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Bogotá D.C., 16 de abril 2.013
Bogotá D.C., 16 de abril 2.013

SPI191-DT-008

Señores

UT IP2010 ATN. DR. GERMÁN ANDRÉS GUERRERO A. Director de obra

Ciudad

Ref:

Consultoría para la Revisión de los Estudios y Diseños Geométricos de la Intersección Las Banderas, en el Municipio de Pasto, Departamento de Nariño. Pre-diseño de estructura de pavimento zona del deprimido

Respetado Ingeniero Guerrero

Teniendo en cuenta su solicitud de presentar un diseño preliminar de la estructura de pavimento de la zona del deprimido, anexo remitimos el concepto correspondiente.

Vale la pena anotar que este pre-diseño deberá ser revisado y ajustado cuando se cuente con los datos de tránsito actualizados

LUIS GUILLERMO MOJICA GONZÁLEZ

cc. Archivo Anexo: Lo anunciado

PREDISEÑO DE PAVIMENTOS
PREDISEÑO DE PAVIMENTOS

TRABAJOS DE CAMPO

Con el fin de determinar las características físicas del suelo y los diferentes estratos que conforman el perfil del subsuelo en la zona, se llevaron a cabo nueve (9) apiques, en los cuales se realizó ensayo de CBR inalterado para determinación de la capacidad de soporte de la subrasante y la extracción de muestras alteradas para clasificación de suelos y toma de humedades.

A continuación se presenta el resumen de los trabajos efectuados por la Unión Temporal IP2010:

Perforación

Profundidad

 

No.

(m)

Ubicación

1

1.8

0+620

2

1.5

0+580

3

1.9

0+550

4

1.6

0+520

5

1.7

0+480

6

6.4

0+410

8

1.5

0+250

9

1.5

0+180

10

2.1

0+090

Tabla 1 Relación de apiques

CARACTERIZACIÓN DE LA SUBASANTE

Sobre las muestras recuperadas se

realizaron ensayos de laboratorio

a

fin

de

determinar las características geomecánicas de los materiales existentes. Entre

(m) Profundidad

(m) Profundidad estos ensayos se incluyen: humedad natural, límites de consistencia, granulometrías y CBR inalterado. Como

estos ensayos se incluyen: humedad natural, límites de consistencia, granulometrías y CBR inalterado.

Como resumen de la caracterización de los materiales del subsuelo en el proyecto a partir de los apiques realizados, se presenta el siguiente perfil estratigráfico:

APIQUE

0

1

2

3

A10

A9

A6

RellenoRelleno

ML

SP

ML

GM

A5

MH

SP

Relleno

4

5

6

7

SM

ML

GM

A4

SM

A3

SM

GP

A2

SM

GM

A1

ML

Figura 1 Perfil estratigráfico

Como se observa en la Figura 1 el perfil estratigráfico del sector se encuentra comprendido por limos de baja plasticidad y arenas limosas, en el apique 6 el material que aparece como relleno es el que se excavará hasta llegar a la rasante de diseño. Se seleccionó el CBR de subrasante obtenidos bajo condición de inmersión como el valor para diseño. Se obtuvieron tramos homogéneos a partir del valor del CBR de subrasante. El resultado de esta sectorización inicial se muestra en la Tabla 2:

ABSCISA INICIAL ABSCISA FINAL CBR DISEÑO (%) SECTOR 0+620 0+550 5 1 0+550 0+180 8 2
ABSCISA INICIAL ABSCISA FINAL CBR DISEÑO (%) SECTOR
0+620
0+550
5
1
0+550
0+180
8
2
0+180
0+090
4
3
Tabla 2 Sectores Homogéneos por CBR de Subrasante

TRANSITO DE DISEÑO

Para la proyección del TPD se tomó como referencia el tránsito promedio diario tomado de Volúmenes de Tránsito 2006 del INVIAS para el sector Cebadal – Pasto del departamento de Nariño.

Se realizan las proyecciones de tránsito desde el 2006 hasta el año actual 2013 tomando una tasa de crecimiento anual del 3% de la simulación de tránsito de la intersección. Dadas las características del proyecto se recomienda pavimento rígido para la zona del deprimido por lo que se realiza la proyección del tránsito a 20 años, hasta 2032.

La proyección del número de ejes a 20 años se realiza empleando los factores de daño que se presentan a continuación:

ABSCISA INICIAL ABSCISA FINAL CBR DISEÑO (%) SECTOR 0+620 0+550 5 1 0+550 0+180 8 2

Dónde Li= Carga máxima legal (ton) Ls= Carga de referencia (ton) N=Varía entre 4 a 4.5, según el tipo de camión (Referencia tabla 1-12 Manual de diseño de pavimentos de concreto)

C2P

C2G

C3-4

C5

>C6

4.43

5.7

5.3

10.7

6.9

Tabla 3 Factor daño por tipo de vehículo pavimento rígido
Tabla 3 Factor daño por tipo de vehículo pavimento rígido

Se emplea un factor direccional de 0.5 ya que es una vía de dos carriles.

Según la información de referencia y teniendo en cuenta las consideraciones anteriores se tiene el siguiente tránsito de diseño:

                   

Números Ejes Equivalentes a 8.2 Ton

 

AÑO

LIVIANOS

BUS

C2P

C2G

C3-C4

C5

>C5

BUS

C2P

C2G

C3- C4

C5

>C5

NEE a 8.2T

2013

     
  • 334 429

 
  • 0 179,833

   
  • 493 269,976

    • 160 444,344

      • 75 153,602

        • 170 146,559

     

213,465

1,407,779

2014

     
  • 344 442

     
  • 0 185,228

  • 507 278,075

    • 164 457,674

      • 77 158,210

        • 175 150,956

     

219,869

2,857,791

2015

     
  • 354 455

 
  • 0 190,785

   
  • 523 286,417

    • 169 471,404

      • 80 162,956

        • 180 155,485

     

226,465

4,351,303

2016

     
  • 365 468

     
  • 0 196,508

  • 538 295,010

    • 175 485,546

      • 82 167,845

        • 186 160,149

     

233,259

5,889,620

2017

     
  • 376 482

 
  • 0 202,403

   
  • 555 303,860

    • 180 500,113

      • 84 172,880

        • 191 164,954

     

240,257

7,474,087

2018

     
  • 387 497

     
  • 0 208,476

  • 571 312,976

    • 185 515,116

      • 87 178,067

        • 197 169,902

     

247,464

9,106,088

2019

     
  • 399 512

     
  • 0 214,730

  • 588 322,365

    • 191 530,569

      • 90 183,409

        • 203 174,999

     

254,888

10,787,048

2020

     
  • 411 527

 
  • 0 221,172

   
  • 606 332,036

    • 196 546,486

      • 92 188,911

        • 209 180,249

     

262,535

12,518,437

2021

     
  • 423 543

 
  • 0 227,807

   
  • 624 341,997

    • 202 562,881

      • 95 194,578

        • 215 185,657

     

270,411

14,301,768

2022

     
  • 436 559

 
  • 0 234,641

   
  • 643 352,257

    • 208 579,767

      • 98 200,416

        • 222 191,227

     

278,523

16,138,599

2023

     
  • 449 576

     
  • 0 241,680

  • 662 362,824

    • 215 597,160

      • 101 206,428

        • 228 196,963

     

286,879

18,030,533

2024

     
  • 462 593

 
  • 0 248,931

   
  • 682 373,709

    • 221 615,075

      • 104 212,621

        • 235 202,872

     

295,485

19,979,226

2025

     
  • 476 611

     
  • 0 256,398

  • 702 384,920

    • 228 633,527

      • 107 218,999

        • 242 208,958

     

304,350

21,986,378

2026

     
  • 490 629

     
  • 0 264,090

  • 724 396,468

    • 235 652,533

      • 110 225,569

        • 250 215,227

     

313,480

24,053,745

2027

     
  • 505 648

 
  • 0 272,013

   
  • 745 408,362

    • 242 672,109

      • 114 232,336

        • 257 221,684

     

322,885

26,183,134

2028

     
  • 520 668

     
  • 0 280,174

  • 768 420,613

    • 249 692,273

      • 117 239,307

        • 265 228,334

     

332,571

28,376,406

2029

     
  • 536 688

     
  • 0 288,579

  • 791 433,231

    • 256 713,041

      • 120 246,486

        • 273 235,184

     

342,548

30,635,475

2030

     
  • 552 709

     
  • 0 297,236

  • 814 446,228

    • 264 734,432

      • 124 253,880

        • 281 242,240

     

352,825

32,962,316

2031

     
  • 568 730

 
  • 0 306,153

   
  • 839 459,615

    • 272 756,465

      • 128 261,497

        • 289 249,507

     

363,409

35,358,962

2032

     
  • 586 752

     
  • 0 315,338

  • 864 473,403

    • 280 779,159

      • 132 269,342

        • 298 256,992

     

374,312

37,827,508

Tabla 4 Número de Ejes Equivalentes a Ejes de 8.2 ton a 20 años

El tránsito de diseño es entonces 37´827.508 NEE para 20 años.

DISEÑO DE PAVIMENTOS

El diseño de esta alternativa se realiza mediante la metodología AASHTO, en la cual se emplea la siguiente expresión para el cálculo del espesor de la losa:

PSI Log MrCdx (0.09 4.5 1.5 LogW = ZrS + 7.35 Log D ( + 25.4)
PSI
Log
MrCdx (0.09
4.5 1.5
LogW
=
ZrS
+
7.35
Log D
(
+
25.4) 10.39
+
+
(4.22 0.32 )
Pt
Log
82
0
19
1.25 10
1 +
1.51
J
0.09
D
8.46
(
D +
25.4)

Donde:

W82

= Número previsto de ejes equivalentes de 8.2t (18000 libras o 82KN), a

lo largo del período de diseño (20 años).

Z R

= Desviación estándar normal

S 0 = Error estándar combinado de la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del pavimento.

D = Espesor del pavimento de concreto (en mm).

∆PSI = Pérdida de serviciabilidad.

Pt = Índice de servicio final.

MR = Resistencia media del concreto (en MPa) a flexo tracción a los (método de carga en los tercios de la luz).

28 días

Cd = Coeficiente de drenaje.

J = Coeficiente de transmisión de cargas.

Ec= Módulo de elasticidad del concreto, en MPa.

K = Módulo de reacción, dado en MPa/m de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

El módulo de reacción de la subrasante se determinó a partir de la correlación entre el CBR de la subrasante y el módulo de reacción.

PSI Log MrCdx (0.09 4.5 1.5 LogW = ZrS + 7.35 Log D ( + 25.4)
Para el diseño se utilizó la siguiente figura para la determinación del K conjunto de subrasante

Para el diseño se utilizó la siguiente figura para la determinación del K conjunto de subrasante y subbase granular:

Para el diseño se utilizó la siguiente figura para la determinación del K conjunto de subrasante

Figura 2 Correlación aproximada entre la clasificación de los suelos y los diferentes ensayos

Según la correlación anterior se obtiene para cada uno de los sectores de diseño los siguientes valores de módulo de subrasante:

SECTOR

CBR (%)

K subrasante (MPa/m)

1 5 35 2 8 40 3 4 50 Tabla 5 Módulo de reacción de la
1
5
35
2
8
40
3
4
50
Tabla 5 Módulo de reacción de la subrasante

Para el cálculo del aporte de la capa de subbase se utilizó como criterio las tablas de aporte establecidas por la American Concrete Pavement Association (ACPA).

K Subrasante (Mpa/m)

 

K Conjunto- Subbase granular

 

100

mm

150

mm

225

mm

300 mm

 
  • 20 26

23

 

32

38

 
  • 40 49

45

 

57

66

 
  • 60 66

64

   

76

90

 
  • 80 90

87

 

100

117

Tabla 6 Efecto de la subbase sobre los valores de k

Para valores de k subrasante presentados en la Tabla 5 se tiene para un espesor de subbase de 30cm:

SECTOR

K subrasante

K conjunto (MPa/m)

(MPa/m)

  • 1 35

58.2

  • 2 40

66

  • 3 50

77.7

Tabla 7 Valores de K conjunto

Los parámetros empleados para la utilización de este método son los siguientes:

PARÁMETRO

VALOR

Número de ejes equivalentes a ejes de 8.2T (20 años)

37´827.508

Confiabilidad

90%

So

0.35

Serviciabilidad final

2.2

Serviciabilidad inicial MR (MPa) Coeficiente de drenaje Coeficiente de transferencia de carga Módulo de elasticidad (MPa)
Serviciabilidad inicial
MR (MPa)
Coeficiente de drenaje
Coeficiente de transferencia de carga
Módulo de elasticidad (MPa)
K conjunto (MPa/m)
4.5
4.5
1.0
3
30337
58.2 , 66, 77.7
Tabla 8 Parámetros de diseño pavimento rígido

Para dar cumplimiento con los parámetros mínimos de diseño se obtiene un espesor de losa de 29 cm.

 

ESPESOR

CAPA

(cm)

Losa en concreto MR 4.5 Mpa

29

Subbase granular

30

Tabla 9 Estructura de pavimento rígido

Se debe realizar corte en las juntas y aplicar sellante, que puede ser masilla plástica de poliuretano monocomponente de bajo módulo de elasticidad. Capacidad de elongación -50% al 100%.

JUNTAS Y PASADORES

Juntas Longitudinales:

En la construcción del pavimento, la junta debe ser marcada con una ranura que separe los carriles y proporcione alojamiento para el sellado, unidas por barras de anclaje.

∑ Barras de Anclaje:
∑ Barras de Anclaje:

Las barras de anclaje se diseñan para resistir el esfuerzo de tracción generado por la fricción entre losa y su apoyo. El espaciamiento de las barras de acero varía con el espesor de la losa y la distancia a la junta más cercana al borde libre. Dados los espesores de losa de diseño, se deberán emplear varillas corrugadas fy = 4,200 kg/cm² Diámetro 1/2” (12.7mm) Longitud = 0.8m cada 1.20m. En los casos en que, debido a la colocación de los pasadores de las juntas transversales, la barra de anclaje quede traslapada con éstas, se deberá desplazar la barra de anclaje en la menor longitud posible, de tal forma que se evite el contacto entre barras de éstas y los pasadores. La separación mínima entre la primera barra de anclaje y el extremo del pasador más cercano debe ser de 5.0 cm.

Juntas Transversales

Las juntas transversales o juntas de contracción tienen como función principal controlar la fisuración natural del pavimento provocada por los esfuerzos que se generan en la losa de concreto por la retracción de fraguado del hormigón y por las acciones climáticas (temperatura y humedad). La losa cuadrada presenta mejor comportamiento por distribuir de mejor forma los esfuerzos. Con el criterio de empleo de una máxima relación de esbeltez de la losa de 1.2 veces. En los casos en que el diseño geométrico obligue la disposición de losas dimensiones que no cumplan con la relación longitud/ancho o sean de forma irregular, deben reforzarse con parrilla sencilla de 12.7 mm (½”) de diámetro cada 0.15 m, ubicadas en la fibra media de la losa.

∑ Pasadores
Pasadores

Los pasadores o dovelas transmiten tanto fuerzas de cizalladura como momento flector, permitiendo el libre movimiento horizontal de las losas, por lo cual, el pasador debe engrasarse, a fin de evitar su adherencia con el concreto que lo rodea. Asimismo, esta libertad de movimiento horizontal exige que los pasadores de una junta sean todos paralelos al eje de la calzada.

A continuación se plasma la recomendación de la PCA-84, en función del espesor de la losa.

Espesor losa

Diámetro del

Longitud total

Separación entre

(mm)

pasador (pulg)

(mm)

centros (mm)

200

1”

350

300

  • 210 1 1/8”

– 230

400

300

  • 240 1 ¼”

– 250

450

300

  • 260 1 3/8”

– 280

450

300

  • 290 1 ½”

– 300

500

300

Tabla 10 Diámetros y longitudes de dovelas según espesor de losa

Dado que el espesor de la losa es de 29cm, se recomienda utilizar dovelas de 50cm de longitud, de 1 1/2” de diámetro y con separación entre centros de 30cm. Sellado de Juntas

El sellante propuesto debe corresponder a una masilla plástica de poliuretano monocomponente de bajo módulo de elasticidad. Capacidad de elongación -50% al

100%.

Refuerzo

Debido a las características del tránsito, en donde se observa que el porcentaje de vehículos pesados se encuentra alrededor del 19% y de este el porcentaje de camiones >C5 es del orden de 14.52% según los datos del INVIAS, y teniendo en

cuenta que adicionalmente la velocidad de operación en este punto disminuirá por encontrarse en un sector

cuenta que adicionalmente la velocidad de operación en este punto disminuirá por encontrarse en un sector urbano y por las condiciones geométricas del ramal (deprimido) que ocasionan maniobras de aceleración y/o frenado, se considera que las losas tendrán solicitaciones a tracción importantes, por tal motivo se recomienda el refuerzo de las losas mediante fibras de acero cilíndricas.

Sin otro particular reciba un cordial saludo,

Bibiana Sepúlveda Ospina Especialista