cnica de Madrid Universidad Polite cnica Industrial Escuela Universitaria de Ingenier a Te

Pr acticas de Dise no de M aquinas

Por los Profesores: M. Berzal Rubio J.J. Narb on Prieto C. Barajas Fern andez

Madrid, Curso 2.006-2.007

ALUMNO: NUMERO DE MATR ICULA: GRUPO DE TEOR IA: GRUPO DE LABORATORIO:

. No se que cojones pasa con el cambio de hoja

Normas del Laboratorio:

1. Para aprobar la asignatura es necesaria la asistencia a todas las pr acticas de laboratorio y la correcta realizaci on de las mismas. 2. El alumno debe haber le do el gui on de pr acticas antes de la realizaci on de las mismas. 3. Cualquier cambio de grupo debe ser autorizado por el profesor de laboratorio. 4. Se requiere estricta puntualidad en la entrada al laboratorio. 5. La toma de datos durante la pr actica se realizar a en el propio cuaderno de laboratorio. 6. Para la correcci on de las pr acticas se entregar a el cuaderno d laboratorio en la fecha indicada por el profesor. 7. Al nalizar la practica debe recogerse todo el material dej andolo como estaba inicialmente. 8. Es necesario completar los datos personales que guran en la portada del cuaderno. Pr actica 1:Caja de cambio Fecha: Pr actica 2: Grupo C onico Diferencial Fecha: Pr actica Fecha: 3: Engranajes

Epicicloidales

Pr actica 4: Montaje Caja de Cambio Fecha:

Pr actica 5: Desmontaje Caja de Cambio Fecha:

Pr actica Tambor Fecha:

6:

Freno

de

 Indice general

1. Caja de Cambio 1. 2. 3. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caja de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Relaci on de transmisi on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 4. 5. 6. 7. 1
er o

7 7 7 9

Cambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2 Cambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 3er Cambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Marcha Atra

Experimentaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Toma de Datos y Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Gr acos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Cuestiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 17

2. Grupo C onico Diferencial 8. 9. 10. 11.

Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Mecanismo Empleado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Experimentaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Toma de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 11.1. 11.2. L nea recta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Rueda en el Aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

12. 13.

Gr acos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Cuestiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 23

3. Engranajes Epicicloidales 14. 15. 16. 17.

Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Mecanismo de Engranajes Epicicloidales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Mecanismo Empleado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Transmisi on Directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 5

6 18. 19. 20.

INDICE GENERAL

Transmisi on Abierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Experimentaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Toma de Datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 20.1. 20.2. Transmisi on Directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Transmisi on Abierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

21. 22.

Gr acos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Cuestiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 33

4. Montaje y Desmontaje de la Caja de Cambios 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Caja de Cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Sincronizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Relaci on de Colores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Desmontaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Cuestiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 43

5. Freno de Tambor 30. 31. 32.

Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Freno de Tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Mecanismo Empleado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 32.1. 32.2. Palanca Traccionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Palanca Comprimida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Palanca Traccionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Palanca Comprimida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Palanca Traccionada y Comprimida . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Palanca Traccionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Palanca Comprimida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Palanca Traccionada y Comprimida . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

33.

Experimentaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 33.1. 33.2. 33.3.

34.

Toma de Datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 34.1. 34.2. 34.3.

35. 36.

Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Cuestiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

P.1
Caja de Cambio
1. Objetivos
Para un mecanismo representativo de una caja de velocidades de engranajes, la presente pr actica persigue lo siguiente: La observaci on f sica del mecanismo que representa un arbol sencillo de reenv o y de marcha atr as. La determinaci on de la correspondencia entre el momento torsor que obtenemos en la salida de la caja y el momento torsor que, en cada relaci on, tenemos que suministrar para obtenerlo, venciendo, al mismo tiempo las p erdidas por rozamiento.

2. Caja de engranajes
La caja de velocidades consiste fundamentalmente en el acoplamiento de ruedas dentadas de distintos tama nos que pueden funcionar engranando en el momento que se desee. Este acoplamiento se realiza a trav es de un arbol secundario de reenv o y marcha atr as. La misi on fundamental de una caja de cambios es la utilizaci on del par motor con objeto de conseguir un mejor aprovechamiento de la energ a suministrada, ya en forma de par ya en forma de velocidad angular. La unidad est a formada por un mecanismo sencillo de arbol con ruedas dentadas para la producci on de tres relaciones y marcha atr as. Est a dotada de poleas ajustadas 7

2. Caja de engranajes

Figura 1.1: Ejemplo de caja de cambio.

en la prolongaci on de los ejes de entrada y salida del mecanismo para producir los momentos que nos permitir an determinar los esfuerzos producidos, permitiendo realizar las experimentaciones indicadas en el primer apartado. Todos los ejes est an apoyados en rodamientos con objeto de reducir las p erdidas por rozamiento. Para la gura 1.2, representativa de una m aquina simple, denominaremos: Te = Momento de giro en la entrada e = Desplazamiento angular en la entrada Ts = Momento de giro en la salida s = Desplazamiento angular en la salida Para esta m aquina, el trabajo de entrada viene dado por la relaci on: Ee = Te e Y el trabajo de salida por: Es = Ts s (1.2) (1.1)

El rendimiento ser a la relaci on existente entre el trabajo de salida y el trabajo de entrada, es decir: = Ts s Es = Ee Te e (1.3)

Caja de Cambio

Figura 1.2: Esquema de una caja de cambio.

3. Relaci on de transmisi on
La relaci on de transmisi on es la relaci on existente entre el desplazamiento angular de la salida y el desplazamiento angular a la entrada es decir: s (1.4) e as pues, si conocemos la relaci on de transmisi on y determinamos los momentos en = ambos extremos de la m aquina, podremos calcular el trabajo realizado y el obtenido y, por tanto, el rendimiento. La relaci on de transmisi on para las distintas marchas, se determina mediante el cociente del producto del n umero de dientes de las ruedas que transmiten movimiento por el producto del n umero de dientes de las ruedas cuyo movimiento se lo transmite otra engranada a ella. El n umero de dientes para las distintas ruedas dentadas es el siguiente1 : A=F B=E=H C=D G 20 dientes 30 dientes 40 dientes 14 dientes

Siendo las ruedas transmisoras la A, E, F, y G.

1

La notaci on utilizada es la que se puede ver en la Figura 1.3

10

3. Relaci on de transmisi on

Figura 1.3: Caja de cambios con la 1a velocidad.

3.1.

1er Cambio.

Para la gura 1.3, la relaci on de transmisi on ser a la siguiente: 1 = 20 . 20 1 A.F = = D.C 40 . 40 4 (1.5)

3.2.

2o Cambio.

Para la gura 1.4, la relaci on de transmisi on ser a: 2 = 20 . 30 1 A.E = = D.B 40 . 30 2 (1.6)

3.3.

3er Cambio.

En la gura 1.5 observamos que se trata de una transmisi on directa, siendo: =1 (1.7)

Caja de Cambio

11

Figura 1.4: Caja de cambio con la 2a velocidad

Figura 1.5: Caja de cambios con la 3a velocidad. Transmisi on directa

12

4. Experimentaci on

3.4.

Marcha Atr as

Para esta disposici on del mecanismo, gura 1.6, mediante la rueda H se invierte el sentido de giro en el eje de salida. Se trata, pues, de la marcha atr as, siendo la relaci on de transmisi on la siguiente:

Figura 1.6: Caja de cambios con la marcha atr as. Vista posterior

ma =

A.G.H 20 . 14 . 30 7 = = D.H.C 40 . 30 . 40 40

(1.8)

4. Experimentaci on
La gura 1.7 representa un esquema de la m aquina: Para este mecanismo en cada uno de los posibles cambios, realizaremos los experimentos siguientes:

1. Determinar el m nimo esfuerzo requerido en la entrada para elevar una serie de cargas en el lado de la salida al a nadir masas suspendidas. Siendo: Te = me g R (1.9)

Ts = ms g R

(1.10)

Caja de Cambio

13

Figura 1.7: Esquema de una caja de cambio.

El rendimiento: =

Ts s Te e

(1.11)

2. Dibujar los gr acos para ( Te /Ts ) y ( /Ts )

5. Toma de Datos y Resultados

Toma de Datos.Rs = Re = 40 mm Masa a la (g) 250 350 450 Salida 1
a

Masa a la Entrada (g) 2

a

3a

Marcha Atr as

14

6. Gr acos

Resultados

Masa a la Salida (g) 250 1a 350 450 250 2

a

TEntrada (N.m) TSalida (N.m)

( %)

350 450 250

350 450 250

M. Atr as

350 450

6. Gr acos
Par de Entrada en funci on del Par de Salida.

9 8 7

Par de Entrada(N.m)

6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Par de salida (N.m)

Caja de Cambio

15

9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2

Rendimiento en funci on del Par de Salida.

( %)

10

11

12

13

14

Par de salida (N.m)

7. Cuestiones
1. Explicar la relaci on entre el par y la velocidad en las distintas marchas. 2. En el mecanismo de la pr actica por qu e el mejor rendimiento se obtiene en la tercera velocidad?

16

7. Cuestiones

P.2
nico Diferencial Grupo Co
8. Objetivos
En el mecanismo representativo de un equipo diferencial, se pretende: 1. Medir el desplazamiento angular correspondiente para los ejes de entrada y de salida as como comparar la relaci on existente entre ellos cuando los ejes de salida pueden girar libremente y cuando a uno de los mismos se le aplica una fuerza que se opone a su libre giro (es decir, autom ovil en l nea recta, o curva, o patinando). 2. Ver la relaci on existente entre los esfuerzos requeridos en la entrada para elevar unas determinadas cargas en el lado de la salida en los casos citados anteriormente.

9. Mecanismo Empleado
El mecanismo diferencial est a constituido por: 1. Un tren de engranajes planetarios (C)1 . 2. El pi n on del eje motriz (E). 3. La corona (D) que act ua de soporte de planetarios.2 . Su velocidad se determina de la misma forma que se har a para un tren de engranajes simples, una vez conocida
1 2

Ver gura 2.1(b). Generalmente se utilizan engranajes hipohidales.

17

18 la velocidad del eje motriz.

10. Experimentaci on

4. Pi nones (B) solidarios con los ejes de salida

(a) Grupo c onico diferencial del Seat Arosa.

(b) Esquema del grupo c onico diferencial.

Figura 2.1: Grupo C onico

Los engranajes (A) y (B) se conectan respectivamente a cada rueda del autom ovil y cuando el veh culo se desplaza en l nea recta ambos giran a la misma velocidad, en consecuencia para el movimiento rectil neo del veh culo, no existe movimiento relativo entre los engranajes (A) y (B) y los engranajes planetarios (C), actuando estos u ltimos como cu nas que transmiten el movimiento del soporte planetario a ambas ruedas. La funci on del mecanismo diferencial ser a absorber el efecto de la diferencia de velocidades necesarias entre las dos ruedas del autom ovil, si bien el momento de torsi on se divide id enticamente entre ambas ruedas, tanto cuando este se desplaza en l nea recta como cuando describe una curva. Cuando por las condiciones de la carretera, el efecto de tracci on desarrollado por las dos ruedas es diferente, el esfuerzo de tracci on total disponible ser a de s olo el doble de la que se tiene en la rueda de menor tracci on por lo explicado anteriormente.

10. Experimentaci on
Para conocer el sistema, debemos conocer las velocidades que existen en cada uno de los elementos componentes. Para ello vamos a dividir en dos el grupo c onico:
En la gura 2.1(b) se ilustra esquem aticamente el funcionamiento de esta clase de trenes, habitualmente empleados en autom oviles.
3

Grupo C onico Diferencial

19

Pi n on de entrada y corona. Grupo de engranajes c onicos. La primera parte tiene una relaci on de transmisi on ja, por tanto cuando esta se ha determinado no interviene en c alculos posteriores. Mientras que para el segundo grupo de elementos, deberemos hallar la relaci on de transmisi on. Para calcular la relaci on de transmisi on, utilizaremos la f ormula de Willis, la cual nos relaciona las velocidades de tres elementos, los dos ejes de salida con el movimiento de la corona que engrana con el pi n on de entrada, de la siguiente manera: Salida1 Corona 1 = Salida2 Corona

(2.1)

(a) Esquema simplicado del grupo c onico.

(b) Sentido de giro de los planetarios.

Figura 2.2: Esquemas del grupo c onico.

Simplemente de la observaci on del sistema podremos obtener el signo de la relaci on de transmisi on, como puede verse en la gura 2.2(b). Por otro lado, y sabiendo el n umero de dientes de las ruedas, siendo el mismo para los engranajes de los ejes de salida, y por su parte, para el par que engrana con estos tiene el mismo n umero de dientes, por tanto la relaci on de transmisi on tendr a un valor igual a: |1 | = ZSalida2 ZCorona =1 ZSalida1 ZCorona 1 = 1 Usando las ecuaciones 2.1, 2.2, 2.3 llegamos a: Salida1 + Salida2 Corona = 2 De la ecuaci on 2.4 se pueden sacar las siguientes conclusiones: (2.2)

(2.3)

(2.4)

20

11. Toma de datos 1. Cuando un autom ovil gira en una curva, las ruedas tienen distinta velocidad angular debido a que el radio de giro es distinto en cada rueda. Una ha de ir m as deprisa que la otra para que las ruedas no deslicen; vemos que la velocidad que nos viene del motor se reparte entre las dos ruedas. 2. Cuando el veh culo se desplaza en l nea recta, ambas ruedas llevan la misma velocidad, por lo que tenemos que la velocidad angular de las ruedas es la misma que la de la corona. 3. Cuando una de las ruedas est a en el aire, toda la velocidad se va por la rueda que est a al aire, o en terreno deslizante, esta absorbe todo el par, duplicando su velocidad qued andose la otra parada. Para la realizaci on de la pr actica debemos calcular el trabajo realizado tanto en la entrada como en la salida, para conocer el rendimiento de la m aquina.

Figura 2.3: Esquema del grupo c onico.

Ts s m s g Rs Energ a a la Salida = = Energ a a la Entrada Te e m e g Re

(2.5)

En la maqueta los radios de salida y entrada valen: Re = 40 mm y Rs = 35 mm

11. Toma de datos

Se realizar a la toma de datos para el caso en que las ruedas vayan a la misma velocidad, y cuando una de ellas est e en el aire.

Grupo C onico Diferencial

21

11.1.

L nea recta

Donde Ts = ms g Rs y Te = me g Re

ms (kg) 05 07 1

me (kg)

Ts (Nm)

Te (Nm)

( %)

11.2.

Rueda en el Aire
ms 2

Donde Ts =

g Rs y Te = me g Re

ms (kg) 05 07 1

me (kg)

Ts (Nm)

Te (Nm)

( %)

12. Gr acos
9 8 7

Par de Entrada en funci on del Par de Salida.

Par de Entrada(N.m)

6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Par de salida (N.m)

22

13. Cuestiones

9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 1

Par de Rendimiento en funci on del Par de Salida.

( %)

10

11

12

13

14

Par de salida (N.m)

13. Cuestiones
1. Explica con tus palabras el funcionamiento del grupo c onico diferencial, describiendo las partes que lo componen. 2. Qu e conclusiones se pueden extraer de los gr acos anteriores?

P.3
Engranajes Epicicloidales
14. Objetivos
Con la presente pr actica se persigue los siguientes objetivos: Caracterizaci on del movimiento para engranajes epicicloidales. Medida del desplazamiento angular correspondiente al eje de entrada y salida respectivamente, comparando la relaci on existente entre estos para una relaci on de transmisi on directa y para una relaci on de transmisi on abierta. Determinar la relaci on existente entre los esfuerzos requeridos a la entrada para elevar unas determinadas cargas en el lado de la salida en los casos anteriormente citados.

15. Mecanismo de Engranajes Epicicloidales

Como se puede ver en gura 3.1, el tren se compone de un pi n on central o sol, unas ruedas intermedias1 , que produce un movimiento epic clico al rodar en torno a la periferia del engranaje central, y de una corona. Se dispone adem as de un brazo de manivela2 o soporte planetario, que contiene los cojinetes para el engranaje epic clico con objeto de mantener endentadas las ruedas del engranaje.
1 2

Sat elites o planetarios. Que en nuestra representaci on se ha sustituido por un disco, con el n de facilitar la representaci on.

23

24

16. Mecanismo Empleado

Figura 3.1: Engranajes epicicloidales.

El tren de engranajes epicicloidales tiene tres o m as planetarios o sat elites, lo cual contribuye a un mayor equilibrio de las fuerzas, ya que el n umero de fuerzas de transmisi on es mayor, pero esta disposici on no varia en absoluto el comportamiento cinem atico del mecanismo. En todo caso, para cualquier n umero de planetarios utilizados, s olo se podr a emplear un soporte o brazo de entrada.

16. Mecanismo Empleado

Figura 3.2: Engranajes epicicloidales.

En la gura 3.2 se puede observar la disposici on general de la unidad de engranajes

Engranajes Epicicloidales

25

epicicloidales. La unidad est a dotada de cojinetes en todas sus partes al objeto de reducir al m nimo las p erdidas por rozamiento. En n umero de dientes del sol y de los planetarios es el mismo, veinti un dientes, mientras que la corona tiene el triple de dientes, sesenta y tres. Una polea se ha jado con un prolongador en el eje de entrada y otra en la salida, est an dispuestas con cha an y acanaladuras de modo que pueden ser cargadas individualmente o utilizarse como poleas a n de que puedan ser determinadas las velocidades y la distribuci on de momentos en las mismas. Para la gura 3.3, representativa de una m aquina simple, denominaremos: Te = Momento de giro en la entrada e = Desplazamiento angular en la entrada Ts = Momento de giro en la salida s = Desplazamiento angular en la salida

Figura 3.3: Esquema simplicado de un mecanismo de engranajes.

Para esta m aquina, el trabajo de entrada viene dado por la relaci on: Ee = Te e Y el trabajo de salida por: Es = Ts s (3.2) (3.1)

El rendimiento ser a la relaci on existente entre el trabajo de salida y el trabajo de

26 entrada, es decir: = Ts s Es = Ee Te e

17. Transmisi on Directa

(3.3)

17. Transmisi on Directa

Figura 3.4: Tren epicicloidal con transmisi on directa.

Como se puede ver en la gure 3.4 el sol va solidario3 con el plato del eje de salida, con lo que se obtiene la misma velocidad a la entrada que a la salida,es decir tenemos transmisi on directa. As la relaci on de transmisi on ser a igual a 1.

18. Transmisi on Abierta

En la gura 3.5 se tiene un tren en transmisi on abierta. Al jar el sol4 , ahora los sat elites giran entorno al sol para transmitir el movimiento a la corona y al eje de salida. Para aplicar la f ormula de Willis, utilizamos la gura 3.6(a), en la que el movimiento entra por el sol y sale por la corona, de esta manera se obtiene la siguiente expresi on: 1 =
3

sol planetario corona planetario

(3.4)

La uni on que se realiza en la gura 3.4, no es la de nuestro mecanismo. En esta pr actica esta se lleva cabo mediante un bul on que conecta la corona con el plato del sol. 4 En la gura se ja el plato del sol mediante una cu na, como en guras anteriores se hace para facilitar la comprensi on de la gura. En nuestro mecanismo se realiza la uni on mediante un bul on que une el plato del sol con la carcasa.

Engranajes Epicicloidales

27

Figura 3.5: Tren epicicloidal con transmisi on abierta.

Al restar la velocidad del planetario al sol y a la corona, es como si se se jaran los planetarios, y por tanto P lanetario = 0, quedando un tren de engranajes de ejes paralelos del cual f acilmente conocemos la relaci on de transmisi on, gura 3.6(a). 1 = sol corona =
v dsol v dcorona

dcorona dsol

(3.5)

d=Zm Zcorona 63 = = 3 Zsol 21

(3.6)

1 =

(3.7)

El signo menos que aparece en la ecuaci on 3.7 es debido a que el sentido de giro del sol y de la corona son opuestos como puede verse en la gura 3.6(b). Utilizando las ecuaciones 3.5 y 3.7, y sabiendo que la velocidad del sol es cero cuando la transmisi on es abierta, se obtienen las siguientes expresiones: 3 = planetario corona planetario (3.8)

3 planetario 3 corona = planetario

(3.9)

4 planetario = 3 corona

(3.10)

28

19. Experimentaci on

planetario 3 = corona 4

(3.11)

La ecuaci on 3.11 nos da la relaci on entre la velocidad de entrada, la de los planetarios, y la de salida, la de la corona, es decir la relaci on de transmisi on del tren de engranajes epicicloidales.

(a) Esquema del tren epicicloidal.

(b) Sentidos de giro en el tren.

Figura 3.6: Modelado de un tren epicicloidal.

19. Experimentaci on
En esta parte se va a : 1. Medir el desplazamiento angular correspondiente a los lados de entrada y de salida y comparar la relaci on existente s / e con la relaci on de transmisi on calculada.

2. Determinar el m nimo esfuerzo necesario en la entrada para elevar una serie de cargas en el lado de salida al a nadir masas suspendidas. Si el momento de entrada y salida viene dado por las ecuaciones 3.12 y 3.13, Te = me g R (3.12)

Ts = ms g R Por lo que el rendimiento queda determinado por la relaci on: = m s g R s ms Ts s = = Te e m e g R e me

(3.13)

(3.14)

Engranajes Epicicloidales

29

20. Toma de Datos

En la maqueta los radios de salida y entrada valen: Re = 40 mm y Rs = 40 mm

20.1.
100 300 700 1000

Transmisi on Directa
me (g) Ts (N m) Te (N m) ( %)

ms (g)

20.2.
100 300 700 1000

Transmisi on Abierta
me (g) Ts (N m) Te (N m) ( %)

ms (g)

30

21. Gr acos

21. Gr acos
9 8 7

Par de Entrada en funci on del Par de Salida.

Par de Entrada(N.m)

6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Par de salida (N.m) Rendimiento en funci on del Par de Salida.

9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2

( %)

10

11

12

13

14

Par de salida (N.m)

Engranajes Epicicloidales

31

22. Cuestiones
1. C omo se consigue una relaci on de transmisi on, u otra en el mecanismo de engranajes epicicloidales? 2. Comentar los gr acos anteriores.

32

22. Cuestiones

P.4
Montaje y Desmontaje de la Caja de Cambios
23. Objetivos
En esta pr actica, utilizando la caja de cambios de un SEAT Arosa, se persigue conseguir: 1. Conocimiento de los elementos de los que consta una caja de cambios manual. 2. Desmontaje y observaci on f sica de todos los elementos de la caja de cambios de un autom ovil de tracci on delantera. 3. Montaje de la caja de cambios.

24. Caja de Cambios

La caja de cambios que se analiza a continuaci on se compone de tres sistemas de engranes: 1. Eje primario, gura 4.1(a). 2. Eje secundario, gura 4.1(b) 3. Grupo c onico diferencial, gura 4.1(c). 33

34

24. Caja de Cambios

(a) Eje primario.

(b) Eje secundario.

(c) Grupo C onico.

(d) Eje primario y secundario.

Figura 4.1: Sistemas de engranajes de la caja de cambios.

El movimiento del motor llega hasta el eje primario. Este eje est a compuesto por una serie de engranajes solidarios con el, que est an siempre engranados1 con los correspondientes del eje secundario, que son locos. Para que el movimiento pase de un eje a otro, s olo una pareja de ruedas dentadas han de transmitir movimiento. Utilizando unos mecanismos llamados sincronizadores, gura 4.3, alojados en el secundario, se selecciona la rueda dentada que se hace solidaria con el eje secundario. De esta manera, modicando las relaciones de transmisi on entre los engranajes, se controla la velocidad de salida. Los engranajes utilizados en esta caja de cambios son helicoidales, debido a que poseen una mayor capacidad de carga, y a que son m as silenciosos que los engranajes de dientes rectos. A un as , el engranaje de marcha atr as es recto para facilitar su engrane2 , gura 4.2(a).

Ver gura 4.1(d). El engranaje de marcha atr as no est a siempre engranado a diferencia de las dem as velocidades. La marcha atr as engrana mediante la palanca que se muestra en la gura 4.2(c)
2

Montaje y Desmontaje de la Caja de Cambios

35

(a) Pi n on de reenv o de marcha atr as.

(b) Conguraci on para la marcha atr as.

(c) Palanca de la marcha atr as.

Figura 4.2: Marcha atr as.

25. Sincronizador
La funci on del sincronizador es realizar la jaci on al eje secundario del engranaje que se necesite en cada momento. Para realiza esta operaci on, el sincronizador se compone de las siguientes piezas, como puede verse en la gura 4.4: 1. Cubo del Sincronizador: parte unida solidariamente al eje, que sirve para igualar del engranaje y del eje. 2. Anillo del sincronizador: elemento solidario con el cubo, con respecto al cual tiene una cierta holgura. Su interior es c onico y ajusta sobre el pi n on loco. 3. Pi n on del secundario, ((loco)): va alojado sobre un rodamiento de agujas en el secundario, su extremo es c onico, y sobre el se aloja el anillo del sincronizador. 4. Desplazable: elemento deslizante sobre el cubo del sincronizador, que en su movimiento une el cubo con el anillo del sincronizador y el pi n on del secundario. El movimiento del desplazable se controla a trav es de una horquilla unida directamente a la palanca de cambio.

36

25. Sincronizador

(a)

(b)

(c)

Figura 4.3: Diferentes vistas de un sincronismo.

5. Dientes del sincronizador: van que unidos con par de resortes circulares, y colocan al deslizante en unas posiciones jas. El funcionamiento del sincronizador se puede resumir en los siguientes pasos3 : 1. Cuando el sistema se encuentra en punto muerto, el movimiento del primario no llega al secundario; esto se debe a que los pi nones del secundario est an montados sobre rodamientos de agujas. Para seleccionar una velocidad se necesita transmitir el movimiento del pi n on al eje; pero esta operaci on no se puede realizar directamente, ya que el pi n on se monta sobre rodamientos. Por tanto, se necesita otro elemento ((sincronizador)) con el que jar el pi n on al eje. 2. Al mover el desplazable, y debido a la holgura que existe entre el cubo y el anillo del sincronizador, todo el conjunto, desplazable, dientes, y anillo, se aproximan al pi n on. En este movimiento, y debido a que el interior del anillo y el exterior del pi n on son c onicos, se igualan las velocidades del anillo y del pi n on. 3. Una vez igualadas las velocidades, y gracias a la fuerza que viene de la palanca de cambio, los dientes del sincronizador dejan moverse al desplazable para que este
El cambio de velocidades se realiza con el motor desembragado, es decir, sin que se transmita ning un par del motor a la caja de velocidades.
3

Montaje y Desmontaje de la Caja de Cambios

37

Figura 4.4: Despiece de un sincronizador.

engrane con el anillo del sincronizador y el pi n on. De esta manera se ha conseguido jar las siguientes elementos: Pi n on loco. Anillo del sincronizador. Desaplazable. Cubo del sincronizador. Y por tanto transmitir el movimiento del pi n on al eje.

26. Relaci on de Colores

Con el n de facilitar el montaje y el desmontaje, as como la identicaci on de los distintos elementos, se han pintado las de distintos colores. La relaci on de los colores de la caja de cambios es la siguiente: 1. Ejes de salida del diferencial(Marr on). 2. Tornillos del c arter de 5a (Blanco) 3. Selector eje horquillas 1a /2a y 3a /4a (Rojo)

38 4. Eje primario(Azul). 5. Eje secundario(Verde).

27. Desmontaje

6. Tornillos de uni on de los c arteres de pi noner a y de embrague(Negro) 7. Eje del pi n on de reenv o de marcha atr as(Naranja). 8. Eje de horquilla de 5a (Morado).

27. Desmontaje
Para desmontar la caja de cambios debemos seguir los pasos que se indican a continuaci on. 1. Desmontar los ejes de salida del diferencial (color marr on) golpeando con el martillo de nailon. 2. Quitar los tornillos del c arter de 5a (color blanco) con llave de carraca de 13 mm. 3. Sacar el pasador de la horquilla de 5a golpeando con el martillo y ayud andose con el botador de di ametro 5 mm. 4. Extraer simult aneamente la horquilla y el desplazable de 5a . Despu es montar el desplazable s olo, para meter la 5a marcha, orientando el lado puntiagudo de los dientes hacia el pi n on y alineando los vaciados de los dientes con los dientes alojados en los vaciados del cubo e introduci endolo hasta que engrane con el pi n on. 5. Presionar el selector (color rojo) para meter una segunda marcha y as bloquear la caja. 6. Aojar las tuercas del extremo del eje primario (color azul) y del eje secundario (color verde) utilizando la llave de tubo de 32 mm. 7. Sacar del eje secundario las siguientes piezas todas juntas para evitar el desarmado: la arandela de bloqueo, el desplazable, el sincronizador y el pi n on loco de 5a , incluyendo el rodamiento de agujas y su pista interior alojados bajo el conjunto anterior. 8. Sacar del eje primario el engranaje de 5a . 9. Devolver el cambio al punto muerto buscando la posici on central del mando principal.

Montaje y Desmontaje de la Caja de Cambios

39

(a) Tap on de registro.

(b) Contactor de la marcha atr as.

Figura 4.5: Tap on de registro y contactor de marcha atr as

10. Quitar los tornillos de uni on de los c arteres de pi noner a y de embrague (color negro) con llave de carraca de 13 mm. 11. Apoyar la caja por el lado del c arter de 5a y extraer el c arter de embrague y el diferencial. Si es necesario ayud andose con martillo de nailon. 12. Sacar el eje del pi n on de reenv o de marcha atr as (color naranja) del c arter de pi noner a (es posible que al extraer el c arter de embrague , el eje salga encajado en este). 13. Retirar el pi n on de reenv o de marcha atr as, su arandela y su goma. 14. Quitar el contactor de luz de marcha atr as, alojado en el lateral exterior del c arter de pi noner a al lado del tap on de registro, con llave inglesa (22 mm). 15. Extraer el eje de horquilla de 5a (color morado). Para ello, se pueden seguir los pasos siguientes. Estando el eje de horquillas de 1a /2a y 3a /4a (color rojo) en punto muerto, girarlo en sentido horario hasta que haga tope. Seguidamente girar el eje de horquilla de 5a un cuarto de vuelta en sentido antihorario hasta que se libere el tet on y extraerlo. 16. Quitar el tap on de registro (color negro) del lateral exterior del c arter de pi noner a, con llave inglesa (24mm). 17. Colocar la caja de lado, con la parte del c arter de 5a hacia nosotros. 18. Abrir el anillo de freno del eje secundario con los alicates y al mismo tiempo golpear con el martillo de nailon al eje hasta que el anillo de freno salve la ranura del rodamiento anulando as su efecto, sin sacar el rodamiento por completo. Para ayudar a que salga, levantar un poco la parte opuesta del eje.

40 19. Proceder de la misma forma con el eje primario.

28. Montaje

20. Golpear alternativamente con el martillo de nailon a los dos ejes para que salgan a la vez, junto con el eje de horquillas. Levantar un poco la parte opuesta de los ejes.

28. Montaje
Para efectuar correctamente el montaje de la caja debemos proceder con los siguientes pasos: 1. Acoplar el eje de horquillas de 1a /2a y de 3a /4a (color rojo), montado seg un se observa en la fotograf a, en el eje secundario (color verde), teniendo este los desplazables en punto muerto. 2. Introducir simult aneamente el conjunto anterior y el eje primario (color azul) en el c arter de pi noner a, cada uno en su alojamiento. 3. Una vez est en los rodamientos en sus asientos y los ejes totalmente perpendiculares a estos, golpear alternativamente con el martillo de nailon los ejes primario y secundario hasta que hagan tope con los anillos de freno. 4. Abrir el anillo de freno del eje primario con los alicates y golpear este eje hasta encajar dicho anillo en la ranura del rodamiento, levantar un poco el eje si hace falta. 5. Proceder del mismo modo con el eje secundario. 6. Poner el tap on de registro y apretar con llave inglesa (24 mm). 7. Por el lado del c arter de 5a montar en el eje primario el engranaje de 5a colocando el collar n hacia el rodamiento y apretar la tuerca a mano. 8. En el eje secundario, teniendo cuidado de que no se desarme, montar la pista interior del rodamiento, el rodamiento de agujas, el pi n on loco de 5a , el sincronizador, el desplazable de 5a junto con la arandela de bloqueo y nalmente apretar la tuerca a mano. 9. Empujar el desplazable de 5a hacia el pi n on loco hasta meter esta marcha. 10. Presionar el selector (color rojo) para meter una segunda marcha y as bloquear la caja. Si no se mete la marcha girar un poco el eje de horquillas.

Montaje y Desmontaje de la Caja de Cambios

41

11. Apretar ambas tuercas de los ejes primario y secundario con la llave de tubo de 32 mm. 12. Devolver el eje de horquillas al punto muerto y luego girar este en sentido horario hasta que haga tope. 13. Introducir el eje de horquilla de 5a (color morado) por el extremo mas largo, orient andolo de tal manera que el tet on este enfrentado con el hueco del contactor de luces de marcha atr as y una vez que llegue a la altura de la ranura del cubo del eje de horquillas girar en sentido horario hasta que haga tope, sin forzarlo. 14. Por el lado del c arter de 5a sacar el desplazable del eje secundario. 15. Montar el desplazable junto con la horquilla de manera que la parte larga del cuello de esta este orientada hacia la caja. El lado puntiagudo de los dientes del desplazable ha de estar tambi en orientando hacia la caja y los vaciados de los dientes han de estar alineados con los dientes alojados en los vaciados del cubo. Es posible que al montarlo se meta la 5a velocidad. 16. Colocar el pasador que ja la horquilla al eje con el martillo. 17. Devolver el cambio al punto muerto. 18. Colocar el c arter de 5a y apretar los tornillos (color blanco) con llave de carraca de 13 mm. 19. Poner el contactor de luces de marcha atr as y apretar con llave inglesa (22mm). 20. Dar la vuelta a la caja apoy andola sobre el c arter de 5a . 21. Colocar el pi n on de reenv o de marcha atr as en su eje (color naranja), dejando el cuello del pi n on orientado hacia el pasador y metiendo posteriormente la arandela y la goma en este orden por el mismo lado del eje. 22. Montar este conjunto en su alojamiento del c arter esquivando el pi n on de 1a . 23. Orientar el pasador del eje de marcha atr as apuntando hacia el eje de horquilla de 5a . 24. Colocar el diferencial en su alojamiento de forma que engrane con el eje secundario. Asegurarse de que los dos planetarios est en alineados. 25. Montar el eje de salida (color marr on) de la parte del c arter de 5a hasta que entre en su planetario.

42 26. Asegurarse de que la caja est a en punto muerto.

29. Cuestiones

27. Preparar el c arter de embrague levantando un poco la palanca accionadora de marcha atr as y presionar el mando principal hasta el fondo para que el casquillo de mando se levante al m aximo. 28. Colocar el c arter de embrague sobre el de pi noner a vigilando que todos los ejes entren en sus alojamientos hasta que el dedo de mando del eje de horquillas de 1a /2a y de 3a /4a entre en su casquillo sin desplazarle. 29. Una vez que haya entrado el dedo de mando en el casquillo, quitar el tap on de registro y golpear el c arter con el martillo de nailon hasta que se acoplen por completo ambos c arteres. 30. Ayud andose del botador, a trav es del hueco del tap on de registro, levantar el cubo del eje de horquillas hasta centrarlo con el agujero para que se pueda poner el tap on de registro. 31. Volver a poner el tap on de registro. 32. Apretar los tornillos de uni on del c arter de pi noner a y embrague (color negro) con llave de carraca de 13 mm. 33. Montar el eje de salida de la parte del c arter de embrague.

29. Cuestiones
1. Por qu e los engranajes de la marcha atr as son rectos? 2. Para que sirve el tap on de registro? 3. Diferencias fundamentales entre el eje primario y el secundario.

P.5
Freno de Tambor
30. Objetivos

Figura 5.1: Ejemplo de Freno de Tambor.

Sobre un mecanismo representativo de un freno de tambor, la presente pr actica propone demostrar:

Las relaciones existentes entre las fuerzas actuantes y los momentos de frenado. Demostrar la diferencia que se obtiene para el momento de frenado cuando la palanca portadora de la zapata es traccionada, o cuando es comprimida, seg un el sentido de giro que se le de al tambor. 43

44

31. Freno de Tambor

31. Freno de Tambor

Es un mecanismo que se utiliza para detener el movimiento de ejes o arboles en rotaci on. El freno de tambor se compone de: 1. Un tambor, el cual se une a la rueda mediante unos esp arragos.

2. Las zapatas, elementos met alicos recubiertos de material de alto coeciente de fricci on ( ferodo ). 3. El plato del freno, que es el soporte donde se apoyan las zapatas.

32. Mecanismo Empleado

El mecanismo utilizado para la pr actica se compone de un tambor y dos zapatas ancladas con cuatro brazos, para la mejor realizaci on del estudio que nos ocupa, as como de los accesorios necesarios para aplicar las fuerzas. La fuerza de accionamiento del freno viene dada por un brazo o palanca similar a la que aparece en la gura 5.2. Tomando MA = 0, se obtiene que:

Figura 5.2: Palanca de Accionamiento.

P =

140Fp = 3 5 Fp 40

(5.1)

Freno de Tambor

45

32.1.

Palanca Traccionada

En la gura 5.3 se pueden observar, el diagrama del s olido libre de la zapata y del tambor. Vemos como la zapata queda traccionada, cuando el giro del tambor se realiza en el sentido de las agujas del reloj.

Figura 5.3: Palanca Traccionada

Tomando momentos respecto a la base de la zapata: N a + Fr b = P b Fr = N N= donde es el coeciente de rozamiento. Por su parte, el momento de frenado, teniendo en cuenta la ecuaci on 5.3, es: Pl Mf = FR T ambor Rtambor = Ntambor Rtambor = Rtambor a + b donde se ha tenido en cuenta que |Ntambor | = |N | Pl a + b (5.2) (5.3)

(5.4)

32.2.

Palanca Comprimida

De igual manera que en el caso anterior, se puede ver como la zapata queda comprimida, cuando el giro del tambor es en el mismo sentido de las agujas del reloj. Tomando

46

33. Experimentaci on

Figura 5.4: Palanca Comprimida

momentos respecto a la base de la zapata: N a = P l + FrZapata b = P l + N b Pl a b (5.5)

N= donde es el coeciente de rozamiento.

(5.6)

De la misma manera que en el caso anterior, y usando la ecuaci on 5.6, se obtiene el momento de frenado. Mf = FR T ambor Rtambor = Ntambor Rtambor = Rtambor donde se ha tenido en cuenta que |Ntambor | = |N | Pl a b (5.7)

33. Experimentaci on
Los experimentos consisten en investigar la relaci on entre la fuerza actuante en la zapata y el momento de frenado del tambor. Para lo cual colocaremos una serie de masas, m1, que nos generar an la fuerza de frenado y encontramos otra, m2 , que, en el l mite del equilibrio, nos dar a el valor del momento de frenado en el tambor.

Freno de Tambor

47

33.1.

Palanca Traccionada

Figura 5.5: Masas para el caso de Palanca Traccionada.

Fp = m1 g P = 3,5 Fp Mf = m2 g Rtambor

(5.8) (5.9) (5.10)

33.2.

Palanca Comprimida

Figura 5.6: Masas para el caso de Palanca Comprimida.

48

34. Toma de Datos

Fp = m1 g P = 3,5 Fp Mf = m2 g Rtambor

(5.11) (5.12) (5.13)

33.3.

Palanca Traccionada y Comprimida

Figura 5.7: Masas para el caso de Palanca Traccionada y Comprimida.

Fp = m1 g P = 3,5 Fp Mf = m2 g Rtambor

(5.14) (5.15) (5.16)

34. Toma de Datos

Sabiendo que el valor de las constantes anteriormente utilizadas es:

A=B 0.095 m

L 0.19 m

R 0.12 m

Freno de Tambor

49

34.1.

Palanca Traccionada
m1 (g) 300 400 500 m2 (g) P(N) Mf (N m)

34.2.

Palanca Comprimida
m1 (g) 300 400 500 m2 (g) P(N) Mf (N m)

34.3.

Palanca Traccionada y Comprimida

m1 (g) 300 400 500 m2 (g) P(N) Mf (N m)

35. Resultados

50

13 12 11 10 9

Variaci on del Par de Frenado en Funci on de la Fuerza de Accionamiento.

MF renado (N.m)

8 7 6 5 4 3 2

35. Resultados

1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Par de salida (N.m)

Freno de Tambor

51

36. Cuestiones
1. Por qu e el momento de frenado en la palanca traccionada es menor que en la comprimida? 2. De qu e tipo es la relaci on que existe entre el momento de frenado y la fuerza de accionamiento? 3. Sabiendo la relaci on existente entre el momento de frenado y la fuerza de accionamiento, calcular el coeciente de rozamiento de la zapata.

52

36. Cuestiones

Bibliograf a

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