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Banco Interamericano de Desarrollo

Departamento de Infraestructura y Medio Ambiente

Distribucin Urbana de Mercancas: Estrategias con Centros Logsticos


Juan Pablo Antn

NOTA TCNICA # IDB-TN-167

Febrero, 2013

Distribucin Urbana de Mercancas: Estrategias con Centros Logsticos

Juan Pablo Antn

Banco Interamericano de Desarrollo 2013

Catalogacin en la fuente proporcionada por la Biblioteca Felipe Herrera del Banco Interamericano de Desarrollo Antn, Juan Pablo. Distribucin urbana de mercancas: Estrategias con centros logsticos / Juan Pablo Antn. p. cm. (IDB Technical Note; 167) Incluye referencias bibliogrficas. 1. Physical distribution of goods. 2. Business logistics. I. Departamento de Infraestructura y Medio Ambiente. II. Title. III. Series. IDB-TN-167

Clasificacin, JEL Code: R40, R49 Keywords: Logistic, Merchandise, Goods, Data storage, Protocolo de Kioto, Transporte, Centros logistcos. Palabras clave: Logistica, Mercancas, Almacenamiento, Kioto's protocol, Transport, Logistics centers.

http://www.iadb.org Las opiniones expresadas en esta publicacin son exclusivamente de los autores y no necesariamente reflejan el punto de vista del Banco Interamericano de Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo ni de los pases que representa. Se prohbe el uso comercial no autorizado de los documentos del Banco, y tal podra castigarse de conformidad con las polticas del Banco y/o las legislaciones aplicables. Copyright Banco Interamericano de Desarrollo. Todos los derechos reservados; este documento puede reproducirse libremente para fines no comerciales.

Especiales agradecimientos se expresan a los siguientes colegas que contribuyeron con valiosos comentarios: Pablo Guerrero, Reinaldo Fioravanti, Eun Chung Cho y Sandra J. Iriarte de la Divisin de Transporte. Tambin agradecemos el aporte de edicin a: Emilia Ghelfi y Susana Val.

Contacto en el BID: Pablo Guerrero (pablogu@iadb.org)

PREFACIO
Laobservacindelacadenadesuministrodeunproductopermiteidentificarloseslabonesqueatraviesa.En lacadenasepuedendiferenciarlosprocesosdeabastecimiento,produccin,almacenamientoy,porltimo, distribucin,atravsdeuncentrologsticoodeformadirectaalconsumidorfinal.Estaltimaparte,esdecir ladistribucinurbanademercancas,constituyeunapartecrucialdelacadenadesuministro. Hace algunas dcadas, los ncleos urbanos no eran tan populosos como actualmente. Tampoco exista el parquedevehculosqueexistehoyenda.Portanto,lacongestinenlasvaspblicaseramuchomenor.Las emisiones de gases a la atmsfera y la contaminacin acstica tambin eran menores. Poco a poco, las ciudades se congestionaron y los vehculos, poco sometidos a controles medioambientales, superaron con creces los lmites prefijados por el Protocolo de Kioto. As fue como la distribucin urbana de mercancas empez ser problemtica. En paralelo, surgieron los operadores logsticos y todos los servicios que aaden valor al producto por ejemplo almacenamiento, distribucin, transporte; finalmente, surgieron los centroslogsticos.Estossirvencomonodoconectorenlasciudades.Aellossededicaestanotatcnica. El concepto de centro logstico es un trmino relativamente nuevo; la logstica en la empresa era una actividad querecaaen todosy cadaunodelos departamentos,sin quesetuviera unaconstancia realde su magnitud. Actualmente, la logstica constituye un todo y est considerada como una de las actividades principales de la cadena de suministro. Sin materias primas no hay producto acabado, pero sin logstica no hayorganizacin,nohayabastecimiento,almacenaje,transporte,etc. No hace mucho ms de 10 o 12 aos se empez a escuchar el concepto de centro logstico. Muchas empresas han externalizado parte de sus tareas y/o han ampliado su segmento de mercado, por lo que comenz a resultar conveniente disponer de diversos hubs en puntos estratgicos. Los centros logsticos surgieron en tornoa esta necesidaddebrindar unserviciodevaloraadido,cercanoalclientey tambinen ocasiones a la empresa. El centro logstico en todas sus versiones (plataforma logstica, zona de actividades logsticas y microplataforma urbana entre otros) ofrece servicios desde almacenaje, consolidacin desconsolidacin de mercancas, servicios aadidos hasta el transporte (mantenimiento de vehculos, talleres,etc.)produciendounarupturadelacadenadesuministro,peroaadiendounanotadevaloraella. La ubicacin delos centroslogsticosseviene produciendocercadelosgrandesncleosurbanos, sibien, en losltimosaos,estnsurgiendocentrosoterminaleslogsticasdemenortamaoquepretendenabastecer a ncleos urbanos ms pequeos en determinadas regiones. La relacin centro logsticoncleo urbano est ntimamenterelacionada.Lamayorpartedelasciudadessufreproblemasdecongestinydificultadesenlas labores de distribucin urbana de mercancas. Los centros logsticos permiten mejorar las estrategias de distribucin en ciudades si se logra una perfecta armona entre ambas, esto es, una correcta ubicacin, dimensindelasnavesysectorizacin,unidoaunaperfectaintegracinconlapolticavigenteenelrea. Enlos primerostrescaptulosdelanota tcnicasedefine el concepto dedistribucin urbanade mercancas y se detallan su problemtica y las tendencias actuales segn las prcticas de diferentes compaas. El captulo 4 trata sobre la estrategia para gestionar al trnsito urbano, mientras que el captulo 5 define los centros logsticos y presenta una tipologa. Luego de referirse a los corredores urbanometropolitanos (captulo 6), la nota tcnica propone un esquema metodolgico para formular una estrategia de centros logsticosylasbasesparaformularpolticasrelacionadasconladistribucinurbanademercancas(captulos 7 y 8). En Europa ya se han llevado a cabo numerosas iniciativas para mejorar la distribucin urbana: buena parte de las experiencias y los casos descritos en los captulos 9, 10 y 11 son de pases europeos. El Banco InteramericanodeDesarrollobuscapromoveraccionessimilaresenlospaseslatinoamericanos. Este trabajo pretende ofrecer guas que permitan a los gobiernos elaborar planes de implementacin, de acuerdoconunasdirectricesestndaresquesecitanalolargodelanotatcnica,paraascoordinar,mejorar ydinamizarladistribucinurbanademercancas. NstorH.Roa
JefeDivisindeTransporte DepartamentodeInfraestructurayMedioAmbiente

TABLADECONTENIDOS

RESUMENEJECUTIVO.........................................................................................................................................I 1. INTRODUCCIN.........................................................................................................................................1 2. LOGSTICADEDISTRIBUCINURBANADEMERCANCAS............................................................................2 2.1 DEFINICIN .........................................................................................................................................................2 2.2 AGENTESINTERVINIENTES ENLADISTRIBUCIN URBANADE MERCANCAS ..................................................................... 3 2.3 OFERTADE SERVICIOSDE TRANSPORTEYLOGSTICA.................................................................................................. 4 2.4 DEMANDA DE SERVICIOS DETRANSPORTEY LOGSTICA............................................................................................... 6 2.5 CLASIFICACIN DELA DISTRIBUCIN URBANADE MERCANCAS.................................................................................... 6 2.6 IMPORTANCIADELAPROBLEMTICAGENERADAPOR LADISTRIBUCINURBANADE MERCANCAS.....................................7 2.7 COSTESASOCIADOSCON ELTRANSPORTEDEMERCANCAS....................................................................................... 10 2.8 COSTESGENERADOSPOR LACONGESTIN .............................................................................................................. 10 2.9 EXTERNALIDADESASOCIADAS ............................................................................................................................... 11 3. TENDENCIASRECIENTESENPRCTICASLOGSTICASENDISTRIBUCINURBANADEMERCANCA.............12 3.1 INNOVACIONESLOGSTICAS...................................................................................................................................12 Tendencia1.Reduccindeinventariosmedianteunsistemaintegrado.............................................................. 12 Tendencia2.Desarrollodealternativasinnovadorasparaelprocesamientodepedidosyatencinaclientes....14 Tendencia3.Procesamientodepedidosporlotesylimitacinalapulverizacindelasentregasecommerce...15 Tendencia4.Desarrollodeprocesosyoperacionesdelogsticainversa ............................................................... 17 Tendencia5.Introduccindeinnovacionesdetecnologadelainformacinenlogstica .....................................19 Tendencia6.Innovacionesenlatecnologadevehculos..................................................................................... 20 Tendencia7.Externalizacindeoperacionesmedianteoperadoreslogsticosconflotasdedicadas....................21 Tendencia8.Preferenciaporlalocalizacindesoporteslogsticos...................................................................... 22 4. 4.1 4.2 4.3 5. 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 ESTRATEGIASENPOLTICASPBLICASPARALAGESTINDELFLUJODEVEHCULOS................................25 PROBLEMTICAVINCULADAALADISTRIBUCINURBANADEMERCANCAS........................................................................ 25 EXPLORACINDEESTUDIOSDECASO....................................................................................................................... 29 HERRAMIENTASCLAVEPARAPOLTICASPBLICASPARAINNOVARLALOGSTICADELADUM................................................ 31 CENTROSLOGSTICOS..............................................................................................................................34 DEFINICINDECENTROLOGSTICO.......................................................................................................................... 34 IMPORTANCIADELOSCENTROSLOGSTICOS ............................................................................................................... 35 TIPOLOGADECENTROSLOGSTICOS........................................................................................................................ 39 CLASIFICACINDECENTROSLOGSTICOS.................................................................................................................. 46 ACCESIBILIDADDECENTROSLOGSTICOS.................................................................................................................. 46

6. CORREDORESURBANOMETROPOLITANOSDETRANSPORTEDECARGA..................................................49 6.1 IDENTIFICACINYDIAGNSTICODECORREDORESURBANOMETROPOLITANOSDETRANSPORTEDECARGA...............................49 6.2 REASTCNICASPRIORITARIASPARALAAPLICACINDEREINGENIERAENCORREDORESURBANOMETROPOLITANOS.................51


7.ESQUEMAMETODOLGICOPARAFORMULARUNAESTRATEGIADECENTROSLOGSTICOSPARALADUM........55 7.1REALIZACINDEUNINVENTARIODEPARQUESINDUSTRIALES,PARQUESLOGSTICOS,CLUSTERSLOGSTICOSYNUEVOSCENTROSDE DISTRIBUCINCORPORATIVOS ...................................................................................................................................55 8.BASESPARAELDISEODEPOLTICASPBLICAS ...................................................................................................69 8.1DISEO,IMPLANTACINYLANZAMIENTODEUNAORGANIZACINPBLICOPRIVADADECOMUNIDADDEINTERESES..........................69 8.2CREACINDEUNFONDOTERRITORIALCONREASDERESERVAPARAUSOEXCLUSIVODEACTIVIDADESLOGSTICAS(ARAL).............69 8.3CREACINDEUNFONDOPARALACOMPETITIVIDADLOGSTICATERRITORIALQUEAPOYECONCRDITOS......................................71 9.REVISINDEALGUNASEXPERIENCIASINNOVADORASPARALADISTRIBUCIONURBANADEMERCANCIAS.......73 9.1EXPERIENCIASENLAUNINEUROPEA......................................................................................................................... 73 10.EXPERIENCIASRECIENTESENGESTINDEOPERACIONESDELADISTRIBUCINURBANADEMERCANCAS.......80 10.1REVISINDECASOS...............................................................................................................................................80 11.REFERENCIASSOBREALGUNOSCASOSDECENTROSLOGSTICOS.......................................................................83 11.1EXPERIENCIASENLAUNINEUROPEA....................................................................................................................... 83 NUEVASAPORTACIONES.......................................................................................................................................106 GLOSARIODETERMINOLOGATCNICA .................................................................................................................108 REFERENCIASBIBLIOGRFICAS..............................................................................................................................110

LISTADODEESQUEMASYGRFICOS
ESQUEMA1 GRFICO1 ESQUEMA2 ESQUEMA3 ESQUEMA4 ESQUEMA5 GRFICO2 ESQUEMA6 GRFICO3 GRFICO4 ESQUEMA7 ESQUEMA8 ESQUEMA9 CADENADELOGSTICATIPO................................................................................................................. 3 COSTEUNITARIOSEGNSEGMENTOSDELACADENALOGSTICATIPO........................................................... 3 ACTORESIMPLICADOSENELPROCESODELADUM.................................................................................. 5 OFERTAYDEMANDADESERVICIOSDETRANSPORTEYLOGSTICA.................................................................5 CLASIFICACINDELADUM................................................................................................................ 9 COMPONENTESDELALOGSTICAINVERSAYLALOGSTICASOSTENIBLE ........................................................19 PORCENTAJEDEEXTERNALIZACINDEOPERACIONESENALGUNOSPASESLATINOAMERICANOS.......................21 POBLEMTICAVINCULADAALADUM ................................................................................................. 26 VEHCULODEREPARTOENDOBLEFILA(ZARAGOZA,ESPAA)................................................................... 28 VEHCULODEREPARTOENDOBLEFILAAUNOSCONTENEDORESDEBASURA(ZARAGOZA,ESPAA)...................28 CDULADECAMPOPARAELINVENTARIODECORREDORESDETRANSPORTEDECARGA...................................52 EJEMPLODEUNCORREDORAISLADOYSUSDIFERENTESSECCIONESENSUCESINFOTOGRFICA......................53 EJEMPLODEUNCORREDORCONSUSDIFERENTESSECCIONESTRANSVERSALESALOLARGODEL.....................54

LISTADODECUADROS
CUADRO1 CUADRO2 CUADRO3 CUADRO4 CUADRO5 CUADRO6 CUADRO7 CUADRO8 DIFERENCIASENTREPASAJEROSYMERCANCASENUNNCLEOURBANO........................................................... 4 CARACTERSTICASDELADUMPARACADATIPODEAGENTETRANSPORTISTA.....................................................8 CARACTERSTICASDELADUMSEGNMODALIDADDENEGOCIO.................................................................... 8 NMERODEENVOSPORSEMANAENFUNCINDELTAMAODELESTABLECIMIENTO.........................................9 PROCESODEIMPLEMENTACINDEPLATAFORMASLOGSTICAS..................................................................... 32 POSICIONAMIENTODELOSCASOSDECLSEGNUNAPERSPECTIVAESTRUCTURAL.............................................47 POSICIONAMIENTODELOSCASOSDECLSEGNUNAPERCEPCINDEPROCESOSLOGSTICOS.............................47 POSICIONAMIENTODELOSCASOSDECLSEGNUNAJERARQUIZACINDELACOMPLEJIDADINFRAESTRUCTURAL ....47

CUADRO9 CUADRO10 CUADRO11 CUADRO12 CUADRO13 CUADRO14 CUADRO15 CUADRO16 CUADRO17 CUADRO18 CUADRO19 CUADRO20 CUADRO21 CUADRO22 CUADRO23 CUADRO24 CUADRO25

DAFOSOBRECUESTIONESCLAVEENELREAURBANAY/OMETROPOLITANA.....................................................58 PERFILESPREFACTIBLESDECENTROSLOGSTICOS......................................................................................... 58 INSTALACIONESYSUPERFICIEOCUPADASENELCTM.................................................................................... 83 EMPRESASINSTALADASENELCTM.......................................................................................................... 84 INSTALACIONESYSUPERFICIEOCUPADAENELCIMVALLS............................................................................ 85 SERVICIOSOFRECIDOSENELCIMVALLS.................................................................................................. 85 EMPRESASINSTALADASENELCIMVALLS................................................................................................. 86 EMPRESASINSTALADASENELPARCLOGSTICDELAZONAFRANCA................................................................... 90 CARACTERSTICASDELANAVEB21.......................................................................................................... 90 CARACTERSTICASDELANAVEB3............................................................................................................. 90 SERVICIOSENELREALOGSTICA............................................................................................................. 91 EMPRESASINSTALADASENELINTERPUERTODEBOLONIA.............................................................................. 93 SUELOSPBLICOSENPLAZASINAPROVECHAMIENTOLUCRATIVO ................................................................. 102 SUELOSPRIVADOSENPLAZACONAPROVECHAMIENTOLUCRATIVO ............................................................... 102 ZONADERESERVAYREASFERROVIARIASENPLAZA................................................................................. 102 SERVICIOSOFRECIDOSENLAZALDEBARCELONA...................................................................................... 103 PRINCIPALESEMPRESASINSTALADASENLAZALDEBARCELONA................................................................... 103

LISTADODEILUSTRACIONES
I LUSTRACIN 1 I LUSTRACIN 2 I LUSTRACIN 3 I LUSTRACIN 4 I LUSTRACIN 5 I LUSTRACIN 6 I LUSTRACIN 7 I LUSTRACIN 8 I LUSTRACIN 9 I LUSTRACIN 10 I LUSTRACIN 11 I LUSTRACIN 12 I LUSTRACIN 13 I LUSTRACIN 14 I LUSTRACIN 15 I LUSTRACIN 16 I LUSTRACIN 17 I LUSTRACIN 18 I LUSTRACIN 19 I LUSTRACIN 20 I LUSTRACIN 21 I LUSTRACIN 22 I LUSTRACIN 23 I LUSTRACIN 24 I LUSTRACIN 25 I LUSTRACIN 26 I LUSTRACIN 27 I LUSTRACIN 28 I LUSTRACIN 29 I LUSTRACIN 30 I LUSTRACIN 31 I LUSTRACIN 32 I LUSTRACIN 33 I LUSTRACIN 34 I LUSTRACIN 35 I LUSTRACIN 36 I LUSTRACIN 37 I LUSTRACIN 38 ANTEPROYECTO DECENTROINTEGRADODEMERCANCAS (CIM)....................................................... 6 4 CORTE TRANSVERSALCONELDIMENSIONAMIENTO DE VIALIDADES PARA ANTEPROYECTODECIM............. 6 4 MDULO BSICOI(1.ETAPA) PARAANTEPROYECTO DECIM ......................................................... 6 5 ANTEPROYECTO DEINTERPUERTO............................................................................................. 6 5 MDULO BSICOII(1.ETAPA) PARA ANTE PROYECTOINTERPUERTO ................................................ 6 5 LOCALIZACINDELCTM ....................................................................................................... 8 4 LAYOUTY VISTA SUPERIORDELASINSTALACIONES DELCTM........................................................... 8 4 VISTADEALMACENESDEL CENTRODETRANSPORTESDE MADRID ..................................................... 8 5 VISTASUPERIOR DELASINSTALACIONES DELCIM DELVALLS ......................................................... 8 5 LOCALIZACINDELCIMDELVALLS ......................................................................................... 8 6 LAYOUTDELASINSTALACIONES DELCIMDELVALLS .................................................................... 8 7 LOCALIZACINDESOGARIS ENPARS RUNGIS ............................................................................. 8 7 VISTASUPERIOR DELASINSTALACIONES DES OGARISEN PARSRUNGIS .............................................. 8 7 LAYOUTDELASINSTALACIONES DES OGARIS ENP ARS RUNGIS ........................................................ 8 8 LOCALIZACINDELPROYECTO EN MATAR . ................................................................................ 8 8 LAYOUTDELPROYECTOEN MATAR ......................................................................................... 8 8 PERSPECTIVA DELPROYECTOEN MATAR .................................................................................. 8 8 LAYOUTDELAFASE1 ............................................................................................................ 8 9 LAYOUTDELAFASE2 ............................................................................................................ 8 9 LAYOUTDELANAVE B21 ...................................................................................................... 8 9 LAYOUTDELANAVE B23 ...................................................................................................... 9 0 LOCALIZACINDELPARC LOGSTICDE LAZONAFRANCA DE BARCELONA ............................................. 9 0 LAYOUTDELPARCLOGISTICDELAZONA FRANCA DEBARCELONA ..................................................... 9 1 PARCLOGISTICS DELAZONAFRANCADE BARCELONA .................................................................... 9 1 LOCALIZACINDELINTERPUERTODERIVALTASCRIVA ................................................................... 9 2 VISTAAREADEL INTERPUERTODERIVALTASCRIVA..................................................................... 9 2 INSTALACIONES DELINTERPUERTODE RIVALTAS CRIVA .................................................................. 9 3 LOCALIZACINDELINTERPUERTODE BOLONIA . ............................................................................ 9 3 VISTAAREADEL INTERPUERTODEBOLONIA ............................................................................... 9 4 LAYOUTDELINTERPUERTO DE BOLONIA ..................................................................................... 9 4 INSTALACIONES DELINTERPUERTODE BOLONIA............................................................................ 9 4 VISTASUPERIOR DELPUERTO SECODE COSLADA .......................................................................... 9 5 INSTALACIONES DELPUERTO SECODE COSLADA ........................................................................... 9 5 CONECTIVIDADFERROVIARIA DEL PUERTO SECODE COSLADA . .......................................................... 9 5 READEMANIOBRASDELPUERTOSECO DECOSLADA .................................................................... 9 6 INSTALACIONES DELPUERTO SECODE AZUQUECA DEHENARES ........................................................ 9 6 LADO AIRE DESDEELESGDELCCAM ....................................................................................... 9 7 INSTALACIONES DELCCADELAEROPUERTO DE MADRID ................................................................ 9 7

ILUSTRACIN33 ILUSTRACIN34 ILUSTRACIN35 ILUSTRACIN36 ILUSTRACIN37 ILUSTRACIN38 ILUSTRACIN39 ILUSTRACIN40 ILUSTRACIN41 ILUSTRACIN42 ILUSTRACIN43 ILUSTRACIN44 ILUSTRACIN45 ILUSTRACIN46 ILUSTRACIN47 ILUSTRACIN48 ILUSTRACIN49 ILUSTRACIN50 ILUSTRACIN51 ILUSTRACIN52

INSTALACIONES DELPUERTO SECODECOSLADA ........................................................................... 95 CONECTIVIDAD FERROVIARIADEL PUERTO SECODE COSLADA .......................................................... 95 READEMANIOBRASDELPUERTOSECO DECOSLADA .................................................................... 96 INSTALACIONES DELPUERTO SECODEAZUQUECA DEHENARES ........................................................ 96 LADO AIREDESDEELESGDELCCAM ....................................................................................... 97 INSTALACIONES DELCCADELAEROPUERTO DE MADRID ................................................................ 97 INSTALACIONES DELCCADELAEROPUERTO DE BARCELONA . ........................................................... 97 OPERADORESLOGSTICOS ENELCCADELAEROPUERTODE BARCELONA ............................................. 98 CENTROCOMERCIALLILLAEN LAAVENIDADIAGONALDE BARCELONA ............................................... 99 LAYOUTDELCENTRO COMERCIAL LILLAENLA AVENIDADIAGONAL DE BARCELONA ............................... 99 LAYOUTDEPLAZA............................................................................................................ 101 TERMINALINTERMODALDE PLAZA........................................................................................ 101 MAQUETASDENAVESLOGSTICASENPLAZA........................................................................... 101 LOCALIZACINDELAZALDELPUERTODE BARCELONA ................................................................ 104 VISTAAREA DESDEEL LADODEL ROLLOBREGAT . ...................................................................... 104 NAVESLOGSTICASENLAZALICON UNLAYOUT DESUPERMANZANAS ............................................. 104 ZALIYIIDELPUERTO DE BARCELONA .................................................................................... 105 LOCALIZAICNDELOSDISTRIPARKSEN ROTTERDAM................................................................... 105 DISTRIPARKS EN ROTTERDAM ............................................................................................... 105 ESQUEMAMETODOLGICOPARA LAMODELIZACINDE LADUM ................................................... 107

RESUMENEJECUTIVO
La distribucin urbana de mercancas es crucial para el movimiento econmico de la ciudad y el bienestar de sus habitantes, ya que influye directamente en la congestin, contaminacin, consumo energtico, seguridad vial y ocupacin del espacio urbano. Los problemas de la distribucin urbana de mercancas requieren soluciones integrales porque afectan a una gran diversidad de actores: los oferentes del servicio (transportistas y operadores logsticos) los demandantes(generadoresdecarga),lasautoridadeslocalesylosusuariosdelavapblica. CARACTERIZACIN DELADISTRIBUCINURBANADEMERCANCAS

Tresaspectosprincipalescaracterizanycondicionanladistribucinurbanademercancas:

La influencia de la infraestructura, por ejemplo calles cortadas, calles con sentido nico, semforos,etc. La estrategia de la distribucin, por ejemplo el nmero de destinos a cubrir, los tiempos de esperaydedescarga,loshorariosderecepcindemercanca,etc. Las caractersticas de los vehculos, que deben adaptarse a las condiciones de infraestructura y alasestrategiasdedistribucin.

El transporte urbano de mercancas se realiza de dos modos generales: i) por medio de agentes proveedoresdeserviciosdetransporteylogstica,yii)porcuentapropia(transporteparticularo transporte privado). La principal demanda urbana de servicios de transporte y logstica proviene de los establecimientos comerciales (entre los cuales sobresale el sector de hotelera y gastronoma, que requiere aprovisionamiento diario), los establecimientos empresariales industrialesyelcomercioelectrnico. La distribucin urbana de mercancas puede clasificarse conforme a diversos parmetros, entre los que destacan: i) la coordinacin de destinatarios; ii) los itinerarios, que pueden ser centralizados o conparadasmltiples; iii)las caractersticasdelreparto;iv)laoptimizacin de la ruta, yv)elfactor decargadelvehculo. ORGANIZACINDELANOTATCNICA Luego de una introduccin (seccin 1), la seccin 2 define la distribucin urbana de mercancas, caracteriza su oferta y demanda y menciona sus costos, como los del transporte de mercancas, los generados por la congestin y las externalidades asociadas. La seccin 3 expone las tendencias recientes en prcticas logsticas para la distribucin urbana de mercancas; en la seccin 4, se presentan como herramientas clave las polticas pblicas para organizarla. Las secciones siguientes desarrollan dos intervenciones de polticas: los distintos tipos de centros logsticos (seccin 5) y los corredores urbanometropolitanos de transporte (seccin 6). La seccin 7 presenta un esquema metodolgico para una estrategia de centros logsticos y la seccin8mencionalasbasesparaeldiseodepolticaspblicasparapromoverelequipamiento logstico de las ciudades. Por ltimo, las secciones 9, 10 y 11 brindan ejemplos de experiencias innovadoras de distribucin de mercancas en los centros urbanos (seccin 9), en ciudades mediasdeEuropa(seccin10)ydeacuerdoconlatipologadecentroslogsticos(seccin11).

TENDENCIASLOGSTICASRECIENTESENDISTRIBUCINURBANADEMERCANCA
INNOVACIONESLOGSTICAS

Tendencia 1. Reduccin de inventarios mediante un sistema integrado por un centro de distribucin y un conjunto de centros de carga de pedidos con cruce de andn, para satisfacer nivelesdeservicioalcliente. Como los inventarios representan en promedio ms del 30% de los costos logsticos para la media de las actividades industriales, es conveniente reducirlos. Sin embargo, la diversificacin de la canasta de productos ofertada al mercado y las exigencias de homogeneidad del nivel de servicio disparan las existencias en distribucin. Las estrategias actuales para la reduccin de inventarios son: Reduccindelnmerodecentrosdedistribucin. Evaluacin de los productos de la canasta segn el nivel de rotacin y segmentos territoriales delmercadoatendido. Limitacin a la expansin en stockkeeping units (SKU) de la canasta mediante una mejor gestindelciclodevidadelproducto. Utilizacin del cruce de andn para garantizar una atencin homognea a segmentos territorialesperifricosdemercado.
Tendencia2.Alternativasinnovadorasparaelprocesamientodepedidosylaatencinaclientes.

El procesamiento de pedidos es uno de los cuatro procesos logsticos clave,y est intrnsecamente asociadoalagestindeinventariosyalservicioalcliente. SielclientesiemprepuedeordenarunSKUdelcatlogo,estarsatisfechoporquehaencontradolo que busca, y la empresa tendr una invaluable respuesta del mercado para hacer previsiones de marketing. Sin embargo, el pedido puede no ser satisfecho por algn problema en la cadena de suministro. Como es conveniente integrar el pedido en la unidad de carga en el transporte de entrega, generalmente a cargo de un operador logstico, la tendencia es que el servicio al cliente ofrezcaalgunasustitucinsobrelabasedelacanastadeproductosdisponible,oproceseelpedido incompletoconalgunacompensacin(descuento,regalodeartculoenpromocin,etc.). Si el cliente puede ordenar solo un SKU validado del catlogo, todos los pedidos podrn ser atendidos, pero la empresa perder informacin valiosa sobre las necesidades del mercado, aunqueavecesexisteunmduloquerecogelospedidosquenopudieronseratendidos. En la industria de productos de consumo masivo no duraderose combinan estasdos modalidades: produccin del catlogo segn los pronsticos de venta y push sobre el mercado, y recepcin de rdenes y produccin sincrnica conforme al pull del mercado. En la industria de productos de consumo masivo duradero, otra tendencia que permite reducir inventarios, mejorar la correspondencia entre produccin y demanda y procesar ms efectivamente los pedidos es el postacabadologstico,quecombinaunenfoquepushdelaproduccinconunacabadopull. Como las nuevas prcticas consideran los requerimientos logsticos de los clientes, cada vez cobra ms fuerza la tendencia de segmentarlos segn estos requerimientos, lo que permite cadenas logsticasadhocqueaprovechaneconomasdeescalayreducencostos. Tendencia 3. Procesamiento de pedidos por lotes y limitacin a la pulverizacin de las entregas encomercioelectrnico. Para sostener la competitividad del comercio electrnico en reas urbanas deben controlarse los costoslogsticosdeladistribucinfsicaydebenbuscarseprocedimientosdeentregaalternativos.

ii

El procesamiento del pedido debe realizarse en lotes, es decir no en forma continua despus de la recepcin de cada pedido, sino cuando se acumula una cantidad mnima, o cuando el valor del pedido supera un umbral. Adems, a medida que el comercio electrnico se extiende, los operadores logsticos y las autoridades de los municipios perciben la importancia de limitar la pulverizacindelasentregas,quegeneracongestinporelincrementodevehculosenlaredviaria y extiende las horas pico, ya que el final de la tarde es cuando los consumidores pueden recibir los envosensuscasas. Una respuesta es involucrar al comprador en la ltima milla del proceso de entrega, que es donde se concentranlos mayores costos. Enparticular,se estnimplementandosolucionesde dos tipos: habilitar la entrega del producto en puntos de venta tradicionales a precio de descuento, y equipar puntos concurridos como las terminales de transporte pblico de pasajeros, estacionamientos con ubicacin estratgica, reas de servicio de oficinas de correo, o locales en centroscomercialesconlockersotaquillasconectadasaunsoftwaredecontroldeapertura,donde los consumidores retiran sus pedidos de acuerdo con informacin enviada con anterioridad por correoelectrnico. Tambin existen proyectos y experimentaciones en las zonas perifricas de reas metropolitanas conredesdetransporteferroviariosuburbano,dondelosusuariosdejansusautosparacambiarde transporte, que han equipado a las estaciones de tren con terminales para cursar compras de supermercado y con un local para recibir los pedidos, que los consumidores recogen al llegar a la estacinalfinaldelajornada,yllevanasuscasasensuspropiosautomviles. Tendencia 4. Procesos y operaciones de logstica inversa para satisfacer normas y polticas pblicasdereciclado. La logstica inversa est integrada por los siguientes procesos: i) retorno de productos; ii) retorno para la reutilizacin de envases, empaquetados y embalajes; iii) reutilizacin de materiales; iv) reacondicionamiento de productos rechazados; v) manejo de residuos y/o desechos a reciclar; vi) manejoderesiduosy/odesechospeligrosos;vii)manejoderesiduosy/odesechosparadestruccin y disposicin final, y viii) manejo de materiales reciclados sustitutivos que reducen el uso de materiales vrgenes. Estos procesos, con excepcin de i) y iv), constituyen lo que se denomina logstica verde, que se basa en i) la necesidad de limitar el trfico motorizado en las ciudades; ii) una poltica de transporte basada en precios y tarifas; iii) la tarificacin vial acompaada de medidas para mejorar la eficiencia de otros modos de transporte, y iv) la inversin en infraestructuraconobjetivosdecohesinyregeneracineconmica. Tendencia5.Innovacionesdelatecnologadelainformacinaplicadaalalogstica. Las aplicaciones de tecnologa de la informacin a las operaciones logsticas de las empresas que serncadavezmsfrecuentessonlassiguientes:

Identificacin por radiofrecuencia de la mercanca. Tecnologa basada en la implantacin de tags en los diferentes tems, lotes, etc., que por medio de antenas y lectores permiten transmitirinformacinsinnecesidaddeunalecturadeunoenuno,loquereduceeltiempo de procesadodelosproductos. Software transaccional para reposicin automtica y pedidos especiales, y para comunicar la situacindelospedidos. Sistemadeposicionamientoenvehculos,computadoraabordoygestindelaentrega. SKUenchipparaagilizarelpasoporcajasregistradoras.

Las aplicaciones de tecnologa de la informacin que cada vez usan ms las autoridades municipalesparalagestindelademandadeflujosdecargasobrelaestructuravialson:

iii

Gestin de estacionamiento transitorio para operaciones de carga y descarga con cobranza mediante telepeaje e informacin de disponibilidad mediante sealizacin con paneles de leyendavariable,tambindisponibleenelsitiowebdelaautoridadmunicipal.

Sistemas de ayuda a la gestin de rutas de distribucin de operadores logsticos y empresas mediante informacin en lnea sobre la situacin del trfico y la congestin, producida con cmaras de video, algoritmos de reconocimiento de patrones para el clculo de aforos y modelosdeasignacindeflujosenlared. Tendencia6.Innovacionesenlatecnologadelosvehculos. Ladistribucinurbanametropolitanademercancasescadavezmsexigenteenloquerespectaa innovacionestecnolgicasenlosvehculosutilizados.Loscomponentesmsnovedososson: Van o furgoneta con puertas corredizas a ambos lados y compuerta trasera, piso bajo y techo altoquepermitaeldesplazamientodeloperadordepiedesdelacabinadeconduccin.

Motoreshbridosdieselturbocargado/elctrico. Vehculoselctricosparadistribucinfsicaencentroshistricosyreaspeatonales. Innovacin en chasis con materiales composite para bajar tara y aumentar la capacidad de cargatil. Aseguramientodecadenasdefroparaladistribucinfsicadeproductosagroalimentarios. Vehculosconsistemadeposicionamientoycomputadoraabordo.

Tendencia7.Externalizacindeoperacionesmedianteoperadoreslogsticosconflotasdedicadas. Los motivos que impulsan la decisin empresarial de externalizar son: i) evitar grandes inversiones marginalesal corebusiness; ii)transparentarcostoslogsticos;iii)ganar economasdecompetencia; iv)disponerdeherramientasteleinformticassofisticadasparalagestindelosprocesoslogsticos; v)facilitarelaccesoainnovacionestecnolgicasenlogsticaparaganarcompetitividad,yvi)utilizar lalogsticacomoestrategiaparaagregarvalor. Las estrategias de tercerizacin son variadas: externalizar el departamento logstico interno; contratar servicios logsticos de terceros; entablar alianzas estratgicas con operadores logsticos 3PL; participar en proyectos de benchmarking logstico con consultoras externas, y comprar serviciosdeconsultorasespecializadascomo4PL. Tendencia8.Preferenciaporlalocalizacindeactividadeslogsticasencentroslogsticos. Una de las tendencias de mayor inters para las polticas pblicas para el transporte de carga metropolitano es la preferencia empresarialpor lossoporteslogsticosdeplataforma,esdecir,por lalocalizacindelasactividadeslogsticasencentrosoparqueslogsticos. Sibientodarupturatantodelaunidaddecargacomodelatraccinimplicacostos,laoperacinen un centro logstico permite que las empresas gestionen las restricciones derivadas de los reglamentos municipales y se enfoquen en una distribucin fsica urbana lo ms centralizada posibleparaevitarloscostosdelasentregasconparadasmltiples. POLTICASPBLICASPARAGESTIONARLADISTRIBUCINURBANADEMERCANCAS PROBLEMTICAVINCULADAALADISTRIBUCINURBANADEMERCANCAS Las ciudades estn en parte determinadas por su tipologa radial o longitudinal. En las ciudades longitudinales los polgonos industriales tienden a situarse en los extremos y, por tanto, los flujos

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devehculossedistribuyenalo largode la ciudad.Paraestosncleosurbanosseralgico habilitar zonas de aparcamiento en los extremos, microplataformas u otras medidas paliativas de la congestin urbana. Tambin existen ciudades radiales, donde originalmente exista un ncleo que sefuedesarrollandoalrededor.Eneste caso,seplanteandosvariantes:ciudadessincinturonesde circunvalacin y ciudades con cinturones de circunvalacin. En las ciudades radiales los polgonos industrialestiendenaconcentrarsealrededordelaciudad. Adems de la tipologa de la ciudad, otros factores condicionan la distribucin en los ncleos urbanos:

La existencia o no de centros histricos, donde normalmente hay una mayor densidad de oferta hotelera, as como de restaurantes, cafeteras, pequeas tiendas de souvenirs y zonas peatonales,quedificultanlasoperacionesdedistribucincapilar. El modelo de habitabilidad de la ciudad: disgregacin de la poblacin hacia la periferia o concentracin en los ncleos urbanos. En el primer modelo existen, en horas pico, flujos de poblacin que acuden a los lugares de trabajo y estudio y que confluyen con la distribucin urbana de mercancas. En el segundo modelo, la congestin es total: movilidad y mercancas coexistenenunmismoentorno.

El tamao de la ciudad y su conexin con otros grandes ncleos, lo que supone poblacin que se desplaza, con un origen y destino diferente, y que utiliza la ciudad como nodo de comunicacin. Segn el tamao de la ciudad, habr a su alrededor centros logsticos y polgonosindustriales. La distribucin urbana de mercancas toca esencialmente cuatro grandes cuestiones: la congestin en reas cntricas y la conservacin de sectores patrimoniales; la congestin generalizada en el tejido urbano; la cuestin ambiental y la mitigacin de emisiones de gases contaminantes y de efectoinvernadero,yloscostoslogsticosylosriesgosdeinflacinlocal. Congestinenreascntricasypuestaenvaloryconservacindesectorespatrimoniales En los centros histricos casi no existen espacios para las operaciones de carga y descarga que no seanenlavapblica.Lasestrategiasparareducirlacongestinsebasanenlagestindelaunidad de carga mediante centros logsticos y la regulacin del acceso al centro histrico segn tipo de vehculos; la promocin de distribucin centralizada con operadores logsticos; el peaje urbano para los centros histricos; la peatonalizacin de reas urbanas con barreras mviles para el transporte de carga en ciertos horarios y ciertas entradas a la trama vial restringida, con o sin peaje; la construccin y operacin de reas de carga y descarga segregadas o no de la vialidad con osinpeajesegnreasyhorarios,ylapromocindemicroplataformaslogsticasurbanas. Otrasestrategiasimplementadasenciudadeseuropeasson:

Carrilesmultiuso. Distribucinnocturnademercancas. Carrilesnocturnos. Optimizacindelacapacidaddelosvehculos. Reglamentacinhoraria.

Congestingeneralizadaeneltejidourbano Las estrategias para reducir la congestin se basan en la gestin de la unidad de carga mediante centroslogsticosylaregulacindelaccesoadiferentessegmentosdeltejidourbanosegntipode vehculo; la promocin de distribucin centralizada con operadores logsticos; la estructuracin de una red de corredores urbanometropolitanos de carga; la construccin y operacin de reas de

carga y descarga segregadas o no de la vialidad, con o sin peaje segn reas y horarios, y la promocindeproyectosdemicroplataformaslogsticasydesoporteslogsticoscorporativos,como centrosdecargadepedidos. Cuestinambientalymitigacindegasescontaminantesydeefectoinvernadero Las estrategias para mitigar las emisiones se basan en gestionar la unidad de carga mediante centros logsticos; reducir la flota y los recorridos de vehculos mediante esquemas de distribucin centralizada con operadores logsticos; aumentar la velocidad en recorridos troncales de los vehculosmediantecorredoresurbanometropolitanosparaeltransportedecarga;operarreasde carga y descarga en (o segregadas de) la va pblica; mejorar los combustibles, y promover fiscalmentevehculosdebajasonulasemisiones. Costoslogsticosdiferencialesyriesgosdeinflacinlocal Los precios de los productos de consumo masivo incorporan los costos logsticos de distribucin fsica ponderados. Estos se calculan sobre la base de una ponderacin de los costos logsticos reales, segn cada segmento territorial del mercado atendido y el volumen estimado de consumidores en cada uno de ellos. Los puntos de venta de mayor costo logstico se benefician de un subsidio por parte de los puntos de venta ms prximos a los lugares de produccin y con un gran volumen de consumidores. Si en algunos de estos sitios, generalmente reas urbanas y metropolitanas, los costos logsticos aumentan (por ejemplo, debido a la congestin), pueden aumentarlospreciosparaseguirabasteciendosegmentosremotosdelmercado. POLTICASPBLICASPARAINNOVARENLADISTRIBUCINURBANADEMERCANCAS Para la distribucin urbana de mercancas, es clave promover una estrategia de centros logsticos (seccin 5) e implantar una red de corredores urbanometropolitanos de transporte de carga (seccin6).Acontinuacinsedetallanotraspolticascomplementarias. Gestindereasdecargaydescarga La distribucin urbana de mercancas se facilita si se gestionan reas de carga y descarga en la va pblica. Esto puede ser tan simple como asignar en la va pblica espacios demarcados, generalmente con una sealizacin horizontal en color azul y sealizacin vertical que establezca las normas, en particular la duracin mxima permitida. Estos espacios pueden asignarse exclusivamentealtransportedecargaduranteunperodofijodelajornada. Con tecnologa de la informacin, pueden instrumentarse algunas reas de carga y descarga, en particular en centros histricos con acceso vial bajo peaje; lo mismo ocurre en reas cercanas a grandes polos de emisin y recepcin de carga urbana. El uso de tags en los vehculos de carga urbanapermitecontrolarlautilizacinyelcobrodelpeajeurbanoenlasreasdecargaydescarga, y la presencia de vehculos en ciertas reas con regulacin horaria. La instrumentacin de detectoresdevehculospermitealimentarsistemasdeinformacin. Informacinentiemporealconestimacionesdelestadodecongestinenlaredvial Las cmaras de seguridad pueden usarse, con el software adecuado y algoritmos de reconocimientodepatrones,pararealizaraforosperidicos,almenoscadahora,delaredvial. Aplicando estos aforos y los recorridos declarados de una muestra de viajes que se expande, se puedencorrermodelosdesimulacindeltrficoenlaredcadahora,yestossepuedenpublicaren la web para uso de gerentes de trfico y operaciones de flota. As estos, en comunicacin con los choferes de los vehculos, pueden cambiar la secuencia de las rutas de recoleccin y entrega, y mejorarladistribucinurbana. Incentivosparalainnovacinenvehculosparadistribucindemercancas

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Paramodernizarladistribucinurbanademercancas,esmuyeficienteincentivarlainnovacinen vehculos. Para ello puede usarse un programa de incentivos fiscales. Entre sus mltiples reas de aplicacin, destacan: i) la reduccin o eliminacin de impuestos a la tenencia de vehculos elctricos, propulsados por GNC e hbridos; ii) la reduccin o eliminacin de peaje urbano en reas cntricas para cierto tipo de vehculos; iii) la reduccin del perodo de desgravacin fiscal, y iv) la deduccinacuentadeimpuestosdelasinversioneseninvestigacinydesarrolloenvehculospara distribucinurbanademercancas. CENTROSLOGSTICOS Un centro logstico es un terreno equipado para realizar actividades logsticas. El equipamiento bsico de un centro logstico est integrado por: i) una disposicin adecuada para el movimiento eficiente de vehculos de transporte; ii) naves logsticas con andenes; iii) reas para el estacionamientodevehculosdetransporte;iv)enciertoscasos,infraestructuraparatransferencia intermodal; v) edificios de oficinas para operadores logsticos; vi) edificios para servicios complementarios para los vehculos de transporte (talleres, estaciones de servicio, distribuidores de repuestos o reparaciones, etc.) y para sus operadores (cafetera, restaurantes, hotelera), y vii) en algunos casos, otros edificios para servicios complementarios: centro empresarial con salas de reuniones y para la formacin de recursos humanos, servicios bancarios, servicios de agencias gubernamentales(aduana,sanidad,controlesdesanidad),centrodeexposiciones,etc. Los centros logsticos concentran y redistribuyen carga; regulan el trfico de vehculos y articulan unidades de carga provenientes de distintos puntos geogrficos y sujetas a lgicas distintas. Mejoran la productividad de las operaciones de transporte: capturan volmenes importantes de carga, lo que permite una organizacin eficiente de embarques consolidados, con cargas combinadas para clientes distintos. En redes modales de transporte, tambin son un nodo de articulacindelosdiferentesmodosdetransporte. Como los centros logsticos facilitan la ruptura de traccin (es decir, el cambio de modo de transporte) ylaruptura delaunidad decarga (paralaconsolidacin deunanuevaunidadde carga o la desconsolidacin), pueden aprovecharse para operaciones logsticas tales como el procesamientodepedidosconysininventarios(mediantecrucedeandnocrossdocking),yotras actividades que aaden valor a la mercanca, como la adaptacin y/o finalizacin de los productos segnlademandadeclientesfinales(customizacin). Cada vez ms, los proyectos de centros logsticos se incorporan a los planes y programas de ordenamiento territorial urbanometropolitano por las externalidades positivas que generan: al facilitar la distribucin centralizada, reducen el nmero de vehculos de las flotas y acortan el recorrido por vehculo, lo cual aligera la congestin en redes viales urbanas, y por ende, mitiga la emisin de contaminantes y de gases de efecto invernadero. Un centro logstico es adems un negocioinmobiliario,comolosparquesindustriales. IMPORTANCIADELOSCENTROSLOGSTICOS Gestindeunidadesdecarga Entreloscasosdecentroslogsticosdondesegestionanunidadesdecargasedestacanelcentrode transportes de Madrid, la central integrada de mercancas del Valls, cerca de Barcelona, y Aparkabisa,enelPasVasco. Gestindetransferenciasintermodales Generalmente, una cadena de transporte combina diferentes modos tcnicos de transporte. La transferencia entre modos tcnicos ocurre en terminales del modo principal: los puertos permiten

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latransferenciadeunidadesdecargaentreelmodoacuticoylosterrestres;losaeropuertosentre el modo areo y el terrestre por carretera, y las estaciones del ferrocarril entre los dos modos terrestres. En las terminales de transferencia intermodal siempre existe una ruptura de traccin; las terminales intermodales tienen la oportunidad de valorizarlas. Por ello son ubicaciones competitivasparaproyectosdecentroslogsticos. Losmejoresejemplosdecentrosqueaprovechanestasoportunidadessonlaszonasdeactividades logsticas portuarias (como la del puerto de Barcelona, o los distriparks del puerto de Rotterdam), los interpuertos (como Rivalta Scrivia, en la regin de Emilia Romagna en Italia) y los centros logsticosaeroportuarios(comoSchiphol,elaeropuertodemsterdam,olazonadelibrecomercio delaeropuertodeMiami). Procesamientodepedidosconcrucedeandnygestindetransportedeentrega La unidad de carga en una cadena de transporte se integra segn una lgica derivada de la situacin del consignatario, ya sea la de proveedor o la de distribuidor.Estodefine la utilizacin de vehculos diferentes. Si se trata de un enlace troncal o de recorrido largo, se utilizan vehculos de mayor capacidad; en la distribucin urbana de mercancas, estos enlaces ocurren entre los centros de distribucin localizados en la periferia y los centros de carga de pedidos, en el tejido urbano. Si setratadeunenlacelocaloderecorridocorto,losvehculossernmspequeosyverstiles;enla distribucin urbana de mercancas, estos enlaces ocurren en la distribucin centralizada entre los centrosde distribuciny las tiendaspordepartamentos ycadenasdeautoservicio,ytambinenla distribucin con paradas mltiples, ya sea con estructura radial o longitudinal, de los centros de carga de pedidos a las tiendas ms pequeas, o en el sector hotelero y de la gastronoma, desde centralesdeabastosymercadoscentrales. La articulacin de estos niveles exige siempre una ruptura de la unidad de carga, que conviene realizar sin generar inventarios fijos, mediante una operacin de cruce de andn. Normalmente, diferentes proveedores llegan con cargas completas a la plataforma de cruce de andn, donde se integran nuevas unidades de carga provenientes de diferentes proveedores, dirigidas a puntos de ventaenunnicodestinofinaloaunconjuntoreducidodedestinosfinales. Entre los centros logsticos exitosos con este tipo de operaciones se destacan Garonor y Sogaris, ambos en la regin metropolitana de Pars. Para ilustrar el ejemplo de una empresa que realiza operacionesdecrucedeandnensuscentroslogsticos,vaseelcasodeAzkar,enEspaa. Almacenamientodeinventarios,procesamientodepedidosygestindelaentrega Frecuentemente, las condiciones estacionales de la demanda del mercado, as como las condicionesdeproduccin,exigenconstituirinventariosfijos.Comosealalateoradeinventarios, si se tienen dos almacenes en lugar de uno, el coste financiero es un 41% mayor; si en cambio son tres, es un 73% mayor. Es decir que para ganar competitividad es necesario optimizar mediante centros de procesamiento de pedidos y megadistribucin metropolitana y transfronteras, que concentran inventarios y gestionan la distribucin fsica de entrega a puntos de venta. Los centros logsticossonelsitioidealparaimplantarestaestrategia. LasoperacionesdePromodsparaladistribucindeproductosfarmacuticosenedeFrance desdeGaronor,alnortedePars,ylaplataformadedistribucindeSeredisadelGrupoLiverpool FbricasdeFranciaenelclusterdesoporteslogsticoscorporativosenTultitln,enelrea metropolitanadelValledeMxico,sonejemplosexitososdeesteusodeloscentroslogsticos. Adaptacindelosproductosalosclientesfinales La tendencia de adaptacin de los productos al cliente final no solo reduce costos de inventario, sinoquetambin puedeimplicarmejorescostos deproduccindebidoa loscostos relativosde los factoresdeproduccin.

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Dos casos de operadores logsticos que agregan valor son ADL (Almacenamiento, Distribucin y Logstica) del Grupo Multipackado, en Tultitln, que arma sets especiales para tiendas de autoservicio de un conjunto de clientes, y Dimalsa, reconocida por sus operaciones de customizacindelospequeosensereselectrodomsticosproducidosporBlack&Decker. Almacenamientodeinventariosbajoaduana Los aranceles al comercio exterior son un costo financiero que no conviene pagar hasta que exista el cliente final de cada unidad de producto. Por tanto, es necesaria una estrategia de almacenamiento inbond (bajo aduana o sin desaduanar), ms an cuando el producto tiene demanda estacional o se practican estrategias de venta push. Los centros logsticos son sitios estratgicosparaesto. Los mejores ejemplos son las operaciones de Kuehne + Nagel en la zona de actividades logsticas del puerto de Barcelona, de Schenker en Maasvlakte y Botlek, dos de los distriparks del puerto de Rotterdam,ydeDHLyUPSenlazonadelibrecomerciodelaeropuertodeMiami. Almacenamientodeinventarioscomogarantadeprstamosparacapitaldetrabaj Los inventarios pueden hacer degaranta para que las empresas obtengan capital de trabajo. En el parquelogsticodelazonafrancadeBarcelonasedanserviciosdeestetipo;tambin,enelcluster deservicioslogsticosfrentealaterminalElizabethdelpuertodeNuevaYork. Ordenamientoterritoriallogsticocompetitivoregionalydecentrosdepoblacin El ordenamiento territorial logstico se basa esencialmente en dos estrategias: una, de gestin de trfico de flujos mediante corredores de transporte de carga (vase seccin 6), y otra, de equipamientodecentroslogsticos.Estoconducesimultneamenteamenorescostoslogsticosya mejorarlascondicionesdeubicacinparalasactividadessocioeconmicas. Los casos emblemticos de centros logsticos concebidos como estrategia de ordenamiento territorial metropolitano son Garonor y Sogaris, en Pars. En su origen diseados para evitar la entrada de trilers a la ciudad, fueron luego reconvertidos en centros logsticos de megadistribucin. Tambinloscentros integradosde mercancas deEspaa nacieronconelmismo propsito de ordenamiento territorial logstico de las reas metropolitanas de Madrid y Barcelona, ydelareddeciudadesmsimportantes(Bilbao,Sevilla,Zaragoza,Valencia). TIPOLOGADECENTROSLOGSTICOS 1.Centrosintegradosdemercancas Los centros integrados de mercancas (CIM) estn orientados a optimizar la operacin del transporte por camin. Son generalmente un instrumento para trasladar las terminales del autotransporte desde el tejido urbano hacia la periferia, donde exista un fcil acceso a la red de autopistas;tambinsehautilizadoenreasfronterizasdondehayalgunarestriccinalaccesoaun pasdelosmediosdetransportedelpasvecino. Para el xito de los CIM deben satisfacerse ciertas condiciones bsicas: una ubicacin estratgica en trminos de accesibilidad a la red de autopistas, a corredores urbanometropolitanos o a zonas defrontera,ylaparticipacindelaautoridadregulatoriadeltransporteporcarretera,delgobierno local y la comunidad, de empresas lderes de transporte por carretera, de algn operador logstico clave en paquetera industrial, y, en el caso de operacin transfronteriza, de agentes de carga y aduanales. UnCIMesuncentrologstico:

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Quearticulalosenlacestroncalesconlasrutasdeentregaeneltejidourbano. Conunainfraestructuradenaveslogsticas,esencialmenteparacrucedeandnsininventarios; con altura libre al techo que puede ser inferior a 10 metros, y con especificaciones de resistenciadepiso. Conunadisposicinquedestinaalmenosun60%delasuperficieavialidades. Quesedesarrollamodularmente,sobreunasuperficietpicade35hectreas. Quepuedealbergarunconjuntodeservicioscomplementariosparalasempresas,comocentro denegociosycentrodeexposiciones. Que puede albergar un conjunto de servicios complementarios para los operadores, como cafeterasyrestaurantes,gimnasioyhotelera. Que puede albergar un conjunto de servicios complementarios para los vehculos, como tiendasdeproveedoresdereposiciones,repuestosoautopartes,yestacindeservicio.

Los ejemplos ms representativos de CIM son el centro de transporte de Madrid, la central integradademercancasdelVallsySogaris,alnortedePars. LasCIMtambinsonllamadascentrosdeconsolidacindecargasologiscentros. 2.Microplataformaslogsticasurbanasocentrosdecargadepedidos Una microplataforma de logstica urbana (mPLU) es un centro logstico que permite realizar una distribucin de productos terminados en una zona urbana con vialidad de acceso restringido (horarios, tamao de vehculos). Una mPLU permite que se establezcan varios ciclos de operacin en la jornada, lo que representa un adecuado reabastecimiento de puntos de venta en el interior deltejidourbano. Para el xito de una mPLU deben existir ciertas condiciones: su ubicacin debe ser estratgica en trminos de conectividad primaria dentro de la zona restringida, as como respecto de la accesibilidaddelexterioralazonarestringida;laautoridadlocaldebeimpulsarla,ydebeparticipar de ella algn operador logstico especializado en distribucin urbana y/o la unidad de logstica de distribucinfsicadeunaempresadebienesdeconsumomasivo. UnamPLU:

Se trata en general de instalaciones de cruce de andn con un inventario reducido a lo necesarioparamltiplesreabastecimientosenlajornada. Originarutasconvehculoselctricos,patinesocarretillasdecarga. Suele estar ubicada en el centro histrico de la ciudad, en edificios industriales reciclados. Usa plataformas giratorias para los vehculos y bodegas subterrneas. Dentro de un centro comercial, en uno o ms niveles inferiores del estacionamiento, potencia la infraestructura usual,yaquenosolosirvecomopuntodedistribucin,sinotambinderedistribucin. Ocupa una superficie que depende de encontrar solares reciclables en el tejido urbano (normalmente entre 30 m2 y 50 m2), viejas instalaciones industriales (normalmente, no ms de 500m2),yreasespecficasencentroscomerciales(msde2000m2).

Aveces,unamPLUfuncionacomosoportelogsticocorporativo(vasemsadelante,5.3.3). LasmPLUmsrepresentativasson:i)elcentrocomercialLIlla,enBarcelona;ii)loscentrosurbanos de distribucin en Montecarlo y La Rochelle, Francia, y iii) las operaciones de distribucin fsica en

el centro histrico de la Ciudad de Mxico por cuenta de empresas de productos de consumo masivonoduradero,basadasenmPLUyunaflotadevehculoselctricos. LasmPLUtambinsonllamadascentrosdecargadepedidos. 3.Plataformasparasoporteslogsticoscorporativos Una plataforma para soportes logsticos corporativos, tambin llamadas parques logsticos, es un centro logstico con instalaciones como naves para almacenamiento, cruce de andn y procesamiento de pedidos que brinda servicios logsticos de distribucin fsica destinados a grandesempresasindustrialesodedistribucincomercial. Para su xito se requiere satisfacer algunas condiciones bsicas: su ubicacin debe ser estratgica en relacin con las reas del mercado donde realiza la distribucin fsica de productos, as como tambin respecto de los centros de produccin que alimentan al parque logstico (equilibrio entre destinos y orgenes), y de ella debe participar un operador logstico con el que trabaje la empresa usuaria,ademsdeundesarrolladorinmobiliarioprivado. Losparqueslogsticos:

Estn enfocados a la ubicacin de centros de distribucin de empresas lderes productoras de bienesdeconsumonoduraderosyduraderosydistribuidorascomerciales. Puedentenersuoperacintotaloparcialmentetercerizada. Apelanfrecuentementealcrucedeandnconinventarios. Tienen naves logsticas construidas sobre la base de requerimientos de las empresas clientes, aunque cada vez ms los estndares son: planta cubierta de 10000 m2 y ms, con 10 o ms metros de altura libre al techo, generalmente con andenes abiertos, aunque tambin cerrados para operacin refrigerada, normalmente con puertas fuelles para cajas triler, con rampas mecnicasohidrulicas,yenalgunoscasos,conandenessobrevasdeferrocarril.

Ejemplos representativos de plataformas para soportes logsticos corporativos son el parque logstico de la zona franca de Barcelona y los clusters logsticos al norte del rea metropolitana de laCiudaddeMxico,enparticularSanMartnObispo,desarrolladoporCorporatePropertiesofthe Americas,yTepotzotln,desarrolladoporProLogis. 4.Plataformaslogsticasintermodalesconferrocarril Una plataforma logstica intermodal con ferrocarril, tambin llamada interpuerto, es un centro logstico que permite desconsolidar unidades de carga del transporte ferroviario en unidades de cargadeltransporteporcamin,yviceversa. Para el xito de un interpuerto, deben conjugarse ciertas condiciones bsicas: una ubicacin estratgica en relacin con los enlaces ferroviarios, la red vial regional/metropolitana y las vialidades de acceso y penetracin urbanas, y la participacin e impulso de la autoridad pblica reguladora del servicio de ferrocarril, la propia empresa ferroviaria, el gobierno local y/o la comunidad, y de operadores logsticos lderes con clientes con cadenas de transporte basadas en ferrocarril. Los ejemplos ms representativos de interpuerto son el de Rivalta Scrivia (Italia), el de Bolonia, y lospuertossecosdeCosladayAzuquecadeHenares,enlasafuerasdeMadrid. 5.Plataformaslogsticasdemegadistribucin

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Unaplataformalogsticademegadistribucin(PLM)esunconjuntodeinfraestructuraconcentrado en un desarrollo inmobiliario logstico planificado, en una sola ubicacin, que permite la distribucin fsica de mercancas (ms de 350 kilmetros de radio) en un sistema de centros de poblacinoreametropolitana,y/odesdeunaeropuertogatewayyhubcercano. UnaPLM:

Puedeinterpretarsecomounclusterformalqueconcentrauncentrointegradodemercancas, uncentrodeserviciosdetransporteylogstica,uninterpuerto,unparquelogsticoycentrosde logsticadecargaarea. Disponefrecuentementedeunreainbondorecintofiscalizadoestratgicoyaduana. Tiene una extensin superior a 600 hectreas, e incluso reserva territorial total entre 1000 y 1200hectreas.

Entre los ejemplos representativos de PLM pueden mencionarse la plataforma logstica Zaragoza, en Espaa, Dubai Logistics City, y el proyecto de plataforma logstica Hidalgo, al norte del sistema metropolitanoquerodeaalaCiudaddeMxico. 6.Centroslogsticosdecargaarea Un centro logstico de carga area (CLCA) es un centro logstico ubicado en un aeropuerto con caractersticasdegatewayyhub. Para el xito de este tipo de proyectos, deben darse ciertas condiciones bsicas: las autoridades nacionales, subnacionales y locales, en coordinacin con la autoridad aeroportuaria y/o el concesionario del aeropuerto, deben adherir al proyecto; los operadores logsticos lderes deben sumarse con productos logsticos basados en carga area, y deben participar desarrolladores inmobiliarios, instituciones financieras y frecuentemente la aduana (para el recinto fiscalizado y, si fueraelcaso,laoperacindeunarutafiscal). Existentrestiposdecentroslogsticosdecargaarea:1)enprimeralnea(CLCA1),esdecir,dentro de la terminal area y con lado aire; 2) en segunda lnea (CLCA2), es decir dentro de la terminal areaperosinladoaire,alotroladodeunavialidadqueloseparadelCLCA1,y3)fueradelrecinto aeroportuario,enterceralnea(CLCA3),generalmenteunidoporunarutafiscalalCLCA1. Entrelosdiferentescasosdecentroslogsticosaeroportuariosdestacanelcentrodecargaareade Madrid, la terminal de carga en el aeropuerto de Frncfort, la terminal de carga del aeropuerto de Miami,ylosaeropuertosinternacionalesdeShanghai,HongKong,Sel,SingapuryBangkok. 7.Zonasdeactividadeslogsticasportuarias Una zona de actividad logstica portuaria (ZALP) es un centro logstico en un puerto con caractersticas de gateway y hub, ubicada dentro o fuera del recinto portuario, con infraestructura intermodal.UnaZALPesclaveparaelordenamientoterritoriallogsticodeunaciudadpuerto. Para el xito de este tipo de proyectos, deben existir ciertas condiciones bsicas: las autoridades nacionales, subnacionales y locales, en coordinacin con la autoridad portuaria, deben adherir al proyecto; los operadores logsticos lderes deben sumarse, y deben participar desarrolladores inmobiliarioseinstitucionesfinancieras. UnaZALPesuncentrologstico:

Enfocadoalacargamartima,peronoexclusivamente.LamercancamanejadaenunaZALPno necesariamentefueosercargamartima. Conunaubicacinclaveparaagentesdecargayparacentrosdedistribucinoperadospor3PL, confacilidadesinbond. Quepuedeintegraruninterpuerto,ascomouncentrointegradodemercancas.

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Que,generalmente,tambinsedesempeacomouncentrologsticodecargaareaentercera lnea. Conunrecintofiscalizadoestratgicoyaduana.

Conunaextensinsuperiora50hectreas. Entre los casos ms exitosos de ZALP destacan la zona de actividades logsticas del puerto de Barcelona y los distriparks del puerto de Rotterdam. Otro caso de inters es el de Dubai Logistics City, que integra operaciones logsticas del puerto y del aeropuerto de Dubai: Skycargo, la unidad denegociodecargaareadeEmiratesAirgarantizaunaestrategiamaraireconuntrnsitodesolo tres horas entre mercancas contenerizadas en el puerto y paletizadas como carga area en el aeropuerto. Es decir, Dubai Logistics City es una ZALP y un centro logstico de carga area en terceralnea. CORREDORESURBANOMETROPOLITANOSDETRANSPORTEDECARGA
La red vial de una ciudad est jerarquizada; es decir, no todas las vas cumplen la misma funcin. Existen vas que captan grandes volmenes de trnsito, otras que distribuyen o canalizan a diferentes zonas de la ciudad, as como las que dan acceso a los domicilios particulares. As, es posible realizar la siguiente clasificacin: i) vas de acceso controlado; ii) vas primarias; iii) vas secundarias; iv) calles locales; v) vas o corredores de penetracin, y vi) circuitos o sistemas de libramiento. Para realizar un inventario de los corredores de transporte de carga urbanometropolitanos, se utilizan la clasificacin de las vas, el esquema director de la red vial existente, consultas con empresas de transporte por carretera de cargas, y un intenso trabajo de campo en la vialidad que incluye la medicin de la geometra de la calzada, los carriles y las intersecciones, as como de las alineaciones horizontales (curvas) y verticales (pendientes), la evaluacin de la calidad de la calzada,lasprcticasdelosconductoresdelosvehculosdecargaylamedicinporaforos. REASPARALAREINGENIERADECORREDORESURBANOMETROPOLITANOSDETRANSPORTEDECARGA Para que los corredores urbanometropolitanos de transporte de carga tengan un desempeo operativoeficientedebeaplicarseunareingenieraenciertasreastcnicasprioritarias. Reingenieradelaconectividadconlainfraestructuralogstica La conectividad fsica con la infraestructura logstica es clave para que los costos de operacin del transportedecargaseanadecuados. El nfasis debe ponerse en una reingeniera de la conectividad con: i) los clusters logsticos existentes, y en anticiparse a la demanda de vehculos de transporte de carga que generarn, y ii) losproyectosdenuevoscentroslogsticosennodoslogsticosestratgicos. Reingenieradelavialidadprimariaparavehculosdecarga Todos los corredores urbanometropolitanos de transporte de carga contienen esencialmente tramosenlavialidadprimariadelaciudad. La reingeniera de estos tramos debe enfocarse a: i) la continuidad vial; ii) la continuidad de la capacidad vial; iii) un ancho adecuado de los carriles para los vehculos de carga; iv) el diseo geomtricodeinterseccionesyglorietas;v)lacapacidadestructuraldelacalzada,yvi)lacalidadde lacubierta.

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Reingeniera de los parmetros de gestin del flujo de vehculos en los sistemas de control semaforizadodeltrnsito Losparmetrosclsicosenlossistemasdecontrolsemaforizadodeltrficoson:tiempodereaccin (rojo y amarillo), tiempo de cruce de la interseccin (todo rojo), velocidad media (verde), y umbralesdecambio(longituddecola,tiempodeespera,velocidaddearribo). Enloscorredoresurbanometropolitanosdetransportedecargadebenmodificarselosparmetros de gestin de flujo de vehculos en los sistemas de control semaforizado de trnsito, conforme se observa en la operacin de los vehculos del transporte de carga un menor tiempo de reaccin, un mayortiempoenelcruceeninterseccionesyunamenorvelocidadmediadecirculacin. Gestin adaptable de corredores de transporte de carga estacionales semanales que articulen la vialidadprimariaysecundaria La identificacin del cambio de destinos estacionales semanales del transporte de carga como, por ejemplo, los mercados en la calle y su documentacin en un sistema de informacin geogrfica, as como de los corredores urbanometropolitanos de transporte de carga, permiten disear estrategias especficas, articulando vialidades primarias y secundarias. Esto permite bajar los costos de operacin de los vehculos de transporte de carga y facilita la homogeneidad de preciosdelosproductosagroalimentariosofrecidosenlosdiferentesmercadosenlavapblica. Gestinespecializadaparaeltransportedematerialespeligrosos La gestin de los vehculos que transportan materiales peligrosos es una asignatura pendiente en muchas ciudades. Sobre la base de un sistema de informacin geogrfica, modelos de simulacin paralaasignacindeltrficocombinadosconaforosyunamatrizbasecalculadaporsimulacinde oferta y demanda, e informacin precisa de los orgenes y destinos del movimiento de materiales peligrosos,puedenidentificarsecorredoresespecficosconestrategiashorariasdeutilizacin. ESQUEMAMETODOLGICOPARAUNAESTRATEGIADECENTROSLOGSTICOS Realizaruninventariodelainfraestructuradetransporte

Identificar la red de autopistas, anillos y accesos terrestres a parques industriales y centros


logsticos,enoperacinyenproyectosdocumentados. Identificarlareddeenlacesferroviariosyterminalesintermodalesenoperacin.

Identificar los centros de carga area en los aeropuertos en operacin y en proyectos


documentados,ydesusrelacionesconelequipamientologsticodelterritorio.Tambinsedebe analizarlasituacindelosRoadFeederServicesparacargaarea. Hacer una simulacin de trfico para diferentes vehculos de carga en la red de carreteras y autopistas,basadaenaforosdisponibles Integrarinformacintcnicadeautopistasycarreteras,aforosdevehculosdecargaporcarril,hora pico de camiones de carga en tramos de la red carretera primaria, etc., y generar mapas de trfico diario promedio anual de camiones de carga en tramos de la red carretera primaria. Esto permite identificarsegmentosconmayoresvolmenesdevehculosdecarga. Identificarnodoslogsticosestratgicos Paraello,sedebenanalizarsimultneamenteenelsistemadeinformacingeogrfica:

Losresultadosdelassimulacionesdetrfico. Laubicacindelosparquesindustriales,parqueslogsticosyclusterslogsticos.

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Losproyectosdocumentadossobrenuevasautopistas,anillosperifricos,cinturonesybypass. Elimpactodelacargaquellegaalreaurbanay/oreginmetropolitanaprovenientedepuertos
martimos, especialmente por ferrocarril. Si la ciudad es puerto martimo, se debe analizar tambinlacargaentrnsito.

El impacto de la carga que llega al rea urbana y/o regin metropolitana proveniente del
aeropuertoodelsistemadeaeropuertosmetropolitano,oentrnsito.

Laubicacindecentrosdedistribucindeempresaslderesderecienteconstruccin. Laubicacindeplataformasdeoperadoreslogsticoslderes. Laubicacindecentrosdecargasdepedidosymicroplataformaseneltejidourbano. Laofertadelsectorinmobiliarioorientadoainfraestructuralogstica.


Identificarreasrelevantesparausoexclusivodeactividadeslogsticas En la microrregin de los nodos logsticos estratgicos debe realizarse una exploracin del uso del suelo para identificar reas relevantes para actividades logsticas, que deben integrar reservas territoriales municipales y/o metropolitanas. La exploracin debe realizarse sobre la base de trabajosengabineteyenelterreno. Para el trabajo en gabinete, conviene disponer de imgenes de satlite multiespectrales y pancromticas con suficiente discriminacin (como las provistas por el satlite SPOT o Google Earth). Para el trabajo en el terreno, como la informacin debe estar georreferenciada, se recomienda disponer de un GPS con facilidades para incorporar fotografas. Se explorar la situacin actual del suelo en los terrenos identificados en gabinete y la conectividad terrestre con autopistas,carreterasyvialesquepuedanconsiderarsecorredoresparavehculosdecarga. Hacer una caracterizacin, anlisis y discusin de las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazasparadesarrollarcentroslogsticos Conviene enfocar este anlisis a cuestiones clave del rea urbana y/o regin metropolitana donde sevaaintervenir. Definirperfilesdecentroslogsticosyseleccionartiposdecentroslogsticosadecuados Pueden identificarse nichos de oportunidad en sectores de actividades industriales y de servicios relevantes para la induccin de proyectos de centros logsticos, que han sido agrupados en productos(porejemplo,ropaycalzado,productosfarmacuticosoequipoymaterialelctrico)y en servicios (centros de recepcin y distribucin de cadenas de supermercados, almacenes de depsito,instalacionesdeagentesdecarga,entreotros). Validar preproyectos con estudios de caso y con desarrolladores inmobiliarios especializados en infraestructuralogstica Se debe estimar el ahorro en costos logsticos que implicara para la empresa productora o distribuidora comercial de mercancas instalarse en el centro logstico proyectado. Si se trata de operadores logsticos, se estimaran los ahorros en costos de operacin. La validacin con desarrolladores inmobiliarios es, por un lado, la mejor prueba sobre si la ubicacin y la superficie destinada al centro logstico son adecuadasy, por otro, un excelente medio para encontrar aliados enlafuturapromocindelcentroy/oeneldesarrollodenaveslogsticas.

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Analizar la disponibilidad de suelos y caractersticas de la microrregin de los nodos logsticos estratgicos,recomendadasparacadatipodecentrologstico La necesidad de superficie vara segn el tipo de centro logstico. Por ejemplo, para proyectos de centros integrados de mercancas y soportes logsticos corporativos, se buscar disponer de una superficie mnima libre y/o utilizable de 30 hectreas, con una excelente conectividad con autopistas, que permita una articulacin con enlaces troncales de transporte y con el tejido urbanometropolitano. Para interpuertos, se debe buscar un rea no inferior a 50 hectreas, con una reserva convenientede unas100 hectreas adicionales;debe existirlaposibilidadde construir un escape o ladero de las vas ferroviarias troncales, y una buena conectividad con autopistas y carreteras. Para plataformas de megadistribucin, se recomienda una localizacin estratgica con buena conectividad a autopistas, que permita una distribucin fsica eficiente en un radio de 300 a 350 kilmetros, con un rea disponible superior a 300 hectreas. Para microplataformas logsticas urbanas, en cambio, la necesidad de superficie debe reducirse a lo encontrado: puede reciclarse alguna antigua bodega pequea y equiparla con sistemas mecnicos de rotacin de vehculos o instalacionesindustriales. Definirlineamientosparaelproyectodeingeniera Paradimensionarlosproyectosdecentroslogsticosdebenrealizarselassiguientesactividades:

Estudiarlasprcticaslogsticasenelsectorindustrialprincipaldelproyectodecentrologstico. Consultar las ideas preliminares con expertos. Analizar, con operadores logsticos vinculados al
sector,losrequerimientosmnimosparaelxitodelproyecto.

Exploraralternativasdelocalizacinenlasreasrelevantesdelosnodoslogsticosestratgicos. Establecercmocontribuirelproyectoconunadiferenciacincompetitivadelalogsticadelas
cadenasdesuministrodelasempresasenelcentro.

Conseguirqueunoperadorlogsticolderseintereseenparticipardelcentro. Involucraraunaentidadfinancieraofondodeinversinasociadoaunaempresainmobiliaria. Alinear el proyecto con la autoridad municipal para garantizar las regulaciones de uso del suelo
quefacilitenelproyectoyprotejanlasinversiones. Disearelmodelodenegocioylaevaluacineconmicayfinanciera Para desarrollar un centro logstico se sugiere contemplar dos etapas y unidades de negocio: una referida al proceso de planificacin, definicin de la hacienda o tierra, construccin de la infraestructurabsicayurbanizacin,yotravinculadaalaconstruccinycomercializacindenaves logsticas para las empresas. El esquema de desarrollo propuesto define impulsar inversiones pblicas y privadas que, de acuerdo con sus roles especficos, concurren y participan en proyectos comunes. Definirlascaractersticasdelasentidadespromotoras,desarrolladorasyoperadoras Conviene que la entidad promotora sea controlada por un organismo pblico de ordenamiento territorial. Tambin conviene que el consejo de administracin incluya directores de organismos pblicos de ordenamiento territorial, de regulacin del transporte urbano de mercancas, y de fondos pblicos para la modernizacin de los servicios de transporte y logstica, a la autoridad municipal (que lo presidir), y a empresas lderes del sector inmobiliario involucradas en el proyecto. La estructura funcional de la entidad promotora debe ser austera: director de promocin, gerencia de marketing territorial, gerencia de ingeniera, secretara general y unidad administrativa. Con respecto a la entidad desarrolladora, conviene que sea una asociacin pblicoprivada, con mayora privada, controlada por empresas inmobiliarias, preferentemente del sector

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inmologstico. Conviene que el consejo de administracin est integrado por directores de empresas lderes involucradas en el proyecto, organismos pblicos de ordenamiento territorial, regulacin del transporte urbano de mercancas, fondos pblicos para la modernizacin de los servicios de transporte y logstica, y la autoridad municipal. La estructura funcional de la entidad desarrolladoratambindebeseraustera:directordedesarrollo,gerenciademarketingterritorialy ventas,gerenciadeingeniera,secretarageneralyunidadadministrativa. Conviene que la entidad operadora o administradora tambin sea privada, vinculada a las empresas que atienden los negocios de las socias inmobiliarias de la entidad desarrolladora. Como estructura funcional de la entidad operadora o administradora se sugiere: direccin de operacin, gerenciademantenimiento,jefaturadeseguridad,secretarageneralyunidadadministrativa. BASES PARA EL DISEO DE POLTICAS PBLICAS DE PROMOCIN DEL EQUIPAMIENTO LOGSTICOURBANOMETROPOLITANO DISEOEIMPLANTACINDEUNAORGANIZACINPBLICOPRIVADADECOMUNIDADDEINTERESES Para el xito de un programa de infraestructura para la distribucin urbana de mercancas es clave diseareimplantaruna organizacin pblicoprivadadecomunidaddeintereses.Estaorganizacin pblicoprivada debe integrar organismos pblicos de desarrollo urbano, ordenamiento territorial, fondos de terrenos y medioambiente, organismos de promocin econmica local, organizaciones empresariales de industria y comercio locales, autoridades municipales, empresas de servicios de transporteylogstica,compaasinmobiliariasdesarrolladoras,especializadasenelsectorlogstico, empresas de consultora e ingeniera, empresas constructoras, asociaciones profesionales de logstica, instituciones de formacin de recursos humanos en logstica y centros acadmicos de investigacin aplicada en logstica. Dos ejemplos de este tipo de organizaciones son Madrid PlataformaLogsticayBarcelonaCentroLogsticoCatalua. CREACINDEUNFONDOTERRITORIALCONREASDERESERVAPARAUSOEXCLUSIVODEACTIVIDADESLOGSTICASEN NODOSLOGSTICOSESTRATGICOS Un instrumento importante para promover un programa de centros logsticos para la distribucin urbanademercancasesunfondoterritorialconreasdereservaparausoexclusivodeactividades logsticas en nodos logsticos estratgicos. El fondo territorial puede integrarse con terrenos cuya situacindetenenciaenpropiedadseadiferente,ysumisinescontrolarelusodelsueloparaque sea reservado para actividades logsticas. Segn el inters de los propietarios de los terrenos, el fondo territorial podra vender terrenos, ofrecerlos en arrendamiento de largo plazo y participarcon terrenoscomocapitaldeinversin. CREACINDEUNFONDOPARALACOMPETITIVIDADLOGSTICATERRITORIAL Otroinstrumentoclaveparalapromocin de la innovacinen la logstica deladistribucin urbana demercancaseslacreacindeunfondoparalacompetitividadlogsticaterritorial,queapoyecon crditosatasaspreferencialeslosestudiosdemercado,losproyectosdeingeniera,laconstruccin de la urbanizacin para centros logsticos, la construccin de naves logsticas, y los gastos de reubicacin e instalacin para empresas de servicios de transporte y logstica y para operadores logsticos. Un modelo de inters es PROLOGYCA, un fondo para la competitividad en logstica de la SecretaradeEconomadelgobiernofederaldeMxico.

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1. INTRODUCCIN
La DUM o distribucin urbana de mercancas es el ltimo eslabn de servicio en la cadena de trans porte, por lo que tambin se la conoce como la logstica de la ltima milla. En el concepto de DUM se engloban todos los movimientos relacio nados con la actividad comercial y el suministro y distribucin de bienes en las ciudades, incluido el movimiento de mercancas (entregas, recogidas, transferencias, carga y descarga, ubicacin, almacenamiento y retorno), pero se excluyen el transporte de mudanzas y obras, por darse espordicamente y gozar de licencias especiales, al igual que la recogida de residuos slidos y el transporte de dinero, que se realizan en horarios nopuntadecargaenlaredvial. La distribucin urbana de las mercancas, si bien es fundamental para el desarrollo econmico de las ciudades, es, a su vez, uno de los principales generadores de la congestin del trnsito, e interfiere con el resto del transporte urbano en lo queserefierealusodelespaciopblico. Asimismo, el coste del transporte asociado a la DUM influye directamente sobre el coste final del producto y, en consecuencia, afecta a la compe titividad de las empresas y de la economa en general. Los costes operacionales varan segn la franja horaria en la que se realiza el reparto de mercancasy,enlamismamedida,lasvelocidades del trfico afectadas por la DUM repercuten en la productividad y las emisiones de contaminantes urbanos, por lo que el tratamiento de la DUM es unelemento clavedentrodelapolticageneralde gestin de la movilidad en las ciudades, dados sus mltiples efectos sobre las actividades y la calidad devidadelosciudadanos. Este documento recoge esta problemtica y las polticas y estrategias que pueden permitir una mejora en la operativa de la DUM. El documento seorganizadelasiguientemanera:Elcaptulo1es la introduccin al documento. El captulo 2 define el concepto de logstica de distribucin urbana de mercancas, los agentes que intervienen en dicho procesoy la demandadeserviciosde transportey logstica existentes en este mbito. Tambin se procede a clasificar la distribucin urbana de mercancas de acuerdo con diferentes parmetros y a detallar su problemtica. Por ltimo, el captulo 2 hace referencia a los diferentes costes asociados, como los vinculados al transporte de mercancas, los generados por la congestin y las externalidadesasociadas. El captulo 3 expone las tendencias recientes en prcticas logsticas para la distribucin urbana de mercancas. El captulo ilustra cada una de las tendencias con ejemplos prcticos llevados a cabo pordiferentescompaas. En el captulo 4, se presenta la problemtica de la distribucin urbana de mercancas. Para solucio narla, se establecen como herramientas clave las polticas pblicas en tanto que medidas eficientes para paliar este problema. Estas polticas pblicas se ilustran mediante la exploracin de diferentes casosdeestudio. Los siguientes captulos hacen referencia a la distribucin urbana de mercanca desde los centroslogsticos.Enconcreto,elcaptulo5define las diferentes tipologas de centros logsticos y su papel en la DUM, as como su clasificacin atendiendo a diferentes perspectivas como son el impacto sobrelapoblacin, losprocesoslogsticos ylacomplejidaddelainfraestructura. Continuando con el desarrollo expuesto en el captulo 5, se definen los corredores urbano metropolitanosdetransporteenelcaptulo6.All, se va a considerar la tipologa de vas segn su jerarqua, con sus caractersticas principales y su definicin. Tambin se establecen las reas tcnicas prioritarias sobre las que se debera establecerunareingenieraencorredores. Por ltimo, en el captulo 7, se presenta el esquema metodolgico que permite formular estrategias desde los diferentes centros logsticos para la distribucin urbana de mercancas. Este esquemacubrelapartedeinventariadodecentros logsticos,anlisisdeflujoslogsticos,cadenaslogs ticas, anlisis de flujos logsticos, cadenas logsticas y actividades econmicas relevantes en el rea urbana, anlisis DAFO y, por ltimo, la formulacin de las estrategias para la ordenacin delterritoriologstico.

2. LOGSTICADEDISTRIBUCINURBANADEMERCANCAS
La cadena de suministro abarca diversas etapas desde el momento de aprovisionamiento hasta que la mercanca o producto terminado llega a su consumidor final. La distribucin urbana de mer cancas consiste en el ltimo de esos eslabones, pero no por ello hay que restarle inters. El productodebe llegarencondiciones ptimas alos consumidores y, adems, la eficiencia y menor coste se ubican entre los criterios ms destacados y valorados. Por este motivo, la distribucin urbana de mercancas cobra una importancia mayor; la interaccin con otros agentes en el mbito urbano, tales como el trfico rodado (de transporte pblico de pasajeros o privado), o la diversidad de puntos de abastecimiento en un permetro definido con una tipologa urbana incierta, le confieren un elevado inters; por ello, en la mayor parte de los casos, deben analizarse ms en profundidad las causas que originan la problemtica en la rutina diaria de la distribucin urbanademercancas. En esta seccin se van a tratar los siguientes temas: i) agentes que intervienen en la distribu cin urbana de mercancas; ii) oferta de servicios de transporte y logstica; iii) demanda de servicios de transporte y logstica; iv) clasificacin de la distribucin urbana de mercancas; v) impor tancia de la problemtica generada; vi) costes asociados con la distribucin urbana de mercan cas; vii) costes asociados con la congestin, y viii) externalidades. De esta manera, se recogen de forma conceptual las principales caractersticas de la distribucin urbana de mercancas, y a partir de ellas se formularnestrategiasenlassiguientessecciones. 2.1DEFINICIN Hay tres aspectos principales que caracterizan y condicionanladistribucinurbanademercancas: Las caractersticas del vehculo, ya que este debe adaptarse a las condiciones de infra estructura y estrategias de distribucin; el tamao del vehculo est limitado por la anchura de las calles, las zonas de descarga y cargadebentenerunfcilacceso. Atendiendo a la terminologa logstica, se podra decir que existe otra serie de hiptesis que influyen en particular sobre la distribucin urbana de mercancas en ciudades y que se enumeran a continuacin:

Lareduccindenivelesdestockendestino,es decir, el control de la demanda, ha permitido a los comerciantes y grandes superficies ajustar sus pedidos de forma que los costes derivados de almacenamiento y mantencin disminuyensustancialmente,dandolugaraun aumento del nmero de envos realizados y, por tanto, un incremento de la cantidad de operacionesdecargaydescarga.Porejemplo, se vea como algo inviable hace tres o cuatro dcadas poder consumir alimentos frescos a diario; en la actualidad, el reparto en las panaderas se realiza a diario, lo mismo en supermercados, carniceras y pescaderas, por lo que el nmero de desplazamientos se ha vistoclaramenteincrementado. El aumento de referencias ha ocasionado un incremento exponencial de la cantidad de desplazamientos en los ltimos aos, debido al aumento de la variabilidad del gusto de los consumidores a raz de la aparicin de multi tud de productos dentro de una misma lnea en diferentes combinaciones en trminos de tamao, ingredientes, colores, textura, etc. As, por ejemplo, para un refresco determi nadoexistenvariascombinacionesposiblesde sabores, tamaos y formatos (lata, botella de PVC,etc.).

La influencia de la infraestructura, como pueden ser las calles cortadas (por obras u otrosmotivos),lascallesconunsentidonico, los semforos y los problemas de trfico en general. La estrategia de la distribucin, como son el nmero de destinos que hay que cubrir, los tiemposdeesperaydedescargayloshorarios derecepcindemercanca.

Los nuevos hbitos de consumo, referidos al comercio electrnico y que se han hecho habi tuales en los ltimos aos, convierten a cualquier usuario (no solo a los comerciantes) en destino potencial para la distribucin urbana de mercan cas o distribucin capilar: lo que se denomina B2C. El problema de la distribucin urbana se complica, entonces, ya que, ahora, el transporte y distribucin puede realizarse a un comercio situa doenunacallecualquieradeunncleourbano,o

aundomicilioenlaltimaplantadeunedificiode lapoblacin;esdecir,existeunamayorprdidade tiempo y un considerable aumento del nmero de desplazamientos realizados por los vehculos de distribucindemercancas.

La distribucin urbana de mercancas (DUM) es el ltimo eslabn de servicio en la cadena de suministros y puede definirse de acuerdo con la siguientefrmula:
La distribucin urbana de mercancas o la logs tica dela ltimamillaengloba esencialmente los movimientos relacionados con la actividad comercial. Incluye el transporte de mercancas, con sus operaciones asociadas: entrega, reco leccin, transferencias, carga/descarga, colo cacin en puntos de venta, crossdocking con o sin almacenamiento transitorio para abasteci miento mltiple durante la jornada en centros de carga de pedidos, y retornos en logstica inversaeneltejidourbano.

Esquema 1
Cadena de logstica.
Fuente: Prez (2008).

Logstica inversa

Transporte Proveedor Transporte

Almacenamiento materias primas Recepcin de compras

Transporte

Punto de venta

Fabricacin

ltima milla

Transporte

Transporte


Grfico 1
Coste unitario segn segmentos de la cadena logstica tipo.
Fuente: Prez (2008).

Cliente Plataforma de Distribucin

Almacenamiento producto acabado

Transporte

TRANSPORTEDE LARGADISTANCIA

Por otro lado, la distribucin urbana de las mer cancas, fundamental para el desarrollo econ mico de las ciudades, es uno de los principales generadores de la congestin del trnsito, e interfiereconelrestodelamovilidadurbanaenlo queserefierealusodelespaciopblico. Una fase preliminar sobre la cual se puede em pezar a plantear soluciones consiste en una etapa de concienciacin, sobre todo de los transpor tistas, de que necesitan realizar las labores de carga y descarga en convivencia con el resto del transporte pblicoprivado de un entorno urbano. No hay que olvidar que existen diferencias funda mentales entre pasajeros y mercancas dentro de un mismo ncleo urbano, y que, por obvias que parezcan,estasdebensertenidasencuentacomo justificacinalahoradeimplementarmedidas. 2.2 AGENTES INTERVINIENTES EN LA DISTRIBUCIN URBANADEMERCANCAS En el proceso de distribucin urbana de mercan casexisteungrannmerodeactoresquepueden ser agrupados en dos grandes bloques segn ofrezcan servicios de transporte y logstica (los operadores logsticos), o los demanden. En aos recientes, por la necesidad de regular el proceso, los municipios se han transformado en un actor importante. Asimismo, los ciudadanos, como usuarios de la va pblica, tambin tienen implica cin en el proceso, ya que se ven afectados de forma directa por los problemas generados por la distribucinurbanademercancas.

Costo unitario

Primera milla

ltima milla

Fases de transporte

2.3OFERTADESERVICIOSDETRANSPORTEYLOGSTICA El transporte urbano de mercancas se realiza de dos modos generales: i) por medio de agentes proveedores de servicios de transporte y logstica, ii) por cuenta propia (o transporte particular o transporte privado). Si se analiza desde la pers pectiva de los agentes vinculados a la DUM, puedendistinguirse: Agentes proveedores de servicios de transporte y logstica. Sonlosquevendenserviciosdetransporteylogs tica a quien lo demande; pueden producir los servicios con medios propios o de terceros, o una combinacin de ambos; tambin pueden ofrecer servicios dedicados a un cliente (ya sea un fabricante o un distribuidor comercial), y pueden disear servicios diferentes para un mismo cliente segncanalesdecomercializacin. Operadores logsticos: agentes que ofrecen diferentes servicios de transporte y logstica (almacenamiento, gestin de inventarios, agrupa miento de sets de productos del mix para canales de comercializacin diferenciados, procesamiento de pedidos, conformacin de lotes de entrega, diseo de rutas de entrega, gestin del transporte deentrega,operacionesdecargaydescarga,etc.), que pueden ser integrales o no; un operador logsticonoasumepropiedaddelproducto;ntese que, en el caso ms simple, solo entrega los pedidos recibidos del fabricante (pero tambin puede procesar, en tndem con este, los pedidos ordenadosporelminoristaoelclientefinal). PEC (paquetera, express, correo): compaas de transporte dedicadas a productos de paquetera, express y correo; ofrecen productos logsticos con garanta (por ejemplo: entrega el da siguiente antes del medioda, entrega en 24 horas, abaste cimientos mltiples en la jornada, etc.); algunas empresas PEC o integradores globales tienen unidades de negocio especializadas en un sector (por ejemplo: repuestos para automviles, ropa colgada, productos farmacuticos) y/o segmento de bienes (por ejemplo: refrigerados); estos en realidad trabajan como los operadores logsticos sealadosarriba. Medios propios del fabricante: el mismo fabri cante del producto lo reparte a los estableci mientos con su propia flota de vehculos de transporte.

Medios propios de un distribuidor comercial: un agente que combina las funciones de la comercia lizacin como operador logstico que adquiere propiedad de los bienes, generalmente los concentraenunaplataformapropia,yjuntoconla distribucincomercial,realizaladistribucinfsica, con preventa o no (o con ambas situaciones), segn canales de comercializacin, usando su propiaflotadevehculosdetransporte. Minoristas que, para autoaprovisionarse de mercancas, producen sus propios servicios de transporte y logstica, es decir, los medios de transporte pertenecen al propietario del comer cio. Medios propios del minorista tradicional, tienda tradicional: el comercio vendedor acude de forma individualizada a un centro de productos para realizar la compra y transportarla al comercio (comoesfrecuente,porejemplo,enlastiendasde frutasyverduras). Agentes proveedores de mercancas que produ cen sus propios servicios de transporte y logstica conmediospropios.

Pasajeros Sedesplazan(activos). Suben,bajanyhacentransbordo porsmismos. Procesanlainformacinyactan porsmismosdeacuerdoalo procesado. Eligenelmediodetransportepor smismos,pero,amenudo,de manerairracional. Mercancas


Cuadro 1
Diferencias entre pasajeros y mercancas en un ncleo urbano.
Fuente: Portal (2003).

Sontransportadas(pasivas). Hayquecargarlas,descargarlasy hacerleseltransbordo. Lainformacinhadeser procesadaatravsdelos gestoresdelogstica. Losgestoresdelogsticaeligenel mediodetransportedemanera racional.

Esquema 2
Actores implicados en el proceso de la DUM.
Fuente: Prez (2008).

OFERTA DESERVICIOS

ADMINISTRACINLOCAL Municipalidad Polica local

DEMANDA DESERVICIOS

Proveedores PEC (Paquetera, express ycourier) Operadores logsticos Distribuidores Productores

Establecimientos empresariales Establecimientos comerciales Horeco Distribuidor comercialorganizado Distribuidor comercialtradicional Centros detrabajo/empresas de servicio Establecimientos industriales

Flujo deinformacin Flujo demercancas

OTROS IMPLICADOS Autoaprovisionamiento Detallista yhoreco *tradicional Detallista yhoreco *organizado Juristas Vecinos, usuarios, va pblica Domicilio particular Logstica inversa Servicios adomicilio B2C

*Sectordehoteles, restaurantes y servicios relacionados

Esquema 3
Oferta y demanda de servicios de transporte y logstica.


Ofertade servicios de transporte y logstica

Agentesproveedoresde serviciosde transporte y logstica

Agentesproveedoresde mercancas que producen suspropios serviciosde transporte ylogstica con mediospropios

Operadores Logsticos PEC

Medios propios del fabricante Medios propios de un distribuidor comercial

Minoristas que para auto aprovisionarse de mercancas producensus propiosservicios de transporte ylogstica, es decir,los medios de transporte pertenecenal propietariodelcomercio Medios propios del minorista tradicional Telecompras para entregaendomicilio particular e commerce

Demanda de servicios de transporte y logstica

Establecimientos comerciales Sector HORECA Detallista organizado Detallista tradicional Centros de trabajo

Establecimientos empresariales industriales Nmero de industrias concentradas enla ciudad

2.4 DEMANDA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE Y


LOGSTICA

Los principales agentes demandantes de servicios de transporte y logstica se detallan a conti nuacin. Establecimientoscomerciales. Sectordehotelera,restaurantesycafeteras(sector que algunos denominan horeco y otros hore ca): que incluye los bares y otros comercios vinculados al ocio en general que requieren de una logstica de aprovisionamiento diaria y normalmentesubcontratada. Distribuidor comercial en cadenas de tiendas por departamento y de autoservicio (detallista orga nizado): modalidad en la que un operador logs ticosededicaatransportarunaseriedeproductos desde el punto de venta del fabricante, hasta su propio punto de venta, normalmente un estable cimientocomercial. Comercial tradicional (detallista tradicional): corresponde a los vendedores que disponen de una tienda o comercio fsico donde realizan el total o parte de sus ventas. Esta modalidad tambincontemplalaentregaadomiciliocomoun servicioaadidoparaalgunosproductos. Centros de trabajo: normalmente reciben produc tos de oficina y paquetera de dimensiones redu cidas. Establecimientosempresarialesindustriales. Son las industrias que estn concentradas en la ciudad y que reciben grandes volmenes de mercancas. Telecompras para entrega en domicilio particular (comercioelectrnicominorista). Son minoristas que realizan sus ventas por Inter net y que, mediante operadores logsticos, entre ganelproductoenlaviviendadelcomprador;este servicio lo interpreta el que demanda como una ventaja, ya que le ahorra realizar el viaje al lugar deventa;engeneral,setratadeunB2C:(business to consumer), modalidad de negocio que consiste en realizar transacciones comerciales por medios electrnicos entre el sector comercial, los operadoreslogsticosyelconsumidorfinal.

Los diferentes agentes transportistas aplican diversas estrategias de servicio de la DUM en coordinacin con los cargadores (los que entregan lamercanca)ylosdestinatariosfinales. Entre los agentes involucrados en la demanda de servicios de transporte y logstica, destaca espe cialmente el sector horeca (hoteles, restaurantes, cafeteras) por la complejidad de operaciones y el volumen y frecuencia de reposiciones. Segn un estudio realizado por el Centro Espaol de Logs tica(2008). Se detectan dos problemas principales a la hora derealizarladistribucinurbanademercancas:i) por un lado, resulta imposible ofrecer un servicio homogneo de distribucin en todo el territorio espaol. Esto supone un problema dados los requerimientos para alcanzar un cierto nivel de servicio para muchas cadenas hoteleras y de restaurantes que se agrupan en el denominado horeca organizado, frente al horeca no organizado, constituido por pequeas cafeteras, bares y hoteles que no pertenecen a ninguna cadena en especial. Un ejemplo de la falta de homogeneizacin en este canal en particular lo proporcionan ciudades como Londres y Pars, donde la distribucin de bebidas y cerveza debe realizarseenlugaressubterrneos,paralosquese necesita un tipo de equipamiento especial, que difiere del que esa misma compaa necesita en otras ciudades, y ii) por otro lado, existe un elevadocosteasociadoalsistemadelciclopedido entregacobro. 2.5 CLASIFICACIN DE LA DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS La distribucin urbana de mercancas puede clasificarseconformeadiversosparmetros,entre los que destacan: i) la coordinacin de destina tarioscooperacin, ii) los itinerarios, que pueden ser centralizados o con paradas mltiples, iii) las caractersticasdelreparto,iv)laoptimizacindela ruta,yv)elfactordecargadelvehculo. Segncoordinacindedestinatarioscooperacin. Destinatarios sin una logstica de distribucin propia: un gran nmero de proveedores hacen llegar sus productos a destinatarios individuales y, consecuentemente,estoprovocaqueserealiceun gran nmero de desplazamientos con vehculos concargaincompleta.

Destinatarios con una logstica de distribucin coordinada por las compaas: abastecimiento de diferentes productos a diferentes destinatarios, optimizando as la labor de reparto, disminuyendo lostrayectosderecorridoyeltrficogenerado. Destinatarios con una logstica de distribucin coordinada por ellos mismos: centralizacin de las cargas en un almacn nico desde donde se realizan los repartos. El transporte de los produc tos desde el centro de distribucin hasta su destinopuedeserrealizadoporlapropiaempresa, oporcualquierempresadedistribucin. Segn los itinerarios, (centralizados o con para dasmltiples). Distribucincentralizada:lamercancapartedeun centro de distribucin para ser transportada a los establecimientos. Distribucin con paradas mltiples: cada fabri cante o distribuidor realiza un flujo directo a cada unodelosestablecimientos(paradasmltiples). Distribucin combinada: los establecimientos reciben entregas que provienen tanto de centros de distribucin como directamente desde el origensinmediarningncentro. Segncaractersticasdelreparto. Segn dimensintipo de vehculo: la dimensin de los vehculos de transporte de mercancas influye en cmo ser el reparto, puesto que repercute en la cantidad de mercanca que se puede llevar en cada viaje, en el nmero total de viajes, y en los requerimientos de maniobra de conduccin y de cargadescarga. Factores que influyen en la eleccin del vehculo: tipo de mercanca transportada, cantidad de mercanca transportada, tipo de actividad de los establecimientos de reparto y recogida, distancia entre el punto de envo y el de recogida, restric ciones de paso por el tamao del vehculo, restriccin de zonas de cargadescarga, dificul tadesdeaparcamiento. Segnoptimizacindelaruta. Rutasoptimizadaspordistancias:lasquepermiten al conductor dirigirse a los establecimientos en el orden ms conveniente para que la distancia total sealamscortaposible.

Rutas optimizadas por ventanas horarias: aquellas en las que la hora de entrega en cada estableci mientoespocoflexible,esdecir,abarcaunafranja horaria lo bastante estrecha como para influir en el orden de entregas que el conductor se ve obligadoaseguir. Segn los itinerarios, (centralizados o con paradasmltiples). Distribucincentralizada:lamercancapartedeun centro de distribucin para ser transportada a los establecimientos. Distribucin con paradas mltiples: cada fabri cante o distribuidor realiza un flujo directo a cada unodelosestablecimientos(paradasmltiples). Distribucin combinada: los establecimientos reci ben entregas que provienen tanto de centros de distribucin como directamente desde el origen sinmediarningncentro. Segncaractersticasdelreparto. Segn dimensintipo de vehculo: la dimensin de los vehculos de transporte de mercancas influye en cmo ser el reparto, puesto que repercute en la cantidad de mercanca que se puede llevar en cada viaje, en el nmero total de viajes, y en los requerimientos de maniobra de conduccin y de cargadescarga. 2.6 IMPORTANCIA DE LA PROBLEMTICA GENERADA PORLA DISTRIBUCINURBANADEMERCANCAS El transporte de mercancas es un factor impor tante en la demanda de movilidad en las reas metropolitanas; algunosexpertoshansealadoya elderechoalamovilidaddelasmercancas:

Es prioritario que la ciudad disponga de una red de transporte (personas y mercancas) adaptadaalniveldesusexigencias. Los modos de transporte se disputan el espacio disponible, y, a menudo, entran en conflicto. Destacan las actuaciones de mejora en el transporte pblico y privado de personas, no as,eneltransportedemercancas. El transporte de mercancas, y por ende la DUM, es visto desde la administracin como un elemento de carcter empresarial o de intersprivadoynopblico.


Operadores logsticos
Volmenesmedios

Cuadro 2
Caractersticas de la DUM para cada tipo de agente transportista.
Fuente: Prez (2008).

PEC
Volmenes pequeos

Distribuidores
Volmenesmedios (50100kg)

Mediospropiosdel fabricante
Volmenesmedios(25 100kg)

Mediospropiosdel detallista tradicional


Volmenesgrandes (todalacarga) Transportediario,un origenundestino Rutasbastantefijas

Mediospropiosdel detallista organizado


Volmenesgrandes (>1000kg) Transportediario,3a4 paradas Rutasbastantefijas

Muchasentregas Menospuntosde (4060) entrega(2030) Variacindiaria derutas Rutasestables semanalmente

Rutaslargascon3050 Rutaslargas(>50km) puntos con2535puntos Rutasvariables Rutasbastantefijas

Tiempode Tiempodeentrega entregacorto(<5 medio(15min) min)

Tiempodeentrega Tiempodeentrega medioalto(1530min) medio(15min) Vehculosmedianosde 3.500a20.000kgPMA

Tiempodeentregaalto Tiempodeentregaalto (3060min) (2050min) Vehculospequeos (<3.500kg) Vehculosmedianos grandes(6.00020.000 kg)

Vehculos Vehculosmedianos Vehculospequeosy pequeos(<3.500 (5.00020.000kg medianos kg) PMA)


Cuadro 3
Caractersticas de la DUM segn modalidad de negocio.
Fuente: Prez (2008).

Establecimientocomercial
Distribucin comercial tradicional

Industrias
Centrosde trabajoy Servicioa empresasde industrias servicio Despachos Pequeas Industrias profesionales, empresasdel livianasen bancos, sectorcomercial ciudad agencias

Domicilioparticular
Servicioa domicilio

Canalhoreca

Distribucincomercialorganizada

B2C

Establecimientosde AlimentacinAL hotelera,restauracin, EquipamientopersonalEP bares,hoteles,pubs EquipamientohogarEH Terceros:Veh.:3.50020.000kg Paq.:50100kg Autoaprov.:Vdescarga>1000kg Terceros:Veh.:3.500kg Paq.:menos50kg Autoaprov.:Vdescarga>300kg Terceros:Veh.:3.50020.000kg Paq.:50300kg Autoaprov.:Vdescarga>300kg AL:diario Recepcindemercanca Recep.demercanca EP:variable Terceros:12 EH:12das veces/semana AL:maana Autoaprovisionamiento: Horario EP/EH:variable diario AL:1530min Horario:maana Operativa EP:30min Operativa:15minutos EH:30min AL Terceros:Vehculos 3.50010.000kg Paquetes50100kg EP Autoaprovisionamiento Vehculos>3.500kg Paquetes50100kg EH

Compra Comercio telefnicao electrnico presencial

Furgonetas Furgonetasde de3.500 3.500 kg/camiones kg/camiones Terceros:Veh.: Pequea medianos: medianos: 3.50010.000kg paquetera, Veh.:3.500 15.000kg 15.000kg Autoaprov.: pocovolumen 20.000kg Veh.<3.500kg Veh.<3.500kg Elpedidoes Elpedidoes preparado preparadopor porelcliente unoperario Recepcinde mercanca: diaria Operativa:15 min Horario: maana Recepcin Recepcinde de mercanca: mercanca: diaria diaria Operativa<15 Operativa: min variable Horario: Horario: variable variable Recepcin de mercanca: diaria Operativa> 15min Horario: variable Recepcinde mercanca: diaria Operativa>15 min Horario: variable

Clasificacin de la DUM Segncoordinacinde destinatarioscooperacin Segnlositinerarios centralizadosocon paradasmltiples Segncaractersticasdel reparto Segnoptimizacin de la ruta del Segnfactor de carga vehculo Cuadro 4 Nmero de envos por semana en funcin del tamao del establecimiento. Fuente: Allen et l. (2000), citado por Prez (2008).
Esquema 4
Clasificacin de la DUM.

Destinatariossin logstica de distribucinpropia

Destinatariosconlogstica de distribucincoordinada porcompaas

Destinatariosconlogstica de distribucincoordinada por ellosmismos

Distribucincentralizada

Distribucinconparadas mltiples

Distribucincombinada

Segndimensintipo de vehculo

Segnfactoresque influyenenla eleccindel vehculo

Rutasoptimizadas por distancias

Rutasoptimizadas por ventanashorarias

Rutasconfactoresde cargabajos

Rutasconfactoresde cargaaltos

Dimensionesdelestablecimiento Muypequeomenosde500piescuadrados Pequeoentre500y999piescuadrados Medioentre1.000y4.999piescuadrados Medio/grande Grande Muygrande

Nmeroderepartossemanales 1036 150 1159 110 380 12400

Media 11 6 13 2 18 46

La importancia de la optimizacin de la distribu cinurbanademercancasradicaeneldinamismo econmico que supone para la ciudad y el bie nestardesushabitantes,yaqueinfluyenegativay directamente en la congestin, contaminacin, consumo energtico y ocupacin del espacio urbano. La principal disfuncionalidad de la DUM es su per cepcincomocostefijo.Elprocesodedistribucin fsica no siempre es considerado un proceso interno de la empresa y, por lo tanto, no siempre se tiene en cuenta su optimizacin. La sub contratacindetercerosinfluyeenlaoptimizacin delosprocesoslogsticosenlaDUM. Sin embargo, si las empresas no internalizan los procesos logsticos y formalizan las operaciones que subcontratan, los costes pueden ser ms altos, porque las empresas subcontratadas pue den emplear vehculos con factores de carga reducidos, lo que deriva en un mayor nmero de viajes. O, incluso, emplear vehculos y equipa miento de carga y descarga no preparados para el transporte de la ltima milla, lo que produce incompatibilidades con el tipo de mercanca transportada. La tendencia de la demanda de transporte de mercancas en el mbito urbano es creciente. El motivo del aumento de viajes de transporte de mercancasenlasciudadessedebea:

la customizacin o fabricacin personalizada, que incrementa el nmero de referencias y, por tanto, el transporte y el nmero de desplazamientos. Finalmente, otra cuestin importante es el im pactodelarevalorizacindeloscentroshistricos y reas patrimoniales en las ciudades, que se convierten en zonas peatonales con comercios de proximidad, nuevos espacios de un consumo creciente, donde el coste del suelo hace que las tiendasreduzcansuespaciodealmacnyamplen la superficie de ventas, por lo que las entregas deben ser ms pequeas y frecuentes, y donde el transporte de mercancas enfrenta grandes res triccionespararealizaroperacioneseficientes. 2.7 COSTES ASOCIADOS CON EL TRANSPORTE DE MERCANCAS El coste econmico para superar la ltima milla justifica el inters compartido de empresarios y autoridades. La logstica urbana influye directa mente,anivelmicroenelcostedeltransporte,ya nivel macro en la economa regional, como se ejemplificaenlossiguientescasos:

Reino Unido: el coste de transporte de per sonas es equivalente al de mercancas (10% del PIB), pero el coste logstico asciende al 17% si se considera inventario, procesamiento de pedidos e infraestructura para almace namiento. Estados Unidos: el coste del transporte de mercancas a nivel urbano es igual al 5% del PIB. Canad: la DUM representa entre el 6% (ciudades pequeas) y el 18% (grandes ciuda des de ms de 2 millones de habitantes) del ingresopersonal.

la ampliacin del mercado (ms poblacin y ms urbanizacin de la poblacin, mayor propensin a consumir, globalizacin de los patrones de consumo y, en algunos casos, mayorpoderrelativoparaconsumir); ladiseminacindepuntosdeventadesdems tiendas por departamentos y de autoservicio, hastamsnegociosenlaeconomainformal; la aparicin de nuevos modelos de negocio que requieren un transporte de mercancas con vehculos flexibles, con rutas regulares pero tambin adaptables, para reducir la incertidumbre sobre capacidad ociosa (mode loscomoelB2C,elecommerce,eljustintime en las cadenas de suministro en la industria y el ECR en la distribucin comercial, cobran cadavezmsfuerza); la tendencia a la reduccin de stock y, por tanto, el aumento de frecuencia de pequeos envos,y

2.8COSTESGENERADOSPORLACONGESTIN

Los costes operacionales varan segn la franja horaria en la que se realiza el reparto de mercancas. Las velocidades repercuten en la productividad y las emisiones: la productividad es mayor y las emisiones ms altas para velocidades bajas(inferioresa60km/h).

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2.9EXTERNALIDADESASOCIADAS La implicacin de las administraciones locales en el proceso de distribucin urbana de mercancas se ha incrementado durante los ltimos aos, por suimpactosobreelespaciopblico. Degradacinurbana. La disputa constante por el espacio urbano crea situaciones de conflictividad entre calidad de vida urbana y distribucin fsica de mercancas. Los vehculos para la realizacin de los repartos no siempresonlosmsadecuadosparalosdiferentes segmentosdeltejidourbano. Congestin. Ladistribucindemercancasenlaszonasurbanas representa una fraccin importante del trfico urbano. Las operaciones de carga y descarga implican no solo un nmero elevado de vehculos, sino tambin de operaciones, porque el modo de distribucin fsica dominante es el de paradas mltiples. Los costes derivados de la congestin soncadavezmselevados. Degradacinmedioambiental. La DUM representa ms del 40% del consumo energtico de los vehculos urbanos. Los vehculos para la distribucin urbana de mercancas son responsables del 20% al 35% de las emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero enlasreasmetropolitanas. Lascausas queoriginanlacontaminacinenlos ncleos urbanos son fijas (calefacciones, industrias) o mviles (vehculos). El transporte en las ciudades es una de las principales causas de la contaminacin atmosfrica, si bien el tipo de emisiones varan segn las caractersticas tcnicas del vehculo, el tipo de combustible utilizado, las velocidades y el parque de vehculos de una ciudad. Segn Segu y Martnez (Scripta Nova, 2004), los transportes en las ciudades originan ms del 60% de las emisiones de CO, ms del 50% de las emisiones de NOx y ms del 33% de las emisiones de hidrocarburos a la atmsfera. Segn la frmula empleada por miembros de la Universidad de Antioquia (Jaramillo et l., 2004) para el clculo de las emisiones de contaminantes a la atmsfera, los vehculos en las ciudades son los generadores de la mayor cantidad de NOx y CO alaatmsfera. peatn. Seguridad vialydel

La DUM est implicada en el 15%20% de los accidentes en ncleo urbano. Los problemas de la DUM y sus efectos operacionales asociados han incurrido en externalidades negativas cada vez ms evidentes; es as que la combustin de moto res, las vibraciones producidas por los camiones, la disminucin de la velocidad media de circula cin, la ocupacin del espacio pblico durante las operaciones de carga y descarga, la friccin entre los vehculos comerciales y otros modos de trans porte,sonfactoresquedebenserconsideradosen el proceso de la distribucin urbana de mercan cas. Paralelamente, el continuo estado de conflicto de intereses entre los actores que intervienen en el proceso y los ciudadanos, hacen necesaria una bsqueda intensiva de soluciones que permitan satisfacer las necesidades de los colectivos involucrados. Efectos negativos directos como la congestin, la degradacin medioambiental y la accidentalidad, han repercutido en una bsqueda de soluciones alternativas y en un replanteamiento de la sosteni bilidad de los actuales modelos de distribucin. Algunas de las iniciativas son impulsadas por la administracin local, mientras que otras provie nendelosagentesoferentesdeservicios. Normativa. Los vehculos de distribucin urbana realizan en muchoscasossusoperacionesdecargaydescarga en lugares no habilitados por las normativas urbanas que rigen en las ciudades. Por otro lado, la movilidad de pasajeros perturba tambin la DUM, al producirse, por ejemplo, estacionamien tos de buses de turismo de forma ilegal en zonas habilitadas para la cargay descarga. Tambin falta unaactualizacindenormativavigenteenmateria de logstica urbana, que favorezca a la ciudad y su convivencia en ella e integre movilidad con distri bucin urbana, facilitando a la vez un organismo eficientedecontroldeestanormativarevisada.

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3. TENDENCIASRECIENTESENPRCTICASLOGSTICASENDISTRIBUCINURBANADEMERCANCA
En la logstica de distribucin fsica urbana metro politana de mercancas, las tendencias recientes que marcan la innovacin de los procesos son: i) reduccin de inventarios mediante un sistema integrado por un solo centro de distribucin y un conjuntodecentrosdecargadepedidosmediante crossdocking satlites para satisfacer niveles de servicio al cliente; ii) desarrollo de alternativas innovadoras para el procesamiento de pedidos y atencin a clientes; iii) procesamiento de pedidos por lotes y limitacin a la pulverizacin de las entregas en ecommerce; iv) desarrollo de procesos y operaciones de logstica inversa para satisfacer requerimientos de normas y polticas pblicas de reciclado; v) introduccin de innova ciones de tecnologa de la informacin en logs tica; vi) innovacin en la tecnologa de vehculos; vii) externalizacin de operaciones mediante operadores logsticos con flotas dedicadas, y viii) preferencia por la localizacin de soportes logsticosencentroslogsticos. En las secciones siguientes se discuten cada una de estas tendencias, y se hace referencia a estu dios de caso realizados durante el desarrollo de una investigacin llevada a cabo por un convenio con el Fideicomiso Ambiental de la Comisin Ambiental Metropolitana en la zona metropo litana del Valle de Mxico. Si bien se mencionan las empresas en los casos, solo se hace referencia a la innovacin de los procesos logsticos sin entrar en detalles, para respetar acuerdos de confidencialidad. 3.1INNOVACIONESLOGSTICAS Las innovaciones logsticas son la clave para la competitividad metropolitana (Lozano, Antn, Magallanes, Granados, Hernndez y Alarcn, 2007). A continuacin se recogen un conjunto de tendenciasconsusestudiosdecaso: Tendencia 1. Reduccin de inventarios mediante un sistema integrado por un centro de distribucin (CEDIS) y un conjunto de centros de carga de pedidos (CCP) mediante crossdocking satlites para satisfacer niveles de servicio al cliente. Como los inventarios representan, en promedio, para la media de las diferentes actividades industriales, poco ms del 30% de los costes logsticos (Antn, 2004), siempre existe una tendencia a reducirlos. La diversificacin del mix ofertado al mercado y las exigencias de homoge neidad del nivel de servicio son los vectores que ms disparan las existencias en distribucin urbanametropolitana. Las estrategias actuales para la reduccin de inventariosson: Limitacin logstica a la expansin en stock keeping unit (SKU) del mix, mediante una mejor gestin del ciclo de vida del producto: una mejor interaccinentrelasreasdemarketingylogstica en la empresa permite gestionar el ciclo de vida del producto ylimitar la expansinenSKUdel mix ofertado. Se trata de conservar los productos clsicos con calificacinA ysuperior,sacardel mix los productos B y de menor rotacin, y controlar los tiempos de introduccin, de disparo de ventas y de declinacin de los productos nuevos denominadosfashionodeentradaporsalida. Caso1 En FEMSA Coca Cola, se manejan SKU de entra da por salida, y se consideran packs promocio nales(Navidad,ftbol,etc.). Reduccin del nmero de centros de distribucin: como lo prueba un conocido teorema de inventa rios, la particin de un inventario con C0 unidades de un SKU en un nico centro de distribucin (CEDIS), que permite atender con nivel de servicio s al mercado M (es decir, s de 100 consumidores en M son satisfechos) en n CEDIS con C1, C2, , Cn unidades del SKU considerado, atendiendo con el mismo nivel de servicios los segmentos territo riales M1, M2 ,, Mn asignados del mercado aten dido, implica que el nmero total de unidades del SKU considerado para cada CEDIS ser aproxima damente igual al nmero original de unidades en la situacin de un nico centro de distribucin C0, multiplicado por la raz cuadrada de la particin del inventario original (es decir, el nmero actual de centros de distribucin). Como ejemplo: si en lugar de un solo centro de distribucin se establecen dos, el coste de los inventarios se incrementa en un 41%, y si se tuvieran tres, en un 73%. Obviamente, la tendencia global ms acentuada en distribucin fsica urbanametropo litana es la de cerrar CEDIS para bajar el coste logstico y realizar una distribucin centralizada

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(Antn, Mallorqun, Toledo y Briceo, 1998; McKinnon, 1990: McKinnon y Woodburn, 1994; OECD,2003,yOgdenyQuarmby,1989).
Caso2 Recientemente, Unilever consolid la operacin logstica de diferentes unidades de negocio adquiridas en los ltimos aos por asociacin y fusin, y cerr CEDIS en la operacin de distribucinmetropolitana. Evaluacin y seguimiento de la tipologa de los productos que integran el mix sobre la base del nivel de rotacin, segn segmentos territoriales del mercado atendido: como las empresas no ponen en el mercado un solo producto, sino una canasta o mix de productos, el coste de los inven tariostambinseincrementaenlamedidaenque este mix se expande diversificndose segn el nivel de adaptacin a las necesidades de los clientes(customizacin)quesebusque.Elnivelde rotacin de cada SKU se calificar segn esta sea alta (A), media (B) o baja (C, D); incluso puede discriminarse ms el nivel de rotacin (por ejem plo:A+,A,A).Estacalificacindebemonitorearse continuamente. Si las condiciones del mercado y/o las prcticas de la competencia obligan a abrir nuevos centros de distribucin, para evitar la explosin de los costes logsticos, las prcticas actuales restringen esa particin del inventario soloalosproductosdemsaltarotacin.

sofisticada de diferenciacin de los niveles de servicio s1, s2, , sn para cada segmento de mercado territorial atendido por cada centro de distribucin (CEDIS), para un mismo SKU con nivel de rotacin A, con un respaldo para rupturas de inventario asignado a C0*(ntese que ahora C0* es mayor que Co considerado en los puntos anteriores donde solo exista un mismo s para todoslosCEDIS).
Caso4 La gestin de inventarios en almacenes de refacciones (repuestos, partes de automviles) de distribuidoras de Nissan est protegida con un inventario central en Toluca (y con un segundo respaldo en Los ngeles, Estados Unidos, para los vehculos importados) y envos depaqueteraindustrialporEstafeta. Implantacin de crossdocking satlites para garantizar un nivel de servicio homogneo de atencin a segmentos territoriales perifricos de mercado:elcierredeCEDISpuedeponerenriesgo la respuesta eficiente al consumidor (ECR), en particular en reas metropolitanas territorial mente extensas (como la zona metropolitana del Valle de Mxico) y en reas urbanas con una estructura espacial interna y red vial compleja (comoenloscentroshistricos). Una estrategia para mitigar estos riesgos es la implantacin de crossdocking satlites en un CEDIS, obviamente que solo tenga inventario en trnsito para satisfacer mltiples pedidos en una jornada,medianteuna familia derutasdeentrega (por ejemplo, con un crossdocking en una microplataforma logstica urbana en el centro histrico que integre las unidades de carga de vehculos elctricos para entrega a detallistas), o para articular niveles jerrquicos en una ruta de entregaenun territoriodel mercadodistante(por ejemplo, el traslado de un producto desde un CEDIS, al final de la jornada, en un vehculo articulado a una microplataforma logstica urbana en unazonaperifricadeaccesoconflictivo que

Jerarquizacin de inventarios sobre la base del nivel de rotacin de los tems en el mix: lo sealado en el punto anterior conduce a que los inventarios se respalden entre los centros de distribucin para asegurar bajos costes y un nivel adecuado de servicio al cliente: normalmente se adopta un CEDIS como central donde se mantienen las existencias para atender con nivel deserviciostodalademandadelosproductosCy D, y se particiona el inventario en toda la red de centros de distribucin solo para los tems A y B; muchas veces se vigila el espectro de SKU con calificacin B para particionar solamente aquellos SKU donde la exposicin a riesgos frente a la competenciaseanmayores. Caso3 FEMSA Coca Cola segmenta elmixdemarketing en CEDIS segn el nivel de rotacin decadaSKU. Gestin de niveles de seguridad en inventarios en CEDIS mediante respaldo de CEDIS central: una tendencia reciente aplica una estrategia ms

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puede obligar a un gran tiempo de viaje si la operacin se realizara durante la maana, de modo que est disponible al inicio de la jornada y puedan lanzarse temprano una/dos rutas locales deentrega.LozanoyAntn,1994). Caso5 FEMSA Coca Cola opera en algunos CEDIS la cargade camiones por latarde, y estos seenvan a un estacionamiento perifrico para iniciar el reparto al inicio de la maana, reduciendo entonces sustancialmente el recorrido troncal (o largo) para concentrarse en los recorridos localesdeentrega. Tendencia 2. Desarrollo de alternativas innovadoras para el procesamiento de pedidos y atencinaclientes. El procesamiento de los pedidos es uno de los cuatro procesos logsticos clave, y est intrnseca mente asociado a otros dos, la gestin de inventariosyelservicioalcliente. El ciclo del pedido, cuyas operaciones definen el lead time (perodo de tiempo entre la oportu nidad en que el cliente coloca el pedido y el momento en que lo recibe) en gran medida dependedelamaneraenquesetomaelpedido: Si el cliente siempre puede ordenar un SKU del catlogo: el pedido se procesar sobre la base de existenciaeninventariosoenelprogramadepro duccinencursooenlaprogramacinprevista;el cliente estar inicialmente satisfecho porque ha encontrado lo que busca, y en muchos casos, lo que habitualmente desea encontrar; la empresa tendrtambinunainvaluablerespuestaverazdel mercado para hacer previsiones de marketing. Sin embargo, puede ocurrir que el pedido no pueda sersatisfechoporalgnproblemaen lacadenade suministro.Comonoesconvenientenointegrarel pedido en la unidad de carga en el transporte de entrega, que generalmente es gestionado y operado por un operador logstico, que fue preavisado en el momento del pedido (con algn sistema tipo DRP), la tendencia actual es que el servicio al cliente busque resolver esta dificultad comunicndole al cliente la posibilidad de realizar alguna sustitucin sobre la base del mix dispo nible, o procesando un pedido incompleto con algntipode compensacin(descuento, regalode artculoenpromocin,etc.).

Si el cliente puede ordenar solo un SKU validado del catlogo: entendiendo por validado que hay existencia en inventarios o en el programa de produccinencurso,todoslospedidospodrnser atendidos; la cuestin es que la empresa est perdiendo informacin valiosa sobre las necesi dades del mercado (a veces existe un mdulo que recoge los pedidos que no pudieron ser atendidos porcancelacintransitoriadelcdigo). En la industria de productos de consumo masivo no duradero (alimentos procesados, artculos de venta corriente, bebidas, productos de cuidado personal, etc.), segn las empresas, se combinan estasdosmodalidades: Produccin del catlogo (segn los prons ticos de venta, a los que se superponen las metasdeventa)ypushsobreelmercado. Caso6 Procter & Gamble tiene una logstica integrada exitosa basada en un seguimiento estricto de lastendenciasdelmercado. Recepcin de rdenes y produccin sincrnica conformealpulldelmercado. Caso7 Unilever sigue de cerca los pasos de su permanente competidor, aunque se basa ms enuncatlogovalidado. En el caso de manufactura de productos de con sumo masivo duradero (electrodomsticos, ropa denominada premium o exclusiva, etc.), otra tendencia que permite reducir inventarios, mejo rar el matching entre produccin y demanda, y procesar ms efectivamente los pedidos, es el diseo de los productos que contemplan el postacabado logstico, que permite customizar. Esta estrategia que combina un enfoque push de laproduccinconunacabadopulldelproductoes un buen compromisoparaatender la demandaen mercados metropolitanos y reducir los costes logsticosdeladistribucinfsica.

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Caso8 Yazbek, un fabricante lder de tshirts, realiza una produccin continua y una posterior gestin de inventario del producto solo en blanco, y lo tiede colorenlamedidaenquelospedidosde losclienteslorequieran. Finalmente, conviene destacar que, como las nuevas prcticas en el procesamiento de los pedi dostomanencuentalosrequerimientoslogsticos de los clientes, cada vez cobra ms fuerza la tendencia de segmentar los clientes segn los requerimientoslogsticos,loquepermiteeldiseo de cadenas logsticas ad hoc que, al aprovechar economasdeescala(segmentodeclientes),resul tandemenorcoste. Tendencia 3. Procesamiento de pedidos por lotes y limitacin a la pulverizacin de las entregas en ecommerce. Las prcticas logsticas en ecommerce pueden discriminarsesegndosprocesosclave: El procesamiento del pedido: que siempre se realiza en lotes (es decir, no en forma continua despus de la recepcin de cada pedido, sino cuando se acumula un lote mnimo, o en oportu nidades de tiempo determinadas, o cuando el valor del pedido supera un umbral), y en el que generalmente no se distingue el territorio de entrega (porque suele existir un nico centro de procesamientodepedidos,quepuedetambinser un verdadero CEDIS de los productos A del catlogo, y un vnculo tipo B2B con los CEDIS de los proveedores del catlogo; en este ltimo caso, de manera cada vez ms frecuente, hay un nico operador logstico trabajando las operaciones en ellos). La entrega: que incluye el transporte y el acto mismo de la entrega, y que est sufriendo cam bios rpidos en las prcticas logsticas en la distribucin urbanametropolitana, segn el nivel dedemanda portelecompra,lascaractersticasde la zona urbana y la disponibilidad y aceptabilidad (por parte del consumidor) de puntos de entrega alternativos a los domicilios declarados en la telecompra. Para sostener la competitividad del ecommerce concompradoresenreasurbanas,debencontro larse los costes logsticos de la distribucin fsica urbana metropolitana, y adems, deben buscarse

procedimientos alternativos de entrega que impliquencostesmenores. A medida que el ecommerce se extiende, tanto los operadores logsticos especializados como las autoridadesdelosmunicipiosestnpercibiendola importancia de limitar la pulverizacin de las en tregas, que genera congestin por el incremento de los vehculos de entrega en la red viaria y provoca la extensin del perodo pico, ya que el final de la tarde es el momento en que los consumidores pueden recibir los envos porque estndevueltadeltrabajoensuscasas. Al respecto, las ltimas tendencias en prcticas logsticas se concentran en involucrar al com pradorenlaproduccindeladistribucinfsicade lo que se llama la ltima milla del proceso de entrega, que es donde se concentran los mayores costes. En particular, se estn implementando solucionesdedostipos: Habilitar en puntos de venta tradicionales la entrega del producto: que en este caso siempre tendr un precio de descuento respecto al precio del catlogo (ntese que este ltimo puede ser igualomenorcostequeelpreciodelprimero). Caso9 Un procedimiento alternativo de entrega con siste en el envo de la mercanca a un estable cimiento prximo al domicilio del comprador, evitando as multitud de envos a domicilio en una misma zona, con la posibilidad de que el comprador est ausente en ese momento. Un ejemplo es el caso de Hofmann S. L., empresa espaola de lbumes digitales, entre cuyas opciones de entrega se encuentra el envo a domicilio o el envo a un establecimiento prximo de la zona, con lo que se consigue minimizarelnmerodeenvospersonalizados. Equipar puntos de afluencia tales como: las terminales de transporte pblico de pasajeros (estaciones del Metro, del ferrocarril suburbano, y cabeceras de lneas de autobuses), estaciona mientos pblicos con ubicacin estratgica, reas de servicio de oficinas de correo, locales espec ficos en centros comerciales, con una infraestruc tura de bateras de lockers o taquillas, con pantallas de leyenda variable (con los cdigos de los pedidos ah ubicados y en qu locker se entrega)y conectadas a un software de control de apertura, donde los consumidores pasan a retirar

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sus pedidos de acuerdo con informacin enviada con anterioridad por correo electrnico que indica ellugarcercanoasudomiciliodondeestellocker que lo contiene, as como el cdigo llave para su apertura y retiro (estas experiencias se estn extendiendo en las ciudades de la Europa del norte, en particular, en Alemania y en los pases escandinavos). Enloscentroshistricosyenlascoloniascentrales de algunas reas metropolitanas donde estn creciendo las compras por Internet a los super mercados de productos genricos (tales como agua embotellada, productos de limpieza, artculos de venta corriente, etc.), o donde los mismos supermercados ofrecen el servicio de entrega sin cargo para compras presenciales en las tiendas que superan una cantidad mnima (esto no solo est ocurriendo de manera generalizada en ciuda des europeas, sino tambin en Buenos Aires, So Paulo y Rio de Janeiro, y recientemente se empieza a ofrecer en colonias acomodadas de la ciudad de Mxico), las autoridades municipales estn implementando, en cabeceras de aceras y enchaflanesdemanzanas,reasparadescargade las furgonetas de los operadores logsticos que prestan servicio a los supermercados, desde las cuales parten con carretillas a entregar a los dife rentes edificios de departamentos. Es importante destacar que estas operaciones se realizan, en gran medida, al final de la jornada, lo que complica an ms la congestin del trfico en el perodopico. Caso10 En Barcelona (Espaa), existe una iniciativa para el reparto de los carriles de las calzadas segn franja horaria. Es decir, durante las horas valle de la noche se destinan carriles para el aparcamiento de los vehculos que residen en la zona, durante las primeras horas del da y de la tarde se destinan a la carga y descarga de los vehculos, y el resto del da estos carriles se destinanalacirculacindeltrfico. Porotrolado,tambinexistenproyectosyalgunas experimentaciones preliminares en las zonas perifricas de reas metropolitanas con redes de transporte ferroviario suburbano, donde las esta ciones que a veces integran una infraestructura de estacionamiento para vehculos particulares con tarifas atractivas para usuarios del servicio de transporte,queincitaanoutilizarelvehculonada msqueparaelviajeentrelacasaylaestacinde

tren han sido equipadas no solo con terminales para telecompras en supermercados, sino con un local para recibir los pedidos (que llegarn a la estacinduranteelperodovalledeutilizacindel tren en vagones con diseo ad hoc), y desde donde sern entregados a los consumidores cuando lleguen a la estacin al final de la jornada, para que los lleven a sus casas en sus propios automviles. Esta gestin integrada de la movilidad de las personas y de la movilidad de las mercancas est siendo estudiada en detalle para reproducirexperienciasenciudadeseuropeas. Caso11 En el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico, la demanda basada en ebusiness es an limitada. Esencialmente, la oferta es para estar presente en el mercado (Mixup), para dar una oportunidad nueva a los consumi dores (Sanborns), y en algunos casos, para inducir ms ventas presenciales a partir del catlogo web (Liverpool). Cabe sealar que las ventas por Internet son poco significativas para los supermercados; el sper en su casa se procesa y surte en la sucursal ms cercana al domicilio (Superama); en este caso, an no se han reportado crisis logsticas en el servicio, como s ha sucedido en otras ciudades (Galvn, 2004). Caso12 Un proyecto interesante es el denominado Tower 24, implementado en Dortmund, Ale mania. El proyecto se justifica por el elevado nmero de desplazamientos puerta a puerta que se realizan con el comercio electrnico, para lo que se plante la construccin de lugares de recogida descentralizados en diferentes zonas de la ciudad. Estos lugares de recogida permiten descargar la mercanca y almacenarla. Mientras, el cliente final recibe va SMS o email la informacin de que dicha mercanca est ya disponible en la torre ms cercanaasudomicilio. Ms all de esta experiencia, se plantea en una tesis doctoral (Val, 2007) el establecimiento de lugares de recogida tiles no solo para los pedidos realizados mediante comercio electrnico, sino tambin para la distribucin zonal a los pequeos comercios de un rea determinada.

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Tendencia 4. Desarrollo de procesos y opera ciones de logstica inversa para satisfacer requerimientos de normas y polticas pblicas de reciclado. Desde la perspectiva de la logstica empresarial, la logstica inversa (Antn, 2004) est integrada por losprocesosdegestinde: Retorno de productos: que fueron rechazados por agentes en el canal de comercializacin o por el consumidor final, as como surplus de inventarios por final del ciclo de vida (por ejemplo, por cambio de temporada, caducados por fecha de vencimiento, etc.). Entran dentro de este bloque losproductosaveriadosqueretornanaunservicio tcnico para su posterior reparacin y puesta en mercadoodevolucinasudueo. Retorno para la reutilizacin de envases (acon dicionamiento del producto), empaquetados (acondicionamiento del lote comercial), emba lajes: acondicionamiento del producto envasado y empaquetado en el vehculo del modo tcnico de transporte principal en la cadena de transporte y unidades de manejo (para el producto terminado en la cadena de distribucin fsica, para el movimiento y posicionamiento de partes en el proceso de fabricacin, para la gestin de proveedoresenestrategiaskanban). Reutilizacin de materiales: sobre la base de estrategias especficas, ciertos materiales pueden recuperarse para su reutilizacin; por ejemplo, los solventes en los procesos de extraccin de aceites vegetales comestibles, los gases inhibidores de maduracin en contenedores frigorficos especficosparafrutas,etc. Reacondicionamiento de producto rechazado: me diante procesos de rehabilitacin y acondicio namiento, un producto rechazado puede ser nuevamentecolocadoenelmercado. Manejo de residuos y/o desechos a reciclar: como los residuos y desechos de materiales del proceso de fabricacin, los envases (si las reglamenta ciones fomentan la devolucin de estos de los consumidores a los puntos de venta), los empa quetados y los embalajes (en general, consoli dadosenlospuntosdeventaalconsumidorfinal), que frecuentemente son enviados a terceros para sersometidosaprocesosdereciclado.

Manejo de residuos y/o desechos peligrosos: que puedenserenviadosarecicladoresoasitiosespe cficos para su procesamiento para disminuir su peligrosidad (por ejemplo, con tratamientos fsi cos, qumicos o biolgicos, desde el molido y el granulado, pasando por la compactacin hasta la incineracin) y, posteriormente, realizar su dispo sicinfinal(desderelleno sanitarioalencapsulado paraconfinarloeninstalacionesadhoc). Manejo de residuos y/o desechos para des truccinydisposicinfinal. Manejo de materiales reciclados sustitutivos que reducenelusodemateriales vrgenes:queimplica innovaciones en diseo de productos, nuevas estrategias de sourcing y desarrollo de provee dores, as como una reingeniera de la logstica de aprovisionamiento. El conjunto de los procesos de la logstica inversa sealados antes, con excepcin de i) y iv), consti tuyen la problemtica de lo que se denomina logsticasostenible. La logstica sostenible no es un capricho; existen porlomenostresvectoresparasuimpulso:

Consideraciones de costebeneficio: productos mejores con coste de produccin ms bajo, recuperacin del valor de envases, empaque tados, embalajes y unidades de manejo reciclables. Requerimientos legales: derivados de la pro teccin de la salud y del ambiente, de consi deraciones por costes de procesamiento de residuos,etc.

Responsabilidad social: generalmente impul sada por organizaciones no gubernamentales y asociaciones de consumidores que, apoya dosensupoderde compra,buscanproductos ms seguros y amigables para el ambiente; obviamente, las firmas nunca pierden dinero, detrs hay un posicionamiento mercadotc nico en un segmento premium o exclusivo, orgullosodeconsumirdemaneracorrecta. Segn el Libro Blanco del Transporte, la Comisin Europea aboga por una serie de medidas para paliar los efectos nocivos de la congestin urbana y lograr as una logstica sostenible, sobre la base de:i)necesidaddelimitareltrficomotorizadoen las ciudades; ii) poltica de transporte basada en

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precios y tarifas; iii) tarificacin vial acompaada de medidas para mejorar la eficiencia de otros modos de transporte, e iv) inversin en infra estructura con objetivos de cohesin y regeneracineconmica. As, algunas ciudades han establecido medidas parapaliardeterminadosefectosdelacongestin, por ejemplo: i) programas de reduccin de acci dentes; ii) regulacin y control del estaciona miento;iii)tarificacinporcongestin,yiv)usode aplicacionestelemticas. Caso13 Diversos fabricantes de productos de consumo masivo no duradero envasados en PET, liderados porFEMSACocaCola,hanpromovidolacreacin de ECOCE para el reciclado de estos envases. La plantadeprocesamientoantrabajaamenosde un tercio de su capacidad por las deficiencias en los sistemas de logstica inversa (Martnez, 2006): no todos los puntos de venta tienen disponibles contenedores para que los consumidores dispongan de los envases vacos, tampoco existen compactadoras en los sitios donde se esperara mayor carga del producto a reciclar, y tampoco existen vehculos con las mquinas que preprocesen los envases en el perodo de transporte; sin embargo, lo ms grave es la escasa conciencia ecolgica de los consumidores: cada vez ms, el territorio metropolitano se transforma en un gigantesco basurero al aire libre de botellas de PET utilizadas en los refrescos; cada vez ms, en el drenaje de la ciudad se observan obstrucciones derivadas de las botellas de PET; cada vez ms, los basureros pblicos reciben productos de PET y cada vez est ms cerca un grave accidente de emisin de compuestos clorados a la atmsfera, debido a la posible quema de botellas de PET, que si ocurre en poca de lluvias conducira a una lluvia cida masiva letal para las escasas zonasboscosasquerestanenelValledeMxico. La utilizacin en envases, empaquetados y embalajesdematerialesrecicladosyreciclableses la mejor estrategia para la gestin de la basura domstica; es la manera de reducir al mximo la utilizacin de insumos vrgenes, y de generar una menorcantidadderesiduosquedebadesecharse. Entre las autoridades metropolitanas de ciudades en pases de mayor desarrollo relativo, y las empresas, cada vez ms, se integran programas quebuscan:

Eliminar al mximo posible las necesidades de envases,empaquetadosyembalajes. Reutilizar (rellenar envases, recuperar paque tes,adoptarembalajesreutilizables). Evitareldobleenvase/empaquetado. Mejorar el desempeo del sistema producto envase. Aligerar el envase (reducir el espesor, adoptar materialesrecicladosinnovadores). Disearelenvaseconmenosmaterialesyms austeridad,dentrodelasnormasexigidaspara sudesempeo. Incrementar la cantidad de producto ofrecida alconsumidor. Disear envases, empaquetados y embalajes comprimiblesy/ocompactables.

Redisear el producto para reducir las nece sidadesdeenvases,empaquesyembalajes. En la situacin de materiales vrgenes es donde existe ms experiencia: pasando desde el cambio de vidrio por PET en botellas para volver al vidrio (como en Suiza y en el sur de Alemania, donde estn prohibidos los envases de PET), hasta el cambio de tarimas (paletas) de madera por otras de materiales compuestos con reciclados (como estcadavezmsextendidoenEuropa). Las normativas establecen smbolos para sealar qu envases, empaquetados y embalajes se derivan de materiales reciclados, son reciclables y sonreutilizables. Las tecnologas para reciclar se renuevan, lo que hace que los residuos a desechar disminuyan, y para los que an deben desecharse, tambin mejoranlastecnologasparaelrellenosanitario,o se recupera energa de las incineraciones para producir calefaccin urbana. La participacin de operadores logsticos especializados en el manejo de materiales para reciclar, y la respuesta de los consumidores que adoptan los centros de acopio que promueven autoridades y empresas en cen tros comerciales y supermercados, as como en la va pblica, est cambiando el perfil de la demandadetransportedebasuradomstica. Finalmente, tambin es necesario sealar aspec tos de la logstica inversa no incluidos en la logsticasostenible,enparticular:

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Esquema 5
Componentes de la logstica inversa y la logstica sostenible, junto con las consideraciones para su impulso.

Gestin de rechazos en ecommerce: conforme se extiende el ecommerce y su modelo de negocios que garantiza completa satisfaccin o devolucin del dinero, cada vez existirn ms retornos por rechazosilosB2C/B2Bno sonmsselectivosenla formulacin del catlogo, y exigentes en la certifi cacindeproveedores. Gestin de producto caducado: las dificultades para realizar dos reposiciones en una misma jornadapuedenempujaralproductoenestantera (sihaylugar,comoocurreenmayormedidaenlos supermercados en las ciudades latinoamericanas que en las europeas) ms all de la demanda del mercado,ysilasnormas decaducidadsecumplen efectivamente, podra existir un transporte de retorno que no siempre puede operarse en los vehculosdeentrega. Tendencia 5. Introduccin de innovaciones de tecnologadelainformacinenlogstica. En logstica de distribucin urbana metropolitana de mercancas, las innovaciones en tecnologa de informacin (TI) son rpidamente adoptadas por el impulso de las prcticas que inducen los super

mercados (cuyas ventas ya significan ms del 30% delasventasdetallistasenunaciudad). Entre las innovaciones en TI que sern cada vez ms banalizadas en las operaciones logsticas de lasempresas,puedencitarse:

Radiofrecuencia para la recepcin de mer cancaygestindeinventariosenestanteras. Identificacin por radiofrecuencia (RFID). Tecnologa basada en la implantacin de tags en los diferentes tems, lotes, etc., que, por medio de unas antenas y unos lectores, permiten transmitir la informacin a un ordenador central, sin necesidad de una lectura de uno en uno, reduciendo as el tiempo de procesado de cada uno de los productos. Software transaccional para reposicin auto mtica y pedidos especiales, y para la comu nicacindelestatusdepedidos. GPS en vehculos, computadora a bordo y gestindelaentrega. Y prximamente, SKU en chip para agilizar el pasoporcajasregistradoras.

LOGSTICAINVERSA Retornode productos Retornoparala reutilizacinde envases Reutilizacinde materiales Reacondicionamientode productosrechazados Manejode residuosy/o desechosareciclar Manejode desechosy/o residuospeligrosos Manejode desechosy/o desechosparadestruccin ydisposicinfinal Manejode materiales recicladossustitutivos que reducenelusode materialesvrgenes LOGSTICA VERDE CONSIDERACIONES PARASU IMPULSO Manejode residuosy/o desechospeligrosos Manejode residuosy/o desechospara destruccinydisposicin final Manejode materiales recicladossustitutivos que reducenelusode materialesvrgenes

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Caso14 Hace poco menos de cinco aos que los proveedores estrella de WalMart Bimbo, FEMSA, Sabritas, Nestl disponen de informacin de cada uno de los puntos de venta en cada una de las tiendas. Esto permite segmentar el mix segn territorio, y redisear la cadena de suministros resurtidos automticos, parciales, compensatorios, emergencias, etc. de acuerdo con el ritmo de cada punto en la geografametropolitana. Caso15 Lagestin de acuses derecibodelasentregasde UPS se realiza en el rea metropolitana de la CiudaddeMxicoconfirmadigitalizada,desdeel mismo momento en que el sistema fue instalado paratodaslasoperacionesenAmricadelNorte.

Tendencia 6. Innovaciones en la tecnologa de vehculos. La distribucin urbanametropolitana de mercan casescadavezmsexigenteenloquerespectaa innovaciones tecnolgicas en los vehculos utili zados. Las tendencias globales sealan que los diferentes componentesparaelvehculoobjetivoson:

Van o furgoneta con puertas corredizas a ambos lados y compuerta trasera, piso bajo, techo alto que permita el desplazamiento del operador de pie desde la cabina de conduc cin. Motores hbridos diesel turbocargado/ elc trico. Vehculos elctricos para distribucin fsica en centroshistricosyreaspeatonales. Innovacin en chasis con materiales compo site, para bajar tara y aumentar la capacidad decargatil. Aseguramiento de cadenas de fro, para la distribucin fsica de productos agro alimentarios. Equipamiento con navegador GPS y compu tadoraabordo.
Caso16 Las operaciones de distribucin fsica metropolitana con los nuevos freigthliners para carga urbana utilizados por Ryder, como operador logstico de Jumex, las nuevas van Mercedes Benz diesel utilizadas por Fedex y DHL, y los innovadores equipos de refrigeracin italianos, introducidos por Transporte y Distribucin en la flota dedicada para los Restaurantes Vips, son ejemplos emblemticos de la reciente introduccin de vehculos con nuevas tecnologas en la zona metropolitana del ValledeMxico.

Entre las innovaciones en TI que estn ganando terreno en la gestin de las autoridades muni cipales de la demanda de flujos de carga sobre la estructuravialdestacan:

Gestindeestacionamientostransitoriosenla va pblica para operaciones de carga y descarga con cobranza mediante telepeaje e informacin de disponibilidad mediante sealizacin con paneles de leyenda variable, quetambinseencuentraenelsitiowebdela autoridad municipal y/o de la comunidad metropolitana (accesible para el Departa mento de Gestin de Trfico del operador logstico,einclusoparaelchfersidisponede computadoraabordoconInternetsatelital). Sistemas de ayuda a la gestin de rutas de distribucin de operadores logsticos y empre sas, mediante informacin municipal en lnea sobre la situacin del trfico y la congestin, producida con cmaras de video, algoritmos dereconocimientodepatronesparaelclculo de aforos, y modelos de asignacin de flujos en la red, con resultados de estimacin de flujo y congestin, disponibles en el sitio web delaautoridadmunicipaly/odelacomunidad metropolitana (tambin accesible para el Departamento de Gestin de Trfico del operador logstico, e incluso para el chfer si disponede computadoraabordo con Internet satelital).

Caso17 En Zaragoza (Espaa), se ha introducido una flota nueva de vehculos elctricos para la limpieza de las calles, con publicidad en el lateral:ZaragozaLimpia.

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Tendencia 7. Externalizacin de operaciones mediante operadores logsticos con flotas dedicadas. La externalizacin de operaciones en procesos logsticos mediante operadores logsticos es una tendencia irreversible. Es importante sealar que, segn el Instituto Mexicano de la Competitividad, mientras que en Brasil el nivel de externalizacin de operaciones alcanza a ms del 35% y en Argentina, un 30%, en Mxico an no se externa lizanmsdel23%. A partir de una extensa investigacin anterior (Antn, Lozano, Hernndez y Hernndez, 2005), basadaenestudiosdecaso,puedeafirmarseque: Las causas que promueven la externalizacin de operaciones con operadores logsticos son: i) el aumento de facturacin en un ambiente alta mente competitivo y la necesidad de concentrarse en el negocio principal; ii) la ampliacin de la cobertura geogrfica del mercado atendido y la exigenciadehomogeneidadenelniveldeservicio; iii) la mejora continua del servicio al cliente; iv) la reduccin del ciclo de vida del producto; v) el desarrollo de nuevas formas de distribucin en puntos de venta; vi) la diversificacin del mix ofertado y la segmentacin para diferentes nichos de mercado; vii) la ampliacin de la oferta de productos de terceros con la marca propia, y viii) la realizacin de televentas y la necesidad de una distribucinfsicacapilar.

Los pretextos subyacentes en la decisin empre sarial de externalizar son: i) evitar altas inver siones perifricas al negocio principal; ii) transparentar costes logsticos; iii) ganar economas de competencia; iv) disponer de herramientas teleinformticas sofisticadas para la gestin de los procesos logsticos; v) facilitar el acceso a innovaciones tecnolgicas en logstica para ganar competitividad, y vi) utilizar la logstica comoestrategiaextremaparaagregarvalor. Las estrategias para implantar la tercerizacin son muy variadas, e incluyen alternativas tales como: i) externalizar el departamento logstico interno; ii) contratar servicios logsticos de terceros; iii) establecer alianzas estratgicas con operadores logsticos 3PL (third party logistics partner); iv) participar en proyectos de bench marking logstico con consultoras externas, y v) comprar servicios de consultoras especializadas como4PL(marcaregistradadeAccenture). Los resultados que las empresas revelan haber obtenido despus de tercerizar las operaciones logsticas son: i) mejora en la rentabilidad de activos disponibles; ii) mejora en la gestin del sistema logstico; iii) posibilidad de focalizacin de los recursos en el negocio principal; iv) aprove chamiento del knowhow de los especialistas; v) mejora de la productividad; vi) clarificacin de los costes logsticos, y vi) disminucin del riesgo en la seleccindelocalizacionesdesoporteslogsticos. Las empresas lderes en la produccin de produc tos de consumo masivo cada vez ms externalizan sus operaciones logsticas (Ayala y Sekiguchi, 1997), y las tendencias indican que se busca desarrollar operadores logsticos especializados que dispongan (con medios propios y/o de terceros)de:

Grfico 2
Porcentaje de externalizacin de operaciones en algunos pases latinoamericanos.


Mxico

EXTERNALIZACINDE OPERACIONES

CEDISparcialmentededicados. Flotas dedicadas con vehculos con un servicio a la carga customizado (temperatura y atmsfera controlada, unidad de carga que permita procesar pedidos fuera de preventa, etc.). Desarrollo de microplataformas logsticas urbanas (mPLU) para crossdocking y/o redistribucin con vehculos ms pequeos y adaptados,y/ocarretillasdecarga.

Argentina

Brasil
0 5 10 15 20 25 30 35 40

Externalizacinde operaciones

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Caso18 Ryder incorpor, en renta, a una flota propia dedicada para distribucin metropolitana de Jumex algunos vehculos que haban sido adquiridos por Jumex antes de la decisin corporativa de externalizar estas operaciones. Transporte y Distribucin, con servicios exitosos dedicadosaNestlenelareametropolitanadela Ciudad de Mxico, afront recientemente el desafo de la distribucin en las principales ciudadesdelpas. Tendencia 8. Preferencia por la localizacin de soportes logsticos corporativos propios y/o de operadores logsticos con operacin dedicada en centroslogsticos. Una de las tendencias globales de mayor inters para el diseo de polticas pblicas relacionadas con la gestin de los flujos de vehculos de trans porte de carga metropolitano es la preferencia empresarial de establecer y/o buscar soportes logsticos de plataforma, es decir, preferir la ubicacin de la infraestructura propia o de opera dores logsticos para la logstica de la distribucin fsica en centros logsticos o parques logsticos (Antn, Lozano, Hernndez y Hernndez, 2007; Antn,Lozano,Hernndez,Alarcnetl.,2007). Si bien toda ruptura ya sea de la unidad de carga as como de la traccin implica costes, la operacin con base en un centro logstico (CL) permite que las empresas: i) gestionen las restricciones derivadas de los reglamentos municipales, y ii) se enfoquen en una distribucin fsica urbana lo ms cercana a la centralizada para evitar los costes de las entregas con paradas mltiples:

Caso19 La operacin de Exel Logistics, actualmente una filial de DHL, prefiere instalaciones en San Martn Obispo, en el norte de la zona metropolitana del Valle de Mxico. Otra filial de DHL, Kuehne + Nagel, ha instalado sus operaciones dedicadas a gestin de inventario y procesamiento de pedidos para los laboratorios farmacuticos lderes en el parque industrial FINSA, cercano a Xochimilco, una localizacin al sur de la metrpoli, muy adecuada para transferir el almacn de productos terminados de las plantas deproduccinenlaColoniadelValle.

El uso de mPLU para la entrega en centros histricos y en reas urbanas conflictivas per mite una operacin rentable (por el tamao de la unidad de carga para el recorrido tron cal) y eficiente (ya sea con unidades elctricas oconcarretillasdecargaquepuedenalcanzar demanerarazonabley ms seguray confiable lospuntosdeentrega).
Caso20 Para la distribucin fsica de productos de consumo masivo de alta rotacin, FEMSA Coca Cola y Sabritas incorporaron vehculos elctricos y microplataformas logsticas urbanas. Un estudio reciente propuso una mPLU para el sectordelaindustriadelvestidoquefuerecibida con inters por los empresarios (Hernndez Casanova,Antn,Lozano,2002). Caso21 Un proyecto de microplataformas se desarroll en St. Denis, La Rochelle y AixenProvence (Francia). Las microplataformas consisten en un centrodedistribucindebarrio,desdelasquese realiza la distribucin utilizando medios no molestos y de corta distancia tales como carretillas y pequeos vehculos elctricos. En AixenProvence se establecieron diferentes horarios: unos para vehculos procedentes de la microplataforma y otros para el resto de vehculosexternosalaplataforma.

Una arquitectura logstica con soportes logsticos corporativos (SLC) en CL facilita a las empresas la gestin de flujos extra metropolitanos que se realizan con unidades de carga grandes (trailers, fuelles, remolques, etc.) mediante crossdocking, y el diseo de rutas que atiendan un nmero reducido de puntos de venta relativamente contiguos aproximando la gestin de entregas a la maneracentralizada.

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Una de las tendencias globales de mayor inters para el diseo de polticas pblicas para la gestin de los flujos de vehculos de la demanda de transportedecargametropolitano,eslapreferen cia empresarial de establecer y/o buscar soportes logsticos de plataforma, es decir preferir la local zacin de la infraestructura propia o de opera dores logsticos para la logstica de la distribucin fsica en centros logsticos o parques logsticos (Antn, Lozano, Hernndez y Hernndez, 2007) (Antn,Lozano,Hernndez,Alarcnetal,2007). Recientemente, se realiz un estudio para PROLOGYCA (Programa de Competitividad LogsticaydeCentralesdeAbasto)delaSecretara de Economa del Gobierno Federal de Mxico, y FIDCENTRO (Fideicomiso para el Desarrollo de la Regin Centro de Mxico), sobre Estrategias para el ordenamiento territorial logstico competitivo de la regin centro de Mxico (Antn, Lozano, Alarcn,Granados,Guarnerosetl.,2008). Este estudio define las bases para polticas pblicas que promuevan centros logsticos en el rea megapolitana, integrada por la zona metro politana del Valle de Mxico, las metrpolis regionales de Toluca (capital del estado de Mxico), Pachuca (capital del estado de Hidalgo), Tlaxcala (capital del estado de Tlaxcala), Puebla (capital del estado de Puebla) y Cuernavaca (capi tal del estado de Morelos), en particular, ante el impactologsticodelafinalizacindelasobrasdel nuevoArcoNorte(unnuevoanillodeautopistade altas especificaciones con 4 carriles que rodea la ciudad de Mxico a 80 km del centro), el circuito mexiquense (una nueva autopista de altas especi ficaciones que permite una penetracin desde la autopista Laredo (Estados Unidos)Mxico, a la altura de Huehuetoca hacia el poniente del rea metropolitana de la Ciudad de Mxico, sobre el centro de carga area del aeropuerto interna cional de la Ciudad de Mxico) y la autopista MexicoTexcoco,yunconjuntodenuevasautopis tas regionales (en Puebla: AmozocPerote; en Morelos: CuautlaCuernavaca; en Tlaxcala: el circuito bicentenario; en Hidalgo: el enlace HuehuetocaAtitalaquia). Cabe sealar que actualmente existe un conjunto de proyectos de nuevos centros logsticos promo vidos por las entidades federativas en Jilotepec (estado de Mxico), Tizayuca y Atitalaquia (Hi dalgo), Oriental (estado de Puebla) y Cuautla (estadodeMorelos).

Por otro lado, los desarrolladores inmobiliarios privados en el sector logstico (inmologstico, como ahora se lo denomina en Espaa), estn consolidando una amplia y diversificada oferta de infraestructura y naves logsticas customizadas en alquiler,enlocalizacionespremiumoexclusivasen nuevos parques logsticos como San Martn Obispo (estado deMxico), en parques industriales existentes reciclados como parques logsticos, como Tepeji del Ro (estado de Hidalgo), en nuevos clusters como Huehuetoca (que engloba ncleos de los estados de Mxico e Hidalgo) y en el circuito mexiquense (estado de Mxico), y desarrollando nuevos proyectos sobre el nuevo Arco Norte, como en Jilotepec (estado de Mxico) ySanMartnTexmelucan(estadodePuebla). Caso22 Liverpool inaugur en 2006 un nuevo centro de distribucin para el subconjunto de big ticket en Huehuetoca;pocosmesesdespus,envecindad, y sobre las lneas frreas del Kansas City Southern y de Ferromex, Mabe inaugur su nuevo centro de distribucin. Por otro lado, Michelin inaugur el centro de distribucin ms importante en Amrica, en febrero de 2009, en San Martn Obispo, y ah mismo tambin se ubic Samsonite. Todas las cadenas de supermercados lderes inauguraron reciente mente nuevos centros de distribucin: WalMart en San Martn Obispo (2007), Chedraui en el nuevo circuito mexiquense (2008), y Costco en TepejidelRo(2009). Los procesos logsticos en distribucin urbana metropolitana estn en constante cambio, tanto en el soporte tecnolgico como en la realizacin tcnica de los procesos mismos, as como en su gestin. Es necesario monitorear los cambios sustantivos reseados en la distribucin fsica urbanametropolitanade mercancas,porque con tribuyen a un mejor posicionamiento competitivo de las empresas en el mercado, y tambin, a un mejor desarrollo de la vida de la ciudad; se trata de una tarea cientfica y tcnica profesional que contribuye, por su impacto de benchmarking (Antn,HernndezyLozano,2001),alamejorade

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las prcticas de la ingeniera en la comunidad profesionaldeejecutivosenlogsticaycadenasde suministro. Es deseable que, en las reas metro politanas latinoamericanas, se promueva un observatorio de mejores prcticas logsticas en distribucin urbana de mercancas, con la partici pacin de las empresas y centros acadmicos de investigacinaplicadaenlogstica.

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4. ESTRATEGIAS EN POLTICAS PBLICAS PARA LA GESTIN DEL FLUJO DE VEHCULOS DE TRANSPORTEDECARGAENDISTRIBUCINURBANADEMERCANCAS


Este captulo presenta la problemtica de la distribucin urbana de mercancas, la exploracin de estudios de caso de intervencin de polticas pblicas, y las herramientas clave y complemen tariasparahacerlaseficientes. La distribucin urbana de mercancas presenta cuestiones medioambientales de las que la socie dad es cada vez ms consciente. Se va a propor cionar en este captulo una descripcin de las zonas centro de las ciudades, y de sus sectores patrimoniales como reas ms crticas en la temtica de distribucin de mercancas. Tambin, de forma ms amplia, se considerar el tejido de la ciudad, donde la congestin viaria es cada vez mayor y donde los agentes que intervienen en la realizacin de actividades de distribucin, as como de carga y descarga, encuentran cada vez mayornmerodeobstculos.Loscosteslogsticos terminan de completar el conjunto de problemas actuales a los que se enfrenta la distribucin de mercancas en ncleos urbanos, y se comenta la posibilidad del concepto de inflacin local que se detallamsadelanteenestemismocaptulo. A continuacin, se describen diferentes casos de estudio, tales como los proyectos llevados a cabo en Pars, en cuanto a restricciones a la entrada de camiones, a la dotacin de equipamiento urbano metropolitano de logstica, y a la creacin de dife rentes plataformas en Francia. Tambin se hace referencia a ejemplos como Barcelona, Mnaco o La Rochelle. En cuanto a la situacin en Amrica Latina, son pocas las implementaciones llevadas a cabo, pero se destacan las de Quito y algunas regionesdeMxico,comoporejemploOaxaca. Por ltimo, se enuncian herramientas que van a ser clave para el desarrollo de la logstica de distribucin en reas urbanas: estos son los centroslogsticosyloscorredoresurbanos,quese definirn ms ampliamente en los siguientes captulos. 4.1 PROBLEMTICA VINCULADA A LA DISTRIBUCIN
URBANADEMERCANCAS

Las ciudades vienen en parte determinadas por sus tipologas. En concreto, las dos ms comunes son las tipologas radiales frente a las longitu dinales.Existenciudadeslongitudinales,dondelos polgonos industriales tienden a situarse en los extremos y, por tanto, los flujos de vehculos se distribuyen a lo largo de la ciudad. Para estos ncleos urbanos, sera lgico pensar en la habili tacin de zonas de aparcamiento en los extremos, microplataformas u otras medidas paliativas de la congestin urbana. Tambin existen ciudades radiales, donde originalmente exista un ncleo que se fue desarrollando alrededor. Es en estas ciudades donde los polgonos industriales tienden a concentrarse alrededor de la ciudad. Por tanto, aqu habra que comprobar la existencia de cintu rones de circunvalacin. En este caso, se plantean dosposibilidades:

Inexistencia de cinturones de circunvalacin: Redistribucin de trfico a travs del ncleo urbano con el consiguiente problema de satu racindevasyposiblesatascos. Existencia de cinturones de circunvalacin: El acceso se realiza por ellos, sin necesidad de atravesarelncleourbanoensutotalidad.

Adems de la tipologa de la ciudad, existe otra serie de factores que condicionan la distribucin enlosncleosurbanos:

Laexistenciaonodecentroshistricos,donde normalmente hay una mayor densidad de oferta hotelera, as como de restaurantes, cafeteras, pequeas tiendas de souvenirs, zonas peatonales, que dificultan la realizacin correcta de las operaciones de distribucin capilar. El modelo de habitabilidad de la ciudad. El modelo europeo tiende, sobre todo en el norte de Europa, a una mayor disgregacin de la poblacin hacia la periferia. En Espaa y, en general, en Amrica Latina, la situacin difiere en el sentido de que la poblacin tiende a concentrarse en los ncleos urbanos, en lugar de habitar en ciudades dormitorio. En el primer modelo existen, en horas punta, flujos de poblacin que acuden a los lugares de trabajo/estudio y que confluyen con la distri bucin urbana de mercancas. En el segundo

La tipologa de ciudad considerada tiene una clara relacinconlaclasedeestrategiaescogidaparala distribucindemercancasenlaltimamilla.

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modelo, la congestin es total; movilidad y mercancas intentan coexistir en un mismo entorno,provocandosituacionescaticas. Por supuesto, no hay que olvidarse del tama o de la ciudad y de sus conectividades con otros grandes ncleos, lo que supondr un incremento aadido de poblacin que se des plaza con un origen y destino diferente y que utiliza la ciudad como nodo de comunicacin. En referencia al tamao de la ciudad consi derada, aparecern los centros logsticos y polgonos industriales a su alrededor, creando unamasacrticaensuentorno. La problemtica vinculada con la distribucin ur bana de mercancas esencialmente est integrada por cuatro grandes cuestiones: la congestin en reascntricasylaconservacindesectorespatri moniales; la congestin generalizada en el tejido urbano; la cuestin ambiental y la mitigacin de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero,yloscosteslogsticosylosriesgosde inflacinlocal. Obviamente, hay muchos otros aspectos a los que algunos autores otorgan igual jerarqua. Sin em bargo, casi todos ellos pueden considerarse mani festaciones (efectos) o resultados de polticas pblicas (regulaciones) o acciones corporativas para conservar la rentabilidad (bypass de regula ciones). 4.1.1 La congestin en reas cntricas y la puesta en valor y conservacin de sectores patrimoniales Lasreascntricasdelasciudadessiemprefueron reascongestionadassimplementeporsucarcter de lugar central,1sede del poder poltico, de los centros de expresin de la religin y lugar del mercadomsimportante. En las ciudades de hoy, las reas centrales conser van ese carcter, pero adems han ganado otro valor simblico: son los centros histricos que contienen la referencia patrimonial de la ciudad. Esto ha conducido a la implantacin de regula ciones para dar preferencia a la movilidad de las personasapie,peatonalizandosectoresalrededor
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Esquema 6 Problemtica vinculada a la DUM. Congestinenreas cntricasy Congestingeneralizada conservacinde sectores eneltejido urbano patrimoniales ProblemticaDUM Costeslogsticosyriesgosde Mitigacinde emisiones medioambientales inflacinlocal de edificios singulares, plazas como lugares de encuentro y disfrute del paisaje urbano, o de toda el rea histrica. Pero como cada viandante tambin busca encontrar una cerveza en una cafetera al fresco, y comprar algo que ah solo se encuentra2las mercancas tambin buscan ganar su derecho a la movilidad... Como el mix ofertado al consumidor es cada vez ms amplio, y son necesarios mltiples abastecimientos en la jornada, y la trama vial es, por lo antigua, estre cha,seacentamslacongestin. Esimportantesealar,adems,queenloscentros histricos casi no existen espacios para las opera ciones de carga y descarga que no sean en la va pblica, la cual operativamente se reduce ms, en la medida que se pone ms en valor el espacio construido, y que los viales se convierten en peatonales. Lasestrategiasparareducirlacongestinsebasan en la gestin de la unidad de carga mediante centros logsticos y la regulacin de acceso segn tipo de vehculos al centro histrico; la promocin de distribucin centralizada con operadores logsticos; el establecimiento de peaje urbano para centros histricos; la peatonalizacin de reas urbanas con barreras mviles para el transportedecargaurbanoparaciertoshorariosy

Los clsicos de la planeacin regional como Von Thunnen, Weber y Losch, o los modernos de la regional science como Isard, siempre lo sealaron.

Para una excelente ilustracin del mundo de las mercancas en el Centro Histrico de la Ciudad de Mxico, vase Hernndez, R. (2002). Desafos y estrategias logsticas en la distribucin fsica de mercancas en el Centro Histrico de la Ciudad de Mxico, Tesis de Maestra en Ingeniera de Transporte, Programa de Posgrado en Ingeniera de Sistemas, Facultad de Ingeniera, Universidad Nacional Autnoma de Mxico (UNAM), dirigida por el Dr. Juan Pablo Antn, aprobada por el jurado con mencin honorfica el 14 de marzo de 2002.

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ciertas entradas a la trama vial restringida con o sin peaje; la construccin y operacin de reas de carga y descarga segregadas o no de la vialidad con o sin peaje segn reas y horarios, y la promocin de proyectos de microplataformas logsticasurbanas(mPLU). Otras estrategias, llevadas a cabo en ciudades europeas,seenumeranacontinuacin:

dujeron vigilantes y se incentiv a los trans portistas a adoptar este tipo de medidas mediante distintivos de empresas partici pantes,promociones,etc.

Reglamentacin horaria segn superficie de losvehculos,PMAyemisionessonoras.

4.1.2 La congestin generalizada en el tejido urbano La congestin en los centros histricos tambin se manifiesta en los centros secundarios resultados de la valorizacin de la antigua red de centros de poblacin que ahora estn concentrados en reas metropolitanas. Generalmente estos nuevos centros, que surgen de estrategias de planeacin urbanaquebuscanmejorarlagestinmedianteel fomento de una ciudad policntrica, basan su atraccin, ms que todo, en las oportunidades como nuevos espacios de consumo: cluster de negocios tradicionales, nuevos supermercados y hasta grandes centros comerciales en el hinter land inmediato, en instalaciones que reciclan antiguos edificios de uso industrial, o de insta laciones de energa elctrica o terminales de lneas de transporte como tranvas que fueron eliminados de la circulacin, y hasta antiguas casonas de un pasado de huertas y explotaciones agropecuarias, antes ubicadas en la periferia. En gran medida, esta congestin se produce por losvehculosparticularesdelosconsumidoresque concurren a estos nuevos centros de consumo, por la oferta de estacionamientos creadas por supermercados, tiendas por departamento y los mismos shopping centers. Las operaciones de distribucin de mercancas hacia estos centros se ve en parte facilitada porque, en general, se construye una infraestructura ad hoc en estas tiendas y centros comerciales, la cual opera segn un modelo de distribucin centralizada, y porque los horarios de recepcin suelen no coincidir con laaperturadelastiendas. Sin embargo, en el cluster de negocios tradi cionales, la operacin es normalmente de distribucin con paradas mltiples y con escasas, frecuentemente nulas, oportunidades de disponer de reas de carga y descarga, incluso en la va pblica,porloquelacongestinesgarantizada.

Carriles multiuso: permiten agilizar el trans porte y flexibilizan la calle a distintos tipos de usuarios. El empleo de carriles multiuso se implant con xito en algunas calles de Barcelona; los carriles se usan para estaciona miento, carga y descarga de mercancas y circulacin, en funcin de la franja horaria del da considerada. La sealizacin de los carriles multiusoserealizamediantebalizasluminosas decoloresypanelesdesealizacinvariable. Distribucin nocturna de mercancas: esta opcin plantea, sin embargo, problemas de ruido, necesidad de vigilancia de la mercanca y molestias en general para los vecinos. Una experiencia relacionada con la distribucin nocturnademercancassedesarrollenPars, donde se proporcion a los transportistas una tarjeta magntica para acceder a depsitos de almacenamiento durante la noche. Otro problema subyacente es la necesidad de un cambioenlaconcepcindeladistribucinpor partedelostransportistas. Carriles nocturnos: en Pars y Estocolmo se autoriz a los vehculos de transporte de mercancas el uso de los carriles de bus en horario nocturno. En concreto, en Pars supuso un trastorno para transporte pblico y la circulacin en general. En Estocolmo, esta medida se suprimi debido al incumplimiento deloshorariosestablecidos. Optimizacin de la capacidad de los vehculos: la mayora de los vehculos circula con una carga muy inferior a la capacidad mxima, lo cual provocaunaumento delos trayectos que deben realizarse para cubrir todas las necesidades de la distribucin capilar en una ciudad. En Copenhague, se realiz un estudio que acreditaba que los vehculos estaban muy por debajo de su capacidad de carga. Como solucin al problema, se plante un programa de cooperacin para lograr que los vehculos de transporte utilizasen al menos un 60% de su capacidad. Para controlar esto, se intro

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Otro aspecto importante es que, como para llegar a estas reas el recorrido troncal de la DUM debe realizarse en el tejido urbano, donde tambin cir cula un volumen cada vez mayor de automviles, la congestin resulta generalizada. Y en la medida en que el volumen de mercancas crece porque el nmero de consumidores aumenta por efecto demogrfico, por mayor propensin a consumir, por mayor capacidad adquisitiva, se incrementa el flujo de mercancas en patrn de distribucin descentralizado, lo que contribuye an ms a la congestin generalizada, la que ocurre, entonces, entodalajornadadesapareciendolashoraspico. Si la cadena de transportes de la DUM se realiza en algn segmento con vehculos no adecuados porsusdimensionesenrelacinalavialidad,como por ejemplo cajas trailer para abastecer centros de distribucin localizados en el tejido urbano no perifrico,ovehculosdemsde3.5t,noimporta la zona para distribucin fsica con paradas mltiples, las contribuciones a la congestin generalizadasonanmsgraves. Lasestrategiasparareducirlacongestinsebasan en la gestin de la unidad de carga mediante cen tros logsticosy la regulacinde acceso segntipo de vehculos a diferentes segmentos del tejido urbano; la promocin de distribucin centralizada con operadores logsticos; la estructuracin de una red de corredores urbanometropolitanos de carga; la construccin y operacin de reas de carga y descarga segregadas o no de la vialidad conosinpeajesegnreasyhorarios,ylapromo cin de proyectos de mPLU) y de soportes logsticos corporativos (SLC) como centros de cargadepedidos(CCP). Lasilustracionespermitendarunaideageneralde la congestin dentro de un ncleo urbano y sus causas. 4.1.3 La cuestin ambiental y la mitigacin de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero La contribucin del transporte de carga urbano a las emisiones de gases contaminantes y de gases de efecto invernadero en las ciudades latino americanas es alta. En una reunin, reciente realizada en la Ciudad de Mxico,3se estim en casiun36%deltotal.

3 Seminario Internacional sobre la Calidad del Aire y los Riesgos a la Salud, organizada por la Secretara del Medioambiente del

El volumen de emisiones del transporte de carga estvinculadoconeltipodevehculos,suantige dad, su nmero, el tipo de combustible, la veloci dad de desplazamiento y la longitud de los recorridos. Perotambinexisten emisiones adicionalesqueel transporte de carga causa en otros vehculos por la congestin que genera, como las de los auto mviles particulares y las del transporte pblico depasajerosnoconfinado. Es obvio que las estrategias para mitigar las emi siones se basan en gestionar la unidad de carga mediante centros logsticos (para reducir la congestin); reducir la flota y los recorridos de vehculos (para reducir congestin y emisiones)

Grfico 3
Vehculo de reparto en doble fila (Zaragoza, Espaa).


Grfico 4
Vehculo de reparto en doble fila a unos contenedores de basura (Zaragoza, Espaa).

Gobierno de la Ciudad de Mxico, ProAire 2000-2009, Secretaria de Ecologa del Gobierno del Estado de Mxico, Comisin Ambiental Metropolitana (CAM) y Comisin Federal de Riesgos Sanitarios, Mxico D. F., Diciembre 2-3, 2009; en CD; vase Antn y Lozano (2009). Efectos ambientales del transporte de carga en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

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mediante una promocin de esquemas de distri bucin centralizada con operadores logsticos; aumentar la velocidad en recorridos troncales de los vehculos (para disminuir las emisiones) mediante corredores urbanometropolitanos para el transporte de carga; operar reas de carga y descarga en (o segregadas de) la va pblica (para disminuir la congestin); mejorar las gasolinas (sin plomo, oxigenadas para mejorar la combustin, adicionadas de biocombustibles) y diesel (sin azufre),yplantearlapromocinfiscaldevehculos debajasemisiones(hbridos),onulas(elctricos,a GNC). 4.1.4 Los costes logsticos diferenciales y los riesgosdeinflacinlocal Los precios de los productos de consumo masivo no duradero incorporan a los costes de produce cin los costes logsticos de distribucin fsica ponderados. stos se calculan sobre la base de una ponderacin derivada de los costes logsticos reales de distribucin fsica, segn cada segmento territorial del mercado atendido, respecto del volumen estimado de consumidores en cada uno de estos. Los puntos de venta ms remotos se benefician de un subsidio al mayor coste logstico que proporcionan los puntos de venta ms cerca nosalugaresdeproduccin,conungranvolumen de consumidores. Si en algunos de estos sitios, generalmente reas urbanas y metropolitanas, los costeslogsticosaumentan (porejemplo, debido a la congestin), pueden generar precios ms caros inducir lo que algunos expertos empiezan a considerar como una inflacin local diferencial parapoderseguiracudiendoaatendersegmentos territorialesremotosdelmercado. 4.2EXPLORACINDEESTUDIOSDECASO LaproblemticaasociadaconlaDUMeselmotivo de una serie de intervenciones de los gobiernos locales, las cuales actan muchas veces sobre el flujo de los vehculos de carga ms que sobre el flujodelasmercancasenlaDUM. Inicialmente, las intervenciones de las polticas pblicas buscaron suprimir la entrada de los camionesgrandesalasciudades. El ejemplo clsico es la regin de Pars donde, a finesdeladcadade1960,sepretendeimpedirla entrada de los camiones grandes mediante la instalacin de dos grandes plataformas logsticas en la periferia, con instalaciones de crossdocking y

dos grandes concesionarios para su gestin con sus respectivas flotas asociadas de vehculos adaptados para la DUM en el tejido urbano: Garonor (Societ de la Gare du Nord de Paris) y Sogaris (Societ de la Gare du Sud de Paris). Simultneamente, se realiz una reingeniera del Boulevard Pripherique as como de su conec tividad con la Autoroute du Sud, que vincula Pars con la produccin agroalimentaria de la Provence, y la Autoroute du Nord, que lo vincula al hinterland industrialdelnortede Europa; tambin seplanificaronlasvoiesexpress(vasexprs)sobre las riberas del Sena, de las cuales se construy solo una, por la resistencia de los grupos de asociaciones civiles que defendan la ltima oportunidad de conservar la integracin del ro al paisaje urbano. Tambin, en ambos casos, se establecieron costosas conexiones parques de formacin de convoyes e infraestructura de almacenes con andenes conectados a las vas ferroviarias con la Societ Nationale des CheminsdeFer,elferrocarrilfrancs. El proyecto, en su concepcin original, fue un completofracaso,esencialmente, porquese apel a la concepcin oligoplica de los operadores logsticos.Sinembargo,alpocotiempofuelabase de una innovacin radical para la regin parisiense: era una de las primeras ciudades metropolitanas europeas donde las polticas de ordenamiento territorial (a cargo de la poderosa Direction dAmenagement du Territoire [DATAR]) delMinisteriodelTransportedelgobiernocentral) condujeron a un equipamiento urbano metropolitanodelogstica:Garonorsetransform en el parque logstico para los centros de distribucindelaindustriafarmacuticaydelade confeccin de moda prt porter, y Sogaris, en la cercana del March dIntrt National de Rungis, el gran mercado central de Pars, creado para desmantelar Les Halles e impulsar una gran renovacinurbanatotalmenteplanificada(aquse construira el innovador nuevo polo de atraccin cultural que es el Centro Georges Pompidou), en el parque logstico de distribucin de la produccin agroalimentaria, donde se establecieron CEDIS famosos como el de TFE (Transports Frigorifiques Europenes), concebido para la distribucin de lcteos leche, quesos, yogures en la regin parisiense, que es la de mayor consumo per cpita de estos a nivel mundial.

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El xito del nuevo rol que empezaron a desempear Garonor y Sogaris impuls, a inicios de los 80, nuevas plataformas logsticas en Francia, entre las que destacan Bordeaux Fret en las afueras de Burdeos, y el cluster de CEDIS vinculados con los agroalimentos en la Provence sobrelaAutorouteduSudentreAvignonyAixen Provence. Cabe destacar que, en esa poca, el boom de las plataformas logsticas tambin se benefici de la creacin de la empresa Novatrans y de las nuevas terminalesintermodales enPars,Lyon, Marsella y Burdeos que impulsaron el piggyback sobre la SNC, con la novedad de que era gestionado de cara a los clientes, por los empresarios del autotransporteterrestre. A finales de los 80, se crea un nuevo instrumento de concertacin e intervencin en la DATAR y la regin le de France, el Comit dAmnagement Logistique de lle de France, el CALIF, que recibe la misin de promover el ordenamiento logstico de la regin megapolitana de Francia centrada en Pars. Estas ideas tuvieron su reproduccin en otras regiones metropolitanas, sensibles al enfoque francs, como la creacin de Barcelona Centro Logstico, en Barcelona, a principios de los 90 aprovechando la dinmica de la ciudad en preparacin para los Juegos Olmpicos de 1992, y del Plan dAmnagement Logistique de la Comunnaut deMontreal, queinicialmente,entre otros aspectos, buscaba reducir los riesgos del perodoinvernalsobrelascadenasdesuministros, yracionalizarlademandadetrficoenlospuentes sobreelroSaintLaurent. Por otro lado, la nueva puesta en valor de los centros histricos, en particular de ciudades pequeas patrimoniales en Europa, gener una serie de experimentos que, de alguna manera, volvan a relanzar las ideas originales del plan de Pars con plataformas logsticas y concesionarios de distribucin de carga urbana. Estos son los casos de Montecarloprincipado de Mnaco en la Costa Azul, y de La Rochelle en la costa atlntica francesa. En ambos casos, se buscaba eliminar la entradadecamionesquedebanentregarlacarga a concesionarios que la distribuiran en vehculos pequeos, no contaminantes (en general elc tricos),eneltejidourbano.

Simultneamente, en otras ciudades europeas, se fueron desgranando diferentes experiencias que fueron revisadas en seminarios de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte, as como en publicaciones de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmicos. 4 Ms adelante se presentan algunos de estos estudios de caso: Revisin de algunas experiencias innovadoras para la distribucin urbana de mercancas en centros histricos, y experiencias en gestin de operaciones de distribucin urbana demercancasenciudadesmediaseuropeas. En Amrica Latina, las experiencias de gestin de la DUM son escasas, y en general, se vinculan con loscentroshistricos,ylosmercadoscentrales. En el caso de centros histricos, se trata de restricciones a la circulacin de vehculos con motores de gasolina por la peatonalizacin de la vialidad en algunas reas, y la introduccin de vehculos elctricos, que realizan rutas de distribucin fsica con paradas mltiples a partir de microplataformas logsticas urbanas de las empresas productoras de bienes de consumo masivo no duradero, en particular, bebidas y panadera industrial. Esto ha ocurrido en Mxico no solo en el centro histrico de la Ciudad de Mxico, sino tambin en otros inscritos en la Lista del Patrimonio Mundial de la Unesco, como el de la ciudad de Oaxaca. Los vehculos elctricos han sido desarrollados sobre tpicos carritos de golf, que, sobre la base de diferentes prototipos, ya incorporaron recientemente una serie de mejoras e innovaciones. Este tipo de experiencias podran adaptarse a otros centros histricos, como el de Quito. El traslado de los mercados centrales de las reas cntricas de algunas de las ciudades latinoame ricanas a reas menos centrales, como el traslado de la Merced a la Central de Abastos de Iztapalapa, en la ciudad de Mxico, y situaciones parecidas en So Paulo con su CEAGESP, y en BuenosAires,conlainstalacin, enlaperiferia,de la Corporacin del Mercado Central, han sido estrategias, en su momento, con resultados exitosos: los camiones grandes con productos del campo no han ingresado ms al tejido urbano. El desafo est en transformar estos mercados en

4 Vase OECD (2003). Delivering the Goods: 21st Century Challenges to Urban Goods Transport, OECD, Pars.

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verdaderos centros logsticos,5desacoplando co mercializacin y logstica; en la medida en que esto se logre, podrn aparecer otros mercados cuasi centrales (como ya ha ocurrido en la zona metropolitana del Valle de Mxico), y reducir el peso como origen/destino de un nico polo para las cadenas de suministros agroalimentarios, reducir la congestin y facilitar la distribucin fsicadelasmercancasnoagroalimentarias. 4.3 HERRAMIENTAS CLAVE PARA POLTICAS PBLICAS PARA INNOVAR LA LOGSTICA DE LA DUM: CENTROS LOGSTICOS Y CORREDORES URBANO METROPOLITANOS DETRANSPORTEDE CARGA Para innovar la logstica de la DUM, las herra mientas clave son la promocin de una estrategia de centros logsticos y la implantacin de una red de corredores urbanometropolitanos de trans portedecarga. 4.3.1.Estrategiadecentroslogsticos Una estrategia de centros logsticos permite gestionar el flujo de mercancas mediante la gestin de la unidad de carga, es decir, la interfaz entre unidades de carga con lgica de productor proveedor a unidades de carga con lgica de distribuidor comercialdistribuidor fsico, con una infraestructura de crossdocking con o sin inven tarios, y ser la condicin necesaria para permitir una distribucin centralizada en el tejido urbano, ms all de la sola distribucin fsica con paradas mltiples. La articulacin logstica entre el espacio urbano y periurbano con el resto del territorio solo puede lograrse mediante una estrategia de centros logsticos con un abanico amplio de tipos, con participacinpblicoprivada.

5 Vase Antn et l. (2005). Modelo de distribucin al mayoreo de frutas y hortalizas para la reconversin de las Centrales de Abastos; Fase 1: Caracterizacin de las prcticas logsticas de productores, comercializadores y transportistas, asociados a canales de comercializacin de productos agroalimentarios seleccionados (199 p.); Fase 2: Esquemas de operacin e infraestructura logstica en Centrales de Abastos relevantes en Mxico (243 p.); Fase 3: Exploracin de Centrales de Abasto estratgicas, as como las reales y/o potenciales virtuales, satlites a las anteriores, mediante diferentes escenarios de simulacin segn reas de produccin, caractersticas de mercado y enlaces de transporte (113 p.); Fase 4: Formulacin de bases para polticas pblicas a nivel de la Secretara de Economa del Gobierno Federal que promuevan el desarrollo de las Centrales de Abastos como Centros Logsticos Regionales para la comercializacin al mayoreo de productos agroalimentarios (406 p.). Instituto de Ingeniera, UNAM ; realizado para Secretara de Economa, Gobierno Federal, Mxico D. F.

Las caractersticas diversas de las ciudades, su ubicacin relativa en el sistema nacional, y sus funciones de lugar central revelarn la conve niencia de promover y desarrollar cada uno de los diferentestiposdecentroslogsticos. Ms adelante, en el captulo 5, se presenta en detalle la conceptualizacin de centro logstico, su importancia, as como una tipologa. Para la presentacindefichasdecaso,vaseReferencias sobrealgunoscasosdecentroslogsticos. En el captulo 6 se detallan paso a paso los diferentes aspectos que deben considerarse para establecerunprogramadecentroslogsticos. Finalmente, en el captulo 7, se presentan algunas ideas para facilitar la implantacin de un programadecentroslogsticos. A continuacin, se muestra un esquema general sobre la implementacin de plataformas logsticas que servirn como centro de gestin logstica y distribucinaciudades. 4.3.2 Red de corredores urbanometropolitanos detransportedecarga Una red de corredores urbanometropolitanos de transporte de carga permite gestionar el flujo de vehculos de carga urbanos, mediante la gestin de la vialidad, en particular, para la definicin del denominado recorrido largo en la distribucin fsica, sin importar si se trata de la modalidad con paradasmltiplesolacentralizada. Cabe destacar que la existencia de una red de corredores urbanometropolitanos de transporte de carga disminuye los costes de operacin del transporte de la distribucin urbana de mer cancas, y adems, mejora la confiabilidad del cumplimientodelasventanastemporales. La identificacin de los segmentos de la red primaria de la vialidad para integrar la red de corredores urbanometropolitanos de transporte de carga, se basa, por un lado, en la existencia de

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un esquema director de la vialidad, y por otro, en un diagnstico y reingeniera de la infraestructura vial (geometra, resistencia de la calzada, carac tersticas de la cubierta), de la sealizacin horizontal (carriles, reas de giro, glorietas) y vertical (seales sobre la acera y en marcos, fija y/oconmensajesvariablesinteligentesono),yde los parmetros del sistema de control del trfico (tiempos de reaccin, longitud de colas y tiempos deespera). Ms adelante, en el captulo 6, se presentan de manerabrevealgunosdeestosaspectos. 4.3.3 Herramientas complementarias para inno varlalogsticadelaDUM Gestindereasdecargaydescarga. Los procesos de la DUM se facilitan si existe una gestin de reas de carga y descarga en la va pblica. Esta gestin puede ser tan simple como la asig nacin en la va pblica de espacios demarcados,

generalmente con una sealizacin horizontal en color azul, y sealizacin vertical que establezca las normas, en particular, la duracin mxima permitida. Estos espacios pueden asignarse exclusivamente al transporte de carga durante un perodo fijo de lajornada. En algunas ciudades, se han asignado estos espacios en una ubicacin especfica del damero del tejido urbano, como lo realiz el Ayunta miento de Barcelona en dos chaflanes de cada interseccin en el sector denominado Eixample. En algunos casos, ciertas microplazas, que normalmente son peatonales, en la vecindad de mercados pblicos, pueden asignarse a operaciones de carga y descarga en un horario restringidodelajornada. Con tecnologa de la informacin, pueden instrumentarsealgunasreasde cargay descarga, en particular en centros histricos con acceso vial bajo peaje; lo mismo ocurre en reas cercanas a grandes polos de emisin/recepcin de carga urbana.

Cuadro 5
Proceso de implementacin de plataformas logsticas.

Ubicacin enunmarco geogrfico prximo al mercado y asus clientes, con buena accesibilidad fsica delterritorio yde los transportes.


Elespacioregionalointerregional Unnodooconcentracinprximaaunncleometropolitano Una zona, entendidacomouna concentracinlocalde empresas logsticas, construidaenunpermetrodelimitado Una plataforma logstica funcional,entendidacomoentornoslogsticos privados

Posicionamiento urbano.

Consideracinde unentornomicrogeogrfico Emplazamiento coninfraestructurasde accesooperacionales

Disponibilidad de mano deobra y losservicios ofrecidos dentro de lazona.

Directamente relacionadaconelmarcogeogrficoyposicionamiento urbanode laplataforma Articulacinde losdiferentesactoresimplicados

Determinacin de factores que definen elpotencial logstico en lazona.

Existencia de mercado Flujosde transporte de mercancas Nivelde renta,que define elconsumo Accesibilidadaotra reasde influencia Anlisisde ofertaydemanda

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Uno de los problemas que influyen directamente en la DUM es la escasez de reas de carga y descarga en un ncleo urbano, y el incumpli miento de la normativa vigente, que lleva en muchas ocasiones a los vehculos a aparcar en zonas no permitidas, lo que propicia la realizacin de actividades de carga y descarga en doble fila o incluso sobre las aceras. Una solucin prctica sera la delimitacin de las reas de carga y descarga mediante la reserva previa de las plazas; de esta manera, los distribuidores tendran informacin sobre las plazas disponibles y podran elaborarsurutaenfuncindeestasreservas. El uso de tags en los vehculos de carga urbana permite controlar: i) la utilizacin y el cobro del peaje urbano, de las reas de carga y descarga, y ii)lapresenciadealgntipodevehculoenciertas reas del tejido urbano cuya autorizacin tiene unaregulacinhoraria. La instrumentacin de detectores de presencia de vehculos y de la duracin de esta desde su ocupacin permite alimentar sistemas de informacin aplicados a sealizacin vertical con mensaje variable, as como su presentacin va web para gerentes de trfico y operaciones de flota. Finalmente, tambin cabe sealar que existen ciertas operaciones de carga y descarga que pueden trabajar los operadores logsticos a partir deinstalacionesencentroscomerciales. Informacin en tiempo real con estimaciones del estadodecongestinenlaredvial. Las cmaras utilizadas para seguridad pueden usarse con el adecuado software y algoritmos de reconocimiento de patrones para realizar aforos peridicos,almenoscadahora,delaredvial. Aplicando estos aforos y los recorridos declarados de una muestra de viajes que se expande, se pueden correr peridicamente modelos de simulacin del trfico en la red cada hora, y estos se pueden publicar va web para uso de gerentes de trfico y operaciones de flota, y as estos, en comunicacin con los chferes de los vehculos, puedan cambiar la secuencia de las rutas de recoleccin y entrega, mejorando el desempeo delalogsticadelaDUM.

Incentivosparalainnovacinenvehculosparala distribucinurbanademercancas. Por ltimo, es conveniente destacar que, para modernizar la logstica de la DUM, es muy eficiente establecer un programa de incentivos para la innovacin en vehculos para la distri bucinurbanademercancas. El programa de incentivos fiscales puede esta blecerse, segn sean las condiciones locales de: i) la industria automotriz terminal; ii) la capacidad de innovacin vinculada al sistema de invest gacin y desarrollo; iii) las regulaciones ambien talessobreemisiones,yiv)lasparticularidadesdel sistemaimpositivofiscal. Entre las mltiples reas de aplicacin de este programa, destacan: i) la reduccin o eliminacin deimpuestosalatenenciadevehculoselctricos, propulsados por GNC e hbridos; ii) la reduccin o eliminacin de peaje urbano en reas cntricas para cierto tipo de vehculos; iii) la reduccin del perododedesgravacinfiscal,yiv)laaplicacina cuenta de impuestos de las inversiones en I+D+i en vehculos para la DUM, sujetos a tasas especiales y redescontados en el banco de primer piso para adquirir cierto tipo de vehculos para cargaurbana.

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5. CENTROSLOGSTICOS
Estecaptulosecentraenloscentroslogsticos,su importancia, tipologa, y clasificacin de acuerdo conciertosparmetros. Los centros logsticos son los nodos donde se van a desarrollar las actividades logsticas y deben estar perfectamente equipados para la conse cucin de los objetivos prefijados. Entre otras funciones, los centros logsticos se conciben para la realizacin del abastecimiento a los entornos urbanos prximos. En las secciones siguientes de este captulo, se procede a definir, en primer lugar, el concepto de centro logstico, las activi dades que dentro de l se desarrollan, y las posibilidades que se abren en torno a ellos como puntos de concentracin y distribucin de la mercanca. A continuacin, se hace referencia a su impor tancia, con especial atencin a la gestin de unidades de carga, la gestin de transferencias intermodales, el procesamiento de pedidos en crossdocking, el almacenamiento de pedidos, su procesamiento, la gestin del transporte en entrega, la customizacin y postacabado como variables que proporcionan valor agregado, el almacenamiento en aduanas, el almacenamiento de inventario como garanta prendaria de prstamosbancarios,ylaordenacindelterritorio logstico. Este captulo tambin presenta, mediante definiciones, las diferentes tipologas de centros logsticos y las claves de xito para cada una de ellas. Por ltimo, se procede a realizar una clasifi cacin de los centros atendiendo a los procesos logsticos, las operaciones modales e inter modales, el impacto en las operaciones de los operadoreslogsticosyelimpactoen la estructura espacialinternaenlasciudades. 5.1DEFINICINDECENTROLOGSTICO En un amplio sentido, un centro logstico es un territorio equipado para el desarrollo de activi dadeslogsticas. El equipamiento bsico de un CL est integrado por: i) layout adecuado para el movimiento eficiente de vehculos de transporte; ii) naves logsticas con andenes; iii) reas para el estacio namiento de vehculos de transporte; iv) en ciertos casos, infraestructura para transferencia intermodal; v) edificios de oficinas para opera dores logsticos; vi) edificios para servicios complementarios para los vehculos de transporte (talleres, estaciones de servicio, distribuidores de repuestos o reparaciones, etc.) y para sus opera dores (cafetera, restaurantes, hotelera, etc.), y vii) en algunos casos, otros edificios para servicios complementarios:centroempresarialconsalasde reuniones y para la formacin de recursos huma nos, servicios bancarios, servicios de agencias gubernamentales (aduana, sanidad, controles de sanidad,etc.),centrodeexposiciones,etc. Este equipamiento facilita que el CL concentre geogrficamente operaciones de procesos logs ticos, y permite una adecuada gestin del flujo de carga. Los CL se convierten en puntos concentradores y redistribuidores de carga que trabajan como reguladores del trfico de vehculos y como articuladores entre unidades de carga prove nientesdedistintospuntos geogrficosysujetosa lgicasdistintasqueintegranunidadesdiferentes. Los CL ayudan a mejorar la productividad de las operaciones de transporte: capturan volmenes importantes de carga (ms an si existen enlaces entre dos o ms CL) que permiten una eficiente organizacin de embarques consolidados (con cargas combinadas para clientes distintos). Tambin son un nodo en redes modales de transporte de encuentro entre diferentes modos tcnicos de transporte, por lo que, en ciertos casos, poseen la infraestructura necesaria para transferencias intermodales, y logran una adecuada complemen tacinentrelosdistintosmodos. Como los CL son infraestructura concentrada en una localizacin territorial que facilitan la ruptura detraccin, es decir, elcambio deunidad tractora de transporte modal y la ruptura de la unidad de carga, en vistas a la consolidacin de una nueva unidaddecarga,osimplementeparalarealizacin de una desconsolidacin de cargas, pueden aprovecharse para llevar a cabo diferentes operacioneslogsticastalescomo:

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El procesamiento de pedidos sin (mediante crossdocking)yconinventarios. Otrasactividades,generalmentedenominadas actividades de valor agregado, que aaden valor a la mercanca, y estn orientadas a una adaptaciny/ofinalizacindelproductosegn la demanda de clientes finales (actividad frecuentementedenominadacustomizacin). La consolidacin/desconsolidacin de la mercanca. La creacin de un hinterland de concen tracin de actividades logsticas en la zona de influencia.

capital de operacin, y el ordenamiento territorial logsticoregionalydecentrosdepoblacin. 5.2.1Gestindeunidadesdecarga La logstica de integracin de cadenas de sumi nistro, y en particular, en distribucin fsica, exige la articulacin de diferentes cadenas de trans porte. Cada una de ellas define, segn el vehculo tpico en el modo tcnico principal, una unidad de carga.Porotrolado,launidaddecargaseintegra, segn una lgica derivada de la situacin del consignatario, ya sea la de proveedor (en general de carga completa, para envo directo), o la de distribuidor (en general de carga consolidada, para distribucin centralizada). Tambin, en el caso especfico de existir fronteras nacionales y/o espacios territoriales con restricciones en la reglamentacin para la operacin de enlaces de transporte, existe una ruptura de traccin y debe operarse una necesaria transferencia de unidades de carga (aunque no necesariamente con una rupturadelaunidaddecarga). ElCLesunsitioidealpararealizarlagestindelas unidadesdecargadescritaarriba. EntrelosmuchoscasosdeCLdondeseilustraesta situacin, pueden destacarse los centros integra dos de mercancas (CIM) de Espaa, como el centro de transportes de Madrid, 6 la CIM del Valles,7cerca de Barcelona, y Aparkabisa8en el PasVasco. 5.2.2Gestindetransferenciasintermodales La logstica de integracin de cadenas de suministro exige la articulacin de diferentes cadenas de transporte donde cada una de estas define una unidad de carga, segn el vehculo tpicoenelmodotcnicoprincipal.Generalmente, una cadena de transporte combina diferentes modos tcnicos de transporte, por lo que se la denominaintermodal.

Cada vez ms, los proyectos de centros logsticos seincorporanalosplanesyprogramasdeordena miento territorial urbanometropolitano, por las externalidades positivas que generan, asociadas a la gestin de flujos de vehculos de carga; esencialmente, porque facilitan estrategias de distribucin centralizada que reducen el nmero de vehculos en la flota y acortan el recorrido por vehculo, lo cual reduce la congestin en redes viales urbanas, y por ende, mitiga la emisin de contaminantesydegasesdeefectoinvernadero. Finalmente, debe sealarse que un CL es, adems de lo sealado arriba, un negocio de desarrollo inmobiliario, como lo son los parques industriales (sitio equipado para la realizacin de actividades industriales). Tambin, adems de su papel inmo biliario, el gestor controla, en ocasiones, personal yrecursos,apartedelaconstruccindelasnaves. Nteseque,enalgunasoportunidades,loscentros logsticossonllamadosparqueslogsticos. 5.2IMPORTANCIADELOSCENTROSLOGSTICOS Los aspectos ms relevantes que manifiestan la significacin de los centros logsticos estn vinculados con la gestin de unidades de carga; la gestin de transferencias intermodales; el proce samiento de pedidos con cruce de andn (cross docking) y la gestin del transporte de entrega; el almacenamiento de inventarios, el procesamiento de pedidos y la gestin del transporte de entrega; las operaciones de valor agregado sobre la mercanca para su adaptacin a clientes finales (customizacin en postacabado logstico); el almacenamiento de inventarios bajo aduana (in bond), el almacenamiento de inventarios como garanta prendaria de prstamos bancarios para

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<http://www.ctm-madrid.com/>. <http://www.acte.es/cacimvalles/>. <http://www.aparckbisa.com/>.

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La transferencia entre modos tcnicos en una cadena de transporte ocurre en terminales del modo tcnico principal; estas estn localizadas en nodos de dos o ms redes modales: los puertos permiten la transferencia de unidades de carga entre el modo acutico y los terrestres; los aero puertos entre el modo areo y el terrestre por carretera, y las estaciones del ferrocarril entre los dos modos terrestres (por ferrocarril y por carre tera). Obviamente, el lugar donde se realiza la transferencia intermodal debe estar equipado con la infraestructura necesaria para realizar la trans ferencia. Ntese, adems, que en las terminales de transferencia intermodal siempre existe una ruptura de traccin: la unidad de carga debe ser transferida entre vehculos de los diferentes modostcnicos. En las terminales intermodales, en nodos con propiedades simultneas gateway y hub de redes modales, existe una oportunidad singular para valorizar las rupturas de traccin y, por ello, resultan ubicaciones competitivas para proyectos deCL. Los mejores ejemplos de CL que aprovechan estas oportunidades son las zonas de actividades logs ticas portuarias (como la del puerto de Barcelo na,9o los distriparks10del puerto de Rotterdam), los interpuertos (como Rivalta Scrivia 11 en la regin de Emilia Romagna en Italia) y los centros logsticos aeroportuarios (como Schipoll en el aeropuerto cercano a msterdam, o la zona de libre comercio del aeropuerto de Miami). Para ilustracin, tambin vanse las operaciones de Ambrogio12en terminales de intercambio modal ferrocarrilcarretera,enlaUninEuropea. 5.2.3 Procesamiento de pedidos con cruce de andn (crossdocking) y gestin de transporte de entrega La unidad de carga en una cadena de transporte se integra segn una lgica derivada de la situacindelconsignatario,yasealadeproveedor (en general de carga completa, para envo directo), o la de distribuidor (en general de carga consolidada,paradistribucincentralizada).

< http://www.zal.es>. <http://www.portofrotterdam.com/Business/UK/Transportlogistic s/Warehousing_and_Distribution/New_Operations/Distriparks/Dist riparks.asp>. 11 <http://www.rivaltalogistica.com/>. 12 <http://www.ambrogio.it/>.


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Convienesealarqueestaslgicastambindefinen la necesidad de utilizar vehculos diferentes ms adecuados a las caractersticas intrnsecas del enlaceenlacadenadedistribucinfsica: Si se trata de un enlace troncal o para recorrido largo, se utilizan vehculos con unidades de carga de mayor capacidad; en la distribucin urbana de mercancas, estos enlaces ocurren entre los centros de distribucin (CEDIS) localizados en la periferia urbana y los centros de carga de pedidos (CPP)eneltejidourbano. En cambio, si se trata de un enlace local o recorrido corto, losvehculossernmspequeos y verstiles para operaciones de carga/ descarga en el tejido urbano; en la distribucin urbana de mercancas, estos enlaces ocurren en distribucin centralizada entre los CEDIS y las tiendas por departamentos y cadenas de autoservicio, y tambin en distribucin con paradas mltiples ya sea con estructura de margarita o radial, o de recorrido en banda o longitudinal, de los CPP a las tiendas ms pequeas, o en el sector horeca, desdecentralesdeabastosymercadoscentrales. La articulacin de estos niveles en redes modales exige siempre una ruptura de la unidad de carga, la cual, frecuentemente, conviene realizar sin la generacin de inventarios fijos mediante una operacindecrucedeandn(msconocidaporla expresin tcnica en ingls de crossdocking). Normalmente,enelcasodeladistribucincomer cial, diferentes proveedores llegan con cargas completas a la plataforma de crossdocking, en la cual deben integrarse nuevas unidades de carga, consolidando cargas de diferentes proveedores a puntos de venta en un nico destino final o en un conjuntoreducidodedestinosfinales. En los CL siempre se ubican las instalaciones necesarias para realizar este tipo de operaciones, ya sea bajo la gestin de unidades operativas de lasempresasproductorasde bienesy/ocomercia lizadoras (en servicio particular, como las termi naleslogsticasdelasgrandescadenasdeautoser viciosytiendaspordepartamento),yasea acargo de operadores logsticos (en general, en una operacin multicliente, aunque tambin existen operacionesdedicadas).

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Entre los CL exitosos con este tipo de operaciones conviene sealar los casos de Garonor y Sogaris,13 ambos en la regin metropolitana de Pars. Para ilustrar elejemplodeuna empresaque realizasus operaciones de crossdocking en sus instalaciones ubicadas en CL, vase el caso de AZKAR14en los CIMdelasprincipalesciudadesenEspaa. 5.2.4 Almacenamiento de inventarios, procesa miento de pedidos y gestin de transporte de entrega Nosiempreselograunavelocidadenlacadenade distribucin fsica asociada al efecto pull del mercado, y a las condiciones continuas y sosteni das de produccin, que permita no tener inventa riosfijos,yoperarensituacindecrossdocking. Frecuentemente, las condiciones estacionales de lademandadelmercado,ascomolascondiciones de produccin, exigen constituir inventarios fijos, y en algunos casos, las estrategias de mercado tecniayventasconducenaestrategiaspush. Como lo seala un clsico teorema de teora de inventarios, si se realiza una particin en varios almacenesdelinventarionecesarioparasatisfacer con un nivel de servicio especificado a los clientes en un territorio de mercado definido para un tem del mix, la suma total de las unidades del tem en todos los almacenes es proporcional a la raz cuadrada del nmero de particin del inventario en almacenes, multiplicado por el nivel de inventario calculado para igualdad de condiciones conunsoloalmacn.Unejemploparailustrar: Si se tienen dos almacenes en lugar de uno, el coste financiero de tener los inventarios es un 41% mayor; si en cambio son tres, es un 73% mayor; es obvio que una de las estrategias logsticas para la competitividad en mercados globalizados es la optimizacin mediante centros de procesamiento de pedidos y megadistribucin metropolitana y transfronteras, que concentran inventarios y gestionan distribucin fsica de entrega a puntos de venta de manera consolidada ycentralizada. Los centros logsticos son el sitio ideal para implantarestasestrategiasdeunnicoCEDIS.

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Los centros logsticos son el sitio ideal para implantarestasestrategiasdeunCEDIS. Para ejemplificar casos de CL donde este tipo de operaciones logsticas se realizan con xito, pue densealarselasoperacionesde: PROMODES para la distribucin de productos farmacuticos en lle de France desde Garonor, al norte de Pars, y la plataforma de distribucin de Seredisa del Grupo LiverpoolFbricas de Francia, enelclusterdesoporteslogsticoscorporativosen Tultitln en el rea metropolitana del Valle de Mxico. 5.2.5 Operaciones de valor agregado sobre la mercanca para su adaptacin a clientes finales (customizacinenpostacabadologstico) Existe una oportunidad de realizar actividades de valor agregado en el caso de ruptura de la unidad de carga, mediante postponement, y en instala ciones logsticas para megadistribucin. La ten dencia de adaptacin de los productos al cliente final (customizacin) es creciente, porque reduce no solo costes de inventario, sino que tambin puede implicar, en algunos casos, mejores costes de produccin, debido aloscostesrelativosdelos factores de produccin (acentuando por otro lado la deslocalizacin y el redespliegue global de la produccin). El postponement o postacabado logstico es la estrategia extrema para agregar valor a la mercanca.
Ejemplodepostacabado Uno de los casos ms representativos de la situacin sealada es la integracin en la comercializacindelpostacabadologsticodelos productos informticos de DELL. Otros ejemplos menos sofisticados (muy comunes en comercio exterior) son aquellos que, acompaando una estrategia de megadistribucin (cuestin obli gada en comercializacin por televentas y/o B2C en ebusiness), se focalizan en reenvasado y presentacin a consumidores en mercado meta. Ejemplos: miel con floracin de origen deter minado, enviada en tambores y reenvasada con frascos y etiquetas certificados green punkt o punto verde, para venta al consumidor en una red de puntos de venta en boutiques de comercio justo para nicho premium en Alemania; artculos de piel introducidos en un catlogodeteleventas(sigue)

<http://www.sogaris.fr>. <http://www.azkar.com/>.

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Ejemplodepostacabado(continuacin) que incluye Internetpara poseedores de tarjeta de crdito en nicho premium en Estados Unidos, producidos en el pas de bajos costes de mano de obra, y presentado con envases y empaquetados de altos estndares e inocuos para el medio ambiente, producidos en California. Dos casos tpicos de operadores logsticos localizados en los cluster de soportes logsticos corporativos del norte del rea metropolitana de la Ciudad de Mxico, que realizan operaciones de valor agregado, son ADL (Almacenamiento, Distri bucin y Logstica) del Grupo Multipackado, en Tultitln, que arma conjuntos especiales para tiendas de autoservicio de un conjunto de miembros como Sams y Costco, y Dimalsa (adquirida por Tibbett & Britten,15recientemente fusionada en Exel, 16 el operador logstico ms importante a nivel mundial), legendaria por sus operaciones de valor agregado de customizacin de los pequeos enseres electrodomsticos producidosporBlack&Decker. Otrosejemplosdepostacabado Benetton tie de gris todos sus jerseys y, posteriormente, les da de su color final en funcin de la demanda. HP aade la documen final,enfuncindelpasdelpedido. tacinal 5.2.6 Almacenamiento de inventarios bajo aduana(inbond) Laglobalizacindelosmercadosnohapodidoan obviar las reservas que las naciones establecen. Los aranceles existentes en comercio exterior no son eliminados tan rpido como quisieran las empresas, incluso con los ms audaces tratados de libre comercio y/o de complementacin comercial, y son un coste financiero que no convienepagarhastaelmomentoenqueexistael cliente finalde cadaunidaddeproducto enventa. Esnecesariaunaestrategiadealmacenamientoin bond (bajo aduana, sin desaduanar), y ms an cuando el producto tiene una demanda estacionalosepracticanestrategiasdeventapush paraintroducirloenelmercadometa. Los centros logsticos son sitios estratgicos para estableceralmacenesbajoelrgimeninbond.

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Los mejores ejemplos son las operaciones de Kuehne + Nagel en la zona de actividades logsticasdel puertodeBarcelona,de Schenkeren Maaslakte & Botlek, dos de los distriparks del puerto de Rotterdam, y de DHL17y UPS18en la zona de libre comercio del aeropuerto de Miami. En Mxico, la reticencia de la aduana para establecer recintos fiscalizados, y ms an las reticencias para operar rutas fiscales, por los problemas del narcotrfico, han obstaculizado un desarrollo rpido del almacenamiento inbond para megadistribucin, ms all de las operaciones,engeneral,inhouseparalaindustria importadora exenta de aranceles en las ciudades de la franja fronteriza norte. Este fenmeno ha contribuido al desarrollo explosivo de centros de megadistribucin en Laredo, Texas, para repuestos e insumos industriales de origen estadounidense. Como siempre, hay excepciones, entrelasquepuedenmencionarselasoperaciones logsticas de las terminales de carga area de Air France y de Lufthansa en el aeropuerto internacional de la Ciudad de Mxico, y las de JalmexparaHonda,enElSalto,enelhinterlandde la terminal de carga area del aeropuerto de la ciudaddeGuadalajara. 5.2.7 Almacenamiento de inventarios como garanta prendaria de prstamos bancarios para capitaldeoperacin Los inventarios son garanta para que las empresas puedan obtener capital de trabajo. Los almacenes de garanta prendaria, o simplemente almacenadoras de depsito, como se los conoce en Mxico, tambin pueden encontrarse en los diferentestiposdecentroslogsticos. En el Parc Logstic de la zona franca de Barcelona, se encuentran servicios de este tipo. Tambin, en el cluster de servicios logsticos frente a la terminal Elizabeth del puerto de Nueva York en la ribera New Jersey del ro Hudson se encuentran numerososcasos. 5.2.8 Ordenamiento territorial logstico compe titivoregionalydecentrosdepoblacin Elordenamientoterritoriallogsticodeunaregin, un sistema de centros de poblacin y/o un rea urbana conduce simultneamente a menores costes logsticos y a mejorar las condiciones de ubicacin para las actividades socioeconmicas.
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< http://www.tbunique.ch/htm/english/profile.htm>. < http://www.exel.com/exel/home>.

<http://www.dhl.com>. < http://www.ups.com>.

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El ordenamiento territorial logstico se basa esencialmente en dos estrategias: una, de gestin de trfico de flujos mediante corredores de trans porte de carga, y otra, de equipamiento del terri torio para procesos logsticos mediante centros logsticos. Probablemente, los casos arquetpicos de CL concebidos como estrategia de ordenamiento territorial logstico metropolitano son Garonor y Sogaris en Pars, en su origen diseados para evitar la entrada de trailers a la ciudad, y ms tardereconvertidosencentroslogsticosdemega distribucin por la accin de la DATAR, del Ministerio de los Transportes del gobierno francs, junto con el Comit dAmenagement LogistiquedelaRegionledeFrance. Sin duda, los CIM (centros integrados de mercancas) de Espaa tambin nacieron con el mismo propsito para el ordenamiento territorial logstico de las reas metropolitanas de Madrid (CTM, centro de transportes de Madrid) y Barce lona (CIM del Valls), y de la red de ciudades ms importantes (Bilbao, Sevilla, Zaragoza, Valencia), en particular, para gestionar el autotransporte en el pas europeo donde la carga se mueve ms por este modo tcnico que por cualquier otro, debido a las deficiencias relativas del servicio ferroviario, y el crecimiento explosivo y poco planeado de las ciudadesmediasespaolasalfinaldeladcadade 1980 con la entrada a la Unin Europea. Cabe mencionar que la ciudad europea emblemtica por su equipamiento en recursos logsticos es Barcelona, que se enorgullece de la ZAL (zona de actividades logsticas) en su puerto, del centro logstico aeroportuario, de la CIM del Valls, del Parque Logstico de la zona franca y de Merca barna, el centro logstico para la comercializacin al mayoreo de productos agroalimentarios ms importantedelsurdeEuropa. EnItalia,enlaltimadcadaycomoresultadodel Progetto Finalizatto Trasporti del Ministerio del Transporte y el Consiglio Nazionale de la Ricerca, se estableci un conjunto de centros logsticos para la gestin de flujos urbanos de carga especfica, como la leche en la Centrale del Latte de Roma, y los interpuertos que impulsan el uso del ferrocarril para el movimiento de carga en las megalpolisdelnorteindustrializado. Otra situacin de inters, y muy reveladora de la importancia del ordenamiento territorial logstico

metropolitano, son las iniciativas recientes de la CommunautdeMontrealenQubec,Canad. 5.3TIPOLOGADECENTROSLOGSTICOS Existen siete tipos de centros logsticos: i) CIM (centros de consolidacin para camiones de carga); ii) microplataformas logsticas urbanas (centros de carga de pedidos); iii) plataformas para soportes logsticos corporativos (parques logsticos); iv) plataformas logsticas intermodales con ferrocarril (interpuertos); v) plataformas logsticas de mega distribucin; vi) centros logsticos de carga area, y vii)zonasdeactividadeslogsticasportuarias. En las secciones siguientes, se presentan concep tos, definiciones y caractersticas tcnicas tpicas decadaunodeellos. 5.3.1 CIM o centros de consolidacin para camionesdecarga Un CIM es un CL orientado a la optimizacin de la operacindeltransporteporcamin. Un CIM es generalmente un instrumento para trasladar las terminales del autotransporte del tejido urbano hacia la periferia, donde exista un fcil acceso a la red de autopistas; tambin se ha utilizado en reas fronterizas donde existe alguna restriccin al acceso a un pas de los medios de transporte del pas vecino (ya sea en los vehculos de traccin, como en el caso de las cabezas tractoras de los camiones tractocamiones, en Mxico; tractomulas, en Colombia; cabezotes, en Venezuela] que no pueden entrar a Centro amrica,19ya sea en las unidades de carga de arrastre, como los vagones de tren de RENFE, los ferrocarriles de Espaa, que no pueden rodar por las vas del resto de Europa que tienen una anchuraviariadiferente).

19 Para Ciudad Hidalgo, en la frontera de Mxico con Guatemala, se desarroll un proyecto de centro integrado de mercancas que permitir la megadistribucin de exportaciones mexicanas zumos de frutas, electrodomsticos lnea blanca, suplementos alimenticios, envases vacos de papel de aluminio, repuestos para automviles, etc. a destinos centroamericanos, sobre la base de una gestin de las oportunidades de la obligada ruptura de traccin, porque las cabezas tractoras de camiones mexicanos no pueden acceder a Centroamrica, y del final de la lnea frrea en Mxico, porque no existen enlaces ferroviarios operables en la frontera; vase Antn, Lozano, Alarcn, et l, (2004).

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Para el xito de este tipo de proyectos de centros logsticos, deben satisfacerse ciertas condiciones bsicas:

segmentos largos en la distribucin urbana de mercancas.

Su ubicacin debe ser estratgica en trminos de accesibilidad a las redes de autopistas y carreteras de altas especificaciones, y a los corredores urbanometropolitanos para el transportedecarga;enelcasodeoperaciones transfronterizas, la ubicacin debe ser estra tgicarespectodelpasoenlafrontera. La participacin e impulso por parte de la autoridad regulatoria del transporte por carretera. La participacin del municipio y la comunidad local. La participacin de empresas lderes de transporteporcarretera. La participacin de algn operador logstico claveenpaqueteraindustrial. En el caso de operacin transfronteriza, la participacin de agentes de carga (transi tarios)yagentesaduanaleslderes.

Para articular, en cadenas de suministro, los enlaces troncales con las rutas de entrega en eltejidourbano. Con una infraestructura de naves logsticas, esencialmente para crossdocking sin inven tarios (con altura libre al techo que puede ser inferior a 10 metros, y con especificaciones estndaresderesistenciadepiso). Con un layout donde al menos un 60% de la superficiesedestinaavialidades. Que se desarrolla modularmente sobre una superficietpicade35ha. Que puede albergar un conjunto de servicios complementarios para las empresas como: i) centro de negocios, y ii) centro de exposi ciones (que permite a los fabricantes de vehculos y a los de carroceras especializadas presentarperidicamentenuevosmodelos). Que puede albergar un conjunto de servicios complementariosparalosoperadorescomo:i) cafeteras y restaurantes, ii) gimnasio y iii) hotelera. Que puede albergar un conjunto de servicios complementarios para los vehculos como: i) tiendas de proveedores de reposiciones, repuestosoautopartes,ii)estacindeservicio de combustibles gasolina, diesel y GNC y lavado.

LosejemplosmsrepresentativosdeCIMson:i)el centro de transporte de Madrid (Espaa);20ii) el centrointegradodemercancasdelValls,alnorte de la regin metropolitana de Barcelona (Espaa);21y iii) Sogaris, en Rungis, un suburbio al nortedePars(Francia).22 UnCIMesunCL:

Enfocadoaempresasdeltransporteporcarre tera (o transporte por camin), operadores logsticos de consolidacin de transporte interurbano por carretera, y operadores logs ticosendistribucinurbanademercancas. Con excelente conectividad a carreteras y autopistas de altas especificaciones para los enlaces troncales de la red carretera del pas, para recibir vehculos trailers y fuelles (con remolques), y corredores urbanometropo litanos para el transporte de carga en los que se desplazan los vehculos, que cumplen reglamentos de pesos y medidas de las normasdecirculacinurbana,pararealizarlos

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<http://www.ctm-madrid.com/>. <http://www.acte.es/cacimvalles/>. <http://www.sogaris.fr>.

Una red de CIM en el sistema de ciudades facilita que: i) no sea necesario que los vehculos grandes penetren en la ciudad, ii) pueda realizarse una distribucin capilar con vehculos adecuados al tejido urbano, y iii) pueda realizarse la DUM en formato centralizado, disminuyendo el nmero de vehculos, sus recorridos, y por ende, la conges tin y el nivel de emisiones contaminantes y de efectoinvernadero. No puede restringirse la entrada de grandes camionesalasciudadeslatinoamericanas,yporlo tanto, producir un colapso en el abasto y un aumentodeloscosteslogsticos,sinosepromueve con participacin pblicoprivada un programa de centros integrados de mercancas, en ubicaciones estratgicas en el sistema metropolitano de auto pistas, cinturones de circunvalacin y carreteras dealtasespecificaciones.Enreasmetropolitanas

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de cierta magnitud como en la zona metropo litana del Valle de Mxico, en el Gran Buenos Aires, en la agrupacin de ncleos del Distrito FederalenCaracas,enBogot,esnecesarioque el programa incluya una familia de proyectos de CIM, basado en la identificacin de nodos logs ticos estratgicos (NLE) y la exploracin de reas de reserva para uso exclusivo de actividades logsticas(ARAL). 5.3.2 Microplataformas logsticas urbanas (mPLU) ocentrosdecargadepedidos Una mPLU es un CL que permite realizar una distribucindeproductosterminadosenunazona urbana con vialidad de acceso restringido (hora rios,tamaodevehculos). Cabe destacar que una mPLU permite que se establezcan varios ciclos de operacin en la jornada, lo que representa un adecuado reabas tecimiento de puntos de venta, en el interior del tejidourbano. Para el xito de este tipo de infraestructura, deben existir ciertas condiciones bsicas, las cualesseenumeranacontinuacin:

de la ciudad. Mediante una reingeniera de prediosenlaperiferiadelcentrohistrico,usa plataformas mecnicas giratorias para los vehculos, y bodegas subterrneas. Dentro de un centro comercial, en uno o ms niveles inferiores del parking, con acceso exclusivo para vehculos relacionados con el suministro a las tiendas, permite la potenciacin logstica de la infraestructura normalmente desarro llada para el centro comercial, ya que no solamente se lo utiliza como un punto de distribucin, sino tambin como un nodo de redistribucin.

La superficie que ocupa una mPLU depende de las oportunidades de encontrar solares reciclables en el tejido urbano (normalmente de 30 a 50 m2), viejas instalaciones indus triales recicladas (normalmente, no ms de 500 m2), hasta reas especficas en centros comerciales(msde2.000m2).

Su ubicacin debe ser estratgica en trminos de su conectividad primaria dentro de la zona restringida, as como respecto de la accesibi lidaddelexterioralazonarestringida. La existencia de fomento por parte de la autoridadlocal. La participacin de algn operador logstico especializado en distribucin urbana y/o la unidad de negocio de logstica de distribucin fsicadeunaempresaproductoradebienesde consumomasivo(frituras,refrescos,etc.).

UnamPLU:

Est enfocada en la operacin de distribucin fsicaeneltejidourbanoenlaltimamilla. En general, se trata de instalaciones de cross docking con un inventario reducido a lo necesario para mltiples reabastecimientos en lajornada. Desde una mPLU salen rutas con vehculos elctricos,patinesocarretillasdecarga. Tiene localizaciones innovadoras que suelen ser el resultado de reciclar instalaciones industrialesqueestabanen el centrohistrico

Tambin, en otros casos, una mPLU funciona como soporte logstico corporativo (SLC, que se presentar ms adelante) en el nivel ms cercano del segmento territorial del mercado atendido, en un sistema jerarquizado de distribucin fsica (y a veces, tambin, comercial): las mercancas son enviadasdesdeCEDIS,instaladoenunSLC,conun vehculo de mayor dimensin, y mediante un crossdocking ms o menos formalizado, se transfieren los pedidos (o los lotes segn SKU, de acuerdo con metas de venta) a una flota de diferentes vehculos ad hoc para destinos y segmentosdelmixdeSKU. Las mPLU ms representativas son: i) el centro comercial LIlla en Barcelona, Espaa; ii) los centros urbanos de distribucin en Montecarlo y LaRochelle,Francia;iii)enelcentrohistricodela Ciudad de Mxico son destacables las opera ciones de distribucin fsica por cuenta propia de empresas de productos de consumo masivo no duradero como bebidas FEMSA Coca Cola y de pastelitos, galletas y frituras Bimbo, Gamesa, Sabritas,Barcel,basadasenmPLUyunaflotade vehculos elctricos que operan desde hace casi 10aos(estetipodeoperacionessehanreplicado en centros histricos de otras ciudades listadas en el patrimonio mundial de la Unesco); iv) tambin en el centro histrico se desarroll una propuesta

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para una mPLU dedicada a la industria del vestido para empresarios en el centro histrico de la 23 Ciudad de Mxico, que tuvo una excelente acogidaempresarial,peronoseimplantporfalta de apoyo del gobierno local, y v) en unas 15 instalaciones en diferentes puntos de la ciudad donde se reciclaron instalaciones industriales, se han establecido centros de carga de pedidos de empresas lderes (Nestl, Gamesa, etc.) que buscan ampliar su cifra de ventas en el canal de comercializacin tradicional mediante circuitos de autoventa con paradas mltiples (en contraste con el canal de supermercados donde se atiende conpreventasydistribucinfsicacentralizada). 5.3.3 Plataformas para soportes logsticos corporativos(SLCoparqueslogsticos) Un SLC es un CL que tiene instalaciones en particular naves logsticas para almacenamiento, crossdocking y procesamiento de pedidos para servicios logsticos de distribucin fsica destina dos a grandes empresas industriales o de distri bucincomercial. Para el xito de este tipo de soporte logstico, se requieresatisfaceralgunascondicionesbsicas:

La operacin de los CEDIS puede estar total o parcialmente tercerizada con uno o varios operadoreslogsticos. Frecuentemente, se encuentran crossdocking coninventarios. Las naves logsticas se construyen sobre la basederequerimientosadhocdelasempresas clientes, aunque cada vez ms los estndares son: planta cubierta de 10.000 m2 y ms, normalmente con 10 metros de altura libre al techo (aunque se observa en los ltimos aos cada vez ms con 13 e incluso ms metros), con o sin atmsfera de temperatura contro ladayconosincontroldeltamaomximode las partculas en aire, generalmente con andenes abiertos, aunque tambin cerrados para operacin refrigerada, normalmente con puertas fuelle para cajas trailers, con rampas mecnicas o hidrulicas, y en algunos casos, estn disponibles andenes sobre vas de ferrocarril.

Su ubicacin debe ser estratgica en relacin con las reas del mercado donde realiza la distribucin fsica de productos, as como tambin la accesibilidad respecto de los centros de produccin que alimentan al SLC (equilibrioentredestinosyorgenes). La participacin de un operador logstico lder conelquetrabajalaempresausuaria. La participacin de un desarrollador inmobi liarioprivado.

LosSLC:

Estn enfocados a la ubicacin de CEDIS de empresas lderes productoras de bienes de consumo no duraderos (por ejemplo, alimen tos) y duraderos (por ejemplo, electrodoms ticos) y distribuidoras comerciales (especial mente, cadenas de tiendas de autoservicio y por departamento, as como proveedores nicos independientes para cadenas de tiendasfranquiciadas).

23 Hernndez, R. (2001). Desafos y estrategias logsticas en la distribucin fsica de mercancas en el centro histrico de la Ciudad de Mxico, Tesis de Maestra en Ingeniera (Transportes), DEPFI-UNAM.

Los desarrolladores inmobiliarios en el sector logstico (que recientemente en Espaa se viene llamando sector inmologstico), generalmente buscan desarrollar una nave segn los requeri mientos de un cliente importante en una reserva territorial periurbana de no ms de 30 ha, para rentabilizarlainversinenlaconexindeservicios de infraestructura (electricidad, agua y drenaje) y las obras de accesibilidad vial (accesos y puentes construidos ad hoc) y ferroviaria (recurdese que el kilmetro de va de ferrocarril cuesta ms o menos 1 milln de dlares), pensando en futuros clientes. Sin embargo, en muchos casos, deben trabajar en el tejido urbano reciclando instala ciones industriales que se convierten para opera ciones logsticas. En estos casos, lo ideal es trabajar sobre 5 ha construyendo naves logsticas multiusuarios. Como ejemplos representativos de SLC pueden mencionarse: i) El Parc Logistic de la zona franca 24 de Barcelona (Espaa) y ii) Los clusters logsticos al norte del rea metropolitana de la Ciudad de Mxico (Mxico), en particular, San Martn Obispo, desarrollado por Corporate Properties of 25 the Americas (CPA), y en Tepotzotln, desarro 26 lladoporProLogis.

24 25 26

<http://www.parclogistic.es/>. <http://www.cpamericas.com/>. <http://www.prologis.com/>.

42

5.3.4 Plataformas logsticas intermodales con ferrocarril(interpuertos) Una plataforma logstica de interfaz modal con ferrocarril (interpuertos) es un CL que permite desconsolidar unidades de carga del transporte ferroviario en unidades de carga del transporte por camin regional/metropolitano/urbano/local, y viceversa, as como realizar las interfaces modalesconcargaunitariaydearticulacindelos nivelesencadenaslogsticasentreredestroncales yalimentadorasenelmodoferroviario. Para el xito de este tipo de proyecto de centro logstico, deben conjugarse ciertas condiciones bsicas:

UnaPLM:

Est enfocada a brindar la infraestructura logstica necesaria para una megadistribucin fsica en un sistema de centros de poblacin (conectadosono)sobreunhinterlandmnimo de 350 km, incluidos territorios trans fronterizos. Puede interpretarse como un cluster formal que integra un CIM, un centro de servicios de transporte y logstica (CSTyL), plataformas logsticas intermodales con ferrocarril (inter puerto), SLC, e incluso CLCA en tercera lnea (sobre este tipo de CL vase la seccin siguiente). Frecuentemente, dispone de un rea inbond o recinto fiscalizado estratgico (RFE) y aduana. Tiene una extensin superior a 600 ha, e incluso reserva territorial total entre 1.000 y 1.200ha.

Suubicacindebeserestratgicaenrelacina las interfaces entre los enlaces ferroviarios, la red vial regional/metropolitana y las vialida desdeaccesoypenetracinurbanas. La participacin e impulso de la autoridad pblicareguladoradelserviciodeferrocarril,y lapropiaempresaferroviaria. La participacin del municipio y/o la comunidadlocal. La participacin de operadores logsticos lderes con clientes con cadenas detransporte basadasenferrocarril.

El xito de una PLM radica esencialmente en su ubicacin estratgica para satisfacer al extremo dos de las tendencias en logstica de distribucin urbanademercancassealadasanteriormenteen elcaptulo3:

Los ejemplos ms representativos de interpuerto 27 son: i) interpuerto de RivaltaScrivia (Italia); ii) 28 interpuerto de Bolonia (Italia), y iii) los puertos 29 30 secos de Coslada y el de Azuqueca de Henares enlasafuerasdeMadrid. 5.3.5 Plataformas logsticas de megadistribucin (PLM) Una PLM es un conjunto de infraestructura para operaciones logsticas concentradas en un desa rrollo inmobiliario logstico planificado ubicado en una sola ubicacin que permite realizar distri bucin fsica de mercancas en un sistema de centros de poblacin (ms de 350 km de radio) y/o rea metropolitana, y/o megadistribuir carga (area) desde un aeropuerto gateway y hub en la cercanas.

27

Tendencia 1: Reduccin de inventarios mediante un sistema integrado por un solo centro de distribucin y un conjunto de centros de carga de pedidos mediante cross docking satlites para satisfacer niveles de servicioalcliente. Tendencia 8: Preferencia por la ubicacin de soporteslogsticosencentroslogsticos.

Entre los ejemplos representativos de PLM pueden mencionarse: i) plataforma logstica Zaragoza(PLAZA),31enZaragoza(Espaa);ii)Dubai Logistics City, 32 y iii) el proyecto plataforma logstica Hidalgo (PLATAH)33, sobre la autopista Arco Norte en Tizayuca, Hidalgo, al norte del sistema metropolitano alrededor de la Ciudad de Mxico.

31 32

<http://www.rivaltalogistica.com>. 28 <http://www.bo.interporto.it/>. 29 <http://www.madrid.org>.


30

<http://www.plazalogistica.com>.

<http://www.graneuropa.com/es/desarrollos/logistica/puertoseco/>.

<http://www.dwc.ae/site/DWC_Elements_DWC_FreeZone_Dubai _Logistics_City.html>. 33 <http://www.platah.com.mx.>.

43

5.3.6Centroslogsticosdecargaarea Un CLCA es un CL ubicado en un aeropuerto con caractersticasdegatewayyhub. Para el xito de este tipo de proyectos, deben darseciertascondicionesbsicas:

las aeronaves, crossdocking de la carga entre aeronaves, transferencia de la carga a/desde cajastrailersyotrosvehculosterrestres).

Su ubicacin debe ser estratgica en trminos delaeropuertoquedebesergatewayyhub. La existencia de una adhesin al proyecto por las autoridades centrales/ federales, provin ciales/estatales, ymunicipales/locales,en coor dinacin con la autoridad aeroportuaria y/o el concesionariodelaeropuerto. La existencia de un impulso real por parte de operadores logsticos lderes con productos logsticos basados en carga area, los cuales tienenunpapeldeempresasancla. La participacin del concesionario del aero puerto (si lo hubiera), desarrolladores inmobi liarios (municipales, mixtos y/o privados) e instituciones financieras (bancos con partici pacin gubernamental orientados al fomento de la infraestructura, banca privada, etc.), y frecuentemente la aduana (para el recinto fiscalizado y, si fuera el caso, la operacin de unarutafiscal).

El CLCA2 alberga operadores logsticos que procesan pedidos sobre la base de inventarios bajo aduana o no, que realizan actividades de valor agregado como la introduccin en las mercancasdeetiquetas,manualesde instruc cionesygarantas,entreotros. Normalmente, en un CLCA2 se encuentra un edificio de servicios generales con oficinas para operadores logsticos de carga area, oficinas de la aduana y de las agencias gubernamentales de regulacin (antidrogas, certificacin de alimentos y productos farma cuticos,sanidadvegetalyanimal,etc.).

Existen tres tipos de centros logsticos de carga area:

En el recinto aeroportuario (es decir, dentro del territorio controlado por la autoridad aeroportuaria), por lo cual tambin se lo conoce comnmente como terminal de carga area: i) CLCA en primera lnea (CLCA1), con lado aire, y ii) CLCA en segunda lnea (CLCA2), sin lado aire, al otro lado de una vialidadqueloseparadelCLCA1. Fuera del recinto aeroportuario (es decir, en un territorio que no controla la autoridad aeroportuaria): i) CLCA en tercera lnea (CLCA3), generalmente conectado, unido por unarutafiscalalCLCA1.

Nteseque:

El CLCA1 esencialmente se vincula con las operaciones de carga area en el lado aire: carga y descarga de aeronaves (realizado por operadores de handling, y en el caso de integradores globales, por autohandling), preparacin de la carga para ser introducida a

El CLCA3 es, en realidad, un SLC vinculado con carga area que tiene un recinto fiscalizado estratgico, con almacenamiento inbond, y porende,conunarutafiscalestablecida hacia el recinto aeroportuario, cuya caracterstica principal es descongestionar la terminal de carga area (CLCA1 o CLCA1+CLCA2) en el aeropuerto, al mismo tiempo que posicionar inventarios en una localizacin estratgica de los enlaces terrestres (en particular, autopistas y anillos perifricos de las grandes reas metropolitanas) respecto de los destinatarios de la carga area. Los RFS (road feeders services) o enlaces terrestres por camin (que se etiquetan con un cdigo de vuelo virtual), vinculados con los vuelos reales de carga area, conectan recintos fiscales de aeropuertos, y en muchos casos, si los CLCA3 se declaran como tales, estos sern origen/destinodeenlacesRFS. Los CLCA son clave para el ordenamiento territorial logstico de reas metropolitanas latino americanas donde los aeropuertos han quedado inmersosenlamancha urbana(CiudaddeMxico, Lima, Bogot), o esta ya los est alcanzando (So Paulo,SantiagodeChile). Entre los diferentes casos de centros logsticos aeroportuarios destacan: i) centro de carga area 34 de Madrid, Espaa; ii) centro de carga area de

34

<http://www.clasanet.com/madridairportcargo/home.htm>.

44


35

Barcelona, Espaa; iii) terminal de carga en el 36 aeropuerto de Frncfort, Alemania; iv) terminal de carga del aeropuerto de Miami, Estados 37 Unidos; v) aeropuerto internacional Shanghai 38 Pudong, China; vi) aeropuerto internacional de 39 Hong Kong, China; vii) aeropuerto internacional 40 de Incheon, Corea del Sur; viii) aeropuerto 41 internacional Changi, Singapur; y ix) aeropuerto 42 Suvarnabhumi,Tailandia. 5.3.7 Zonas de actividades logsticas portuarias (ZALP) Una ZALP es un centro logstico localizado en un puerto, dentro o fuera del recinto portuario, con caractersticas de gateway y hub, e infra estructuraintermodalrelevante. UnaZALPesclaveparaelordenamientoterritorial logsticodeunaciudadpuerto. Para el xito de este tipo de proyectos, deben existirciertascondicionesbsicas:

puerto de Rotterdam Eemhaven, Botlek y 44 Maasvlakte(Holanda). UnaZALPesunCL:

Que est enfocado a carga martima (no exclusivamente). Que tiene una ubicacin clave para freight forwarders y para CEDIS operados por 3PL, confacilidadesinbond. Que puede integrar un interpuerto, as como unCIM. Que, generalmente, tambin se desempea comounCLCAenterceralnea. Que tiene un recinto fiscalizado estratgico (RFE)yaduana.

Su ubicacin debe ser estratgica en trminos depuertogatewayyhub. Las autoridades centrales/ federales, provin ciales /estatales, y municipales/locales deben adherir al proyecto, en coordinacin con la autoridadportuaria. Debe haber un impulso real por parte de operadoreslogsticoslderes,los cuales tienen unpapeldeempresasancla. Deben participar desarrolladores inmobiliarios (municipales,mixtosy/oprivados)ydeinstitu ciones financieras (bancos con participacin gubernamental orientados al fomento de la infraestructura,bancaprivada,etc.).

Queposeeunaextensinsuperiora50ha. Es importante sealar que la mercanca manejada en una ZALP no necesariamente fue o ser carga martima. En el caso especfico de la ZAL del puertodeBarcelona: Menos del 35% de las mercancas que se manejanfueronoserncargamartima. Para Kuehne + Nagel, el segundo operador logstico ms importante del mundo, la ZAL se considera un centro logstico de carga area en tercera lnea, dado que la ZAL est estratgicamente ubicada en trminos de conectividad con el aeropuerto de Barcelona (amenosde5kmporautopista).

Entre los casos ms exitosos de ZALP destacan: i) La zona de actividades logsticas del puerto de 43 Barcelona (Espaa); y ii) Los distriparks del

35 36

Otro caso de inters es el de Dubai Logistics City, queintegraoperacioneslogsticasdelpuertoydel aeropuerto de Dubai: Skycargo, la unidad de negocio de carga area de Emirates Air, garantiza una estrategia maraire con un trnsito de solo 3 horas entre mercancas contenerizadas en el puerto y paletizadas como carga area en el aeropuerto. Es decir, Dubai Logistics City es una ZALPyunCLCAenterceralnea.

<http://www.clasanet.com/barna/index.htm>. <http://www.fraport-cargo.aero/index.php?lang=en>. 37 <http://www.miami-airport.com/html/cargo.html>. 38 <http://www.pactl.com>. 39 <http://www.hactl.com>. 40 <http://www.airport.kr/iiacms/pageWork.iia?_scode= C1301010200&fake=1258997571263>. 41 <http://www.changiairportgroup.com/cag/html/businesspartners/air-cargo-and-mro/facilitiesandinfrastructures/?hideMenu=true>. 42 <http://www.thaicargo.com/aboutus/about_us_ suvarnbhumbi_airport.asp#>. 43 <http://www.zal.es>.

44 <http://www.portofrotterdam.com/Business/UK/Transportlogistic s/Warehousing_and_Distribution/New_Operations/Distriparks/Dist riparks.asp>.

45

Esta situacin es cada vez ms comn en Asia. En los nuevos aeropuertos de SelIncheon, Hong Kong, y Singapur (ntese que los tres estn en islas), hay una operacin maraire para la carga (sin duda, la carga terrestre de China, movida por camiones hasta Quindao y Yantai, puertos enfrente de Incheon en el mar Amarillo, y embarcada en un ferry hasta Incheon, es de las msinnovadorasydeslumbrantes,queusancomo ZALPuncentrologsticodecargaarea). Finalmente, es importante sealar que una ZALP no es una terminal de containers, la cual puede considerarse una terminal especializada en el recinto portuario, ni una terminal de vehculos (para la operacin de car carriers) o para una operacin roro (roll onroll off), ni una terminal de containers refrigerados o un almacn para perecederos refrigerados que entraron o saldrn comocargamartima. Existen numerosas oportunidades para desarrollar proyectos de ZALP en ciudades puerto latino americanas como Lima, en Per, y Rosario, en Argentina, que permitan gestionar el flujo de camiones cuyo origen/destino es el puerto, pero que adems sean una oportunidad para desarro llar centros de distribucin y ordenar el territorio urbano metropolitano con una perspectiva logstica. 5.4CLASIFICACINDECENTROSLOGSTICOS La construccin de una tipologa de centros logsticos sobre la base de los casos presentados es un ejercicio de inters, en la medida en que se consideren los diferentes sistemas de interrela ciones de los CL con: i) los procesos logsticos corporativos; ii) la operacin modal e intermodal de las cadenas de transporte; iii) el impacto en las operaciones de los operadores logsticos, y iv) el impacto en la estructura espacial interna de las ciudades. En los cuadros siguientes (Alarcn, 2009), se propone un posicionamiento para cada uno de los casosdeCL:45

En el cuadro 5, se posicionan los casos de CL segn una perspectiva estructural del impacto sobreloscentrosdepoblacin. En el cuadro 6, se posicionan los casos de CL segnunaperspectivadeprocesoslogsticos.

En el cuadro 7, se posicionan los casos de CL segnunajerarquizacindelacomplejidadde lainfraestructura. 5.5ACCESIBILIDADACENTROSLOGSTICOS En el ao 1979, se defina la accesibilidad como el grado por el cual algo es posible y alcanzable (Moseley, 1979), una idea que se encuentra muy alejadadelconceptodemovilidadytransporte. Laaccesibilidadeslafacilidadconlaquesepuede alcanzar un cierto sitio (destino), desde otros puntos en el territorio (orgenes), por lo que sintetiza las oportunidades de contacto e interaccin entre determinados orgenes y destinos(Dalvi,1978). Otras definiciones ms modernas de la literatura sugieren que la accesibilidad es la habilidad de la gente para alcanzar y tomar parte en actividades normales para la sociedad (Nutley, 1998; Church etl.,2000). La accesibilidad en trminos de transporte viene determinada como una consecuencia en el territoriodeunadeterminadareddetransporte. Este territorio va a estar constituido por los centros de intercambio modal y las plataformas logsticas, mientras que la red de transporte ser cada uno de los modos de transporte disponibles as como los procesos intermodales originados en cada uno de los nodos logsticos considerados. De estamanera,cuandolareddetransporteconside rada sea escasa o inexistente, se calificar el territorio como inaccesible, de la misma forma que si la red est saturada. La accesibilidad se encuentra entrelazada con los diferentes elemen tos del territorio considerado; estos van a ser las variables del nodo logstico y, por lo tanto, un mismo nodo podr ofrecer distintos tipos de accesibilidades con diferentes niveles de calidad.

45 Otros autores plantean una clasificacin basada solo en el nivel de complejidad, pero se considera que la aqu propuesta, de Alarcn (2009), innova al analizar las diferencias estructurales entre los diferentes casos relevantes estudiados. Sin duda, un trabajo pionero en presentar una excelente tipologa de centros logsticos basada en la complejidad es Colomer (1998).

46

Cuadro 6
Posicionamient o de los casos de CL segn una perspectiva estructural del impacto sobre los centros de poblacin .
Fuente: Alarcn (2009).

Impacto modal Alto Medio Alto Alto Alto

Impacto intermodal Bajo Alto Alto Bajo Bajo

Impactoenestructuraespacialinterna urbana Articulacindemodostcnicos Articulacindemodostcnicosy megadistribucin Crossdockingparaarticularlogsticade proveedorydedistribuidor Alto,parasuperarrestricciones Impactoenlaoperacinde operadoreslogsticos Alto Alto Alto

CasodeCL

Gestindetrficodevehculosdecarga CIM INTERPUERTOS ZALP,CLA CSTyL,SLC Mplu CasodeCL SLC,CSTyL,Mplu ZALP,CLA, INTERPUERTO CIM

Cuadro 7
Posicionamient o de los casos de CL segn una percepcin de procesos logsticos.
Fuente: Alarcn (2009).

Impactoenprcticas logsticascorporativas Alto Bajo Medio Nivelde complejidaddela infraestructuras Alto Medio Medio Bajo Bajo

Cuadro 8
Posicionamiento de los casos de CL segn una jerarquizacin de la complejidad de la infraestructura.
Fuente: Alarcn (2009).

Nivelde intermodalidad Alto Medio Medio Bajo Bajo

Impactodelaestructuraespacial internadeloscentrosdepoblacin Alto Medio Bajo Alto Medio

CasoCL ZALP INTERPUERTO CLA CIM,Mplu CSTyL,SLC

La accesibilidad se puede dividir en potencial y real.Sedicequelaaccesibilidadpotencialtratalas oportunidadesdecontactoeinteraccin,mientras que la real es la utilizacin efectiva del servicio. La accesibilidad posee un componente fsico (accesi bilidad local) que est relacionado con la distancia geogrfica que separa al usuario del punto de servicio y un componente social, referido a la distancia social entre el usuario potencial y el servicio,involucrandocaractersticasdeambos. El rpido crecimiento que est experimentando el trfico rodado en los ltimos aos es causa de preocupacin para todos los gobiernos de los pases europeos. Dentro de este contexto, la movilidad se puede definir como la capacidad de circular a travs de las redes de transporte, y la accesibilidad, como la facilidad de alcanzar los destinosfinales. Para un anlisis de la accesibilidad a plataformas logsticas en funcin de diversos parmetros, se

debe diferenciar entre accesibilidad a la regin dondeestubicadayalaplataformaens. Para evaluar la primera, los parmetros ms importantes que la definen son la territorialidad, la red de transportes, la infraestructura de la regin, el potencial econmico de la regin y del rea de influencia, entre otros. Estos parmetros sevanadenominarexternos. Losparmetrosnecesariosparalaevaluacindela accesibilidada la plataformapueden estarrelacio nados con la tipologa de plataforma, capacidad, volumen de empresas, etc., es decir, parmetros que definen la plataforma; o relacionados con la operativa dentro de la plataforma, de tal forma quelosflujosdeentradanosuperenlosflujosque operan en su interior, es decir, que los muelles, empresas, etc., sean capaces de absorber la mercancaquerecibenynosegenereuncuellode botella. Estos parmetros se van a denominar internos.

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Los factores denominados externos hacen referenciaa: Potencial econmico de la regin y del rea de influencia: esto es imprescindible para la eleccin de la ubicacin de una plataforma logstica y su dimensionamiento, con el fin de valorar si la accesibilidad ser suficiente, tanto a la regin como a la plataforma. Por eso, los indicadores asociados a este subgrupo son el grado de industrializacin de la zona que mide la actividad productiva tanto por ramas de actividad como por comunidades autnomas, la poblacin de la provincia y comunidad autnoma, as como su incremento respecto a aos anteriores; estos indicadorespuedentambincombinarseconotros parmetros para la valoracin de la actividad de esa regin, la densidad demogrfica que relaciona la poblacin con la superficie de la regin, el PIB y PIB/habitante que orienta acerca de la actividad econmica de la regin, la tasa de actividad que muestra la poblacin activa respecto al total de la regin, y los empleos que es un indicador de capacidaddelaactividadeconmica. Infraestructura:lainfraestructuradelareginesel principal factor para determinar si una ubicacin es favorable o si, por el contrario, va a tener deficiencias de accesibilidad. Dentro de las infraestructuras, los indicadores asociados a este subgrupo son la red viaria de transportes, el reparto modal, la dotacin de equipamientos y el apoyo institucional. A partir de ellos se puede evaluar el grado de utilizacin de las vas para comprobarsiexistesaturacinono. Demanda: la demanda que actualmente est siendo ejercida sobre la plataforma es importante para visualizar su estado actual, porque da cuenta delaocupacindelosmediosdeaccesoaella.Por eso,losindicadoresasociadosaestesubgruposon el indicador de saturacin que muestra el porcentaje de ocupacin; el grado de utilizacin, queesresultadodelainformacindelacapacidad viaria; la intensidad media diaria y el nivel de servicio de la vas; el ndice LPS, que es la relacin entre la poblacin, superficie y longitud de la vas; losflujosdemercancasentrelasregionesypases quemuestranelestadoactualdelaplataforma.

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6. CORREDORESURBANOMETROPOLITANOSDETRANSPORTEDECARGA
Este captulo introduce a un tema de gran inters para la DUM: los corredores urbanometropolita nosdetransportedecarga.Sepresentanaspectos metodolgicos para la identificacin y diagnstico de estos corredores, as como cuestiones clave vinculadasaellos. En primer lugar, se presenta una identificacin y diagnstico de los corredores urbanometropoli tanos de transporte de carga mediante una jerarquizacin y su posterior clasificacin segn sus particularidades; tambin se definen los par metros de acuerdo con los que se realiza el inventario de los corredores de transporte de cargaurbanosysobrelosqueseenuncianalgunos ejemplosdecaso. Por ltimo, se enumeran las reas tcnicas prioritarias para la reingeniera de corredores urbanometropolitanosdetransportedecarga. 6.1 IDENTIFICACIN Y DIAGNSTICO DE CORREDORES 46 URBANOMETROPOLITANOSDETRANSPORTEDECARGA La red vial de una ciudad est jerarquizada, es decir, no todas las vas cumplen la misma funcin urbana. Existen vas que captan grandes volmenes de trnsito,lasquesondistribuidorasocanalizadoras a las diferentes zonas de la ciudad, as como tambinexistenlasquedanunaccesomsdirecto alosdomiciliosparticulares. As,esposiblerealizarlasiguienteenumeracin:i) vas de acceso controlado; ii) vas primarias; iii) vas secundarias; iv) calles locales; v) vas o corredores de penetracin, y vi) circuitos o sistemasdelibramiento. Lasparticularidadesdecadaunadeestasvas,que seempleanparaagruparloscorredoresporcarac tersticassimilaresdeoperacin,son: Vas de acceso controlado: son arterias o corre dores en cuya conformacin se ha previsto todo tipo de interferencias en su recorrido, de manera que se separa el trnsito rpido del lento, principalmente mediante el uso de puentes o cruces a desnivel, as como la separacin de incorporaciones o desincorporaciones del trnsito

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continuo, la prohibicin total de cualquier tipo de parada repentina a lo largo de la va por parte de un conductor; estas vas se disean para encauzar grandesvolmenesvehiculares. Vas principales: son aquellas de gran anchura y con trnsito en un solo sentido, excepto en situaciones donde disponen de separador central que divida el sentido opuesto de circulacin; las vas principales constituyen el esqueleto de la red vial. Vas secundarias: son las que canalizan o distri buyen los flujos que entran o salen de las vas primarias; por su constitucin, son de tres o ms carrilesygeneralmentedesentidonico. Calles locales: forman el ltimo eslabn de la cadena que se encarga de conectar los grandes flujos con sus destinos finales; son vas de escasa amplitud, de sentido doble o nico, y de continuidadinciertayconpocotrnsito. Para realizar un inventario de los corredores de transporte de carga urbanometropolitanos, se utilizan:

Laclasificacindelasvas. Elesquemadirectordelaredvialexistente. Consultas con empresas de transporte por carreteradecargas. Un intenso trabajo de campo en la vialidad que incluye la medicin de la geometra de la calzada, los carriles y las intersecciones, as como de las alineaciones horizontales (curvas) y verticales (pendientes), la evaluacin de la calidad de la calzada, las prcticas de los conductores de los vehculos de carga y la realizacindemedicinporaforos.

En la zona metropolitana del Valle de Mxico se identificaron 75 corredores urbano metropolitanos de transporte de carga, con una longitud superior a 25 km, y se realiz una clasificacin de acuerdo con sus caractersticas operativas predominantes y la concentracin de vehculosdetransportedecarga.

Basado en Lozano, Antn, Granados, et l. (2006).

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Un aspecto de inters es la identificacin de los corredores homogneos como resultado del anlisis del volumen y clasificacin vehicular condiciones fsicas, velocidades y retrasos, donde serealizundiagnsticodecadacorredor. En el caso de la Ciudad de Mxico, conforme a la clasificacin de la Secretara de Transporte y Vialidad del Gobierno de la Ciudad de Mxico, los corredores se encuentran dentro de los siguientes tipos: i) ejes viales; ii) viales de acceso controlado; iii)arteriasprincipales,yiv)accesoscarreteros. Del anlisis de este caso se concluy que la gran mayora de los corredores identificados se encuentran clasificados como acceso carretero y ejevial. En el esquema 7, se presenta una cdula para la recopilacin de los datos de campo de los diferentes corredores viales. En esta cdula se consignanlassiguientescaractersticas: Corredor:eselnombredelcorredorvialrecorrido. Tramo: es el tramo total del corredor vial que se recorriydelcualsetomaronlosdatoscorrespon dientes. Sentido: es el sentido de circulacin en el que se recorrieltramodelcorredorvial.Lossentidosde circulacin se manejan como: nortesur, surnorte yorienteponiente,ponienteoriente. Aforador: nombre de la persona que hizo el levan tamientodelosdatosdelcorredorvial. Supervisor: nombre de la persona que supervisa el levantamientodelosdatosdelcorredorvial. Condiciones climticas: se especifican las condi ciones climticas en el momento en que se tomaronlosdatosdelcorredorvial. Fecha:fechadellevantamientodedatos. No.: corresponde al nmero de tramo parcial que se est recorriendo del tramo total del corredor vial; para mejor descripcin de los corredores viales, es necesario dividirlos en los tramos que seannecesariossegnsuscaractersticas. Punto de control: en esta seccin del formato de tomadedatos,seespecificanelinicioyelfinaldel tramo del cual se estn obteniendo sus caracters ticas fsicas; en Inicio y Final se especifican el nombre de la calle o avenida que se toma como referencia para delimitar al tramo correspon diente; los puntos de control corresponden a

aquellos tramos del corredor en donde sus carac tersticas cambian significativamente (por ejem plo,aumentoodisminucindelno.decarriles). Longitud: es la longitud en kilmetros del tramo entrepuntosdecontrol. Sentidos de circulacin: se especifican el nmero desentidosdecirculacin(1o2)queexistenenel tramorecorrido. Tipo de terreno: se especifica la letra corres pondiente al tipo de terreno del tramo del corredor vial; las letras correspondientes son: P=Plano, L=Lomerio o conjunto de montaas de pocaaltura,M=Montaoso. Estacionamiento: en esta parte del formato se indica, en el campo Permitido, si el estaciona miento,alo largo del tramo recorrido,estpermi tido o no; en el campo Lado, se indica con el nmero 1, 2 o 3 si el estacionamiento est permitido del lado derecho, del lado izquierdo o enamboslados,respectivamente. Carriles: aqu se indican el nmero de carriles por cadasentidodecirculacinenelcampoNo. Acera o banqueta: se indica el ancho de la acera o banquetaenmetros,cuandoestaexista. Faja separadora: aqu se indica el tipo de sepa racin entre carriles y sentidos de circulacin del tramo de corredor en la columna Tipo; se indica con las letras C, MC, MM y O si el tipo de faja separadora es camelln (trozo que divide dos calzadas en una avenida), muro de hormign, malla metlica y otro, respectivamente; en la columna que dice Seccin se indica el ancho de lafajaseparadoraenmetros. Pavimento: en esta seccin se indica el tipo de pavimento en la columna Tipo con la siguiente nomenclatura: AS, HI, AD, y O si el tipo de pavimento es asfalto, hidrulico, adoquines, y otro, respectivamente. En la columna que dice Estado se indica el estado del pavimento con la nomenclatura B, R, M y D si las condiciones del pavimento son buenas, regulares, malas o deterioradas,respectivamente. Sealizacin para transporte de carga: en esta columna solo se indica si existe o no sealizacin vertical u horizontal para el transporte de carga, indicandoconlanomenclaturaB,R,Msi elestado de la sealizacin es bueno, malo o regular, respectivamente.

50

Topes: se indica si existen topes o alguna barrera fsica para disminuir la velocidad a lo largo del tramodelcorredorvial. Una vez obtenidas, mediante trabajo de campo, las caractersticas fsicas y operativas de las principalesvialidades(corredores)utilizadasporel transporte de carga, se ilustran las secciones transversalestipodecadacorredorensusdiferen tes tramos (cuando estos varan a lo largo del corredor), y que incluyen las siguientes carac tersticas: i) sentidos de circulacin; ii) nmero de carriles; iii) ancho de acera; iv) tipo de franja separadora en el caso de doble sentido de circulacin,yv)sealizacinhorizontalyvertical. El esquema 8 muestra el ejemplo de un corredor aislado en una sucesin fotogrfica donde se muestran las diferentes secciones que se presen tan en su recorrido, mientras que, en el esquema 9, se presenta el mismo corredor, pero con las secciones transversales tipo que se presentan a todololargodel. 6.2 REAS TCNICAS PRIORITARIAS PARA LA APLICA CIN DE REINGENIERA EN CORREDORES URBANO METROPOLITANOSDETRANSPORTEDECARGA Paraqueloscorredoresurbanometropolitanosde transporte de carga tengan un desempeo opera tivo eficiente debe aplicarse una reingeniera en ciertasreastcnicasprioritarias. Enparticular: Reingeniera de la conectividad con la infra estructuralogstica. La conectividad fsica con la infraestructura logstica es clave para que los costes de operacin deltransportedecargaseanadecuados. El nfasis debe ponerse en una reingeniera de la conectividad con: i) los clusters logsticos exis tentes, y en anticiparse a la demanda de flujo de vehculos de transporte de carga que generarn, y ii) los proyectos de nuevos centros logsticos en nodoslogsticosestratgicos. Reingeniera de la vialidad primaria para veh culosdecarga. Todos los corredores urbanometropolitanos de transporte de carga contienen esencialmente tra mosenlavialidadprimariadelaciudad.

La reingeniera de estos tramos debe enfocarse a: i) continuidad vial; ii) continuidad de la capacidad vial; iii) ancho adecuado de los carriles para los vehculos de carga; iv) diseo geomtrico de intersecciones y glorietas; v) capacidad estruc turaldelacalzada,yvi)calidaddelacubierta. Reingeniera de los parmetros de gestin del flujo de vehculos en los sistemas de control semaforizadodeltrnsito. Los parmetros clsicos enlos sistemas de control semaforizado del trfico son: tiempo de reaccin (rojo y amarillo), tiempo de cruce de la intersec cin (todo rojo), velocidad media (verde), y umbrales de cambio (longitud de cola, tiempo de espera,velocidaddearribo). En los corredores urbanometropolitanos de transporte de carga deben modificarse los parmetrosdegestindeflujodevehculosenlos sistemas de control semaforizado de trnsito, conforme se observa en la operacin de los vehculos del transporte de carga: i) un menor tiempo de reaccin; ii) un mayor tiempo en el cruce en intersecciones y iii) una menor velocidad mediadecirculacin. Gestinadaptabledecorredoresdetransportede carga estacionales semanales que articulen la vialidadprimariaysecundaria. La identificacin del cambio de destinos estacio nales semanales del transporte de carga como, por ejemplo, los mercados en la calle y la documentacin en un sistema de informacin geogrfica de estos, as como de los corredores urbanometropolitanos de transporte de carga, permiten disear estrategias especficas para esos das de una demanda especial, articulando viali dadesprimariasysecundariasaloscorredores. Estas estrategias permiten bajar los costes de operacindelosvehculosdetransportedecarga, y facilitan la homogeneidad de precios de los productos agroalimentarios ofrecidos en las dife rentes ubicaciones de los mercados en la va pblica.

51

Gestin especializada para el transporte de materialespeligrosos. Los materiales peligrosos que circulan por la ciudad son muchos: gases industriales, GNC, Gas LP,residuoshospitalarios,etc. La gestin de los vehculos que transportan mate riales peligrosos es una asignatura pendiente en muchasciudades.

Sobre la base de un sistema de informacin geogrfico, modelos de simulacin para la asigna cin del trfico combinados con aforos y matriz base calculada por simulacin de O/D, e infor macin precisa de los orgenes/destinos del movimiento de materiales peligrosos, pueden identificarse corredores especficos con estra tegiashorariasdeutilizacin.
Esquema 7
Cdula de campo para el inventario de corredores de transporte de carga.
Fuente: Lozano, Antn, Granados et l. (2006).

CORREDORES METROPOLITANOS DE TRANSPORTE DE CARGA CARACTERSTICAS GEOMTRICAS, CONDICIONES DEL PAVIMENTO Y SEALAMIENTO DE LOS CORREDORES
Corredor: Tramo: Sentido: Aforador: Supervisor: Condiciones Climticas: Fecha: Perodo: Hoja: de

No. Inicio

Punto de Control Final

Longitud Km.

Sentidos Estacionamiento Tipo de de Terreno Permitido Lado circulacin

No.

Carriles Seccin (m)

Banqueta (m)

Tipo

Faja separadora Seccin (m)

Pavimento Tipo Estado

Sealamiento para transporte de carga Vertical Horizontal

Topes

Tipo de Terreno: P = Plano L = Lomero M= Montaoso

Estacionamiento: 1= Lado Derecho 2= Lado izquierdo 3= Ambos lados

Tipo de Faja: C= Camelln Tipo Pavimento: MC= Muro de concreto MM= Mlla metlica O= Otro

AS= Asfalto HI= Hidrulico AD= Adocreto O= Otro

Estado Pavimento: B= Bueno R= Regular M= Malo D= Deteriorado

Estado Sealamiento: B= Bueno R= Regular M= Malo

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Esquema 8
Ejemplo de un corredor aislado y sus diferentes secciones en sucesin fotogrfica.
Fuente: Lozano, Antn, Granados et l. (2006).

Corredor Eje 6 Sur


_____________________________________________________________________________________________________________________________________

Cto. Interior Ro Churubusco Rojo Gmez

Arco Escobedo - Guelatao

Ermita Iztapalapa Eloy Cabazos

Carolina Cto. Interior Ro Churubusco

Rojo Gmez Arco Escobedo

Guelatao Ermita Iztapalapa

Eloy Cbazos - Autopista

53

Esquema 9
Ejemplo de un corredor con sus diferentes secciones transversales a lo largo de l.
Fuente: Lozano, Antn, Granados et l. (2006).

Corredor Eje 6 Sur

__________________________________________________________________________________________________________________________________________

CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO

CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO

CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO

CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO

CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO

CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO

CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO

CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO

CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO

CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO

CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO

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7. ESQUEMAMETODOLGICOPARAFORMULARUNAESTRATEGIADECENTROSLOGSTICOSPARA LADUM
En este captulo se presenta un esquema metodolgico para formular una estrategia de centros logsticos para la distribucin urbana de mercancas con el objetivo de lograr un ordena miento territorial logstico de sistemas urbano metropolitanos. Esencialmentesepropone: especficamente debe construirse un sistema de informacingeogrfica(SIG)47dondeseintegren:

Una identificacin de cluster territoriales rele


vantesconactividadeslogsticas.

Zonas industriales en proceso de reconversin


con oportunidades para el desarrollo de activi dadeslogsticas.

Realizar un inventario y un diagnstico de la


infraestructura de transporte y logstica rele vante en el rea urbana y/o regin metrpoli tanaenlaquesevaaintervenir.

CL, parques logsticos y otros desarrollos inmo


biliarios formales especializados para activi dadeslogsticas,enoperacin.

Analizar los flujos de vehculos de carga en la


red carretera primaria en el hinterland del rea urbana y/o regin metropolitana en la que se vaaintervenir.

Centros de distribucin desarrollados en los


ltimosaosporempresaslderes. Plataformas de operaciones de operadores logs ticoslderes.

Explorar implicaciones logsticas de las cade


nas de suministro vinculadas a las actividades econmicas relevantes en el rea urbana y/o metropolitanaenlaquesevaaintervenir.

Centros de carga de pedidos (CCP) y micropla


taformas logsticas urbanas (mPLU) existentes eneltejidourbano.

Caracterizar, analizar y discutir, para opera


ciones logsticas, en el rea urbana y/o regin metropolitana en la que se va a intervenir, las fortalezas, oportunidades, debilidades y ame nazasparadesarrollarcentroslogsticos.

Oferta actual del sector inmobiliario orientado


a infraestructura logstica (sector inmologs tico).

Proyectos de nuevos CL promovidos por orga


nismosdelgobierno. 7.1.1 Realizacin de un inventario de la infraes tructuradetransporte La segundaactividadarealizar es uninventario de la infraestructura de transporte existente y en proyecto, en el rea urbana y/o regin metropo litana en la que se va a intervenir; especficamente debe integrarse al mismo sistema de informacin geogrfica(SIG):

Formular estrategias para el ordenamiento


territorial logstico competitivo que establez can: i) nodos logsticos estratgicos (NLE); ii) previsiones para reas relevantes de activi dades logsticas (ARAL); iii) proyectos priori tarios para el equipamiento logstico mediante centros logsticos (CL), y iv) estrategias para implantar estos proyectos con base en mode los de negocio innovadores, polticas pblicas de promocin ad hoc, y un marketing terri torialadecuado. 7.1 REALIZACIN DE UN INVENTARIO DE PARQUES INDUSTRIALES,PARQUESLOGSTICOS,CLUSTERSLOGSTICOS YNUEVOSCENTROSDEDISTRIBUCINCORPORATIVOS La primera actividad a realizar es un inventario de la infraestructura para operaciones logsticas existente y en proyecto en el rea urbana y/o regin metropolitana en la que se va a intervenir;

Identificacin de la red de autopistas, anillos


(perifricos, cinturones de circunvalacin) y accesos terrestres a parques industriales y centros logsticos, en operacin y en proyectos documentados, en el rea urbana y/o regin metropolitanaenlaquesevaa intervenir,y de susrelacionesconelequipamientologsticodel

47

Se recomienda utilizar un software comercial adecuado para construir un sistema de informacin geogrfica enfocado a transporte, (SIG-T) como TransCAD (<http://www.caliper. com/tcovu.htm>).

55

territorio. Se realizarn un anlisis global, y otros especficos, considerando las autopistas y carreterasmsrelevantesrespectodelaconec tividad con reas industriales, puertos marti mos,yaeropuertos.

Identificacin de los segmentos con mayores


volmenesdevehculosdecarga. 7.1.3 Identificacin de nodos logsticos estrat gicos(NLE) Los NLE son nodos de transporte sobre los que es adecuado realizar una gestin de flujos de veh culos de carga mediante CL, en los trminos discutidosenelcaptulo6. Los NLE deben ser nodos del modo tcnico de transporte terrestre por camin; pueden ser nodosnicamentedeesaredmodal,peropueden ser tambin aquellos donde ya existen terminales de otras redes modales (como estaciones de ferrocarril, puertos y aeropuertos) o donde puedan establecerse (comnmente, sobre enlaces ferroviarios). Para identificar los NLE, se deben analizar en el SIGT,simultneamente:

Identificacindelareddeenlacesferroviariosy
terminales intermodales en operacin y en proyectos documentados, en el rea urbana y/o regin metropolitana en la que se va a intervenir, y de sus relaciones con el equipa miento logstico del territorio. Se realizar un anlisis especfico considerando los enlaces ferroviarios ms relevantes respecto de la conectividadconpuertosmartimos.

Identificacin de los centros de carga area en


los aeropuertos en operacin y en proyectos documentados, en el rea urbana y/o regin metropolitanaenlaquesevaaintervenir,yde susrelacionesconelequipamientologsticodel territorio; tambin se analizara la situacin actual de los servicios RFS (Road Feeder Services)paracargaarea. 7.1.2 Simulacin de trfico para diferentes vehculos de carga en la red de carreteras y autopistasconparticularreferenciaaanillosperi fricos, cinturones, y bypass, basada en aforos disponibles Laterceraactividadarealizaresunasimulacinde trficoparadiferentesvehculosdecargaenlared de carreteras y autopistas con particular referen cia a anillos perifricos, cinturones y bypass, basada en aforos disponibles, en el hinterland del reaurbanay/oreginmetropolitanaenlaquese va a intervenir; los resultados de las diferentes simulaciones deben estructurarse sobre el mismo SIG:

Los resultados de las simulaciones de trfico


para diferentes vehculos de carga sobre la red de carreteras y autopistas con particular refe renciaaanillosperifricos,cinturonesybypass, sobre la base de aforos disponibles, realizado en el hinterland del rea urbana y/o regin metropolitanaenlaquesevaaintervenir,para identificarlossegmentosdemayorflujo.

La ubicacin de los parques industriales, par


ques logsticos y clusters logsticos identific ados, que son obviamente origen/destino de losvehculosdecarga.

La existencia de proyectos documentados


sobre nuevas autopistas, anillos perifricos, cinturones y bypass en el hinterland del rea urbana y/o regin metropolitana en la que se va a intervenir, que podran inducir cambios en elpatrndeviajes,enparticular,porquepodra realizarse circulacin perifrica y penetracin radial directa a segmentos territoriales del mercadourbanometropolitano.

Integracin de informacin (tcnica de autopis


tas y carreteras, aforos de vehculos de carga por carril, etc.) y generacin de mapas de trfico diario promedio anual de camiones de carga en tramos de la red carretera primaria, de acuerdo a la informacin disponible pblica oaforosarealizaradhoc.

El impacto de la carga que llega al rea urbana


y/o regin metropolitana en la que se va a intervenir, proveniente de puertos martimos (sin importar la distancia), especialmente por ferrocarril en contenedores y en graneles; si la ciudad es puerto martimo, se debe analizar tambinlacargaentrnsito.

Integracin de informacin sobre trfico y


generacin de mapas de trfico en hora de mxima demanda (hora pico) de camiones de cargaentramosdelaredcarreteraprimariade acuerdo a la informacin disponible pblica o aforosarealizaradhoc.

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El impacto de la carga que llega al rea urbana


y/o regin metropolitana en la que se va a intervenir, proveniente (y en trnsito) del (haciael)aeropuertoodel(haciael)sistemade aeropuertosmetropolitano.

La ubicacin de centros de distribucin (CEDIS)


deempresaslderesderecienteconstruccin.

La ubicacin de plataformas de operaciones de


operadoreslogsticoslderes.

La ubicacin de CCP y mPLU existentes en el


tejidourbano.

La oferta actual del sector inmobiliario orien


tado a infraestructura logstica (sector inmolo gstico).

La ubicacin de nuevos proyectos de


infraestructura logstica documentados (pueden no estar en construccin), promovidos pororganismosdelgobierno. Cabe sealar que, en un rea urbana metropo litana de envergadura, pueden encontrarse varias zonas dondeseidentifican msdeunNLEencada unadeellas. 7.1.4 Exploracin para identificar reas relevantes para uso exclusivo de actividades logsticas (ARAL) En la microrregin de los NLE debe realizarse una exploracindelusodelsueloparaidentificarreas relevantes para uso exclusivo de actividades logsticas(ARAL)quedebentenerunadeclaratoria especfica en instrumentos de control y/o integrar reservas territoriales municipales y/o metrpoli tanas, que permitan desarrollar proyectos espec ficos de CL, que permitan estructurar un ordena miento territorial logstico que mejore la compe titividaddelreaurbanay/o reginmetropolitana enlaquesevaaintervenir. La exploracin debe realizarse sobre la base de trabajosengabinete, utilizando imgenes desat liteyentrabajosencampo. Para el trabajo en gabinete, conviene disponer de imgenesdesatlitemultiespectralesypancrom ticas con suficiente discriminacin para realizar estudios urbanos, como las provistas por el sat lite SPOT.48 Si estas no estn disponibles y su adquisicin no es posible, o si las disponibles son

antiguas, pueden utilizarse las de acceso libre que se hallan en Google Earth. El objetivo es encon trar terrenos libres o reutilizables con una super ficie mnima de unas 30 ha en el hinterland inmediatodelosNLE. Para el trabajo en campo, como la informacin recogida debe estar georreferenciada, se reco mienda disponer de un GPS con facilidades para incorporarfotografas.49Eneltrabajodecampose explorar i) la situacin actual del suelo en los terrenos identificados en gabinete, as como, ii) la conectividad terrestre con autopistas, carreteras y viales que puedan considerarse corredores urbanometropolitanosparavehculosdecarga. 7.1.5 Caracterizacin, anlisis y discusin, para operaciones logsticas, en el rea urbana y/o reginmetropolitanaenlaquesevaaintervenir, de las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazasparadesarrollarCL Despus de haber identificado NLE y haber explorado en cada uno de estas ARAL, en el rea urbana y/o regin metropolitana en la que se va a intervenir, es conveniente realizar un cuadro de situacin para la planificacin estratgica sobre la base de un anlisis de las debilidades, amenazas, fortalezasyoportunidades,50paradesarrollarCL. Conviene enfocar este anlisis DAFO (cuadro de la pgina siguiente) a cuestiones problemticas claves en el rea urbana y/o regin metropolitana enlaquesevaaintervenir. 7.1.6PerfilesprefactiblesdeCL ProductosyserviciosenCL Sobre la base de estudios de caso de CL en operacin a nivel internacional (Antn, Lozano, Magallanes, Alarcn, Granados, 2009), pueden identificarsenichosdeoportunidadensectoresde actividades industriales y de servicios relevantes para la induccin de proyectos de CL especficos, que han sido agrupados en productos y en servicios:

49 Existen equipos disponibles en Garmin <http://www.garmin. com> y Magellan <http://www.magellangps.com>, que son las marcas lderes; los preferidos son Magellan Triton 2000, Garmin Oregon 550t, o similares. 50 Este tipo de anlisis estratgico es denominado DAFO en Espaa y FODA en Amrica Latina.

48

<http://www.spotimage.com>.

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DEBILIDADES AMENAZAS vialurbanametropolitana Carenciade unaplanificacin territorialcon enfoque logstico queestablezca Infraestructura enzonas designadas como reas Reservadas para geomtricas, bajo con deficiencias uncontrol deluso delsuelo mantenimiento, niveles altos decongestin Actividades Logsticas (ARAL). durantetodala jornada y gestininadecuada Desarrolloinformal declsters deinstalaciones paraactividades logsticas antiguamentesuburbana conescasas posibilidades deltrficodevehculos decarga. insertados enunared vial restringidaque generancongestiny prdida de terrenos disponibles Agotamientode dedesarrollo ycapacidad estratgicamente localizados parael competitividad. desarrollode actividades usoindustrialcon una redvialadecuada parael logsticas. Reconversin de suelode Interacciones negativas transportedecargaquepodrareutilizarseparaoperaciones logsticas, queal entreoperaciones paraprocesos logsticos quedardentrodel tejido urbano por obvias razones de rentaurbana, cambia y actividades vinculadas aluso haciausos decentros comerciales y usos habitacionales declasemediabajay habitacional, por el desarrollode viviendas ensaturacinde populares. suelourbano baldo inmobiliaria parausos logsticos con cercanoainfraestructura Banalizacindeuna sobreoferta paraeltransporte incentivos concurrentes promovidos por agencias pblicas yaseade los de carga. Operadores logsticos con un modelo de diferentes municipios yo entidades departamentales, provinciales o negocios tradicional, con escasa o nula estaduales. enDUM prcticadeinnovaciones Posible migracinde infraestructura paraactividades logsticas haciaotras paradas mltiples, carencia (distribucincon localizaciones para algunas situaciones, ms estratgicas porlaapreciacin de centrode gravedadde mercadonacional. deoperaciones de crossdocking, sinflotas y devalor agregado yservicios de transporte dedicados, etc). DAFO Operaciones logsticasen reas urbanasy/o OPORTUNIDADES metropolitanas FORTALEZAS Segmentacin territorial delmercado yaccesibilidad factiblesegnla territorialdel Tamaoy concentracin infraestructuradetransportes. mercado. DesarrollodeCentros Logsticos (CL)especializados en sectores prioritarios. de infraestructuras Realizaciones recientes Desarrollodelos Centros Logsticos de CargaArea(CLCA), yde la logsticos uptodate de yequipamientos potenciacinde otros CLexistentes o enproyecto como CLCAen tercera ycomerciales lderes. empresas industriales lnea. ExistenciadeOperadores Logsticos (OL) Desarrollodemegadistribucin dedicada amercados deotras regiones del lderes, ysus prcticas enDistribucin pas. (DUM). UrbanadeMercancas Aprovechamiento delas oportunidades de desarrollode CLparacadenas de suministrocon unamejor articulacin con otras regiones delpas, oparael comercioexteriorsisetrata de unaciudad fronterizaouna ciudad puerto. Desarrollodeinnovaciones enlogsticadeDUMcomo distribucin centralizada(oconsolidada). Cuadro 10 Perfiles prefactibles de centros logsticos.
Cuadro 9
DAFO sobre cuestiones clave en el rea urbana y/o metropolitana.

Perfilesprefactiblesdecentroslogsticos Centroslogsticos;productosy serviciosenCL PerfilesparaeldesarrollodeCL ProductosconpresenciaenCL ServiciosdetransporteylogsticaconpresenciaenCL Criteriosdehomogeneidadlogstica PerfilesparaeldesarrollodeCL

Perfiles1a10

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Productos con presencia en CL: i) ropa casual de moda; ii) uniformes; iii) ropa interior; iv) calzado (parahombres, demoda demujeres,paranios,y deportivo); v) productos farmacuticos; vi) cos mticosyproductosdebelleza;vii)alimentospara mascotas; viii) productos para imprenta y papelera; ix) productos para oficinas; x) artculos para hospitales; xi) productos de ferretera; xii) artculos de fontanera; xiii) muebles y revesti mientos para baos y cocinas; xiv) equipo y material elctrico; xv) materiales de construccin (acero, cemento, aditivos, impermeabilizantes, techos, etc.); xvi) materiales y productos termi nados de carpintera de madera; xvii) materiales y productos terminados de carpintera de aluminio; xviii) vidrios; xix) artculos de limpieza; xx) pin turas; xxi) distribuidores de libros; xxii) distribui dores de discos, videos, etc; xxiii) centros de distribucin para comisariatos de franquicias de restaurantes y cafeteras; xxiv) abastecedores de hoteles y restaurantes; xxv) productos lcteos; xxvi)productoscongelados;xxvii)distribuidoresde alimentos naturales, dietticos y tnicos; xxviii) distribuidores de vinos y licores; xxix) dulces, golosinas y alimentos infantiles; xxx) repuestos y partes de recambio para automotores; xxxi) distribuidores de llantas (neumticos); xxxii) dis tribuidores de alfombras y tapetes; xxxiii) distri buidores de telas; xxxiv) distribuidores de mue bles; xxxv) distribuidores de equipo de cmputo; xxxvi) distribuidores de equipo para telefona; xxxvii) distribuidores de pequeos enseres domsticos; xxxviii) artculos de limpieza, y xxxix) pinturas. Serviciosdetransporteylogsticaconpresenciaen CL: i) centros de recepcin y distribucin (CEDIS) de cadenas de supermercados y tiendas por departamentos, de sus operadores logsticos dedicados; ii) CEDIS para comisariatos de fran quicias de restaurantes y cafeteras, de sus operadores logsticos dedicados; iii) CCP para fabricantes de productos no duraderos de con sumo masivo, y de sus operadores logsticos dedi cados; iv) centros de procesamiento para opera dores logsticos especializados en ropa casual de moda de marca, comercializada en cadenas de puntos de venta propios de fabricantes y/o fran quiciados; v) almacenes de depsito; vi) almace nes bajo aduana; vii) instalaciones de agentes de carga (para consolidar/desconsolidar, inspec cionar, etc.); viii) terminales de empresas de autotransporte, y ix) terminales de operadores logsticosenpaqueteraindustrial.

PerfilesparaeldesarrollodeCL Criterios de homogeneidad logstica: para asegurar un xito sostenido en proyectos de CL, es necesa rio promover una cartera de clientes con requer mientos logsticos homogneos; en particular, se recomienda adoptar los siguientes criterios para seleccionar la cartera: i) compatibilidad de mer cancas; ii) nivel de capilaridad de la distribucin fsica; iii) complejidad del procesamiento de pedidos;iv)caractersticasdelabastecimiento,yv) exigencias para el desempeo logstico de los diferentescanalesdecomercializacin. Perfiles para el desarrollo de CL: sobre la base de losproductosyserviciospresentadosenlaseccin anterior, donde se identificaron nichos de oportu nidad en sectores de actividades industriales y de serviciosrelevantesparalainduccindeproyectos de CL especficos, la aplicacin de los criterios de homogeneidad logstica permiten construir los siguientes perfiles (Antn, Lozano, Magallanes, AlarcnyGranados,2009): Perfil 1: i) centros de procesamiento para operadores logsticos especializados en distribucin de ropa casual de moda de marca comercializada en cadenas de puntos de venta propios del fabricante y/o franquiciados; ii) centros de procesamiento para operadores logsticosespecializadosendistribucindecalzado (de hombres, de moda de mujeres, para nios, y deportivo); iii) distribucin de ropa interior, y iv) distribucindeuniformes. Perfil 2: i) distribucin de repuestos y recambios paraautomotores;ii)distribucindeproductosde ferretera; iii) distribucin de artculos de fontanera; iv) distribucin de muebles y revs timientos para baos y cocinas, y v) distribucin deequipoymaterialelctrico. Perfil 3: i) distribucin de productos farmacu ticos;ii)distribucindeartculosparahospitales,y iii) distribucin de cosmticos y productos de belleza. Perfil 4: i) distribucin de alimentos para mas cotas;ii)distribucindeartculosdelimpieza,yiii) distribucin de productos secos de consumo masivonoduradero. Perfil 5: i) distribucin de productos para impren ta y papelera; ii) distribucin de productos para oficinas; iii) distribucin de discos y DVD, y iv) distribucindelibrosypublicaciones.

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Perfil6: i) distribucinde alfombrasytapetes,yii) distribucindetelas. Perfil 7: i) distribucin de muebles; ii) distribucin de electrodomsticos, y iii) distribucin de pequeosenseresdomsticos. Perfil 8: i) distribucin de equipo de cmputo, y ii) distribucindeequipoparatelefona. Perfil 9: i) distribucin de pinturas; ii) distribucin de gases industriales, y iii) distribucin de impermeabilizantes, adhesivos, resinas y otros productosqumicos. Perfil10:i)centrosderecepcindemercancasde cadenas de supermercados y tiendas por departamentos; ii) CEDIS para comisariatos de franquicias de restaurantes y cafeteras; iii) abastecedores de hoteles y restaurantes; iv) dis tribuidores de vinos y licores; v) distribuidores de alimentos naturales, dietticos y tnicos; vi) distribucin de productos lcteos, y vii) distribu cindeproductoscongelados. Adems, en cualquiera de los perfiles se puede y es conveniente integrar: i) terminales de empre sas del autotransporte federal; ii) terminales de empresas de transporte de carga urbana; iii) terminales de operadores logsticos en paquetera industrial; iv) instalaciones de agentes de carga (para consolidar/desconsolidar, inspeccionar, etc.),yv)estacionamientoparacajastrailer. Y en algunos casos especficos, cuando exista un mercado definido: i) tiendas de repuestos y recambiosparavehculosdecarga;ii)tallerespara vehculos de carga; iii) hotel y cafetera; iv) centro de negocios; v) centro de exposiciones; vi) almacenes de depsito; vii) aduana y recintos fiscalizados estratgicos, y viii) infraestructura para transferencias entre modos tcnicos de transporte. 7.1.7SeleccindetiposdeCLadecuados TiposdeCL En el captulo, se presentaron los diferentes tipos de centros logsticos (CL): i) centros integrados de mercancas (CIM); ii) microplataformas logsticas urbanas (mPLU); iii) plataformas para soportes logsticos corporativos (SLC); iv) plataformas logsticas intermodales con ferrocarril (interpuer tos); v) plataformas logsticas de megadistribucin (PLM);vi) centros logsticos de carga area (CLCA),

y vii) zonas de actividades logsticas portuarias (ZALP). Cartera de tipos de CL para un rea urbano metropolitana Segn sea la situacin de cada rea urbana metropolitana a equipar con infraestructuras logs ticas, debe integrarse una cartera de proyectos condiferentestiposdeCL. Lasrecomendacionesgeneralesson:

En todos los casos, se recomienda establecer


enlosNLEproyectosdeCIM.

En los NLE, tambin es conveniente promover


SLC con desarrolladores inmobiliarios especiali zadosenelsectorlogstico.

En las reas urbanas metropolitanas, es con


veniente promover que los CCP se establezcan en una red de mPLU en el tejido urbano (ya sean las mPLU pequeas o de cierta enverga duracomounmicroclusterdeSLC).

Si el rea urbana contiene un centro histrico,


un permetro patrimonial e incluso un parque urbano fuertemente concurrido, es tambin conveniente promover CCP en mPLU sobre las fronterasexterioresdeestasreas.

Siesunreaurbanametropolitanaconenlaces
ferroviarios, deben considerarse los NLE donde establecer interpuertos; puede existir una red de estos que sirvan a diferentes enlaces tron cales y/o a cada concesionario ferroviario; conviene que los interpuertos integren un CIM, y, en algunos casos, a un SLC (muchas veces para hacer lotes discretos de producto que fue transportado a granel por ferrocarril, o para almacenar y formar pedidos de carga suelta con operadores logsticos dedicados a empresas de fabricacin, por ejemplo, automotriz terminal, y de distribucin comercial, por ejemplo,cadenasdeautoserviciodemateriales paralavivienda.

Siempre debe considerarse que un aeropuerto


puede teneruna terminaldecarga area, ypor ende, considerarunCLCA1yeventualmente un CLCA2; si el aeropuerto es relevante para el movimiento de carga area, y es difcil una expansin de CLCA2, es conveniente promover un CLCA3 en un NLE que tenga excelente conectividad terrestre con el aeropuerto; hay

60

que recordar que un CLCA1 es apreciado por los integradores globales; los CLCA2 y CLCA3, por los freightforwarders (Antn, Lozano, Alarcn,2009).

Si se trata de una ciudad portuaria, tambin se


recomienda analizar un proyecto de ZALP; si esta se desarrolla dentro del recinto portuario, generalmente no integra un CIM ni un interpuerto, salvo que la reserva territorial de la Autoridad Portuaria sea muy extensa; si adems el aeropuerto de la ciudad tiene un movimiento importante de carga area, es conveniente que la ZALP tenga buena conectividad con el CLCA1, para facilitar estrategias maraire (Antn, Lozano, Alarcn, 2009). 7.1.8 Validacin de preproyectos con estudios de caso y con desarrolladores inmobiliarios especia lizadoseninfraestructuralogstica Los estudios de mercado de CL pueden realizarse con cualquiera de las metodologas clsicas, pero todoslospreproyectosdeCLdebenvalidarse. Serecomiendarealizarunavalidacinmediante: i. Estudiosdecaso. ii. Consultacondesarrolladoresinmobiliariosespe cializados en infraestructura logstica (sector denominadoinmologstico). Los estudios de caso se seleccionarn con base a empresas en los perfiles sealados en secciones anteriores y en relacin al tipo de CL propuesto. Losestudiosdecasoesencialmentedebenestimar el ahorro en costes logsticos que implicara para la empresa productora o distribuidora comercial de mercancas en cuestin, instalarse en el CL proyectado.Sisetratadeoperadoreslogsticos,se estimaranlosahorrosencostesdeoperacin. La validacin con desarrolladores inmobiliarios es, por un lado, el mejor test sobre lo acertado de la ubicacin y la superficie destinada al CL, y por otro, un excelente medio para encontrar aliados en la futura promocin del CL y/o desarrollo de naveslogsticasenl. 7.1.9 Anlisis de disponibilidad de suelos y caractersticas de la microrregin de los NLE, recomendadasparacadatipodeCL Para identificar la localizacin factible para un proyectodeCLenunNLE,sesealanteslanece

sidad de trabajar en gabinete con imgenes de satlite recientes, as como un trabajo de campo georreferenciado. Para proyectos de CIM y SLC, se buscar disponer de una superficie mnima libre y/o utilizable de 30 ha, con una excelente conectividad con autopis tas, que permita una articulacin con enlaces troncales de transporte, y la conectividad con el tejidourbanometropolitano. Para interpuertos, se debe buscar un rea no inferior a 50 ha, con una reserva conveniente de unas 100 ha adicionales; obviamente, debe existir la posibilidad de construir un escape o ladero de las vas ferroviarias troncales, y una buena conectividadconautopistasycarreteras. Para PLM, se recomienda asegurar una localiza cinestratgicaconbuenaconectividadaautopis tas y vas de altas especificaciones, que permita una distribucin fsica eficiente en un radio de 300/350 km; como normalmente estn ubicadas fuera de los lmites del territorio urbanizado, conviene identificar un rea disponible superior a 300ha. Para ZALP, deben considerarse reas libres en el recinto territorial de la Autoridad Portuaria (sin frentedeagua)noinferioresa50ha. Para CLCA1, debe analizarse el recinto territorial de la Autoridad Aeroportuaria y la disponibilidad de frente lado aire; el CLCA2 estar muy definido por el layout factible del CLCA1. Para CLCA3, las consideraciones son similares a las de SLC, pero garantizando una conectividad por vas de altas especificacionesconCLCA1. Para mPLU, las pretensiones siempre deben reducirsealoencontrado:

Paracentroshistricosconvienereciclaralguna
antigua bodega pequea y equiparla con siste masmecnicosderotacindevehculosa360o, debe estar sobre una calle con accesibilidad de 24 horas, aunque se pague peaje por acceder en algunos perodos del da; conviene que est razonablemente ubicada como punto de inicio de rutas de distribucin fsica para mltiples abastecimientos en la misma jornada si estos se realizan con vehculos elctricos y de bajas emisiones.

61

Para una red de CCP en el tejido urbano, gene


ralmentesereciclaninstalacionesindustriales.

Es muy adecuado condicionar los permisos de


uso del suelo para nuevos centros comerciales (CC) a que en uno o dos niveles de estaciona mientos,queseharnexclusivosparavehculos de carga, pueda instalarse una mPLU para atender la distribucin fsica no solo a los locales del CC, sino tambin a negocios en el hinterland. 7.1.10 Lineamientos para el proyecto de ingeniera Premisasparaproyectosfactibles Para la promocin de proyectos de CL, deben tomarse en cuenta las siguientes consideraciones comopremisadefactibilidad:

metros;ii)claros:50x24metros;iii)estructura de marco rgida; iv) andenes con rampas niveladoras, puertas y sellos, uno por cada 300 m2; v) techos y muros con aislamiento trmico y acstico; vi) sistema contra incendios: vii) pisos de alta resistencia: 15 ton/m2; viii) layout para crossdocking: 80 a 100 metros de ancho, y ix) previsin de un rea de estacionamiento paratrailers. Recomendaciones para el dimensionamiento de proyectosdeCL El dimensionamiento de proyectos de CL debe realizarse sobre la base de un conjunto de actividades:

Realizar estudios de prcticas logsticas en el


sector industrial core del proyecto de CL, con particular referencia a los problemas actuales, las tendencias globales y los desafos locales a enfrentar en la distribucin megapolitana en la regincentro.

Como los 3PL prefieren losCL para localizar sus


infraestructuras de servicios de transporte y logstica, conviene promover CL especializados en sectores industriales donde las tendencias a la tercerizacin de operaciones sean domi nantes.

Realizar un anlisis, con operadores logsticos


vinculados al sector, de requerimientos mnimosparagarantizarelxitodelproyecto.

Las restricciones para la distribucin fsica de


mercancas en reas metropolitanas con una estructura espacial interna compleja y una red vial en continua congestin facilitan la promo cin de CL especializados en crossdocking e inventarios de 24 horas para abastecimientos mltiplesenlamismajornada.

Explorar alternativas de microlocalizacin en


lasARALdelosNLE.

Establecer cules seran las contribuciones del


proyecto para una diferenciacin competitiva de la logstica de las cadenas de suministro de las empresas con operaciones logsticas (propiasotercerizadas)enelCL.

Hay que evitar promover proyectos de CL


basados en el reciclaje de reas industriales obsoletassiloscostesdelrecicladosonaltos,el impuestocatastralopredialsedisparaalalza,y las condiciones de la red vial en la zona de microlocalizacin no son fluidas y no permiten acceso expedito a vas rpidas para vehculos decarga.

Consultarlasideaspreliminaresconexpertos. Conformar grupos de trabajo de asociaciones


locales de ejecutivos de logstica, distribucin y transporte.

Conformargruposdetrabajodelaseccinlocal
del Council of Supply Chain Management Professionals.

Conviene promover instalaciones en terrenos


an baldos en la mancha urbana perifrica, en la cercana de vas rpidas, que no sean meno resa30ha.

TrabajarconconsultoresIndependientes. Involucraraempresasinmobiliariasenelsector
logstica.

Se recomienda involucrar a desarrolladores


inmobiliarios especializados en CL as como operadoreslogsticosdeprestigio.

Involucrar a centros acadmicos que realizan


investigacinaplicadaenlogstica.

Formular un preproyecto, programa arquitec


tnico y de ingeniera del proyecto, basados en laexperienciatcnicainternacionalenelsector ylastendenciasglobales.

Se debe planificar un layout con un diseo


geomtricoadecuadodelasvialidades.

Hay que establecer normas tcnicas para desa


rrollar naves logsticas con las siguientes carac tersticas mnimas: i) altura libre mnima: 10

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Consultar la maqueta con desarrolladores


inmobiliariosespecializadosenCL.

Las plataformas logsticas de megadistribucin


(PLM) son una integracin compleja de diferentes tipos de CL en particular: CIM, CSTyL, SLC, CLCA en tercera lnea, y en algunos casos interpuerto, donde cada uno de ellos puede ser considerado una unidad de negocio ensmismo. Sobre la base de dos modelos bsicos pueden integrarse diferentes tipos de CL, en particular, CIMeinterpuertos. Ambos tipos requieren superficies de terreno disponibleentre30y60ha. A efectos ilustrativos y con la intencin de establecer bases para el diseo, se presentan a continuacin anteproyectos para el CIM y el interpuertoysemuestranlos MBIy MBII quelos integran. La ilustracin 1 presenta un anteproyecto de CIM, la ilustracin 3, un corte transversal que muestra el dimensionamiento de las vialidades, y la ilustracin4,elMBIqueintegraaprimeraetapa. La ilustracin 5 presenta un anteproyecto de interpuerto, y la ilustracin 6, el MB II que integra laprimeraetapa. Cabe sealar que el tipo interpuerto ha sido concebido asociado a un CIM, es decir, que en realidad se trata en su forma elemental, de la integracindelMBIIconelMBI. 7.1.11Diseodelmodelodenegocioyevaluacin econmicayfinanciera El desarrollo deunCLinvolucralaparticipacin de diversos actores, cuyas aportaciones al proyecto permiten integrar un grupo promotor que com parte responsabilidades, implicaciones y resul tadosdelainiciativa. En principio, se identifica el liderazgo natural de los gobiernos locales (estatales y/o municipales), con una participacin relevante en la inversin, coordinacin y promocin del proyecto. En la fase inicial, se considera deseable un aporte pblico mayoritario que transmita confianza a los otros participantesymargendemaniobraensusfuncio nes promocionales encaminadas a la planificacin yatraccindeinversiones.

Anclar el proyecto con un operador logstico


lder interesado en desarrollar sus negocios en elCL.

Involucrar a una entidad financiera o fondo de


inversinasociadoaunaempresainmobiliaria.

Embanderar el proyecto con la autoridad


municipal, para garantizar las regulaciones de uso del suelo que faciliten el desarrollo del proyectoyprotejanlasinversiones. ProyectostipodeCIMydeinterpuertoymdulos bsicos(MB)paraintegrarproyectosdeCL La complejidad de un proyecto de CL deriva del niveldeintegracindeunsubconjuntodetiposde CL, cada uno considerado una unidad de negocio ensmismo. Hayqueobservarque:

UnCLpuedesertansimplecomounCIM. Si se trata de un centro de servicios de


transporte y logstica (CSTyL), orientado a un sector industrial especfico, frecuentemente el CL tambin asocia una unidad de negocio del tipoCIM.

Por otro lado, si se trata de un SLC, lo ms


probable es que no exista otro tipo de CL asociadocomootraunidaddenegocio.

Los interpuertos, que, por las caractersticas de


la inversin, son siempre considerados una unidad de negocio especfica; generalmente se asocianaunCIM,yenalgunoscasosaunSLC.

Las ZALP, ubicadas generalmente dentro del


recinto portuario (pero no necesariamente vinculadas exclusivamente a carga martima), pueden integrar SLC, y en algunos casos interpuertos.

Los CLCA en primera y segunda lnea, por el


coste del suelo en el recinto aeroportuario, no integran otro tipo de CL; sin embargo, en el caso de los CLCA en tercera lnea, que estn fuera del recinto aeroportuario integran un CIM orientado a los RFS especializados para carga area, as como SLC con cadenas de suministro con carga area (cabe agregar que, como lo revelan algunos casos singulares a nivel internacional, las ZALP tambin pueden integrarCLCAenterceralnea).

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Ilustracin n1
Anteproyect to de CIM.
Fuente: Antn n, Lozano, Magallanes, Alarcn, A Granados (200 09).

Ilustracin n2
Anteproyect to de interpuerto. .
Fuente: Antn n, Lozano, Magallanes, Alarcn, A Granados (200 09).

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Il lustracin 3
Corte tra ansversal con el dimen nsionamiento de via alidades para anteproye ecto de CIM.
Fuente: A Antn, Lozano, Magal llanes, Alarcn, Gr ranados (2009).

Il lustracin 4
MB I (1ra . etapa) para ecto de CIM. anteproye
Fuente: A Antn, Lozano, Magal llanes, Alarcn, Gr ranados (2009).

Il lustracin 5
MB II I (1ra. etapa) para ant teproyecto de interpuerto.
Fuente: A Antn, Lozano, Magalla anes, Alarcn, Gra nados (2009).

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Parte importante de las contribuciones inherentes almbitodecompetenciadelosgobiernoslocales son: terreno, estudios y proyectos, licencias y permisos, infraestructura y urbanizacin. La parti cipacin de los gobiernos locales tambin es relevante en acciones que promuevan el ordena mientoterritorial,lareubicacindeempresasylas restricciones a la instalacin de nuevas compaas de servicios de transporte y logstica fuera de los CL. UnfactorfundamentalparaeldesarrollodeunCL, es disponer del terreno seleccionado. Las posibi lidades son diversas: van desde la compra o arrendamiento del terreno, limitando la participa cin del propietario a un proceso que defina trminos y condiciones de la operacin, hasta la aportacin del propietario a la inversin, lo cual suponeparticipardeloscompromisosyresultados del proyecto en la proporcin que corresponda el valordelterrenorespectoalainversintotal. Los actores claves deseables y factibles de integrarse al desarrollo de un CL son inversiones tas, preferentemente, con un perfil de actividades y entendimiento de negocios inmobiliarios. En particular, resulta atractivo buscar la participacin de empresas desarrolladoras de parques indus triales y logsticos, ya que, por su naturaleza, conocimientos e importancia, logran posicionarse dentrodeestemercado. De acuerdo con estas consideraciones, para el desarrollo de un CL, se sugiere contemplar dos unidadesdenegocio: i. Una referida a todo el proceso de planifica cin, definicin de la hacienda o tierra, y construccin de la infraestructura bsica y urbanizacin, para obtener como producto terrenos urbanizados que cuenten con todos losservicios,y otra vinculada a la construccin y comercia lizacin de naves logsticas para la instalacin delas empresasque estarnoperando dentro delCL.

La inversin requerida para habilitar un CL con


acceso para vas de ferrocarril (interpuerto) es muy significativa: el coste estimado por km de una espuela sin recubrimiento es de aproxima damente 1 milln de dlares y, recubierta con plataformadeconcretohidrulico,noesmenor de1,5millonesdedlares.

La repercusin de este coste en los precios de


ventaorentadeespaciossolosejustificacuan dounusuarioutilizaelservicio.

Se recomienda que, en los casos de CL con


factibilidad de construir acceso para vas de ferrocarril, se promueva este atributo potencial, y se construya la infraestructura intermodal solo cuando existan uno o ms usuarios, previo diseo y negociacin del esquema de recupe racin. Comoestrategiadedesarrollode unMBI yII para CIM e interpuertos, respectivamente, se propone: i)realizarlaurbanizacin deunaprimeraetapade 10 ha., y ii) desarrollar una nave logstica de 20.000m2. La urbanizacin de la primera etapa debe plan tearse en trminos de venta de terrenos, ya sea para que la propia entidad promotora del CL virtualmente adquiera lotes para la construccin y comercializacin de las naves logsticas, o bien para que promotores privados compren terrenos einviertanenestaactividad. Por ello, la inversin para el desarrollo de una primera nave logstica debe analizarse de manera independiente, abriendoconellolaopcinde que sea otra la entidad promotora, segn una moda lidad de arrendamiento (que es el esquema tpico enquelasempresasclientesoperanenCL). El esquema de desarrollo propuesto define impul sar inversiones pblicas y privadas que, de acuerdo con sus roles especficos, concurren y participan enproyectoscomunes:

ii.

La parte institucional integrada por agencias


pblicas (gobiernos locales, entidades provincia les, estaduales, departamentales y municipios), que definen una visin regional y orientan un ordenamiento territorial logstico competitivo, planificando e invirtiendo en la infraestructura y los servicios requeridos para impulsar el desarrollo logstico en las ubicaciones seleccio nadas.

Para el caso de los CL concebidos con el MB II en interpuerto, aparece una tercera unidad de negocio referida a la infraestructura y servicios paralatransferenciaintermodalconelferrocarril. En este caso particular, es importante considerar que:

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La iniciativa privada con el conocimiento del


mercado, capacidad de inversin y experiencia inmobiliaria, promoviendo la ocupacin, cons truyendoycomercializandonaveslogsticas,as como administrando sus activosysucarterade clientes. Urbanizacindelaprimeraetapa La estrategia de desarrollo contempla iniciar con una primera etapa que habilita suelo con acceso carreteroy todoslosserviciosbsicos (agua,ener ga elctrica, drenajes, planta de tratamiento de servidumbre de aguas, red contra incendios, tel fonos, vialidades internas y patios de maniobra) en10ha(verlasilustraciones4y6). Con esta primera etapa se generan terrenos urbanizados para construir dos naves logsticas de 20.000m2cadauna. El horizonte de desarrollo y comercializacin de estaprimeraetapanormalmenteesdedosaos. Como se indic, el esquema de comercializacin delosterrenosurbanizadosquegeneralaprimera etapa, se plantea en trminos de venta, ya sea para que la propia entidad promotora del CL virtualmente adquiera lotes para la construccin y comercializacin de las naves logsticas, o bien para que promotores privados compren terrenos einviertanenestaactividad. En principio, se estima conveniente que el gobierno local asuma el liderazgo de la promocin e inversin del proyecto, convocando a participar como asociados, o socios, a los propietarios de los terrenos y a otros inversionistas interesados en el desarrollo. El gobierno local estara aportando un capital semilla que se destinara a la urbanizacin de la primera etapa y que, al recuperarse, segn criterios de rentabilidad, permitira el desarrollo delasetapassubsecuentes. Inversiones:seconsiderancomoinversiones:

cenamiento de agua potable y red contra incendio; ii) planta de tratamiento primario de aguas negras; iii) obras de seguridad e imagen; iv) conexiones y derechos de servicios (agua potable, drenaje y energa elctrica), y v) plani ficacin,autorizacionesysupervisindeobras).

Urbanizacin de la primera etapa (correspon


diente al MB (I o II), es decir 10 ha; hay que re cordar que, para el interpuerto, aquno se est considerando introducir la va de ferrocarril: i) vialidades, patios de maniobra y estacionamien tos; ii) red de drenaje sanitario; iii) red de drenaje pluvial; iv) red de agua potable y red contraincendios;v)reddeenergaelctrica;vi) jardinera, sealizacin y mobiliario urbano, y vii)autorizacionesysupervisindeobras). Costes y gastos: deben considerarse: i) comisio nes por ventas; ii) gastos de promocin, y iii) gastosdeadministracin. Capital de trabajo: Debe considerarse el capital necesarioparaseismesesdeoperacin. Perodo de construccin y de venta total del terre nourbanizadoparaelMB:i)debeconsiderarseun perodo de un ao para la construccin y de otro ao para la comercializacin total de la urbanizacin de la primera etapa, y ii) hay que recordar que una entidad desarrolladora distinta de la promotora adquirir lo que no se comer cialice a terceras empresas, para desarrollar naves logsticas. Flujo de efectivo, balance general e indicadores financieros: para establecer los cuadros correspon dientes y clculos de indicadores (valor presente neto y tasa interna de retorno) se utilizar la metodologaclsica. Desarrollodelanavelogstica La nave logstica se desarrolla en un lote del CL, con una superficie total de 50.000 m2, que se adquiere al precio de venta de terrenos ya urba nizados, para desarrollar la construccin de una nave modular multiusuario (multitenant), que cuenta con oficinas, patios de maniobras y esta cionamientos. Se considera que la nave logstica representa una inversin independiente a la realizada para la urba nizacin de la primera etapa del CL, orientada a construir y arrendar espacios a operadores logsti cos y a empresas productoras y/o comercializa dorasdemercancas.

Terreno (valor de compra del total del terreno;


pueden hacerse ejercicios de evaluacin econmica y financiera alternativos con solo el valor de compra de la superficie de la urbanizacin de la primera etapa, o diferentes modalidadesdearrendamiento).

Infraestructura bsica (sobre la superficie total


del terreno, es decir, 40 ha: i) tanque de alma

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Inversiones:seconsiderancomoinversiones:

Adquisicin del terreno urbanizado (50.000 m2


de terreno urbanizado, al precio de venta que seobtuvoenlaseccinanterior).

Construccin de la nave logstica: i) plata


formas; ii) cimentacin; iii) albailera; iv) estructura; v) cubierta; vi) herrera; vi) facha da; vii) sistema interno contra incendio; viii) instalacin elctrica, y ix) instalacin de oficinas, comedor de empleados, sanitarios e instala cionesparaseguridadinterna. Perodo de construccin y de renta de la nave logstica: hay que tener presente que la nave logsticaseconstruyeen12mesesyquesealquila durante6aos. Flujo de efectivo, balance general e indicadores financieros: para establecer los cuadros correspon dientes y clculos de indicadores (valor presente neto y tasa interna de retorno), se utilizar la metodologaclsica. 7.1.12 Caractersticas de las entidades promo toras,desarrolladorasyoperadoras Conforme a lo sealado antes, conviene que la entidad promotora, ya sea pblica o mixta, sea controlada por un organismo pblico de ordena mientoterritorial. Tambin conviene que el consejo de adminis tracin incluya directores de organismos pblicos de ordenamiento territorial, regulacin del trans porte urbano de mercancas, fondos pblicos para la modernizacin de los servicios de transporte y logstica, autoridad municipal (que lo presidir), y empresas lderes del sector inmologstico involu cradasenelproyecto. La estructura funcional de la entidad promotora debe ser austera: director de promocin, gerencia de marketing territorial, gerencia de ingeniera, secretarageneralyunidadadministrativa. Con respecto a la entidad desarrolladora, con viene que sea una asociacin pblicoprivada, con mayoraprivada,enparticular,controladaporem presas inmobiliarias preferentemente del sector inmologstico. Conviene que el consejo de administracin direc tores de empresas lderes del sector inmologstico involucradas en el proyecto (inicialmente lo presi dirlaempresaquedesarrollelanavelogsticadel

MB), organismos pblicos de ordenamiento terri torial, regulacin del transporte urbano de mer cancas, fondos pblicos para la modernizacin de los servicios de transporte y logstica, y la autori dadmunicipal. Tambin la estructura funcional de la entidad desarrolladora debe ser austera: director de desa rrollo, gerencia de marketing territorial y ventas (rentas), gerencia de ingeniera, secretara general yunidadadministrativa. La entidad operadora o administradora tambin conviene que sea privada, vinculada a las empre sas administradoras que atienden los negocios de las socias inmobiliarias de la entidad desarrolla dora. Se sugiere para la estructura funcional de la entidad operadora o administradora: director de operacin, gerencia de mantenimiento, jefe de seguridad, secretara general y unidad adminis trativa.

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8. BASES PARA EL DISEO DE POLTICAS PBLICAS DE PROMOCIN DEL EQUIPAMIENTO LOGS TICOURBANOMETROPOLITANO
Estebrevecaptulopresentaunconjuntodebases para el diseo de polticas pblicas de promocin del equipamiento logstico urbanometropolitano que permita una DUM ms eficiente, as como un ordenamiento territorial logstico competitivo del sistemadecentrosdepoblacin. 8.1 DISEO, IMPLANTACIN Y LANZAMIENTO DE UNA ORGANIZACIN PBLICOPRIVADA DE COMUNIDAD DE INTERESES La experiencia internacional destaca que, para el xito de un programa de infraestructura para innovarlaDUM,esclavedisear,implantarylanzar una organizacin pblicoprivada de comunidad de intereses orientada al ordenamiento territorial logstico competitivo metropolitano sobre la base de proyectos de centros logsticos en operacin y programados. Esta organizacin pblicoprivada debe integrar organismos pblicos de desarrollo urbano, orde namiento territorial, fondos de terrenos y medio ambiente, organismos de promocin econmica local, organizaciones empresariales de industria y comercio locales, autoridades municipales, em presas de servicios de transporte y logstica, compaas inmobiliarias desarrolladoras, especia lizadas en el sector logstico, empresas de cnsul tora e ingeniera, empresas constructoras, asocia ciones profesionales de logstica, instituciones de formacin de recursos humanos en logstica y centros acadmicos de investigacin aplicada en logstica. La organizacin debe ser autosuficiente y soste nerse con cuotas de los socios. Hay que notar que el inters de los socios privados radica en el accesoainformacinprivilegiada. Se proponen, a manera de modelo, dos organiza ciones existentes en Espaa: i) Madrid Plataforma Logstica (MPL);51 y ii) Barcelona Centro Logstico (BCL),52 actualmente transformada en Barcelona CentroLogsticoCatalunya. 8.2 CREACIN DE UN FONDO TERRITORIAL CON REAS DE RESERVAPARAUSOEXCLUSIVODEACTIVIDADESLOGSTICAS (ARAL) EN NODOS LOGSTICOS ESTRATGICOS (NLE), CON PARTICIPACINPBLICAYPRIVADA Un instrumento importante para promover un programa de centros logsticos para la innovacin de la DUM es un fondo territorial con reas de reserva para uso exclusivo de actividades logsticas(ARAL)ennodoslogsticosestratgicos. El fondo territorial puede integrarse con terrenos cuya situacin de tenencia en propiedad sea diferente, ysumisines controlarelusodel suelo con el fin de que sea reservado para actividades logsticas. Terrenos de propiedad pblica: i) terrenos de propiedad federal o del gobierno central desocupados resultante de expropiaciones para la construccin de autopistas, en reserva para reas portuarias y en reserva para reas aeroportuarias de uso ferroviario desafectado, etc. que podran utilizarse para CIM y mPLU; ii) terrenos de propie daddegobiernoslocales(provinciales,estadualesy departamentales), desocupados vinculados a programas de parques industriales, que podran utilizarseparaCIMySLC;iii)terrenosdepropiedad municipal de antigua infraestructura de transporte urbano y de servicios de limpieza (recoleccin de basura, etc.), de antiguas bodegas municipales, de antiguo uso ferroviario desafectado que podran reciclarse para mPLU, y iv) terrenos privados expropiados ad hoc e integradosalfondocomopropiedadpblica. Terrenos de propiedad privada: i) terrenos peri urbanos de uso agropecuario en los que podran desarrollarse CIM, SLC, interpuertos, PLM, etc., y ii) terrenos baldos en el tejido urbano en los que podrandesarrollarsemPLUparaunareddeCCP. El fondo territorial podra operar, segn el inters de los propietarios de los terrenos, en proyectos de CL vendiendo terrenos, ofreciendo terrenos en arrendamiento de largo plazo (tpico 35 aos), y participandoconterrenoscomocapitaldeinversin.

51 52

<http://www.madridplataformalogistica.com>. <http://www.bcncl.es>.

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Madrid PlataformaLogstica
Madrid Plataforma Logstica (MPL) fue fundada en 2008, con la misin de coordinar y articular la plataforma logstica de la Comunidad de Madrid. Est integrada por las administraciones locales y regionales de la Comunidad de Madrid junto con los agentes ms relevantes, tanto pblicos como privados, de la comunidad logstica de la regin. Los objetivos de MPL son: i) articular la coordinacin de todos los mie mbros de la comunidad logstica de Madrid; ii) identificar reas de mejora para incrementar la competitividad de la plataforma logstica de Madrid; iii) establecer planes de actuacin a medio y largo plazo en relacin con el desarrollo de las infraestructuras y la formacin de las personas; iv) promover el sector madrileo de la logstica y la distribucin en el extranjero; v) promocionar un foro de debate y discusin a todos los miembros de la comunidad logstica; vi) analizar, evaluar y difundir las "mejores prcticas" e innovaciones en el transporte intermodal; vii) promover la cooperacin entre el sector pblico y privado en la gestin y promocin de intereses comunes; viii) promover la investigacin y el desarrollo tecnolgico en el sector; ix) colaborar con la Comisin Europea en el desarrollo de polticas de fomento del transporte intermodal. Los socios de MPL son: i) Socios fundadores: Instituto Madrileo de Desarrollo, rea de Economa del Ayuntamiento de Madrid, Ayuntamiento de Coslada, Cmara de Comercio de Madrid, Confederacin Empresarial de Madrid, Centro de Transportes de Madrid, Centro de Transportes de Coslada, Puertos del Estado, Azkar (empresa lder de transporte de carga por carretera consolidado, expresss y servicios logsticos de valor agregado en Espaa y Portugal), Dragados (Servicios Portuarios y Logsticos). ii) Socios de nmero: Administraciones pblicas: ARPEGIO (empresa pblica, cuyo capital social es totalmente propiedad de la Comunidad de Madrid, sectorizada en la Consejera del Medioambiente, Vivienda y Ordenacin del Territorio de la Comunidad de Madrid; realiza la gestin del suelo para cualquier uso, mediante la tramitacin del planeamiento urbanstico; la realizacin de proyectos, servicios urbanos, obras de urbanizacin, infraestructuras y equipamientos, y la promocin inmobiliaria de industrias, de servicios logsticos y de viviendas, incluyendo la comercializacin), CLASA (filial para proyecto, construccin y operacin de Centros Logsticos Aeroportuarios de Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area AENA), Feria de Madrid, MercaMadrid, ProMadrid, Tres Cantos SA/Platafor mas Logsticas, Ayuntamiento El lamo. ConstructorasPro motoras (seleccin): abcd Group, Abertis Logstica, Acerta, Grupo Acieroid, Aisa Logistics, Concerto, Ferrovial, Gazeley, Grupo Ayesa, Hercesa, Isolux Corsn, Jones Lang La Salle, ProLogis. ConsultorasIngenieras (seleccin): CIMEX, CTC, Idom, INTEGRA, PROINTEC, SPIM. Transportes: Iberia, Renfe, SEUR. Operadores Logsticos: GEFCO, Grupo FOMINTER, SDF, SeaLog. Terminales Portuarias (seleccin): Valencia Port, Uniport de Bilbao, Puerto de Algeciras, Port de Barcelona, Porto do Lisboa. Asociaciones profesionales y formacin de recursos humanos: CEL Centro Espaol de Logstica, Instituto de Empresa IE Business School, ICIL.

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BarcelonaCentro Logstico
BarcelonaCatalunya Centre Logstic (BCL), fundado en 1996, es una plataforma impulsada por la Generalitat de Catalunya, el Ajuntament de Barcelona, la Autoridad Portuaria de Barcelona y el Consorci de la Zona Franca, que cuenta con la participacin de los actores responsables en los distintos niveles de la cadena logstica: transporte, administraciones pblicas, asociaciones profesionales, empresas de servicios y usuarios finales. BCL tiene como objetivo consolidar a Catalua como la gran plataforma logstica del sur de Europa. BCL brinda una oferta completa de infraestructuras y plataformas logsticas en Catalunya: CIM Valls, Puerto de Barcelona, Ferrocarril Estacin de Mercaderias / Rondas y Autopistas, Consorcio de la Zona Franca / Parque Logstico Zona Franca, ZAL, MercaBarna, Puerto de Barcelona, CIM LEmpord, CIM El Camp, Puerto de Palams, Aeropuerto de Gerona, CIM La Selva, Puerto de Vilanova i La Geltr, Puerto de Tarragona, Aeropuerto de Reus, CIM Lrida, MercaLleida. Engloba a ms de 120 socios: transportistas, operadores logsticos, agentes de carga, agentes de aduanas, consignatarios, empresas de ingeniera, proveedores de material y equipos para operaciones logsticas, empresas de capacitacin de recursos humanos en logstica, asociaciones profesionales vinculadas a la logstica, empresas constructoras, empresas inmobiliarias, empresas consultoras en logstica, administraciones de puertos, ferrocarriles y aeropuertos. BCL realiza un conjunto de actividades: promocin exterior, coloquios nacionales e internacionales, premios BCL, estudios estratgicos y el Barme tro de Costes Logsticos, generado anualmente por el prestigiado IESE (Instituto de Estudios Superiores de la Empresa). Ha establecido alianzas estratgicas con la Universitat Politecnica de Catalunya, el Centro Nacional per lInnovaci del Transport, la Universitat Autonoma de Barcelona, el Centro Espaol de Logstica, el Centro Catala de Logistica y el Instituto de Logstica para Iberoamrica.

8.3 CREACIN DE UN FONDO PARA LA COMPETITIVIDAD LOGSTICATERRITORIALQUEAPOYECONCRDITOS Otro instrumento clave para la promocin de la innovacinenlalogsticadeladistribucinurbana de mercancas es la creacin de un Fondo para la CompetitividadLogsticaTerritorial(FONLOG),que apoye con crditos a tasas preferenciales segn reglas de operacin a fondo perdido, revlver o mixto entre otros; segn organismo promotor, segn organismo beneficiario, etc. los estudios de mercado, los proyectos de ingeniera, la cons truccindelaurbanizacinparacentroslogsticos, la construccin de naves logsticas, los gastos de reubicacin e instalacin para empresas de ser vicios de transporte y logstica y para operadores logsticos(segnseanonoPYMES,etc.). Una lista no exhaustiva de aplicaciones posibles del FONLOG es: i) estudios de preinversin de CL; ii) proyectos ejecutivos de ingeniera de CL; iii) construccin de infraestructura de urbanizacin bsica de CL; iv) construccin de naves logsticas en CL; v) transferencia e instalacin en CL de

operadores logsticos que operan en el tejido urbano; vi) desarrollo de operadores logsticos especializados en sectores industriales especficos para servicio de PYMES que operen en CL; vii) equipamiento con novedosas tecnologas de informacin de clusters y corredores logsticos existentes, as como de parques industriales en proceso de reconversin a parques logsticos, y viii) diseo de alternativas innovadoras para la participacin pblica en proyectos de asociacin pblicoprivadadeCL. Para el diseo del FONLOG, un modelo de inters es PROLOGYCA,53 un fondo para el Programa de CompetitividadenLogsticayCentralesdeAbasto, de la Secretara (Ministerio) de Economa del GobiernoFederaldeMxico.
53 <http://www.elogistica.economia.gob.mx/prologyca.htm>. <http://www.elogistica.economia.gob.mx/file/FONDOPROLOGY CA2009.pdf>. <http://www.elogistica.economia.gob.mx/file/ROPROLOGYCA09 .pdf>.

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PROLOGYCA El Programa de Competitividad en Logstica y Centrales de Abasto (Prologyca) est orientado a potenciar las capacidades con que cuenta Mxico para ofrecer servicios logsticos de clase mundial, incidir en la competitividad de las empresas instaladas, comerciales y de servicios instaladas en el pas y contribuir a que Mxico se convierta en un hub logstico internacional.
El objetivo de Prologyca es otorgar subsidios a proyectos que fomenten la creacin, mejora, eficiencia, disminucin de costos, competitividad y sustentabilidad en las empresas instaladas en el pas, en lo que respecto a la logstica y el abasto y fomentar la incorporacin de mejores prcticas de logstica.

i) mbitos de accin: Logstica Planeacin Transporte Almacenamiento y gestin de inventarios Servicio al cliente Compras Gestin de la informacin Capacitacin Adopcin de nuevas tecnologas
ii) Abasto: Comercializacin Diseo de envase/empaque/embalaje Servicio al cliente Distribucin Capacitacin Adopcin de nuevas tecnologas Servicios relacionados con: productos agroalimentarios integrados a las centrales de abasto

iii) Aplicabilidad: Servicios de almacenamiento, distribucin y transporte de productos Servicios de certificacin de operaciones logsticas Desarrollo de soluciones informticas en materia logstica para aplicar en las empresas. Innovacin en comercio mayorista en centrales de abasto Consultora y asesora en procesos logsticos y del abasto Desarrollo de programas de competencia laboral relacionados con actividades de logstica y de abasto Servicios de capacitacin de personal tcnico-operativo-ejecutivo en actividades relacionadas con la logstica y el abasto Desarrollo de soluciones informticas en materia logstica para aplicar en las empresas.

9. REVISIN DE ALGUNAS EXPERIENCIAS INNOVADORAS PARA LA DISTRIBUCION URBANA DE MERCANCIASENCENTROSHISTRICOS Desde la segunda mitad de los aos noventa y hasta la fecha, numerosos gobiernos alrededor delmundohancomenzadoaconsiderareltema de la distribucin urbana de mercancas en sus agendas y el resultado ha sido una gran canti daddeestudios,proyectoseiniciativas.54 EnparticularenlaUninEuropea,destacan:
Best urban freight solutions: una red de expertos encargada de identificar y difundir las mejores prcticasendistribucinurbanademercancas. Cost 321: un proyecto que estudi el diseo y la operacindemedidas innovadorasquemejorarn eldesempeoambientaldeltransporteurbanode mercancas. Idioma: un proyecto que desarroll una serie de conceptos innovadores en operaciones de trans porteintermodalurbanoenreasmetropolitanas. Momentum: un proyecto que busca desarrollar conceptos, estrategias y herramientas sobre la administracin de la movilidad urbana a travs de instalacionesdecarga. En muchos de estos estudios, los resultados se tradujeronenpolticas pblicas paralagestin del transportedecargaenzonasurbanas. Como cada ciudad tiene una serie de caracte rsticas propias tales como el tamao pobla cional,lacomposicindelapoblacin, laactividad econmica, la estructura espacial urbana interna, lasredesviales,elvolumendeltrficovehicularde carga, la fragmentacin de los mercados que la hacennica,lassolucionesplanteadasparalages tin del transporte de carga siempre sern hechas a la medida, y no necesariamente se pueden trasplantarsinadaptar,aotrasciudades. Sin embargo, es importante hacer una revisin de la experiencia internacional, y en particular, la de la Unin Europea donde se realiza un conjunto de proyectos, en logstica de distribucin urbana de mercancas, para comprender cmo en otras ciu dades se llevaron a cabo ciertas iniciativas y en qu circunstancias, y de este modo plantear un diseo innovador y adaptado de soluciones para lasciudadeslatinoamericanas. 9.1EXPERIENCIASENLAUNINEUROPEA 9.1.1ExperienciasenFrancia La Rochelle: Entrega de mercancas en vehculos elctricos. Este proyecto busca combinar la creacin de pla taformas logsticas para carga/descarga con el uso devehculoselctricospararealizarlasentregas. Inicialmente el proyecto estaba pensado para el centro histrico de La Rochelle, con una subsi guienteextensinhaciatodalaciudad. Los principales objetivos del proyecto son: i) faci litarlaslaboresdeentregademercancas,paraas impulsar el desarrollo econmico del centro hist rico; ii) promover el uso de vehculos amigables para el medio ambiente, y iii) reducir la conges tinylacontaminacindelcentrohistrico. Para apuntalar estos objetivos, el gobierno muni cipalimplementunconjuntodemedidas:

En enero de 2001, se prohibi la entrada al


centro histrico a vehculos mayores a 3,5 toneladas,exceptode6a7:30AM.

Se dise una plataforma logstica que sera


operada bajo un rgimen de concesin por un agenteprivado,aunqueelgobiernootorgarael equipoyalgunossubsidios.

Enelplanteamiento inicial,seestableci que el


proyecto sera financieramente viable a finales de2003. El proyecto comenz en 1998: los estudios de viabilidad se realizaron entre 1999 y 2000; las fasesdepruebacomenzaronenfebrerode2001y se prolongaron hasta el otoo de 2003; en esta primera fase se realiz una licitacin, la cual gan Transportes Genty, compaa que se benefici del apoyo financiero de la ciudad y de la disponibili dad de instalaciones y equipo. El subsidio muni cipal se pagaba a la empresa mediante una suma fijaporpaqueteentregado.

54 Captulo basado en Antn, Lozano, Alarcn, et l. (2009) y en Prez (2008).

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Actualmente, y despus de un nuevo proceso de licitacin, Transportes Genty conserva la concesin con un subsidio todava sustancial del gobierno local, aunque este tiende a disminuir gradual mente. En la plataforma logstica, tambin se han desa rrolladoservicioscomplementarioscomoentregas directasahogaresyayates(hayquerecordarque La Rochelle es uno de los puertos deportivos ms importantes y con ms tradicin en la faade atlantiqueofachadaatlnticadeFrancia). Para la mejora de las operaciones en los procesos logsticos, se cuenta con el apoyo de una consul tora privada, quien se ha enfocado en la reinge niera en operaciones como el almacenamiento momentneo en la va pblica y la clasificacin de empaquetados. Actualmente,laviabilidadeconmicadelproyecto an no es clara; algunos problemas han entorpe cidosudesarrollo,comoelhechodequenoexiste todava unareglamentacin estricta que defina el uso de vehculos elctricos de carga en la va pblicaeneltejidourbanodelcentrohistrico. Estrasburgo:Chronocity. El propsito del proyecto es desarrollar y probar, primero enEstrasburgoy posteriormente en otras zonas urbanas ms grandes, un nuevo concepto (ecolgico, autnomo y ergonmico) en entrega y recoleccin de paquetes en zonas densamente pobladas. Todo esto a cargo de Chronopost Inter national, una empresa courier europea (que es una unidad de negocios de La Poste, el correo francs). El principio adoptado para reconfigurar las rondas o circuitos existentes por parte de Chronopost fue la puesta en operacin de puntos de recoleccin/entrega; en estos sitios existen conte nedoresquesealimentanconlospaquetesquese van a entregar o recolectar, de modo que un vehculo inocuo para el medio ambiente va haciendo las rondas por cada uno de esos puntos, una vez recogidos los paquetes, el vehculo va hacia un centro de reexpedicin de la empresa localizadoenlaperiferiadelaciudad. Por lo que se refiere a la entrega, estos mismos vehculos, durante las rondas, dejan contene dores llenos con los paquetes en los puntos de

recoleccin/distribucin para que los clientes solo lleguen y mediante una clave les sea finalmente entregadosupaquete. El resultado buscado de este tipo de iniciativa es una considerable reduccin de flota, pesada y ligera, que circula por los subcentros urbanos, a la vez que un incremento del nivel de servicio al clienteenlaszonascentralesdelaciudad. El proyecto comenz a finales del ao 2000; los recursos, el proyecto y su organizacin estuvieron listos en agosto de 2002, la primera fase experi mental en Estrasburgo termin en mayo de 2003, yparecequelosresultadoshansidoalentadores. Un estudio socioeconmico y ambiental, dirigido en 2003, confirm la relevancia del concepto y demostr su eficiencia tcnica en trminos de productividad y servicio, as como resalt las ven tajas para la comunidad en trminos de reduccin de congestin. Debido a esto, se estn llevando a caboproyectospilotosenParsyBurdeos. Cabe sealar que DHL, con el propsito de reducir la pulverizacin de sitios de entrega derivados del ecommerce, est estudiando un proyecto de similar concepcin basado en sets de mailboxes instalados en estacionamientos: el cliente recibe lainformacinacercadeenqumailboxcercanoa sudomicilioserealizarlaentregayunaclaveque debe introducir en la puerta de este para abrirla y retirarelpaquete. Estrasburgo: Proyecto nacional de centros de distribucinurbanos. Este proyecto tiene la finalidad de crear una plataforma multimodal de distribucin urbana, en donde confluyan trficos provenientes de ferro carril,barcoytransporteporcarretera. Sus principales objetivos son: i) entregar yrecoger bienes en los subcentros urbanos de Estrasburgo, a la vez que reducir la contaminacin y el ruido, y la congestin creada por vehculos de carga en el centro de la ciudad, y ii) reducir la circulacin de vehculospesadosenlossubcentrosurbanos Las fases del proyecto son: i) un estudio de viabilidad, el diseo de ingeniera y la implemen tacin de una terminal multiservicios enfocada a

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ferrocarril y autotransporte, y ii) experimen tacin. La fase 1 del proyecto comenz en 2003 con los estudios que fueron llevados a cabo en colabo racin entre la SNCF (la empresa pblica del ferrocarril francs) y operadores logsticos en paquetera industrial; sin embargo, la informacin disponible indica que no se han llevado a cabo acciones para la puesta en marcha de su operacin,nitampocohahabidoningunadecisin polticaalrespecto. Burdeos:reasdeentregaprximas. Elobjetivodeesteproyectoesestablecergradual mente las reas de entrega prximas (AEP) en las zonas peatonales del centro histrico de Burdeos y otras zonas en conflicto por el proyecto de una nuevalneadetranva. Este proyecto fue motivado inicialmente por la necesidad solucionar los problemas causados por la construccin del tranva en el centro histrico, lo cual haca que las operaciones de entrega a los establecimientosfueracasiimposible. Los objetivos del proyecto se enfocaron en: i) facilitar las entregas en el centro histrico de la ciudad durante y despus de las obras de cons truccindelnuevotranva;ii)facilitareltrabajode la distribucin fsica y comercial en la zona; iii) experimentar con un nuevo servicio en el manejo de las mercancas entrantes al centro; iv) reducir elflujodelosvehculosdecargaenelcentrodela ciudad, y v) reducir la congestin y el ruido en la zona. LainstalacindelaAEPcomenzcomounproyec to piloto experimental en febrero de 2003, que se monitore y evalu en su funcionamiento con un estudioespecfico. Para iniciar operaciones se estableci un comit que, junto con el gobierno local, fij un gravamen temporal para la utilizacin de la AEP, que facilit prolongar el experimento hasta febrero de 2004. Durante esta fase y debido al avance en las obras del tranva, el sitio para la AEP fue cambiado en noviembrede2003.Posteriormente,enelperiodo de marzo a junio de 2004, el proyecto se sus penditransitoriamenteyelcomitadministrador negoci con los usuarios una nueva contribucin financiera para reanudar operaciones. Una segun

da fase experimental comenz en junio de 2004 endossitiosyoperacionesporunao. Los resultados iniciales, difundidos por un artculo periodstico local, son alentadores: i) entre los principales usuarios de la AEP estn las empresas courier y algunos operadores logsticos en distri bucin urbana, y ii) las encuestas sobre la calidad del servicio percibida por los clientes son posi tivas. 9.1.2ExperienciasenItalia Miln:Peajeurbanodecarga. En aos recientes, las administraciones locales de Italia han centrado su atencin en la problemtica de la distribucin urbana de mercancas, debido a la sensibilidad de la poblacin en materia ambien tal y por la demanda de sistemas de transporte ms eficientes, financiados por las partes invo lucradas. Esta situacin hizo que recientemente se imple mentaran en la ciudad de Miln una serie de restricciones que tenan por objetivo reducir la congestin y la contaminacin en la ciudad, en particular, aquella que genera benceno y partculasPM10. La primera de estas restricciones fue impuesta en noviembre de 2001, y prohiba la circulacin de vehculos de ms de 7 metros de largo dentro del anillo de Navigli, y tambin prohiba el estaciona miento y el trnsito entre el anillo de Navigli y Bastioni. Despus de esto, en febrero de 2002, laciudad de Miln prohibi la entrada y el estacionamiento a vehculos de carga de 7:30 AM. a 9:00 PM., en zonasdensamentepobladas.Porloquerespectaa las operaciones de carga y descarga dentro del anillo Bastioni, estas estn permitidas solo entre las 10:30 y las 14:00 y las 19:00 a las 7:30 del da siguiente. Actualmente est en discusin la posibilidad de emitir un ticket para entrar en la zona del anillo Bastioni. Si se implementa este peaje, se estima que se reducir la entrada de vehculos a la zona en un 15% en la hora pico, sin embargo esta medida tambin conlleva una reduccin en los volmenes de negocio de las oficinas y centros comerciales de la zona. Adems, la propuesta tambin contempla a medio plazo el uso de

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infraestructura y la intervencin de una organiza cinparalagestindelasoperacioneslogsticas. Las medidas van encaminadas a: i) fortalecer y crearmsCLyplataformaslogsticasparaDUM;ii) laseparacinfsica,dondeseaposible,deltrnsito de cargay deautomviles,yiii)laconstruccin de reas de estacionamiento exclusivas para vehculosdecarga. Gnova: Centro de clasificacin de residuos y distribucinurbana La ciudad de Gnova busca introducir un nuevo sistema de distribucinurbana,el cualtiene como propsitoreducirelnmerodevehculosencircu lacin y reemplazar aquellos ms viejos por veh culosmsrecientesymenoscontaminantes. Esteproyectorequierelaidentificacindeunrea donde alojar el llamado centro intermodal (CIM), lugar en donde todos los productos que tienen como destino el centro histrico sern consoli dados antes de ser transportados utilizando vehculoselctricos. En el caso de los comercios que se encuentren en el lmite exterior del centro histrico y que sean abastecidos desde este, las operaciones sern muy similares; los productos sern entregados al CIM a travs de vehculos elctricos donde se consolidarn y sern transportados hacia afuera porempresasespecializadas. Un anlisis de la oferta y la demanda del mercado en las labores de distribucin de la zona, permiti determinar el tamao del CIM, el nmero de vehculos y la fuerza de trabajo necesaria para las operaciones. El CIM necesita entre 2.200 y 2.400 m2 como rea de reserva y entre 1000 y 1200 m2 de construccin cerca del centro histrico. Los vehculos elctricos que se necesitan son 30 y en dos rangos de capacidad y tamao para satisfacer los diversos requerimientos de la demanda. En cuanto a la fuerza de trabajo, esta se ha estimado en 42 personas, 30 como conductores. El estudio tambin indic que el nmero diario de envos ser de alrededor de 1.800 en 245 das laborables delao.Lainversininicialserde2,5millonesde euros. Para la gestin del CIM, se examinaron tres soluciones: i) concesin a agentes privados que realizaran la gestin por su cuenta ofreciendo el

serviciopblico;ii)gestinpblica,atravsdeuna compaa en donde la municipalidad fuera el accionista mayoritario y iii) gestin mixta, en donde la administracin pblica sera responsable de planear y controlar a las empresas a cargo de lasoperaciones. Otradelashiptesisevaluadasfuelaoperacinde un servicio auxiliar encargado de recuperar y reciclar materiales usados, tales como cartn y plstico utilizado en el comercio de ropa. Este servicio no solo mejorara la calidad de vida en el rea en cuestin, sino que tambin resultara una buena oportunidad de que el CIM fuera ms rentable. La fase piloto del proyecto cubrir un rea pe quea denominada demo, la cual comprende solamente el 17% de las actividades comerciales y el20%deltotaldelcentrohistrico. Un informe de la OCDE, de fines del 2005, sealabaqueestainiciativaestabaanenproceso deimplementacin. Vincenza: Hub ecologstico en colaboracin con la municipalidadylostransportistas EnlaciudaddeVincenza,ladistribucinurbanade mercancas est regulada y el acceso al centro histricosolopuederealizarseenlamaanaentre las 7 y las 9 y en las tardes entre las 14 y las 16 horas. Las regulaciones consideran el tamao y la capacidad de los vehculos de carga: si estos tienen un largo menor a 2,5 metros y una capacidad menor a 7,5 toneladas, entonces pueden entrar al centro histrico en el horario permitido y sin ningn tipo de restriccin; los transportistas que utilicen vehculos de dimensiones mayores tendrn que solicitar un permiso especial, el cual indica no solo la hora del acceso, sino tambin el rea donde se realizarn lasoperacionesdedescarga. El gobierno de la ciudad de Vicenza no busca simplemente imponer restricciones o multas, sino que trata de impulsar medidas innovadoras, basa das en la maximizacin de la capacidad utilizada en los vehculos de carga en circulacin, as como minimizarsunmero. Se proyect un hub ecologstico, mediante el cual se reestructurar el sistema de distribucin demercancasdeunamaneraeficiente,reduciendo

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el impacto ambiental de estas actividades. El pro yecto consideraba que el hub ecologstico se construira fuera de la ciudad y servira no solo a esta, sino a los municipios agrupados, y la gestin estara a cargo de una empresa pblicoprivada. Una encuesta previa indic que los usuarios potenciales eran alrededor de 5.238 unidades comerciales, compuestas principalmente por tien das de ropa, bares y restaurantes. Quienes van a gozar de los resultados de esta instalacin son los residentes de la ciudad, en particular, aquellos que recorren grandes distancias para ir a sus trabajosyhogares. La implementacin del hub ecologstico significar revisar el actual sistema de distribucin fsica urbana de mercancas en la ciudad, del que se carece de informacin, sobre todo en lo referente a los horarios de carga y descarga, de origen destino y de volumen de bienes. Las investi gaciones iniciales indican que el hub ecologstico debe tener unas dimensiones entre 6.000 y 7.000 m2, de los cuales 2000 estarn techados. En las inversiones se contempla la compra de vehculos de bajas emisiones de contaminantes (gas o electricidad), equipo especializado para el manejo de mercancas, sistemas informticos para la gestin del sitio, la capacitacin del personal y la construccin de vas aledaas adecuadas para el pasodevehculosdecarga. 9.1.3ExperienciasenEspaa Mlaga:Centrodedistribucinurbano. En los centros histricos de las ciudades europeas los problemas son muy complejos para los gobier nos locales: existen inconvenientes con el trfico de vehculos y la congestin de las calles, a la vez quesonunagranatraccinparalosturistas. La solucin de Mlaga fue la implementacin de un centro de distribucin urbano (es decir, una mPLU) y la adopcin de vehculos elctricos para realizar las entregas: la solucin es limpia, til y relativamente fcil de aplicar, si se obtiene como se logr en Mlaga el acuerdo de todos los agentes involucrados en las operaciones de repartoyentregademercancas. La idea desarrollada en Mlaga es una iniciativa que puede ser implementada en ciudades de las mismascaractersticas:uncentrohistricoconsus calles angostas y gran movimiento de personas y mercancas.

Valladolid:Iniciativaparalarecoleccindedatos Como cada da entran al centro urbano de Valla dolid ms de 11.000 vehculos de carga, que provocancongestinyunaseriedeexternalidades negativas, en este contexto se formul una inicia tiva (NECO) para estudiar mejor la movilidad de estas unidades, identificar los problemas y propo nersolucionesdelamaneramsinmediata. Los resultados de esta iniciativa revelaron que: i) msde60%delosvehculosdecargaqueentrana la ciudad, lo hacen entre las 7 y las 10:30 de la maana, lapso en que se presentan dos horas pico;ii)lagrancantidaddevehculosdecargaque accedenalaciudadnosedistribuyenalolargodel da; iii) la mayor parte de los vehculos utilizados tienenunacapacidadde1,5a3toneladas,yvi)los productosmstransportadossonperecederos. Con respecto a las operaciones de carga y descarga, el estudio mostr que el 65% de los conductores declar no realizar sus operaciones en un sitio adecuado, sin embargo las reas espe ciales existen y segn el gobierno son suficientes. Quiz esta discrepancia se deba a que: i) los choferes estn mal informados sobre la ubicacin de estas reas; ii) las reas estn mal ubicadas, y iii) los lugares estn siendo ocupados por vehculosprivados. La municipalidad de Valladolid desarroll diversas regulaciones que tienen como objetivo primordial la mejora de la congestingenerada porvehculos de carga a travs de la gestin del ltimo kil metro del proceso de entrega. Las medidas que hansidoadoptadasson:

Ladefinicindeunacapacidadmximaparalos
vehculos de entrega: todos los vehculos que excedan las 8 toneladas requerirn de un permiso municipal para hacer los procesos de entrega.

Los procesos de carga y descarga solo se reali


zarn en el lugar ms prximo libre, designado para estas operaciones e indicado con una marca azul en el cordn de la acera. La polica municipalvigilarqueenestasreasparacarga y descarga no se estacionen automviles ni motos.

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Los procesos de carga y descarga se realizarn


con la ayuda del personal necesario de los agentesinvolucrados,paraquedichosprocesos sellevenacabolomsrpidoposible.

Est prohibido acarrear mercancas, en los


procesos de carga y descarga, ms all de 80 metrosdelreadeestacionamiento.

Los horarios en los que se llevarn a cabo las


entregasserndefinidos. 9.1.4ExperienciasenBlgica Bruselas: Centros de distribucin y almacenaje con vehculoselctricos. El centro histrico de Bruselas alberga una gran cantidad de tiendas, as como cafs y restauran tes,comerciosquedependenenbuenamedidade que la accesibilidad a la zona sea adecuada. Los intentos para regular el trfico y los lugares de estacionamiento han generado diferentes reaccio nes entre los minoristas y restaurantes del sitio, quienes temen que estas medidas reduzcan de maneraimportantesunmerodeclientes. Por otro lado, el trfico de camiones es el mayor contribuyente a los problemas de congestin, contaminacin ambiental y ruido en el centro histrico de la ciudad de Bruselas: se estima que cada da acceden 180 camiones a esta pequea rea de 4 km2 solamente entre las 8 y las 9 de la maana. Durante aos, las autoridades locales venan evaluando la idea de establecer un centro de distribucin en las afueras del centro histrico; este proyecto no solo se pens como un cross docking, sino que tambin funcionara como un gran almacn. Se haba planificado montar esta infraestructura en un sitio estratgico, a un kilmetro del centro histrico, en el rea portuaria. De la evaluacin resultante del proyecto, se estableci que el centro de distribucin urbano, en el mejor de los casos, atendera del orden de 15 a 20% de los vehculos que entran al centro histrico, dado que el sistema solo servira a un mercado de cargas no perecederas, en particular ropa,electrnicos,accesorios. Yaqueelprincipalbeneficiodelproyectorecaeen la posibilidad de reemplazar vehculos de reparto convencionales por elctricos, fue necesario exa

minar si el objetivo no podra ser alcanzado de manera ms efectiva, simple y barata por otros medios. Actualmente se est evaluando la posi bilidaddeutilizarpequeasfurgonetas,queenlos ltimos tiempos han sido muy utilizadas en el trfico urbano en diversos sectores como mensa jeras,restaurantes,yempresasfarmacuticas Bruselas:Estacionesdeentregaaminoristas. Como en muchas ciudades grandes y medianas, los habitantes y turistas de Bruselas pierden tiempo a causa del trfico lento derivado de la congestin. Esto es especialmente cierto en los principales accesos de la ciudad as como en los anillos medios, y como es de esperarse las reas comerciales que se encuentran en estas zonas sufrendealgunosimpactosdebidoalacongestin ylacontaminacin. Bruselas alberga aproximadamente 110 zonas comerciales; algunas de ellas se abastecen a travs de reas para carga y descarga de veh culos; sin embargo, la capacidad de estos sitios se ha visto rebasada; como consecuencia, la muni cipalidadhainiciadoeldiseodeunproyectopara que el sistema de reparto sea ms gil y menos contaminante a travs de un sistema de esta cionesdeentregaaminoristas(EEM). Estas EEM consisten en microbodegas con una playa para carga y descarga; estas deben ubicarse lo ms cerca posible de las tiendas a las que atendern ya que el servicio de entrega se llevar a cabo a travs de unos pequeos montacargas, patines elctricos, carretillas y otros vehculos de tamao reducido. Las EEM tambin deben ser accesibles a camiones de diferentes tamaos, lo cual solo ser posible en aquellas que se encuen tren sobre vialidades grandes. El espacio desti nado a almacn en las EEM determinar la frecuencia de entrega a las tiendas de destino; obviamente, est contemplado el diseo de un softwareparagestionarlasentregas. La instalacin de las EEM es particularmente conveniente en calles peatonales, donde, por razones prcticas, las entregas a menudo se realizan en horas restringidas del da, y las operaciones se congestionan; la utilizacin de una EEM permitir que las entregas en el centro histrico de Bruselas se lleven a cabo a cualquier hora.

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En esencia, una red de EEM hara posible llevar a casicualquierzonacomercialalgunasdelasventa jas de los centros comerciales, como la seguridad, los sistemas centralizados de envo, instalaciones de almacenaje y horas de entrega ms flexibles, tanto para quien realiza la entrega como para quienlarecibe. 9.1.5ExperienciasenFinlandia Helsinki: Centro logstico entre la baha y el aeropuerto. En 2008 el puerto nuevo de Vuosaari inici opera ciones y, entre 2010 y 2012, el puerto actual, el cual se encuentra cerca del centro de la ciudad, ser reubicado. La ubicacin del nuevo puerto y la actual congestin en las vialidades primarias de la ciudad vuelven imperativo que la infraestructura logstica y los centros de transporte sean relocalizados. En una situacin como la reseada podra resultar que todos los actores tomaran sus propias deci sionesen cuantoasureubicacin,pero esto,deri vara en un desarrollo sin control en la zona metropolitana. Una posibilidad alternativa es concentrar las operaciones logsticas en un rea ubicada cerca del nuevo puerto. El tercer anillo. Esta es un rea que actualmente ya cuenta con una concentracin de actividades logsticas, y el proyectodelnuevopuertodeVuosaariseconcibi con una excelente conectividad a todos los modos de transporte, dado que la terminal de carga del ferrocarrilfuereubicadaenelnuevopuerto. La relocalizacin de las actividades logsticas, en particular de los almacenes y bodegas en la parte central de la ciudad hacia el sector Este, permitir que el trfico vehicular se haga ms ligero en el centro histrico de Helsinki, y redundar en una mejora ambiental y en el incremento de competitividaddelaciudad. Tampere:Centrologsticomunicipal. El gobierno local de Tampere est planeando un centro logstico municipal (CLM), el cual estar a cargo de desarrollar y coordinar los procesos logsticos municipales de la ciudad. El CLM consistir en un almacn central, as como en una unidad de negocios de transporte. El sistema ERP (Enterprise Resource Planning) est actualmente

en su etapa de desarrollo y ser utilizado para gestionarlosprocesoslogsticos. El objetivo principal del CLM es centralizar un mayor intercambio de entregas en la terminal; los envos a diversas instalaciones sern consolidados y entregados a travs de rutas establecidas; ade ms, el centro tambin puede funcionar como un nodo para el intercambio interno de mercancas dentrodelaciudad. Se espera que el CLM permita hacer ms eficien tes los procesos de entrega a travs de la distribucin centralizada de mercancas, reducir la duplicidad de operaciones y utilizar una mayor capacidad en los vehculos utilizados. Las modali dades de operacin del CLM, as como el dimen sionamiento del proyecto de ingeniera, estn actualmenteendesarrollo.Existeconsensodeque la construccin de un centro logstico requiere cambios en la operacin y gestin de las empresas, por lo que esta infraestructura debe planificarse y construirse por etapas: la experiencia obtenida en una debe tomarse en consideracin para la siguiente.

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10. EXPERIENCIAS RECIENTES EN GESTIN DE OPERACIONES DE LA DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCASENALGUNASCIUDADESMEDIASEUROPEAS


Son diversas las acciones innovadoras llevadas a cabo en los ltimos aos en diversas ciudades europeas con el propsito de gestionar las opera cionesdeladistribucinfsica demercancasen el tejidourbano.55 Enestecaptulosepresentanlossiguientescasos: cado al transporte de mercancas, y v) elabo racin de una normativa unitaria y especfica para regular el acceso de vehculos comerciales a las reasquesehanderegular. Elproyectoestanendesarrolloyenprocesode implantacin.Algunosdelosresultadosesperados tras esta iniciativa son: i) se prev, en el rea regulada, una reduccin del trnsito de vehculos de carga de un 15 a un 20%; ii) se estima una reduccin de la congestin vial y de emisiones contaminantes del 20 al 25%; iii) conforme se desarrolle una mayor implicacin de los comer ciantes en el rea regulada, se reducir en el uso de sus propios vehculos para el transporte de mercancas, y iv) se producirn beneficios econ micos (an no cuantificados) derivados de las normativasdeaccesoalaszonascontroladas. 10.1.2 Sistema de gestin de flotas de camiones decargaenelsectorprivado,Espaa El sistema de gestin de flotas surge como inicia tiva de algunas compaas de transporte privadas con el objetivo de optimizar sus procesos gene ralesdetransporteyrepartodemercancas. En particular, con este sistema de gestin, se pretende efectuar un seguimiento de las opera ciones de la flotadetransporte,optimizarlacarga de los vehculos dando rentabilidad a las opera ciones, y garantizar las necesidades de los clientes (mayorflexibilidadpararesolverincidencias). Lasempresasestudiadas(Tradisa,Azkar,Transher mann)utilizan,paralagestindesuflota,unapla taformatecnolgicaconlossiguientesmdulos: Gestin del transporte: seguimiento de todas las operacionesdetransporte(desdeorigenadestino), trazabilidad de las operaciones (datos de recogida, datosdeentrega,datosprevistosdellegada). Gestin de seguridad: localizacin en lnea, canda dos electrnicos telemtricos para las operaciones deaperturadepuertasyseguimientodelrecorrido. Gestindecalidad:transmisindeparmetrosdela cadenadefro,registrodeldesempeodelvehculo en la ruta (vibracin, amortiguacin, frenado y aceleraciones, desempeo en alineamientos hori zontalyverticaldelaunidaddecarga).

OptimizacindelaDUMenGnova,Italia. Sistema de gestin de flotas de camiones en el


sectorprivadoenEspaa.

Control de las zonas de carga y descarga en el


reametropolitanadeBarcelona,Espaa.

Distribucin de alimentos con vehculos de gas


naturalcomprimidoenTurn,Italia.

PlataformalogsticaurbanadePadua,Italia.
10.1REVISINDECASOS 10.1.1OptimizacindelaDUMenGnova,Italia El objetivo de la iniciativa es reducir el impacto en la vida de los ciudadanos y en el ambiente de la DUM. Se busca optimizar la recoleccin y la entrega con laparticipacindirectadelosagentesinteresados, y reducir la congestin de trnsito y la contami nacin generada por la demanda de transporte urbanodecargadelaDUM. La iniciativa surge del ayuntamiento de Gnova y el Programa CIVITAS, subvencionado por la Unin Europea. El proyecto de DUM en Gnova, engloba un sistema de acciones de intervencin y regulacin: i) normativas ad hoc por zona; ii) instauracin de un sistema de crditos de movilidad a travs del cual se obliga al transporte de mercancas que desea acceder a la zona regulada a pagar una determinada cantidad de crditos; iii) construc cin de uno o ms almacenes de proximidad para desincentivar en los comerciantes el uso de sus propios vehculos para el transporte de mercan cas a los establecimientos; iv) introduccin de un servicio de furgonetas de uso compartido dedi

55 Captulo basado en Prez (2008), OCDE (2008) y Magrinya (2009).

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Optimizacin del transporte: composicin de car gas ptimas, tanto desde el punto de vista volum tricocomodelositinerariosaseguir. Modelizacin de transporte: simulacin de escena rioslogsticosquepermitenrealizarpruebasconlas variablesdecosteydeniveldeservicioparaencon trar el escenario operativo que mejor cumple los requerimientosdelosclientes. Para las empresas la principal ventaja de estos sistemasseencuentraenlatrazabilidadentiempo real de las operaciones de los vehculos, en el manejo inmediato de incidencias y la posibilidad deinformaralosclientes,yenelcumplimientode horarios.Porsuparte,comoprincipalventajapara la ciudad se destaca que, como estos sistemas permiten alasempresas transportistasunaumen to y una optimizacin del factor de carga, se induce la necesidad de una menor demanda de vehculos, disminuyendo los generadores de tr fico,ycolaborandoenlafluidezdeltrficourbano. 10.1.3 Control de las zonas de carga y descarga enelreametropolitanadeBarcelona,Espaa Los objetivos fundamentales de esta iniciativa son evitar la ocupacin ilegal por parte de vehculos no autorizados de las zonas de carga/descarga, y en el caso de los vehculos autorizados, controlar el tiempo de estada para evitar que supere el mximo establecido y se favorezca as la rotacin delasplazasdisponibles. El mbito de actuacin es el rea metropolitana de Barcelona y la iniciativa pertenece a la Auto ritatdelTransportMetropolityelAjuntamentde Barcelona. La accin desarrollada consiste en controlar el cumplimiento de los tiempos reglamentarios esta blecidos para los vehculos usuarios de las zonas de carga/descarga, a travs de un reloj de control decartnqueincorporaundiscomedianteelcual, almarcarlahoradellegada,eldispositivomuestra lahoradesalida. Es un sistema que tiene como principal inconve niente su fcil alterabilidad, debido a que no se tratadeunsistematecnificadoy/osofisticadoque impidasuviolacin. A raz de la puestaenmarchade estainiciativa, se hanexploradootrossistemas:

Expendedor de tickets: utilizacin de expendedores de zona verde y azul para dar tickets gratuitos con una validez de 30 minutos a los usuarios de zonas decarga/descarga. Reloj de control electrnico con diodos emisores de luz (LED): utilizacin de un reloj electrnico con un mtodo de indicacin de tiempo mediante diodos electroluminiscentes que se apagan a medida que se agota el tiempo legal. Al finalizar este lapso, se activan todos los diodos de color verde para permitirunafcildeteccin. 10.1.4 Distribucin de alimentos con vehculos de gasnaturalcomprimidoenTurn,Italia El objetivo de la iniciativa es la reduccin de las emisiones de gases contaminantes en el centro urbanodelaciudaddeTurn. La iniciativa a cargo del Ayuntamiento de Turn se bas en introducir 29 furgonetas a gas natural comprimido(GNC)enlaoperativadeunaempresa de distribucin de alimentos con una flota de 79 vehculos. La empresa que transporta anualmente ms de 1.000 toneladas de alimentos, y recorre casi cuatro millones de kilmetros, realiza la distribucin desde los centros de produccin a los clientes principales ubicados en el centro de la ciudad. Tras el cambio de este grupo de vehculos en la flota total de la empresa, se obtuvieron mejoras significativas en la emisin de gases contaminan tesenelcentrourbano. Las principalesventajas delusodeGNC en contra posicin al uso del diesel son: i) menor coste de carburante; ii) ventajas en la adjudicacin de contratos con la administracin pblica para las empresas con vehculos propulsados con energas alternativas, y iii) bajos costes de inversin y mantenimiento. Por su parte, tambin existen desventajas para el uso de GNC, en comparacin con el diesel: i) me nor durabilidad del motor: alrededor de 140.000 km, por las trazas de azufre que no pueden ser totalmente retiradas de la mezcla de gas; ii) menorcapacidaddecargaenlosvehculospeque os a causa del volumen ocupado por los cilindros de gas, y iii) menores prestaciones del motor, en aceleracin,enpendientes.

81

10.1.5 Plataforma logstica urbana en Padua, Italia La implantacin de la plataforma logstica urbana en Padua persigue la racionalizacin de la DUM con el mismo objetivo fundamental de reducir la congestinylacontaminacinambientalenlaciu dad, quelasciudadescuyoscasossemencionaron antes. La iniciativa del proyecto est a cargo del Ayun tamiento de Padua, la Cmara de Comercio, el interpuertodePaduayAPSHoldingSpA. El proyecto radica en que los operadores logs ticos, inicialmente de paquetera, dejen las mer cancas en el interpuerto de Padua, una plataforma logstica existente en la entrada de la ciudad, y desde all se distribuyan al centro de la ciudad, mediante vehculos de bajo impacto ambiental. El sistema se integra con: i) un centro de distri bucin urbana de 1.000 m, situado en el inter puerto de Padua a 6 km del centro, y ii) operacin de una flota con seis vehculos de distribucin urbanaoperadosconGNC. Los resultados obtenidos tras la puesta en marcha delproyectosonlossiguientes:

Se movilizaron casi 500.000 paquetes durante


losaos20052006.

Se estima que, en 2006, la infraestructura


instaladaenelinterpuertodePaduasacdelas calles, ms de 300.000 camiones utilizados en enlacesdelargadistancia.

Se redujo la contaminacin atmosfrica (aun


que no se publicaron los valores de los dife rentes indicadores de emisiones para cada uno delosgasescontaminantes,antesydespusde lapuestaenmarchadelproyecto).

82

11.REFERENCIASSOBREALGUNOSCASOSDECENTROSLOGSTICOS
Existen diferentes tipos de CL. La experiencia inter nacional ms extensa es la de la Unin Europea. En base a esta, se ha formulado una tipologa bsica.56 Para construir la tipologa se ha considerado: i) el nivel de complejidad de la infraestructura y equi pamientodisponibleenelCL;ii)laintensidaddelas operaciones modales, que abarca desde los CL orientados a operaciones basadas en un modo de transporte (sin duda, el CIM, con algunas exten siones tambin podra incluirse el CLCA); iii) la significacin de un nodo de transferencia inter modal en una terminal modal (ZALP, interpuertos, CLCA); iv) desarrollos especficos para la distri bucin fsica en zonas urbanas con restricciones (mPLUparacentroshistricosocascoantiguo),yv) los generados por las necesidades logsticas especficasdeunacorporacin(SLC). Otros autores57 plantean una clasificacin basada solo en el nivel de complejidad, pero se considera que la que aqu se propone innova al analizar las diferenciasestructurales entrelos diferentesestu diosdecasorealizados. 11.1EXPERIENCIASENLAUNINEUROPEA 11.1.1Centrosintegradosdemercancas(CIM) Un CIM es un CL orientado a la optimizacin de la operacin del transporte por carretera; general mente,esuninstrumentoparatrasladarlastermi nales del transporte por carretera del tejido urbano hacia la periferia, donde exista un fcil accesoalareddeautopistas. i. CentrodetransportedeMadrid58 En 1979 la Direccin General de Infraestructura del Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Madrid estudiaron desarrollar un centro de trans porte de mercancas para cubrir las crecientes necesidades de la DUM en la Comunidad de Madrid. En junio de 1985, se constituye la socie dad annima Centro de transportes de Madrid, constituida por la administracin Local (ayunta miento y Mercamadrid) con un 52% y la adminis tracin autonmica (Comunidad Autnoma de Madrid/Instituto Madrileo de Desarrollo Econ mico)conun48%.En1989elsectorprivadoentra a formar parte de la sociedad: Grupo BBVA 70% y EmpresaNacionalAldeasa30%. El centro de transportes de Madrid (CTM) se comenz a construir en noviembre de 1988 y fue inauguradoel16dediciembrede1991. Se encuentra ubicado junto a Mercamadrid, sobre la autova de circunvalacin M40 (salida 19B), vialidad que le permite estar a unos cuantos minutos del aeropuerto MadridBarajas y del Madrid Airport Cargo (terminal de carga area). Lasestacionesferroviariasmscercanassonlasde Atocha Cercanas y Atocha Largo Recorrido; la estacin de mercancas de Abroigal tambin se encuentraacortadistancia. Conrelacinalaparticipacinprivada,en1992,el Grupo BBVA adquiere la totalidad de las acciones de la empresa. Finalmente en 1998 el Grupo Martnez Hermanos adquiere la totalidad de las accionesdeCTMenmanosdelGrupoBBVA.
Instalaciones Navesdecargayalmacenamiento Zonasdecargaydescarga Estacionamientodevehculos pesados Estacindeservicio readeotrosserviciosalvehculo Edificioadministracincomercial yhotel Zonasdeestacionamientosde turismos Varios Zonasverdes Total m2 71.500 70.000 27.500 3.000 15.500 18.000 17.000 515.000 64.500 338,500


Cuadro 11
Instalaciones y superficie ocupada en el CTM.

56 57

Captulo basado en Antn, Lozano, Alarcn et l. (2009). Sin duda, un trabajo pionero en presentar una excelente tipologa de CL, basada en la complejidad es Colomer (1998), El transporte terrestre de mercancas: organizacin y gestin, Universidad Politcnica de Valencia, Instituto Portuario de Estudio, Valencia, 252 p. 58 <http://www.ctm-madrid.com/>.

83

Cuadro 12
Empresas n el instaladas en CTM.

Empresa ACYS SE AEMA AT ALDE EASAGestinS. S L. ALMU UCAR ALVA ANTIA,S.L. APun nto ARAV VAKO&MARUVAAsociados Arroy yoyAsociados ATRA ASCOM BBVA A C.I.D. D S.L. C.I.D. .Hard&SoftS. S L. CTMS.A. CajadeMadrid Centr rodeAsistenc ciaCTMS.A. CHRO ONOEXPRESSS. S A. CLIMAVE,S.L. COBA ANAImportS.L. COLL LINETSpainS.L. L CONS STRESI3 CORD DI,S.Coop.dereparto r Corre eosyTelgrafo os DISM MAFAD,S.L. EXTERCOUT,S.L. EXTR RANFER97,S.L. L Extre emaduraExpre ess,S.L. Gesti ionesInmobilia ariasAARGAUS.L. GIRAUDIbricaS.A. A Farm macuticadelMediterrneo M LogsticaRefrigerad da,S.A. RAILOIL,S.L. VOLV VOTruckEspa a,S.A.

Actividad Centraldecompras Movimientodetierra as Almace enajeydistribu ucin ObrasyserviciosS.L. .Construccin Consult toraeingenie era Tallermecnico m Oficinacomercial Correduradeseguro os Agrupa acinTTAS.Con ntenedorespa araobras Banco Comerc cio,industriaydistribucin Todoeninformtica Gestin ndecentrodetransportes Banco Centromdico Almace enajeydistribu ucin Tallerde d equiposfrig gorficos Oficinacomercial Recicladodeaguas Empres sadecontened dores Reparto oydistribucin Servicio opostal Empres sadetransport tes Consult toraynuevastecnologas Constru uccin Almace enajeydistribu ucin Oficinainmobiliaria Empres sadetransport te Almace enajeydistribu ucin Empres sadetransport te Empres sadetransport te Conces sionarioytaller rVOLVO


Ilustracin 6
Localizacin n del CTM (izquierda).

Ilustracin 7
Vistas de el almacenes de CTM (derecha).

Ilustracin n8
Layout y vis sta superior de las d instalaciones del CTM M.

ii. Centralin ntegradademercancas m del lValls(en lareginmetropolitana adeBarcelona)59


Instalaciones s Naves Patiosdema aniobra Zonadeequipamientos Vialesyapar rcamientos Zonasverdes sinteriores m2 130.0 000 79.00 00 68.00 00 155.0 000 10.00 00


Cuadro 13
Instalaciones y superficie ocupada en la CIM Valls.

Lacentralinte egrada deme ercancasdelV Valls(CIM Valls), ubicada en el trm mino municipa al de Santa e Valls, 18 km al norte Perpetua de Mogoda, en el de Barcelona a, fue constru uida con el objetivo o de resolver la p problemtica de las emp presas que estaban ubica adas en el Pob ble Nou de Ba arcelona, y que, debido al crecimie ento de la ciudad, c la e la circulaci n del barrio, y la poca saturacin de disponibilidad d de superficie en sus inst talaciones, tenanmucha asdificultadesoperativas. La elaboraci n del proyec cto, la constru uccin, as como la comercializacin de d la CIM Valls fueron realizados po or el Centre In ntegral de Me ercaderies i Activitats Log gistiques, S. A. (CIMALSA) ), que fue creado en 19 992 por inicia ativa del Departamento de Poltica T Territorial y Obras Pblicas de la Generalitat de d Catalunya a, con el ob bjetivo de modernizar al sector logstico, m mejorar la competitivida ad de las em mpresas e im mpulsar un adecuadoord denamientode elterritorio. LaCIMVallstieneunasup perficietotalde d 442.000 m2,divididoscomosemencionaenelcu uadro13. Lazonaindus strialestdivid didaen11par rcelasen lascualesexis sten12navesdesuperficiesque oscilanentre3.000y17.50 00m2.Cadaun nadelas cupadaporunaovariasempresas, navesestoc segnlasupe erficierequerid da.

Servicios Trendelava adode Naves camiones Oficinas ITV Estacionamie entovigilado Centrodefo ormacin decamiones s transporte Estacionamie entode Redde Turismos comunicacio ones Hotel Limpiezasviales Restaurantebarhogar Banco deltransport tista Zonasverde escon Estacionesdeservicio riegoautom mtico Tallerderep paracin Centrodecontrol

Cuadro 14
Servicios ofrecidos en el CIM Valls. (izquierda).


Ilustracin 9
Vista superior de e las instalaciones s de la CIM Valls (derecha).

59

<http://www.acte.es/cacimvalles/> >.

Cuadro 15
Empresas n la instaladas en CIM Valls.

Empre esa ARAGONSTRANSPORTSS.A. AZKAR RLOGSTICA BUFE ESCAPALOGST TICA DAME EDATOS.L. DISTR RIBUIDORADEMERCANCASCUATRO,S.A. HISPA ANEXPRESS,S.A. IBERSICEX J.SAN NTOSDISTRIBU UCINS.A. LAGU UIPUZCOANABCN, B S.A. LUCHA ANATRANSPO ORTS,S.L. MICHELIN S.D.F F.Ibrica,S.A. SERBU U,S.A. TDN,S S.A. TRANS S/SATO,S.L. TRANS SARDA TRANS SBERTRAN,S.L. TRANS SLINK,S.A. TRANS SMARQUES,S. .A. TRANS SPORTESAZKA AR TRANS SPORTESFCOVIVES, V S.L. TRANS SPORTESGOM MEZBCN,S.A. TRANS SPORTESLAMURCIANA M BAR RCELONA TRANS SPORTESMATURANA,S.L. TRANS SPORTESNATU URILSERVICIOS SLOGSTICOS TRANS SPORTESRUIZCOMAS,S.L. TRANS SPORTSNORD DANDORRA,S.L. TRANS SPORTSRESSERRAS,S.A.

Actividad Transpo orteydistribuc cin Operad doreslogsticos s S.L.Serviciosdepaqu uetera Transpo ortedemercan ncas Distribu ucindemerca ancas Transpo orteurgented demercancas Transpo ortedemercan ncas Transpo orteydistribuc cin Transpo orteydistribuc cindepaquet tera Transpo ortedemercan ncas Distribu uidoralogstica a Activida adeslogsticasatemperatura acontrolada Transpo ortesnacionale esinternacionales,MiniTir, express s,urgente,imp port/exportUE E Transpo orteydistribuc cinnacional Transpo ortesnacionale eseinternacio onales Agencia adetransporte e Servicio osdepaqueter raCatalua Transpo ortedemercan ncas(ADR) Distribu ucinfrigorficaaAndorrayPirineos Transpo orteydistribuc cindepaquet tera Transpo ortedemercan ncas,almacen najeydistribuc cin Transpo orteydistribuc cindepaquet tera Transpo ortedepaquet tera Transpo ortenac./inter rnac.Almacnrefrigeradoy conven ncional Servicio oslogsticos Especia alistaengrandessuperficies Transpo ortesalPrincip padodeAndor rra Logstic ca,transporte.Refrigeradoin ndustrial. Nacional/internacional

Ilustracin 10
Localizacin n de la CIM Valls.

Ilustracin 11
Layout de las instalaciones de ls. la CIM Vall

iii. Sogaris en e Rungis (en la regin met tropolitana 60 dePars)6 La plataforma logstica de e Sogaris en Rungis se calizadaa7km mdeParsya5minutos encuentraloc del aeropuerto internaci ional de Par rsOrly, y March dIntrt National de Rungis, prximo al M principal mer rcado de prod ductos agroalimentarios enEuropa. en 1967, est ta plataforma a logstica Inaugurada e cuenta con un na superficie de 203.000 m2, y en ella se encuentran 0 m2, con o n: i) naves de 300 a 20.000 sin va priv vada de ferr rocarril; ii) playas de diferentes dim mensiones; iii i) oficinas ady yacentes a lasnaves,yiv v)oficinasinde ependientesen e edificios separadosdesde25m2. a de 100 Actualmente hay establecidos cerca ansportistas, operadores logsticos, empresas tra freight f forwa arders, indust trias, compaas impor tadoras y exportadoras, e distribuidore es comer ciales. Entrelosserv viciosofrecido osenlaplatafo ormalogs tica de Sogaris en Rungis se s pueden me encionar: i) e ii) restauran servicio de comida para empresas; d salas de tes privados; iii) cafetera; iv) alquiler de vicio; vi) unida ad mdica; juntas; v) estacin de serv

Ilustracin 12
Ubicacin de rsSogaris en Par Rung gis.


Ilustracin 13
Vista superior de nes las instalacion de Sogaris en gis. Pars-Rung

60

<http://www.sogaris.fr>.

Ilustracin 14
Layout de ones las instalacio de Sogaris en n Pars-Rungis s.

vii) consultora log gstica; viii) transporte pblico; duanas; x) estacionamiento para veh culos ix) ad pesad dos,yxi)vasd deferrocarril. 11.1.2 2 Centros d de servicios de transpor rte y logst tica(CSTyL) Un ce entro de servi icios de transp porte y logsti ica es un CL L orientado a la mejora de e la competitividad logst tica de un sector indu ustrial espec cfico, facilit tando el de esempeo de los opera adores logsticosespecializados. Uno de los casos tpicos de CST TyL es el proy yecto dise ado para las pequeas y medianas m emp presas 61 de la industria del vestido en Matar, M en el l rea metro opolitana de Barcelona. A continuaci n, se prese entanalgunasimgenesdelproyecto. 3Soporteslog gsticoscorpo orativos(SLC) 11.1.3 Un so oporte logstic co corporativo o de plataform ma es un C CL que tiene instalaciones s en particular, naves s logsticas para almace enamiento, cross c docki ing y procesamiento de e pedidos para servic cios logstic cos de distribucin fsica destin nados a grandes empresas s industriales o de distribucincomer rcial. i. Parc P LogsticdelazonafrancadeBarcelona62 El Parc Logstic de la zona franc ca, situado jun nto al to de Barcelon na, entre el ncleo urbano de la puert ciuda ad y el aeropu uerto, se desarroll sobre 4 41 ha; es un n parque logs stico y empre esarial, en rg gimen dealq quiler. Est dividido en dos d reas: i) rea logstica, que cuent ta con ms de e 120.000 m2 de superficie e para almac cenaje y de 5. .000 m2 para oficinas; o ii) re ea de negoc cios (en desar rrollo), que dispondr de 56 6.000 m2 de e oficinas de alta calidad, en cinco edi ificios corpo orativos. realogstica El re ea logstica de el Parc de la zona franca se s ha desar rrolladoendo osfases:

Ilustracin 15
Ubicacin de el proyecto en Matar (iquierda).

Ilustracin 16
Layout del proyecto en Matar (derecha).

Ilustracin 17
Perspectiva del d proyecto en Matar.


61

Vas se Antn, J. P. (199 99), Estudio dun n Centre de Serveis de Transport i Logistica (CS STL) per a Mataro o, Centro de erencia de Tecnolo oga (CTT)-UPC/A Advanced Logistic cs Transfe Group, , 102 pginas. 62 <http p://www.parclogistic.es/>.

FASE1 La fase 1, ya consolidada a, cuenta con ms de de naves dise eadas para actividades a 107.000 m2 d logsticasdive ersas. Caracterstica as de las naves: n i) m dulos de almacenamiento independ dientes a parti ir de 2.000 m iii) m2; ii) altura libre interior de 10 y 11 metros; soleraresistenteasobreca argasde5.000 0kg/m2;iv) muelles a 1,1 10 metro sob bre el nivel de d la calle, protegidos co on marquesin na de 3,50 metros m de vuelo;v)puer rtasseccionalesyrampasn niveladoras motorizadas; vi) puertas de d acceso pea atonal y de emergencia; v vii) rampa de acceso al interior de la nave; viii) alti illo para la ubicacin de ofi icinas, y ix) ncleo de s servicios com mpleto con todas las instalaciones. . FASE2 del Parc Logst tic de la zona franca, se En la fase 2 d construyendo osnuevasnav veslogsticas. Caracterstica as de las naves n (nave B21): i) superficie en planta de 6.032 m2; ii) retcula r de e obtienen pilares de 12 x 27 metros, por lo que se mdulos dif fanos; iii) 109 metros de frente y 60 metros de pr v) 11 metros s de altura rofundidad; iv libre interior r; v) 16 pu uertas de at traque de camiones, con muelle de carga c de 1,10 metros de pa niveladora; vi) rampas para acceso altura y ramp de vehculos s al interior de la nave (uno por mdulo); vii) resistencia del pavi imento a de 5.000 kg/m m2; viii) amplio patio de sobrecargas d maniobra d de 18 me etros, y ix x) amplio estacionamiento para veh culos ligeros (capacidad previstapara81vehculos). la nave B21, , se ha proyectado un Adems de l edificio rectangular destin nado a oficina as, con las ractersticas: siguientescar

Ilustracin 18
Layout de la fase e 1.


Ilustracin 19
Layout de la fase e 2.


Ilustracin 20
Layout de la na ave B2 2-1.

Superficie etotal2.061m2. Plantasig gualesde687m2cadauna. Fachadaa acristaladademurocortina. . Posibilida ad de comun nicacin con el mdulo contiguodelanave. Paviment to tcnico elevado y falsos techos en zonadeo oficinas.

NaveB3 Caracterstica asdelasnaves s:

Cuadro 16
Empresas n el instaladas en Parc Logstic c de la zona franca.

Empresas ABER RTOS BARC CELONACENTR RELOGISTIC Consorcidelazona afrancadeBar rcelona CTCIngenieraDedicada,S.A. Distri ibucinInform mticaActebis,S.A. Entita atAutnomadel d DiariOficialydePublicacions EdhardtTransitario os,S.L. FagorElectrodomsticosS.Coop FederalMogulAuto omotiveIbric caS.A. GreenLogActivities,S.L. Velas scoExpresslnea10 Zeler risEspaaS.A.U. ZEPIII HEN NNES&MAURI ITZ,S.L. JITMARTORELL, M S.A.(Benteler) LaC Caixa Log sticaLodial Log sticaRefrigera ada,S.A. Mar rtimasReunidas,S.A. NipponExpressde eEspaa,S.A. PanasonicEspaa,S.A. Swa aroskiIbrica,S S.A. Tran nsportSanitari ideCatalunya, ,S.L. Tyro olit,S.A. ZEPIIII

Cuadro 17
Caracterstic cas de la nave B2-1. .

Servi icioscomunes Seguridad Recin ntovalladoentodoelperme etro Contr roldeaccesos24h/365das Circuitocerradode eTV Patru ullasdevigilanc ciaentodoelrecinto r

Ser rviciosparalas sempresasy personas Restauracin:Bar,restaurante, , ser rviciodecateri ing Suc cursalbancaria a Cabinatelefnica a Buzndecorreos s Am mpliaszonasde eaparcamiento o paravehculoslig geros Tra ansportepblic co Serviciosopcionales Telecomu unicaciones avanzadas Recoleccinderesiduos s personaliz zada


Ilustracin 21
Layout de la nave a). B3 (izquierda

Centr ralizacindelo ossistemasde segur ridadyalarmas Plandeemergencia ayevacuacin Mant tenimientodezonascomune es Recoleccinselectiv vavoluntariade d residuos Telec comunicacione es

Ilustracin 22
Ubicacin de el Parc Logstic de la a zona franca de Barcelona (derecha).

Superficie eplantade13.152m2. Retculad depilaresde12 1 x27metros sporloque seobtienenmdulosdifanos. 192metro osdefrentey68,50deprof fundidad. 11metrosdealturainterior. 32puerta asdeatraquedecamiones,conmuelle de carga de 1,10 metr ros de altura con rampa ra. nivelador Rampas para p acceso de e vehculos al interior de lanave(u unapormdulo). Resistenc cia del pavim mento a sobre ecargas de 5.000kg/ /m2. Ampliopa atiodemaniob brade18met tros. Amplio aparcamiento a para vehculos ligeros (capacida adprevistapar ra115vehculo os).

Navebsic ca MduloA MduloB. .1 MduloB.2 2 Total

m2 2.767 1.629 1.636 6.032

Puertas atraque 8 4 4 16 Puertas atraque 10 4 4 4 10 32

Cuadro 18
Caractersticas de B la nave B3.


Cuadro 19
Servicios en n el rea logstica.

Navebsic ca MduloB3 3.1 MduloB3 3.2 MduloB3 3.3 MduloB3 3.4 MduloB3 3.5 Total

m2 3 3.747 1 1.886 1 1.886 1 1.886 3 3.747 1 13.152


Ilustracin 23
Layout del Pa arc Logstic de la zo ona franca de ona Barcelo

readenegocios FASE1 El Parc Logst tic de la zona a franca dispo one de dos edificios dest tinados a ofic cinas, ya con nstruidos y ocupados,que etienenunasuperficie s de23.000m2. FASE2 Con el objet tivo de cons solidarse com mo parque empresarial, el Parc Log stic de la zo ona franca proyecta, en su fase 2, la construccin de cuatro nuevos edific cios, tres de ellos, e con una superficie de ms de 11 1.000 m2 cada a uno, que se destinarn aoficinas.


Ilustracin 24
Parc Logstic de e la zona franca de na. Barcelon

El primero ode esteconj junto detresedificios e de oficinas p prevea su oc cupacin para mediados delao20 007. Los otros s dos edificios s se ofrecen en e rgimen de alquile er a partir de e un proyecto o llaves en mano. Elcuarto edificioesttambin t enconstruccin. eunasolaplan ntaconmsde e1.500m2. Constade

asdelosedific cios: Caracterstica

Plantasco onmsde1.90 00m2cadaun na. 560plaza asdeaparcami ientosubterr neo. Amplioap parcamientoexterior. e Fachada de muro cortina acri istalado y ventilado. Falso tec cho de yeso y chapa me etlica con luminariasempotradas. Suelotcnico.

11.1.4 Plataformas logsticas de e interfaz mo odal rrocarril(inter rpuertos) confer Una plataforma log gstica de interfaz modal con arril (interpue ertos) es un CL que perm mite ferroca descon nsolidar unida ades de carga del transpo orte ferroviario en unidades de carg ga del transpo orte al/metropolita ano/urbano/local, y viceve ersa, regiona as com mo realizar las s interfaces modales m con ca arga unitarizada y de articulacin de e los niveles s en as logsticas entre redes troncales s y cadena alimen ntadorasenelmodoferroviario. i. Int terpuertoRiva altaScriviaenItalia63 El interpuerto Rivalta Scrivia es un polo logs stico uncional que integra servi icios de term minal multifu ferroviariadecarga,infraestructur raparalatrans sfe

rencia a intermodal con el transp porte por carr retera yfacilidadesdeadu uana. sponibilidad de d un Wareh house Se destaca la dis agement Sys stem (WMS), que ges stiona Mana inven ntarios en pat tios de coche es de ferroca arril y cajastrailer,ydent trodeCEDIS,personalizado osala tela. client Principalesservicio os:

Transferencia rpida inter T rmodal ferrocarril c carretera. Coordinacin de embar C rque/desemba arque, transferencia intermodal, op peracin adua anera, a almacenamien to. Servicios de va S alor agregado o: paletizacin n, pick &pack.

Ilustracin 25
Ubicacin de el interpuerto Rivalta-Scriv via.

Carac ctersticasgen nerales:


Ilustracin 26
Vista area del d interpuerto via. Rivalta-Scriv

S Superficie total:1.250.000m2. S Superficie cubierta:350.000m2. T Terminal conta ainer:300.000m2. A Almacn frigor rfico:100.000m2. demaniobras:400.000m2. rea verde:200.000m2. rea O Oficinas: 10.00 00m2.

Naveslogsticas:

Nave vinculada N a a andn cub bierto de 7 m metros sobre va frre ea y a 12 puer rtas con fuelle e para c carga/descarga adetrailer. N derecinto Nave ofiscalestrat gicobajoadu uana. N contemp Nave peraturacontr rolada35C. N frigorfica Nave aa30C. Nave con ca N alidad alimen ntaria para s secos, fr rescos,congelados.

estructuraferroviaria: Infrae

Espuela ferrov E viaria interna de 14 km, se ervida c locomotoraspropias. con

63

<http:/ //www.rivaltalogis stica.com/>.


Empresasdetransporte DhlExpressS. S R.L. BartoliniTras sportiS.P.A. BellesiaTrasp portiS.R.L. Comitras NiedduTrailBo SavesS.R.L. S.T.L.Societ taTrasportiLogisticaS.R.L. Autotrasport tiPalena ArtoniTraspo ortiS.P.A. BarsantiTras sportiS.R.L. Combyservic ce EurocotS.P.A. Fercam Commerciale eG.M.S.R.L. CatBoS.C.A A.R.L. AngeloFinessoS.P.A. Autotrasport tiTinarelliS.N. .C. C.R.T.S.R.L L. GranspedS.R.L. DelBaccetti Levorato


Empresasde elogsticaydis stribucin EuterminalBologna B S.R.L. . TntLogisticsItalia L.S.I.LogisticaServiziInte egrati Sea&AirLog gisticS.R.L. PosteItalianeTrasportiS.P P.A. GefcoItaliaS. S P.A. ItalianspedS. S R.L. SegafredoZa anettiS.P.A. FelsineaTras sporti Artsana WilsonLogis sticsItaliaS.P.A. Etinera Fercam ArcoLogistic caS.R.L. Herbovital2

Ilustracin 27
Instalaciones del d interpuer rto Rivalta-Scriv via.


Cuadro 20
Empres sas instaladas en n el interpuerto de nia. Bolon

ii.


Ilustracin 28
Ubicacin del d interpuerto de nia. Bolon

Interpuer rtodeBoloniaenItalia64

El centro de t transportes in ntermodales de d Bolonia, localizado sob bre una va de trfico de norte n a sur porlacualpa asael75%delasmercanca asenItalia, est compues sto de un siste ema logstico integrado, conectadodir rectamentealaslneasnacionalesdel ferrocarrilyalsistemadecarreteras. c q construye e y administra a el centro La sociedad que de transporte es y la term minal intermod dal con el ferrocarrilsedenominaInt terportoBolog gnaS.p.A. en 1971. El capital c social es de 14 y se fund e millones de e euros y proviene de entes pblicos p en un52%.

64

<http://www.bo o.interporto.it/>.

Ilustracin 29
Vista area del d interpuerto de d Bolonia.

El in nterpuerto de e Bolonia cu ubre un rea de 2.000 0.000 m2 de los cuales 65 50.000 m2 so on de Trenitalia SpA. Exis ste una reserv va de 2.270.00 00 m2 nadaparauna afuturaexpan nsin. destin Losedificiosactual lmenteoperat tivoscompren nden:


Ilustracin 30
Layout del d interpuerto de Bolonia.

13 depsitos generales pa 1 ara almacenaj je en servicio pblico, provistos s con anden nes y o oficinas. In nfraestructura a para el inter rcambio moda al con e ferrocarril. el D Depsitos para acargasdegra andesdimensiones. C Centro operativ voyoficinade ecorreos. Distrito adua D anero que alberga: c centro a aduanero, Adu uana de Bolon nia y delegaci n de la aCmaradeC ComerciodeBo olonia. E Empresas deex xpedicinytra ansporte. A Agentes aduan neros. C Centro deserviciosygestiones. reas de esta acionamiento y operacione es de c carga/descarga a. Estaciones int E termodales de los ferroca arriles it talianos,cond dosterminales sferroviarias. Gasolinera co G on estacin de limpieza para c camiones.

o se encuent tran instalada as 81 En el interpuerto paas nacio onales e in nternacionales s de comp transportes.

Ilustracin 31
Instalaciones s del interpuerto de d Bolonia.

iii. Puertose ecodeCoslada a Inaugurado e en 2001, el puerto p seco de d Madrid Coslada se u ubica junto a la autopista a A2 y el centro de tra ansportes de Coslada (CTC); cuenta una superficie e total de 120 0.000 m2 cedi idos por el Ayuntamiento o de Coslada a durante 50 aos a la Sociedadpue ertosecodeMadrid. M Actualmente,laparticipacinaccionariaesel51%, a partes igua ales entre pu uertos del Est tado y las autoridades portuarias de e Algeciras, Barcelona, BilbaoyValen ncia;el25%,la aComunidaddeMadrid (Instituto Madrileo de De esarrollo Econ nmico); el 13,08%, SEPE ES, y el 10,92 2%, el Ayuntamiento de Coslada. Tiene una segunda l nea con actividades a complementa arias, operado ores logsticos, agentes de carga y agentes aduan nales. Esta zo ona cuenta con instalac ciones de ms de 86 6.000 m2 construidos. Infraestructur radisponible:

Tresgrasmvilespesa adasRSL. Dos gra as mviles me edias TH5 para carga y descargadecontenedo oresvacos. Una gra prtico de gr ran capacidad para carga gadeunidades sintermodales s. ydescarg

Maquinar ria mvil pa ara la realizacin de operacion nes de gr rupaje y actividades aduanera as. n del puerto seco en el 200 07 consisti La ampliacin en una nueva plataforma con la cual se increment mximaa1.50 00TEU. lacapacidadm

Ilustracin 32
Vista superior del d puerto seco de da. Coslad


Ilustracin 33
Conectivid dad ferroviaria del d puerto seco de da. Coslad


Ilustracin 34
Instalaciones del d puerto seco de da. Coslad

Ilustracin 35
rea de maniobras del d puerto seco de Coslada.

iv. Pu uertosecodeAzuqueca A deHenares H Esunaterminalinte ermodalprivad daenelcomp plejo eLogsticoGra anEuropa. Parque Est u ubicado a 42 2,5 km de Madrid e in nici operac cionesen1995 5. structuradispo onible: Infraes

11.1.5 5Centroslog sticosdecarg gaarea(CLC CA) Un centro c logstic co de carga area es un u CL localizado en un ae eropuerto con n caracterstic cas de gatew wayyhub. e los casos exitosos de centros logs sticos Entre aerop portuariosanivelmundial,destacan:


Ilustracin 36
Instalaciones s del puerto seco de d Azuqueca de e Henares.

Term minalferroviariaprivadade60.000m2. Dos svasparaope eracionesde500metros. Va electrificada de acceso a v vas generales de


00metros. 1.50

Ce entrodecargaareadeMad drid. Ce entro de carga a area de Barcelona. En ca ataln


es s Centre de Crrega C Aria, , si se prefiere en lug gardelnombr reenespaol.

Zon na de servicios de depot para contenedores


llen nos, con una superficie s de 11.000 1 m , y para osconunasu uperficiede13 3,800m2. vac
2

Te erminal de carga del Grupo Air France en el


ae eropuertodeP ParsCharlesDe D GaulleII.

Te erminal de car rga de KLM en el aeropuer rto de


Am msterdamSchipoll.

Ofic cinas:300m . Nav vedeconsolida acin:425m2. Nav veparaaduana a:918m2. Nav veconvaferro oviariainterior:5.000m2. Esta acionamiento: :3.630m2. Tres sgrasmvile esparaconten ndoresllenos. Una agramvilpa aracontenedo oresvacos.

Te erminaldecarg gadeLufthansaenelaerop puerto


de eFrncfort.

Te erminaldecarg gadelaeropue ertodeMiami i. Te erminaldecarg gadelaeropue ertodeChicag go. Te erminal de carga del aer ropuerto de Tokio
Na arita.

Te erminaldecarg gadelaeropue ertodeHongK Kong. Te erminaldecarg gadelaeropue ertodeSingap pur. Te erminal de c carga de Thai Airlines e en el
ae eropuertodeB BangkokSuvar rnabhumi.

i.

Centro de d carga ar rea del aeropuerto de MadridBarajas B (CCAM M)65

Ilustracin 37
Lado aire desde e el ESG del CCAM M.

Ubicado a 12 2 km del centr ro de Madrid, , el recinto aeroportuario o de Madr ridBarajas tiene t una superficie tot tal de 3.900 ha, de las cuales las terminalesoc cupan94. El aeropuert to cuenta co on cuatro pistas, 104 posiciones,yenloperan90 9 compaas sareas. opuerto pasa el e 53% de la carga area Por este aero total en Espa aa, y es el noveno aerop puerto del mundo en mo ovimiento de carga (julio de d 2007), y el ms impor rtante en relacin con la ca arga area vinculadaaAmricaLatina. El CCAM fue creado en 1995 y desarrollado sobre una primera etapa y 8,8 ha h en una 32,5 ha en u segunda. uenta con un n edificio de e servicios El CCAM cu generalesde12.000m2. nes en el CCAM se realizan en dos Las operacion lneasdiferen nciadas:


Ilustracin 38
Instalaciones del d CCA del d aeropuerto de rid. Madr

Una prime era lnea en plataforma (lado aire) con


acceso dir recto a las aeronaves, en donde se sitan los operadores de e handling y lo os couriers. an cinco oper radores de En esta zona se ubica handling (EAT, Iberia Ca argo, Newco, Flightcare F y andling de WFS), y las operaciones de autoha egradoresglob bales(DHL,MRWFEDEX, cuatro inte TNTyUPS) ).

Una segun nda lnea al ot tro lado de la a calle, con


actividades s complementarias, operad dores logs ticos,agen ntesdecargayagentesadua anales.Esta zona cuent ta con instalac ciones de ms s de 86.000 m2constru uidos. ii.
6 Centrode ecargaareadeBarcelona66

Ilustracin 39
Instalaciones del d CCA del d aeropuerto de na. Barcelon

Est ubicado o en el reci into aeroport tuario del aeropuertodeBarcelonaElPrat,10kmal a suroeste de la ciudad y a 3 km de la zona de actividades a logsticas (ZAL) del puerto de Barcelona y del Parc Logsticdelco onsorciodelazonafranca.

65 66

<http://www.cla asanet.com/madrid dairportcargo/hom me.htm>. <http://www.cla asanet.com/barna/i index.htm>.

Ilustracin 40
Operadores logsticos en el CCA del d aeropuerto de Barcelona.

El plan n director del proyecto del l centro de ca arga area de Barcelona a (CCAB), que e inicia en 19 998, mpla un total de 60 ha tota ales, de las cuales contem se ha an desarrolla ado 42 ha en dos fa ases, actualm menteconcesionadas. 07 el CCAB manej m 165.1 104 toneladas s de En 200 mercan ncas que representan cerca del 15% del totaldelacargaareaenEspaa. . mente operan n 140 empres sas, entre las que Actualm se encuentran age entes handlin ng como Ib beria AT y WFS; adems cuenta con Carga, FlightCare, EA o de aduanas y un puest to de inspecc cin servicio fronter riza (PIF), as s como con un edificio de servicio osgeneralescon c 9.255m2deoficinasen nlos que12 24empresasya y estninstala adas. Las op peraciones de el CCAB estn n organizadas s en doslneasdeoperac cindiferencia adas:

11.1.6 Microplat taformas lo ogsticas urb banas (mPLU) Una mPLU m es un C CL que permit te realizar la distri d buci n de produc ctos terminad dos en una zona urban naconvialidad ddeaccesore estringido(hor rarios, tamao de vehculos). Con este e soporte log gstico usca que la dis stribucinurbana de merca ancas se bu alcance un nivel ptimo de logstica en flujos, f porqu ue una mPLU U permite qu ue se estable ezcan ciclos sdeoperacin nen jornadas, ,loquerepresenta un adecuado aba astecimiento de los punto os de venta a,enelinterio ordeltejidour rbano. Cabe sealar que existen e difere entes esquemas de funcio onamientoylocalizacinde eunamPLU:

De entro del te ejido urbano, reciclando infra


es structura origi inalmente de uso industria al y/o co omercial.

En nunoomsnivelesinferiore esdelparkingdeun
ce entro comercial, donde se e permite so olo el ac cceso de vehc culos relacion nados con la distri bu ucin urbana de mercanc cas; inclusive e hay ac ccesos independientes, dist tintos de los habili h tados para veh hculos particu ulares y cami iones. sto permite la potenciac cin de un rea Es co omercial, ya que q no solam mente se tiene al ce entrocomercia alcomounpuntodedistribu ucin, sin notambinco omounnodode d redistribuci n. i. E centrocome El ercialLillaenBarcelona,Esp paa

El cen ntro comercia al Lilla en Barc celona alberga a una mPLU U para distribucin en la microrregin, m en el nivel de estaciona amiento de entregas par ra los erciosdelcent trocomercial. come Inicialmente, al co omplejo de L illa Diagonal se lo ci como la S Supermanzana a: La magnitu ud del conoc espac cio ocupado y el impacto urbano u que su upuso la con nstruccin del conjunto hic cieron que se reali zara una consulta internacional de ideas. La reso n del proyecto o deba unific car las necesid dades lucin municipales respecto a la orde enacin de la viali dad, la creacin de espacios libres y eq quipa mient tos para el ba arrio de Les Co orts, en Barce elona, con el e conjunto d de construccio ones privadas s pre vistas sparausocom mercial,hotele eroodeoficin nas. mente,seotorgelproyect toalosarquit tectos Finalm Rafae el Moneo y M Manuel de Sol Morales: en 1990 struc se ini iciaron las obras y el derrib bo de las cons

En la primera lnea, se encuentran los


eradores han ndling, las compaas de ope auto ohandling y los couriers, que operan n en nav vesconacceso odirectoalaplataforma.

La s segunda lnea a se compone e de instalacio ones


para a transitarios, as como o para agentes rela acionados con las operacion nes de la prim mera lne eayoperadore esdecargaar rea.

ciones existen ntes y el 1 de e diciembre de d 1993 se inaugurofici ialmenteelco omplejo. s centros comerciales y de d oficinas De entre los seis que se haba an previsto ab brir en Barcelona en la dcada de los l noventa, el complejo o de Lilla Diagonal fue e el primero en inaugurarse y se convirtienu unreferenteen e laconcepcindeeste tipodeespacio. d 2006, Lilla a Diagonal A finales de noviembre de ampla su sup perficie en 4.0 000 m2y abre 17 nuevas tiendas y un n nuevo hote el de 308 habitaciones. Adems, esta a ampliacin ha permitido crear una nueva entrada peatonal al recinto por la a calle Deu iMata. Adems de un u gran centro o comercial co on ms de 170 tiendas y restaurante es, las instalaciones del complejo Lilla Diagonalinc cluyen ensur recinto dos hoteles de cuatro estrellas, dos colegios, un o, una discoteca y sala de conciertos, c polideportivo un centro de convencione es, un parque pblico, y con capacidad para ms de 2.400 un parking c vehculos. El edificio tie ene una facha ada de 334 metros m y su forma de rasc cacielos tumbado est inspirada en el Rockefeller C Center de Nueva York. La altura del edificio va en ntre los 40 y los 60 metr ros en sus extremosy30 0metrosenla apartemedia. gonal se leva anta sobre El complejo de Lilla Diag e terrenourba ano,y cuentaconcuatro 56.000 m2de plantas de parking, una planta de edicada a idad para instalaciones y logstica con capaci 50 vehculos al mismo tie empo, tres descargar 25 plantascome erciales,yhast tanueveplant tasmsde oficinasensu ussietemdulosverticales.

ii.

El cent tro urbano de distribuc cin en La Rochelle e,Francia

El centro urbano de dist tribucin de La Rochelle a carga/des combina una plataforma logstica para vehculos elc ctricos para carga con el uso de v e concebido realizar las entregas. El proyecto fue ntrohistrico. originalmenteparaelcen s Losprincipalesobjetivosson:

Facilitar las labores d de entrega de e mercancas s impulsar el desarrollo eco onmico del (para as centrohistrico). h Impulsar el uso de ve ehculos amiga ables para el te. ambient Reducir la congestin n y la contam minacin del h centrohistrico.


Ilustracin 41
Centro comerc cial Lilla en la av. a Diagonal en na. Barcelon


Ilustracin 42
Layout del cent tro comercial Lilla en la Av. Diagonal en na. Barcelon

Para apuntalar estos objetivos, el gobierno municipalimplementalgunasmedidas: En enero de 2001, se prohibi la entrada al centro histrico a vehculos mayores a 3,5 toneladas,exceptode6a7:30AM. Sibienlaplataformalogsticaseraoperadapor un agente privado, el gobierno otorgara el equipoyalgunossubsidios. El planteamiento inicial estableci que el proyecto se debera volver financieramente viableendosaos,afinalesde2003. El proyecto comenz en 1998: los estudios de viabilidad se realizaron entre 1999 y 2000, las fasesdepruebacomenzaronenfebrerode2001y se prolongaron hasta el otoo de 2003; en esta primera fase, se realiz una licitacin, la cual gan Transportes Genty, compaa que se benefici del apoyofinancierodelaciudad(yaquelepagabana la empresa una cantidad fija por paquete entregado) y de la disponibilidad de instalaciones yequipo. Actualmente, y despus de un nuevo proceso de licitacin, Transportes Genty conserva la conce sin con una contribucin an sustancial del go bierno local; sin embargo, esta tiende a disminuir gradualmente. En la plataforma tambin se han desarrollado servicios complementarios como entregas a hoga res y a propietarios de yates (La Rochelle es uno de los puertos deportivos ms importantes y con ms tradicin en la cornisa atlntica); en cuanto a la mejora de las actividades logsticas y comer ciales, se cuenta con el apoyo de una consultora privada, quien ha enfocado dichas actividades en el almacenamiento momentneo y la clasificacin depaquetera. Actualmente la viabilidad econmica del proyecto annoesclara,yalgunosproblemashanentorpe cido las operaciones, como el hecho de que no hay una clara reglamentacin que obligue al uso de vehculos elctricos de carga en la va pblica enelcentrohistrico. 11.1.7 Plataformas logsticas para mega distribucin(PLM) Las plataformas logsticas para megadistribucin estn enfocadas a la megadistribucin en un hinterland de 350 km como mnimo, y deben

interpretarse como un cluster formal que integra CIM, CSTyL, interpuerto, SLC e incluso CLCA en terceralnea. Frecuentemente disponen de un recinto fiscaliza do estratgico (RFE) y aduana. Tienen una exten sinsuperiora600ha. Unexcelenteejemploesla plataformalogsticade Zaragoza,enZaragoza(Espaa). i. PlataformalogsticadeZaragoza(PLAZA) PLAZA es una sociedad annima promovida por el gobierno de Aragn y el Ayuntamiento de Zara goza. Fue concebida como un proyecto auto financiableadesarrollaren10aos,conuncapital socialtotalde31,8millonesdeeuros,divididosde lasiguienteforma:

DiputacinGeneraldeAragn:51,52%. AyuntamientodeZaragoza:12,12%. Caja de Ahorros de Zaragoza, Aragn y Rioja:


18,18%.

CajadeAhorrosdelaInmaculada:18,18%.
PLAZA ocupa una superficie total de casi 1.300 ha distribuidasdelasiguientemanera:

Suelospblicossinaprovechamientolucrativo. Suelosprivadosconaprovechamientolucrativo. reasdereservaparafuturasampliaciones. Suelos destinados a usos ferroviarios y al metro ligero.

Caractersticasdelainfraestructura:

La urbanizacin de la zona logstica tiene


parcelas mnimas de 5.000 m2 ocupadas en un 75%ynavesde16metrosdealturalibre. m2.

Terminal intermodalpuerto seco de 2.082.356 Parque logstico intermodal ferroviario de


793,864m2.

Pabellones logsticos, en los cuales se han


desarrollado naves con superficies que van de los 500 a los 2.500 m2 con altura libre de 10 metros.

Parque logstico de alquiler en 37 ha, en el que


se han desarrollado naves en alquiler con mdulos estndar de diversas dimensiones: 2.500;5.000;10.000;20.000y40.000m2.

100

Ilustracin 43
Layout de PLAZ ZA.


Ilustracin 44
Termin nal intermodal de ZA. PLAZ


Ilustracin 45
Maquetas de ves nav logsticas en PLAZ ZA.

Cuadro 21
Suelos pblicos en PLAZA sin aprovechamiento lucrativo.

Suelospblicossinaprovechamiento Zonasverdesdedominioyusopblico Redvialyestacionamientos Parquedeportivo Usossociales Infraestructuras Suelosprivadoscon aprovechamientolucrativo realogsticaindustrial realogsticaintermodalferroviaria realogsticaintermodal aeroportuaria Centrointegradodenegocios Parqueempresarial reacomercial readeservicios Estacionamientovigilado Zonadereservaysistemas generalesferroviarios Reservaparafuturoscrecimientos Sistemasgeneralesferroviarios 5.015.518 3.233.828 665.753 131803 88.235 181.333 442.402 101.891 170.273 2.699.485 563.630 2.135.855

Geodis cuenta con una plataforma logstica de


25.000m2.

La compaa NYK dispone de 10.455 m2 de


almacny1.097m2deoficina. almacny532m2deoficinas.

Schenkerocupaenestosmomentos7.000m2de La compaa vasca Sparber, dedicada al


transporte internacional intermodal, tiene 4.363 m2 para almacn y de 790 m2 de oficina en la ZALPrat.

Cuadro 22
Suelos privados en PLAZA con aprovechamiento lucrativo.

Universal Forwarding S. L., empresa transitaria


del Grupo Marmedsa (grupo Dragados), ocupa msde4.500m2deespacios. Paralelamente al desarrollo de la segunda fase de la ZAL, que implic el desvo del ro Llobregat, se est realizando la ampliacin del puerto y la construccin de una nueva estacin de ferrocarril; recientemente se termin la ampliacin del aeropuerto (nueva pista y nueva terminal en El Prat). Todas estas infraestructuras mejorarn sustancialmenteelgradodemultifuncionalidadde laZAL. Caractersticasdelasnaves Las caractersticas principales de las naves son las siguientes:

Cuadro 23
Zona de reserva y reas ferroviarias en PLAZA.

11.1.8 Zonas de actividades logsticas portuarias (ZALP) Unazonadeactividadeslogsticasportuaria(ZALP) es un CL localizado en un puerto, dentro o fuera del recinto portuario, con caractersticas de gateway y hub, e infraestructura intermodal relevante. UnaZALPesclaveparaelordenamientoterritorial logsticodeunaciudadpuerto. i. Zona de actividades logsticas del puerto de Barcelona(ZAL)67 La ZAL es la plataforma logstica del puerto de Barcelona; cuenta con una superficie total de 208 ha, que se han desarrollado en dos fases: i) la primera fase de la ZAL est totalmente consolidada, en 65 ha (250.000 m2 dedicados a almacenes y 45.000 m2 a oficinas) donde se encuentran instaladas 65 compaas nacionales e internacionales del sector logstico, transporte y comercioexterior;ii)lasegundafaseendesarrollo de la ZAL (ZALPrat) dispone de 143 ha, y ya se haninstaladoalgunascompaas:

Navesyoficinasmodularesointegradas. Naves difanas con distancia media entre pilaresde10x30metros. Puertas equipadas con rampas niveladoras a diferentesalturas. Estructuraprefabricadadehormignarmado. Resistenciadelsuelode5.000kg/m.

Cubiertametlicaconaislamientotrmico. ExistendostiposdenavesenlaZALdeBarcelona:

Nave multicliente: mdulos a partir de 1.600 m2, con oficinas integradas, equipadas con muelles, rampas,conunaalturalibrede11metros. Navemonocliente:instalacionesexclusivashechasa medida, a partir de 8.000 m2, con oficinas integradas.

67

<http://www.zal.es>.

102

ServiciosofrecidosenlaZAL EmpresasinstaladasenlaZALdeBarcelona Los clientes de la ZAL son principalmente de dos tipos: i) empresas productoras, importadoras o exportadoras, que transportan sus mercancas a travs de Barcelona y su puerto, y ii) empresas de servicios logsticos, entre las que destacan: transitarios, empresas de transporte, armadores, consignatarios y operadores logsticos, as como fabricantesquedeseanestablecerenBarcelonasu centrodedistribucinenelsurdeEuropa. ii. Distriparks del puerto de Rotterdam (Eemhaven,BotlekyMaasvlakte)68 El puerto de Rotterdam dispone de tres grandes reas para centros de distribucin (distriparks), ubicados estratgicamente con relacin a las terminalesdecontenedoresenelpuertoascomo a importantes conexiones terrestres con el mer cado europeo. Las instalaciones de cada distripark cuentan con caractersticasespecficas, en funcin deltipodeproductoydelaunidaddemanejo: Distripark Eemhaven est especializado en el manejodeproductosdealtacalidad. Distripark Botlek se especializa en el manejo de qumicos. Distripark Maasvlakte enfoca sus operaciones al movimientodecontenedores. DistriparkMaasvlakte El distripark Maasvlakte est ubicado frente al Mar Norte, a un lado de la terminal de conte nedores Delta. Las instalaciones en Maasvlakte estn diseadas para centralizar operaciones de distribucinagranescala. Est dividido en parcelas de 3,4 ha, donde es posible desarrollar almacenes de 20.000 m2 ms oficinas. Los clientes del distripark Maasvlakte son en general grandes empresas que desean establecer su propio CEDIS para toda Europa, y operadores logsticos que buscan integrarse a las cadenas logsticasdelmercadoeuropeodesusclientes.
Aduanas Bancos Cajerosautomticos BusinessCenter ServiceCenter

Servicios Asesoramientotcnico FundacinLogsticaJusta OutsourcingFundacin Cares Capacitacin Logsticaintegral internacional Comerciointernacional Riesgoslaborales Agenciadeseleccinde personal CustomerCare Mantenimiento Seguridad Estacionamiento TruckCenter Transportepblico Galeracomercial
Cuadro 24
Servicios ofrecidos en la ZAL de Barcelona.

IntranetIntrazal Redde telecomunicacionesen fibraptica Videoconferencias Serviciosdemensajera Auditorio Salasdereuniones Cafetera Restaurantes Agenciadeviajes Zonasdeportivas Zonasverdes


Cuadro 25
Principales empresas instaladas en la ZAL de Barcelona.

EmpresasinstaladasenlaZALdeBarcelona AccionaForwarding,S.A. AgenciaMartimaCondeminas AgenciaMartimadeProyectos AnteoConsultora Applus BergMartima,S.A. Chat ClasquinEspaa,S.L. CMACGM,S.A. Concatel Conclemar CopisaConstructoraPirenaica,S.A. DelonghiElectrodomsticosEspaa,S.L. FahnerIberia,S.L. HansaMeyerGlobalTransport,S.L. IngenieradeInstrumentacinyControl,S.A. LTGIntercargo,S.L. Magalhanes&BrunoEspaa,S.L. MediterraneanIntegratedLogisticsServices,S.A. Polar PressCargo T.C.E.Transconti,S.L. TicSolutions VantureCorporateGroup VetriSpeciali,S.R.L. Yudigar

68 <http://www.portofrotterdam.com/Business/UK/Transportlogistic s/Warehousing_and_Distribution/New_Operations/Distriparks/Dist riparks.asp>.

103

Ilustracin 46
Ubicacin de e la ZAL del pue erto de Barcelona.

Entre e las empres sas instaladas s en el distr ripark Maas svlakteseencu uentran:


Ilustracin 47
Vista area desde d el lado del ro o Llobregat.

Klo oosterboer. DH HL/Exel. Re eebok. Ar rcherDanielMidlands M (ADL). Pr roLogi. Ha ankook. Ca anon. Ni ipponExpress. . Ep pson.

Ni ichirei. an de expan nsin de Maa asvlakte 2 in ncluye El pla adem msdesarrollar runareservade55ha. Distri iparkBotlek En las 104 ha del distripark Bot tlek se encuentran resas que cuentan con instalaciones de empr almac cenaje y dis stribucin para el manejo de qumicos,quesum mancercade300.000m2. stripark Botlek k se encuentra a localizado dentro El dis del cluster c petroq qumico del puerto, p entre e dos patios de contene edores. Cuent ta con aduana, un acces so a la auto opista A15, as como a una termi inalmartimaparaoperacio onesdecabot taje,y dos terminales f ferroviarias para manejo o de qumicos. e las empres sas instaladas s en el distr ripark Entre Botlekseencuentr ran:


Ilustracin 48
Naves logsti icas en la ZAL I con n un layout de nas. supermanzan

S Schenker Stinn nesLogistics. E Exel. Datema/HellmannWorldwid D deLogistics. H Holland Veem. D RijkeTransp De port&Wareho ousing. D Damco Maritim me. P Prologis.

D DHL/Exel. io para la in nstalacin de ms An existe espaci resas, incluso o existe un n proyecto para empr desar rrollarseisalm macenesconuna u superficietotal de10 00.000m2.

DistriparkEem mhaven El distripark E Eemhaven tiene una extensin de 65 ha y un espa acio para alma acenaje de 20 00.000 m2. mpresas del distripark La mayora de las em e especializan en el almac cenaje y la Eemhaven se distribucind deproductosde d altacalidad d. spone de una a conexin El distripark Eemhaven dis directa a la a autopista A15, a la terminal ferroviaria,alaterminalmartima,alasterminales ores de Hanno Rotterdam, Uniport y de contenedo ECT,entreotr rasinstalacion nesdelpuerto o. Entre las em mpresas insta aladas en el distripark Eemhavenseencuentran:

MaerskLogistics. NipponExpress. MenloLogistics. L GeodisVitesse. V Unitor. Ziegler. Hudig&Veder. VATLog gisticsandEuro ofrigo/Nichere ei. Prologis s. MitsuiSoko. S TPV.

Ilustracin 49
ZAL I y II del d puerto de na. Barcelon


Ilustracin 50
Ubicacin de los Distriparks en am. Rotterda


Ilustracin 51
Distriparks en am. Rotterda

NUEVASAPORTACIONES
Esta seccin pretende impulsar la investigacin en el transporte y distribucin urbana de mercancas y las estrategias con centros logsticos y dejar la puerta abierta a nuevos trabajos dentro del m bito que permitan mejorar y avanzar las actuales tendenciasyoperativa. A lo largo de esta nota se ha hablado de la necesidad de conectar los centros logsticos con losncleosurbanospara paliar, mediante diferen tes estrategias, la problemtica de la distribucin urbana de mercancas. Uno de los conceptos ms interesantes para desarrollo futuro consiste en la modelizacin y obtencin de mecanismos en dife rentes reas urbanas para lograr esa conectividad entre centro logstico y ncleo urbano. En Val (2007), se define la metodologa de cmo debera realizarsedichamodelizacin. La tecnologa es otra de las vas de continuacin de este trabajo, si se consideran temas de ingeniera. Muchas de las soluciones enumeradas en estos documentos de trabajo se apoyan en sistemas de transporte no contaminante como pueden ser los vehculos elctricos, o tambin en el fomento de la intermodalidad, que tiene como resultado costes econmicos y medioambientales menores. El desarrollo de vehculos elctricos en ciudades constituye una preocupacin primordial. Setratanosolamentedemejorarsusprestaciones y servicio, sino tambin de todo un sistema logsticoquevadesdelaubicacindegeneradores en diferentes puntos estratgicos, a la adquisicin deflotillasylahabilitacindeentornosdeaparca miento correctamente ubicados. Tambin los sis temas de sealizacin activa en ncleos urbanos y la telefona mvil juegan un papel importante en ladistribucinurbanademercancas. Por otro lado, y ms all del concepto de micro plataforma urbana ligada a la distribucin urbana de mercancas, se necesitan establecer los nexos entre las diferentes microplataformas y centros logsticos en general, conformando la red logstica de una determinada regin o pas. Esta inter conectividad da lugar a la creacin de infra estructura,desarrollode losmodos detransporte, fomento de la intermodalidad y crecimiento econmico de la regin. La definicin de esa red podraserunpuntodepartidaenlaconformacin de los centros logsticos regionales para los pases latinoamericanos. Por ltimo, el fomento de los centros logsticos se encuentra muy ligado a los corredores verdes, temtica de completa actualidad en los foros europeos y en el programa marco, dadas las exigencias y las regulaciones vigentes en materia medioambiental.As,tienesentidolaconstruccin de estos corredores entre terminales logsticas.

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Ilustracin 52
Esquema metodolgico para la modelizacin de la DUM
Fuente: Val (2007).

Estudio dela ciudad

1. Inventariode infraestructuraslogsticas: (Plataformas logsticas, Microplataformas, Ciudades del transporte,Terminalesferroviarias). 2. Estudiode lanormativa yreglamentacionesde laciudad. 3. Determinacinde latipologa de laciudad; disposicinde losnodosde comunicacin; circunvalacionesexistentes.
4. 5. 6. Estimacin delparque mvil de vehculosde laciudad; estimacin de flujos. Factoresexternos: Obras,accidentes,atascos, inclemenciasmeteorolgicas. Estudiozonal de la ciudadyanlisis de la situacin: CascoHistrico (zonapeatonal principalmente),reas de nuevaconstruccin(vialesamplios), zonas de densidadcomercialalta, zonasde baja poblacin, etc. Obtencinde indicadoresde trfico (flujoshorarios,clasificacinsegntipologa de vehculosya seanturismos, industriales),de densidadcomercial,de densidadde reasde cargaydescarga, de densidadpoblacional. Determinacinde medidas de mejora de ladistribucinurbanaya implementadas enla ciudady estimacindelgradode mejoraproducidoentrminos medioambientales, econmicos,yde descongestindeltrficoyequilibrioentre movilidad ymercancas. Evaluacinde la implementacin de medidasalternativas ylaposibilidad de implantacin por zonas,dadas lavariabilidad ydiferenciasexistentesentre reasdentrodelmismo ncleourbano. Determinacinmediante unmodelode clculode las zonas ms conflictivasde laciudad mediante lacuantificacinde lasvariables estudiadas conantelacin enlasdiferenteszonas de laciudadconsideradas. Discretizacin de lasreasde laciudadmediante elementos diferencialesdentrode unmedio continuo. Particularizadasparacada zonaconsideradayextensiblesalrestode laciudadsila situacinse consideraidnea. Pilotaje de dichasacciones,monitorizacin ytesteo. Resultadosobtenidos. Estudiomedioambiental (emisionesatmosfricas yacsticas).

7.

1.

Estudio delas diferentes alternativas

2. 3.

4.

Determinacin de las acciones a implementar

1. 2. 3. 4.

107

GLOSARIODETERMINOLOGATCNICA
Glosariodeterminologatcnica ABARROTE ABASTECIMIENTO ADOQUN AGRUPACINDE NCLEOS ALMACNINBOND REAPEATONAL AUTOHANDLING AUTOVENTA B2C(BUSINESSTO CONSUMER) BYPASS CINTURNDE
CIRCUNVALACIN

EnAmricaLatina,artculodecomerciodeventacorriente. EnAmricaLatina,tambinllamadoresurtido. EnAmricaLatina,tambinllamadoadocreto,piedradeformarectangularparala construccindepavimento. EnAmricaLatina,tambinllamadaconurbacin Almacnaduanero. Zonadeunncleourbanodestinadanicamentealusodeviandantes. Sistemadeautogestinentierradeaeronaves,pasajerosycarga. Modelo utilizado comnmente en el sector HORECA, donde el distribuidor visita a sus clientessinnecesidaddequesehayaproducidounpedidoprevio. Estrategiadesarrolladaporalgunasempresasparallegardirectamentealconsumidorfinal. Avenidaampliaparaliberardetrficounacarretera. En Amrica Latina, tambin llamado anillo libramiento, va de circulacin que recorre partesconcntricasalaciudad. Ncleourbanoconvariossubcentrosensuinterior. Puntos de venta cercanos a los consumidores finales o accesibles para dichos consumidores. Agrupacindemercancaparasudistribucinaunpuntodeventa. EnAmricaLatina,tambinllamadatractocamin. EnAmricaLatina,tambinllamadadiablito. EnAmricaLatina,tambinllamadoochava. En Amrica Latina, tambin llamado cruce de andn, lugar donde se produce la consolidacin/desconsolidacindelamercancasinlanecesidaddesualmacenamiento. Seleccinporpartedelconsumidordedeterminadascaractersticasdeunproductoo servicioquelesersuministrado. EnAmricaLatina,tambinllamadoFODA,metodologadeanlisisparadeterminarlas Debilidades,Amenazas,FortalezasyOportunidadesdeunadeterminadaorganizacin. Repartooentrega. Desagregacindemercancaparasudistribucinadiferentespuntosdeventa. Distribucinurbanademercancas. EnAmricaLatina,tambinllamadaanaquel. Tambindenominadocomercioelectrnico,consisteenlacompraventadeproductoso serviciosporvaelectrnica. Acrnimodeefficientconsumerresponse orespuestaeficientealconsumidor,estrategia parabrindarmayorvaloragregadoalconsumidorfinal. EnAmricaLatina,tambinllamadaempaque,proteccinqueacompaaaunproducto. Subcontratacindeciertastareasaempresasexternas. EnAmricaLatinatambinllamadofondorevolvente,importedestinadoacubrir necesidadesurgentespordebajodeciertosnivelesqueseregularizanenperodos establecidos. Garantarealconstituidasobreunbien muebleparaasegurar elcumplimientodeuna obligacinporpartedeldeudor. EnAmricaLatina,tambinllamadarondpoint AcrnimodeGlobalPositioningSystem osistemadeposicionamientoglobal,para

CIUDADPOLICNTRICA COMERCIODE PROXIMIDAD CONSOLIDACIN CABEZATRACTORA(DE UNCAMIN) CARRETILLA CHAFLN CROSSDOCKING CUSTOMIZACIN DAFO DELIVERY DESCONSOLIDACIN DUM ESTANTERA ECOMMERCE ECR ENVOLTURA EXTERNALIZACIN FONDOREVLVER GARANTAPRENDARIA GLORIETA GPS

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HANDLING HINTERLAND HORMIGN INDUSTRIA


MAQUILADORA

navegacinporsatlite. Sistemadegestinentierradeaeronaves,pasajerosycarga. readeinfluencia, generalmentedeunpuerto. EnAmricaLatina,tambinllamadoconcreto. EnAmricaLatina,industriaexportadoraexentadelpagodearanceles. Sistemadeorigenjaponsparalaorganizacindelaproduccinenlasfbricas. Partedelaeropuertodondeserealizanoperacionesenaeronavesyentodoaquelloque necesitan. Partedelaeropuertodondelosserviciosgiranentornoapasajerosytambinamercanca, peroqueactancomoterminaldeconexinentreelladoaireylosmodosdetransporte disponibles. Disposicindeelementosenunplano. Conjuntodeactividadeslogsticasquetienenlugardentrodelentornourbano;se denominatambinlogsticacapilar. Compaaexternasubcontratadaquedesempeaunaovariastareaslogsticasparauna empresa. Plataformadedistribucinurbana. Productointernobruto. Formadecooperacinparalapuestaenmarchadelainfraestructuradeventasenel extranjeroadisposicindeunaovariasempresasbajounascondicionesparticularestanto financierascomocomerciales. Estrategiaquemaximizaelbeneficioyminimizaelcosteretrasandoalmximoposibleel acabadofinaldeundeterminadoproducto. ModeloutilizadohabitualmenteenelsectorHORECAdondelospedidosserealizancon antelacinalaentregaydondetodavaexistelaposibilidadderealizarelpagoenefectivo alaentrega. Enterminologadegestindelacadenadesuministro,estrategiaenlaqueelconsumidor informadelademandadesusnecesidades. Enterminologadegestindelacadenadesuministro,estrategiaenlaqueelproveedor muevelamayorcantidaddeproductooserviciosposibleshaciaelconsumidor. EnAmricaLatina,tambinllamadoestuchar. EnAmricaLatina,tambinllamadodolly. EnAmricaLatina,tambinllamadarefaccin. Servicioofrecidoporunoperadordecargaparatransportarmercancaspormodo carreteraconnmerodeasignacinareoyempleadoenmuchoscasosparaeltransporte aciudadesnodotadasdeaeropuerto. Acrnimoderoll onroll off,sistemaintermodalporelcualunvehculorodadoes transportadoenunbarcoobuque. AcrnimodeDistributionResourcePlanning,mtodousadoenlaadministracinde negociosparaplanificarlaemisinderdenesdeproductosdentrodelacadenade suministro. Stockkeepingunit,onmerodereferencia. Existenciasdeunproductodisponibles. EnAmricaLatina,tambinllamadatercerizacin. Personaoempresadetransporteinternacionaldemercancas,queactacomo intermediarioentreimportador/exportadorylascompaasdetransporteinternacional. EnAmricaLatina,tambinllamadoautotransporte. Vehculoquecombinaunmotorelctricoyunmotordecombustininterna. Vehculoimpulsadoporunoomsmotoreselctricos,dedondeobtienelatraccin. Endistribucinurbanademercancas,intervalodetiempodisponiblepararealizarlas accionesdedistribucindemercancaenundeterminadolugar. Zonadeactividadeslogsticas,generalmenteligadaalconceptodepuerto.

JUSTINTIME LADOAIRE LADOTIERRA LAYOUT LOGSTICADELA LTIMAMILLA OPERADORLOGSTICO PDU PIB PIGGYBACK POSTPONEMENTO POSTACABADO PREVENTA PULL PUSH RECUBRIR REMOLQUE REPARACIN ROADFEEDERSERVICES (RFS) RORO SISTEMADRP SKU STOCK SUBCONTRATACIN TRANSITARIO TRANSPORTEPOR CARRETERA VEHCULOHBRIDO VEHCULOELCTRICO VENTANATEMPORAL ZAL

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InterpuertodeRivaltaScrivia http://www.rivaltalogistica.com/ InterpuertodeBolonia http://www.bo.interporto.it/

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InterpuertoSudEuropa http://www.interportosudeuropa.it/ InterpuertodePadua http://www.interportopd.it/ InterpuertoQuadranteEuropaVerona http://www.quadranteeuropa.it/ BilkKombiterminal http://www.bilkkombi.hu/en.html Contrimodal http://www.contri.com.mx/contrimodal.html PuertaMxico http://www.puertamexico.com/ TerminalintermodalMxico http://www.intermodalmexico.com.mx/ TerminalDiselo http://www.diselo.net ii. Operadoreslogsticosencentroslogsticos TMFGaronor http://www.tmfoperating.com/sitegaronor.html Azkar http://www.azkar.com/ Logista http://www.logista.es/LogistaWeb_v2/home.asp Logisfashion http://www.logisfashion.com Ambrogio http://www.ambrogio.it/ Geodis http://www.geodis.com/ Kuehne+Nagel http://www.knportal.com/

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iii. Promotoresinmobiliariosdecentroslogsticos ProLOGIS http://www.prologis.com/en/default.aspx Gazeley http://www.gazeley.com/enGB/Home.aspx CBRichardEllis http://www.cbre.com/EN/ GICSA http://www.gicsa.com.mx/ CorporatePropertiesoftheAmericas(CPA) http://www.cpamericas.com FINSA http://www.finsa.net/index.aspx GrupoODonnell http://www.odonnell.com.mx/ Vesta http://www.vesta.com.mx

iv. Proyectosdedistribucinurbanade mercancas ProyectoElcidis www.elcidis.org Tower24 www.tower24.de

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