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Desgaste desigual de revestimiento de pastillas de frenos tipo disco con ABS y sin ABS en vehculos livianos en el Per

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[Escriba aqu una descripcin breve del documento. Normalmente, una descripcin breve es un resumen corto del contenido del documento. Escriba aqu una descripcin breve del documento. Normalmente, una descripcin breve es un resumen corto del contenido del documento.] Huerta Laura George Antonio;Gomez Fabrisio;Yugra Palomino Jhonatan 01/08/2013 Vasquez

RESUMEN
Ante el creciente avance tecnolgico automotriz, vemos que entre los sistemas de seguridad se encuentra los diversos tipos de frenos, en este caso frenos de disco tipo deslizante, cuyo tipo es el ms comercial en el mercado peruano, dando a conocer a la vez el funcionamiento y un mejor entendimiento de las posibles fallas que son consecuentes a un servicio de mantenimiento inadecuado por falta de capacitaciones en tecnologas tales como el ABS y EPS.

ABSTRACT
In this time the innovation in the area of mechanical automatize, we look that there are news systems of secure that seek in different type of brakes, this occasion disc brake type deslizante, this type is more commercial in the Peruvian market, we will teach how is the function, obtain a best knowledge about the fails that are the consequence a bad service because without ways in technology as ABS and EPS.

INTRODUCCION
Hace tiempo atrs los primeros automviles solo cumplan con funciones sencillas como el transporte de personas o instrumentos de trabajo, sus sistemas mecnicos eran complejos y no satisfacan las expectativas en cuanto a confort y seguridad para los usuarios, luego con el pasar del tiempo los avances en la tecnologa lograron que los mismos sistemas mecnicos primitivos evolucionen logrando de ellos un mejor rendimiento de los mismos y por ende del vehculo, adems de la satisfaccin del usuario, pero en el ao de 1970 con la evolucin de la electrnica digital nace la auto trnica y con ella sistemas que facilitaran la conduccin de un vehculo y crearan un ambiente econmico, confortable y seguro de transporte. Dentro de estos sistemas autotrnicos se encuentra el sistema de frenos A.B.S que diferencia del sistema de frenos anteriormente utilizados permite que el usuario as pise a fondo el pedal del freno las llantas del mismo no se bloqueen permitiendo de esta manera al vehculo mantener una mejor adherencia al suelo y la opcin de que el usuario pueda maniobrar el vehculo mientras este se encuentre en un proceso de frenado. Caso contrario el sistema de frenos anterior al frenar de manera brusca las ruedas se bloqueaban causando que el vehculo se deslice, produciendo que el usuario pierda el control de su vehculo ocasionando de esta manera muy graves accidentes.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA


El aumento de las normas para la resistencia de los carros a los accidentes y el diseo de vas adecuadas puede, sin embargo, reducir su frecuencia y/o prevenir los choques. No obstante es importante sealar que los factores de riesgo varan de un entorno a otro, y que slo los datos de alta calidad sobre la naturaleza del choque y de las personas heridas permitirn estrategias de prevencin adecuadas.

Los investigadores han generado pruebas sobre el problema de las lesiones, sus factores de riesgo y las maneras de prevenir las muertes debidas a los vehculos automotores mucho antes de que los cambios se produjeran en la poltica pblica y la legislacin. Han observado el aumento del riesgo de accidentes automovilsticos con el uso del alcohol y los beneficios de los cinturones de seguridad y de las restricciones para los lactantes y los nios pequeos. Lamentablemente, los datos no siempre pueden producir cambios en las polticas que afectan al comportamiento individual. Ms an, las estrategias de prevencin deben ser hechas en funcin de la situacin especfica de los pases y no todas las medidas se aplican a todos los entornos. Es necesario crear una consciencia vial en los conductores, pero es evidente tambin que es necesario disear una nueva generacin de automviles y de carreteras que en conjunto garanticen su seguridad. Teniendo actualmente los sistemas ABS y EPS ms comnmente instalado desde la fbrica tanto para vehculos livianos como pesados con esta innovacin tecnolgica el personal peruano encargado de realizar los diferentes tipos de mantenimiento a estos, no cuenta con una capacitacin adecuada lo que conlleva a un mal ensamblado, mantenimiento y reparacin del sistema, provocando as desgaste inadecuado en los revestimientos y tambin un funcionamiento con deficiencias a largo plazo requiriendo cambio de partes motrices del sistema lo cual genera gastos extras al consumidor y/o cliente. Por eso decimos investigar este problema Es posible reducir estas deficiencias de servicio de mantenimiento?De qu manera beneficia al consumidor como a la empresa encargada del servicio?

ANTECEDENTES
Marco Terico La serie de eventos que se lleva a cabo para desacelerar o detener el vehculo debido a ciertas leyes que rigen el comportamiento de todas las cosas en el mundo fsico. Regresemos y veamos estos eventos y tratemos de conocer o que esta implicado en ellos. 1. El conductor sabe, sin mirar, cuando el pie hace contacto con el pedal del freno y cuandta fuerza esta aplicando, porque lo puede sentir. Cuando el pie oprime el pedal, este empuja en sentido contrario con una fuerza de reaccin. 2. La fuerza del pie del conductor se multiplica por la palanca, debido a la manera en queestan dispuestos el estribo del pedal y la varilla de empuje en relacin con el pivote de la palanca. 3. La fuerza de la varilla de empuje se multiplica en la unidad de potencia debido a que se introduce una fuente externa de energa. Esta fuente puede ser un sistema de vacio o hidrulico, con fecuencia controlado por el motor del vehiculo. Aunque algo de la fuerza que se origino en el pie del conductor se tranfiere a travs de la unidad de auxilio de potencia, esta fuerza es mas bien un modulador o controlador de la potencia externa 4. La fuerza se transforma en presin hidrulica en el cilindro maestro debido a la manera en que se comportan los fluidos en un sistema cerrado. En unidades inglesas, la fuerza se mide en libras y la presin en libras por pulgada cuadrada.

5. La presin en un sistema cerrado es la misma en todos los puntos de ese sistema. La presin en el cilindro maestro se distribuye por igual a travs del sistema 6. En unidades de frenos de ruedas, se invierte el proceso descrito en el paso 4. La presin (libra por pulgada cuadrada) se transforma en fuerza (libras) , dependiendo de la superficie que esta expuesta a la presin. Esto se emplea para forzar la zapata y balata para que friccionen contra los rotores giratorios o tambores. La friccion desacelera o detiene las ruedas debido a que convierte en calor la energa del vehiculo en movimiento. La cantidad de calor generado depender del peso del vehiculo y de la velocidad a la que se desplaza cuando se aplicaron los frenos. Aun una parada moderada elevara bastante la temperatura en las superficies de friccion. 7. Al desacelerarse o detenerse las ruedas, tambin se detiene el vehiculo debido a la friccion estatica entre la llanta y el pavimento. FUNCIONAMIENTO DE FRENOS TIPO DISCO Cuando se introduce presin hidrulicapor detrs del piston, ejerce una fuerza sobre el piston que lo mueve hacia afuera en el cilindro y fuerza la zapata y la balata contra el rotor. Acurdese de los principios bsicos que indican que la presin hidrulica se ejerce por igual en todas direcciones, esta misma presin hidrulica ejerce una fuerza igual sobre el fondo del cilindro del piston en la mordaza. Esta fuerza tiende a mover la caja de la mordaza hacia el centro del vehiculo, es decir, hacia dentro de la borda. Puede hacerlo libremente debido a la naturaleza de su montaje. La caja de la mordaza, que hace puente con el rotor. De esta forma, las zapatas y las balatas oprimen el rotor, creando la friccion necesaria para el frenado. El sello de seccin cuadrada que esta en la ranura del barreno, confina la presin hidrulica hacia atrs del piston. El diseo del sello y de la ranura es lo que permite que el piston se retraiga un poco (unas cuantas milsimas de pulgada) cuando se liberan los frenos, de tal manera que las balatas no se arrastren contra el rotor mueve hacia afuera de su barreno en la caja de la mordaza. La friccion entre el piston y el sello tiende a jalar la cara interior del sello con todo y piston, y la ranura en angulo del sello en la mordaza permite que esto suceda. Por lo tanto el sello se deforma debido a la accin de aplicacin. Cuando se liberan los frenos, el sello de hule del piston trata de regresar a su forma original. Al hacerlo, regresa al piston denuevo hacia dentro del cilindro, osea , lo retrae ligeramente. Al irse gastando las balatas el piston se mueve gradualmente hacia afuera de su barreno en la caja de la mordaza. Cada vez mas fluido de freno se acumula detrs del piston. El cilindro maestro suministra este fluido adicional. Esta es la razn por la que algunos cilindros maestros con recipientes divididos, y que son parte integral de los sistemas de frenos delantero de disco y trasero de tambor, tengan un mayoe volumen de almacenamiento en una seccin del recipiente. MORDAZAS DESLIZATES DESCRIPCION A la mordaza deslizante se le llama asi por el hecho de que se desliza en forma lateral en carriles maquinados: superficies que coinciden en forma de V, en la mordaza y en la placa de anclaje y soporte. La figura asdfdasfasdfas muestra una mordaza de esta sostenida por una cua sujetada por un tornillo. Esta cua es necesaria debido que la mordaza no se puede deslizar por completo hacia afuera de los carriles para su desmontaje: el rotor la detiene. Sin embargo, esta cua puede sacarse lateralmente. A continuacin se puede levantar la mordaza

y sacarla de la placa de anclaje. Se emplea un resorte tipo hoja entre la cua y la mordaza para evitar que la mordaza traquetee o vibre sus carriles. Se emplea resortes de alambre en lugar de resortes de hoja para el antitraqueteo. Funcionamiento Se podra esperar, ya que solamente son distintos los mtodos de retencin de mordaza, el funcionamiento de la mordaza deslizante es en si el mismo que la mordaza flotante, cuando se aplican los frenos, la presin hidrulica detrs del piston hace que se mueva hacia afuera. Y oprima la zapata dentro de borda o la balata contra el rotor. Al mismo tiempo, la fuerza generada pro la presin hidrulica, actuando sobre el fondo del agujero del piston y a travs del puente de la mordaza, jala la balata fuera de borda contra el rotor. Cuando se aplican los frenos, el sello del piston se fresiona o se disterciona. Cuando se suelta la presin, el sello de hule del piston tiende a regresar a su forma original, retrayendo ligeramente el piston. A medida que se desgasta la balata, el piston sale gradualmente hacia afuera del barreno de la mordaza, amacenando mas fluido de freno detrs del piston. SISTEMA DE FRENOS ABS

Segn SA, p (www.automecanico.com), SF, el sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control ptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del lquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de:

estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el lmite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin lmite. urva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas.

Fig. 1

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF.

Fig. 2

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en dcimas de segundo) lo cual no es posible ms que con una electrnica sumamente complicada. Los fabricantes de sistemas ABS ms importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y TEVES. En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en diagonal o "X". Fig. 3

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF.

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo, una centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS. Fig. 4

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. 2.2. DINMICA DEL VEHCULO Un vehculo al circular vara continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos fenmenos son producidos por un gran nmero de fuerzas y su suma se denomina dinmica del vehculo. Si la suma de todas las fuerzas es cero, significa que est en reposo. Si es diferente de cero, estar en movimiento. A su vez, todas estas fuerzas varan en funcin de una magnitud fsica denominada aceleracin, responsable de modificar la velocidad y direccin de cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una aceleracin positiva y el caso de frenar a una aceleracin negativa. En una conduccin normal el vehculo se comporta segn le indica el conductor; esto es debido a que no se superan las condicionantes fsicas propias de la calzada y el vehculo. En el momento en que se superan se producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera. 2.3. FUERZAS QUE INTERVIENEN EN UNA RUEDA Se pueden dividir en cuatro: y genera el movimiento.

vehculo.

in contraria al movimiento de la rueda. Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la rueda. Fig. 5

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea ms o menos resbaladiza, se denomina "coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y poco resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinnimo de resbaladiza. El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. Un ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado. Adems, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada, en hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocara que la rueda bloqueada patine sobre la calzada, producindose el resbalamiento. El resbalamiento (deslizamiento) vara en una escala del 0 al 100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si est totalmente bloqueada. El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situacin crtica, ya que se altera la estabilidad del vehculo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada o con grava. Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de traccin y la fuerza de guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el lmite de adherencia de los neumticos.

2.4. PRINCIPIO DE REGULACIN Y FUNCIONAMIENTO DEL A.B.S. Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS est listo para funcionar. A continuacin se describe el ciclo de regulacin que se lleva a cabo al bloquearse una rueda. El proceso de regulacin en las otras ruedas es el mismo. La velocidad de la rueda, medida por la sonda de rgimen, proporciona en el aparato de mando electrnico, seales de retardo y de aceleracin de giro de la rueda. Mediante el enlace de las distintas velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de referencia, que constituye aproximadamente la velocidad del vehculo. Mediante la comparacin de la velocidad de la rueda y la velocidad de referencia se deducen seales de deslizamiento. Dichas seales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de friccin entre los neumticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira en el momento de frenar. Entonces se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira ms lentamente que la velocidad del vehculo. Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumticos, la velocidad del vehculo, la carga de la rueda y el ngulo de marcha oblicua en un trayecto por curvas. Fig. 6

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la mxima presin de frenado se denomina "zona de deslizamiento estable" (a), efectundose la regulacin del ABS cerca del mximo, en la zona A. Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presin de frenado disminuye y alcanza el mnimo cuando se bloquea la rueda. Mientras que para la presin de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C) determinado, la presin de mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que la accin combinada de la presin de frenado y de mando lateral es necesaria para la regulacin de frenado. En la figura puede verse que la presin de cuando aumenta el deslizamiento (C), con en absoluto de caractersticas de mando zona de regulacin que garantice por una una buena presin de mando lateral. Fig. 7 mando lateral (2) disminuye en gran manera lo que la rueda que se bloquea no dispone lateral. Por esta razn debe escogerse una parte grandes presiones de frenado y, por otra,

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparacin continua entre el retardo y la aceleracin de la rueda por una parte, es decir de su deslizamiento y los valores almacenados en la electrnica por otra. Si se constata un valor de retardo mayor al prescrito, la rueda que se bloquea, comienza el proceso de regulacin.

Las sondas de rgimen proporcionan las seales correspondientes para la unidad de control y sta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidrulico para mantener, aumentar o disminuir la presin. Estas fases de regulacin se repiten durante un frenado regulado en una sucesin de 4 a 10 veces por segundo y continan hasta que se para el vehculo. Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda, con lo que se determinan, a continuacin, los valores de deslizamiento. Fig. 8

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. 2.5. TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS ABS Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificndolos principalmente por el nmero de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del vehculo. El nmero de canales viene determinado por el nmero de electrovlvulas que regulan la presin de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien las dos del mismo eje a la vez. Existen tres tipos bsicos de regulacin de las ruedas: en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o varias electrovlvulas -low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presin hidrulica para ambas.

-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la rueda que mayor adherencia tenga. Tambin dispone de una o varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas que regulan la misma presin hidrulica para ambas. Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad, aceleracin y deceleracin de stas. En funcin del tipo de circuito de frenos, nmero de canales y nmero de sensores, se pueden clasificar los sistemas ABS:

cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda.

para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias electrovlvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda.

diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cnico y no en las ruedas. Fig. 9

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. La efectividad de un sistema ABS adems del nmero de canales y sensores depende de la rapidez con que actan las electrovlvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuacin, ms

veces se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo. 2.6. COMPONENTES DEL SISTEMA ABS 2.6.1. Unidad Hidrulica (Hidrogrupo) Es el dispositivo que se encarga de controlar la presin aplicada a cada una de las ruedas. El hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrnica. Fig. 10

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. El unidad hidrulica est formada por un conjunto de motor-bomba, varias electrovlvulas (tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presin. 2.6.2. Electrovlvulas Estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por unos filtros. A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la presin del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS est funcionando. El circuito de frenado est provisto de electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultnea de las

electrovlvulas lo que permite modular la presin en los circuitos de frenado. En los primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electrovlvula por cada rueda o canal. Estas electrovlvulas se activaban por medio de corriente elctrica. Ms tarde se utilizaron dos electrovlvulas por rueda o canal, estas electrovlvulas se activan por tensin, lo que simplifico la construccin y el funcionamiento de la unidad de control, as como el consumo de corriente elctrica. 2.6.3. Conjunto Motor-Bomba Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es rechazar el lquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que arrastra el eje del motor. 2.6.4. Acumulador de Baja Presin Se llena del lquido del freno que transita por la electrovlvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo. El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba. El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en situacin de baja presin. Fig.11

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. Fig. 12

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. Las electrovlvulas de la unidad hidrulica permiten tres posiciones de funcionamiento que se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:

Fig. 13

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF.

puede mantenerse o disminuirse la presin del lquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistn o bombn). Fig. 14

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. En la posicin de subida de presin, no hay excitacin elctrica en la electrovlvula por lo que tanto la vlvula de admisin (5) como la vlvula de salida (6) estn abiertas permitiendo el paso de liquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda (pistn o bombn). Fig. 15

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF.

mantenimiento de presin la bobina es excitada con la mitad de la corriente mxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas vlvulas son cerradas a la vez contra sus asientos mantenindose de esta forma la presin en el circuito. Fig. 16

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF.

produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todava mayor que en el anterior estado. De esta forma la vlvula de admisin (5) permanece cerrada y la vlvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del lquido de frenos hacia la bomba de retroalimentacin y descargando el cilindro de rueda (pistn o bombn). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de presin. El acumulador atena estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presin rpida del cilindro de rueda. Fig. 17

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. Esquema hidrulico interno del hidrogrupo (Fig. 18)

Fig. 18

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. Esquema en posicin de funcionamiento para aumento de presin (Fig. 19).

Fig. 19

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. Esquema en posicin de funcionamiento para mantenimiento de presin (Fig. 20). Fig. 20

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. Esquema de posicin de funcionamiento para bajada de presin (Fig. 21). Fig. 21

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. 2.6.5. Unidad electrnica de mando (Calculador). Recibe informacin de la velocidad del vehculo a travs de las seales que proceden de cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son transformadas elctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba (electrobomba). El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de cambio de informacin jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador est programado con unos algoritmos de clculo diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un til de diagnstico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS. La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:

autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el auto diagnstico.

estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnstico exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis.

El auto diagnstico es un proceso automtico que permite al calculador:

ctada.

una intervencin posterior Cualquier fallo detectado por el auto diagnstico puede quedar memorizado en una memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensin de alimentacin. En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto nmero de tareas destinadas a verificar que el sistema est en estado de arrancar. Son principalmente: dor.

Si estos test, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5 segundos. Cuando el coche ya est circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles test se llevan a cabo simultnea y continuamente. En el esquema inferior (Fig. 22) se ve la parte interna de una unidad de control, as como las seales que recibe y enva al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema ABS). Fig. 22

Fuente: Segn SA, p (www.howstuffworks.com/anti-lock-brake5.htm), SF. 2.7. PRINCIPALES VALORES UTILIZADOS POR LA LGICA INTERNA DEL CALCULADOR. 2.7.1. Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas).

en funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la calzada, etc.). de stop.

los captadores y estados de las electrovlvulas). 2.7.2. Informaciones calculadas. seguridad, la lgica calcula la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de las cuatro ruedas. Esta informacin se llama velocidad de referencia. Para el clculo, la lgica tiene en cuenta adems de los lmites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido. una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la

velocidad de referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.

una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el tiempo. -suelo: La lgica calcula la adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que son propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategia de regulaciones diferentes.

de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales: - Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior). - Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situacin. - Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras ruedas sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado.

elctricas enviadas a las electrovlvulas y al grupo motor-bomba, segn el cuadro siguiente: 2.8. FUNCIN DEL CONTACTOR DE LAS LUCES DE STOP La informacin del contactor luces de stop tiene como misin permitir abandonar el modo ABS lo ms rpidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS est funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la regulacin ms rpidamente. 2.9. RUIDO Y CONFORT DE LA REGULACIN Una regulacin ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electrovlvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, as como a unos movimientos del lquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del lquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulacin, acompaado por unos movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son ms o menos perceptibles en el habitculo segn la implantacin arquitectnica del bloque hidrulico y la naturaleza de los aislantes fnicos que posea el vehculo.

Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparicin de unas condiciones precarias de circulacin. La conduccin podr entonces adaptarse en consecuencia. 2.10. DETECTORES DE RUEDA Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la velocidad instantnea en cada rueda. El conjunto est compuesto (Fig. 23) por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras). Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado. Fig. 23

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia. Fig. 24

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF. En los sistemas ABS ms antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo. Ms tarde la unidad de control se integro junto al hidrogrupo formando un solo elemento, adems se redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior. Fig. 25

Fuente: Segn SA, Fig. 26

Fuente: Segn SA, p (www.automecanico.com), SF.

OBJETIVOS
Objetivo General: Reducir el desgaste desigual de las pastillas de frenos tipo disco con ABS y sin ABS que se utilizan en los vehculos menores en Peru. Objetivo Especfico: Investigar sobre el sistema ABS, sus componentes y funcionamiento lo mas detalladamente posible Reducir las deficiencias de los servicios de mantenimiento en el sistema de frenos tipo disco

Encontrar posibles causas del problema

HIPOTESIS
En el sistema de frenos de disco tipo deslizante con sistema ABS se ha visto un desgaste desigual en el revestimiento de las pastillas obteniendo en la parte delantera un desgaste mayor que la parte trasera, teniendo dos posibles causas, la primera es que las guias donde se deslizan las pastillas de freno estn sucias y bloquean el deslizamiento de ellas al momento de soltar el pedal de freno, provocando que este no regrese a su posicin inicial, dicho bloqueo puede darse al no ser limpiada y lubricada adecuadamente al momento del montaje de las nuevas pastillas o despus de realizarse el servicio preventivo, segundo el disco de freno necesita rectificacin, estando deforme, esto provocara rozamiento entre la pastilla y el disco por ende al tener un rozamiento continuo provoca la cristalizacin de las pastillas y al realizar frenadas resbala la pastilla cristalizada y no cumple su funcin, a la vez con el rozamiento continuo entre estos componentes provoca un calentamiento en el disco provocando una deformacin a un mediado plazo segn el tiempo de uso del vehculo.

MATERIALES Y METODOS
Recursos humanos
Asesoramiento de tcnico Tres estudiantes de mecnica automotriz

Recursos materiales
Libros sobre Frenos Computador con Internet Automviles Geely Mk 2010, Toyota Tercel 1996 Herramientas mecnicas Instrumentos de medicin automotriz (pie de rey, torquimetro)

Recursos Econmicos
tem 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 Descripcin Computadora con Internet Movilizacin Copias de Textos Trapos Pastillas de freno - metalica Lija 40 Grasa Gasolina Impresiones y anillado Imprevistos Marca Cant. Unid. 15 Hr Costo Costo unit total 1.00 15.00 8.00 15.00 10.00 5.00 45.00 360.00 1.20 12.00 10.00 10.00 3.80 7.60 12.00 50.00 494.60

Fritec

1/2 8 1 1 2

Kg Unid Unid Lt

Mtodo practico
Montaje y medicin de pastillas Medidas de la pastilla: Geelly MK

Toyota Tercel

Para ambos vehculos se realizaron los siguientes pasos para la instalacin de las pastillas

RESULTADOS

DISCUSION DE RESULTADOS

CONCLUSIONES REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS


Miguel Chacn Paz, Manual de reparacin de sistemas de frenos, suspensin y direccin automotriz, Prentice-Hall Hispanoamericana S.A., Mexico, 1991 Jesus Rueda Santander, Tecnico en Mecanica & Electronica automotriz, Editores Diseli, Colombia, 2003