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Caja de cambios automtica La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y adaptarlo a las condiciones de carga y marcha del

vehculo. En las cajas de cambio automticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor acte directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios automtica. - Constitucin Veamos la caja de cambios automtica Hydra-Matic

1 conjunto regulador 2 plato regulador almenado de bloqueo 3 embrague de una va 4 freno de cinta anterior 5 embrague anterior 6 embrague posterior y toma directa 7 freno de cinta posterior 8 convertidor ( formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina) 9 bomba hidrulica

10 servo del freno de cinta posterior 11 caja comandada (vlvulas limitadoras de presin, electrovlvula de modulacin, vlvula manual, vlvula de progresividad, vlvulas de secuencia, vlvula de corte) 12 membrana de presin 13 servo del freno anterior

CONVERTIDOR DE PAR: (Convertidor hidrulico) Las cajas de cambio automticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales, y su funcin la realiza ahora un convertidor hidrulico. De este modo, como se ver, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios manuales. La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que acta sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar segn el sentido de inclinacin de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire. Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos hermticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento. Basndonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias rosquillas huecas partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinacin adecuada. Las enfrentamos una con otra de forma que hagan una rosquilla y llenamos su interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite tambin gira transportado por las aletas y al describir este movimiento de rotacin, el aceite, por causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve segn una banda circular, como se ve en las flechas del dibujo. De esta manera el aceite que est siendo arrastrado junto con el elemento motriz , penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un ngulo que depende de la inclinacin de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un cierto ngulo de incidencia, le transmite un par.

En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido, ms fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par. A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aqul. Si los dos miembros se mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energa a travs del acoplamiento, por lo que esta condicin de igual velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor est en marcha. Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor sucede que habr un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se convertir temporalmente en el elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se produce el efecto de freno motor. Este sistema a la hora de llevarlo a la prctica tiene el inconveniente de que las turbulencias que se forman en el aceite en su interior provocaran un estado de movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formaran remolinos en todas las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se reducira notablemente su eficacia, para solucionar este problema se incorpora un anillo gua que es como una rosquilla hueca que ocupa la parte central, est dividido en dos mitades, una corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al elemento conducido. Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho mejor guiado. Las aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas con un diseo muy estudiado para optimizar la circulacin de aceite y que permite que el aceite cambie de

direccin bastante gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se puede producir cuando el elemento motriz gira bastante ms deprisa que el conducido y el aceite es impelido sobre las aletas de este con un fuerza considerable, al chocar contra ellas rebota contra e elemento motriz producindose una prdida de par. Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando existe una gran diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido, el par no disminuye, sino que por el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica. Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido. El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del esttor. Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual. Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una reduccin de la velocidad, el esttor para y acta como un elemento de reaccin, es decir que el aceite se desva en los bordes de salida de la turbina a una direccin ms favorable antes de que se introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento mximo del para producido es algo superior al doble. El aspecto final que presentara un convertidor de par hidrulico sera como este:

A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la bomba, el incremento de par disminuye gradualmente hasta llegar a una relacin de par de 1:1, cuando la relacin de velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor aproximado de 9:10, este es el momento en el que el aceite ya empieza a chocar contra las caras posteriores de las aletas del estator haciendo que este se ponga a girar, y as el aceite se desva de su trayectoria y por lo tanto el convertidor de par acta simplemente como un acoplamiento fluido. Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones entre el motor y la caja de cambios, resulta muy cmoda para los ocupantes, su mayor rendimiento se produce cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas, por el contrario, cuando existe una gran diferencia de velocidades se pierde energa y el rendimiento baja. Aunque en la prctica decimos que se transmite el 100% realmente se transmite aproximadamente un 98%.

CAJA DE CAMBIOS El principio en que se basa la caja de cambios automtica para obtener diferentes relaciones de transmisin es un sistema planetario de engranajes.

Este sistema consiste en una corona exterior, 3 piones satlites cuyos ejes van montados en un soporte, y un engranaje planetario central. Se le da este nombre de sistema planetario por su similitud con los planetas del sistema solar que tienen un movimiento de rotacin y otro de traslacin alrededor del Sol.

El funcionamiento del sistema es el siguiente: Cuando se mantiene fijo uno de los tres miembros, y hay otro que gira se producen una serie de situaciones segn sobre que elemento actuemos, las distintas posibilidades se presentan en el siguiente cuadro: Situaciones 1 2 3 4 5 6

Corona Soporte Planetario Velocidad

D T H I

T D H L

H D T L

H T D I

T H D I/R

D H T L/R

D - Impulsado L - Reduccin de velocidad H - Fijo R - Inversin del sentido de marcha I - Incremento de velocidad T - Motriz Como vemos, fijando uno de los elementos del sistema planetario de engranajes puede obtenerse una reduccin de velocidad, una multiplicacin (segn el elemento que se fije), o una inversin del sentido de giro (marcha atrs, si el soporte de los piones planetarios se mantiene estacionario y se hace girar la corona o el engranaje planetario central, aquellos actan como piones inversores locos), y tambin si se bloquean dos elementos contiguos del conjunto obtendramos una relacin directa. Los sistemas que se utilizan son dos: un embrague de platos mltiples y una banda de freno con tambor . - Banda de freno con tambor. - Se emplean para el control de los piones planetarios y causan a travs de la misma, un cambio en la relacin de transmisin. Esta fabricada con acero y tiene un forro de materias de asbesto resistente aplicado a l.. La banda de freno se ajusta holgadamente alrededor de un tambor que forma parte de la corona. La banda de freno se aplica bajo ciertas condiciones para detener la corona. La banda de freno se aplica mediante el denominado servo. Con este mecanismo conseguimos producir una accin mecnica a partir de la presin hidrulica. Actuando en un cilindro cuyo vstago se aplica sobre la banda del freno por lo que incrementando la presin hidrulica puede hacer que el tambor deje de girar, posee un muelle para que retorne cuando disminuye la presin. Como quiera que el sistema de servo dispone de dos cmaras en las que se mueve el pistn, enviando presin a una o a otro conseguimos la accin deseada, frenar o liberar. - Embrague de platos mltiples. - Son accionados hidrulicamente para conectar o separar un miembro giratorio del sistema planetario de engranajes. Poseen una serie de discos mltiples unidos, alternativamente, a una carcasa exterior o tambor y aun cubo interior. Cuando el embrague est desembragado , los dos miembros pueden girar independientemente unos del otro. Sin embargo, cuando se embraga, los platos se empujan unos contra otros y el rozamiento que se produce entre ellos bloquea los dos miembros, lo cual obliga a que giren solidariamente. La accin de embragar se consigue mediante la presin de aceite que empuja un pistn anular, el cual a su vez presiona los platos. El pistn anulasr denominado tambin conjunto retn del embrague, es un anillo que se ajusta al borde interior del conjunto del

tambor de embrague. El pistn se ajusta mediante su reborde al tambor pegado a la superficie interior del mismo con un sello deslizante. Control del cambio. Ahora que ya sabemos el mecanismo por el cual se efecta el cambio pasamos a conocer el mecanismo de control del cambio, pues el cambio de una marcha a otra tiene que estar controlado para que slo se efecte en las condiciones adecuadas. Hay dos factores principales a controlar: Velocidad del coche y abertura del paso de combustible (posicin de la mariposa). Estos dos factores producen dos presiones de aceite diferentes que actan contra extremos opuestos de la vlvula de cambio. Una presin procede del regulador y depende de la velocidad del coche. La otra viene de la vlvula moduladora y est mandada por el colector de entrada de vaco. - Presin del regulador. El regulador tiene un rotor movido por el eje de salida de la caja de cambios. En el interior de la carcasa hay una vlvula reguladora, sobre la cual actan dos fuerzas opuestas, la fuerza centrfuga debida a la rotacin y presin de la bomba de aceite. Cuando el coche va a baja velocidad tambin va a baja velocidad el regulador , la vlvula se sita cerca del centro de la carcasa, dejando pasar slo una presin de aceite pequea. Cuando la velocidad del coche aumente, la carcasa del regulador gira ms rpidamente, lo cual hace que la fuerza centrfuga se incremente, desplazando la vlvula hacia l exterior. De manera que la presin de aceite que pasa al extremo de la vlvula de cambio es ms elevada. - Presin de la vlvula de control de cambio. La vlvula de control de cambio est controlada a su vez por la vlvula moduladora. Esta lleva un fuelle mandado por el colector de entrada de vaco del motor. Cuando este est bajo , es decir , mientras el paso de combustible est parcial o totalmente abierto, el fuelle adquiere su mayor longitud , desplazando la vlvula moduladora, en esta posicin la presin de aceite pasa a travs d ella vlvula a un extremo de la vlvula de control de cambio, desplazndola y haciendo que la presin de la bomba pase a un lado de la vlvula de cambio. De esta manera, esta vlvula se mantiene desplazada hacia la derecha, cerrando el paso de aceite al servo y al pistn del embrague. - Cambio a una marcha ms larga. Cuando el vehculo ha alcanzado la velocidad necesaria se cierra gradualmente el paso de combustible. Cuando ocurre la vlvula moduladora se desplaza cortando el paso de aceite a la vlvula de control del cambio, que bloquea la entrada de aceite a la vlvula de cambio por uno de sus lado. Al mismo tiempo se ah incrementado la presin del regulador. La combinacin de una presin baja en un extremo de la vlvula de cambio y una presin elevada en el otro hace que sta se mueva hacia un lado de manera que pasa presin de aceite al pistn del embrague y servo. El servo libera la banda de freno y el pistn del embrague hace que ste se acople. Con la banda de freno libre y el embrague acoplado, el sistema planetario de engranajes cambia a un acoplamiento directo. - Vlvula de cambio manual. Esta vlvula est controlada por el conductor mediante el movimiento de una palanca de cambios situada en la barra de direccin o en la consola. Cuando la vlvula manual se desplaza, abre y cierra varias lneas que llevan aceite a presin a las vlvulas de la caja de cambios. Es fundamental utilizar el fluido para la caja de cambios recomendado por el fabricante pues el empleo de otro distinto puede modificar las condiciones de trabajo de la caja de cambios y originar averas.

Esta es una idea muy bsica del principio de funcionamiento de una caja de cambios automtica, el sistema se va complicando con los distintos sistemas y circuitos hidrulicos que cada tipo de caja particular incorpora. - Circuito hidrulico. Es la parte que se encarga de dirigir todas las operaciones, funciona por un complejo sistema de vlvulas y circuitos hidrulicos con varias presiones. Tiene un laberinto de circuitos labrados, que van controlados por vlvulas. Las principales son:

Vlvula manual: Impide o permite el paso del aceite a la presin de lnea. Selecciona marcha hacia adelante o hacia atrs. Vlvulas de secuencia: Son 3 y van gobernadas por otras 3 electrovlvulas. Seleccionan las velocidades. Vlvula de progresividad: Es la responsable del cambio de velocidades (sin cambios bruscos).

Vlvula de modulacin de presin (EVM): Regula la presin de lnea. Otras vlvulas, adems de las anteriores hay otras vlvulas como pueden ser las limitadoras de presin, de corte, limitadora de presin en lnea. El sistema de mando hidrulico tiene cuatro funciones: Sistema de creacin de presin: la bomba suministra presin a todos los mando hidrulicos y al embrague. Vlvula de regulacin de presin: la vlvula reguladora de presin controla la presin principal a un valor que depende de la apertura de la mariposa del carburador. Esta vlvula centrfuga regula en funcin de la velocidad del vehculo el cambio en ambos sentidos (KickDown). Vlvula de control del circuito: Esta vlvula manual permite introducir las diferentes velocidades a voluntad del conductor, vlvula de paso de 1 a 2 y 2 a 1, y vlvula de paso de 2 a 3 y de 3 a 2. Embragues, servos y acumuladores de presin: los dos embragues y los dos servos son desplazados hidralicamente para accionar los embragues y apretar las bandas. El sistema de engranajes tren epicicloidal RAVIGNAUX. Con este sistema se pueden obtener 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs. Consiste en 1 Planetario, 2 coronas y 2 conjuntos de satlites. Todo integrado en un bloque muy compacto. La entrada del movimiento puede realizarse por el primer planetario, que es el central, por el planetario segundo y por el portasatlites. Se acopla al convertidor por tres embragues. Los elementos de reaccin son el planetario segundo y el portasatlites que se pueden inmovilizar por dos frenos La salida del movimiento se efecta siempre por la corona. 1 velocidad:

Elemento Motor: planetario P1. Elemento Reaccin: portasatlites. Elemento Salida: Corona. Relacin: 2,71:1 2 velocidad: Elemento Motor: planetario P1. Elemento Reaccin: planetario P2. Elemento Salida: Corona Relacin: 1,65:1 3 velocidad: Elemento Motor: planetario P1y P2. Elemento Reaccin: planetario P1y P2. Elemento Salida: Corona Relacin: 1:1 4 velocidad: Elemento Motor: portasatlites. Elemento Reaccin: planetario P2. Elemento Salida: Corona Relacin: 0,68:1 (superdirecta) Marcha atrs: Elemento Motor: planetario P2. Elemento Reaccin: portasatlites. Elemento Salida: Corona Relacin: 2,11:1 Nota: en la marcha atrs la presin es 2 o 3 veces mayor que en las velocidades hacia adelante. - Actuacin de la caja de cambios automtica Se llama umbral de paso al momento en que cambia de marcha. En ascenso de velocidades el umbral de paso se retrasa. En descenso de velocidades el umbral de paso se adelanta. En la posicin P (parking) se bloquea mediante un trinquete el plato regulador almenado de bloqueo para impedir que el vehculo se mueva.

Para arrancar el vehculo debe estar en la posicin N o P. Intervencin del conductor Sin intervencin del conductor

- Pisar acelerador a fondo y soltar (Kick-down). - Pisar a fondo (acelerar). - Actuando en la palanca, cambia siempre que sea posible. - Acelerador levantado del todo. - Principio de funcionamiento:

Por disminuir la velocidad del vehculo.

Se resume esquemticamente de la siguiente manera Ruedas ! Velocidad ! motor ! r.p.m. ! Seleccin de la mejor marcha en funcin de las r.p.m. ! Marcha acoplada conductor ! acelerador !

Gama de marchas seleccionada

Paso a la marcha superior o inferior

Cajas automticas

Informacion sobre como funcionan las cajas automaticas: Si has conducido un vehiculo automatico y un manual, sabes que hay dos grandes diferencias entre la caja de cambios de estos:

* Un vehiculo con transmision automatica no tiene pedal de clutch * Un vehiculo con transmision automatica no tiene palanca de cambios con 5 o 6 posiciones. Una vez coloques la transmision en la posicin drive (D), todo lo dems es automatico. El embrague en una caja automatica se llama "convertidor de torque" y en la caja manual se llama "clutch". Ambas cajas cumplen exactamente el mismo propsito, pero lo hacen de formas totalmente diferentes, pero del modo que una caja automtica lo hace es realmente impresionante. En este articulo veremos cual es el funcionamiento de una caja automatica, empezaremos con el elemento clave de todo el sistema, EL SISTEMA PLANETARIO. Justo como una transmision manual, la funcion primaria de la transmision automatica es de mantener al motor en un rango operacional de RPMs mientras provee diferentes rangos de potencia y velocidad en las ruedas.

La diferencia principal entre una transmision automatica y un transmision manual es que, en la manual se bloquean y se desbloquean diferentes set de engranajes que se encargan de generar el rango de velocidad/potencia a las ruedas, mientras que en un transmision automatica un nico set de engranajes produce todos los diferentes rangos de velocidad/potencia, El sistema planetario es el dispositivo que hace posible esto en una transmision automatica. Veamos como funciona el sistema planetario: Cuando desarmas una transmision y miras el interior, encontraras que hay un gran juego de piezas encajadas perfectamente en un espacio muy pequeo. Entre otras cosas encotraras: * Un ingenioso sistema planetario * Un set de bandas humedas para bloquear partes del sistema de cambios * Un set de 3 o mas wet-plate clutch's (pequeos clutchs humedos) * Un increible y amplio systema hidraulico que controla los clutchs y las bandas * Una gran bomba de aceite para mover el fluido dentro de la transmision El centro de atencin es el sistema planetario, con un tamao muy pequeo para su funcion, es la pieza nica que genera todos los cambios en la transmision, todas las dems piezas en la transmisin nicamente exista

para ayudar al sistema planetario a realizar su funcion. El primer problema en las primeras transmisiones era que el sistema planetario est fisicamente limitado nicamente a 2 o 3 rangos de salida, es decir, un sistema planetario puede producir facilmente primera, segunda y tercera velocidad como en un vehiculo de cambios manuales, pero que hay de cuarta, quinta y retroceso?... bien, este problema fue resuelto facilmente, pero con mucha inteligencia, actualmente las transmisiones automaicas poseen 2 sistemas planetarios encapsulados en un mismo componente, impresionante no?

De izquierda a derecha: RING GEAR, PLANET CARRIER & TWO SUN GEARS Un sistema planetario tiene 3 componentes principales: SUN GEAR, PLANETS GEARS junto con el PLANET CARRIER y el RING GEAR. Cualquiera de estos elementos puede ser la entrada o salida de poder o se puede mantener estacionario. Elijiendo el rol de cada pieza determina el rango de salida a las ruedas. Ahora bien, como mencionabamos, un sistema planetario no es suficiente para generar todo el rango de velocidades de un vehiculo manual, pero gracias a los ingenieros en nuestros vehiculos automaticos en una sola pieza van internamente 2 sistemas planetarios acoplados "COMPOUND PLANETARY GEARSET" que a simple vista se ve como un simple sistema planetario pero actualmente tiene un RING GEAR que siempre es la salida de poder y 2 set de PLANETS y 2 SUN GEARS. La figura abajo muestra los planetas en el PLANET CARRIER. Note como el PLANET de la derecha si sienta abajo del PLANET de la izquierda. El PLANET de la derecha no engancha al RING GEAR sino que engancha al otro PLANET, nicamente el PLANET de la izquierda enganzha al RING GEAR.

En la siguiente imagen pueden ver dentro del PLANET CARRIER. Los engranajes pequeos son enganchados nicamente por el pequeo SUN GEAR, y los PLANETS largos son enganchados por el SUN GEAR grande y tambin por los planetas pequeos.

Ahora veamos teoricamente como seran las velocidades de una transmisin automtica: En primer velocidad, el SUN GEAR es conducido en sentido de las agujas del reloj por la turbina en el convertidor de torque. El PLANET CARRIER trata de girar contrariamente pero es detenido por un one-way clutch (que nicamente permite rotacin en sentido a las agujas del reloj) y el RING GEAR conduce la salida de poder hacia las ruedas. El SUN GEAR pequeo tiene 30 dientes y el RING GEAR tiene 72 dientes, as que el rango de salida es: Rango = -R/S = -72/30 = -2.4:1 Como la rotacin es negativa -2.4:1, significa que la direccin de salida es en oposicion a la de entrada, pero en realidad es la misma direccion que la entrada, Por qu?, bueno, aqu es en donde entra el truco de los dos sistema planetarios, el primer set de planets engancha al segundo set de planets y el segundo es el que

engancha al RING GEAR, esta combinacin revierte la direccin, en esta velocidad nicamente los elementos indicados aqu estn en funcionamiento y los dems elementos quedan libres ya que no hay funcion hidraulica sobre ellos. En segunda velocidad esta transmisin hace algo realmente increible en orden de obtener segunda velocidad: La primer fase consiste en que el PLANET CARRIER usa el SUN GEAR largo como el ring gear. As que la primera fase consiste en el SUN (el pequeo SUN GEAR), el PLANET CARRIER y el ring (el SUN GEAR largo). La entrada es el SUN GEAR pequeo, el ring gear (SUN GEAR largo) es sostenido estacionario por una banda, y la salida de poder es el PLANET CARRIER y el verdadero RING GEAR sigue fijo, as que la formula sera: 1 + R/S = 1+36/30 = 2.2:1 El PLANET CARRIER gira 2.2 veces por cada rotacin del pequeo SUN GEAR, en la segunda fase, el PLANET CARRIER actua como la entrada de poder para el segundo sistema planetario, el SUN GEAR largo (que sigue estacionario) actua como sun gear y entonces el RING GEAR se convierte en la salida de poder, as que nuestro rango de salida a las ruedas sera: 1 / (1 + S/R) = 1 / (1 + 36/72) = 0.67 : 1 Para obtener la reduccion total de la segunda velocidad multiplicamos la primera fase por la segunda fase, 2.2 x 0.67, para obtener finalmete el RATIO de 1.47:1. Puede sonar muy complicado, pero funciona jeje! En tercera velocidad, la mayoria de las cajas automticas tienen un RATIO de 1:1, esto se consigue bloqueando dos de los 3 elementos principales en el sistema planetario para que todo gire como una sola unidad, es decir 1 a 1, esta configuracin es facil, todo lo que el sistema hidraulico debe hacer es enganchar ambos SUN GEARS a la turbina. Si ambos SUN GEARS giran en la misma direccin, los PLANETS GEARS se bloquean porque nicamente pueden girar en sentidos opuestos, esto causa que se bloquee el RING GEAR con los PLANETS GEARS y cuasa que todo gire como una sola unidad, produciendo el RATIO DE 1:1 En cuarta velocidad o comnmente llamada OVERDRIVE ("OD") ("3"), ("L3"), ("L4"), etc..., por definicin, la velocidad de salida debe ser mayor a la velocidad de entrada, es un incremento de velocidad. En esta transmisin, enganchar el overdrive significa que una pequea transmisin es enganchada por medio de clutch al chasis del torque converter (no a la turbina como los anteriores, el torque converter est atornillado al volante del motor), el SUN GEAR pequeo gira libremente y el SUN GEAR largo es mantenido estacionario por la banda de overdrive, en esta situacin nada est conectado en la turbina, la nica entrada de poder proviene del chasis del torque converter. Ahora vamos a nuestra tabla de nuevo, esta vez con el PLANET CARRIER como entrada de poder, el SUN GEAR y el RING GEAR como salida de poder. Ratio = 1 / (1 + S/R) = 1 / ( 1 + 36/72) = 0.67:1 As que el giro de la salida es dos terceras partes de la rotacion del motor, por ejemplo, si el motor est girando a 2000 RPM la velocidad de salida a las ruedas ser de 3000 RPM en Overdrive. Esto hace que el auto se mueva a velocidades altas mientras el motor se mantiene suave y tranquilo. Para obtener reversa, el procedimiento es muy similar a primera velocidad, excepto de que el SMALL SUN no es conducido por la turbina, sino el BIG SUN GEAR, el PLANET CARRIER es sostenido por la banda de reversa al chasis, asi que de acuerdo a nuestras ecuaciones sera as: Ratio = -R/S = 72/36 = 2.0:1

As que el rango de reversa es ligeramente menor que primer velocidad en la transmisin. Clutches y Bandas en la transmisin En la ltima seccion, hablamos acerca de como los rangos de velocidades son creados por la transmisin. Por ejemplo, cuando hablamos acerca de overdrive dijimos: En la transmisin cuando overdrive es enganchado, una flecha que esta unida en el housing del torque converter (que esta atornillado al volante del motor) es conectada por clutch al Planet Carrier, El SMALL SUN gira libremente y el BIG o LARGER SUN es sostenido estacionario por la banda de overdrive, nada es conectado hacia la turbina, la nica fuente de poder viene desde el housing del convertidor. Para obtener la transmisin en overdrive, muchas cosas tienen que ser conectadas y desconectadas por clutchs y bandas. El PLANET CARRIER es conectado hacia el torque converter housing por clutch, el SMALL SUN se desconecta de la turbina liberando su clutch, as que este puede girar libremente, el BIG SUN GEAR es sostenido al chasis de la caja por una banda asi que no puede rotar, Cada cambio hace que se realicen una serie de eventos como estos, con diferentes clutchs y bandas enganchando y desenganchando, hechemos una mirada a una banda: Bandas: En estas transmisiones generalmente hay 2 bandas. Las bandas en una transmision son, literalmente, bandas de acero que atraban secciones del tren de gears y las conectan al chasis, inmobilizandolas, estas bandas son impulsadas por cilindros hidraulicos dentro del case de transmisin.

En la figura arriba, podes ver una de las bandas en el housing de la transmisin, el tren de gears ha sido removido. La punta de metal que se ve, es conectada a un piston, el cual impulsa la banda cuando es necesario.

Los pistones que actuan sobre las bandas son visibles aqu. Arriba podes ver los dos pistones que actuan sobre las bandas. Presin hidraulica es enviada dentro del cilindro mediante un set de valvulas, esto causa que el piston presione las bandas, bloqueando la parte del Gear Train al chasis. Los clutches in la transmisin automatica son un poco ms complejos. Aqu encontramos cuatro clutches. Cada clutch funciona por medio de liquido hidraulico a presion, que entra al piston dentro del clutch presionando as los discos y bloqueando la unidad, unos resortes aseguran que el clutch se suelte cuando la presion es reducida. Abajo podes ver el piston y el tambor de un clutch. Advierte el empaque en el piston, este es uno de los componentes que generalmente se daa con el tiempo, haciendo que existan perdidas de presion y daando en si el clutch, por lo que este empaque es comn que se reemplace cuando se hace una reconstruccin de transmisin o del paquete de clutch.

Uno de los clutch de nuestra transmisin

La siguiente imagen muestra los discos y platos de clutch alternados, los cuales unos contienen material de friccion y los otros son platos de acero. Los discos de friccion son dentados hacia dentro, estos son los que enganchan los GEARS, los platos de acero son dentados por fuera, en donde estos bloquean el clutch housing o tambor de clutch. Los discos de clutch que friccionan son los que se desgastan con el tiempo y son reemplazados cuando se presentan fallos al enganchar velocidades o cuando se produce patinaje al intentar acelerar.

Platos de clutch. La presin para los clutches es enviada por medio de laberintos dentro de las flechas que sostienen los GEARS. El sistema hidraulico controla que clutchs y bandas son energizadas en un momento dado. Qu sucede cuando seleccionamos P Parking de nuestro vehiculo? Realmente puede parecer muy sencillo bloquear la transmisin y evitar que gire; pero actualmente se utilizan mecanismos complejos para realizar esta operacin: *Tiene que ser capaz de desenganchar el mecanismo cuando el carro esta en una cuesta (El peso del carro descansa sobre el mecanismo) *Tiene que ser capaz de enganchar el mecanismo an si el bloqueador no esta en lnea con el engranaje de la caja *Una vez enganchado, algo tiene que prevenir al bloqueador de levantarse y desengancharse. El mecanismo que hace todas estas cosas es realmente ingenioso. Echemos un vistazo a las partes del mismo:

La flecha de salida de la transmisin (Hacia diferencial): Los pequeos dientes cuadrados que se ven en la corona es el lugar en donde el bloqueador engancha para bloquear las ruedas del vehculo. El mecanismo de parking-brake engancha los dientes en la salida de la transmisin para sostener el vehiculo. Esta es la seccin de la transmisin que conecta con el drive shaft, as que si esta pieza no puede girar, el

carro no se puede mover.

Aqu vemos el housing de la caja vacio, con el bloquador (Park Mechanism) en posicin activa. Arriba, podes ver el mecanismo de parking el cual esta dentro del housing, donde el engranaje esa alojado. Ntese que el bloqueador tiene lados moldeados (no cuadrados), esto ayuda a desenganchar el sistema de parking brake an cuando el peso recaiga sobre este, la fuerza del peso del vehculo ayuda a empujar hacia afuera el bloqueador ya que as lo permite el ngulo del bloqueador.

Esta varilla acta sobre el mecanismo de parking.

Esta varilla est conectada al cable que es operado por el selector de cambios en tu carro.

Vista superior del mecanismo de parqueo. Cuando el selector de cambios es posicionado en Park, la varilla presiona el resorte sobre el pequeo bushing redondeado. S el mecanismo de parking est alineado correctamente enganchar de una vez la corona de la salida de la caja. Si el mecanismo no est alineado, es decir, el bloqueador no desciende completamente porque el ngulo no es correcto, el resorte estar presionando el bloqueador, pero este enganchar hasta que el vehculo se mueve unos centmetros hasta que el bloqueador y los dientes del engranaje se posicionen en lnea para enganchar correctamente. Debido a esto es que a veces sents que tu carro se mueve un poco despus de haber puesto P y soltas el freno, tiene que moverse un poco para alinear con el mecanismo y as el bloqueador puede ajustarse en su lugar. Una vez el carro est seguro en park, los bushings sostienen el bloqueador as que el vehculo no se mover ni desbloquear el mecanismo an este se encuentre en una pendiente inclinada. Sistema hidraulico La transmisin automtica en tu carro debe de realizar numerosas tareas. Quiz sea difcil imaginar las diferentes cosas y como realiza estas la caja automtica. Por ejemplo, abajo algunas caractersticas de una transmisin: *Si el vehculo est con OVERDRIVE activo (En una transmisin de 4 vel.), la transmisin debe automticamente elegir el cambio basado en la velocidad del vehculo y la posicin del pedal de aceleracin. *Si aceleras suavemente, los cambios deben ocurrir ms rpido que cuando aceleras a todo poder. *Si vas a una velocidad determinada con el pedal de aceleracin poco presionado, cuando lo presionas a fondo, la transmisin debe bajar una marcha para obtener la aceleracin deseada. *Si moves el selector a L o en algunos autos 1, el vehculo no pasara a primera velocidad si va demasiado rpido, sino que la transmisin deber calcular realizar el cambio a una velocidad segura para no daar ni la transmisin, ni el motor. *Si moves el selector a 2, la transmisin no saldr de segunda a menos de una completa parada o a menos que movas el selector nuevamente.

Probablemente has visto algo similar a la imagen de arriba. ste es el cerebro de la transmisin automtica, controlando todas las funciones de la misma y hasta mucho ms. Los pasajes en forma de laberinto que ves, son los que guan al fluido hidrulico a los diferentes componentes de la transmisin. Pasajes moldeados en el metal son la solucin perfecta y eficiente de enrutar el fluido; sin ste fluido, muchos conectores seran necesarios para conectar y desconectar las diferentes partes de la transmisin y sera algo realmente complicado e infactible. Primero hablaremos de los elementos claves del sistema hidrulico; entonces veamos como funcionan juntos: You've probably seen something that looks like this before. It is really the brain of the automatic transmission, managing all of these functions and more. The passageways you can see route fluid to all the different components in the transmission. Passageways molded into the metal are an efficient way to route fluid; without them, many hoses would be needed to connect the various parts of the transmission. First, we'll discuss the key components of the hydraulic system; then we'll see how they work together. La bomba La transmisin automtica tiene una bomba hidrulica impresionante, llamada gear pump. La bomba es usualmente colocada en la tapa de la transmisin. Esta succiona fluido desde un ducto en la aceitera de la transmisin y lo enva a presin al sistema hidrulico, de la misma manera enva fluido al torque converter y al radiador de la transmisin.

Gear Pump de una transmisin automtica. El engranaje interior de la bomba engancha el housing del torque converter, as que esta gira a la misma velocidad que el motor. El engranaje interior hace girar al engranaje exterior, entonces ste genera presin que succiona lquido hidrulico de un lado de la cresciente y lo fuerza a salir a presin dentro del sistema hidrulico por el otro lado. El gobernador (The governor) El gobernador es una vlvula giratoria que le indica a la transmisin qu tan rpido el carro se est moviendo. sta vlvula est conectada a la salida de la transmisin, as que tan rpido como el auto se mueva girar el gobernador, mientras ms rpido gire el gobernador, ms rpido se abrirn ciertas vlvulas. El fluido que maneja el gobernador es enviado a este a travs de la flecha de salida de la transmisin (output shaft). Entre ms rpido se conduzca el carro, el gobernador se abrir ms y pasar ms presin de lquido hidrulico a travs de l hacia las vlvulas de cambio.

Vlvulas y Moduladores: Para hacer el cambio de velocidad en el momento correcto, la transmisin debe saber cuanta carga tiene el motor. Existen varias maneras de que la transmission sepa esto. Algunos vehculos llevan un simple cable conectado a una vlvula llamada throttle valve en la transmisin. Entre ms se presione el pedal de gas, ms presin recibir la thorttle valve. Otras transmisiones utilizan un modulador de vacio (vacuum modulator) para aplicar presin a la throttle valve. ste modulador detecta la presin en el manifold, que incrementa gradualmente mientras aumenta la carga del motor. La vlvula manual (manual valve) es la que est conectada al selector de cambios. Dependiendo de la velocidad que el conductor elija, la vlvula enviar fluido hidrulico al circuito determinado. Por ejemplo, si el selector est en D 3 en otros vehculos, sta vlvula enva hidrulico al circuito de cambios determinado y al circuito que impide que OVERDRIVE enganche. Las vlvulas de cambio suministran presin hidrulica a los clutchs y bandas para enganchar cada cambio. El cuerpo de vlvulas de la transmisin contiene muchas vlvulas de cambio. Cada vlvula determina cuando pasar a la siguiente velocidad o cuando regresar a la velocidad anterior. Por ejemplo, la vlvula de 1ra a 2da determina cuando cambiar de primera a segunda nicamente, mientras que otro circuito controlar cuando pasar de 2da a 1ra en el tiempo correcto. Estas vlvulas reciben presin hidrulica del gobernador de un lado y de la throttle valve del otro lado. Estos elementos controlan todos los cambios que har la caja de cambios.

La vlvula de cambio tardar en hacer el cambio si el vehculo esta acelerando rpidamente, si el carro acelera suavemente, el cambio se realizar ms rpido a baja velocidad, hablaremos de qu es lo que sucede aqu: Como la velocidad del auto incremente, la presin del gobernador se incrementa. Esto contrapresina a la vlvula hasta que el circuito esta completamente cerrado y entonces podr enganchar la siguiente velocidad. Esto es porque si presionamos el pedal a fondo se genera presin de la throttle valve impidiendo el paso al siguiente cambio hasta que la velocidad del vehculo es suficiente como para hacer que el gobernador genere la presin necesaria para vencer a la throttle valve y as ganar el siguiente cambio. Mientras que si aceleramos suavemente, la throttle valve no genera mucha presin en contra del gobernador, por esto an en baja velocidad se genera el cambio. Estos elementos estn graduados con la mejor ingeniera, por eso los cambios perfectos al debido tiempo de estas transmisiones. Cada vlvula de cambio responde a un particular rango de presin hidrulica, as que cuando el vehculo se mueve rpido, la vlvula de 2do a 3ra se activa, porque la presin del gobernador es la suficiente para propulsarla.