistas con clave de referencia A y B; 24 km./hra. (13 nudos) en pistas con clave de referencia C, y 18 km./hra. (10 nudos) en las con clave de referencia D y E. Despus de seleccionado el mximo permisible del componente del viento de costado, puede determinarse la orientacin de pista segn la direccin del viento predominante, examinando sus caractersticas en las condiciones siguientes: La cobertura de la pista sin tener en cuenta la visibilidad o techo nuboso. Caractersticas de los vientos cuando el techo de nubes se encuentra entre 60 y 300 metros y/o la visibilidad se encuentra entre 800 y 4.800 metros.

La primera condicin representa la amplia gama de completa visibilidad, desde excelente hasta muy poca. La otra condicin representa los diferentes grados de poca visibilidad. Para definir la orientacin de pista se utiliza un procedimiento grfico denominado Rosa de Vientos. 4.5.2. ROSA DE VIENTOS Es la representacin grfica de las direcciones y velocidades de los vientos predominantes que se presentan en una determinada zona, sobre la base de informacin estadstica proveniente de la estacin meteorolgica ms prxima. La rosa de viento est dividida en diecisis segmentos de 22,5 grados cada uno, que corresponden a igual cantidad de rumbos: N, NNE, EN, ENE, E, ESE, SE, SSE, S, SSW, SW, WSW, W, WNW, NW, NNW. Las velocidades de vientos se agrupan en cuatro rangos:

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Calma Rango I Rango II Rango III

de 0 a 4.0 nudos de 4 a 13 nudos de 13 a 20.5 nudos de 20.5 a 42 nudos

(0 a 7 km./hra.) (de 7 a 24 km./hra.) (de 24 a 37 km./hora.) (de 37 a 76 km./hra.)

Los registros de las caractersticas del viento, en cuanto a direccin y velocidad, se realizan cada hora, durante las 24 horas del da y durante los 365 das del ao, como mnimo durante 5 aos. Los registros acumulados son procesados y clasificados de acuerdo a su rumbo y velocidad. Posteriormente, como resultado final, se elabora una tabla que muestra el detalle de los porcentajes de vientos registrados en cada rumbo y cada rango de velocidad, en relacin al total de registros acumulados en el periodo de estudio. En la rosa de vientos, cada porcentaje se anota en el sector que le corresponde de acuerdo a su rumbo y velocidad. La orientacin de pista se determina utilizando una tira de material transparente en la que previamente se trazan tres lneas paralelas equidistantes, la lnea del centro representa el eje de la pista y la distancia del eje a las lneas exteriores representa la velocidad de viento de costado permisible (en el ejemplo 24 km./hra.). La tira de papel transparente se coloca sobre la rosa de los vientos haciendo coincidir su eje con el centro de la rosa, con este centro como pivote se va girando la tira transparente cada 10 grados, en cada posicin se estima la suma de los porcentajes cubiertos por la transparencia. La posicin que d como resultado la suma mayor de los porcentajes registrados debajo de sus lneas exteriores corresponde al rumbo que debe tener la pista. Cuando una de las lneas exteriores de la transparencia divide un segmento de rumbo, la parte fraccionaria se estima visualmente en dcimas de tanto por ciento. El rumbo de la pista se lee en la circunferencia exterior de la rosa de vientos, en el punto de interseccin con el eje de la transparencia. Ejemplo:
DIRECCION DE VIENTO N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW PORCENTAJES DE VIENTOS RANGO I RANGO II RANGO III 4,8 3,7 1,5 2,3 2,4 5,0 6,4 7,3 4,4 2,6 1,6 3,1 1,3 0,8 0,1 0,3 0,4 1,1 3,2 7,7 2,2 0,9 0,1 0,4 0,1 0,1 0,3 0,1 TOTAL 6,2 4,5 1,6 2,6 2,8 6,1 9,7 15,3 6,7 3,5 1,7 3,5

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W WNW NW NNW Vientos calma

1,9 5,8 4,8 7,8

0,3 2,6 2,4 4,9

0,2 0,2 0,3

2,2 8,6 7,4 13,0 4,6

La rosa de vientos que se muestra en la siguiente figura, es la representacin grafica de la distribucin de vientos que se muestra en la tabla de porcentajes anterior.

El anlisis de la rosa de vientos da como resultado una orientacin de pista en el rumbo de 150 a 330 grados (S 30 grados E). Para este rumbo la designacin de pista ser 15-33. Esta orientacin permitir operaciones el 95% de las veces, con componentes de viento de costado que no excedan los 24 km./hra.
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5.

DISEO DE PLATAFORMAS

5.1. DESCRIPCIN GENERAL Plataforma es un rea definida destinada al estacionamiento de las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento de combustible, mantenimiento etc. Generalmente las plataformas son pavimentadas, aunque en algunos casos una plataforma cubierta con csped puede ser adecuada para aeronaves pequeas. De acuerdo a la funcin que cumplen existen varios tipos de plataformas: 5.1.1. PLATAFORMA DE TERMINAL Es un rea situada junto al Edificio Terminal de pasajeros, de fcil acceso, destinada a las maniobras y estacionamiento de aeronaves. Esta rea permite el movimiento de pasajeros de la Terminal a la aeronave y viceversa, adems se utiliza para el embarque y desembarque de equipaje, carga o correo y para el aprovisionamiento de combustible.

5.1.2. PLATAFORMA DE CARGA Si el movimiento de carga y correo en el aeropuerto es grande, ser necesario disponer de una terminal de carga con su respectiva plataforma, con los ambientes apropiados para el control, la proteccin y almacenamiento temporal de la carga, adems del equipamiento requerido para la manipulacin y transferencia de carga de la aeronave al vehculo de transporte terrestre y viceversa,

5.1.3. PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO En los grandes aeropuertos, para evitar el congestionamiento de la plataforma de terminal, se proyecta una plataforma de estacionamiento en un sitio alejado de la misma, con el fin de disponer de un espacio adecuado para el estacionamiento de aeronaves que permanecern en el aeropuerto durante largos periodos.

5.1.4. PLATAFORMA PARA LA AVIACIN GENERAL La aviacin general constituida por aeronaves destinadas a vuelos de negocios o de carcter personal y por aeronaves pequeas para vuelos de servicio regional, requiere de otra configuracin de plataforma, debido a que el combustible que utilizan estas aeronaves es diferente al destinado a los turbo reactores, por otra parte, la atencin de las distintas actividades que cumplen requieren de otro tipo de infraestructura, adems con la finalidad de no incrementar el movimiento de aviones en la plataforma de terminal en hora pico, ser conveniente disear una plataforma de aviacin general especfica para estos fines.

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5.2. CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR EL PROYECTO DE UNA PLATAFORMA A pesar de las distintas finalidades que cumplen los diferentes tipos de plataformas, hay muchas condiciones que deben cumplir todas ellas, especialmente las relacionadas con seguridad, eficacia, flexibilidad y el tipo de pavimento. 5.2.1. SEGURIDAD El diseo de una plataforma debe garantizar buenas condiciones de seguridad a las aeronaves durante la realizacin de maniobras en los procedimientos de ingreso y salida a los puestos de estacionamiento, previendo distancias de separacin adecuadas con otras aeronaves, y para el aprovisionamiento de combustible. 5.2.2. EFICACIA El proyecto debe contribuir el establecimiento de un elevado grado de eficacia en los movimientos de las aeronaves y en las operaciones de servicio que se realizan en la plataforma, brindando una mayor libertad de movimiento, menores distancias de rodaje y disminuyendo al mnimo la demora en la iniciacin de los movimientos. La superficie total que se requiere para cada puesto de estacionamiento depende del tamao de la aeronave, de las distancias de separacin, del mtodo de estacionamiento, de la disposicin geomtrica de las calles de acceso a los puestos de estacionamiento, y de las vas previstas para el movimiento del equipo de servicio en tierra. 5.2.3. FLEXIBILIDAD El diseo de plataforma debe ser flexible, para satisfacer las siguientes condiciones: Variedad en el Tamao de las Aeronaves: El nmero y tamao de los puestos de estacionamiento debe ajustarse al nmero y dimensiones de los diferentes tipos de aeronaves que utilizarn la plataforma, buscando una solucin equilibrada que compatibilice los requerimientos de las aeronaves que operan en la actualidad, con las exigencias del trfico pronosticado. Para este fin se debe agrupar los aviones en dos o tres grupos de acuerdo a su tamao y establecer puestos de estacionamiento para cada avin representativo de cada uno de los grupos. Posibilidad de Ampliacin: Con el fin de facilitar la ampliacin de la plataforma de acuerdo al crecimiento del trfico, evitando restricciones que dificulten el crecimiento del aeropuerto, es conveniente proyectar su construccin en etapas modulares, de modo que las etapas sucesivas sean adiciones integrales a la plataforma existente.

5.2.4. PAVIMENTO En la eleccin del tipo de pavimento, adems de considerar el peso de la aeronave, la distribucin de la carga, la calidad del suelo y el costo relativo de los materiales, hay que tener en cuenta que los derrames de combustible tienen efecto negativo en la superficie del pavimento, especialmente para los de concreta asfltico, siendo relativamente nulo en los de hormign de cemento Portland, Se utiliza hormign armado en aeropuertos de alto trfico, donde operan aeronaves de mayor tamao
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que requieren una mayor resistencia y duracin; la solucin para los aeropuertos de mediano y bajo trfico ser una plataforma de hormign simple que satisfaga los requisitos de resistencia, drenaje y estabilidad. Las pendientes de la plataforma deben tener los valores mnimos suficientes para impedir la acumulacin de agua, una pendiente demasiado pronunciada dificultar las maniobras de las aeronaves, por otra parte, los puntos de aprovisionamiento de combustible debern tener una superficie casi horizontal para conseguir el equilibrio de la masa de combustible en las alas del avin; por esta razn las pendientes estarn en el rango de 0.5 al 1 % en los puestos de estacionamiento, y no sern de ms de 1,5 % en las dems zonas de la plataforma. Las pendientes deben proyectarse de modo que el combustible derramado se encause en sentido contrario a los edificios y zonas de servicio de la plataforma, para evitar que en caso de incendio ste se propague hacia el edificio terminal.

5.3. PLATAFORMAS DE TERMINAL

5.3.1. FACTORES QUE SE CONSIDERAN EN EL DISEO DE PLATAFORMAS DE TERMINAL El proyecto de la plataforma de terminal debe ser totalmente compatible con el proyecto del edificio terminal y viceversa. Es conveniente utilizar un procedimiento iterativo para seleccionar la mejor combinacin de plataforma y terminal, comparando por separado las ventajas y desventajas de cada uno de estos sistemas, considerando los aspectos siguientes: a. La configuracin del rea terminal (lineal, con muelles, satlite, etc.) b. Los espacios necesarios para la seguridad y proteccin de los pasajeros frente a los chorros de aire producidos por las hlices o turbinas de los aviones. c. El movimiento caracterstico de las aeronaves en plataforma (radios de giro). d. La forma de estacionamiento: por sus propios medios, o remolcados por un tractor. e. Angulo con el que la aeronave se estaciona con respecto al eje longitudinal del edificio. f. Mtodo de embarque de pasajeros Pasarela estacionaria Pasarela extensible Escalera mvil Escalerilla propia Transbordadores g. Las caractersticas fsicas de las aeronaves, sus dimensiones, puntos de servicio y su relacin con la terminal.
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h. Tipo y dimensiones de los equipos de servicio en tierra, sus vas de circulacin y de parqueo. Como ejemplo, se muestra en la figura 6-1 los equipos de servicio en tierra necesarios para atender un avin comercial de pasajeros. i. Se debe agregar un mnimo de 3 m. a la profundidad de estacionamiento para permitir el acceso de los equipos de servicio. j. Cuando los aviones se estacionan con la nariz hacia adentro la profundidad de estacionamiento debe incrementarse como mnimo en 9 m. para permitir la maniobra del tractor. k. Debe disponerse de una va de servicio con un ancho de 6 a 9 m. adyacente al edificio terminal, o en el lado exterior de los muelles.

Tabla 5.1 SEPARACIONES MNIMAS DE PUNTAS DE ALA Aviones con envergaduras menores a 22.5 m. Turbohlices bimotores Turborreactores bi y trimotores Turborreactores tri y cuatrimotores Turborreactores de gran capacidad 3 a 4.5 m. 6 m. 7.5 m. 9 m. 10.5 m.

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Figura 5.1 Formas de Ingreso y Salida a los Puestos de Estacionamiento

Fuente: Manual de diseo de Aerdromos Parte II O.A.C.I.

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En la siguiente tabla 6.4 se muestran las dimensiones de los espacios necesarios para el estacionamiento de seis grupos de aviones en condiciones de maniobra autnoma y remolcada: Tabla 5.2 DIMENSIONES DE ESTACIONAMIENTO CON SALIDA AUTONOMA Y REMOLCADA
SALIDA EMOLCADA GRUPO DE AERONAVES A FH-227 YS-11B BAC-111 DC-9-10 B DC-9-21,0 727 (TODOS) 737 (TODOS) C B-707 (TODOS) B-720 DC-8-43,51 D DC-8-61,63 E L-1011 DC-10 F B-747 73.7 65.7 4.845 100.0 73.4 7.336 57.5 58.6 53.4 56.5 3.074 3.310 80.3 82.6 61.1 64.1 4.904 5.687 52.7 47.8 52.0 63.2 50.5 46.0 49.5 51.3 2.666 2.197 2.576 3.246 78.6 69.5 64.6 76.9 58.1 53.6 57.1 59.0 4.572 3.724 3.688 4.534 45.5 52.8 36.6 34.5 34.5 34.4 1.572 1.572 1.260 45.4 59.1 44.3 42.2 46.6 42.1 1.915 2.758 1.863 31.4 32.4 37.6 41.0 35.1 38.1 34.6 33.4 1.103 1.232 1.302 1.366 45.4 52.1 39.6 45.5 42.7 45.7 42.2 41.0 1.938 2.383 1.673 1.863 L W AREA (M2) SALIDA AUTNOMA L W AREA (M2)

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Figura 5.2. EQUIPOS DE SERVICIO EN TIERRA PARA UN AVION TURBO REACTOR

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6. CALLES DE RODAJE

La mxima utilizacin de la capacidad de un aeropuerto slo se podr conseguir logrando un equilibrio entre las capacidades de pista, plataforma, terminal de pasajeros y calles de rodaje, las cuales enlazan el sistema, sirviendo de medios de transicin entre las diferentes actividades que se cumplen en el aeropuerto. El sistema de calles de rodaje debe proyectarse para permitir el movimiento de las aeronaves desde los umbrales de pista hasta la plataforma y viceversa, con un mnimo de restricciones, manteniendo un movimiento de aviones en tierra uniforme y continuo, a la mayor velocidad posible, para cumplir este cometido deber tener la capacidad suficiente para acomodar, sin demoras significativas, el trfico de llegadas y salidas del mayor nmero de aviones que sea posible atender con el nmero de pistas existente. El sistema de calles de rodaje podr cumplir este objetivo con un mnimo de componentes, si el grado de utilizacin de la pista es bajo. A medida que aumenta el rgimen de utilizacin de pista se deber aumentar la capacidad del sistema, para garantizar que las aeronaves que aterrizan salgan de la pista tan pronto como sea posible, con el fin de permitir el ingreso de otro avin que iniciar de inmediato el procedimiento de despegue, de esta manera se evitar que las calles de rodaje se conviertan en un factor restrictivo de la capacidad de pista 6.1. CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR EL DISEO DE CALLES DE RODAJE En la configuracin general del sistema de calles de rodaje, se debe considerar el cumplimiento de las condiciones siguientes: a. Las rutas seguidas por los aviones en las calles de rodaje debern conectar los diversos elementos del aeropuerto utilizando las menores distancias. b. Las rutas seguidas por las calles de rodaje deben ser sencillas, para evitar la necesidad de instrucciones complicadas que pueden originar confusiones en el piloto. c. En lo posible se deben utilizar recorridos en lnea recta, cuando los cambios de direccin sean necesarios se proyectarn mediante curvas de radio adecuado, que incorporen superficies de enlace o sobre anchos, con el fin de que los aviones desarrollen la mayor velocidad posible. d. Debe evitarse cruzar pistas u otras calles de rodaje, para tener una mayor seguridad y evitar demoras en el rodaje. e. Todas las partes del sistema de calles de rodaje debern ser visibles desde la torre de control del aeropuerto. f. El nmero de calles de rodaje de entrada y salida que sirvan a una determinada pista deber ser el suficiente para atender el movimiento de aeronaves en las horas pico de utilizacin del aeropuerto.
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6.2. ETAPAS EN LA AMPLIACION DEL SISTEMA DE CALLES DE RODAJE Para reducir los costos de construccin de un aeropuerto, su sistema de calles de rodaje deber ser tan complejo como sea necesario para atender las necesidades a corto plazo, en funcin de la capacidad utilizada de la pista.

Fuente: Manual de diseo de Aerdromos Parte II O.A.C.I.

Una cuidadosa planificacin permitir la construccin progresiva de componentes suplementarios, para ampliar la capacidad del sistema de calles de rodaje, de acuerdo al crecimiento del trnsito de aeronaves: a. Una configuracin bsica de calles de rodaje, para una reducida utilizacin de pista, puede consistir de un punto de retorno en pista y una calle de rodaje transversal que se extienda desde la pista hasta la plataforma. b. El incremento del trnsito que cambie el grado de utilizacin de la pista de reducido a moderado, puede justificar la construccin de un segundo enlace transversal pistaplataforma, o la construccin parcial de una calle de rodaje paralela, para conectar uno o ambos puntos de regreso de la calle de rodaje.
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c. A medida que se incrementa la utilizacin de la pista, debe completarse la calle de rodaje paralela, agregando las partes que le faltaban. Las calles de rodaje paralelas ofrecen una mayor seguridad y eficacia para el movimiento de aviones en tierra. d. Si contina aumentando el trfico, se pueden agregar calles de salida intermedias, adems apartaderos de espera y calles de desviacin. e. Cuando el trfico est a punto de producir la saturacin de pista, ser necesario construir una segunda calle de rodaje paralela, situada al lado de la primera, para facilitar el movimiento de aeronaves en ambos sentidos, separando los aviones de salida de los aviones de llegada.

6.3. CARACTERISTICAS FISICAS DE LAS CALLES DE RODAJE Las caractersticas fsicas de las calles de rodaje, de acuerdo a la Letra de Clave de Referencia de Aerdromo, estn resumidas en la tabla 7-2, que reproduce las recomendaciones del Anexo 14 y el Manual de Diseo Parte II de la O.A.C.I.. 6.3.1. Ancho mnimo de las calles de rodaje El ancho mnimo del pavimento, se obtiene mediante la suma de la separacin entre las ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave de diseo, ms la distancia de separacin mnima, especificada por la norma, entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal y el borde del pavimento 6.3.2. Curvas de las calles de rodaje El diseo de la curva debe asegurar, cuando el puesto de pilotaje del avin se encuentre sobre el eje de la calle de rodaje, que la distancia de separacin entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal y el borde del pavimento no sea inferior a lo especificado en la Tabla 7-2. Los radios de las curvas deben ser compatibles con la capacidad de maniobra y las velocidades de rodaje de los aviones que utilizarn el sistema aeroportuario. En la Tabla 7.1 se muestran los valores de los radios de curvatura de acuerdo a la velocidad de rodaje de las aeronaves.

Tabla 7.1 RADIOS DE CURVATURA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD VELOCIDAD (Km/Hra) 16 32 48 64 80 RADIO DE CURVA(m) 15 60 135 240 375

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40 TABLA 6-1 CRITERIOS RELATIVOS AL DISEO DE UNA CALLE DE RODAJE


Letra de clave CARACTERISTICAS FSICAS Anchura mnima de: Pavimento de la calle de rodaje Pavimento y margen de la calle de rodaje Franja de la calle de rodaje Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje Distancia libre mnima entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje Separacin mnima entre el eje de la calle de rodaje y: Eje de una pista de vuelo por instrumentos Nmero de clave 1 2 3 4 Eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos Nmero de clave 1 2 3 4 Eje de calle de rodaje Objeto Calle de rodajee Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves Pendiente de longitud mxima de la calle de rodaje: Pavimento Variacin de la pendiente Pendiente transversal mxima de: Pavimento de la calle de rodaje Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje: Pendiente ascendente Pendiente descendente Parte no nivelada de la franja : Pendiente ascendente Radio mnimo de la curva vertical longitudinal Alcance visual mnimo en la calle de rodaje 5% 2500 m 150 m desde una altura de 1,5 m 5% 2500 m 200 m desde una altura de 2m 5% 3000 m 300 m desde una altura de 3m 5% 3000 m 300 m desde una altura de 3m 5% 3000 m 300 m desde una altura de 3m 3% 5% 3% 5% 2,5% 5% 2,5% 5% 2,5% 5% 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 3% 1% por 25 m 3% 1% por 25 m 1,5% 1% por 30 m 1,5% 1% por 30 m 1,5% 1% por 30 m 16,25 m 12 m 21,5 m 16,5 m 26 m 24,5 m 40,5 m 36 m 47,5 m 42,5 m 37,5 m 47,5 m 23,75 m 42 m 52 m 33,5 m 93 m 44 m 101 m 101 m 66,5 m 107,5 m 80 m 82,5 m 82,5 m 87 m 87 m 168 m 176 m 176 m 182,5 m 7,5 27 m 22 m 1,5 m 10,5 39 m 25 m 2,25 m 18 ma 15 mb 25 m 57 m 25 m 4,5 m 3 mb
a

D 23 mc 18 md 38 m 85 m 38 m 4,5 m

23 m 44 m 93 m 44 m 4,5 m

a. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o ms. b. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m. c. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o ms. d. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m. e. Calle de rodaje que no sean calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. Fuente: Manual de Diseo Parte II de la O.A.C.I.

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6.3.3. UNIONES E INTERSECCIONES Deben facilitarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con las pistas, plataformas y otras calles de rodaje, a fin de asegurar que se mantenga la distancia mnima de separacin establecida en la Tabla 6-1. En el caso de una curva de calle de rodaje el rea suplementaria proporcionada para mantener la distancia de separacin recomendada es parte de la calle de rodaje, por lo cual se denomina " anchura suplementaria de la calle de rodaje. En el caso de una unin o interseccin de una calle de rodaje con la pista, plataforma u otra calle de rodaje se denomina "superficie de enlace. En los dos casos la resistencia del pavimento de la superficie suplementaria deber ser igual a la del pavimento de la calle de rodaje.

Fuente: Manual de diseo de Aerdromos Parte II O.A.C.I.

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7. CARACTERSTICAS FSICAS DE LAS PISTAS

FRANJA
MARGEN

RESA

PISTA MARGEN

FRANJA

240 m

60 m

1/2 Longitud de Pista

Las caractersticas fsicas de las pistas se determinan aplicando las normas y recomendaciones de la OACI, contenidas en el Anexo 14 y el Manual de Diseo de Aerdromos Parte 1, utilizando como datos de entrada el nmero y letra de la Clave de Referencia de Aerdromo y el tipo de operacin que se efectuar en el aeropuerto (visual, instrumental de no precisin instrumental de precisin). La nica caracterstica fsica que no se obtiene directamente de las normas OACI es la longitud de pista, la cual se debe calcular en base a las condiciones particulares del avin de diseo y las ambientales de la zona. ANCHO DE PISTA No deber ser menor a la dimensin especificada en la tabla siguiente:

Tabla N 7.1 Ancho de Pista (metros) Nmero de Clave 1 2 3 4 Letra de Clave A 18 23 30 B 18 23 30 C 23 30 30 45 D 45 45 E 45 F 60

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PENDIENTE LONGITUDINAL La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la cota mxima y mnima del eje de la pista, entre su longitud, no deber exceder de: 1 % cuando el numero de clave sea 3 o 4, y 2 % cuando el nmero de clave sea 1 o 2.

CAMBIOS DE PENDIENTE LONGITUDINAL Con el fin de que el perfil de la pista se adapte al relieve del terreno, para disminuir el volumen de movimiento de tierras, la norma permite cambios de pendiente entre dos pendientes consecutivas, con la condicin de que no sea mayor a: 1,5 % cuando el nmero de clave sea 3 o 4. 2 % cuando el nmero de clave sea 1 o 2. La transicin de una pendiente a otra se efectuar por medio de una superficie curva con un grado de variacin que no exceda de: 0.1 % por cada 30 m (radio mnimo de curvatura de 30.000 m. cuando el N de clave sea 4. 0.2 % por cada 30 m. (radio mnimo de curvatura de 15.000 m.) cuando el N de clave sea 3. 0.4 % por cada 30 m. (radio mnimo de curvatura de 7.500 m) cuando el N de clave sea 1 o 2.

DISTANCIA ENTRE CAMBIOS DE PENDIENTE A lo largo de una pista deben evitarse ondulaciones o cambios de pendiente apreciable que estn muy prximos. La distancia entre los puntos de interseccin de dos curvas sucesivas no deber ser menor que: La suma de los valores numricos absolutos de los cambios de pendiente correspondientes, multiplicada por: 30.000 m. cuando el nmero de clave sea 4; 15.000 m. cuando el nmero de clave sea 3; 5.000 m. cuando el nmero de clave sea 1 o 2. En ningn caso menor 45 metros

EJEMPLO: Determinar la distancia entre cambios de pendiente para una pista con nmero de clave de referencia 3, cuyas pendientes son las siguientes: X = + 0.01 Y = - 0.005 Z = + 0.005 D = 15000*(|x - Y| + |Y -Z|) m

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X Y = 0,015

Y- Z = 0,01

Para cumplir la norma: D 15000 (0,015 + 0,01) = 375 m DISTANCIA VISIBLE Cuando la pista tenga cambios de pendiente, se deber permitir la visibilidad de objetos situados sobre la pista, de acuerdo a lo siguiente: Todo objeto situado a una determinada altura sobre la pista, debe ser visible desde cualquier punto situado a igual altura, en una distancia igual o mayor a la mitad de la longitud de la pista. La altura del objeto vara de acuerdo a la letra de clave de referencia del aerdromo, siendo: 3 metros para las letras de clave C, D, E y F 2 metros para la letra de clave B 1,50 metros para la letra de clave A

PENDIENTES TRANSVERSALES Para facilitar la evacuacin de las aguas pluviales, la pista deber tener una pendiente transversal, cuyo valor ser el siguiente: 1.5 % cuando la letra de clave sea C, D, E o F. 2 % cuando la letra de clave sea A o B. En ningn caso ser mayor a los valores indicados, ni ser inferior al 1 %, salvo en las intersecciones de pistas o de calles de rodaje en las que se requieren pendientes ms aplanadas.

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MRGENES DE PISTA Son fajas pavimentas adyacentes al ancho de la pista que se proyectan con el fin de evitar la erosin que puede producir el chorro de los motores y para permitir la circulacin de los equipos de mantenimiento y vigilancia. Debern proveerse mrgenes (bermas) en toda pista cuya letra de clave sea D E y de anchura inferior a 60 metros, adems en pistas con letra de clave F. Debern extenderse simtricamente a ambos lados de la pista de tal forma que el ancho total de sta y sus mrgenes no sea inferior a: 60m para las letras de clave D y E 75 m para la letra de clave F.

Las mrgenes debern construirse al mismo nivel que la pista, su pendiente transversal no debe exceder del 2.5 %. Su pavimento deber disearse para soportar eventualmente el peso de un avin que se salga de la pista y para soportar el peso de los vehculos de servicio que transitarn sobre las mrgenes.

Franja de Seguridad Es una superficie rectangular en cuyo interior se encuentra la pista, que empieza 60 metros antes del umbral de pista y termina 60 metros despus del umbral opuesto de la misma, por tanto tiene una longitud de 120 metros ms la longitud de pista. El ancho de la franja depende de la clave de referencia de aerdromo y del tipo de operacin que se realizar en la misma:

Tabla N 7.2. Ancho de Franja en metros N de Clave 3y4 2 1 Operaciones VFR 75 40 30 Operaciones Instrumentales IFR De no precisin 150 75 75 De precisin Cat. 1, 2 y 3 150 75 75

La franja debe ser una superficie nivelada, capaz de soportar el fuego, aterrizajes violentos y servir de soporte a los aviones que se salen del pavimento por desperfectos u otra razn.

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rea de Seguridad de Extremo de Pista (RESA) Es una prolongacin longitudinal del rea de seguridad, que tiene la finalidad de proveer un espacio adicional, para el caso en que los aviones se salgan del pavimento de pista en despegues frustrados o en aterrizajes con desperfecto en una de sus turbinas. Las dimensiones del RESA dependen del nmero de la clave de referencia de aerdromo:

N de Clave 3y4 1y2

Largo a partir del final de franja (m) 240 120

Ancho (m) 2 veces ancho de pista 2 veces ancho de pista

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