Sistemas Administrativos

Sistema Nacional de Modernizacin del Estado

Transporte masivo Metropolitano: Errar es Urbano?

Alfredo Espinal De La Cruz(*) Segunda Parte(**)
ndice Resumen Ejecutivo

1. Problema pblico, segregado: Definindolo correctamente 2. Cuestiones tcnicas: Monopolio o Mercados disputables? 3. Errar es Urbano, ..!

A propsito del Transporte Pblico Urbano y el Metropolitano Este diciembre 2012 en Lima, Don Carlos Tovar (Carln) present un libro de ilustraciones y anlisis graffiti titulado Errar es urbano, donde rene un conjunto de dibujos que proponen reflexiones de humor sobre esta Ciudad capital, el urbanismo, la ingeniera, medio ambiente y tecnologa, publicado por Ediciones Contracultura, sealando el arquitecto Adolfo Crdova en los prlogos: Carln, testigo atento de nuestro momento poltico, crtico mordaz temido o alabado por nuestros personajes pblicos y meritoriamente premiado varias veces por su notable tarea, (aborda) esta vez el gnero urbano, motivado sin duda por el caos actual de nuestra ciudad, motivado por la falta de previsin de sus autoridades pasadas, por la esperanza que se vislumbra ahora y por el sueo de que esa esperanza se haga realidad. Coincide esta feliz y aguda mirada de la vida pblica contempornea, con las tristes escenas de dimes y diretes y explicaciones sociolgicas (ms bien, exculpatorias) de los responsables del transporte pblico segregado, o Metropolitano, y de los operadores privados del mismo, ante el alza firme del costo del pasaje, que como siempre dejan al usuario forzado al lo tomas o lo dejas, y donde pese al ruido, ni el Gobierno Nacional a travs de sus entidades rectoras ni el ente de control de gestin y el de competencia, siquiera se han pronunciado. Resultado? Comuna Limea cuestionada. Ni la Revista ni este servidor tratamos incordios o temas de lesa catadura, pero si la explicacin a la situacin reseada es la fatalidad (Sic Municipio) del ayer (y Gestin anterior, como premisa), y hasta aqu llega la explicacin oficial y por ende, las posibilidades de solucin (dada la definicin del problema), el ciudadano tiene el derecho de informacin y de actuar informado. Pero, estamos sin voz, atados de manos y resignados a creer lo que sea? Absolutamente, no.

Fuente: rpp.com.pe

1. Problema pblico, segregado: Definindolo correctamente 2.1. Eleccin y seleccin de Soluciones:

(*) Economista. Con experiencia profesional de ms de veinte aos en los Sectores Pblico y Privado, desempe cargos de responsabilidad y de carcter ejecutivo, habiendo sido representante del Estado en Directorio de Empresas y Consultor en diversas materias en los Sectores de Economa y Finanzas, Pesquera, Energa y Transportes. Realiz Consultoras Corporativas en Adquisiciones y Fusiones, Gestin de Proyectos, Privatizacin de empresas en marcha y en otras entidades. Cuenta con Diplomado en Diseo y Evaluacin de Proyectos Sociales por la Pontificia Universidad Catlica del Per (PUCP) y en Metodologas para el diseo y gestin operativa de Proyectos Sociales. Es Magister en Economa por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (UNMSM) con mencin en Desarrollo Empresarial y Regional. (**) La primera parte del artculo fue publicada en la edicin de febrero.

La economa del transporte y experiencia mundial de grandes ciudades del mundo muestra que slo un buen transporte pblico, y una regulacin inteligente, pueden revertir una situacin como la descrita. Durante buen tiempo se crey que el Metro (Lnea 1 que va de Villa El Salvador a la Avenida Grau, y la Lnea 2 en implementacin) poda dar respuestas adecuadas e integrales al transporte pblico en las grandes ciudades, pero la experiencia actual seala que un sistema de buses de transito rpido (por sus siglas en ingls, BRT) o Metro Ligero (por sus siglas en ingls, LR) pueden ser ms eficientes que el Metro, desde el tiempo de viaje hasta el acceso vehicular. Incluso aquellas ciudades que tienen subtes (con costos mayores a US$ 100 millones/km) necesitan un buen sistema en

la superficie: soluciones que combinan bajo costo, implementacin rpida, demanda concentrada y operacin eficaz. Pero el bus resulta una solucin costo eficiente que parece gozar de un buen posicionamiento y gran futuro, siendo el principal medio de transporte pblico viable para la mayora de ciudades densamente pobladas. La modernizacin y los costos de los BRT llev a que sean adoptados en varios pases del mundo como Canad, Estados Unidos, Mxico, Guatemala, Ecuador, Venezuela, Colombia, Brasil, Chile, Inglaterra, Espaa, Alemania, Holanda, Francia, Italia, China, India, Japn, Taiwn, Indonesia, Nueva Zelanda, Australia, Argentina, entre otros. Para Brasil, seala(1) el arquitecto y urbanista Jaime Lerner (reflexionando sobre criterios relevantes para elegir el sistema de transporte ms adecuado para una ciudad, centrndose en la capacidad media, comparando principalmente BRT, unidades de metro ligero-LR, aeromviles, trenes y subterrneos), con una inversin su-

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malmente, se limitan a enfrentar la evolucin de la demanda (15.000 pasajeros/hora/direccin en una lnea troncal), frente a los sistemas ferroviarios, y frente al mercado de transporte urbano, su implementacin puede representar estmulo para el monopolio del sistema de transporte. b. Monoriel (Sistema ferroviario de nico riel): Solucin de costo intermedio para corredores de corto recorrido (menos de 5 km), parques y aeropuertos, pero presenta rigidez en la capacidad mxima de traslado (10.000 pasajeros/hora/sentido) y un grave problema de seguridad en el caso de la necesidad de evacuacin en accidentes y maniobras. c. MAGLEV (Tren de levitacin magntica): Tecnolgicamente avanzado e innovador, generando un gran ahorro en la aplicacin de redes de transporte. La nica experiencia comercial est ubicada en Shanghai
Cuadro 1 Medio de Transporte N de Pasajeros por Flota 200 personas x coche 85 personas x vehculo 50 personas x vehculo 25 personas x vehculo 12 personas x vehculo 6 2 1 1 1 N de coches por convoy N de Pasajeros por convoy 1200 170 50 25 12

perior a US$ 132 millones por ciudad, sera posible crear y operar 20 km de carriles exclusivos para el transporte pblico (menos de US$ 5 millones por km) y seis terminales de integracin. La velocidad operacional sera 20 km/h en todas las lneas del parador y 35 km/h para las lneas expresas. El nmero de pasajeros beneficiados sera alrededor de 300.000, con un ahorro de tiempo de hasta 26 minutos por da por persona. Un buen sistema debe esforzarse por lograr la integracin entre todos los medios: BRT, mnibus, metro, taxi e incluidas bicicletas; la bsqueda de la movilidad no debe competir por el espacio, sino integrarla. Los mecanismos masivos de transporte urbano citadinos principales, son: a. BRT (Bus Rapid Transit - Corredores exclusivos para buses): Los BRT modernos dependen de la incorporacin de tecnologas (en el recaudo o cobro, en el mantenimiento y costos de operacin llantas, frenos, puertas y sensores-, utilizadas nor-

(China), con una lnea de 30 km en el aeropuerto internacional de Pudong, una demostracin extravagante por su costo de US$ 1,33 mil millones y el tiempo requerido para su implementacin, de 2.5 aos para entrar en operacin. d. Metro (Tren elctrico, en el caso peruano): Solucin eficiente para el transporte pblico masivo, de costo elevado (la lnea 1 de Lima cuesta US$ 500 millones, con 21,5 km) y dificultad de tiempo e implementacin.
De acuerdo a una informacin(2) del Ministerio de Transportes, que impulsa bajo su rectora el Metro de Lima, Lneas 1 y 2, adems de las razones sustentadas por los estudios para el financiamiento del actual Metropolitano, la relacin de eficacia de traslados entre los medios de transporte disponibles y posibles en la Ciudad de Lima, por costos el BRT es una opcin claramente ventajosa en ambos criterios:

Tren (Metro) Bus troncal Bus tradicional Micro bus Combi

Fuente: MTC, Tren Elctrico: Tiempo para ganarle al tiempo.

1.2. Actores y roles: Las razones de justificacin para implementar un sistema de transporte exclusivo mediante un diseo vial excluyente del trnsito comn, el Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC(3)), yacen en la historia previa a Julio 2010, fecha inicial de operacin del sistema, bajo el Contrato(4) de Concesin de Operacin del Servicio de Transporte de Pasajeros mediante Buses Troncales y Alimentadores del Sistema de Corredo-

res Segregados de Buses de Alta Capacidad. No es el propsito de este trabajo establecer qu y cmo est definido el COSAC I (El COSAC II fue desestimado al entrar en conflicto con la Lnea 2 del Metro, priorizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones) pero para efectos de la mejor presentacin de informacin, se detallar aquello que se considera necesario resaltar, comenzando por el hecho que dicho Contrato, sus anexos y la concesin complementaria, se materializan bajo los alcances
Cuadro 2

de la Ordenanza N 873, especficamente su artculo 2, que establece la delegacin en el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima la facultad de actuar como la autoridad concedente en representacin de la Municipalidad Metropolitana de Lima en los contratos de concesin que se otorguen para la operacin de los servicios principales y vinculados a los COSAC. Los actores y roles que consideramos relevantes, se describen a continuacin:

Agente involucrado o interviniente Municipalidad Metropolitana de Lima

Descripcin sumaria de aspectos principales La Ley N 29972, Ley Orgnica de Municipalidades, establece en el artculo 161, Competencias y funciones metropolitanas especiales, en materia de transportes y comunicaciones: 7.1. Planificar, regular y gestionar el transporte pblico; y, 7.4. Otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de operacin para la prestacin de las distintas modalidades de servicios pblicos de transporte de pasajeros y carga, de mbito urbano e interurbano, as como de las instalaciones conexas. Ello en cuanto al uso de bienes pblicos (las vas e infraestructura y artefactos conexos lo son) que esta misma Ley le reconoce al Rgimen Metropolitano en cuanto aprobar el rgimen de administracin de bienes y rentas de la Municipalidad Metropolitana de Lima, as como la organizacin de los servicios pblicos locales de carcter metropolitano. Segn el texto compendiado del Reglamento de Organizacin y Funciones del Municipio Metropolitano al 2012 (http://www.munlima.gob.pe/Descarga/Informacion%20Institucional/ROF.pdf), artculo 97, La Gerencia de Transporte Urbano (GTU), es el rgano de lnea responsable de formular, evaluar, conducir y supervisar los procesos de regulacin del transporte regular y no regular, de trnsito y uso especial de las vas en el mbito de la provincia de Lima, en el marco de los dispositivos legales aplicables. Sus funciones principales son: (1). Proponer las polticas y estrategias para la organizacin del transporte pblico, trnsito urbano y uso especial de las vas en la provincia Lima,

Gerencia de Transporte Urbano

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(2). Conducir y supervisar las actividades vinculadas con el transporte urbano, trnsito urbano y uso especial de las vas en la provincia Lima, (3) Revisar, proponer, aprobar, visar y/o dar trmite, segn corresponda, los documentos que de conformidad con sus respectivas funciones, formulen las unidades orgnicas dependientes de la GTU, y sean sometidos a su consideracin, (4). Promover la construccin de terminales terrestres y regular su funcionamiento, (5). Ejercer accin promotora en el desarrollo, renovacin y mantenimiento de la infraestructura vial existente. Protransporte Segn Reglamento de Organizacin y Funciones vigente (aprobado por Ordenanza N 1594, Marzo 2012, http:// www.protransporte.gob.pe/pdf/transparencia/docgestion/rof2012.pdf) es organismo pblico descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima, con personera jurdica de derecho pblico interno, con autonoma administrativa, tcnica, econmica, presupuestaria y financiera, cuyo objetivo es la planificacin, implementacin, administracin y mantenimiento del Sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad COSAC, incluyendo su infraestructura. Entre las funciones de su Directorio en la materia esta: 1). Definir los lineamientos de poltica, objetivos y metas que rigen las decisiones y actividades de Protransporte, en concordancia con las polticas establecidas por la Municipalidad Metropolitana de Lima; y, 2). Normar el funcionamiento del COSAC, a propuesta de los rganos tcnicos de Protransporte. La Presidencia Ejecutiva es ejercida por el Presidente de Directorio y ejerce funciones de direccin a travs de la Gerencia General.

Consorcio Coordinador del Metro- Segn la documentacin(5) oficial la finalidad del Consorcio (Clausula cuarta) es integrar la operacin de los compolitano ponentes que a cada operador le corresponde realizar de acuerdo a los contratos de concesin, de manera que se preste a los pasajeros un servicio de transporte integrado, continuado, eficiente, con buenos estndares de calidad, que sea econmica y financieramente rentables y viables para las partes. Seala la Clusula sexta, que los pasajes, incluyendo descuentos, ofertas o promociones que se cobre a los pasajeros por servicios prestados en el COSAC I, sern determinados por el Directorio del Consorcio. En ningn caso el Directorio del Consorcio puede adoptar decisiones contrarias o incompatibles con los Contratos de Concesin y las Leyes aplicables. En caso no exista acuerdo valido del Directorio para aprobar los precios de los pasajes, corresponder al Centro de Gestin y Control del Sistema fijar y definir los niveles de pasaje al usuario. Segn el Contrato de concesin (nota 5) tal Centro es la unidad de gestin a cargo de Protransporte, encargada del control y supervisin del funcionamiento del sistema, adems de establecer la programacin del servicio de transporte de pasajeros en coordinacin con la junta de operadores, teniendo en cuenta la demanda del sistema, tanto en los corredores y/o ejes viales troncales, as como en las vas alimentadoras.

Fuente: Los documentos indicados con notas al pie; Elaboracin: Del Autor.

1.3. Controversias y posturas: Dado que el anlisis se basa en declaraciones oficiales, y oficiosas de

funcionarios con responsabilidad en el tema, y documentos hechos pblicos por los medios de comunicacin, los contenidos previos a este numeCuadro 3

ral constituirn el marco oficial dirimente en las cuestiones controvertidas. Comencemos por establecer la cronologa:

Fecha del evento y fuente 3 de abril, 2012 Per 21

Sumilla de contenido La Municipalidad de Lima reconoce la millonaria prdida de los operadores, la que a diciembre de 2011 se calcula en S/.182 millones. El Concejo Metropolitano aprob un convenio con Cofide, que pondr fin a las prdidas econmicas que gener a los operadores de este servicio el retraso del funcionamiento del Metropolitano .El acuerdo plantea soluciones definitivas a los problemas econmicos ocasionados por el incumplimiento del contrato de concesin de este sistema firmado en el 2010, que contemplaba, entre otros puntos, el retiro de rutas paralelas y la construccin de un tercer patio en el Cono Norte. Mediante este compromiso, Cofide reducir en 3% la tasa de inters que pagan los operadores, lo que les significar un ahorro de ms de S/.200 millones. La Municipalidad de Lima anunci que lleg a un acuerdo con la empresa ACS Solutions, encargada del cobro de pasajes del Metropolitano, en la demanda arbitral que esta le haba interpuesto y que amenazaba con poner en jaque al servicio de buses. El gerente de Pro Transporte, Juan Tapia Grillo, inform que el viernes llegaron a un acuerdo con la empresa para que retire su demanda arbitral de la Cmara de Comercio de Lima. ACS Solutions reclamaba compensacin econmica por las prdidas que le gener el tiempo en que sus equipos de cobro estuvieron instalados sin ser usados. Estbamos de acuerdo en el reclamo pero no en los montos, indic Tapia Grillo a Canal N, quien agreg que, al final, llegaron a un acuerdo econmico que solo les significar pagar algo menos del 30% de lo que haban planteado. Otto Sarmiento, representante de Lima Va Express (uno de los concesionarios del Metropolitano), proporcion a Per 21 un acuerdo del 27 de junio 2012 que establece un solo concepto de tarifa, el que integra las rutas troncales y las alimentadoras. Los precios que se determinan son de S/.2 para los tramos ms cortos y de S/.2.3 para los ms largos. Lo que en realidad precisa este documento es que se iba a cobrar esa tarifa a los pasajeros sea donde fuere que tomaran el bus de la red troncal. Ese es el acuerdo que hemos firmado, y es obligacin de ambas partes, asegur el empresario. Mediante un comunicado la Municipalidad de Lima, inform que suscribieron un acuerdo de resolucin de controversias o reparacin econmica e implementacin del Plan de Optimizacin de Flota, con las empresas concesionarias del servicio de transporte de pasajeros del Metropolitano. Al parecer segn el comunicado hasta el momento tres de las cuatro empresas operadoras de los buses habran suscrito ese documento que solucionara los problemas financieros que tiene atrapados econmicamente a los operadores del sistema. De esta manera se estara garantizando la continuidad del servicio. Segn el comunicado las empresas, que llegaron a este acuerdo luego de una negociacin en la que prim el dilogo durante el proceso de trato directo, son Lima Bus Internacional S.A., Transvial S.A.C. y Lima Vas Express. Acota el comunicado que por disposicin de la actual gestin municipal, el Concejo Metropolitano aprob el 3 de abril un convenio con la Corporacin Financiera de Desarrollo (COFIDE) por un importe de 93 millones de nuevos soles, para amortizar los intereses de deudas contradas por los operadores en el sistema financiero. De esta manera la comuna metropolitana ahorrara recursos, al evitar los costos de las demandas de arbitraje que los operadores hubieran podido interponer. Incluso, una de las empresas retir la nica demanda iniciada hasta ese momento. Juan Tapia Grillo, presidente del directorio de Protransporte, indic en respuesta al Sr. Sarmiento, que no recordaba la suscripcin de ese acuerdo. En tanto, Jos Miguel Castro, gerente general de la Municipalidad de Lima, evit dar cualquier

4 de abril, 2012 El Comercio

27 de junio, 2012 Per 21

07 de julio, 2012 Andina de Noticias

20 de julio, 2012 Per 21

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declaracin. Como respuesta a este tema, la comuna metropolitana hizo llegar un documento del 19 de julio en el que, supuestamente, se fij una reduccin con fines promocionales del pasaje en el corredor vial. En el papel se determina una tarifa de S/.1.5 para el uso integrado de las redes troncales y alimentadoras, la que supuestamente iba a regir desde el 1 de setiembre hasta diciembre de este ao y que sera evaluada por ambas partes el 30 de noviembre. Esto demostrara que exista un cronograma pues un da antes de esta ltima fecha se reuni el Concejo Coordinador del Metropolitano integrado por los cuatro concesionarios y por un representante de Protransporte para establecer el nuevo precio del pasaje que ya se haba acordado en junio. Simple coincidencia?. La alcaldesa de Lima, Susana Villarn, afirm que el Metropolitano duplic su nmero de usuarios en dos aos. La autoridad edilicia precis que en julio 2010 solamente 226 mil personas utilizaban el sistema de transporte para trasladarse y que, ahora, lo hacen unas 463 mil. Empezamos con 226 mil pasajeros en el Metropolitano y ahora estamos con 463 mil y este mes llegamos a 200 millones de viajes en los buses, manifest tras inaugurar esta maana una nueva ruta alimentadora en Carabayllo. A partir del sbado 8 de diciembre, los usuarios del Metropolitano pagarn una tarifa integrada de S/.2 por los servicios troncales y alimentadores, segn lo acordado por los concesionarios del sistema de buses. Un poblador que antes se movilizaba desde Puente Piedra a Villa El Salvador tena que pagar S/.3.10 en total, pues por los alimentadores [deba tomar dos] pagaba S/.1.60 y por el troncal S/.1.50; pero ahora pagar solo S/.2 por la misma distancia, dijo Jos Daz Len, representante de los concesionarios del Sistema Metropolitano. Sin embargo, los pasajes sern ms caros para los que tomen solo un servicio troncal o un alimentador. Hasta el momento cualquiera de las rutas troncales (entre Matellini, Chorrillos; y Naranjal, Independencia) cuesta S/.1.50. Desde el sbado se cobrar S/.2, como si se hicieran transbordos con rutas alimentadoras. De igual modo, el servicio alimentador subir de 80 cntimos a 1 sol. Segn inform Daz, la nueva estructura tarifaria fue aprobada el martes 27 de noviembre por el consorcio coordinador, integrado por los cuatro operadores de buses, el ente recaudador y Pro Transporte, el organismo municipal a cargo del servicio. Al respecto, fuentes de Pro Transporte se limitaron a decir que no declararan sobre el tema hasta que comiencen a aplicarse las nuevas tarifas. La Municipalidad de Lima ha colocado en los paraderos del Metropolitano un comunicado a la opinin pblica sealando su rechazo hacia el alza de pasajes del servicio de parte de los operadores de buses y calificando su modo de proceder como ilegal. Esta alza de tarifas (S/.1.50 a S/.2.00 para los que usen buses troncales en su viaje) no ha respetado en estricto el procedimiento que se establece en el propio reglamento del Comit Coordinador y en los contratos de concesin, indica el municipio. Asimismo, sealan su rechazo a una iniciativa que eleva los pasajes un 33% para la ruta troncal, afectando al 75% de los usuarios con una cifra muy superior al crecimiento de la inflacin en Lima y el pas. Al asumir el cargo la gestin de Susana Villarn encontr una serie de incumplimientos en los contratos por parte de la Municipalidad. Por ello, recientemente, el Concejo Metropolitano ha aprobado compensaciones a los concesionarios por S/.92 millones. Pese a ello, insisten en aumentar la tarifa, contina el comunicado. Debido a la negativa de establecer una mesa de dilogo tcnica de parte de los operadores, representado por Jos Daz Len en la reunin del jueves 6 de diciembre, tomarn las acciones legales que permiten las leyes y los propios contratos para revertir esta alza tarifaria. La siguiente reunin al respecto se llevar a cabo el prximo jueves 13 de diciembre, fecha en la que, si no se logra modificar nuevamente la nueva tarifa, la municipalidad evaluar cancelar el acuerdo con los concesionarios. La Municipalidad de Lima presentar maana, lunes 10 de diciembre, una accin de amparo ante el Poder Judicial contra el alza de tarifas del Metropolitano, que entr en vigencia el sbado y que eleva de S/.1.50 a S/.2.00 el uso de los buses troncales. Segn el asesor del municipio Gustavo Guerra Garca, tambin demandarn a los operadores ante el Tribunal Arbitral de la Cmara de Comercio de Lima (CCL) para dejar sin efecto el alza en los pasajes. Vamos a interponer los recursos y quizs antes del jueves la tarifa se pueda recuperar, seal tras calificar como inaceptable la variacin de las tarifas. Aparte de las medidas judiciales y arbitrales, Guerra Garca insisti en que el jueves se volver a reunir el Comit Coordinador de Operacin del Metropolitano para encontrar una salida negociada del tema. Hemos hecho un buen planteamiento que va por la va de compensacin, la cual es mejor que la va del alza de tarifas (...) Esperamos tener el apoyo de al menos dos de los operadores para que se genere una igualdad en la votacin, indic.

El Comercio

27 de Noviembre, 2012 El Comercio

8 de Diciembre , 2012 El Comercio

Fuente: Diarios citados, Elaboracin: Del Autor.

Tres temas resaltan por sus caractersticas discrepantes y rigidez de solucin. Exploremos cada uno de ellos. (a) Aumento del pasaje: Previamente se destaca que la concesin del Metropolitano incorpora un diseo de circulacin de buses con combustible ambientalmente amigable (menos polutante: Gnv o Gas natural vehicular), un mecanismo de desarrollo limpio para obtener bonos de carbono, y donde el Gnv es sustancial en los costos (Anexo N 6 del Contrato de Concesin, numeral 2.1.1, Cambio en Costo Troncal de la ltima Semana). Segn los operadores, la justificacin del aumento es que mensualmente registran prdidas de hasta S/. 15 millones, como seal a Per 21 (17/12/2012) Jos Luis Daz Len, vocero de las concesionarias, dado que parte de la flota de buses se mantiene parada en el Patio Norte, ubicado al lado del Parque Zonal Sinchi Roca (Comas) y se ha roto la exclusividad (custer y combis han vuelto a invadir la

avenida Tpac Amaru, reduciendo su demanda); dicho dficit incluye los gastos por operacin y financiamiento por la deuda que tienen estas empresas con Cofide por la adquisicin de los buses. De otro lado, portavoces de Protransporte indicaron contar con S/. 92 millones para reparar las prdidas de los operadores. La alcaldesa de Lima, ha reconocido que esas prdidas detalladas en el Acuerdo de Concejo N 673 se deben a que el Metropolitano no ha sido rentable desde que inici sus operaciones (2010). Curiosamente, el tema del costo del Gnv no ha sido el argumento fuerza de la demanda de aumento del pasaje por los Operadores, ni se estableci su mitigacin por parte de Protransporte, pese a contar con mecanismos y recursos para resolver, en la medida de un fondo de reserva habilitante, tal extremo. (b) Proceso de fijacin del pasaje: El Contrato de concesin suscrito con cada operador tiene anexos(6) en

los que se detalla cmo establecer, aprobar y ejecutar lo referido al Pasaje, estableciendo el Anexo N 6, Formulas econmicas, las bases por las que el negocio a partir de una situacin de equilibrio, ajusta tal precio. Especficamente, se parte de una identidad que establece un pasaje tcnico como la suma de los costos del transporte por troncal, por alimentador y del recaudo (cobro y administracin de pasajes); a su vez, el costo por troncal se calcula con una formula donde entre otros factores interviene el nmero de buses operando, un factor de conversin de Soles/Km troncal a Soles/Pasajero del Sistema, costo total por variaciones en el ndice de Pasajeros por Km, y otros, destacando el factor de rentabilidad(7), que es la Variacin porcentual de la demanda por pasajeros con respecto al escenario base (Para Qp = 810,000 pasajeros y tasa de crecimiento anual de 1,44%), segn una escala contenida en el citado Anexo, que es la siguiente:

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Cuadro Rango de Crecimiento de la Demanda con Respecto al Escenario Base %Qp < 5% 5% %Qp < 10% 10% %Qp < 15% 15% %Qp < 20% 20% %Qp < 25% 25% %Qp < 30% 30% %Qp < 35% %Qp 10% Fi: Factor de Ajuste por Rentabilidad 1.0000 0.9616 0.9271 0.8959 0.8675 0.8416 0.8180 0.7963

Fuente: Anexos del Contrato, Anexo N 6, numeral 4.2

De acuerdo al Contrato de Consorcio Coordinador, vimos que segn la Clusula Sexta, ste tiene el atributo para la fijacin del costo del pasaje, aserto que se refuerza con la Clusula Sptima El Directorio del Consorcio es el nico rgano que puede adoptar decisiones o servir de coordi-nador en el Consorcio. Ninguna otra persona, grupo de personas, instancia u rgano, puede adoptar decisiones dentro del Contrato de Consorcio. El Directorio puede adoptar decisiones sobre el precio del pasaje sujeto a lo sealado en la Clusula Sexta. A la vista de los argumentos analizados, el incremento del pasaje, adems de la regulacin tcnica revisada en el marco del Contrato de concesin, se sujeta a lo dispuesto en las Ordenanzas municipales N 873 (2005) y N 1194 (2008), y esta ltima (que modifica, deroga e incluye diversos artculos del Reglamento de Operacin del Sistema Segregado de Corredores de Alta capacidad a cargo de Protransporte) seala en el artculo 29 que: El precio del pasaje tcnico del servicio pblico de transporte del Sistema, as como posteriores ajustes, son determinados aplicando las condiciones y lmites establecidos en las bases de la licitacin y los contratos de concesin. Los concesionarios encargados de las unidades de recaudo y de transporte de pasajeros que conforman el Consorcio Coordinador a que se refiere el Captulo VI, podrn implementar a travs de dicho Consorcio esquemas de precios de pasajes diferenciados al usuario, cuyo promedio ponderado no podr ser mayor al pasaje tcnico indicado en el prrafo anterior. En caso de falta de acuerdo de los concesionarios encargados de las unidades de recaudo y de transporte de pasajeros para la determinacin de los esquemas de precios a que se refiere el prrafo anterior, se aplicaran las re-

glas previstas para este caso en los contratos de concesin. Tal transcripcin, en el extremo pertinente de la norma vinculante, define un mecanismo dentro del alcance del Consorcio Coordinador, que no facilita asidero sea legal, institucional o administrativo, a alguna instancia ajena a ella misma, sino dentro de los alcances del Contrato de Concesin, y contratos y anexos, complementarios.
(c) Procesos institucionales (concesionales y funcionales) de transparencia: Es un dato relevante el establecer que es la propuesta econmica del operador, sustentada en el concepto de escenario base, la que establece en trminos de punto de equilibrio, el nmero de pasajeros a transportar, kilmetros recorridos, costo por pasajero troncal y alimentador (integral), Valor Licitado por Kilmetro (VLK ndice en funcin de los precios de combustible, salarios y mantenimiento), nmero de buses en operacin, e ndice de pasajeros transportados por kilmetro recorrido en un periodo determinado, entre otros elementos(8) tales como el costo del Gnv, ndice de precios, etc. En el Anexo N 6 analizado, se establece el proceso integrado de la generacin de ingresos por la operacin del sistema y la participacin de los diversos actores (Concesionarios operadores de buses, de recaudo, Protransporte, Invermet en calidad de supervisor, el fideicomitente, etc) del mismo, correspondiendo 8% del ingreso por el cobro de pasajes a Protransporte, como Concedente. El Anexo N 14 (Reserva para Infraestructura, Contingencia y Retiro de Flota-RICR) del Contrato de Concesin dispone un mecanismo en caso de contingencias: (...) es una reserva financiada con un porcentaje de los ingresos del Sistema de COSAC I, sus rendimientos financieros y penalidades pagadas

por el Concesionario de la Unidad de Recaudo. La Reserva se aplica a cubrir necesidades de construccin, operacin, mantenimiento y financiacin de infraestructura del Sistema COSAC I, el cubrimiento de contingencias que afecten drsticamente la estabilidad del pasaje a los usuarios del COSAC I, y la financiacin parcial de subreserva para retiro de flota, administrado por Protransporte. Al ser el pasaje el resultado simultneo de tres vectores que interactan (un escenario base de demanda escalado en proporcin a un IPK segn demanda real, una distancia real recorrida establecida como VLK, y escalamientos de costos propios de los operadores no del Concedente-) debe establecerse que los valores licitados por los cuatro consorcios operadores tomaron en cuenta un nmero estimado promedio(9) de flujo de pasajeros troncal-alimentadoras a partir del cual el negocio era tal (modelo de negocio en equilibrio); a mayor abundamiento, la Concesin del COSAC I se ejecuta bajo el marco del Decreto Supremo N 059-96-PCM, que aprueba el texto nico ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en concesin al sector privado de obras pblicas de Infraestructura y Servicios Pblicos, del que resultan de insoslayable observancia los siguientes artculos, ntimamente vinculados al tema controvertido: 33.- Cuando resultare conveniente modificar la concesin, las partes procurarn respetar, en lo posible: a) la naturaleza de la concesin; b) condiciones econmicas y tcnicas contractualmente convenidas; y, c) el equilibrio financiero para ambas partes (La clusula vigsima establece que la operacin del sistema parte de una condicin de equilibrio econmico financiero(10)); y, 36.- La etapa de construccin, reparacin y conservacin se sujetar al siguiente rgimen: c) Cuando el incumplimiento de plazos parciales o total obedeciera a accin u omisin del Estado, tal plazo se entender extendido en perodo equivalente al del entorpecimiento o paralizacin, sin perjuicio de las compensaciones correspondientes.
Tomando en cuenta para los costos del pasaje y el VLK, la longitud de tramos establecido en las bases y considerando la extensin construida del Metropolitano(11), lo declarado a medios de prensa (08/12/2012) por el Gerente Municipal: Faltaba terminar 7.7 kilmetros del eje troncal del Metropolitano hasta el parque Sinchi Roca, en Comas, implica que tanto el VLK

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como el IPK resultan inapropiados, respecto al nivel de precios de equilibrio. Para ilustrar el tema se seala que si el precio en troncal era de S/. 1.50 considerando el IPK de 8,5 de las bases, para un flujo estimado no de 700,000 pasajeros sino 810,000 segn anexo citado, con un flujo estimado de 500,000 pasajeros el IPK sera de 5,8 con efectos indeseados: i. desequilibrio econmico financiero; y, ii. precio del pasaje que debera ser S/. 2.32 en ese caso. una economa competitiva los precios se definen libremente, con la sola limitacin de la cantidad producida y precio que el usuario est dispuesto a pagar. Al margen de ello, es imprescindible tener presente que, segn la Ley Orgnica de Municipalidades, la Comuna Limea (y Gobiernos Locales, en general) debe crear infraestructura pblica invirtiendo los recursos financieros que por Ley est facultada a recibir como ingresos (tributos que paga el usuario) o transferencias del Gobierno Nacional, bajo el artculo 159, numerales 1.3 (Formular y ejecutar el plan anual de obras e inversiones metropolitanas) y 1.4 (Organizar y actualizar permanentemente su marges de bienes); conforme a la planificacin urbana, las vas de transporte e infraestructura urbana siguen a la ocupacin del territorio (primero se crea al ncleo urbano o foco de actividad socioeconmica, luego se crea los medios de transporte entre el origen y destino que vincula estos polos con otros centros de inters al usuario de transporte) lo que demanda organizar y ordenar tales demandas de movilidad y priorizar flujos, adems del uso del suelo y del espacio urbano. Al respecto, resulta necesario relevar previamente, la siguiente condicin legal: a. El D. Leg. N 651, cuya vigencia ratifica el Decreto Ley N 25457, en el artculo 1 establece la libre competencia en tarifas del servicio pblico de transporte, ergo, se regula la prestacin del servicio no la estructura-costo del pasaje; b. La Ley N 27181, Ley general de Transporte y Trnsito Terrestre, en el artculo 15 reconoce competencias propias a gobiernos locales, precisando a las Municipalidades Provinciales, especificadas en el artculo 17, el: e) Dar en concesin, en su jurisdiccin, los servicios de transporte terrestre en reas o vas que declaren saturadas; as como otorgar permisos o autorizaciones en reas o vas no saturadas, conforme a los reglamentos nacionales respectivos; f) Dar en concesin la infraestructura vial nueva y existente, dentro de su jurisdiccin, en el marco de lo establecido por la normatividad en la materia; g) Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o autorizaciones de uso de infraestructura en reas o vas no saturadas, segn las normas previstas en el reglamento nacional; c. El artculo 3 de la Ley N 27972, Orgnica de Municipalidades, le seala un rgimen especial a la Municipalidad Metropolitana de Lima otorgndole vastas atribuciones, entre otras, en transporte urbano. En el Ttulo XIII, que se aboca a este Rgimen Especial, el artculo 159 precisa competencias en el numeral 2, en materia de planificacin y urbanismo, y el artculo 161 desarrolla en el numeral 7, lo referido a transportes: 7.1. Planificar, regular y gestionar el transporte pblico; 7.2. Planificar, regular y gestionar el trnsito urbano de peatones y vehculos; 7.3. Planificar, regular, organizar y mantener la red vial metropolitana, los sistemas de sealizacin y semforos; 7.4. Otorgar las concesiones, autorizaciones y permisos de operacin para la prestacin de las distintas modalidades de servicios pblicos de transporte de pasajeros y carga, de mbito urbano e interurbano, as como de las instalaciones conexas; d. La Ordenanza N 131, de la Municipalidad Metropolitana de Lima, norma sobre la regulacin y gestin del transporte de personas, precisando que el transporte urbano e interurbano de pasajeros es un servicio pblico de titularidad administrativa, de competencia exclusiva municipal, correspondiendo organizarlo, administrarlo y reglamentarlo. El Servicio Pblico de Transporte Regular Masivo de Pasajeros, segn el artculo 26 se presta bajo un rgimen de libre acceso a las rutas mediante uno de los siguientes mecanismos: a) Autorizacin de utilizacin directa de las rutas por los transportistas, la cual debe ser dada previa y expresamente por la Municipalidad Metropolitana de Lima; y, b) Concesin de las rutas, cuando stas han sido declaradas por la sealada autoridad municipal de acceso prohibido o restringido. Si en una red de vas urbanas por efecto de regulacin, la Autoridad se percata que facilit defectos en lugar de virtudes en el transporte pblico, entonces interviene esas condiciones de competencia perfecta (atomizacin de demanda y la habitualidad de oferta) y descrema mercados caracterizados por su informalidad, externalidades negativas, etc., que define como Fallas de Mercado, y encuentra que para que las reglas contextuales de gestin del transporte funcionen (y ello implica semaforizacin, sentido de circulacin, diseo de vas y calzadas, tipo de vehculos a transitar, etc) requiere de establecer vectores de transito aligerado (por regulaciones rgidas y restricciones) y minimizador de tiempos. Bajo este escenario, surge una forma especial de competencia: Competencia imperfecta. Esta adquiere dos modos que la economa del transporte seala como Monopolio y Mercados Disputables. El Monopolio es la situacin de un sector del mercado donde un nico vendedor o productor oferta el bien o servicio que la demanda requiere para cubrir sus necesidades en dicho sector. Para que un monopolio sea eficaz no tiene que existir ningn tipo de producto sustituto o alternativo para el bien o servicio que oferta el monopolista, y no debe existir la ms mnima amenaza de entrada de otros competidores en ese mercado. Ello permite al monopolista el control de precios. Como seala Mankiw(12), La diferencia principal entre una empresa com-

Definiendo el problema: Dadas causas y efectos sustanciales, definimos el problema como de gestin de Asociacin Pblico Privada (Obra de infraestructura pblica), donde el punto de equilibrio del negocio no ha sido reformulado respecto a las condiciones del escenario base y rentabilidad esperada, determinantes de las propuestas econmicas de los operadores, proponiendo el Concedente un esquema de solucin intermedia para uno de los factores determinantes del esquema del negocio: ampliacin de rutas, no establecidas en los parmetros de la concesin, pero soslayando lo que la misma establece en el Anexo N 17, Condiciones Especficas; este seala en el numeral 6 las etapas y tramos de la concesin: Etapa I (Tramo Terminal Matellini y la Estacin Central; Patio Sur), Etapa II (Terminal Matellini a Terminal Naranjal; Patio Naranjal) y Etapa III (Estacin Matellini a Estacin San Felipe; Patio Chimpu Ocllo), esta ltima, el tema principal de la discordia. Ello genera recorridos diferentes a los licitados y cantidad de pasajeros en consecuencia, y un nmero de buses que segn la informacin periodstica, no circula (buses comprados sin operar). Los temas que se han concertado entre Operadores y Concedente responde a mantener las condiciones de equilibrio licitadas reconociendo el costo compensatorio, donde el precio del pasaje tiene un manejo propio en base a los factores antes analizados. En tanto no se resuelva la situacin base, la compensacin continuar siendo devengada, como un flujo de demanda de recursos al Concedente sin ninguna contrapartida (costo hundido), y si se agotara la Reserva para Contingencia ante aumentos de los costos de otros factores de formacin del precio, adems del Gnv, este se ajusta segn lo explicado.

2. Cuestiones tcnicas: Monopolio o Mercados disputables? Por qu es relevante explorar y determinar esta condicin, si el Estado promueve de acuerdo a la Constitucin Poltica, una Economa Social de Mercado? Porque en

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petitiva y un monopolio es la capacidad de este ltimo para influir en el precio de su producto Debido a que una empresa competitiva puede vender todo lo que desee a este precio, enfrenta una curva de demanda horizontal. En contraste, como un monopolio es el nico productor en su mercado, su curva de la demanda es la curva de la demanda del mercado. Por consiguiente, la curva de demanda de un monopolio tiene pendiente negativa por todas las razones habituales; si el monopolio incrementa el precio de su producto los consumidores compran menos. Lo indicado se evidencia en el grafico (a) y lo inverso en el (b): debido a que un monopolio natural tiene costo total promedio decreciente, el costo marginal es menor que el costo total promedio y de esa forma, si la Autoridad requiere que el monopolio establezca un precio igual al costo marginal, tal precio meta estar por debajo del costo total promedio y el monopolio perder dinero, como se seala (perdida del monopolista):

cer el servicio. La Autoridad acta como subastador ms que como regulador. Es importante recalcar que este esquema es exitoso al existir suficiente competencia ex ante en el rango del costo promedio de las firmas para mantener los precios y las rentas a un nivel competitivo; (b) La Autoridad establece Barreras a la Entrada (sus reglas sustanciales son: i. los recursos del monopolio como medio clave para la produccin del servicio; ii. La regulacin de la Autoridad como derecho exclusivo para prestar el servicio; y, iii. Economa de escala, donde el Consorcio tiene menor costo y genera mayor bienestar que prestaciones atomizadas), lo que se confirma fcilmente por el carcter de Segregado del Corredor (Ordenanza N 682, Declara la Intangibilidad y Reserva de la reas Destinadas al Programa de Transporte Urbano de Lima, dando lugar al Corredor Segregado de mnibus de Alta Capacidad -COSAC I, el cual tiene por funcin servir de va exclusiva de transporte rpido y masivo de pasajeros interconectado con vas alimentadoras y accesos al mismo, creando un sistema integrado de transporte) y las disposiciones previas de reconocer las vas destinadas a este trnsito segregado como uno de acceso restringido para operadores distintos del Consorcio ganador del derecho monoplico; (c) El comportamiento econmico obedece al de una industria de economa de escala, caracterstica de operaciones del BRT (alta capacidad), con costos medios decrecientes y curva de demanda, que es la de ese mercado y establecida en 810.000 pasajeros da, donde la tarifa deviene en una regulacin de costo propuesta por pasaje discriminado (troncal y alimentadoras) por el Operador en base a indicadores de VLK-IPK, dada una estructura de costos, y beneficio esperado, donde la Autoridad invierte en la infraestructura (corredor, estaciones, terminales, patios, etc.), y el sector privado en los buses y sistema del recaudo. 3. Errar es Urbano, ..! Si las caractersticas tcnico econmicas y justificacin institucional para adoptar la Licitacin del derecho Monoplico en el corredor segregado, como solucin a una situacin problemtica sobre rutas declaradas por la Autoridad Municipal de acceso prohibido o restringido, tpica dentro del alcance de la Ordenanza N 131, resultan apropiadas y acordes con la experiencia internacional: Por qu el alza del pasaje del Metropolitano representa para la Autoridad Municipal, motivo para amenazar con Demandas a los Operadores y en el extremo, renegar de los Contratos licitados? Hay tres respuestas, igualmente vlidas y especficamente imputables a igual nmero de causas:

Elaboracin: Del Autor.

Y los mercados disputables? Para la economa de la competencia en industrias reguladas, Baumol, Panzar y Willig (1982), propusieron el concepto de mercados disputables como mejor sustituto a la regulacin directa. Un mercado es perfectamente disputable si se cumple que: (a). Las nuevas firmas acceden a la misma tecnologa de produccin que la empresa establecida, precios de insumos e informacin sobre la demanda atendida; (b). Existe cero costos hundidos, ergo, los costos asociados a la entrada son recuperables (Ejemplo: Si entrar a un mercado demanda construir cierta infraestructura, se tiene un costo hundido cero si es posible venderla a un valor actual K. Si no hay mercado, debe ser vendido como residual R, entonces costo hundido = K R); (c). El rezago de ingreso (brecha de tiempo entre ingreso a la industria e inicio de la operacin de venta) es menor que el rezago de ajuste del precio por las firmas existentes. Es posible que lo recin llegados apliquen la Estrategia de Toma el dinero y corre, bajo cero costos hundidos. Esta teora enfatiza el rol que desempean los costos hundidos, mismos que no pueden ser evitados por la empresa durante algn periodo de tiempo y an si esta no produce, no representan un costo de oportunidad para ella una vez realizados, ya que por no poder evitarse, las inversiones asociadas a ellas no tiene un uso alternativo. La existencia de costos hundidos es condicin necesaria para que un mercado sea disputable ya que representa uno de los principales mecanismos a travs de los cuales la empresa establecida levanta barreras a la entrada. Si existen costos hundidos, es ms difcil para una empresa salir del mercado. Para la Autoridad, si el mercado es dis-

putable, no requiere intervenir en los precios y el rol desempeado queda limitado a asegurar que existan las condiciones para que sea posible la entrada en esta industria por potenciales consumidores. Ahora, con informacin apropiada sobre conceptos institucionales y econmicos, podemos ya abordar lo siguiente: Qu es el Metropolitano? Sealaremos (aprovechando dar respuesta al problema pblico definido correctamente antes en I, que se enmarca en un esquema Asociacin Pblico Privada para Obras de infraestructura pblica, con un punto de equilibrio del negocio establecido bajo un modelo de equilibrio econmicofinanciero que busca mantener el nivel de rentabilidad esperado para el periodo total de concesin segn el VAN definido en la propuesta econmica) se trata de un monopolio puro(13), lo que afirmamos basados en las siguiente argumentacin: (a) El diseo del negocio ha sido estructurado como Licitacin del derecho monoplico, una metodologa propuesta por Chadwick (1959) y Demsetz (1968) que consiste en mantener la propiedad estatal (municipal en este caso) pero una operacin privada a travs de entrega de concesiones por periodos similares al tiempo que media entre el VAN que define la rentabilidad, y los costos (segundo mejor) de una empresa eficiente comparable; La concesin se asigna mediante concursos competitivos donde la postura toma la forma del precio propuesto por la empresa privada para ofre-

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para su ajuste previstas en el Anexo N 6 del Contrato de Concesin, como se ilustra en la siguiente identidad con que se evala el ajuste del Costo Troncal de la ltima Semana (Numeral 2.1.1, que siendo relevante no es la nica referente a esta materia), sino a la viabilidad del negocio propiamente dicho, tema completamente aparte. Esta frmula de ajuste contiene las variables relevantes: que: i. La Alta Direccin esta desconectada de las decisiones o actuaciones institucionales en materia de vigilancia de gestin de la concesin; o, El Directorio estuvo aislado de las responsabilidades generadas, sobre todo financieras, de la actuacin de dicha entidad en tal materia. Tal presuncin naturalmente es especulativa y basada en las afirmaciones periodsticas, que forman la opinin ciudadana, y de los documentos que conforman el marco operativo de la Concesin, cuya fuente se citara. c. Se desconoce, o no se ha advertido, o se trata de un problema endmico de gestin, que el alterar el esquema de APP licitado modifica el modelo del negocio. La propuesta de eliminar el Fondo de Contingencia, dado que conforme al Contrato de Concesin (Clausula Sptima), el Concedente se obliga a realizar la conservacin y mantenimiento del COSAC I y de la infraestructura del Sistema, implicara eliminar la Sub Reserva para infraestructura(15), cuyos recursos se utilizan en gastos de construccin, mantenimiento, operacin y de financiacin de la infraestructura del Sistema de COSAC I, lo que a su vez implica que el financiamiento respectivo tendra que ser financiado con el 8% del ingreso de los pasajes pagantes que percibe Protransporte, o ser transferido por la Municipalidad Metropolitana, como adicional con cargo a su presupuesto de gastos corrientes e inversin segn destino del gasto. Otra condicin que el modelo de Concesin seala expresamente, respecto al retiro de flota (Chatarreo) al eliminarse el Fondo de Contingencia quedara sin sustento, pese a este modelo que se basa en que el ingreso de buses eficientes, modernos y nuevos, extingue unidades ajenas a tal rasgo; el chatarreo deber entonces ser asumido con recursos de la Municipalidad Metropolitana, esquema ajeno al de Concesin APP. Como medidas a la altura del problema generado, se propone algunas: si el problema es que la cantidad (flota mnima) de buses adquiridos con financiamiento por los operadores muestra un nmero an importante de buses parados, una opcin financiera clara y econmicamente consistente es comprarlos, y con ello eliminar la condicin de que no todos los buses operen, que la deuda contrada se reduzca y que la compensacin por equilibrio econmico financiero a los operadores y recaudo, se reduzca; si el problema es que no se ha construido las etapas establecidas en el Anexo N 17 del Contrato de Concesin, resulta econmicamente imprescindible y administrativamente responsable completar tales compromisos antes que, incluso, destinar el 8% de ingresos del recaudo de pasajes al gasto corriente; si el problema es la brecha entre parmetros de la Concesin (810.000 pasajeros) y nivel transportado menor, se requiere racionalizar rutas com-

a. Se ha incurrido en una grave confusin de los medios con los fines: El fin es un transporte segregado eficiente y que genere el mayor bienestar a los usuarios. Uno de los medios resulta el costo final del pasaje, inicialmente fijado en un proceso costo ptimo licitado bajo parmetros que definen el incentivo del negocio. Se ha condicionado el nivel ajustado de la tarifa o costo del pasaje, no a las condiciones

Donde las variables relevantes, en trminos de lo afirmado y como ndices de actualizacin, son:

IGMm: ndice General precios al por mayor publicada por el Instituto de Estadstica e Informtica del Per para la semana inmediatamente anterior a la fecha de actualizacin del pasaje tcnico PGm: Precio de Gas Natural publicada por el Organismo Supervisor de la Inversin en Energa y Minera para la semana inmediatamente anterior a la fecha de actualizacin del pasaje tcnico

IPPMm: ndice de Precios al por mayor de Maquinaria y Equipo Importado publicada por el Instituto de Estadstica e Informtica del Per para semana inmediatamente anterior a la fecha de actualizacin del pasaje tcnico Sm: Salario Nominal en Lima Metropolitana publicada por el Instituto de Estadstica e Informtica del Per para la semana inmediatamente anterior a la fecha de actualizacin del pasaje tcnico

gresos de los operadores. Los trabajos se iniciaran en abril. Otras de las propuestas es la implementacin de tres nueva rutas alimentadoras. Una ira del Naranjal a la Estacin Grau del Tren Elctrico (la que operara en los primeros meses del 2013), otra del Centro de Lima a San Juan de Lurigancho y la ltima de la Estacin Toms Valle al aeropuerto (el paradero estara dentro del terminal areo). Lo transcrito solo ayuda a confirmar que la controversia real es el Objeto inacabado del Contrato (diseo inconcluso y por ello una operacin del sistema que formalmente an no esta en operacin); Ausencia formal de las Condiciones del equilibrio econmico financiero (establecida en el IPK y VLK establecidos en las bases y la seleccin de la propuesta econmica ganadora, que se sostiene en un flujo de 810.000 pasajeros pagantes), y Parmetros exgenos al modelo del negocio (condicin de kilmetros recorridos distintos a lo establecido en los parmetros licitados y no exclusividad de trnsitos en las reas de influencia de las vas del corredor segregado, integrado) que no forman parte del objeto licitado.
b. La Autoridad Municipal ha actuado bajo asimetra de informacin: El Directorio de Protransporte(14), que es la entidad responsable del Metropolitano y que integran, adems de su Presidente Ejecutivo, el Gerente Municipal, la Gerente de Transporte Urbano, la Secretaria General del Municipio (funcionarios de confianza de la Municipalidad de Lima, dependientes directos de la Seora Alcaldesa), entre otros, y ante la informacin periodstica del no conocimiento de la Seora Alcaldesa del ajuste propuesto (que le debi ser formalmente informada por Protransporte), ello revela una tpica situacin de gestin pblica inadecuada (acadmicamente reconocida como un problema de Seleccin Adversa o de Riesgo Moral). Bajo los procedimientos administrativos propios de los Estatutos de la citada entidad y normatividad civil aplicable, es obvio que los Directores conocen los temas que les son informados y votan sobre temas agendados segn convocatoria de la Presidencia, sea en sesiones regulares o excepcionales, con apego al marco legal aplicable, pudiendo inferirse de tal incomunicacin

Frente a tal controversia, la comuna limea segn informacin periodstica (Per 21, 10/12/2012) () est dispuesta a eliminar el Fondo de Contingencia, que reserva el 4% del costo de cada pasaje vendido para eventual emergencia por disminucin de viajeros. Con la suspensin definitiva de este concepto, los concesionarios recibirn S/.500 mil al mes adicionales. Tambin se plantea la reduccin del precio del gas desde el 1 de enero de 2013. El Municipio Metropolitano venda el combustible a los empresarios con un 20% de comisin (tal como lo establece el contrato) lo que sera suprimido. Adems, la municipalidad se compromete a invertir US$150 millones para ampliar en 7.5 km el tramo norte del Metropolitano. Con esto el corredor llegara al parque Sinchi Roca, lo que incrementara los in-

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petidoras mediante segmentaciones de tramos (El Metro de New York cobra por tramos y no hace subsidios cruzados el que recorre menos cubre el exceso de costo del que recorre ms) y sectores dentro del segregado segn origen destino con sentido progresivo (distribucin de tarifas) o renegociar ajuste al parmetro de referencia a una cifra menor y crear un espectro de bonificaciones por incrementos marginales, al aumentar el nmero de pasajeros por encima de la nueva meta renegociada; otras medidas para mejorar la imagen y seguridad en el COSAC pueden ser por ejemplo las adoptadas por la GTU en las avenidas Tacna, Abancay, etc, donde la presencia policial ha sido sustituida ventajosamente por el Serenazgo, con un mejor elemento corporativo metropolitano. No hay espacio para innovar? El corolario de los temas expuestos, lleva a preguntarnos, con todo derecho y ante elementos constitutivos de una duda razonable, si la propuesta atribuida a la Municipalidad Metropolitana (literal a, anterior) constituye propuesta encubierta de asignar recursos fiscales del presupuesto municipal al sistema del Metropolitano. Caben dos posturas, el Subsidio o las Transferencias. La Compensacin es mecanismo concesional previsto en la normativa vinculante (Decreto Supremo N 059-96-PCM) diferente a los dos antes indicados. El subsidio es un procedimiento por el cual el precio establecido es en parte cubierto para que el nivel final al usuario resulte menor al determinado por estructura de costos, pero implica la toma de posicin y sinceramiento de las estrategias del negocio: con o sin subsidio tarifario cruzado, con o sin segmento de nmero de pasajeros segn distancias, etc.; naturalmente, ello no es garanta para mantener o alcanzar el nivel de rentabilidad esperado para el periodo total de concesin, segn el VAN definido inicialmente en la propuesta econmica. Las transferencias operan como un flujo permanente al Concesionario para cubrir el diferencial entre la rentabilidad esperada y enfrentada, especficamente generada y acreditada por los factores de incumplimiento que sean imputables al Concedente (kilmetros de va, brecha pasajeros respecto a la meta, mercados disputables en vas no segregadas) en tanto se cumplan las condiciones del escenario base. Ambos mecanismos, subsidios y transferencias, hacen que la Concesin pierda sentido y que resulte ms apropiado un Contrato de Gestin de operacin que uno bajo APP, dado que finalmente los costos generados regresan a la Comuna Limea, como demanda financiera adicional. Al momento de formular este articulo (tercera semana de Diciembre 2012), haba un clima de pasin poltica antes que de anlisis tcnico y racional, en ambas partes involucradas en el problema, y del anlisis desarrollado queda claro que la gestin y administracin de los elementos constitutivos del problema definido, apropiadamente, no han sido (ni parece lo sern, en tanto los involucrados sean los mismos), lo cual es realmente una situacin deplorable, especialmente por ser la Seora Alcaldesa de la Municipalidad Metropolitana de Lima una dama voluntariosa, sensible e inteligente, cuya lealtad hacia quienes ha designado en aquellos cargos de confianza que debieran haber resuelto el problema suscitado resulta clara y firme, lo que parece no ser reciproco. El tema es complejo y requiere un manejo fino y racionalizador, tanto de la gestin de la Concesin y Administracin del Sistema, as como de la entidad responsable, pero el anlisis efectuado revela que algo ms pudo hacerse para perfeccionar la Concesin, ms aun con una holgura de dos aos. Si al Seor Presidente de la Republica se le critica por la alta movilidad de sus funcionarios de confianza, en el caso de la Comuna Limea, parecera es el momento de seguir esa misma senda, dado que ante explicaciones o decisiones con poca fortuna e iluminacin tcnica, un refrescamiento de actores puede resultar apropiado.
NOTAS: (1) Para mayor detalle revisar http://www.citiesforpeople.net/cities/curitiba.html y links vinculados en este blog. (2) http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/ caminos_ferro/Seminario%202010/EXPOSICIONES%20%20SEMINARIO%20DIA%20 DE%20CAMINO%202010/7%20El%20 Sistema%20de%20Transporte%20de%20Lima.pdf (3) Aprovechando gran parte de infraestructura del llamado Zanjn de la Va Expresa, opera en el eje Norte - Sur de la capital, con longitud aproximada de 27,5 Km. y 35 paraderos, con 2 terminales intermedios, 2 terminales de buses y dos Patios de estacionamiento y talleres, incluyendo la mejora de casi 50 km. de vas alimentadoras, utilizadas por trnsitos vinculados y comunes. Ver: http://es.wikipedia.org/wiki/Metropolitano_(Lima). (4) Ver en: http://www.protransporte.gob.pe/ pdf/convocatoria/Buses/nueva_concesion/ Bases%20integradas%20y%20contratos/ Contrato%20de%20Concesion.pdf (5) http://www.protransporte.gob.pe/pdf/convocatoria/Buses/nueva_concesion/Bases%20 integradas%20y%20contratos/Contrato%20 de%20Consorcio%20Coordinador.pdf (6) Ver en http://www.protransporte.gob.pe/ pdf/convocatoria/Buses/nueva_concesion/ Bases%20integradas%20y%20contratos/ Anexos%20del%20Contrato %20de%20 Concesion_Julio_2008.pdf, Para el link del Contrato de Concesin suscrito el ao 2008, ver la nota al pie 5. (7) Numeral 4.2 Factor de Ajuste por Rentabilidad (Fi), del Anexo N 6, ya citado. (8) Demandas a los operadores, ver David Villegas (http://www.esan.edu.pe/conexion/ actualidad/2012/07/06/riesgo-demandaconcesiones-caso-metropolitano/. (9) El Estudio de Macroconsult-Booz-AllenHamilton indica 713.000 pasajeros (Cuadro 20, pgina 44, captulo II del Informe final;

consultar en http://www. protransportegob. pe/pdf/biblioteca/2005/Inf_economico/ Capitulo%20II%20-%20Estructura%20de%20 la%20Demanda.pdf) en tanto el Anexo N 6 cita 810.000 pasajeros. En contraste, el Acuerdo de Consejo N 812 (01/09/2011) en el quinto Considerando afirma . Sin embargo entre los parmetros que sirvieron de base para estimar los ingresos se consider una demanda de 700.000 pasajeros diarios a partir de Enero del 2011 cifra oficial (ver La Republica, 8/12/2012). (10) La metodologa de equilibrio econmicofinanciero establece en base a estados financieros el monto de compensacin necesario para mantener el nivel de rentabilidad esperado para el periodo total de la concesin, segn el Valor Actual Neto definido en la propuesta econmica declarada ganadora. (11) Longitud de 26 km. (Conforme se indica en http://www.metropolitano.com.pe/index. php/preguntas-frecuentes/informaciongeneral). (12) Mankiw, Gregory, Principios de economa, Cengage Learning, sexta edicin, 2012. Mxico, pgina 303 y siguientes. (13) El monopolio puro (una nica empresa en una industria) no suele darse en la economa real, excepto si es actividad prestada mediante concesin pblica. En estas industrias se suelen producir bienes y servicios vitales para el bienestar pblico, como el suministro de agua, electricidad, transportes y comunicaciones. Aunque parece que estos monopolios son la mejor forma de proporcionar estos servicios a la sociedad, sigue siendo necesario regularlos cuando estn en manos privadas; de lo contrario, tendrn que depender de una empresa pblica. Existe un monopolio puro si slo hay un nico vendedor en un mercado bien definido con muchos compradores. En tal caso no existe rivalidad personal, simplemente al no haber rivales. Sin embargo, las polticas de un monopolista podran verse restringidas por la competencia indirecta de los bienes por el dinero del consumidor, as como por la competencia de los bienes sustitutos razonablemente adecuados, y por la amenaza de una competencia potencial, si es posible la entrada en el mercado, la cual se constituye en barrera.. (14) Detallado en: http://www.protransporte.gob. pe/directorio.html (15) Lo cual incluye: i. Construccin y rehabilitacin de vas, estaciones, terminales, patios e infraestructura complementaria de acceso de peatones y bicicletas, que corresponda al Sistema de COSAC I a cargo de Protransporte; ii. Mantenimiento peridico y rutinario de vas, estaciones, terminales, patios e infraestructura complementaria de acceso de peatones y bicicletas, que corresponda al Sistema de COSAC I a cargo de Protransporte; iii. La implantacin, operacin y reposicin de equipos y seales que faciliten la operacin y control del Sistema de COSAC I, incluyendo la semaforizacin de intersecciones de los corredores, sealizacin horizontal y vertical de los corredores, mecanismos de vigilancia y seguridad, equipos y sistemas de monitoreo ambiental, entre otros; iv. El pago del servicio de la deuda generado por actividades de construccin, rehabilitacin, implantacin, operacin de infraestructura del Sistema de COSAC I.

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