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Paraninfo Técnicas d Automovil 8° Edicion uel Alonso Pérez Paraninfo Tecnologia del automévil. Chasis © José Manuel Alonso Pérez Gerente Editorial Area Universitaria: Maria José Lopez Raso Asistente Editorial: Alicia Cervifio Gonzalez Editora de Adquisiciones: Carmen Lara Carmona Produccién: Rafael Garcia Jiménez Disefio de cubierta: Digraf Preimpresién: Copibook COPYRIGHT © 2008 Ediciones Paraninfo, SA 8 edicion, 3* impresién de 2010 Av. Flipinas, $0 Bajo A / 28003 Madrid, ESPANA Teléfono: 902 995 240 / Fax: 914 456 218 clientes @paraninfo.es / wwe paraninto.es ISBN: 978-84-9732-661-2 Depésito legal: M-33448-2010 (01710422) Reservados los derechos para todos los paises de lengua espa- fiola, De conformidad con lo dis: puesto en el articulo 270 del Cod {go Penal vigente, podran ser casti- sgados con penas de mula y priva ion de libertad quienes reprodu- jpfen 0 plagiaren, en todo o en parte, una obra Iteraria, artisica 0 Gientifiea fjada en cualquier tipo de soporte sin la preceptiva auto- rizacidn, Ninguna parte de esta ppubicacién, incluido el disefio de la cubierta, puede ser reproduc da, amacenada o transmiida de ninguna forma, ni por ningun me- dio, sea éste electrénico, quimico, mecanico, electro-optico, graba- én, fotocopia 0 cualquier otro, sin la previa autorizacién escrita por parte de la Editorial, Impreso en Espafa/ Printed in Spain Graficas Rogar Poligono Alparrache Navalcarnero (Madrid) a INDICE 2.9 Embrague electromagnético. 2.10 Embrague hidraulico. 2.11 Convertidor hidriulico de par El cambio de velocidades. 3.1 Necesidad técnica del cambio de velocidades... 3.2. Estructura de la caja de cambios. o 3.3 Constitucion y funcionamiento de la caja de cambios. 34 Caja de velocidades de dos ejes 3.5 Determinacién de las relaciones del cambio 3.6 Sincronizadores. 3.7 Sistemas de mando en las cajas de velocidades. 3.8 Caracteristicas de las cajas de cambio. 3.9 Verificacién y control de la caja de velocidades. ‘Transmisiones automaticas 4.1 Cambio automatico. 4.2 Engranajes epicicloidales 43 Combinacién de trenes epicicloidales. 4.4 Funcionamiento basico del cambio automiatico. 4.5 Elementos mecinicos de mando 4.6 Sistema hidrdulico de mando. 4.7 Elementos eléctricos de mando. 4.8 Cambio automatico por variador continuo. 4.9 Cambio automatico de engranajes paralelos 4.10. Diagnéstico de averias en las cajas automiticas. 4.11 Verificacién y control de los componentes del cambio. ‘Transmisién del movimiento a las ruedas y propulsién del vehieulo 3.1 Arbol de transmision. 5.2. Juntas universales 5.3 Transmisién directa a las rucdas 5.4 Puente trasero. 5.5 Diferencial.... 5.6 Diferenciales controlados. 3.7 Propulsién del vehiculo 5.8 Propulsién total 5.9 Control electrénico de los sistemas de propulsién 5.10 Overdrive o supermarcha... 44 46 49 58 58 60 63 69 7B 8 84 89 94 107 107 112 113 123 127 134 146 152 159 163 169 175 175 17 182 186 189 193 198, 200 217 219 © Cengage Learning Paraninto INDICE vit 5.11 Verificacién y control del sistema de transmision. 221 5.12 Revision y ajuste del conjunto del puemte trasetO........0.0.cccc cee ereen 223 5.13. Verificacién y control det arbol de transmisién 207 6 Sistema de frenos. Fundamentos y dispositivos de frenado 229 6.1 El sistema de frenos........... . . 229 6.2 Dimamica del fremado........ccc ccc ete ttte tenes coe 231 6.3 Fuerza de frenado y adherencia, : scmona TiAl 64 Reparto de la fuerza de frenado 236 6.5 Distancia de parada. 237 6.6 Fuerzas de rozamiento en los frenos. 240 6.7 Frenos de tambor. 241 6.8 Frenos de disco........... 250 6.9 Freno de estacionamiento. 258 6.10 Verificacién y control de los sistemas frenantes. 262 7 Los frenos: sistemas de mando y asistencia 270 7.1. Sistema de mando de los frenos. 270 7.2 Bomba de frenos. 22 7.3. Cireuitos de freno independientes. eset i soe 216 7.4 Los correctores de frenado. 280 7.5 Canalizaciones y liquido de frenos. 288 7.6 Dispositivos de asistencia: servofrenos. 291 7.7 Frenos de aire comprimido. 300 7.8 — Frenos eléctricos. Ralentizadotes. 303 7.9 Verificacién y control de los frenos. a : 305 8 Dispositivos electrénicos de frenado 317 8.1 El-sistema antibloqueo de ruedas 317 8.2. Sistema ABS con servofteno. 319 8.3. Sistema ABS con amplificador hidraulico de frenado 333 84 Sistema ABS con control de traccién y de estabilidad 344 8.5. Peculiaridades de los sistemas electronicos de freM0S..........cssccssssensene 349 8.6 Verificacién de los sistemas de freno con antibloqued.........scssseeninene 353 9 Ruedas y neumiticos 359 9.1. Las ruedas 359 9.2. Los neumaticos 363 9,3 Tipos de neumaticos segimn la estructura de la cubierta. 366 9.4 Forma y dimensiones de los neumaticos... 368 © Cengage Leaming Paraninto viii INDICE 95 96 97 98 99 Importancia del dibujo en la banda de rodadura Propiedades y caracteristicas de los neumaticos..... Cuidados de los neumaticos Reparacién de las ruedas. Diagnéstico de neumaticos.. 10 Sistema de suspension 10, 10.2 103 104 10, 5 10.6 10.7 11 _ Sistemas de suspensién. Modelos especiales u 1 W2 113 M4 1Ls 11.6 12 Sistema de direccién. 12, 12.2 123 124 12. 12.6 12. 7 12.8 12.9 Direecion de asistencia variable 13. Verificacién y control del sistema de 13.1 13.2 13.3 13.4 135 La suspension Organos elasticos de la suspension. Amortiguadores Barra estabilizadora. Suspensién delantera. Suspensi6n trasera. Verificacién y control del sistema de suspensién. Suspensiones de amortiguacién controlada. Suspensiones neumaticas. Suspensién hidrulica autonivelante. Suspensiones hidroneumaticas Suspensién hidractiva Sistema activo antibalanceo Geometria de la direccién Disposiciones del sistema de direceién Mecanismo de la direccion. Columna de direecion. Direecién de cremallera Direcciones asistidas Direceién de cremallera con asistencia hidrdulica Direccién de tornillo sinfin con asistencia hidraulica -ecién.. Geometria de los trenes de rodaje. Diagnéstico de averias del sistema de direccién Comprobacién del sistema de direccién Verificacién y control de los componentes de la direccién Verificacién y control de las direcciones asistidas... S38 82282 451 455 459 459 462 465 467 470 475 476 484 488. 495 495 508 513 515 519 © Cengage Learning Paraninto INDICE ix 13.6 Alineacion de trenes. 522 14 Estabilidad de marcha y seguridad en los vehiculos. 331 14.1 Estabilidad y seguridad de marcha del vehiculo 331 14.2 Efectos de la deriva en los vehiculos. 533 14.3 Modificaciones de la geometria de la direccion. 337 14.4. Fuerzas actuantes sobre el vehiculo.... 337 © Cengage Leaming Paraninfo PROLOGO Es un hecho contrastado que los automéviles actuales han experimentado una notable evolu- cién por la aplicacién a sus mecanismos y sistemas de nuevas tecnologias y disefios que mejoran su funcionamiento y rendimiento, consiguiendo de esta manera automéviles cada dia mas fia- bles, estables y seguros. Por ello se hace necesaria una actualizacién de los conocimientos tec- nolégicos y practicos de los profesionales del ramo y de los alumnos de Formacién Profesional a los que Va dirigido este libro, Esta obra, titulada Chasis, trata los sistemas de transmisién de fuerzas desde el motor a las ruedas, trenes de rodaje, dispositivos de frenado, sistemas de suspension y direccion. Se ha es- tructurado en capitulos relativos a los distintos sistemas, cada uno de los éudles describe los co- rrespondientes mecanismos, fundamentos tecnoldgicos aplicados, funcionamiento, estructura y procesos de verificacion y control, todo ello con el apoyo de multiples esquemas y dibujos que facilitan la comprension. Cada uno de los mecanismos se describe con minuciosidad, comenzando por los conceptos basicos, para continuar con las caracteristicas esenciales y variantes del sistema que se utilizan, para finalizar con la exposicién de las tiltimas novedades y modificaciones de la tecnologia mas actual empleada por los diversos constructores. En las descripciones de mecanismos se hace especial mencién a los sistemas actuales de em- bragues, cajas de cambio automaiticas y semiautométicas, control de traccién, sistemas de con- trol de estabilidad, direcciones de asistencia variable con control electrénico, y un largo eteétera, Para elaborar estos complejos contenidos, he contado con la colaboracién de gran niimero de personas de la industria automovilistica, asi como de profesores de Formacién Profesional, a los cuales deseo agradecer esta colaboracion inestimable He procurado claborar cada capitulo con una redaccién sencilla enfocada al tema relativo al desarrollo de ingenieria y no al mantenimiento y reparacion, que son los objetivos de este libro, Siel lector encuentra amena, didéctica y itil esta obra, me consideraré plenamente satisfecho. El autor © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. CAPITULO 1 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL. TRANSMISION DE FUERZAS 1.1 ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL AUTOMOVIL, Un automévil modermno esti constituido por un gran nimero de mecanismos, cada uno de los cuales desempefia una funcién concreta, en estrecha relacién con los demas, para conseguir un adecuado funcionamiento del vehiculo en cualquiera de las condiciones de utilizacién que se le exijan. En la actualidad existe una gran variedad de modelos, que en lo esencial de su estructura utilizan elementos similares La Figura 1.1 muestra la ubicacién de los distintos componentes de un vehiculo, El motor 1 esti situado en este caso en la parte delantera y enlazado a la caja de velocidades 4 por media- cién del embrague, de manera que el movimiento pase del motor a la caja de velocidades a tra- vés de él, y seguidamente al puente trasero 7 por medio del arbol de transmision 6, y de aqui a Jas ruedas traseras, que en este caso propulsan el vehiculo. Los frenos 2 y 9, suspension 8 y di- reccion 5, compleian el conjunto de mecanismos, que se fijan a la estructura de la carroceria. Figura 1.1 © Cengage Leaming Paraninto 2 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL. TRANSMISION DE FUERZAS. El motor tiene 1a funcién de transformar la energia quimica contenida en el combustible, en energia mecénica de movimiento. Para lograrlo se aprovecha la fuerza expansiva de los gases, obtenida al quemar el combustible en el interior de los cilindros, transformandola en giro de un je, que se transmite a las ruedas y hace desplazarse al vehiculo. Como en el motor, a consecuencia de las combustiones, se desarrolla una elevada temperatu- ra, es preciso disponer de un sistema de refrigeracion que evite su rapido deteriora. Consiste este sistema en hacer pasar una corriente de agua alrededor de los cilindros, para evacuar el ca~ lor desprendido de ellos, enfriandola posteriormente en un radiador colocado en la parte delante- ra del vehiculo. Un sistema de engrase atentia los rozamientos internos del motor, interponiendo una pelicula de aceite entre las piezas en movimiento y renovandola continuamente. El giro del motor puede variarse a voluntad del conductor por mediacién de un pedal llama- do acelerador. Si se pisa el pedal, se acelera el giro del motor, Si se mantiene suelto, el motor gira arralenti El cometido del embrague es permitir o cortar la transmisién del giro del motor hacia las ruedas. Este dispositivo es comandado por el conductor mediante el accionamiento de un pedal que, cuando esti suelto, establece la transmision del giro del motor a la caja de cambios y de aqui a las rucdas. Cuando se pisa el pedal, el embrague desacopla el giro del motor hacia las ruedas, diciéndose que el motor esta desembragado, mientras que cuando se permite la transmi- sion del giro se dice que el motor esté embragado El cambio de velocidades 0 caja de cambios tiene 1a funcién de adaptar la potencia del motor a la velocidad de! vehiculo, con arreglo a las necesidades de la marcha, Para conseguirlo se dis- ponen en su interior una serie de ruedas dentadas, que pueden engranar entre si de distintas for- mas, reduciendo el giro que proporciona el motor, segun las combinaciones que se establezcan, obteniéndose asi diferentes velocidades en las ruedas del vehiculo, con la misma velocidad de rotacién del motor. Segiin la ley de la mecénica, en todo trabajo, lo que se gana en potencia se pierde en veloci- dad y. asi, mediante el empleo de la caja de velocidades, se puede disponer de una mayor poten- cia para subir las pendientes, a condicidn de perder un poco de velocidad. Esto se consigue con una reduecion adecuada del giro que proporciona el motor Las distintas relaciones se seleccionan por medio de una palanca de cambios, que se coloca al alcance del conductor para que pueda maniobrarla con arreglo a las necesidades de la marcha. Dicha palanea tiene una posicin Hamada punto muerto, en la que no se transmite el movimien- to del motor a las ruedas y, por tanto, puede girar sin que el vehiculo se desplace. Por mediacion de esta misma palanca puede cambiarse el giro que llega del motor, en el sentido contrario al de rotacion normal, desplazéndose el coche en este caso hacia atras. Los vehiculos de turismo sue~ len disponer cinco relaciones de marcha hacia adclante y una hacia atras, Para scleccionar una relacién 0 cambiar a otta, es necesario hacer uso del embrague para interrumpir la transmision del giro del motor a las ruedas. El Arbol de transmisién enlaza la caja de cambios con el puente trasero, al que transmite el giro del motor. En el puente trasero se cambia la direccién del giro recibido en 90° por medio de tun engranaje de angulo, para aplicarlo a las ruedas por medio de palieres. En este elemento se incluye un conjunto diferencial, que permite variaciones de giro de las rucdas para adaptarlo al recorrido de las mismas en curvas, dado que es diferente en cada rueda (menor trayeetoria en la interior), La Figura 1.2 (izquicrda) muestra la estructura de un sistema propulsor, donde el arbol de transmisién 1 lleva el movimiento al puente trasero 2, en el que se cambia el giro, al tiempo que se realiza una reduccion del mismo y, por medio de los palieres 3, se aplica a las ruedas traseras, que en esta disposicién, considerada como tradicional, propulsan al vehiculo. En otros vehiculos, el movimiento del motor es transmitido a las ruedas delanteras directa- mente desde la caja de cambios, en una disposicion como la representada en la derecha de la misma figura, denominada sistema de traccién delantera > Cengage Learning Paran ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL AUTOMOVIL 3 Para aminorar la marcha del vehiculo, y llegar si es preciso a su detencién total, se emplea el mecanismo de los frenos, que se acciona con un pedal emplazado en el interior del vehiculo, muy cerca del de embrague y que el conductor maneja con el pie derecho. Al pisar el pedal del freno se activa el dispositivo de frenado instalado en cada rueda, conteniéndola en su gito. Figura 1.2 El sistema de suspensién proporciona el confort necesario a los pasajeros del vehiculo y con- tribuye a la mejor estabilidad del mismo. Para ello se dispone de varios medios elasticos de unién entre los ejes de las ruedas y la carroceria. Son estos elementos los neumaticos, muelles helicoidales y amortiguadores. Los neumaticos absorben los pequeitos baches del terreno: los muelles, las grandes desigualdades: y los amortiguadores frenan las oscilaciones de los muelles, El sistema de direccién guia al vehiculo por el camino deseado por el conductor, orientando Jas ruedas delanteras, lamadas directrices, por mediacion de un mecanismo que acciona el con- ductor girando un volante desde el interior del vehiculo. La Figura 1.3 muestra la disposicién de los mecanismos propulsores en otro modelo de vehi- culo, que transmite el giro del motor a ambos trenes, en una disposicion conocida como propul- si6n total, que puede ser considerada como una adicion de las dos anteriores. En estos sistemas se acopla a la caja de cambios un reenvio del que se toma el movimiento para los trenes delante~ ro y trasero, de los que se pasa a las ruedas. Figura 1.3 © Cengage Leaming Paraninto 4 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL. TRANSMISION DE FUERZAS. 1.2 BASTIDOR Y CARROCERIA El bastidor de un vehiculo es el armazin sobre el que se montan y sujetan todos los meca- nismos, soportando el peso de unos (motor, caja de velocidades, ete.) y quedando otros colgados de él (suspension y ruedas). La Figura 1.4 muestra la estructura de un bastidor para vehiculo todo terreno, constituido por dos largueros 3 y 8 de acero estampado y de seccion en U, que es- tan curvados en 1 y 9 para recibir al ¢je delanicro, y 4 y 5 para el trascro, permiticndo las oscila- ciones verticales de los mismos. Los largueros se acercan por la parte delantera para dar mas espacio de movimiento a las ruedas, que tienen que orientarse. Figura 1.4 Ambos largueros estin enlazados por varios travesafios 2, 6 y 7, colocados a distancias ade- cuadas, que soportan la carroceria y los distintos elementos, Estos travesafios, al igual que los Jargueros, tienen una seccion adecuada a los esfuerzos a que estan sometidos durante la marcha. En la construccién de los bastidores deben seguirse dos normas: ligereza ¢ indeformabilidad Por ello, los constructores adoptan distintas formas para conseguir estas cualidades, existiendo bastidores en que los largueros se cruzan en su mitad, formando una equis a la que se unen en distintos puntos los travesafios, de formas adecuadas, que reciben a los diferentes conjuntos me- cénicos que se fijan a ellos. La distancia existente entre los ejes delantero y trasero de un vehiculo se lama batalla y la separacion entre las dos ruedas de un mismo eje se denomina via Como los largueros tienen que soportar el peso de los distintos mecanismos. bien directa- mente o por mediacién de los travesafios, estin sometidos a esfuerzos constantes de flexién, que aumentan con los golpes del sistema de suspension, por cuya causa deberdn tener una gran rigi- dez. para aguantar estos esfuerzos. Asimismo, estin sometidos a esfuerzos torsionales cuando el vehiculo circula por carreteras de firme irregular y, por ello, sus secciones deben ser rectangula- res 0 en forma de U, puesto que éstas le conficren gran rigidez, permiten una facil unién de los travesaiios y la construccién del bastidor resulta sencilla, © Cengage Learning Para BASTIDOR ¥ CARROCERIA 5 Al bastidor se une la carroceria, generalmente por medio de soldadura por puntos de resis- tencia, o léser en otras partes, adoptando largueros y travesaiios las formas adecuadas para que al piso del coche quede lo mas bajo posible, en beneficio de la estabilidad de marcha, Algunas veces el bastidor lo constituye una plataforma armada con perliles y chapas unidas entre si por soldadura o pegamentos especiales, a la que se une la carroceria, consiguiéndose asi una rigidez grande, tanto longitudinal, como torsional En los vehiculos de turismo no existe el bastidor propiamente dicho, sino que el armazén de la carroceria se cictra por su parte inferior, formando una especie de armadura de caja de gran rigidez. Estas carrocerias se llaman aufoportantes 0 monocasco (Figura 1.5). El concepto de monocasco fue utilizado como disciio para el casco de aviones, a semejanza con el cascarén de huevo que, aunque se apriete con fuerza, resulta dificil romperlo, pues toda la fuerza o energia aplicada no se concentra en un solo lugar, sino que se dispersa de forma efectiva por toda la su perficie del cascarén. En mecanica, esto se denomina estructura de cascarén sometida a esfuer- zo. En la figura puede apreciarse la estructura de tiinel central, con largueros y travesaiios enla- zados y piezas de chapa como refuerzos, a las que se unen las planchas de piso y techo, puertas, apd, éte Figura 1.5 Por lo general, las carrocerias se construyen de acero estampado en forma de chapa, aunque en Ia actualidad se fabrican también de aluminio, que es més ligero y no se oxida, y de plistico reforzado con fibra de vidrio. Las carrocerias de acero presentan el inconveniente de ser muy sensibles a la corrosién producida por el 6xido que las ataca y, por esta causa, se recubren de varias capas de pintura; pero frente a este inconveniente, tienen Ia ventaja de que su rigidez.es la mas adecuada para producir la deformacién necesaria, que absorba la energia que se desarrolla en un chogue sin llegar a producirse el aplastamiento. Por esta causa son las mas empleadas en la actualidad, aunque los termoplisticos, como el ABS (acrilonitrilo, butadieno, estireno), estan siendo ya empleados en ciertas zonas, como aletas, capé, clc., pues presentan cualidades de rigi- dezy clasticidad muy adecuadas. Por lo que se refiere a seguridad, las carrocerias se construyen formando un cuerpo central de gran rigidez (Figura 1.6) para alojar a los pasajeros, protegido por dos cuerpos (el delantero y el trasero), capaces de absorber por deformacion gran parte de la energia desarrollada en un cho- que, en lugar de transmitirla directamente al conductor y los pasajeros. En la estructura de la carroceria se disponen durante la fabricacién de unas zonas débiles (fu- sibles) y otras debidamente reforzadas. para que en los casos de choque la consiguiente defor- © Cengage Leaming Paraninfo 6 ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL. TRANSMISION DE FUERZAS. macion se produzca progresivamente y en los lugares mis adecuados, a lo largo de una trayecto- ria bien definida, de manera que los pasajeros queden protegidos en caso de colision, reducién- dose asi la violencia del golpe. Se trata en definitiva que la energia de la colision sea absorbida en su mayor parte por las deformaciones, sin afectar al habitaculo. Figura 1.6 En la Figura 1.7 pueden verse las lineas de accién y transmisién de los esfuerzos en los casos de colisiones frontal, lateral y trasera, respectivamenie. Tanto en la parte delantera, como en la trasera, las zonas de’ deformacién progresiva absorben la energia cinética de los choques, pre~ servando al habitéculo. También pueden verse unas traviesas resistentes a los golpes laterales en las zonas de las pucrtas, v refuerzos en el techo para casos de vuelco. La utilizacion juiciosa de un cierto nimero de reftierzos y huecos de grandes dimensiones con paredes delgadas, ha per- mitido obtener resultados altamente satisfactorios, Figura 1.7 Como el 6xido constituye un grave inconveniente, las carrocerias de acero se fabrican procu- rando que no existan rincones en los que pueda depositarse a humedad, y dando a todo el con- junto un tratamiento anticorrosivo en sucesivas fases. Las carrocerias conipletas se preparan ini- cialmente sumergiéndolas en un baiio de fosfato de zine para eliminar todo vestigio de oxida- sion. Seguidamente se procsde aun lavado de alta presion con agua destonizadn para elimina todos los posibles depdsitos de fosfato y garantizar asi una perfecta adherencia de la capa de imprimacion al metal, La carroceria asi tratada es sometida a un proceso de electrodeposicién por inmersién total (cataforesis), que garantiza que la capa de imprimacion a base de resinas de poligster sea deposi- {ada uniformemente en todas las superficies, especialmente en bordes y esquinas. Seguidamente se procede a un estufado a 200° y luego se aplican los productos selladores, masticos insonori- zantes diversos, 0 cordones de PVC inyectado, asi como baiios de cera liquida sin disolventes en las cavidades de dificil acceso, segin Ia funcién a realizar. En las zonas bajas de la carroceria se da una proteccién "antigravillonado" en forma de revestimiento plastico con una masilla de PVC. Finalmente se aplican las capas de aparejo, pintura cubriente y laca o bamiz.transparente y se procede a un nuevo estufado, © Cengage Learning Paranints BASTIDOR YCARROCERIA 7 La Figura 1.8 muestra el esquema de una gama de proteccién para la carroceria de un mo- derno automévil. El tratamiento anticorrosivo consta de varias fases. A la chapa de acero 1 se la aplica en primer lugar un baio de cinc 2 y seguidamente se somete a un fosfatado 3 y una im- primacion cataforética 4. A continuacidn se aplica el aparejo 5 y la eapa de pintura cubriente 6, finalizando el proceso con la aplicacién del barniz transparente 7 Figura 1.8 En los automéviles actuales ha adquirido una gran importancia el disefto de las carrocerias pues no slo se trata de conseguir un vehiculo de lineas agradables, sino que ademas debe po: seer una buena aerodinémica, de manera que la resistencia a veneer en su movimiento sea la mi hima posible. Esto supone que para la misma potencia del motor, el consumo de combustible se reduce y mejoran sus prestaciones Con el fin de garantizar un correcto disefio acrodindmico, los fabricantes ensayan sus mode- los en tiineles acrodinamicos, que permiten determinar el efecto y resistencia que presentan las diversas formas en la marcha del vehiculo (Figura 1.9) y bajo la accidn del viento lateral, visio- nando los filetes de aire en circulacion a base de pulverizar algunos liquidos especiales. La ac~ rodinamica eficaz de una carroceria viene dada por su coeficiente de penetracion (Cx), que cons- tituye una buena evaluacion de la capacidad de penetracién de un vehiculo en el aire Figura 1.9 Desde el punto de vista aerodinamico, las carrocerias se disefian y construyen de manera que el vehiculo ofrezea la minima resistencia al avance, resultando ideal la forma de "gota"; pero como este modelo resulta antiestético en alto grado, actualmente se tiende a reducir la altura de Jos automéviles y a inclinar los parabrisas para mejorar 1a aerodinamica, evitando al mismo tiempo las superficies salientes como los faros, que ahora se incrustan en la carroceria y redon- deando otras, como los espejos retrovisores y paragolpes. Por las mismas razones se recubren los bajos del vehiculo con carenados © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 10. ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL, TRANSMISION DE FUERZAS anula, lo que supone que dicho par aplicado a la rueda se transforme en un rodar sobre la super- ficie, impulsando al vehiculo con la fuerza (F). Puesto que el par de rotacién (C) aplicado a una rueda mottiz.es el producto de la fuerza (F) por el radio (R) de la rueda, se deduce de ello que la fuerza impulsional lograda es: F ~ C’R, lo que implica que dicha fuerza impulsora es directa- mente proporcional al par motor aplicado, si bien la fuerza requerida para propulsar un vehiculo. depende de la aceleracion que se pretenda lograr, las pendientes a superar y las resistencias a veneer. La fuerza de adherencia (4) es el producto del peso (P) que descansa sobre la rueda por el coeficiente de adherencia (j) del neumatico con el suelo (4 = P-p), lo que supone que para un valor maximo de este coeficiente (\1~ 1) la adherencia es igual al peso soportado por la rueda y como esta adherencia hemos visto que es igual a la fuerza propulsora, ello significa que esta fuerza no puede sobrepasar nunca el valor del peso soportado por la rueda, pues se produciria el patinado de 1a misma (giro en vacio), con la consiguiente disminucion de la fuerza propulsora. Por los mismos motivos, cuando el coeficiente de adherencia no es el maximo, la adherencia toma valores inferiores al peso que earga sobre la rueda, y ello supone una reduccién del empuje que puede ser aplicado sin que aparezca el deslizamiento Asi pues, el par motor aplicado a las ruedas durante la marcha del vehiculo debe ser regulado por el conductor (mediante el acelerador), adaptandolo a las condiciones de marcha, de mancra que solamente puede aplicarse el maximo, cuando la adherencia sea también maxima, Cuando en alguna circunstancia, las ruedas picrden adherencia (Iluvia, nicve, barro, etc.), el par aplicado a las ruedas debe ser reducido para evitar el deslizamiento, que por otra parte conlleva una dis- minucion acusada de la fuerza de impulsion, debida al giro en vacio de las ruedas. Por lo que se refiere a las resistencias que se oponen al desplazamiento del vehiculo, depen- den de factores muy diversos, como el peso del mismo, la flexibilidad de los neuméticos, las irregularidades del firme de la carretera por la que se circula, la pendiente, los rozamientos me- cénicos, la turbulencia creada en el aire con la marcha del vehiculo, ete. Resulta evidente que un vehiculo de gran tamaio, con un area frontal considerable, presenta mas resistencia al movi- miento que otro de menores proporciones o de mejor acrodinamica. El movimiento del vehiculo se logra cuando la fuerza motriz. supera el valor de las resistencias opuestas a la marcha Un motor de determinadas caracteristicas necesitard desarrollar toda su potencia para impul- sar al vehiculo a la velocidad maxima; pero en otras condiciones de marcha no es preciso que suministre toda la potencia, disponiendo, en cambio, de una reserva de la misma que permita aceleraciones suaves y progresivas. Para satisfacer la necesidad de subir fuertes pendientes, lo que se requiere cs un mayor empuje, que se logra con la multiplicacién del par motor por medio de engranajes dispuestos en la caja de cambios Otro de los requisitos de un vehiculo lo constituye la posibilidad de desconectar la transmi- sién del movimiento desde el motor a las ruedas, 0 conectarla suavemente cuando el vehiculo deba arrancar desde el reposo Con referencia a las resistencias opuestas a la marcha del vehiculo, una de ellas es la llamada resistencia a la rodadura, que est determinada por el peso que carga sobre cada una de las rue~ das motrices, que causa un aplastamiento del neumatico, apoyando en el suelo a través de una huella, que resulta tanto mayor cuanto mas lo sean las dimensiones del neumatico y el peso que carga sobre él, En la marcha del vehiculo se origina un rozamiento entre el neumaiico y el piso, que determina la resistencia a la rodadura, tanto mayor cuanto mas lo sea la huella de contacto y un factor 0 coeficiente Hamado de rodadura, dependiente de la calidad de la superficie de apoyo y la presion de inflado del neumitico. Otra de las resistencias opuestas a la marcha de un vehiculo es la generada cuando circula subiendo una pendiente. En esta situacién, representada en la Figura 1.16, una componente R del peso ? total del vehiculo (descompuesto en la normal Ny la resistente R) se opone a la fuer za impulsora F, originando una resistencia en la marcha de valor R ~ P sen «, que depende evi- © Cengage Learning Paran SISTEMA DE TRANSMISION DE FUERZAS 11 dentemente del peso del vehiculo y del angulo de la pendiente. Esta fuerza resistente se suma a a impulsora cuando el vehiculo circula bajando la pendiente. Figura 1.16 Todo vehiculo en movimiento encuentra una cierta resistencia al avanee generada por lo que podria definirse como penetracion en cl aire, el cual ejerce una presion sobre la superficie fron- {al del vehiculo, que es funcidn de la velocidad del mismo y la del viento, asi como su direccion. Asi pues, el valor de esta nueva resistencia al avance depende del tamaito de la superficie frontal expuesta al viento y de las caracteristicas acrodinamicas del vehiculo, que vienen dadas por el coeficiente acrodinamico, determinado en timeles de viento, como es conocido Desde el punto de vista acrodinamico, las resistencias opuestas a la marcha de un vehiculo son de dos tipos: a) Una resistencia de rozamiemo debida a la propia viscosidad del aire, el cual tiende a ad- herirse a la superficie extema de la carroceria, dificultando su circulacion a lo largo de ella, Una delgada capa de aire se adhiere en la marcha a estas paredes en movimiento, mientras que las sucesivas capas se frenan mutuamente sobre un pequeito espesor. b) Una resistencia de forma, que resulta del aumento de la presién del aire en presencia del obsticulo en movimiento que supone la carroceria del vehiculo (parte frontal, prineipal- mente), la rugosidad de las superficies y sus formas (aristas vivas, curvaturas, ete.) Los rozamientos mecnicos del sistema de transmisién representan una resistencia mas al avance, que puede ciffarse en un 10% aproximadamente de la potencia transmitida por el motor a las ruedas. Por otro lado, en las aceleraciones aparece una nueva resistencia debida a la iner- cia, dependiente del peso del vehiculo y de la accleracién aplicada. Estas resistencias se oponen a 1a marcha del vehiculo y, sumadas total o parcialmente, de- terminan la velocidad del mismo para una potencia conereta aplicada a las ruedas, Si el vehiculo parte del reposo, a su marcha se oponen las resistencias de rodadura ¢ inercia, ambas dependien- tes fundamentalmente del peso mas, eventualmente, la resistencia por pendiente, Ya en la mar- cha, se manifiestan las resistencias a la rodadura y la provocada por rozamientos mecanicos, asi como la aerodinamica, que en estas condiciones es fundamental 1.4 DISPOSICION DEL GRUPO MOTOPROPULSOR, El emplazamiento y posicién de montaje del motor en el yehiculo condicionan necesaria- mente el diseiio del sistema de transmision de fuerza a las ruedas, que se denomina sistema de propulsién cuando las ruedas motrices son las traseras, y de traccion si son las delanteras. La estructura de un vehiculo en cuanto se refiere a la disposicion de los érganos de la transmision establece diferencias fundamentales, pudiéndose distinguir los siguientes casos a) Vehiculos con motor delantero y sistema de propulsién trasero b)Vehiculos con motor y traccién delanteros, © Cengage Leaming Paraninto 12. ESTRUCTURA DEL AUTOMOVIL, TRANSMISION DE FUERZAS ©) Vehiculos con motor y propulsién traseros. 4) Vehiculos con propulsién total Los vehiculos del grupo a). adoptan una disposicién de los érganos motores como la que s° represent6 en la Figura 1.1, con el motor y la caja de cambios ubicados longitudinalmente en la parte delantera, desde donde se leva el movimiento al puente trasero por medio de un arbol de transmisién, provisto de juntas clasticas, necesarias para permitir la transmision del movimiento en cualquier posicién del eje trasero, impuesta por las oscilaciones verticales del mismo con las irregularidades del terreno. Desde el eje trasero se conmunica ¢] movimiento a las ruedas traseras, que en este caso son las motrices Esta disposicién es 1a que podemos considerar como tradicional y es la utilizada por los ve- hiculos de gama alta, generalmente, siendo su principal ventaja una distribucion racional del peso, que confiere al vehiculo un buen comportamiento en carretera, tanto en lo referente a la estabilidad de marcha como en aceleraciones o frenadas, Una variante de este sistema dispone la caja de cambios unida al puente trasero, en lugar de acoplarse al motor (Figura 1.17), lo que equilibra atin mas los pesos delantero y trasero Figura 1.17 En el apartado 4) se agrupan los vehiculos que presentan una disposicién como 1a mostrada en dos ejemplos en la Figura 1.18, donde se aprecta que motor, caja de velocidades y diferen- cial, estan situados en Ia parte delantera del vehiculo, levandose el movimiento hasta las ruedas delanteras por medio de sendos Arboles de transmision. Con esta disposicion, las ruedas delante- ras resultan a la vez directrices y motrices, quedando simplificado el sistema de transmision, que suprime el arbol de mando del caso anterior. Ahora, el movimiento se leva de la caja de cam- bios a las ruedas por medio de sendos arboles de transmisién, Figura 1.18 © Cengage Learning Paraninto DISPOSICION DEL GRUPO MOTOPROPULSOR 13 En unos casos, el conjunto motopropulsor se sitiia longitudinalmente (derecha en la figura), mientras que en otros la ubicacién es transversal (izquierda), siendo esta iltima la mas utilizada en yehiculos de gamas baja y media, por cuanto se logra con ella una mayor simplicidad en la transmision del movimiento a las ruedas, sin necesidad del cambio de giro en 90°, dado que el eje del motor y el de las ruedas son paralclos. En la Figura 1.19 se muestra la disposicién de los vehiculos del apartado c), en la que motor, caja de velocidades y diferencial, estan ubicados en la parte trasera del vehiculo, dando movi- miento a las ruedas traseras, que son las motrices. En algunos casos, como ocurre en los vehicu- los de tipo deportivo, el motor se situa por delante del eje trasero, en el espacio destinado a los asientos de este lado, para dar una mayor estabilidad al vehiculo, consecuencia de un reparto idéneo del peso, que esti localizado preferentemente en la parte central Figura 1.19 Muchos vehiculos actuales utilizan un sistema de propulsién total, donde el giro del motor es transmitido a ambos ejes del vehiculo, como muestra la Figura 1.20. Desde la caja de cambios se lleva el movimiento al eje trasero por medio de un arbol longitudinal de transmisién, mientras que las ruedas delanteras ioman el movimiento directamente de la caja de cambios, por medio de sendos arboles de transmision, Este sistema de propulsion es empleado también en los vehi- culos todo terreno, como se represent en la Figura 14 Figura 1.20 © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. REALIZACION DEL EMBRAGUE DE FRICCION 17 mediante el que se une ésta al motor por medio de tornillos como el 9. Asi queda protegido el embrague del polvo y la suciedad. Enel funcionamiento, cuando el conductor pisa el pedal del embrague, un mecanismo de pa- lancas y articulaciones desplaza a la izquierda el tope 0 collarin de embrague 6 (cojinete axial), que presiona sobre las puntas del diafragma 5, que basculando en sus puntos de anclaje 3 en la carcasa 2, invierte la conicidad y deja de presionar sobre el plato de presién 1, que se desplaza hacia la derecha retirandose de su apoyo sobre el disco 11, que queda en libertad y, por ello, aunque el motor esté en marcha, su giro no se transmite desde el volante al disco, por lo que el movimiento no llega a la caja de velocidades y, por tanto, a las ruedas, es decir. el volante motor giraria y con él la carcasa de embrague (que esta sujeta a él por tornillos) y el plato de presion (que va fijado a la carcasa de embrague), pero no el disco, puesto que no hay apriete contra el volante por parte del plato de presién y, por tanto, esta libre. Si el conductor suelta el pedal del embrague, el tope 6 se desplaza hacia la derecha por me- diacion del mecanismo de palaneas. En estas condiciones, el diafragma 5 recupera su posicién y empujan hacia la izquierda al plato de presién 1, aplicando al disco contra el volante, quedando aprisionado entre ambos, Debido a la presion y al material de elevada adherencia de que estan hechos los forros del disco. se logra una unida rigida entre el volante y el disco, por lo que el giro de aquél es transmitido a éste, que a su vez. hace girar al primario C de la caja de velocida- des, al que esta unido por estrias, pasando asi el giro de este eje a la caja y de ésta a las rucdas. La Figura 2.3 muestra las posiciones de embragado y desembragado del mecanismo, donde se aprecia como es aprisionado el disco de embrague por el plato de presidn, bajo la accion del diaftagma (detalle de la izquierda), y liberado cuando se acttia sobre el tope de embrague. des- plazindolo y empujando a las puntas de! diafragma para invertir su conicidad para liberar de presion al disco (detalle de la derecha). Figura 2.3 Cuando se desea iniciar Ia marcha de un vehiculo que se encuentra detenido. es necesario veneer la inercia debida a su peso, lo que se traduce en un par resistente importante, que es pre~ ciso superar desarrollando un par motor superior, lo que solamente se obtiene en los motores de combustion a partir de un cierto régimen, Por esta causa, una maniobra rapida de embrague, que implique un acoplamiento brusco, produce cl "calado” del motor, que girando a ralenti no es capaz de superar el par resistente, Por el contrario, el patinado del disco en la maniobra suave de embragado, contribuye a dar progresividad a esta accién y suavidad al arranque En la maniobra de embrague podemos distinguir una sucesion de fases: al soltar suavemente el pedal de embrague, el disco comienza a ser oprimido por el plato de presién, mientras se mantiene el pedal de embrague un poco pisado (medio embrague), con lo cual, la presién apli- cada a las superficies de friccién resulta inferior a la presion que puede ejercer el diafragma. Con ello se obtiene el patinado parcial de las superficies de friccién y aparecen unas fuerzas de © Cengage Learning Paraninfo 18 SISTEMA DE EMBRAGUE frotamiento, que determinan sobre cada cara del disco un par de arrastre. Al mismo tiempo se produce un descenso en el régimen de giro del motor (que ahora encuentra resistencia al giro), a cuyo par se opone el peso del vehiculo a través del par de frotamiento aparecido. Ello supone que sea necesario acelerar para evitar el calado. El par de frotamiento desarrollado en el disco de embrague tiende a arrastrar al primario de la caja de velocidades, aunque este arrastre no se producira hasta después de logrado el equili- brio entre cl par resistente (inercia del vehiculo) y el par de frotamiento (par motor). Una vez obtenido este equilibrio, si continuamos soltando el pedal de embrague, al tiempo que se man- tiene acelerado el motor, el par de frotamiento va aumentando comenzando a producirse el arrastre del disco, quien a su vez. determina el inicio del movimiento del vehiculo. Finalmente se suelta totalmente el pedal de embrague, con lo que el diafragma se distiende totalmente y aplica toda su fuerza al plato de presién, asegurando asi un apriete del disco tal, que impide todo deslizamiento. A partir de este momento, la maniobra de embrague esta termi- nada y ef movimiento de giro del motor es transmitido integramente a la caja de velocidades En la Figura 2.4 puede verse en secci6n la disposicién de montaje de un embrague de frie- cién, acoplado entre el motor y la caja de cambios, donde se aprecia cl emplazamiento del disco de embrague entre el volante motor y el plato de presion del mecanismo de embrague, cuyo dia- fragma le empuja apoyandose en la carcasa, que se fija por tomnillos al volante motor. hi Volante motor Figura 2.4 Con el fin de que no se produzea un deslizamiento relativo entre el disco y el volante motor durante la transmision del movimiento, es necesario que la presién ejercida por el diafragma y la adherencia de las superficies de contacto sea la adecuada, debiendo establecerse en base al par motor maximo que deba transmitirse, que evidentemente dependera de estos dos factores. La fuerza de adherencia de dos sustancias, a igualdad de pulimentacién de las mismas, de- pende de la clase de materiales puestos en juego. De ahi que los foros del disco de embrague se fabriquen de materiales de gran coeficiente de rozamiento (generalmente j= 0,3+0.5), © Cengage Learning Paraninto DISCO DEEMBRAGUE 19 El par maximo que puede ser transmitido por un embrague de friccién se establece de la si- guiente forma: Considerando un disco plano (Figura 2.5), la superficie de friecion S es: $= 2 (r2*-r7'). La presi6n total ejercida es: P ~ Sp, siendo p la presion unitaria, La fuerza Fr de rozamiento es: Fr ~ S py. El par C que puede ser transmitido es C — S putrm, siendo el coeficiente de rozamiento y ry, el radio medio del disco. Considerando las dos caras del disco, el par resultante es C = 2 Spit @ Esta expresién se cumple solamente en los casos en que la relacién de los radios sea ry/r2 < 0,7, pues se ha considerado que la presion total actia en el radio medio det disco. $i la relacion es mayor de 0,7, la expresion matematica a utilizar en el cdleulo es C = dapu (rr 3) El embrague de friecién tratado hasta aqui es la aplicacién del estudio anterior. Las superti- cies de frotamiento se disponen en unos forros postizos, en los que el coeficiente de rozamiento es grande, Una de las caras del disco roza con el volante y la otra con el plato de presién. Figura 2.5 De la expresidn (1) se conocen el par motor C, el coeficiente de rozamiento yy Ia presién p ejercida (unitaria) sobre el disco, de donde pueden deducirse los valores de ry S, necesarios para un determinado embrague, siendo Sp la fuerza del diafragma En la determinacién de la magnitud de un embrague, se parte de la base del conocimiento del par motor que debe transmitir, y del esfuerzo maximo que se desea desarrollar en la operacion de desembragado, asi como dé las caracteristicas del material a utilizar (coeficiente de roza- miento). Por tanto, es necesario determinar la superficie util S del disco y el radio medio ry, De la expresin (1) se tiene: Sr ~ C/ 2pue En la practica se realizan sucesivos tanteos con el fin de determinar el radio medio mas ade- cuado, para una superficie dada Cuando un embrague no es capaz de transmitir todo el par desarrollado por el motor, se pro- duce un deslizamiento entre las superficies de contacto (disco, volante y plato de presion), con rozamiento y desarrollo de calor, que deteriora rapidamente el material adherente del disco 2.3 DISCO DE EMBRAGUE Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de velocidades y a las ruedas todo el es- fuerzo de rotacion del motor, sin que se produzcan resbalamientos, se comprende que sus forros deban ser de un material que se adhiera ficilmente a las superficies metalicas y sea muy resis- tente al desgaste por frotamiento y al calor. El mas empleado es el formado en base de amianto, lamado ferodo, que se sujeta al disco por medio de remaches (Figura 2,6), cuyas cabezas que- © Cengage Leaming Paraninfo 20 SISTEMA DE EMBRAGUE dan incrustadas en cl mismo ferodo por medio de avellanados practicados en él, para cvitar que rocen con el volante motor y con el plato de presiOn, a los que podrian dafar. Actualmente, y como el ferodo es un material cancerigeno, los forros del disco se fabrican con una mezcla de fibras especiales a base de lana de vidrio ¢ hilos de cobre, tejidas y aglomeradas con una pasta reqinosty que ofrecen un clevado coeficiente de rozamiento y alta resistencia al desgaste y al calor. Figura 2.6 El dimensionado del disco de embrague es una de sus caracteristicas primordiales, y depende de la aplicacion a un determinado vehiculo. fundamentalmente del par a transmitir y del esfuer- zo resistente (peso del vehiculo). En este dimensionado se dan los valores del didmetro exterior y el espesor del conjunto de guarniciones Para dar flexibilidad al acoplamiento del disco de embrague con el volante motor en las ma- niobras de embragado y hacer la unién progresivamente, para que no se produzcan tirones en la marcha, debidos a los distintos regimenes del motor y las ruedas, se estructura el disco como muestra la Figura 2,7. El cubo estriado 6 que se monta en el eje primario de la caja de velocida- des, forma parte de un disco metilico 5 que sc une al plato de arrastre 4 (al que se fijan los fo- ros). por medio de los muelles 3. repartidos a distancias adecuadas, Por delante de estos dos discos metalicos se dispone otro disco 2, que sirve de cicrre y se une al plato de arrastre 4 por medio de remaches 1, sujetando todo el conjunto de discos y muelles Figura 2.7 © Cengage Learning Paraninto DISCO DEEMBRAGUE 21 Constituido asi el disco, la transmisién del giro desde las guamiciones (adheridas al volante motor), al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realiza de una manera elastica, por medio de los muelles, filtrando las vibraciones, choques y ruidos provenientes del motor. En la maniobra de embrague, estando el vehiculo detenido, cuando el volante comienza a arrastrar al disco, los muelles de progresividad actian de amortiguadores, ya que el manguito estriado tiende a que- darse quieto, por estarlo el eje primario, al que va unido por estrias, mientras el disco es arras- trado. Esta clasticidad se manifiesta también en las fases de retencién, cuando las ruedas giran mas rapidas que el motor, Este sistema de amortiguacién asegura una buena filtracion frente a ruidos ¢ irregularidades del giro del motor. Para dar elasticidad al acoplamiento del disco entre el volante motor y el plato de empuje, en la maniobra de embrague, se realizan unos cortes radiates 1 en toda la periferia del plato de arrastre, doblando convenientemente cada una de las lengiietas 2 asi formadas, como muestra el detalle inferior de la Figura 2.8. Con esta disposicion, cuando el conductor suelta el pedal del embrague. el apriete contra el volante se realiza progresivamente, debido a la flexibilidad de las engiietas del plato de arrastre. En una primera fase, el plato de presidn 5 oprime al disco de em- brague 4 contra el volante motor 3, en una carrera de aproximacién, venciendo la resistencia que oponen las lengitetas, Este ligero apriete genera un frotamiento creciente de los forros sobre el volante motor y la maza de embrague, que produce el comienzo de giro del disco de embrague. El plato de presin comprime progresivamente cl disco haciendo que el frotamiento sea cada vez mayor, hasta conseguir el arrasire total del disco cuando sus forros estan totalmente apreta- dos (derecha en I figura). El grosor que toma el diseo en esta situacion se denomina “espesor ‘ajo carga" 5 + Figura 28 A pesar de esta disposicién del disco, 1a operacién de embragar deberd realizarse progresiva- mente y con lentitud, para que al principio exista resbalamiento entre el volante del motor y cl dis- co de embrague, con el fin de que el movimiento de aquel se transmita progresivamente a las rue~ das, pues si se pretende acoplar bruscamente este movimiento (por ejemplo soltando el pedal del embrague sibitamente, estando el vehiculo detenido con el motor en marcha), se producira el "ca- lado" del motor, pues es mucha la potencia que debe desarrollar para empezar a mover el vehiculo venciendo la inercia debida a su peso. Una vez el vehiculo en movimiento, el pedal debe quedar completamente suelto, para que no exista resbalamiento entre el volante motor y el disco de em- brague Enel momento de embragar, el disco debe girar cada vez mas répido hasta aleanzar el régimen de giro del motor, arrastrando consigo a las ruedas por intermedio del sistema de transmisién. Co- mo consecuencia de este funcionamiento, se produce un deslizamiento en estas circunstancias, que no debe daar al disco, dadas las caracteristicas de construccién del mismo. No ocurre lo mismo cuando el deslizamiento contintia después de realizada la maniobra de embrague, En estas condi ciones, debido al rozamiento entre las superficies de contacto, se produce un calentamiento excesi- vo de los forros del disco, que puede llegar incluso a quemarlos, diciéndose entonces que el em- brague patina. © Cengage Leaming Paraninto 22 SISTEMA DE EMBRAGUE Las variaciones del régimen de giro de un motor producen vibraciones torsionales, que de- ben ser absorbidas por el disco de embrague, evitandose que sean transmitidas a la caja de velo- cidades. Para ello se disponen unas arandelas de presion 3 (Figura 2.9) en el disco de embrague. entre la chapa de cierre 2 y el disco circular 1 que forma parte del cubo estriado, El rozamiento de estas piezas entre si, cuando se producen las variaciones de régimen, unido a la accion de unos pequefios muelles 4, absorbe las vibraciones, Figura 2.9 2.4 MECANISMO DE EMBRAGUE El acoplamiento del disco de embrague contra el volante motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague (Figura 2.10). De este con- junto forma parte el plato de presion 0 maza de embrague 5, que es un disco de acero con forma de corona circular, de un_grosor importante, que se acopia al disco de embrague 6 por la cara opuesta al volante motor 7, como se ha comentado ya, presionado por el diafragma 4, articulado en la carcasa 3. El tope de empuje 2 y Ia horquilla de mando | completan el conjunto. Figura 2.10 El diafragma es el elemento principal del embrague y esta constituido por un disco de acero especial con forma cénica (arandela belleville), dotado de unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presién necesaria, que aplica la maza de embrague contra cl disco. © Cengage Learning Paraninto MECANISMO DI EMBRAGUE 23 La Figura 2.11 muestra la estructura y disposicién de montaje del embrague, donde puede verse que el diafragma 4 apoya por su periferia en el plato de presién 2, articuldndose en la car- casa [en varios puntos 3. En la posicion de reposo, el diafragma se fuerza para montarlo casi plano, por lo que al tratar de recuperar su forma conica, la elasticidad oprime al disco por medio del plato de presién, contra el cual esti aplicado. Cuando el conductor realiza la maniobra del desembrague, ef tope 5 se desplaza a la izquierda empujando al diafragma de su centro hacia este mismo lado, con lo cual, basculando en los puntos 3 de articulacién en la carcasa, se des- plaza de su periferia hacia la derecha invirtiéndose la posicion de su conicidad y dejando de gjercer presion sobre la maza de embrague, con lo cual el disco queda en libertad. a Figura 2.11 Como muestra la seccién de la derecha en la figura, el plato de presién 2 se une a la carcasa de embrague 1, por medio de unas laminas clasticas 7, fijadas al plato y la carcasa con los rema- ches 6 y 8, quedando asi posicionado, al tiempo que permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado, A la misma carcasa se une el diafragma por medio de los remaches en un engatillado 3, apoyandose su periferia sobre el plato de presion. En el centro de la figura se muestra con detalle esta union. En otros modelos de embrague, la fija- cidn del diafragma a la carcasa se realiza por medio de remaches y aros elisticos, como muestra Ja Figura 2.12 Figura 2.12 © Cengage Leaming-Paraninto 24 SISTEMA DE EMBRAGUE El diafragma lo constituye un disco delgado de acero (Figura 2.13), que se somete a un tra- tamiento por conformado y temple para darle forma cénica, en el que puede distinguirse una corona circular (la exterior) y varios dedos eldsticos, que transmiten la presién aplicada a sus extremos, a la corona, que acita sobre el plato de presion. Los esfuerzos desarrollados por el diafragma estin determinados por sus dimensiones (did- metros exterior ¢ interior), el alabeo y el valor de la relacién existente entre su espesor (¢) y la flecha () en estado libre. Para una relacion /ve < 1,4 se obtiene una curva caracteristica i de esfuerzos (Figura 2.14), donde puede verse que el comportamiento es similar al de un muelle, pues los esfuerzos aumentan proporcionalmente con los desplazamientos. Para he > 2.8 (curva 2, correspondiente a una fuerte conicidad del diafragma), la caracteristiea mas importante es que existen dos puntos de reposo 0 y B, en que la curva no es reversible, es decir, se invierte la coni- cidad del diafragma de tal forina que no puede volver a su posicion inicial. Obsérvese que el esfuerzo en B ha cambiado de sentido al rebasar el eje de abscisas. Esto supone que no pueda ser utilizada en embragues. Figura 2.13, Carrera (rom) Figura 2.14 Por iiltimo, para 1,4 < lve < 2,8 (conicidad media del diafragma), se tiene la curva 3 de fun- cionamiento, en la que todas las posiciones son reversibles (esfuerzos positives) y, por ello, el diafagma volvera siempre por si mismo a la posicién de reposo. Esta curva, por tanto, es la mas adecuada al funcionamiento del embrague © Cengage Leaning Parsinfo OTROS TIPOS DE EMBRAGUE 25 Asi, pues, dadas las caracteristicas del diafragma, la curva de esfuerzos que se obtiene es la representada en Ia Figura 2.15. Como en el montaje se fuerza el diafragma para que en posicion de embragado quede plano, la fuerza que realiza sobre el disco es F (punto A del grafico), ten diendo su elasticidad a Mevarlo a Ia posicién C impuesta por su propia conicidad, como mues- tran los pequefios esquemas por encima del grafico. F (Kg) Carrera (mm) Figura 2.15 El esfuuerzo necesario para desembragar deberia crecer instantineamente de 0 hasta A; pero en la prictica, debido a la elasticidad de los dedos del diafragma, existe una pequeia carrera del pedal L-0, durante la cual se llega al esfuerzo F1, en cuyo valor se equilibra el esfuerzo que ejer- ce el diafragma sobre el disco, con el realizado sobre cl pedal. A partir de aqui, a medida que se pisa mds el pedal de embrague, el esfuerzo va decreciendo hasta un valor minimo y creciendo otra vez hasta el punto B, que representa el final de la carrera de desembrague, donde la conici- dad del diafragma se ha invertido ya De esta manera, a medida que se va desgastando el disco, el diafragma va tomando una posi- cién cénica en situacion de embragado, trasladandose el punto A hacia la izquierda de la curva, tanto mas cuanto mayor sea el desgaste del disco. La nueva posicion de embragado es ahora A en la que el diafragma presenta una cierta conicidad y, como la carrera de desembrague es siem= pre la misma, la posicién de desembragado esta ahora en B,. Con esto se obtiene una mayor carga del plato sobre el disco de embrague en la posicion de embragado, y si continiia el desgas- te el disco, llegara hasta un valor maximo para decrecer luego hasta alcanzar en C el mismo va- lor que en A, cuando se llega al fin del desgaste del disco. Para este maximo desgaste, la posi- cién de embragado sera Cy. A la de desembragado. Asi, pues, a medida que se desgaste el dis- co, va aumentando la fuerza que el diafragma ejerce sobre él en posicion de embragado, por ir tomando una mayor conicidad. En consccuencia, también aumenta el esfuerzo necesario para desembragar, que debe realizar el conductor sobre el pedal de embrague. 2.5 OTROS TIPOS DE EMBRAGUE En los vehiculos industriales, equipados con motores de grandes potencias y que suministran un par motor elevado, se hace necesario el empleo de un embrague de grandes dimensiones, en correspondencia a los esfuerzos que debe transmitir, que requiere un diafragma de considerable tamafo, cuya estructura y caracteristicas complican su fabricacién. Por estas causas se recurre frecuentemente a los embragues de muelles, que sustituyen el diafragma por un conjunto de muelles repartidos por toda la circunferencia de la earcasa, interpuestos entre ésta y el plato de presion, como muestra la Figura 2.16 en seccion y despiece. © Cengage Leaming-Paraninf 26 SISTEMA DE EMBRAGUE La unién entre el plato de presién y la carcasa se realiza en este caso por medio de tres pe- quefias palancas articuladas en sendos resaltes del plato de presién, que a la vez. se fijan a la car- casa, interponigndose los muelles de presion entre el plato y la carcasa, fijandose esta iiltima al volante motor de la forma conocida. NG) tN \\ We Figura 2.16 Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el vo- ante motor y el plato de presién, al cual empujan contra el primero, apoy andose por su otro ex- tremo sobre la carcasa, Se disponen circularmente y en niimero de seis generalmente, de manera que resulte una presion uniforme sobre la maza. El producto de esta presidn (p) por la superficie Util (S) del disco representa la fuerza que deben ejercer los muelles. Generalmente se adopta un coeficiente de seguridad (del orden de 1,3) para iener en cuenta, a la vez, el desgaste del disco con el funcionamiento y la deformacion eventual de los muelles. Asi, pues, la fuerza ejercida es F=13ps. La Figura 2.17 muestra el grafico correspondiente a la curva caracteristica (en este caso una recta) de los muelles de presion, donde se observa que el esfuuerzo necesario para el desembra- gue aumenta conforme lo hace ¢l recorrido del pedal, El punto A corresponde a Ia posicion de embragado, donde la fuerza ejercida por los muelles es I, y el punto D corresponde al desem- brague, en la que los muelles ejercen una fuerza , superior a la anterior. La distancia C es la carrera de desembrague. F (kg) FC} carrera (mm) Figura 2.17 Cuando se desgasa el disco de embrague por el uso, os muelles se estiran, ya que para disco nuevo son montados parcialmente comprimidos. Con este desgastc, los muclles ocupan un espa- cio libre mayor y, por ello, la presidn ejercida es menor. Sobre el grifico se comprucba que para © Congage Leaming-Paraninfo OTROS TIPOS DE EMBRAGUE 27 un desgaste U, el punto de embrague A pasa a la posicién A), a la que corresponde una fuerza Fy menor, debido a la distension de los muelles. Como la carrera de desembrague es invariable, el punto D queda desplazado a D;, y a medida que el disco de embrague se desgaste mas, los pun- tos Ay D se desplazan a la izquierda, pudiendo llegar un momento en que el punto de desem- brague D alcance la posicién A y, si el desgaste prosigue, la carga del plato puede Hegar a un minimo inaceptable, lo que obligara a cambiar el disco. Los desplazamientos de 1a maza de embrague contra la accién de los muelles, en las opera- ciones de desembragado, se obticnen por medio de unas patillas de accionamiento, como se ha mencionado. En la Figura 2.18 puede verse la disposicion adoptada por estas patillas 2, que al desplazarse a la izquierda bajo la accién del tope 3 en la operacion de desembragado, tiran hacia la derecha del tornillo 1, que en su movimiento arrastra consigo al plato de presidn, al cual esta unido por su cabeza. Generalmente estas patillas se disponen en ntimero de tres y su brazo de palanea es el més adecuado para efectuar el esfuerzo necesario para el accionamiento del em- brague, sin que por ello deban someterse a cargas excesivas. Figura 2.18 Comparando la curva caraeteristicas de esfuuerzos del embrague de muelles con la correspon- diente a los de diafragma, puede deducirse que este ultimo requiere un menor esfuerzo de ma- niobra y, al mismo tiempo, con el desgaste del disco aumenta Ia presién de apriete, mientras que en el de muelles decrece considerablemente, Por todo ello puede afirmarse que el rendimiento de un embrague de diafragma es superior al de otro de muelles. Ademas de esto, el diafragma presenta importantes ventajas con respecto a los muelles, de entre las que destacan ‘+ Resulta mas sencillo de construir. * La fuerza ejercida sobre el plato de presién esta repartida de manera més uniforme © Resulta mas ficil de equilibrar. ‘© Serequiere un menor esfuerzo en Ia accion de desembragado, En algunos modelos de embrague se dispone el diafragma como muestra la Figura 2.19, en- gatillado por su periferia en un alojamiento de la carcasa de embrague I, sin fijacion alguna a ella, de manera que en su punto 2 queda aplicado sobre el plato de presién al que empuja contra © Cengage Leaming-Paraninf 28 SISTEMA DE EMBRAGUE el volante motor. La accién de desembragado se obtiene tirando del tope de embrague, el cual esti acoplado a las puntas 3 del diafragma, de las que tira en esta maniobra (detalle superior en Ja figura), arrastrando en esa direccién al diafragma, para dejar de presionar sobre el plato de empuje, liberando al disco de embrague. Cuando se suelta el pedal de embrague, la horquilla de mando retrocede y deja de tirar de las puntas del diafragma, que ahora recobra su posicion de reposo (detalle inferior en la figura), presionando a la maza contra el disco de embrague Figura 2.19 igura 2.20 En otras aplicaciones, el diafragma adopta una especial disposicién, acorde con la estructura del conjunto de embrague, tal como se muestra en la Figura 2.20. Al cigitefal 1 se fija la placa de arrastre 3, a la que se une por medio de bulones deslizantes 4 el plato de presién 6, y también el volante motor 5, por medio de tomnillos. El disco de embrague 7 es presionado contra la cara intemna del volante motor por medio del plato de presién 6, que es empujado hacia el volante por el diafragma 2, montado como puede verse entre el plato de presion y la placa de arrastre 3. En el accionamiento del embrague, cuando se pisa el pedal, una barra desplazable 9 acta sobre el platillo de accionamiento 8, que a su vez empuja al diafragma 2 hacia la izquierda, dejando de presionar a la maza de embrague, con lo cual el disco de embrague queda liberado. A pesar de 1a evolucién técnica experimentada por los discos de embrague en lo referente a la absorcion de vibraciones y ruidos, los motores de grandes cilindradas generan unas vibracio- nes en ralenti y bajos regimenes de giro, que los dispositivos del disco de embrague son ya incapaces de absorber en su totalidad, por fo que son transmitidas en parte a la caja de cambios y ala carroceria del vehiculo, sintiéndolas los pasajeros. Para atenuar estos efectos, Hegando incluso a eliminarlos, se emplea un dispositivo amortiguador instalado en el volante motor, que es conocido como volante bimasa La Figura 2.21 muestra uno de estos sistemas, cuyo volante motor esta constituido, como su nombre indica, por dos masas pesadas enlazadas por un muelle, El yolante primario I soporta la corona de arranque y se fija directamente al cigticfial de la manera conyencional. Adosado a este Cengage Leaming-Paraninto ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 29 volante se dispone el volante sccundario 2, que se acopla al anterior por medio de muelles heli- coidales 3 y topes de recorrido, montado sobre un rodamiento de bolas 4 embutido en el buje del volanté primario. Sobre el volante secundario se monta el mecanismo del embrague Figura 2.21 Con esta disposicién, las variaciones de régimen del motor con respecto al primario de la ca- ja de cambios o las vibraciones, son absorbidas por la inercia de las masas que suponen los dos volantes y la accién de los muelles helicoidales, por lo cual pueden suprimirse los dispositivos amortiguadores del disco de embrague, que ahora es de construecion mas sencilla y mas ligero, aportando importantes ventajas, como una menor inercia que facilita los cambios rapidos de ve- locidad por quedar detenido antes en el transcurso de la accion de desembrague. 2.6 ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE Para ejecutar las maniobras de embrague se utiliza un sistema de mando, que enlaza el pedal de embrague con el tope de empuje de! diafragma para producir su desplazamiento, El enlace puede realizarse de forma mecénica, mediante un cable bowden, unido por un extremo al pedal y por el otro a la horquilla de mando que se acopla en el tope de embrague, o por medio de un sistema hidraulico que enlaza estos mismos componente El conjunto de horquilla de mando y tope de embrague constituyen el denominado mando in- terno del embrague, mientras que el pedal y el cable, o el sistema hidraulico, son los integrantes del mando externo. El sistema de accionamiento mecdnico se ha representado en la Figura 2.22, donde puede verse que el pedal de embrague 9 esta unido a un cable de acero 4, que por su exiremo opuesto se acopla a la horquilla de embrague 3, capaz de producir el desplazamiento del tope de embra- gue 2. En posicién de reposo (pedal suelto), el tope de pedal 6 y el muelle 7 determina la posi- cidn del pedal como se ha representado en la figura, En estas condiciones, la horquilla 3 se man- tiene retirada, junto con el tope 2, sin atacar al diafragma, a una cierta distancia 1, que constitu- ye la llamada guarda de embrague, y que puede ser regulada con el tornillo 5 En cuanto se acciona el pedal 9, girando en el eje 8 arrastra al cable 4, que tira de 1a horquilla de embrague 3 por su extremo inferior y produce el desplazamiento del tope 2, con la consi- guiente deformacion del diafragma, Los movimientos del pedal y la horquilla de mando se reali- zan sobre las articulaciones de que estén provistos ambos. Al soltar el pedal de embrague, el © Cengage Leaming-Paraningo 30 SISTEMA DE EMBRAGUE tope se desplaza hacia la derecha por la fuerza que sobre él ejerce el diafragma, que tiende a re~ cuperar su posicién inicial. Este empuje se transmite al cable, que hace retomar al pedal a su posicién de reposo, impuesta por el tope 6 y el muelle 7 Figura 2.22 La Figura 2.23 muestra una de las disposiciones de montaje de la horquilla y el tope de em- brague, el cual esta constituido por un rodamiento de bolas, cuya pista interior 6 esta provista de un saliente para el apoyo y accionamiento del diafragma, La pista exterior 5 forma parte de la envoltura del rodamiento, que interiormente se desliza sobre el casquillo 4, que rodea al eje primario 7 de la caja de velocidades. El deslizamiento a izquierda y derecha del tope de embra- gue se logra por la accién de la horquilla 2, articulada en el eje de giro que constituye la rétula 1, que se muestra con detalle en la derecha de la figura, donde se ve también el tipo de articula- cidn en el extremo de Ia horquilla para los casos de embrague por tiro del diafragma Figura 2.23 © Congage Leaming-Paraninfo ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 31 La Figura 2,24 muestra en despiece la disposicién de los componentes internos del mando de embrague, que en este caso dispone una horquilla 2 ensamblada en un eje vertical 1, El tope de embrague 3 se monta deslizante en una guia 4 que rodea al primario de la caja de cambios, sobre a que acopla por medio de una superficie estriada 8 de material plastico, como muestra el deta- Iie de la figura, impregnandose estas estrias con grasa para facilitar el deslizamiento. Figura 2.24 El tope de embrague esti constituido por un cojinete axial de bolas 6 que encajan entre dos piss, de las cuales, Ia extema $ forma cuetpo con Ia propia carcasa del cojinete a la que se en- laza la palanca de desembrague, y Ia interna 7 es la que acopla sobre las puntas del diafragma, irando con él, mientras la externa se mantiene en reposo. En su ataque sobre las puntas del dia- fiagma, ha de cuidarse que el tope quede perfectamente centrado, para evitar que pueda engan- charse en las puntas, Por ello se dispone el cojinete de bolas en una jaula montada con cierta holgura en el soporte deslizante (autocentrante), al que se sujeta por medio de una arandela 9 engatillada al soporte como muestra la figura En los embragues de accionamiento por tiro del diafragma, el tope va montado sobre las pun- tas del diafragma, encajado en ellas como muestra la Figura 2.25 y a él se acopla la palanca de mando que ejecuta el tiro. Figura 2.25 © Cengage Leaming-Paraningo 32. SISTEMA DE EMBRAGUE En el sistema clisico de mando del embrague por cable pueden establecerse dos tipos: los de guarda en el cojinete de empuje, como los descritos, y los de apoyo constante del cojinete de empuje. En los primeros, el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posi- cidn de reposo, mediante la accion de un muelle acoplado a la horquilla de desembrague, como se vio en la Figura 2.22. En esta situacién, el pedal ocupa su posicion de reposo contra el tope correspondiente, gracias a la accion del muelle antagonista, dejando en libertad el cable, del que tira la palanea de desembrague. En la punta del cable, en su acoplamiento a la horquilla de des- embrague se dispone el ajustador de la guarda de desembrague, con cuyo reglaje se determina la posicion del tope de empuje sobre el diafragma En el segundo caso, el sistema de mando determina un apoyo constante del cojinete de em- puje sobre el diafragma, suprimiéndose 1a guarde de desembrague, con lo que se elimina el reco- rrido en vacio del pedal en esta maniobra. La Figura 2.26 muestra una de estas disposiciones, donde puede verse que el pedal es solicitado por el muelle 5, tirando a su ver del cable y palan- ca de desembrague 2. aplicando el tope | contra el diafragma, sobre el que se mantiene en con- facto permanente, De esta forma el pedal queda retirado de su tope 6 en posicion de reposo, quedando entre ambos una guarda 4 que puede ser regulada con el correspondiente tornillo 3 de Ja punta del cable en su unin a la palanea de desembrague. Figura 2.26 Cualquiera de los sistemas de mando del embrague deseritos requiere un reglaje perisdico pues a medida que se desgasta el disco de embrague con el uso, el diafragma va tomando una posicién cada vez mas cénica, desplazndose sus puntas hacia el tope de embrague, haciendo disminuir la guarda entre ambos, llegando en caso extremo a impedir la expansién total del dia- fragma, quedando reducida por esta causa la presion del mismo sobre el disco, lo que posibilita un patinado del mismo, con el consiguiente deterioro. Todo esto implica que deba realizarse una inspeceién y reglaje periddico del sistema de mando. Los vehiculos actuales utilizan un mando del embrague con recuperacién automatica del jue- go de acoplamiento, como el representado en la Figura 2.27, donde puede verse que el pedal esti provisto de un trinquete 4 que, empujado por un muelle, se enclava en el sector 3, articula- do en eje de giro del pedal 1, de manera que cuando se pisa, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable 5, que por medio de la horquilla de desembrague 6, aplica el tope de embrague 7 contra el diafragma para ejecutar la maniobra del desembrague. Con el pe- dal suelto, la accién del muelle 2 sobre el sector dentado 3, ticnde a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete 4 en los dientes de sierra del sector, con lo cual queda absorbido el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diaftagma de una manera automatica, a medida que se¢ va produciendo desgaste del disco de embrague Cengage Leaming-Paraninto ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 33 Figura 2.27 La Figura 2.28 muestra una variante de este sistema, donde el trinquete 2 se dispone en el propio pedal y el sector dentado 3 se acopla a él por medio de una bieleta | fijada al eje del pe- dal, En posicién de reposo, la bieleta apoya en un tope 5 (detalle de la izquierda), desacoplando cl sector del trinquete, con lo cual el muclle antagonista 4 tensa el cable de mando haciendo gi- rar al sector sobre su eje del extremo de la bieleta 1. Cuando se pisa el pedal, Ia bieleta se des- pega del tope basculando en su eje del pedal (detalle central), acoplando los dentados del sector y del trinquete, Scguidamente, a medida que se desplaza mas el pedal, el sector tira del cable de mando para producir el desembrague (detalle de la derecha) Figura 2.28 Con cualquiera de estas disposiciones se consigue mantener el tope de embrague en apoyo constante con el diafragma, a pesar del progresivo desgaste del disco de embrague, debido al uso, por lo cual, queda suprimida la operacion de reglaje de la guarda de embrague, que sera descrita mas adelante. El diseito y dimensionado del conjunto de palaneas y articulaciones que forman el sistema de mando del embrague, relativos a la horquilla, el propio pedal o el diafragma, estan determinados para lograr un cierto valor en la desmultiplicacion de estuerzos, de manera que el accionamiento del embrague resulte cémodo y el conductor no tenga que desarrollar un esfuerzo excesivo para ejecutar las maniobras, Son admisibles esfuerzos comprendidos entre 8 y 10 Kg En el ejemplo representado en la Figura 2.29, dados los brazos de palanea establecidos en el pedal de embrague y Ia horquilla de mando (ambos con relaciones de palanca de | a 3), el es- fuerzo obtenido en el tope de embrague queda multiplicado por nueve, lo que supone que apli- cando una fuerza de 10 Kg en el pedal, se obtiene un esfucrzo en el tope de embrague de 90 Kg © Cengage Leaming-Paraninf 34 SISTEMA DE EMBRAGUE Como en este caso el brazo de palanca del diafragma es de 1 a 4, el empuje del tope de embra- gue queda multiplicado por este valor en su aplicacién al diafragma (360 Kg) para producir la correspondiente deformacién del mismo y liberar el disco de embrague Figura 2.29 Para reducir el esfuerzo realizado por el conductor en las maniobras de embragado, en algu- nos yehiculos se adopta un sistema de mando hidraulico, como el representado esquematica- mente en la Figura 2.30. El pedal de embrague actiia sobre el émbolo de un cilindro maestro, para desplazarlo en su interior impulsando ef liquido que contiene hacia el cilindro receptor, en el que la presién ejercida producira el desplazamiento de su pistén, que a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague por medio de un sistema de palancas Cllendro receptor Figura 2.30 A la multiplicacién mecénica de esfuerzos propia de los sistemas de palancas, se suma en es- te dispositivo la multiplicacion hidréulica, Disponiendo los didmetros de los cilindros maestro y receptor de las medidas convenientes, puede lograrse la multiplicacién mas adecuada del esfuer- zo ejercido por el conductor sobre el pedal. Si el cilindro receptor es de doble didmetro que el maestro, el esfuerzo ejercido sobre el pedal queda duplicado hidraulicamente, lo que unido al dispositivo de palancas, supone que la accién de desembragado se logre para un esfucrzo ejerci- do por el conductor sobre el pedal aiin menor. En la Figura 2.31 puede verse la disposicién de montaje de los componentes del sistema, donde cl cilindro maestro se acopla al pedal de embrague, cuya posicién de reposo viene im- puesta por cl tope regulable 5. Al pedal esta unida la varilla de mando 4, que actua sobre el pis- ton de mando 3, encerrado en el cilindro maestro, que esté comunicado con el receptor | por medio de una canalizacion. El émbolo de este cilindro receptor se enlaza por una biela a la hor- quilla de desembrague 2 © Congage Leaming-Paraninfo ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 35 Cuando se acciona el pedal de embrague, el émbolo es desplazado en el interior del cilindro maestro, enviando el liquido alli contenido hacia el cilindro receptor, en el cual se producira el desplazamiento de su émbolo, que acciona la horquilla de embrague de manera similar a la de un sistema convencional de mando mecanico. Cuando se suelte el pedal de embrague, el dia- fragma vuelve a su posicién de reposo, empujando 1a horquilla de embrague que desplaza al émbolo hacia su posicidn de reposo, haciendo retornar el liquido hasta el cilindro maestro. Figura 2.31 En otras aplicaciones, el cilindro receptor se integra directamente en el propio cojincte de empuje, como muestra la Figura 2,32, con lo cual queda suprimida la horquilla de desembrague. En este caso, el desplazamiento del pistén del cilindro receptor en las maniobras de desembra- gue se aplica directamente al cojinete de empuje. Caindro receptor integrado encel tope de embrague Figura 2.32 © Cengage Leaming-Paraninf a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 38 SISTEMA DE EMBRAGUE Figura 2.34 Las averias concernientes al mando interno o al mecanismo de embrague requieren el des- montaje de este conjunto retirando previamente la caja de cambios. En ef desmontaje del meca- nismo de embrague debera tenerse la precaucion de marcar su posiciGn con respecto al volante motor, pues estas dos piezas se equilibran conjuntamente, y un montaje en otra posicién ocasio- naria un desequilibrio. El desmontaje se realiza soltando las fijaciones al volante motor. para lo que debe inmovilizarse el mismo por medio de un iitil, como se representa en la Figura 2,35. Una vez desmontado se procede a la verificacion de sus components, Figura 2.35, Deberin comprobarse las superficies de friccién del volante motor y del plato de presién, que deben encontrarse en perfecto estado, sin ralladuras 0 desgaste excesivo, defectos estos que implican la sustitucion del componente afectado. En el mecanismo de embrague se comprobara que no existen roturas o deformaciones de los componentes, como el diafragma o las lengiictas de union del plato de presion a la carcasa. La altura de las puntas del diafragma con respecto al plano de la superficie de friccién del plato de presién (Figura 2.36), debe ser la estipulada y de todas ellas por igual, procediendo al doblado de las puntas que presenten desviacion con respec to alas demas. También debe comprobarse el estado de desgaste de estas puntas y las posibles deformaciones, en las zonas de acoplamiento al tope de desembrague, Si fuera excesivo, debera sustituirse el conjunto, pues no se suministra el dialragma suelto La posible pérdida de clasticidad del diafragma se comprucha colocando el disco de embra- gue sobre el volante motor y acoplando sobre él el mecanismo de embrague. En estas condicio- nes, la superficie de fijacién de la carcasa del embrague sobre el volante debe quedar a una dis- © Congage Leaming-Paraninfo VERIFICACION Y CONTROL DEL IBRAGUE 39 tancia superior a tres milimetros. En caso contrario el diafragma es defectuoso. Puede efectuarse una comprobacién mas precisa aplicando un esfuerzo sobre las puntas del diafragma por medio de una prensa al tiempo que se efectiia la medida del mismo, cotejandola con los datos del fabri- cante. Un esfuerzo necesario para liberar el disco de valor inferior al especificado indica pérdida excesiva de clasticidad de! diafragma, lo que implica la sustitucién del conjunto. LACE Se SS UMMM Ll Figura 2.36 En los embragues de muelles debe verificarse de manera similar la altura de las patillas de accionamiento y efectuar la regulacién en caso preciso, lo cual se realiza por medio de las tuer- cas de reglaje en la punta de los tomnillos de fijacién. Teniendo despiezado este conjunto, se comprobara que todos los muelles estan en buenas condiciones y que su altura es igual a la de uuno nuevo. Si se dispone de datos del fabricante. se probarn con carga, es decir. comprimign- dolos para un esfuerzo determinado y midiendo la longitud entre sus exiremos, que debe ser la especificada por el fabricante. En caso de que se encuentre en alguno un debilitamiento excesi- Vo, se procedera a la sustitucién de todos, pues de lo contrario se corre el riesgo de que los mon- tados nuevos tengan distinta fuerza que los viejos y el apriete del disco sea desigual. Por lo que respecta al disco de embrague, debera comprobarse el desgaste de los forros mi- diendo el espesor (Figura 2.37), Si fuese inferior al valor estipulado como minimo, o si los re~ maches afloran a la superficie de los forros, debera sustituirse el disco. También debe compro- barse el descentrado lateral del mismo, que debe ser inferior a 0,5 mm. Esta operacién se realiza teniendo montado el disco entre dos puntas y girandolo lentamente al tiempo que se observan las desviaciones de la aguja del reloj comparador aplicado a sus dos caras laterales, Figura 2.37 © Cengage Leaming-Paraningo 40° SISTEMA DE EMBRAGUE Si los forros estuvicran desgastados desigualmente, es sintoma de deformacién del diafragma © pérdida de elasticidad, lo que implica la sustitucion del conjunto, Si estan engrasados, debe sustituirse el disco, pues dada la porosidad del material de friccién, la grasa penetra en él y re~ sulta muy dificil limpiarla, Independientemente debera corregirse la causa de esta anomalia, que sera debida a fuga del retén trasero del cigiiciial o el del primario de la caja de velocidades, que hhan de ser sustituidos. En el disco de embrague también debe comprobarse el estado de los muelles de progresivi- dad del mismo y de las lengiictas entre los forros de friccidn, asi como las chapas laterales y ani- Hlos de friccion, Roturas de muelles, holgura en sus alojamientos, deformaciones de componen- tes, holguras de los discos de friccion, o cualquier otra anomalia implican la sustitucion del dis- co de embrague. Seguidamente se comprobara la holgura existente en el acoplamiento del disco de embrague al primario de la caja de velocidades, que si es excesiva provoca la oscilacién del disco y hace que el funcionamiento sea ruidoso, por lo que debera sustituirse el disco. También se com- probar que el disco se delizaconsetamente sobre cl ej primario, procediendo ala limpieza de los estriados si fuese necesario y al posterior engrase de los mismos, con grasa a base de bisulfu- ro de molibdeno, cuidando de no aplicarla en exceso para que no pueda ser centrifugada con el funcionamiento del motor El casquillo de apoyo del eje primario de ta caja de velocidades no debe estar roto o excesi- vamente desgastado. En caso contrario debe sustituirse. De igual forma, se procederi a la susti- tucidn del tope de empuje si presentara defectos su cojinete axial, En el posterior montaje del mismo, se comprobara que desliza suavemente en el casquillo guia, y que el sistema de fijacion es correcto. Posteriormente se untara esta zona con grasa fina para facilitar el deslizamiento. Finalizado el proceso de verificacion del embrague y reparadas las posibles averias, se pro- cedera a su montaje sobre el volante motor, efectuando el necesario centrado del disco por me- dio de un eje guia, sobre el que se acopla el disco, y que se introduce en el cojinete de apoyo alojado en el volante, como se muestra en la Figura’2.38. Seguidamente se realiza el apriete de los tornillos de fijacion alternativamente, Figura 2.38 En su acoplamiento al volante motor, el disco de embrague toma una posicién determinada, de manera que, generalmente, la cara lateral de la que sobresale mas el cubo, queda del lado del plato de presion. En algunas ocasiones esté marcada la posicidn en el mismo cubo del disco de embrague, indicando cual de sus caras acopla con el volante motor Finalizado el montaje del embrague, se realizara la operacién de reglaje de la guarda como ya se ha explicado, y se comprobara ¢l correcto funcionamiento del mismo, con el motor en marcha, observando si entran bien todas las velocidades. También deben comprobarse las posi- © Congage Leaming-Paraninfo MANDO AUTOMATICO DEL EMBRAGUE 41 bles durezas de accionamiento, Si los esfuerzos requeridos en la maniobra fuesen excesivos, la anomalia sera debida posiblemente a un defectuoso deslizamiento del cable de embrague en su funda y, por esta causa, debe ser sustituido. En los sistemas de mando con recuperacién automa- tica del pedal, tirando de la punta del cable debe obtenerse un desplazamiento de entre 15 y 20 mm, Si no fucra asi, el mecanismo de recuperacién es defectuoso y debe ser sustituido. 2.8 MANDO AUTOMATICO DEL EMBRAGUE Las maniobras de embragado y desembragado pueden encomendarse a un sistema automati- co de mando, que ejecuta estas operaciones de forma auténoma, sin que cl conductor se vea obligado a accionar el pedal convencional, que por esta causa queda suprimido. El conjunto esta constituido bisicamente por un embrague con dispositivo de accionamiento centrifugo aplicado sobre el volante motor, y otro convencional, comandado por un mecanismo servoneumitico gobemnado por una electrovalvula, que es activada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador. En la Figura 2.39 se ha representado en dos vistas este tipo de embrague, donde se aprecia que el disco 5 del embrague centrifugo, es aprisionado contra el volante motor por medio del plato de presion 6, cuando los rodillos 7 se deslizan hacia la periferia, bajo Ia accion de la fuerza centrifuga que se genera en el giro, Al disco 5 se une por medio de tomnillos el plato &, similar a un volante motor, sobre el que acopla el disco 9 del embrague principal. cuyo plato de presién | es accionado por el mecanismo servoneumatico. El disco 9 del embrague principal se monta del modo convencional sobre el primario de la caja de velocidades Figura 2.39 Constituido este tipo de embrague de 1a manera descrita, al actuar sobre el pedal del acelera- dor, aumentando en consecuencia el régimen de giro del motor, las masas centrifugas se lanzan hacia el exterior oprimiendo al plato de presion 6 contra el disco 5, venciendo la accion de unos muelles antagonistas, obteniéndose la accion de embrague de una manera progresiva. La marcha del vehiculo partiendo de parado comienza alrededor de las 1,000 r.p.m. del motor, mientras que a 1.500 r.pam, ya puede ser transmitido todo el par motor, cesando por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado este embrague durante todo el tiempo de marcha. © Cengage Leam 2: Paraningo 42. SISTEMA DE EMBRAGUE Solamente por debajo de las 1,000 r.p.m. la fuerza centrifuga que aplica a los rodillos 7 sobre el plato de presin, es inferior en valor ala de los muelles antagonistas que, en estas condicio- nes, producen el desembrague. Sin embargo, en las retenciones, donde la transmisién tiende a arrastrar en su giro al motor, se producira cl desembragado por debajo de las 1.000 r-p.m., lo cual no es deseable y, sin em= bargo, con este tipo de embrague asi ocurre. Para subsanar este inconveniente se dispone un mecanismo de rueda libre 3, sobre el que se monta el cubo 2 del diseo de embrague 5, que hace solidario este disco del volante motor cuando se produce una retencién. Con el vehiculo en marcha, el cambio de velocidad se realiza al accionar la palanca corres- pondiente, con cuya maniobra se activa una clectrovalvula capaz de poner en comunicacién el servo con la depresién creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague, que activa el mecanismo del embrague principal produciendo la accion de des- embragado. En cuanto se lleva la palanca de mando a la posicion de una nueva relacién, la clec~ trovalvula vuelve a la posicion de reposo, cortando la comunicacion entre el servo y la depre- sion del motor, con lo cual, la palanca de desembrague retorna a su posicion inicial, realizando- se la accion de embragado, Esta maniobra se efectiia de una manera progresiva, en funcion de la posicién del acelerador, que influye sobre el valor de la depresion transmitida al servo, lo que permite una conexion mas suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una pronta co- nexién, sin excesivos deslizamientas, en las maniobras rapidas de cambio de marcha en acelera- ciones El mando automético del embrague se encomienda actualmente a un sistema electrénico de gestién, que a su vez comanda un sistema hidraulico de mando de la palanca de desembrague. La Figura 2.40 muestra en esquema esta disposicién, en la que el mecanismo de embrague con- vencional, y concretamente la palanca de desembrague 4, es accionada por un cilindro hidréuli- co 3, que recibe la presion del grupo hidriulico 1, gobernado por una electrovilvula de control 2, que recibe los impulsos de mando del calculador clectrénico 5, quien a su vez, toma sefiales de referencia de la posicién de la palanca de cambios 6 y del pedal del acclerador 7, asi como del régimen motor y velocidad del vehiculo Figura 2.40 Cuando el vehiculo esta parado y el interruptor de encendido desconectado, el embrague se en- cuentra siempre en posicion de embragado, independientemente de si el cambio se encuentra con una velocidad metida o en punto muerto. En estas condiciones no es posible el arranque del motor. Si se acciona Ia palanca del cambio para llevarla a posicién de punto muerto, un captador de es © Congage Leaming-Paraninfo a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. MBRAGUE ELECTROMAGNETICO 45, En el instante en que comienza a pasar corriente por el arrollamiento, sc inicia la aglomera- cién del polvo magnético en el entrehierro, que tarda en completarse un cierto tiempo, lo que ademas se ve favorecido por el retardo a la aparicién del flujo magnético que se produce en to- das las bobinas. Este efecto tiene como consecuencia una progresividad en la accion de embra- gue y, por tanto, en la transmisién de movimiento desde el motor a las ruedas, lo cual resulta muy adecuado al realizar la maniobra de embragado. Figura 2.43, Los embragues clectromagnéticos tienen aplicacién en las cajas de cambio automaticas, co- mo la representada en la Figura 2.44, en este caso del tipo de variador continuo de velocidad, que sera descrita mas adelante. Aqui puede verse el emplazamiento del embrague electromagné- tico en la entrada de movimiento a la caja de cambios. lentes Figura 2.44 © Cengage Leaming-Paraningo 46 SISTEMA DE EMBRAGUE 2.10 EMBRAGUE HIDRAULICO, El embrague hidréulico basa su funcionamiento en la transmisién de energia a través de un fluido, impulsado por una bomba y recibido por una turbina, lo que proporciona una gran suavi- dad de acoplamiento, sin rozamiento, atenuando en gran medida las vibraciones torsionales en el cigitefial que se transmiten a la carroceria, y con las ventajas adicionales de resultar entera- mente automatico. El fancionamiento de un embrague hidréulico puede compararse al de dos ventiladores colo- cados uno frente al otro. Si cualquiera de ellos es puesto en marcha, la corriente de aire creada incide sobre las aspas del otro que, con este impulso comienza a girar, pudiendo aleanzar un ré- gimen pricticamente igual al del primer ventilador. De esta manera se logra una transmision del movimiento, sin que las partes conductora y conducida estén unidas directamente, ni por fric~ cidn, La transmision se ha conseguido por la accion de un agente intermedio, que en este caso es Ia corriente de aire. En los embragues hidraulicos, la transmision del movimiento desde 1a parte conductora a la conducida, se logra por medio del aceite (Figura 2.45). La bomba centrifuga 2 forma una carca- sa.4 que se fija con tomillos al volante motor, recibiendo movimiento de él. En el interior de esta carcasa se aloja la turbina 1, que se monta estriada sobre el primario 3 de la caja de veloci- dades, a semejanza de un disco de embrague. Ambas piezas (bomba y turbina) tienen la forma de un semitoroide geométrico y estén provistas de dlabes, quedando separadas por un espacio pequeiio, para que en ningiin caso se produzca contacto ni rozamiento entre ellas, Figura 2.45 Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa, entre los Alabes radiales, es arrastra- do por ellos ¢ impulsado por la bomba (que gira con el motor) proyecténdose por su periferia hacia la turbina, en cuyos dlabes incide paralclamente al eje, de manera similar a lo que ocurre con el aire del ventilador del ejemplo citado anteriormente. La energia cinstica de cada particula que choca contra los dlabes de la turbina, produce en ella una fuerza circunferencial que ticnde a hacerla girar. El aceite resbala por los dlabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta hacia el centro de la bomba, de donde nuevamente pasa a la periferia por la accion de la fuerza centrifuga, para seguir este ciclo, Asi se forma un torbellino torico Cuando el motor gira lentamente, la velocidad con que salen las particulas de aceite de la bomba es pequeiia y la energia cinética transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente opuesto por el peso del propio vehiculo. La turbina permanece sin girar y hay un res- balamiento total entre bomba y turbina, siendo éste ¢l punto de desembrague: pero a medida que aumentan las revoluciones det motor. el torbellino torico formado por las particulas de aceite se va haciendo mas consistente, con lo que el aceite incide con mas fuerza en los dlabes de la tur- © Congage Leaming-Paraninfo EMBRAGUE HIDRAULICO 47 bina y, por ello, es capaz de hacerla girar arrastrando al vchiculo, existindo un resbalamiento entre bomba y turbina, que supone una progtesividad en el embrague. Lentamente la turbina va incrementando su velocidad hasta alcanzar la de la bomba, en cuyo instante se ha logrado el embrague total, La Figura 2,46 muestra la formacién del torbellino torico del aceite entre el im- pulsor y la turbina, que produce el arrastre de la misma nnn /t Figura 2.46 Asi pues, con este dispositivo, la accion de embragado se produce simplemente al acelerar el motor, de una manera enteramente automatica, sin que el conductor deba actuar sobre mando al- guno, por lo que el pedal de embrague queda suprimido en estos casos. No obstante, dado que la turbina esta sometida a un esfuerzo de rotacién de forma continua, atin con el motor en ralenti, esta accién imposibilita la seleccion de marchas en una caja de cambios convencional de engranajes paralelos, como se verd mas adelante, por lo que los embragues hidraulicos no pueden ser utiliza- dos en estas aplicaciones, empledndose solamente con cajas de cambio antomaticas Al movimiento del aceite que se produce entre los dlabes de la bomba y los de la turbina se le Hama vorticial, Al mismo tiempo, el giro de la bomba produce un movimiento cireunferencial del accite, de manera que la combinacion de este flujo giratorio y del vorticial da como resultado la creacién del torbellino térico que se ha representado en la figura y que a regimenes bajos y medios del motor es muy consistente. Cuando el motor gira répidamente, desarrollando su par maximo, el accite impulsado por la bomba incide con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velo- cidad, sin que exista apenas resbalamiento entre ambas. En esta situacion, la turbina también pro- duce impulsién de aceite, actuando como la bomba, lo que supone una solidarizacién de ambas, que giran a igual velocidad, con un resbalamiento inferior al 2% El par motor se transmite integro a Ja transmisién cualquiera que sea el resbalamiento, v asi cocurre que al acelerar el motor, aunque sea bruscamente desde el ralenti, el movimiento del ve~ hiculo se produce progresivamente, por no existir resistencia a causa del resbalamiento y tomar el motor enscguida un numero de revoluciones elevado, transmitiendo su par maximo. $i al su- bir una pendiente disminuye la velocidad del vehiculo, por aumentar el par resistente, el motor continua desarrollando el maximo par a costa de un mayor resbalamiento, por lo que podra man- tenerse mas la directa sin peligro de que el motor se "cale", significando tnicamente un mayor resbalamiento y. en consecuencia, mayor calentamiento del aceite. En la ejecucién de un embrague hidraulico, los alabes de la bomba estan dispuestos de tal forma, que cualquier particula de aceite salga de ellos con la adecuada orientacion para incidir en los de la turbina y de alli volver al impulsor, al siguiente alabe, y asi sucesivamente pasando por todos ellos. Con este movimiento en espiral del aceite, se crea el torbellino t6rico que repre~ © Cengage Leaming-Paraninf 48 SISTEMA DE EMBRAGUE senta una rigida unién entre impulsor y turbina cuando la velocidad de éstos es elevada. El acei- te sigue, pues, un movimiento similar al de la direccién del hilo de un muelle de espiral, cuyos extremos se juntasen formando un anillo, como se vio en la Figura 2.46 El miimero de ilabes del impulsor suele ser ligeramente inferior al de 1a turbina (por ejemplo 29 y 31, respectivamente), con objeto de evitar las vibraciones en el embrague, que se producen cuando hay coincidencia del nimero de alabes de ambos. Este fendmeno es debido a una inte- rupeién del movimiento del liquido, para una determinada diferencia de giro entre impulsor y turbina. Por ejemplo, si ambos disponen de 30 dicntes, cada vez que cl impulsor gire 1/30 de vuelta mas deprisa que la turbina, se produce la interrupcién momentinea del torbellino torico, disminuyendo la velocidad de la turbina, para aumentar seguidamente y volver a decrecer, en cuyo proceso se produce la vibracion. En otros casos, y para evitar este mismo defecto, se dis- ponen los alabes asimétrieamente Considerando el movimiento del accite similar al del muclle de espiral citado anteriormente es necesario destacar que el paso de la espiral varia en razon de la velocidad de rotacion de la bomba. Si el motor aumenta rapidamente de régimen, la diferencia de giro entre la bomba y la turbina es alta, con lo cual, la espiral tendra un paso largo que permite un mayor resbalamiento. Cuando las velocidades se igualan sensiblemente, la espiral tiene un paso corto y la unién resul- ta més rigida, La Figura 2.47 muestra los esfuuer7os transmitidos por un embrague hidraulico, En el arranque, el aceite contenido en el impulsor se proyecta hacia su periferia por la accién de la fuerza eenttifiu- ga, al mismo tiempo que es arrastrado por los alabes, saliendo del impulsor con una velocidad Vr Gesultante de la velocidad axial Va y de la tangencial V7) y chocando contra los élabes de la turbi- na, ala que aplica una fuerza, cuya componente tangencial Rf tiende a arrastrarla en rotaciGn, y cuya componente axial Ra tiende a separarla del impulsor. La energia cinética de cada particula de aceite es transformada asi en rotacién de la turbina, La disminucidn de energia que se produ- ce en los impactos, hace que el accite circule a lo largo de las paredes internas de Ja turbina hacia el centro, desde donde es devuelto a la bomba. v Figura 2.47 La turbina entra en rotacién en cuanto el par producido por la fuerza Rr sea mayor que el par resistente y, en un instante dado, las velocidades tangenciales Vt y V’' de la bomba y la turbina, respectivamente, se aproximan, con lo que la incidencia i' disminuye, llegando a ser nula cuan do los dos elementos giren a igual velocidad, en cuyas condiciones, el liquido se inmoviliza bajo Ia accién de las fuerzas centrifugas igualadas en los dos lados. Frente al inconveniente de los embragues hidraulicos, del calentamiento que se produce co- mo consecuencia del deslizamiento entre el impulsor y la turbina, presentan las ventajas funda- mentales de ausencia de desgaste (por no existir rozamiento entre sus organos) y suavidad de acoplamiento, que da por resultado una marcha estable del vehiculo, exenta de "tirones" © Cengage Leaming-Paran CONVERTIDOR HIDRAULICO DE PAR 49 El embrague hidraulico tiene la eapacidad de mantener las ruedas mottices del vehiculo aco- pladas al motor en las fases de retencién, En las deceleraciones, la turbina se convierte en im- pulsor y acciona el aceite en contra de la rotacion del impulsor (ahora mas lenta) y la oposicién que presenta el motor a ser arrastrado, 2.11 CONVERTIDOR HIDRAULICO DE PAR EI medio hidraulico de transmisign del par motor empleado en los embragues hidréulicos, puede ser perfeccionado para multiplicarlo, y esto es lo que sucede en los convertidores hidréu- licos de par, que se asemejan a los primeros en cuanto a su constitucién se refiere, comportén- dose de idéntica forma en algunas fases de su funcionamiento, pero con diferencias fundamenta- les en otras, que le capacitan para transmitir pares de salida superiores varias veces al de entra- da, lo que no es posible lograr con el simple embrague hidraulico El convertidor hidréulico de par actia como embrague cuando el vehiculo ha de iniciar el movimiento partiendo del reposo, cjerciendo 1a maxima traccién cuando la turbina esta en pér- dida o funcionamiento lento, lo que corresponde al instante en que se requiere el maximo par. Conforme aumenta la velocidad de la turbina, 1a multiplicacion del par disminuye automatica- mente, hasta que el par de salida es aproximadamente igual al de entrada, existiendo muy poca diferencia entre las velocidades del impulsor y la turbina, Esencialmente el convertidor se diferencia del embrague hidraulico (Figura 2.48) en que in- cluye un nuevo elemento, denominado reactor, instalado entre la bomba y la turbina, que recoge el aceite a la salida de esta ultima y Ie da una orientacién adecuada para que incida convenien- temente en los alabes de la bomba’ Al entrar el liquido en ésta con una inclinacion adecuada, se restituye una parte de la energia no gastada en la turbina, o lo que es igual, se ayuda a que gire la bomba, lo que supone un aumento del par motor Figura 2.48 Al contrario de los embragues hidraulicos, en los que las palas del impulsor y la turbina son rectas, en los convertidores hidraulicos, las palas de éstos, asi como las del reactor, presentan unos determinados angulos de entrada y salida coordinados entre si, estando correspondiente- mente curvadas. La curvatura de los dlabes de 1a turbina tiene dos funciones que le proporcionan su excelente capacidad de absorcién de par. Reduce pérdidas por impacto provocadas por repentinos cambios de direccién del aceite entre el impulsor y la turbina, y aprovecha el principio hidraulico de que cuanto mas se desvia la direccion de un fluido en movimiento, mayor es la fuerza que dicho fluido ejerce sobre la superficie desviadora, Estas dos funciones se ilustran en la Figura 2.49, donde puede verse que el chorro a presién del fluido dirigido contra una superficie plana ejerce una fuerza sobre ella, con una pérdida por chogue provocada por la ruptura del flujo (detalle de la izquierda). Si se curva el lado de entrada de la placa (detalle del centro), se reduce considera- © Cengage Leaming-Paraninf 50. SISTEMA DE EMBRAGUE blemente la pérdida por choque. pero la fuerza en la superficie plana se mantiene igual. Curvan- do la superficie de la placa tanto en la entrada como en la salida, se incrementa en gran medida la fuerza ejercida por el chorro sobre la placa (detalle de la derecha), al tiempo que se evita la rotura del flujo. En el esquema y seccion de la figura se muestra este efecto sobre el aspa de una turbina, donde puede advertirseé que el impacto del fuido es absorbido a lo largo de toda la su- perficie del espa mientras dicho fluido eambia de direecin y es reorientado pore rector hacia la bomba. Manos elective Figura 2.49 Por lo que a su construceién se refiere, tanto en el impulsor como en la turbina, las palas es- tan unidas a la carcasa por uno de sus laterales, mientras que por el otro se fijan a un anillo 2 (Figura 2.50), que forma dos coronas circulares: Ia externa 1 y la interna 3. En el funcionamien- to, el aceite es enviado desde la corona | del impulsor directamente hacia la corona | de la tur- bina, proyectindose de esta forma por la accién de la fuerza centrifuga. Ya en clla resbala hacia su centro, pasando hacia la corona 3 por detras del anillo 2, para salir desde aqui hacia el reac- tor, cuyos dlabes desviardn el aceite para hacerlo incidir sobre la corona 3 del impulsor, desde la cual, por la accién de la fuerza centrifuga pasa a la corona | por detras del anillo, para salir pro- yectado nuevamente hacia la corona I de la turbina, formando asi el torbellino térico, como muestra el detalle de esta misma figura. Figura 2.50 En a Figura 2.51 puede verse esqueméticamente y en seccién la estructura de un conyertidor hidraulico de par, donde la bomba o impulsor 5 se encuentra unida al cigieftal a través de la carcasa 1, de la que forma parte, labrandose en ella sus dlabes, mientras que la turbina 4 se aloja en el interior de la careasa, libre sobre ella y unida por estriado al eje primario 3 de la caja de velocidades. El reactor 6 esta montado sobré el carter 8 de la caja de cambios por interposi de la rueda libre 2 © Congage Leamning-Paraninfo CONVERTIDOR HIDRAULICO DE PAR SI El convertidor esta relleno de aceite que se renueva continuamente con objeto de entfriarle, entrando por entre el eje del estator 7 y la brida impulsora 9, para salir posteriormente por un orificio del arbol primario 3 Al girar el conjunto de carcasa 1 y bomba 5, arrastrado por el volante motor, el aceite que se encuentra entre sus palas es lanzado hacia afuera y a la turbina 4 por efecto de la fuerza centri- fuga, El impulsor, que esta girando, crea una presion de bombeo centrifuga o flujo vorticial, Al mismo tiempo, el fluido debe seguir la inercia 0 esfuerzo de giro del impulsor. Estas dos fuerzas hidraulicas se combinan para producir una resultante en forma de corriente de chorro acclerada contra los dlabes de la turbina, La energia mecinica cedida por el motor es transmitida en forma de energia hidrodinamica a la turbina, dentro de la cual, esta energia del accite vuelve a trans- formarse en energia mecanica (par y numero de revoluciones) al desviarse 1a vena liquida en los canales curvados de las paletas Figura 2.51 El aceite que sale de ta turbina en contra del sentido de giro, incide sobre el reactor, que es retenido por la rueda libre en la direccién de giro contraria al impulsor (ver Figura 2.50). Las palas del reactor desvian el aceite de nuevo en el sentido de giro de la bomba y, debido a esta desviacién, en el reactor se produce un par que. a través de la rueda libre y del eje del estator. encuentra apoyo en el carter y se transmite por el aceite a la bomba El estator se acopla entre el flujo de salida de 1a turbina y el de entrada en el impulsor para invertir la direccién del fluido y hacer que fluya en la misma direccién de giro del impulsor. Es- te cambio de orientacién del fluido se aprovecha para incrementar la velocidad de la corriente de chorro y el esfuerzo de giro en la turbina. Al ayudar al impulsor a acelerar el empuje del fluido contra ia turbina, el estator proporciona la base para la multiplicacién del par. Las palas curvas de la turbina absorben la energia procedente de Ia descarga del impulsor, hasta que la fuerza del fluido es lo bastante grande para vencer la resistencia de la turbina y hacer que se mueva impul- sando al yehiculo. La fuerza de la turbina, en realidad, esta actuando al final de una serie de bra- zos de palanea giratorios unidos al drbol de entrada de la transmisién, La suma de los dos pares (el cedido por el motor a la bomba y el transmitido por el reactor a esta misma). es igual al par cedido por la turbina a la caja de cambios. La relacién entre el par saliente y el entrante en el momento de arrancar el vehiculo es aproximadamente de 3:1. La conversion va disminuyendo a medida que aumenta el nimero de revoluciones de la turbina, cambiando también continuamente el sentido de incidencia de la corriente sobre el reactor y st desviacion en el mismo. © Cengage Leaming-Paraninf 52 SISTEMA DE EMBRAGUE Durante la fase de par, el flujo vorticial es 1a fuerza predominante en el fluido y, por tanto, éste circula como una cadena continua desde el impulsor a la turbina y de vuelta al impulsor, pasando por el estator bloqueado (Figura 2.52). Esta accién es continua hasta que la velocidad de la turbina es nueve décimos de la velocidad del impulsor, punto en el que el convertidor ha alcanzado una relacion de velocidad de més del 90%. Tras un momento en parada, la turbina y el vehiculo comienzan a moverse y la inercia de la carga estatica (peso del vehiculo) es vencida, en cuyo instante, la turbina se convierte en un objetivo mévil para el empuje hidraulico. Figura 2.52 Una ver que comienza el movimiento de las palas de la turbina y del vehiculo, resulta cada ver mas facil para la fuerza del fluido propulsar la turbina y el vehiculo, En realidad, el régimen de giro de la turbina comienza a subir v a acercarse a la velocidad del impulsor. A medida que la turbina gana en velocidad, los brazos de palanca absorben cada vez menos fuerza del fluido, y la salida de par del convertidor cae gradualmente. El empuje hidraulico bajo la influencia del tor- bellino intenta golpear un objetivo mévil que cada vez se aleja a mayor velocidad, Por tiltimo, cuando la velocidad de 1a turbina es nueve décimos la del impulsor, lo que signi- fica que el convertidor ha alcanzado una relacién de velocidad de mas del 90%, el convertidor entra en su fase de acoplamiento. El estator ya no es necesario y debe entrar en rueda libre con el flujo giratorio, El efecto vorticial sobre el fluido ha decaido significativamente y el flujo gira- torio es ahora la fuerza principal, La inercia de rotacién de 1a masa del fluido, el impulsor y la turbina forman un bloquco o enlace hidréulico (Figura 2.53). El convertidor se encuentra ahora en fase de acoplamiento y la relacién de par es de I:1. Figura 2.53, © Cengage Learing-Paraninfo a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. CONVERTIDOR HIDRAULICO DE PAR $3 Entre la turbina y la carcasa del convertidor se instala un disco de friccién, que puede reali- zar el acoplamiento de ambos componentes para determinadas condiciones de marcha del vehi- culo, En la fase de marcha normal (centro), la transmision del movimiento se realiza de la mane- ra convencional desde ef impulsor a la turbina, la cual transmite el giro al eje de entrada de la transmisién. En la fase de bloqueo (derecha), la turbina se hace solidaria de la carcasa del con- vertidor y gira conjuntamente con el impulsor. El bloqueo mecanico deriva la propulsion hidrdulica del convertidor y conecta el cigiiefial del motor directamente con el arbol de entrada del cambio automatico. El deslizamiento normal que se da entre el impulsor del convertidor y la turbina durante la fase de acoplamiento queda eliminado. La eficacia mejorada en la transmision del par reduce el consumo de combustible La Figura 2.57 muestra en despiece este sistema. Sobre la turbina se monta estriado el plato de presién, cuya cara externa esta dotada de un forro de friccion, que puede acoplarse a la tapa del cérter del convertidor, actuando contra ella como un disco de embrague. El empuje del plato de presion contra la tapa del carter se logra por medio de un pistén hidriulico y. cuando ello ocurre, la turbina se hace solidaria del cérter del convertidor, quedando éste bloqueado. Figura 2.57 La Figura 2.58 muestra el circuito hidréulico de mando del embrague de bloqueo. En condi- ciones de marcha normal del vehiculo, el aceite impulsado por a bomba de la transmision au- tomatica pasa a través de la valvula de contol por el eje central de la turbina y entra en el con- vertidor a través de la tapa y el piston de bloquco, circulando a través del convertidor para re- tomar otra vez a la valvula de control y de aqui al refrigerador de aceite y al interior de la transmision. En estas condiciones, el plato de embrague se mantiene separado de la carcasa y permite a la turbina girar libremente. Bee W 2s wet CONVERTIDOR ACTIVO CONVERTIDOR BLOQUEADO Figura 2.58 © Cengage Leaming-Paraningo 56 SISTEMA DE EMBRAGUE Para la obtencién del bloquco del convertidor, se activa la valvula de control que invierte el sentido de paso del aceite, canalizandolo directamente al convertidor, en el que actiia sobre el piston del plato de presion, al que desplaza contra la carcasa del convertidor, quedando blo- queada la turbina, La valvula de conmutacién es accionada eléctricamente por una unidad de control clectroni- co, que determina su posicién de accionamiento en funcién de las sefiales que recibe de diversos sensores, relativas a las condiciones de funcionamiento del motor y marcha del vehiculo, La condicién de bloquco se establece normalmente cuando la temperaiura de funcionamiento del motor es superior a los 60°C y se circula a velocidades superiores a los 70 Km/h, en relaciones altas del cambio de velocidad, con aperturas parciales de la mariposa de gases. El sistema de bloqueo se libera cuando es precisa una multiplicacién del par La Figura 2.59 muestra la ubicacin del convertidor de par en un cambio automitico, La sec- cién del convertidor muestra con detalle la estructura y disposicion de montaje del reactor en la rueda libre. Figura 2.59 © Cengage Learning-Paraninfo CAPITULO 3 EL CAMBIO DE VELOCIDADES 3.1 NECESIDAD TECNICA DEL CAMBIO DE VELOCIDADES La potencia y el par desarrollados por un motor varian en funcién del régimen, alcanzandose el valor maximo de la primera para una determinada velocidad de rotacién, mientras que el ma- Yor par motor se obtiene a un régimen inferior. Como es sabido, en los motores térmicos, 1a fuerza expansiva de los gases generada por la explosion de la mezcla, queda aplicada a la cabeza del piston (Figura 3.1) sobre la que ejerce un empuje E, tanto mayor, cuanto mas lo sea la cantidad de mezcla que explosiona. Este empuje, es transmitido al codo del cigiiefial por medio de la bicla, de manera que en el punto de union entre ambos queda aplicada la fuerza F, que actuando sobre el cigiieial, cuyo eje de giro esta a la dis- tancia L del punto de aplicacion de la fuerza, es generador del "par motor’, el cual viene a signi- ficar el esfuerzo de rotacién que es capaz de desarrollar un motor, veneiendo las fuerzas que se oponen a su movimiento, e- x 7 Figura 3.1 Por tanto, podemos decir que el par motor es un esfuerzo de rotacién, que aplicado a las rue- das de un vehiculo, le transmite el empuje necesario para lograr su movimiento, venciendo las resistencias que se oponen a la marcha. Cuando el valor de estas es igual al del par motor des- arrollado, el vehiculo se mueve con velocidad constante. Si el esfuerzo de rotacion aplicado a las ruedas es inferior a la resistencia a vencer por el vehiculo en su marcha, éste perder veloci- dad hasta detenerse y, si es superior, ganar en velocidad © Cengage Leaming Paraninto 58 EL CAMBIO DE VELOCIDADES Asi pues, el par motor es el producto de una fuerza por la distancia desde el punto de aplica- cidn al eje de giro. En consecuencia, este par resulta tanto mayor cuanto mas lo sea la fuerza actuante (resuliado de la explosion) y la distancia al punto de aplicacién (radio de giro de la mufiequilla del cigiefial), El par motor se expresa en Nm o en Kgm. Considerando que en un determinado motor, el radio de 1a muitequilla del ciguefial es una magnitud constante (dependiente del tipo de motor), podemos afirmar que el par motor es fun- cién de la fuerza de la expansion del gas, lo que viene a significar que el par motor alcanza sus mis altos valores cuando las explosiones son mas fuertes, lo que sc da en regimenes medios, donde el Ilenado del cilindro es mejor, por estar mas tiempo la valvula de admision abierta, En los bajos regimenes, el Ilenado del cilindro no es bueno, dada la baja capacidad de aspiracion del motor en estas condiciones de funcionamiento, por lo que el par desarrollado disminuye considerablemente. En los regimenes altos, el tiempo que permanece abierta la valvula de admi- sidn resulta insuficiente para conseguir un buen llenado del cilindro, por cuya causa, el par mo- tor desarrollado decrece también. El par motor, multiplicado por el nimero de revoluciones, da la potencia desarrollada. De es- to se deduce que la potencia de un motor varia fundamentalmente con el régimen de giro, co- rrespondiendo los mayores valores a los regimenes mas altos, pues a pesar de que el par dismi- nuye en estos margenes, el mimero de explosiones por minuto aumenta considerablemente, lo que conlleva un crecimiento importante de la potencia desarrollada por el motor. En la Figura 3.2 se han representado las curvas caracteristicas de potencia y par de un motor en funcion del régimen de giro, donde se observa que el par motor resulta de valores prictica- mente constantes en una amplia gama de revoluciones, denominada zona de utilizacion, com- prendida en este caso entre las 2.000 y las 4.500 rpm. A partir de este ultimo régimen, el par decrece rapidamente. Por lo que se refiere a la potencia, el grafico muestra que el maximo valor de la misma se obtiene a una velocidad de rotacién elevada, generalmente comprendida entre las 5.200 y 6,000 r.p.m. en los motores actuales Figura 3.2 En el ejemplo considerado en la figura puede verse que el par motor maximo se obtiene a 3.000 rp.m., mientras que la maxima potencia del motor se consigue a 5.400 r-p.m. En el inter- valo comprendido entre estos dos regimenes se logra un funcionamiento estable del motor, cualquiera que sean las resistencias a vencer en la marcha del vehiculo, es decir, las fuerzas que se oponen al avance del mismo y que se manifiestan en el eje de las ruedas motrices, bajo la forma de un par resistente, Considerando una velocidad de rotacién del motor cualquiera, comprendida en el intervalo antes sefialado, a la que corresponde un determinado par motor, cuando aumentan las resisten- © Cengage Learning Paranints NECESIDAD TECNICA DEL CAMBIO DE VELOCIDADES 59 cias a veneer en la marcha del vehiculo (por ejemplo en la subida de una pendiente), sobreviene una disminuci6n de la velocidad de rotacion, pero con ello va aparejado un aumento del par mo: tor desarrollado, necesario para vencer la mayor resistencia opuesta ahora a la marcha del vehi- culo, obieniéndose asi una nueva condicién de equilibrio, a un régimen mas bajo. La velocidad de 3.000 r.p.m. representa, por tanto, el limite inferior de funcionamiento esta- ble del motor en este caso concreto, mientras que la de 5.400 r-p.m., supone el limite superior. Si se considera una velocidad de rotacién del motor inferior a 3.000 r.p.m., el funcionamien- to del mismo no puede ser estable, por cuanto que para pequefios aumentos de la resistencia a veneer en la marcha del vehiculo, el régimen motor decae y, con ello, disminuyen sensiblemente el par y la potencia desarrollados, con To cual, no puede obtenerse un nuevo equilibrio a una ve~ locidad mas baja y, por tanto, el motor perder régimen paulatinamente hasta llegar a calarse Considerando estas circunstancias, resulta evidente la necesidad de disponer un érgano me- cénico, capaz de multiplicar el par lo suficiente para que el motor se mantengan funcionando en el intervalo de velocidad estable, independientemente de la resistencia encontrada por el vehicu- Jo durante la marcha, Este mecanismo lo constituye el cambio de velocidades, formado por tre- nes de engranajes La Figura 3.3 muestra graficamente el principio de multiplicacién del par. Se han dispuesto dos pifiones engranados entre si, de manera que el mas pequefio, de radio Z es el conductor y esti montado sobre el arbol motor, del que recibe un par C a una cierta velocidad de rotacion, transmitiendo a través del diente en toma un esfuerzo F, de modo que C ~ FL, El diente en toma del pifidn conducido (el mas grande) recibe esta misma fuerza F, de manera que si el radio del mismo es 21. el par resultante es C ~ + 2f, lo cual supone que siendo Fla misma en tos dos pitiones, el par o esfuerzo de rotacin resulia multiplicado por dos, mientras que el pifién conducido gira a la mitad de la velocidad angular que el pifién conductor y, si el radio de éste es tres veces mayor que el conductor, el par queda multiplicado por tres, mientras que el giro es reducido a la tercera parte, es decir, para una vuelta completa del piiién conductor, el conducido ha girado un tercio de vuelta, o lo que es lo mismo, para una vuelta del pifién conducido, el con- ductor ha de dar tres, A la relacion entre diametros 0 numero de dientes entre los pifiones con- ductor y conducido, se la llama relacion de transmisién o desmultiplicacién. re Par=F2L Figura 3.3 Asi pues, con esta disposicién de ruedas dentadas se consigue en los sistemas de engranajes la multiplicacién del par motor. Generalizando diremos que para variar el par, es suficiente con modificar los radios o niimero de dientes de los pifiones transmisores de movimiento, de manera que si multiplicamos el par por un niimero determinado, la velocidad queda dividida por ese mismo numero. Esta posibilidad se aprovecha para transformar el par proporcionado por el mo- tor y que es pricticamente constante en cl intervalo de funcionamiento estable, en otto par ma- yor de acuerdo con las resistencias que se opongan a la marcha del vchiculo. Para ello se inter- calan entre el drbol motor y el eje de Jas ruedas, parejas de engranajes con distintas relaciones de transmisién, de manera que puedan acoplarse las parejas de piiiones mas apropiadas a cada una de las condiciones de marcha del vehiculo (arrancadas, subidas de pendientes, marcha en terreno ano, etc.) © Cengage Leaming Paraninfo a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 62 EL CAMBIO DE VELOCIDADES Los piiones utilizados en las cajas de cambio son rucdas dentadas en las que el tallado de los dientes presenta unas caracteristicas concretas, de manera que el engrane entre ellos y la trans- mision del movimiento se produzca sin rozamientos. La Figura 3.6 muestra la estructura del dentado de dos pifiones, que a pesar de su diferente didmetro permite el engrane entre ambos, lo cual es posible porque el tamafio de los dientes y su estructura es idéntica en ambos pifiones, cuyas dimensiones y caracteristicas estin resefiadas en la figura. Figura 3.6 En las cajas de cambio actuales se utilizan los pifiones de dentado helicoidal, como el repre- sentado en la Figura 3.7, que frente a los de dientes rectos utilizados antiguamente, presentan la ventaja fundamental de ser mas silenciosos en su funcionamiento, al tiempo que iransmiten el esfuerzo con mayor suavidad. Efectivamente, mientras que en los pifiones de dentado recto se transmite el esfuerzo de un piiién a otro por medio de un solo diente, en los de tipo helicoidal el engrane de un diente se produce mientras el precedente esta todavia en contacto, lo cual supone que el esfuerzo sea transmitido por dos dientes a la vez, con lo que se evita la brusquedad en la transmisién del esfuerzo motor y se atentia grandemente el ruido, Figura 3.7 El esfuerzo de transmision Je aplicado a un diente oblicuo, queda descompuesto en una fuerza radial Fr o fuerza motriz, que impulsa a girar al pifién, y en una fuerza axial Fa que em- puja al pifién lateralmente contra su tope en el cojinete. Para compensar este ultimo esfuerzo, © Cengage Learning Paraninto CONSTITUCION Y FUNCIONAMIENTO DE LACAIA DE CAMBIOS 63 debe disponerse un cojinete de rodillos troncocénicos (como el representado en la figura) © de bolas, en el lateral del pifton. En el interior de 1a caja de cambios se deposita una cierta cantidad de aceite, que es proyee- tada en todas direcciones por los pifiones en su giro, impregnando éstos y los rodamientos para su engrase. La pelicula de aceite interpuesta entre dos dientes atemia el desgaste y los ruidos, resultando mas silenciosa la caja de cambios en su funcionamiento. En esta aplicacidn se utiliza un tipo de aceite especial (denominado de extrema presion) con el fin de evitar la rotura de la pelicula por la aplicacién de los grandes esfucrzos transmitidos por los dentados. La graduacién utilizada generalmente es la EP-80 0 bien 1a EP-90. Estos tipos de aceite soportan presiones ele- vadas, al tiempo que tienen una fluidez adecuada para ascgurar el engrase de todos los compo- nentes de la caja, como pifiones, acopladores y rodamientos. 3.3 CONSTITUCION Y FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS Puede considerarse como convencional Ia caja de cambios representada en la Figura 3.8 constituida por el eje primario 21 del que forma parte un pifion, que engrana en toma constante con el engranaje 20 de! arbol intermediario 17, en el que estan labrados. ademas otros pifiones. que por ello son también solidarios. Con ellos engranan los 3, 4. 6, 7 y 8, montados locos sobre el eje secundario 10, con interposicién de cojinetes de agujas, de manera que giren libremente sobre el eje, arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario. Figura 3.8 El eje primario recibe movimiento del motor, a través del disco de embrague, y el secundario da movimiento a la transmisiOn (por medio de la brida 9) y, por tanto. a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinietes de rodillos, haciéndolo la punta del eje sccundario en el interior del primario, con interposicién de un cojincte de agujas © Cengage Learning Paraninto 64 EL CAMBIO DE VELOCIDADES Para transmitir ¢] movimiento desde el primario al drbol secundario, es necesario hacer soli- dario de este eje a cualquiera de los pifiones montados locos sobre él. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los pifiones 20 (par de toma constante), obteniéndose el arrastre de los pifiones de! secundario (engranados con los correspondientes del intermediario), que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de cllos se hace solidario del eje, se obtendra el giro de éste. La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores, compuestos esencialmente por un cubo 19 estriado sobre el cje sccundario, sobre el que a su vez se monia la corona despla- zable I, también sobre estrias, pudiéndose deslizar lateralmente un cierto recorrido. En la Figura 3.9 se muestra el despiece de una caja de cambios de! mismo tipo de la anterior, en la que el primario 3 forma en uno de sus extremos el pinion de toma constante 4 (de dientes heicoidales) y también un pequeiio pifién 5 de dientes rectos, con una superficie cénica lisa, como puede verse igualmente en la Figura 3.8. Sobre el cje se monta cl cojinete de bolas 2, que apoya en la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de friccion | emplazado en el volante motor. Figura 3.9 En el interior del pifién del primario se apoya, a su ve7, el eje secundario 12, con interposi- cién del cojinete de agujas 6, Por su otro extremo se apoya en la carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 19. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizado- res, y locos los pifiones. Asi, el cubo sincronizador 8, perteneciente a 3* y 4" yelocidades, va es- ado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posicidn, retenido por los anclajes que suponen las correspondientes arandelas de fijacion. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 y 10 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la coro- na desplazable del cubo sincronizador 8. Estos anillos acoplan en las superficies conicas 5 de los pifiones del primario por un lado y del secundario 9 por otro, Este conjunto ensamblado puede verse también en la Figura 3.8. © Cengage Learning Paraninto CONSTITUCION Y FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DECAMBIOS 65 Cuando Ia corona del cubo sincronizador 8 se desplaza latcralmente a uno u otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 0 10 ¥, posteriormente, con el pifidn correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquier- da, con el pifion 5 del primario y a la derecha con el 9 del secundario). En esta accion, antes de lograrse el engrane total, se produce un frotamicnto del anillo sincronizador con el cono del pi- ‘ion, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engra- ne, Una ver logrado éste, el movimiento es transmitido desde el pifién al cubo sincronizador y de éste al eje secundario, También en el eje secundario se montan locos los pifiones 14 (de 2* velocidad) y 18 (de 1° velocidad), con los correspondienies anillos sincronizadores 13 y 17, y eubo sincronizador 11 Cada uno de los pifiones de! secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario 15, quedando acoplados como se vio. En el tren intermediario se dispone un pifién de dentado recto, que juntamente con el de re- envio 16 y el formado en el cubo sincronizador 11 de I* y 2* velocidades, constituyen el disposi- tivo de marcha airs, como posteriormente se vera. El tipo de caja de velocidades descrito hasta aqui se utiliza en los vehiculos convencionales de propulsion trasera, con motor delantero longitudinal, donde el movimiento de salida de la caja de cambios se lleva al puente trasero, en el que se integran el par c6nico de reduccién y el diferencial, como ya se ha comentado. El eje secundario es una prolongacion del primario y ambos se sitiian paralelos al tren intermediario. Las distintas relaciones de marcha se obtienen por desplazamiento de los sineronizadores, que se logra mediante un sistema de barras despla- zables y horquillas, como muestra la Figura 3.10 Figura 3.10 Las horquillas de mando 3 y 4 actiian sobre las respectivas coronas de sincronizacion 1 y 7. movidas por sendas barras desplazables 2, que a su vez. son accionadas por la palanca del cam- bio de velocidad que maneja el conductor. La horquilla 6 y barra desplazable 3 gobicrna el pi- ‘in de marcha atras 8, El conjunto de la caja de cambios se une al motor, al cual se fija con tor- nillos por la carcasa, quedando el eje primario en la prolongacidn del ciguefal © Cengage Leaming Paraninto 66 EL CAMBIO DE VELOCIDADES Constituida 1a caja de velocidades como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la combinacién de los diferentes pifiones, en consonancia con sus dimensiones, La desmul- liplicacién lograda en cada caso es la relacion existente entre las velocidades del arbol de entra- day el de salida, que es funcidn de los tamaiios de los pifiones engranados. En el caso de la caja de cambios descrita, la transmisién se efectiia a través de dos parejas de pifiones, como muestra el esquema de la Figura 3.11 Figura 3.11 Siendo | el eje de entrada y 2 el de salida, el movimiento se transmite desde el pifién 1 al 4 y del 2 al 3, resultando conduciores | y 3 y conducidos 2 y 4. Como los didmetros de estos pifio- nes y, en consecuencia el nimero de dientes, son distintos, en la transmisién del movimiento el pifién 4 gira menos rapido que el 1, aunque sus velocidades periféricas sean iguales y, por la misma raz6n, el 2 toma un movimiento mas lento que el 3. Si 4 tiene doble numero de dientes que 1. gira cxactamente a la mitad de régimen que éste, es decir, por cada vuelta completa del eje de entrada, se obtiene media vuelta en el tren intermediario. Igualmente, si 2 tiene doble nii- mero de dientes que 3, gira a mitad de régimen que él, lo cual supone una nueva reduccion, re~ sullando que el eje de salida da un euarto de vuelta por cada revolucion completa del eje de en- trada, Este resultado se obtendria igualmente con la utilizacion de un sistema de engranajes de reduccion simple, cuyo piién conducido fuese cuatro veces mayor que el conductor, como se ha representado en ei detalle de la derecha en la figura. Asi pues, la relacidn de velocidad entre los ejes de entrada y salida es 24 7 El sistema de engranajes de doble reduccién utilizado en las cajas de velocidades, resulta mais compacto y presenta la ventaja esencial de tener alincados entre si los ejes de entrada y sa- lida; sin embargo, en la actualidad son mas utilizadas las cajas de cambios con dos ejes, por la simplicidad de las mismas, sobre todo en aplicaciones para vehiculos de traccién delantera En una caja de cambios de tres ejes, como la representada en Ia Figura 3.8, las distintas rela- ciones de marcha se obtienen por el desplazamiento de los correspondientes cubos de sincroni- zacion, como se ha comentado anteriormente, La Figura 3.12 muestra la cadena cinematica en cada una de las relaciones de marcha. Primera velocidad: El desplazamiento hacia la derecha de la corona del sincronizador de I~ 2 (detalle 1 de Ia figura) produce el enclavamiento del correspondiente pifidn secundario, que se hace solidario de este eje, Con ello, el giro es transmitido desde el primario, como muestra el esquema de la cadena cinemitica, obteniéndose la oportuna reduccion. Suponiendo que el nu- mero de dientes de los pifiones que entran en juego en esta relacién sea, segun el sentido de mo- vimiento desde el eje de entrada, 17, 29, 15 y'33, respectivamente, la relacion es: © Cengage Learning Paranints a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. CAJA DE VELOCIDADES DE DOS EJES 69 mismo tiempo. Por esta causa es preciso disponer en el mecanismo de scleccién de velocidades un sistema de enclavamiento, que impida el desplazamiento de dos coronas de sincronizador de manera simultanea, En la posicién correspondiente a cualquier velocidad seleccionada, los pifiones del secunda- rio son arrastrados en su totalidad por los del tren intermediario, girando en vacio, es decir, sin transmitir su movimiento a este eje, que solamente lo recibe del pifion que en esa velocidad permanezca enclavado. También en 1a posicién de punto muerto los pifiones del secundario gi- ran en vacio, pues el arrastre del tren intermediario por parte del primario, es continuo mientras el mecanismo del embrague esté activado (posicién de embragado), 3.4 CAJA DE VELOCIDADES DE DOS EJES Los vehiculos de traccién delantera utilizan una caja de cambios de dos ejes, como ya se ha comentado, que presenta la especial caracteristica de que incorpora junto a los trenes de engra- najes, el conjunto de par reductor y diferencial. Resulta de esta manera simplificado el conjunto de mecanismos que transmiten el movimiento desde el motor a las ruedas y, coneretamente, el conjunto caja-diferencial, La Figura 3.13 muestra una caja de cambios de este tipo para vehiculo de traccion delantera y motor emplazado longitudinalmente, lo cual supone que el arbol secun- dario del cambio termine en un piiién cénico, que se hace engranar con una corona, que forma tun conjunto con el mecanismo diferencial, del que se toma el movimiento para las ruedas motri- ces por medio de palieres provistos de juntas homocinéticas. Figura 3.13 En este modelo de caja de cambios, el eje de mando 13, que recibe movimiento del embrague, est acoplado al tren fijo o primario, en el que se forman dos pifiones fijos 4-y 6 de I* y 2*y uno 5 de dentado recto (para la marcha atris). Los dos primeros engranan con los correspondienies 16 y 18 del eje secundario, montados locos sobre él y acoplados lateralmente con el buje sincronizador 17 estriado sobre el eje, de! cual forman parte los pifiones fijos 19 y 20 de 3* y 4%, que engranan en toma constante con los locos 7 y 9 del tren primario, acoplados en los laterales del buje sineroniza- dor 8, En el extremo posterior del eje secundario se monta estriado el pifion 14 de 5, que engrana © Cengage Leaming Paraninto 71) EL CAMBIO DE VELOCIDADES con el loco 2 del primario, al que se acopla el buje sincronizador 1. El eje secundario termina por su otto extremo en un piiion cénico 11, que engrana con la corona del diferencial 12, a la cual transmite el movimiento, que con esta disposicion de par conico, cambia su sentido en 90° para aplicarlo a las ruedas, con una reduecién, debido al mayor tamaiio de la corona, en cuya caja inter na se aloja el mecanismo del diferencial, cuya constitucién sc estudiar posteriormente, Tanto cl primario como el secundario se apoyan en la carcasa por medio de cojinetes de rodillos troncocd- nicos, emplazados en los extremos de ambos ejes, como se muestra en 3, 10, 15 y 21 En la Figura 3.14 se muestra el despicce de esta misma caja de velocidades, donde puede apreciarse 1a peculiaridad de que la corona del sincronizador de 1*-2* esta dentada exteriormen- te, formando asi cl pifion R secundario de marcha atras. Para seleccionar esta velocidad, el sin- cronizador debe permanecer en posicion de punto muerto, pudiendo entonces engranar con su corona el pifién desplazable de marcha atris Figura 3.14 Con esta disposicién de la caja de velocidades en dos ejes, el movimiento es transmitido del eje de entrada al de salida por una sola pareja de pifiones, por lo cual, las cargas a que éstos es- tan sometidos son mayores que en las cajas de tres ejes, en las que ¢l movimiento se transmite a través de dos parejas de piftones, como ya se vio. Ello obliga a la utilizacién de materiales de alta calidad en la fabricacién de los engranajes y a la adopcién de menores relaciones de des- multiplicacién para cada una de las velocidades, que son compensadas posteriormente con una mayor desmultiplicacion del par de reduccion. © Cengage Learning Paranints AJA DE VELOCIDADES DE DOS EJES 71 Las ecajas de cambios para vehiculos de traccién delantera con motor transversal adoptan la estructura representada en la Figura 3.15, en la que puede verse una disposicin de los trenes de engranajes con sus pifiones y bujes de sincronizacion similares a la caja anteriormente descrita pero ahora se sustituye el par cOnico reductor de pifion y corona por una pareja de engranajes cilindricos de dentado helicoidal, dado que no es preciso el cambio de Angulo del movimiento, puesto que el eje de las ruedas es paralelo al arbol de salida (secundario). Figura 3.15 En la Figura 3.16 se ha representado la cadena cinematica de las distintas relaciones de mar- cha para una caja de cambios de dos ejes, en la que interviene una sola pareja de pifiones en ca- da velocidad. Con el sincronizador emplazado en el eje secundario, se consiguen la 1" y 2° velo- © Cengage Leaming Paraninto 72 EL CAMBIO DE VELOCIDADES cidades, en cuyo desarrollo interviene una sola pareja de pifiones, pero que es complementado con la reduccion que se efectiia seguidamente en el par reductor. Para 3* y 4" yelocidades se em- plea el sincronizador del eje primario y dado el tamaio similar de los pifiones de 4", esta rela- cidn de marcha resulta una directa proxima a este valor. La 5* velocidad se obtiene por medio del sincronizador del extremo del ej¢ primario y, dado el tamaito de los pifiones puestos en jue~ go, resulta una relacion multiplicada figeramenie, La marcha atras se consigue mediante despla- zamiento del pifién intermedio de dentado recto, que engrana a la vez. con los del primario y co- rona sincronizadora del secundario, como muestra la figura Figura 3.16 Cualquiera de las cajas de cambio descritas hasta aqui emplean cinco velocidades hacia ade- ante y la marcha atrés; pero en la actualidad se utilizan también cajas de cambios de seis rela- ciones de marcha hacia adelante, lo que implica la necesidad de aftadir dos nuevos pifiones, que suelen situarse en prolongacion de los ejes primario y secundario, lateralmente con los de 5* ve- locidad, Esta disposicion trae la consecuencia de que la longitud total de la caja de cambios re- sulta mayor, lo que puede suponer un problema de espacio en los vehiculos con motor y cambio en montaje transversal. Por ello, en muchos casos se adopta una disposicién de dos trenes se~ cundarios, como la representada en la Figura 3.17. (© Cengage Leaning Paraninfo Figura 3.17 3.5 DETERMINACION DE LAS RELACIONES DEL CAMBIO Las relaciones de desmultiplicacién establecidas en la caja de cambios y el par reductor, han de ser adaptadas para cada vehiculo conereto, en funcién de sus caracteristicas constructivas, relativas a la resistencia que presenta a la marcha y la potencia del motor que lo equipa. Funda- mentalmente se determina por parte de! constructor el desarrollo que es necesario para obtener la velocidad a, que se conseguira al régimen de maxima potencia del motor. Por otro lado debe establecerse el desarrollo preciso para que el vehiculo sea capaz de arrancar en una pen- diente del 15% con una aceleracién de 0,5m/s", partiendo de parado, asi como de superar una pendiente del 25% (valores establecidos por Ley). Entre estos dos valores de desarrollo se esca- Jonan convenientemente las relaciones de desmultiplicacion del cambio de velocidades Cuando se adopta una caja de velocidades de cinco relaciones de marcha hacia delante, es frecuente establecer 1a desmultiplicacion necesaria para conseguir la velocidad maxima en 4° velocidad, reservandose la 5* para una velocidad econémica de crucero, que se consigue con un desarrollo mayor, que supone un menor régimen del motor para una determinada velocidad de crucero (como 120 K/h), que implican menores consumos de combustible y reducciones de emi- sion de contaminantes, La potencia de un motor es directamente proporcional al par y a la velocidad de rotacién, es decir P = Cn. Para que un vehiculo marche con velocidad constante, la potencia P’ tiene que igualarse con la resistencia R que se presenta en la marcha, la cual es direetamente proporcional al par resistente C’ (que depende de la fuerza resistente F. multiplicada por el radio r de la rue~ da, es decir C’~ F'7), y a la velocidad de rotacion 2’ de ésta, por lo que se tiene R = C’n' Por tanto, para que el vehiculo marche con velocidad constante, debe cumplirse la condicion P=R,0 lo que es lo mismo, C n ~ C'n’, pero como debe tenerse en cuenta el rendimiento jt de Ja transmisi6n, tendremos Cn uw C'n', de donde se deduce C/C’ = (n/n) (14) La relacion entre las velocidades de rotacién de las ruedas y el motor, 1/7, es la reduecion mecénica efectuada en la caja de cambios, Si el par resistente C’ aumenta (por ejemplo, cuando el vehiculo sube una pendiente), la velocidad del vehiculo disminuye y, en consecuencia, el par motor C también, por lo que debera variarse la relacién n’n para evitar esta reduccion del par motor, que supondria un menor empuje transmitido al vehiculo, que podria imposibilitarlo para subir la pendiente, La variacion de esta relacion n'n se efectia en la caja de cambios. La relacién mas corta de una caja de velocidades se determina para las condiciones estable~ cidas ya citadas de arranque en pendiente, siguiendo el proceso de calculo del siguiente ejem- plo: Consideremos el arranque en pendiente de un vehiculo cuyas earacteristicas son: par motor © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 76 EL CAMBIO DE VELOCIDADES La curva resistente tangente a una mottiz. indica la maxima pendiente que puede subir el ve- hiculo en esa relacién del cambio. Si una curva resistente corta a varias motrices, los puntos de interseccidn indican las velocidades con que puede subir esa pendiente el vehiculo en las dife- rentes relaciones de! cambio. La curva resistente tangente a la motriz. de primera velocidad, re- presenta la pendiente maxima que puede superar cl vehiculo. La diferencia E entre una curva moti y una resistente para cada velocidad indie el grado de accleracion que puede toma el vehiculo. 2 Figura 3.20 Resstencia Resistencia Cuando Ia curva de potencia motriz. en toma directa encuentra a la de resistencia correspon- diente a la pendiente 0% ya bajando, después de superado el punto de maxima potencia, puede disponerse en esta caja de cambios de una relacion multiplicada, lo que viene a significar que para obtener una cierta velocidad del vchiculo, cl motor girard a un régimen sensiblemente mis bajo. Con esta nueva relacién (5* velocidad), el punto de encuentro con la pendiente 0% resulta desplazado hacia la derecha y se obtiene a un régimen del motor mas bajo, lo que supone un menor consumo de combustible a la misma velocidad. Para idéntica potencia del motor, se ob- tiene una mayor velocidad maxima del vehiculo; pero en contrapartida, las pendientes maximas a superar en esta relacién son menores. En la siguiente tabla se dan las relaciones de desmultiplicacion de una caja de cambios y los desarrollos finales obtenidos, calculados en base a la utilizacion de unos neumaticos determina dos, cuyo desarrollo bajo carga es de 1,89 m. Los valores de desmultiplicacién se dan en fun- cidn del eje de entrada o del de salida (dos valores), es decir, el giro del secundario para cada vuelta del primario, o el mimero de vueltas que ha de dar el primario para cada revolucion del secundario, lo cual es el cociente de dividir el nimero de dientes de los pifiones utilizados en cada velocidad, tomando como dividendo el conductor 0 el conducido Velocidad —_Desmultiplicacién de Ia eaja_—Parebnico—Desmultiplicacion total_—_Desarrollo final (Km/h 31.000 rpm.) r 11/42:0,262 o bien 3,18 0,0634 o bien 15,75 27 16137:0,432 0 bien 2312 833 0.1048 o bien 9,539 11,864 21/32.0,656 0 bien 1,524 bien 0,1590 0 bien 6.286 17.999 25/28:0.893 o bien 1.12 4.125 0.2164 o bien 4,62 24497 * 30/25:1,20 o bien 0,833 0,2909 o bien 3,437 32.94 MA 11/46:0.239 o bien 4,182 0.0579 0 bien 17.2 6384 © Cengage Learning Para DETERMINACION DE \$ RELACIONES DEL CAMBIO. 77 Tomando de esta tabla los resultados para la tercera velocidad, por ejemplo, para cada vuelta del eje primario, el secundario da 0,656 de vuelta y en la salida del par conico se obtienen 0,159 de vuelta, Dado que el neumatico utilizado en este ejemplo tiene un desarrollo de 1,89 m, en cada vuelta de las ruedas mottices se obtiene un desplazamiento del vehiculo de 1,89 m, por lo que en una vuelta del motor, que son 0,159 vueltas de rucda, el vehiculo recorre: 1,89 - 0,159 = 0,3 m_y lo que es igual, para 1,000 vueltas del motor, el vehiculo alcanzara una velocidad de 300 m/min, o lo que es igual, 300-60 1,000 IsKmv/h Este resultado, salvado el error de los decimales tomados en el calculo, es conocido como desarrollo de esta 'relacién del cambio para un régimen motor de 1.000 r.p.m. Al mismo resulta- do puede Hegarse mediante la aplicacién de la expresion siguiente: o 23 o' Bar Vw ve ern o 25 Como oo es, para la tercera velocidad 8/33 - 21/32 contando con el par cénico, y el desa- rrollo de la rueda es de 2ar = 1,89 m, lo que supone un radio de 0,3 m, tenemos: 8 21 2-314-03 1,000 = 17,98Knw/h, Al considerar las posibilidades de un vehiculo, hay que tener presente la potencia necesaria para vencer las distintas resistencias y la potencia disponible del motor. Generalmente, se im- planta un motor en el vehiculo con potencia suficiente para superar las peores condiciones de funcionamiento que se presenten en su utilizacién, con la consideracion de que habra muchas condiciones de empleo en las que no se requiera toda la potencia. Acoplando a este motor una caja de velocidades con desarrollos apropiados, se logra el mejor rendimiento, aunque, no obs- ante, en ciertas condiciones de utilizacion, resulta beneficioso disponer de desarrollos mas lar- gos en el cambio, como ocurre en |a utilizacion de un vehiculo por terreno horizontal, donde la potencia necesaria para vencer las resistencias a la marcha, no es preciso que sea muy alta, siem- pre que no se requiera la maxima velocidad y. en estas circunstancias, con una relacion multipli cada puede obtenerse la misma velocidad del vehiculo para un régimen del motor mas bajo, lo que representa un menor consumo de combustible en estas condiciones de utilizacién, Supongamos un vehiculo que para circular a 120 Km/h en terreno Mano, su motor necesita desarrollar una potencia de 45 CV, pudiendo dar, no obstante, hasta 70 CV. Si los 25 CV rema- nentes no son necesarios para una aceleracién o para subir una pendiente, la potencia debe redu- cirse hasta los 45 CV necesarios de alguna forma, consiguiéndose con ello la velocidad deseada, EI modo mis sencillo de obtener esta reduccién es limitar la apertura de la mariposa de gases (soltando un poco el acelerador); pero desde otro punto de vista, resulta mejor solucién reducir la velocidad relativa del motor respecto a las ruedas, utilizando una relacién multiplicada, con- siguiéndose con ello que para la misma velocidad del vehiculo en carretera el régimen motor sea menor, aunque deba aumentarse la apertura de la mariposa de gases (carga de! motor) para des- arrollar la potencia necesaria, Esta mayor apertura de la mariposa de gases produce un aumento del par motor a este régimen, que compensa la reduccién de giro, manteniéndose la potencia necesaria, En estas condiciones de utilizacion, la potencia absorbida en el motor por bombas, generadores, rozamientos, etc., es menor, lo que se traduce en una reduceién del consumo de combustible y menor emisién de contaminantes, Desde el punto de vista del conductor, las condiciones de conduccién son menos fatigosas al reducirse los ruidos y vibraciones, aunque, en contrapartida, se pierde elasticidad en el motor, lo que implica una mayor utilizacion del cambio para subir rapidamente de potencia (por ejemplo en un adelantamiento). © Cengage Leaming Paraninto 78 EL CAMBIO DE VELOCIDADES 3.6 SINCRONIZADORES Dada la constitueion de una caja de cambios convencional como las hasta aqui tratadas, en las que la toma de velocidad se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador. cuyo dentado intemo ha de engranar con el pifion loco del secundario correspondiente a la velo- cidad seleccionada, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del pifion a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario Con el vehiculo en movimiento, al accionar el conductor la palanca de! cambio para selec- cionar una nueva relacién, se produce de inmediato el desenclavamiento del pifion correspon- diente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicién de punto mucrto. Esta maniobra se realiza facilmente, puesto que solamente se requicre el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del pifidn, Sin embargo, para lo- grar un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a en- granar (pifién loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contra- rio se producirian golpes en el deniado que pueden ocasionar roturas y ruidos en la maniobra Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicién de punto muerto de la caja, y el pifién loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren intermediario, para conseguir la sincronizacion se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad, sin ser arrastrado por el motor, y su giro debido a la inercia puede ser sincro- nizado con el del eje secundario, Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez. logra- da la seleccidn de la nueva relacion deseada, La accion de embragado lento y progresivo evita “tirones" y brusquedades en la marcha, maxime cuando va acompaitada de una accleracion del motor también progresiva La funcién de un dispositivo de sincronizacién es, pues, igualar la velocidad del piitén loco del secundario, con la de este eje. Esto se consigue intercalando entre estas dos piezas en movi- miento un dispositivo de embrague de friccién que lleve progresivamente la velocidad del pifion loco a la del eje secundario. El sincronizador que mejor responde a estas condiciones de utiliza cidn es el de conos de friccin (como el representado esquematicamente en la Figura 3.21) que, ademas, permite la transmisién de un par importante con la aplicacién de un esfuerzo débil, uti- lizando una escasa conicidad Figura 3.21 En el pifién loco del secundario 1 se dispone el cono macho 2, que en la accién de sineroniza- cidn entra en contacto con el cono hembra 3 del cubo sincronizador 4, produciéndose el frotamien- to entre ambos, que leva al pifién loco a tomar la velocidad de rotacién del cubo sincronizador, que gira solidario con el gje secundario. El esfuerzo necesario para aplicar los conos entre si y ob- tener el frotamiento resulta pequefio y el par de arrastre que se obtiene es grande, En el momento del acoplamiento, es deseable conservar las cualidades de frotamiento de los conos, para lo cual es preciso que esta friccidn se produzca en seco. Dado que las eajas de cambio funcionan con sus me- © Cengage Learning Paranints SINCRONIZADORES 79 canismos sumergidos en accite. se practican en la superficie c6nica del sincronizador unas estrias circulares y ranuras longitudinales, con el fin de romper la pelicula de aceite y evacuarlo de esta zona. La Figura 3.22 muestra el despiece de un sineronizador Borg-Wagner (uno de los mas utili- zados), cuyo buje dispone de un estriado interior 9 para su montaje sobre el Arbol secundario y otro exterior sobre el que se practican tres cajeados 6 en los que se alojan las chavetas 5, sobre Jas cuales se monta a su vez la corona desplazable 3, cuyo dentado interior acopla con el del bu- je y esta provisto de una garganta anular 4 en la que encajan los resaltes externos de las chavetas 5, las cuales estan provistas de unas patillas en sus extremos, en las que encajan los anillos elis- licos 8, presionandolas contra la corona desplazable. Figura 3.22 En ambos laterales del cubo, y en cajeados apropiados 7. acoplan los laterales de los piftones locos (uno de cada lado), provistos del cono macho de embrague 11 y del dentado especial 1. Entre el cubo y el pifién se intcrpone el anillo sincronizador 2, cuyo interior forma el cono hem- bra de embrague. Este anillo posee un dentado idéntico al del pifién, en el que acopla la corona desplazable 3 cuando se ejecuta la maniobra de seleccidn de velocidad. En la periferia del anillo puesta al dentado se practcan tes cajeads 10 destinados a recibir los extremos de las chavetas La Figura 3.23 muestra la estructura de un conjunto sincronizador, donde puede verse clara- ‘mente el montaje estriado del buje 3 sobre el eje primario y el acoplamiento loco de los pifiones 7 sobre el gje (detalle de la derccha), montados sobre cojinetes de agujas. Los anillos sincroni- zadores 6 se emplazan entre el buje y los pifiones de ambos laterales Figura 3.23 © Cengage Leaming Paraninfo 80, EL CAMBIO DE VELOCIDADES El detalle de la izquierda muestra este conjunto sincronizador ensamblado, en la posicién co- rrespondiente a punto muerto, en la cual, las chavetas 5 se encuentran encajadas en la garganta anular | de la corona desplazable 4 por medio de su resalte central, presionadas contra ella por la accién de los aros elisticos 2. El anillo sincronizador 6 se encuentra ligado al conjunto por medio de las chavetas 5 que se alojan en sus cajeados, de manera que son arrastrados en rota- cidn por el propio buje 3, quedando el anillo separado ligeramente del pifion 7, con lo que am- bos conos no estin en contacto La anchura de las chavetas es inferior a la de los cajcados del anillo sincronizador en una magnitud tal, que el dentado del anillo puede desplazarse medio diente en rotacion a derecha 0 izquierda con respecto al dentado de la corona desplazable. Ello constituye la llamada interdic- cidn, que sera causa de imposibilidad de engranar la velocidad hasta conseguir la sincronizacion total, como veremos a continuacién En el funcionamiento, cuando el conductor acciona la palanca del cambio para scleccionar una determinada velocidad, 1a corona desplazable se mueve hacia el pifién que se precisa engra- nar (detalle 1 de la Figura 3.24), arrastrando consigo a las chavetas, cuyos extremos empujan a su vez. al anillo de sincronizacién contra el cono macho del pifion loco, entrando ambos conos en contacto (detalle 2 de la figura) Figura 3.24 © Cengage Learning Paraninto SINCRONIZADORES 81 Si las velocidades del cubo sincronizador y del pifién loco son diferentes, el anillo de sincro- nizacién sufre una friccién para llevar progresivamente el pifion a la misma velocidad de rota- cién que el cubo, Esta friccion trac como consecuencia la ereacién de un par resistente en el ani- Ilo sincronizador, de manera que los cajeados del mismo se apoyan fuertemente contra una de las caras laterales de las chavetas, adelantndose ligeramente en el giro el valor de medio diente, con lo cual, no existe coincidencia entre el dentado del anillo sincronizador y el de la corona desplazable, Ia cual no puede continuar avanzando hacia el pi, consituyéndose as a intr- iccion. Cuando se ha logrado la sincronizacién debida al frotamiento de ambos conos (detalle 3), el piiién loco gira a la misma velocidad que el conjunto buje-corona, desapareciendo el par resis- tente en el anillo de sincronizacién, con lo cual, los dientes de la corona desplazable vuelven a situar el anillo en su posicién inicial, permitiendo el engrane de la corona desplazable con el dentado del pifién loco. El avance de la corona desplazable hacia cl pifién presiona a las chave~ tas contra los aros elasticos, saliendo de la garganta circular, pero manteniéndose en posicion sobre el buje. Para desengranar la marcha, el conductor acciona la palanea del cambio de manera que la co- rona desplazable se mueve en sentido contrario, separandose del pifidn. Las chavetas se mueven con ella hasta que sus puntas apoyan contra el anillo opuesto. permitiendo que la corona despla- zable continie su retroceso hasta la posicion de punto muerto, en la cual, los resaltes de las cha- velas quedan nuevamente incrustados en la garganta circular de la corona, debido a la presion ejereida por los aros elasticos En la Figura 3.25 se muestra una variante del modelo de sincronizador descrito anteriormen- te, cuya caracteristica esencial es la disposicién de dos anillos de sincronizacion 2 y 4, acopla- dos interior y exteriormente a un cono de sincronizacién intermedio 3, El anillo sincronizador externo 4 acopla en el buje y la corona, mientras que el interno 2 lo hace en el cono | del pifion. Con esta disposicion se aumenta considerablemente la superficie de friecién, lo que supone un aumento del par de rozamiento que acorta notablemente el tiempo de sincronizacion, por lo que este modelo de sincronizador se utiliza preferentemente en las relaciones cortas del cambio, co- mo I" y 2*, facilitando el cambio de velocidad en reduecién (3* a 2%, o bien 2* a I*) ) Figura 3.25 Para conseguir el mismo efecto de aumento del par de rozamiento se utilizan también los sincronizadores del modelo Renault, como cl representado en la Figura 3.26, cuya caracteristica mas notable es que el cono sincronizador hembra se forma en la corona, mienttas que el anillo sincronizador forma el cono macho. Estos conos de sincronizacién son de grandes dimensiones para lograr importantes fuerzas de rozamiento, como en el caso anterior En el anillo sincronizador 3 se disponen tres patillas 4 de seccién trapezoidal, que se alojan por un lado en sendos cajeados 8 del piftén loco y se mueven con él, mientras por otro lado se acoplan en los cajeados laterales 7 del cubo 5, sobre los que hacen tope axial, La parte interior de las patillas tiene forma conica y en ellas apoya el muelle 2, que empuja al anillo contra el cu- © Cengage Leaming Paraninfo a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. SINCRONIZADORES 83 recto del pifién. Con el desplazamiento de la corona se mueve también el anillo sincronizador, cuyas patillas encajan en los cajeados de! pifién, comprimiéndose el muelle al mismo tiempo. En esta posicién queda enclavada la velocidad seleccionada, Cuando el conductor selecciona otra velocidad, en primer lugar mueve la palanca del cambio hacia la posicion de punto muerto, con lo cual, la corona desplazable es solicitada en el sentido contrario al anterior, produciéndose el desengrane de su estriado con el dentado del pion, que por ello queda libre nuevamente sobre el eje secundario. Con este desplazamiento de la corona, el muelle circular empuja al anillo sincronizador hacia el buje y el sistema vuelve a su posicion de reposo en punto muerto, Otro tipo de sineronizador utilizado frecuentemente es el Porsche, representado en la Figura 3.28, cuyo buje 8 va montado en el Arbol sobre estriado, de la manera convencional. En su peri- feria, el buje esti provisto de tres patillas que encajan en sendos cajeados de la corona desplaza~ ble 7, provista del correspondiente estriado interno para su engranc con el dentado I de los pi- jiones locos, emplazados en ambos laterales Figura 3.28 En cada uno de estos pifiones y en cajeados apropiados, se aloja un anillo sincronizador 2, cuyas puntas abiertas apoyan en el resalte externo de la zapata 5, sobre la cual, apoyan a su vez Jos extremos de las bandas de frenado 6, mientras que el otro extremo de las mismas se apoya en el tope 4, quedando este conjunto ensamblado en el cajeado del piftén loco y cerrado por su arandela 3, como muestra en detalle la seccién de esta misma figura Cuando se acciona la corona desplazable 7 para seleccionar una velocidad, el dentado inter- no de la misma oprime el anillo sincronizador 2 (Figura 3.29), arrastrandolo ligeramente en su giro, haciendo que una de las puntas del mismo empuje a la zapata 5 en el sentido de giro, la © Cengage Leaming Paraninto 84 EL CAMBIO DE VELOCIDADES cual, a su vez, produce un empuje sobre la banda de frenado 6, que apoyada por su extremo opuesto en el tope 4 se deforma hacia el exterior, aplicdndose conira el anillo sincronizador 2, que como consecuencia de este empuje se distiende aumentando de diametro y rozando mas enérgicamente contra la corona desplazable para efectuar la sincronizacion al tiempo que impide que la corona siga desplazandose. Cuando las velocidades de giro de la corona desplazable y el pifién loco se han igualado, el anillo sincronizador 2 ya no esta sometido a esfuerzo alguno y deja de aplicarse contra la zapata 5, la cual a su vez deja en libertad a la banda de frenado 6, que ya no presiona al anillo sincroni- zador 2 y éste se contrae para permitir que la corona desplazable siga avanzando hacia su engra- ne con ¢l pifion loco, quedando seleccionada la velocidad, Figura 3.29 3.7 SISTEMAS DE MANDO EN LAS CAJAS DE VELOCIDADES La seleccidn de las distintas relaciones del cambio de velocidades, se logra con el desplaza- miento adecuado de los sincronizadores, como ya se ha visto, En gargantas apropiadas de las coronas de sincronizacién se alojan las horquillas de mando que, a su vez, pueden ser movidas por las barras desplazables a las que van fijadas. La Figura 3.30 muestra el emplazamiento de tuna horquilla de mando en la acanaladura externa de la corona del sincronizador. Figura 3.30 Cada horquilla de mando acciona un sinronizador y éste, a su vez, es capaz de seleccionar dos velocidades, por lo que es preciso disponer la mitad de horquillas que velocidades tenga la caja de cambios. No obstante, para la marcha atris y la quinta velocidad suelen utilizarse hor~ quillas de mando independientes, lo que significa que en una caja de cinco velocidades se dis- © Cengage Learning Paraninto MAS DE MANDO EN LAS CAJAS. E VELOCIDADES 85 pongan cuatro horquillas de mando, generalmente. El conjunto de estas horquillas, las barras desplazables y los correspondientes fiadores de posicion, recibe el nombre de mando interno de las velocidades. En la Figura 3.31 puede verse la ubicacién de las horquillas desplazables 1 y 3 sobre las gargantas de sus correspondientes coronas de sincronizacion. Estas horquillas se unen a su vez a las barras desplazables 2, que son accionadas por el dedo selector 6 de la palanca de cambios 4, articulada en la rotula 5 sobre la tapa de la carcasa del cambio Figura 3.31 Cuando la implantacién de la caja de velocidades en vehiculo es propicia, se dispone sobre ella la palanca del cambio (como es el caso de a figura), de manera que actite directamente so- bre las barras desplazables, para conseguir el movimiento de las mismas en ¢l sentido adecuado, tal como se ha descrito: pero como este caso es poco frecuente, en general se adopta un sistema de mando que realiza la unién mecénica entre la palanea de cambio y las barras desplazables. A este conjunto se le conoce con el nombre de mando externo de velocidades, La Figura 3.32 muestra la configuracion basica de un mando externo de velocidades, donde puede verse que los movimientos ejecutados sobre el pomo de la palanca del cambio, son trans- mitidos a un dedo selector por medio de un sistema de bielas y palancas, capaces de producir los movimientos que marcan las flechas de la figura, para seleccionar las distintas velocidades ac~ tuando sobre las barras desplazables. El detalle de la figura muestra la disposicion del mando interno, donde la bicleta de mando se une al eje selector 5, cuyos movimientos giratorios y axia- les se transmiten a través de la palanea guia 1, al eje 2, quien a su vez produce el desplazamiento conveniente de las horquillas de mando 3 y 4 ~q- —_—\o ~ AN Se ~ 4 , a Figura 3.32 © Cengage Leaming Paraninto 86 EL CAMBIO DE VELOCIDADES En cualquier caso, las barras desplazables son accionadas por un dedo selector comandado por la palanea del cambio, bien de forma directa, o a través del mando extemo. La Figura 3.33 muestra con detalle el posicionamiento del dedo selector sobre las barras desplazables, encajado en escotaduras, de manera que puede desplazarse sobre ellas en sentido transversal, como indi- can las flechas, y hacia adelante o atrés (mediante rotacin del eje), para producir el desplaza- miento de cada una de las barras de seleccién de las velocidades Figura 3.33 El conjunto de eje selector y dedo se aloja en una carcasa, en la que se disponen los muelles 2 y 5 que posicionan el dedo selector 4 normalmente en la escotadura de 1a barra desplazable correspondiente a 3* y 4* velocidades, cuando la palanca de cambio se encuentra en a posi de punto muerto, donde el muelle 5 empuja al dedo selector hacia esa posicion, hasta hacer tope contra el muelle 2, mas fuerte. Para seleccionar la I" o 2" velocidad, el eje de seleccion 6 es ac- cionado desde la palanea del cambio, desplazandose a la izquierda contra la accion del muelle 5, hasta que el circlip 3 apoya en la arandela 1. donde el dedo queda posicionado en la escotadura de la barra correspondiente a estas velocidades, Para seleccionar la marcha atras (AR), el eje de seleccién es desplazado hacia la derecha contra la accion del muelle 2, que constituye un tope muy efectivo. La Figura 3.34 muestra el despiece de un mando interno de velocidades, donde puede verse que cada una de las barras desplazables esta provista de las escotaduras 1, en las que puede alo- jarse una bola 2 presionada por un muelle 3. En la posicidn de punto muerto, la bola eneaja en la escotadura central. y cuando se selecciona la velocidad correspondiente, lo hace en una de las escotaduras laterales, fijando la barra en cualquiera de estas posiciones, Figura 3.34 © Cengage Learning Paraninto si EMAS DE MANDO EN LAS CAJAS DE VELOCIDADES 87 Cuando el conductor manipula la palanca del cambio para seleccionar una velocidad, realiza un determinado movimiento, mediante el cual, se produce el desplazamiento de una de las ba- ras (segiin la velocidad seleccionada), que venciendo la accién del muelle, hace saltar la bola, Ja cual se alojaré nuevamente en otra escotadura una yer. seleccionada la velocidad, fijando la barra en esta posicion, para impedir que la velocidad se salga debido a las vibraciones 0 sacudi- das que se producen con la marcha del vehiculo. Ademas de las escotaduras citadas, las barras desplazables presentan otras, interrelacionadas entre si, que mediante unos bulones fiadores 4 impiden cl movimiento de cualquier barra des- plazable de su posicion de punto muerto, mientras se encuentre desplazada una de ellas por haber seleccionado una velocidad. Se evita de esta forma la posibilidad de scleccionar dos velo- cidades a la vez, lo que seria causa de bloqueo de la caja y rotura inevitable de los engranajes del cambio de velocidades. Este conjunto de bolas y fiadores se aloja en orificios practicados en la carcasa del cambio, posicionados perpendicularmente a las barras desplazables, La Figura 3.35 muestra el emplaza- miento de bolas y fiadores sobre las barras desplazables. Las bolas, como las 3 y 5, presionadas por sus correspondientes muelles, se alojan en las escotaduras de las barras desplazables de ma- nera que fijan su posicién de punto muerto o de velocidad engranada. Cuando el conductor se- lecciona una velocidad, 1a barra se desplaza, haciendo que la rampa de la escotadura empuje a la bola contra su muelle. permitiendo el desplazamiento de la barra hasta la posicion de velocidad engranada, en la que 1a bola se incrusta en una nueva escotadura, fijando asi la posicion en la nueva velocidad scleccionada, Figura 3.35 Con este mismo movimiento de 1a barra desplazable, se consigue que los bulones fiadores 4 y 7 enclaven las barras restantes, evitando que puedan engranar dos velocidades a la vez. Si es la barra 1 la que se mueve. el fiador 4 es empujado fuera de su escotadura, encajandose en la escotadura de la barra 9 que, de esta manera queda enclavada. Al mismo tiempo, por medio del bulon 2, el fiador 4 presiona sobre el 7, que a su vez. se incrusta en la escotadura de la barra 8, impidiendo todo desplazamiento de la misma. La Figura 3.36 muestra un detalle de esta disposicion, que muestra el enclavamiento de una barra cuando Ia otra se ha desplazado de su posicion de punto muerto, Para que el sistema fun- cione correctamente, la longitud de los bulones fiadores y la profundidad de las muescas estén dimensionadas convenientemente. © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 90. EL CAMBIO DE VELOCIDADES en lugar fécilmente accesible tanto para realizar el Ilenado del aceite, como para verificar el co- rrecto nivel de! mismo, determinado por la altura a la que se posiciona el orificio, También a la carcasa se fijan el interruptor 2 para el encendido de las luces de marcha atras y el sensor 6 de velocidad del vehiculo, posicionado frente a una rueda dentada labrada en el eje secundario. En la parte superior de la carcasa se dispone una valvula 3 de aireacién, que desahoga la presion que puede formarse en el interior de la caja como consecuencia de la pulverizacion del aceite durante el funcionamiento. Consistente en una pequefia tubuladura, emplazada en una zona de la caja que se encuentra fuera del alcance de las proyecciones de aceite y desemboca en el exterior de la caja a través de una valvula que dificulta la salida de aceite. Este respiradero evita que se creen presiones en el interior de la caja, capaces de provocar fugas de aceite a través de las jun- tas de estanqueidad Figura 3.39 El rodar de los engranajes de 1a caja de cambios requiere una buena lubricacién, que atentic el desgaste que se produce en los dentados de los pifiones, como consecuencia de su movimien- to y los esfuerzos a que estan sometidos. El engrase del conjunto de mecamismos se realiza por medio del aceite contenido en el interior de la caja de cambios, que aleanza un determinado ni- vel, que impone el tapén de Ienado, situado generalmente en un lateral de la carcasa, como se ha mencionado. En su movimiento, los pifiones pulverizan el aceite en el que estin sumergidos y lo proyectan hacia todos los puntos, impregnando la totalidad de los mecanismos, que resultan asi suficientemente lubricados. La centrifugacidn del aceite ocasionada por el giro de los engra- najes, produce una circulacién del mismo desde el centro hacia la periferia de los pifiones, que es aprovechada para engrasar la zona de acoplamiento de los pifiones locos sobre el arbol. Para este fin se disponen unas perforaciones adecuadas en los ejes de los trenes de engrana- jes Figura 3.40), de manera que el aceite pueda penetrar en su interior, aspirado por el efecto de centrifugacion, pasando a la zona de acoplamiento del pition en el eje y saliendo por el orificio de evacuacién. De manera similar se engtasan los cojinetes de apoyo de los arboles de engrana- jes, a los que el aceite salpicado llega por un conducto superior y es evacuado por otro inferior, como muestra esta misma figura, © Cengage Learning Paraninto CARACTERISTICAS DE LAS CAIAS DECAMBIO. 91 Figura 3.40 Para evitar que el aceite contenido en la caja de cambios pueda salir al exterior, la unién de las distintas piezas a las carcasas debe ser estanca, lo que se ogra con la interposicién de juntas adecuadas. Entre los ejes y la carcasa se interponen los correspondientes retenes, La Figura 3.41 muestra las zonas de estanqucidad de una caja y los elementos utilizados para realizarla, que pueden ser junta torica 1, pasta selladora 2 o junta labiada 3 (retén). Cuando los pifiones y el sincronizador de 5* se emplazan fuera de la carcasa principal, por detris de los cojinetes de soporte de los ejes, como muestra el detalle de la figura, debe preverse un canal de comunicacién con la zona posterior de la carcasa, que permita la llegada de aceite a la misma, para el correspondiente engrase de estos elementos El aceite utilizado en la lubricacién es mineral. generalmente de graduacion SAE-75W90, de calidad Api GLS, que tiene la propiedad fundamental de formar pelicula consistente entre los. flancos de los dientes, que no se rompe facilmente por presion, soportando las elevadas tempe- raturas de funcionamiento (superiores en algunos casos a los 140 °C). Este tipo de aceite es de larga duracién y cn muchos casos no sc preconiza la sustitucién, sicndo necesario solamente mantener el nivel adecuado del mismo. Los engranajes de la caja son del tipo de dentado helicoidal, dado que presentan ventajas esenciales sobre los de dentado recto. como son un funcionamiento silencioso y un desgaste me- jor repartido entre los flancos del diente, En estos engranajes, el esfuerzo total a que estan some- tidos cn su funcionamiento sc descompone cn tres dirccciones: tangencial o de giro. axial y normal, como es conocido y se representé en la Figura 3.7. Las reacciones que provocan en los apoyos son, en consccuencia, de la misma clase: por cuya causa suelen colocarse los pifiones de © Cengage Laaming Paraninto 92. EL CAMBIO DE VELOCIDADES tal modo, que las componentes axiales se compensen en parte, reduciéndose asi el esfuerzo axial total, Este tipo de dentado requiere la disposicion de topes axiales en los extremos del eje, que los constityen los propios coinetes,emplazados en los extremos de los drboes de engranajes, en su acoplamiento en la careasa, como muestra la Figura 3.41, Como cojinetes de apoyo de los trenes de engranajes en la carcasa se utilizan generalmente los de bolas, rodillos troncocénicos o agujas, en diversas configuraciones. La Figura 3.42 mues- tra una de ellas, donde puede verse que en un extremo de ambos ejes, primario y secundario, se monta un cojinete de bolas y en el otro uno de rodillos cilindricos. En la misina figura puede verse que los pifiones locos de ambos ejes se montan sobre cojinetes de agujas, cuya estructura se muestra también en seccion, junto con la de los otros cojinctes. Figura 3.42 La disposicion de los trenes de engranajes que s¢ ha representado en esta figura, es la mas usual en las cajas de cambios de cinco velocidades utilizadas en los vehiculos de traceién delan- tera con motor transversal. Esta misma disposicion es empleada en las cajas de seis velocidades, afiadiendo una pareja mas de pifiones junto a los de 5*, como muestra la Figura 3.43 Figura 3.43, (© Cengage Leaning Paraninfo CARACTERISTICAS DE LAS CAIAS DE CAMBIO. 93 La sexta velocidad suele configurarse con un desarrollo complementario, mas largo de lo normal, que permita una marcha econémiea del vehiculo en autopistas a velocidades de crucero altas con un régimen del motor bajo. Es normal obtener asi una velocidad de 120 Km/h con un régimen motor de aproximadamente 2.500 r.p.m, reduciendo considerablemenie los consumos de combustible y las emisiones de contaminantes. Asi, las cajas de cambios de scis velocidades suelen estructurarse de forma que hasta la 5* estan escalonadas de manera convencional, siendo Ja 6" una relacién adaptada a la marcha de crucero por terreno Ilano y velocidades medias, hasta los limites legalmente establecidos En las cajas de velocidades de tres ejes, el piiién de toma constante del primario transmite odo el esfuerzo motor, debiendo estar calculado para soportar el par maximo de éste, El valor del radio primitivo de este pifién (que determina su dimension y ntimero de dientes), se fija ge~ neralmente por sucesivos tanteos, tomando valores comprendidos entre 5/20 y 6/20 de la carrera del cilindro motor, lo que supone generalmente un numero de dientes superior a 17. El de toma constante del tren intermediario se determina en funcién de las relaciones deseadas para las dis- tintas marchas. Para repartir el desgaste de los dientes por igual en esta pareja de pifiones y al mismo tiempo evitar vibraciones en su funcionamiento, se fabrican de manera que sus nimeros de dientes sean primos entre si Cuando una rueda dentada gira sobre un eje impulsada por una fuerza, ejerce sobre el eje un cierto empuje. dado que el punto de contacto con la rueda conducida representa un punto de apoyo. apareciendo una reaccion sobre el eje, que es de igual magnitud y de sentido contrario a Ia cjercida sobre los dientes. Como consecuencia de estas reacciones el ¢je esti sometido a es- fuerzos de flexién. De otra parte, existe un esfuerzo de torsién en el eje. que le es transmitido por el propio piitén, El conjunto de estos dos esfuerzos determina el tamafo del eje y la calidad del material a utilizar en su fabricacion, La velocidad del vehiculo y Ia distancia recorrida por el mismo son indicadas, como es cono- cido, por medio del velocimetro instalado en el cuadro de instrumentos. Actualmente estos di positivos son de tipo clectrénico y para su funcionamiento precisan una sefial indicadora del ré- gimen de giro aplicado a las ruedas, la cual es tomada del arbol de salida en la caja de cambios, en el que se dispone un dentado frente al que se ubica un sensor de régimen de tipo inductivo, 0 en otros casos de efecto Hall, como el representado en la Figura 3.44. La sefial del sensor es en viada a un circuito electrénico que la conforma y aplica al velocimetro del cuadro de instrumen- tos por un lado y al cuentakilémetros por otro Figura 3.44 Hasta ahora, los velocimetros y cuentakilémetros eran de tipo mecanico y, en estos casos, se dispone en la caja de cambios un conjunto de corona y pifién que transmite el movimiento al cuadro de instrumentos por medio de un cable flexible de hilos de acero. La Figura 3,45 muestra este sistema, donde puede verse que junto a la corona | del par reduetor se monta otra pequefia © Cengage Learning Paraninfo 94 EL CAMBIO DE VELOCIDADES corona 2, con la que engrana el pifién 3, al que se une el cable flexible del velocimetro, El con- junto queda acoplado en la careasa del cambio como muestra la figura, Figura 3.45, En la caja de cambios se dispone también el interruptor para el encendido de las luces de marcha atras, que se ubica frente a la horquilla desplazable correspondiente a esta velocidad, como muestra la Figura 3.46, de manera que cuando es seleccionada, el desplazamiento de la horquilla | ocasiona el empuje del vastago del interruptor 2, que ahora cierra sus contactos esta- bleciendo la alimentacion eléctrica de las luces. Figura 3.46 3.9 VERIFICACION Y CONTROL DE LA CAJA DE VELOCIDADES Cuando se produzca un funcionamiento anormal de la caja de velocidades, debera procederse ala verificacion y reparacion de las imegularidades encontradas. Los defectos que suclen produ- cirse con mayor frecuencia, son’ a) Ruidos extraiios y rumorosidad Son producidos generalmente por engranajes o cojinetes de apoyo de los ejes desgastados, desalineacién o descentrado de los arboles, sucicdad, residuos metllicos en el interior, o falta de aceite de lubricacién (nivel bajo). Antes de imputar este defecto a la caja de cambios, debera verificarse el embrague, como ya se explic®, pues la averia pudiera radicar en él. © Cengage Learning Paraninto VERIFICACION ¥ CONTROL DE LA CAJA DE VELOCIDADES 95 En general, las cajas de cambio resultan algo ruidosas en su funcionamiento. La rotacién de los engranajes produce un leve "gemido", perceptible sobre todo en las altas velocidades: sin embargo, un ruido notable es generalmente el resultado de un problema de lubricacién, a conse~ cuencia del cual se provoca un desgaste rapido de los engranajes, sincronizadores, barras selee- toras, horquillas, etc., que puede terminar en la rotura de alguno de estos elementos, b) Dificultad y dureza en la seleccién de las marchas Fundamentalmente es debida a un endurecimiento de las barras desplazables en sus aloja- mientos, suciedad en ellos, roturas de muelles de enclavamiento, o mal reglaje del embrague. Tambien puede imputarse este defecto a una falta de nivel de aceite o calidad inadecuada del mismo, lo que ocasiona ademas, ruidos y desgastes excesivos. ©) Desengrane de las velocidades Generalmente es producido por desgaste o rotura de los muelles fiadores de los desplazables También se produce este incidente cuando existen holguras en las articulaciones del mando se- lector de velocidades o reglaje defectuoso del mismo. d) Las velocidades Este defecto es debido a desgaste de sincronizadores, deformacién de horquillas de mando desgaste de las mismas. El desgaste o rotura de los anillos sincronizadores produce el choque de os engranajes al efectuar los cambios de velocidad, ocasionando un ruido considerable, que puede llegar hasta la rotura del dentado. Este defecto tambien puede ser debido a un reglaje in- correcto del mando extemo de velocidades, o al mecanismo de embrague rascan" al entrar ©) Pérdidas de aceite Se producen por excesivo nivel del mismo, obstruccién del respiradero o mal estado de jun- tas orotenes Sia fuga de aceite se produce por el retén delantero, montado en el ele prmario, el aceite puede llegar hasta el disco de embrague produciendo el deterioro del mismo. Una pér= dida significativa de lubricante produce daiios considerables en los engranajes, anillos de sin- cronizacién y demas mecanismo de la caja, si no es detectada a tiempo. Generalmente, el primer sintoma de que existe una fuga de aceite es la dureza que se produce en la seleccion de las velo- cidades Proceso de desarmado de la caja de cambios Cualquiera de los incidentes mencionados implica el desmontaje parcial o total de la caja de velocidades y la comprobacion y reparacién de sus componentes, debiendo en cualquier caso verificar todos aquellos que sean desmontados, aun cuando no tengan participacion en la ano- malia por la cual se realiza la intervencion El desmontaje comienza con el vaciado del aceite y, durante el mismo, deben marcarse las posiciones de todos los componentes (a medida que se van desmontando), con el fin de acoplar- los correctamente en la operacién de montaje. Despiezada la caja de cambios se someterd al conjunto de mecanismos a una esmerada limpieza y, posteriormente, a la verificacion individual pertinente. Como norma general, cuando se efectiian intervenciones en las cajas de cambio, deben susti- tuirse sistematicamente las juntas, retenes y pasadores. La operacién de desmontaje de una caja de cambios se realiza fijandola en un soporte ade- cuado (Figura 3.47) que permita llevarla a la posicion mas conveniente para realizar el trabajo. En el caso particular de este modelo de caja de cambios, correspondiente a un vehiculo de trac- © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. VERIFICACION Y CONTROL DE LACAJA DE VELOCIDADES 97 Figura 3.49 Las cajas de velocidades convencionales de tres cjes utilizadas en vehiculos con propulsion trasera, presentan una configuracion esencialmente distinta a la anterior, por cuya causa, el pro- ceso de desmontaje de las mismas difiere substancialmente del descrito. La Figura 3.50 muestra el despiece de una caja de este tipo. © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 100. EL CAMBIO DE VELOCIDADES Una vez extraido este conjunto, puede desmontarse la carcasa principal (Figura 3.54), reti- rando con anterioridad los accesorios fijados a la misma y los tornillos de unién a la carcasa de embrague. Ahora se tiene acceso a los trenes de engranajes y el sistema de mando interno, que quedan fijados a la careasa de embrague, como muestra la figura, de la que se van retirando or- denadamente, soltando primero las barras desplazables y sus horquillas Figura 3.54 En lo referente a los trenes de engranajes, el desmontaje de estos conjuntos se realiza retiran- do los distintos componentes en orden y apilindolos en 1a misma posicién que se desmontan, teniendo en cuenta que el posicionamicnto de los pifiones sobre el eje viene determinado por una serie de arandelas y clips de fijacin. La Figura 3.55 muestra el despiece y posicionamiento de los componentes de un tren secun- dario, cuyo eje 2 se fija a la carcasa por medio de los cojinetes de bolas 1 y 6. El desmontaje del conjunto comienza retirando el clip de fijacion 7 y el cojinete 6, con la ayuda de un extractor adecuado. Seguidamente puede desmontarse el conjunto sineronizador 4 con su cubo 8 y anillos 9, asi como los pifiones locos 3 y 5. Este conjunto queda posicionado en un extremo del eje por el aro de retencién 10 y segmento de empuje 11, y por el otro extrem mediante el eojinete 6 y circlip 7, impidiéndose de esta manera todo movimiento lateral del cubo sincronizador 8 y de los piiiones locos 3 y 5. El detalle de la figura muestra el proceso de desmontaje de un aro de retencién, Figura 3.55 Enel desmontaje de los conjuntos sincronizadores deberit prestarse especial atencién al posi- cionamiento de la corona respecto al buje. debiendo marcarse esta posicion, como muestra el detalle de la figura, para evitar el ensamble posterior de estas dos pievas en otra posicion, ya que en su funcionamiento asientan una sobre otra después de un pequefio desgaste, que se produciria de nuevo al cambiarlos de posicion, propiciando holguras en el ensamble. © Cengage Learning Paraninto VERIFICACION Y CONTROL DE LA CAJA DE VELOCIDADES. 101 Procesos de verificacién Finalizado el despiece de la caja y una vez realizada la consiguiente limpieza de componen- tes, se procedera a la verificacién individual de los mismos, comprobando los desgastes, roturas, deformaciones, o cualquier otra anomalia. En general se verificara 1) La carcasa no debe presentar grietas ni deformaciones y los alojamientos de los cojinetes y barras desplazables deben encontrarse en perfectas condiciones, sin desgastes ni irre gularidades. Las superficies de acoplamiento deben estar exentas de ralladuras y restos de juntas o pasta selladora 2) Los cojinetes de apoyo de los ejes no deben presentar una holgura superior a 0.4 mm en sentido axial, ni 0,04 mm en sentido radial, y deben rodar sin dificultad en ambos senti- dos. Cuando las superficies de las pistas y jaulas de bolas estin gastadas o picadas, debe sustituirse el cojinete 3) Cada uno de los trenes o ejes de engranajes deberdn ser controlados entre puntas median- te un reloj comparador. El maximo descentrado admisible es de 0,02 mm, También debe verificarse el desgaste de las mufiequillas del eje con un micrémetro, En la Figura 3.56 se muestran estos procesos de verificacion Figura 3.56 4) Las acanaladuras de los ejes no deben presentar desgaste ni ralladuras. 5) Debe comprobarse que los engranajes se encuentran en perfecto estado, sin desgaste ex- cesivo de sus dientes, roturas 0 deformaciones. El contacto entre los dientes en toma de- be extenderse a toda ia superficie itil de trabajo. En su acoplamiento al eje (Figura 3.57), cada uno de los pifiones no debe presentar una holgura superior a 0,02 mm. Figura 3.57 © Cengage Learning Paraninfo 102. EL CAMBIO DE VELOCIDADES 6) Los anillos sincronizadores no deben presentar excesivo desgaste en su superficie de fro tamiento, ni en su dentado de engrane, Acoplado el anillo sobre el cono sincronizador, se mediré la separacion entre ambos introduciendo una lamina calibrada, como muestra la Figura 3.58. En caso de ser escasa (inferior a 1,5 mm generalmente) es indicio de des- gaste excesivo del anillo sincronizador y se hace necesaria su sustitucién Figura 3.58 Figura 3.59 7) 8) 9 Las horquillas de mando no deben presentar golpes ni deformaciones 0 desgastes. Mon- tadas sobre la corona del sincronizador (Figura 3.59), se introducira una varilla calibrada entre ambas para constatar la holgura, que no debe sobrepasar 1 mm, En caso contrario debe sustituirse la horquilla y, si no fuera suficiente se cambiard también la corona de sincronizacién, lo que implica, ademéds. el cambio del cubo de sincronizacién, dado que estas dos piezas forman un conjunto inseparable. Las barras desplazables no deben estar deformadas 0 dobladas, y los alojamientos de las bolas fiadoras no deben presentar excesivo desgaste En el conjunto sincronizador (Figura 3.60) deberd comprobarse el estado de las chavetas de fijacién de la corona y de sus alojamientos en ésta, asi como los estriados del buje y la corona, asegurindose que ésta desliza suavemente sobre el buje, quedando enclavada en su posicién central de punto muerto, presionada por las chavetas y los muelles de aro. Figura 3.60 Armado de la caja de cambios Realizadas las verificaciones detalladas y una vez. sustituidos los componentes defectuosos, se procedera al armado de la caja, durante el cual se observard una escrupulosa mpieza, tenien- do ademas la precaucién de lubricar convenientemente cada uno de los componentes a medida que se va realizando su montaje, comprobando después los juegos de montaje y cerciorandose © Cengage Learning Paraninto VERIFICACION Y CONTROL DE LACAJA DE VELOCIDADES. 103 de que los ejes y engranajes giran libremente sin rozamientos anormales, La operacién de arma- do de los trenes de engranajes se realizara en orden inverso a la de desarmado, cuidando de co- locar adecuadamente los componentes, que habran sido marcados con anterioridad en la opera- cidn de desmontaje. El montaje de los cojinetes de bolas sobre los ejes deberd realizarse mediante la utilizacion de prensas adecuadas, cuidando de no forzarlos en absoluto, Ilevandolos bien guiados. Con los bujes de los sincronizadores ocurre lo mismo, que encajan a presion en el eje, por cuya causa deberan calentarse para facilitar el montaje. Por lo que se refiere al armado del sincronizador (Figura 3.61), debe prestarse especial cui- dado en el montaje de los aros elisticos de retencién 2, que deben ocupar la posicion resefiada en la figura, incrustando su resalte en el interior de una de las chavetas 3 y posicionandolos en sentido contrario uno de otto. El montaje de estos aros elasticos se realiza después de ensamblar la corona desplazable 5 en el cubo 4. por delante de los anillos de sincronizacion | y 7. 1 \BE)G 5 6 7 Figura 3.61 Una vez ensamblados los pifiones y sineronizadores en el eje y posicionadas conveniente- mente las arandelas y circilps de fijacion, se procedera a comprobar las tolerancias de montaje, verificando por medio de laminas calibradas las holguras axiales de los pifiones locos. como se ha representado en la Figura 3,62 que deben estar comprendidas entre 0,10 y 0,25 mm. Tambien se comprobarin los juegos de montaje de los anillos sincronizadores con respecto al cubo, como muestra la figura, debiendo ser superiores a 0,2 mm, estando el anillo aplicado contra el pifién y éste apoyado contra el cubo. Figura 3.62 El armado de la caja de cambios se realiza siguiendo las instrucciones reflejadas en el ma- nual de reparaciones correspondiente. Comienza con el montaje del tren intermediario (caja de tres ejes), que se sittia en su posicion en la carcasa provisto de las correspondientes arandelas laterales, sin colocar el eje de giro del mismo hasta no haber posicionado el tren secundario, después de lo cual, se insertara el eje del intermediario, cuidando que las arandelas ocupen la posicién adecuada (no deben poder girarse en cl funcionamiento). En las cajas de dos ejes, se instala en la carcasa primero el grupo diferencial y luego los trenes de engranajes. Seguidamente se ensamblan las horquillas y barras desplazables, posicionando convenientemente las bolas y bulones fijadores, Finalmente se monta la carcasa exterior © Cengage Learning Paraninfo 104 EL CAMBIO DE VELOCIDADES Tanto en el montaje del conjunto diferencial y corona, como en el de los trenes de engrana- jes, debe efectuarse un ajuste 0 pretensado de los cojinetes de apoyo, de manera que una vez. ensamblados giren sin dificultad y no presenten holgura lateral. Estas operaciones requieren un montaje individual y parcial de cada uno de los componentes para efectuar el reglaje, determi- nando el espesor dé las arandelas de ajuste para cada caso. La Figura 3.63 muestra el ensamble de los trenes de engranajes de dos modelos de cajas de cambio Figura 3.63, La Figura 3.64 muestra un ejemplo de posicionamiento de un tren secundario en la carcasa de una caja de cambios de implantacién longitudinal y delantera en el vehiculo, La posicién de este eje esti determinada por la cota A, especificada por el fabricante, que establece el ataque del piiién cénico en la corona del par reductor. El reglaje de posicién se realiza variando el es- pesor de la arandela sefialada con flecha en la figura, del lado de la tuerca de fijacion. Figura 3.64 Finalizado el montaje de los trenes, se verificaré que éstos giran libremente y que se produce el engrane y toma de todas las velocidades, desplazando manualmente los respectivos sincroni- zadores. Seguidamente se procedera al montaje de las horquillas de mando y barras desplazables en las posiciones adecuadas, que habran sido seftaladas en el desmontaje, respetando el sentido de montaje de los pasadores de fijacién, Finalmente se montardn las tapas y carcasas, asi como el resto de componentes exteriores de la caja, sellando las uniones con algun producto adecuado. Finalizada la operacién de armado, se probari el funcionamiento de la caja haciendo girar el primario y engranando sucesivamente las distintas velocidades, comprobando el funcionamiento correcto de cada una de ellas. Seguidamente se vertera el lubricante hasta el nivel adecuado, quedando la caja en orden de marcha © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. CAPITULO TRANSMISIONES AUTOMATICAS 4.1 CAMBIO AUTOMATICO Un sistema de transmisién automatica es aquel en que las distintas relaciones son selecciona- das en funcidn de la velocidad del vehiculo y del régimen motor, sin que el conductor se vea obligado a determinar el instante del cambio de relacidn, ni realizar operacion alguna para este fin, Un vehiculo dotado de este sistema de transmisién solamente requiere una palanca eapaz. de seleccionar la marcha adelante o hacia atras, mientras que la velocidad del mismo y los cambios de relacién se gobiernan directamente con el acelerador. Ello permite una conduccién flexible y econdmica, 0 deportiva, de acuerdo con la manera en que se solicite el pedal del acelerador, dis- pensando al conductor de las acciones del cambio de relacion y la consiguiente maniobra del embrague, que le permiten una mayor concentracién en la pura conduccidn del vehiculo, sin distracciones, Una transmisién automitica esta constituida (Figura 4.1) por tres partes fundamentales: el convertidor, que efectiia un enlace suave entre el motor y el mecanismo del cambio, como va se ha explicado: el mecanismo, constituido por trenes de engranajes epicicloidales, que estabiecen las relaciones de desmultiplicacion; y el puente, cuya funcién y elementos son andlogos al de un cambio convencional, incluyendo una pareja de pifiones, lamados de descenso, que transmiten el movimiento desde el eje de salida del mecanismo al pifion cénico y corona del diferencial Convertor PIRONES Ge GESCENEO Huecanisme Figura 4.1 La Figura 4.2 muestra la estructura de una caja de cambios automatica, constituida esencial- mente por el mecanismo desmultiplicador 1, que recibe movimiento del motor a través del con vertidor hidréulico 4 y lo transmite a las ruedas, en este caso a través del par cénico y diferen- cial 5 (traccién delantera), El mecanismo desmultiplicador esta constituido por trenes de engra- © Cengage Lea ing Para 108 TRANSMISIONES AUTOMATICAS najes cpicicloidales que establecen las relaciones de desmultiplicacién, gobernados por clemen- tos mecénicos (frenos F y embragues E), hidraulicos 8 y eléctricos o electrénicos 7. El par céni- co de reduccién 5 realiza una funcion analoga al de un cambio convencional, incluyendo la pa- reja de piftones de descenso 6, que transmiten el movimiento desde el eje de salida del meca- nismo desmultiplicador al pifién cénico y corona del diferencial. Figura 4.2 Las transmisiones automaticas disponen una palanea selectora que maneja el conductor para establecer la condicién de marcha del vehiculo (adelante, atras, cambio automitico, etc.). Esta palanca (Figura 4.3) se enlaza por medio de un cable bowden con el mecanismo selector en la caja de cambios (constituido por una valvula hidréulica manual), y con un interruptor eléctrico que detecta la posicion, ambos ubicados en el cambio automatico, generalmente. Las distintas posiciones que puede ocupar Ia palanca del cambio en su recorrido lineal estin marcadas en su base y son seftalizadas en el cuadro de instrumentos del vehiculo, en una ventana para tal efecto. So? i Indicacones Recorrkto de i palanca NY orcas SS Figura 4.3 © Cengage Learning Paranints CAMBIO AUTOMATICO 109 El control electrénico de las transmisiones automaiticas actuales permite establecer al menos dos modos de funcionamiento con respecto al paso de las relaciones de marcha: uno para con- duccién convencional y el otro para conduccidn deportiva, en el que se apura mas el paso de las diferentes velocidades. Estos modos de funcionamiento son seleccionados mediante un interrup- tor situado junto a la palanca selectora del cambio. Por otra parte, el conductor puede llevar la palanca desde la posicion D correspondiente a marcha automatica hacia delante, a una pista late- ral en Ia que ligeros impulsos hacia delante o atras de la palanca producen el cambio secuencial de las relaciones de marcha Las posiciones que puede ocupar la palanca del cambio en su recorrido Tineal son: : aparcamiento y posicién de arranque Cuando se selecciona esta posicién de la palanea, el eje de salida del movimiento del cambio automitico queda enclavado por medio de un trinquete, con lo cual. la transmisién queda blo- queada. Este dispositivo (Figura 4.4) consiste en una rueda dentada instalada en el arbol de sali- da de movimiento, que puede ser enclavada por el dedo de aparcamiento, que es desplazado hacia la rueda por un pulsador activado por la palanca selectora, cuando ocupa la posicion "P". Si el dedo no penetra en cl hueco entre dos dientes, un muelle lo mantendra bajo tension y al menor desplazamiento del vehiculo, el dedo encajard'en un hueco. En esta posicion de la palanea selectora, el interruptor eléctrico permite el accionamiento del motor de arrangue. Se utiliza en los estacionamientos del vehiculo, y debe ser solicitada sola- mente cuando éste se encuentra completamente parado. Tanto para que la palanca se desplace a esta posicién, como a otra cualquiera desde ella, es preciso pisar el pedal del freno, Figura 4.4 "R": marcha atras En esta posicién de la palanca selectora se activan los mecanismos de mando correspondien- tes y la relacién "marcha atras" queda engranada, El movimiento del vehiculo se inicia en cuan- to se acelera, por lo cual, debe seleccionarse tinicamente a vehiculo parado. Generalmente, esta posicién de la palanea selectora se encuentra bloqueada para una velocidad del vehiculo en mar- cha adelante superior a 10 Km/h, En esta posicién no puede ser puesto en marcha ¢l motor. N"': punto muerto y posicién de arranque La transmisién automatica se encuentra en punto muerto, permitiendo el arranque y posterior giro del motor, sin que sea transmitido movimiento a las ruedas. En esta posicion el vehiculo puede ser empujado y también remoleado en trayectos cortos. © Cengage Leaming Paraninto 110. TRANSMISIONES AUTOMATICAS : marcha automatica Es la posicién automaitica de marcha adelante, en la que las distintas relaciones engranan au- tomaticamente, en funcion de las solicitudes del acelerador y la velocidad del vehiculo. Gene- ralmente se sclecciona esta posicion para la circulacién del vchiculo por carretera y zonas urba- nas, En cuanto la palanca ocupa esta posicion, queda enclavada la primera relacién del cambio, que puede ser seleccionada tanto a vehiculo parado como en marcha 'S": conduccién deportiva Esta posicién de la palanea corresponde a marcha adelante en Ia que los cambios de relacién se producen a un régimen del motor mas alto del convencional, que corresponde a un estilo de- portivo de conduccion. En otros casos, la palanca del cambio no dispone de esta posicion y la funcién puede seleccionarse mediante un interruptor, como se ha comentado anteriormente Posiciones limite (4, 3, 2) Algunos vehiculos establecen estas posiciones, marcadas en el recorrido lineal de la palanca del cambio, que limitan el paso de las relaciones de marcha, Asi, por ejemplo, cuando se selec- ciona la posicién 3 de la palanca, queda predispuesto el sistema para que solamente puedan en- granar las tres primeras relaciones de marcha, es decir desde la 1* velocidad a la 3*, tanto en sen- {ido ascendente, como descendente. Estas posiciones suelen seleceionarse en circulacién por ciudad 0 montafia. Los cambios automaticos actuales son gestionados electrénicamente y posibilitan un modo de utilizacion de tipo manual, en el que el conductor puede seleccionar las velocidades de forma secuencial con un leve movimiento lateral de la palanca del cambio cuando ésta oeupa la posi- cién correspondiente a marcha automatica hacia delante, o bien llevando la palanca del cambio hacia un lado, desde la posicién D. como muestra el detalle de la derecha en la Figura 4.4. En esta nueva pista, un ligero movimiento de la palanca hacia delante produce el cambio a una ve~ locidad superior, mientras que hacia atras cambia a una relacién mas corta Esta utilizacion del cambio que los fabricantes suelen denominar "tiptronic", permite efectuar procesos de retencidn a voluntad del conductor, que selecciona la velocidad deseada, La electréni ca de Ia caja de cambios posibilita esta seleccién, siempre que ello no implique una subida de ré- gimen motor excesiva. Se utiliza esta posicion preferentemente en circulacién por montaiia y pue~ de ser seleccionada tanto a vehiculo parado, como en marcha En algunos vehiculos se sustituye la palanca selectora del cambio por una maneta ubicada junto al volante de la direccién, como muestra la Figura 4.5. En el propio volante se incorporan’unos pulsadores para el cambio secuencial, como muestra el detalle de la derecha en la misma figura. Figura 4.5 © Cengage Learning Paran CAMBIO AUTOMATICO 111 Los momentos en que se producen los cambios de relacién con el yehiculo en marcha de- penden de la velocidad adquirida, aunque también interviene la posicion y modo de solicitacién del acelerador. Al pisarlo a fondo se consigue el mayor rendimiento de cada velocidad, mientras, que si se acelera parcialmente, el cambio de relacion se produce a un régimen del motor bastante mas bajo. También existe un dispositivo automaitico que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el cual, se obtiene el paso a una velocidad més corta, siempre que las, revoluciones del motor no suban en exceso Asi, pues, existen tres posiciones caracteristicas del acclerador, que determinan los instantes de los cambios de relacion, denominadas "PL" o poca aceleracion, "PF" o plenos gases, y "RC" © retrocontacto, en la que al final de los plenos gases se activa un interruptor para realizar el cambio a una relacion inferior si el régimen de giro del motor lo permite. La Figura 4.6 muestra un ejemplo de los umbrales de paso de las tres primeras relaciones de marcha de un cambio automatico, Para la posicion "PL" del acelerador (poca aceleracion), el salto de I" a 2* se produce a 25 Km/h y el de 2* a 3 cuando se aleanzan los 50 Knv/h, mientras luc en las posiciones "PF" (plenos gases) y "RC" (retrocontacto), el paso se realiza a velocida- dhe ccasidarableregets sky ales, In-iny mashes tatsemaene v deeobaate ela yokes dad del vehiculo, dependiendo de la posicién del acelerador, el paso de 3* a 2", 0 de 2° a I” se produce a distintas velocidades de marcha que las correspondientes a los cambios ascendentes, Figura 4.6 Los umbrales de paso se modifican también en funcién de la posicién que ocupe la palanca selectora, La Figura 4.7 muestra en esquema los umbrales de paso de las velocidades en otro modelo de caja, para las posiciones "D" y "S", tanto en los cambios a una marcha superior, co- mo a otra inferior. Aqui puede observarse, por ejemplo, que en la posicion "D", el paso de I" a 2* se realiza a una velocidad de 30 Kni/h, mientras que en la posicion "S" se efectiia a 33 Km/h, ambos casos para posicion "PL" del acelerador, mientras que en las plenas cargas, estos umbra- les de paso estin en 68 y 77 Km/h, respectivamente Parca wctra en pon “0 : j ik fe - » . o —_ s ” Figura 4.7 © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. COMBINACION DE TRENES EPICICLOIDALES. 115 — no = Figura 4.10 En algunas aplicaciones, la corona se monta sobre un mecanismo de rueda libre, cuya pista exterior se fija a la careasa de la caja de cambios, como muestra la Figura 4.11. Este sistema de rueda libre sustituye a la cinta de freno del caso anterior, El giro del motor aplicado al planetario es transmitido a los satélites, que tienden a arrastrar al portasatélites contra la carga que supone el peso del vehiculo, a cuyas ruedas est unido el eje de salida. Este impulso tiende a arrastrar a la corona en sentido contrario al giro del planetario pero la rueda libre lo impide bloquedndola, con lo cual, el movimiento sera transmitido al portasatélites para impulsar al vehiculo con una determinada desmultiplicacion. Pista externa Reds libre Pista interna Ele de entrada - Figura 4.11 Con esta disposicién del tren planetario, en las deceleraciones se produce un desacoplo del tren. Efectivamente, cuando es el eje de salida el que gira mas rapido, como ocurre en las fases de retencién, los satélites arrastran a la corona en su mismo sentido de giro (permitido por la rueda libre), al tiempo que ruedan sobre el planetario que ahora gira mas despacio (motor en deceleracién). Este efecto no descado en eiertos casos puede ser corregido aplicando a la corona un freno de cinta, como el citado anteriormente. En algunas aplicaciones se disefia el tren planetario de manera que en ciertas condiciones de funcionamiento se transmita el movimiento de entrada al pifién planetario y a la corona al mis- mo tiempo. Si ambos elementos giran a las mismas revoluciones y en la misma direccion, el re~ sultado conocido en la salida del portasatélites es una transmisién directa: pero si las velocida- des de rotacién del planetario y 1a corona son diferentes y en la misma direccién, se desarrolla otro modelo de comportamiento, es decir, una reduccion de desmultiplicacion diferente. El miembro de mayor velocidad impone la direccién que siguen los satélites y cl portasatélites de salida, En la Figura 4.12 la corona gira en el mismo sentido que el pifion planctario, pero mas rapido que este ultimo, Los satélites rotan en sus ejes y se desplazan rodando alrededor del pi- 16n planetario, que se mueve mas despacio, siempre haciendo rotar al portasatélites a un régi- men de giro de exactamente la media entre las dos velocidades de entrada, © Cengage Leaming Paraninto 116 TRANSMISIONES AUTOMATICAS Figura 4.12 Generalmente, las transmisiones autométicas utilizan una combinacién de dos © mas trenes planetarios para Ta obtencién de las distintas relaciones de marcha, Dos trenes planetarios pue~ den combinarse de muchas formas, pero las mas usuales son las denominadas tren planetario Simpson y tren planctario Ravigneaus La Figura 4.13 muestra esquemiticamente la combinacién de dos trenes epicicloidales en montaje Simpson, cuyos elementos constitutivos son idénticos. Estan vinculados entre si por los planetarios PI y P2, fabrados en un solo pifién y por la unidn rigida del portasatélites PS1 con la corona C2. La salida del movimiento se realiza en esta disposicién por medio del eje del porta- satélites PS1, como puede verse en la figura, mientras que la entrada de movimiento se efectia a través de un ¢je interior al del portasatélites (el rayado en la figura), que termina en un tambor, que puede ser embragado al perteneciente a los planetarios Pl y P2 (exterior a él), 0 al de la co- rona C1 (interior) c2 ps2 $1 Pst Figura 4.13 En la Figura 4.14 se han representado esquematicamente los elementos mecinicos de mando, gue fenan o embragan los dstintos components de los tenes epicicloiales para obtener Iss istintas relaciones. Para poder solieitar C1, PS2 y el conjunto de planetarios PI y P2, con arre- © Cengage Learning Paraninto COMBINACION DE TRENES EPICICLOIDALES. 117 glo a las condiciones necesarias para cada relacién, se utilizan embragues o frenos, de tipo mul- tidisco en bafio de aceite, que son accionados por un circuito hidraulico. De esta manera, C1 puede ser arrastrada por el embrague El, PS2 puede ser bloqueado por el freno F1 y P1-P2 pue- de ser arrastrado por el embrague E2 0 bloqueado por el freno F2, segiin las condiciones reque- ridas para obtener las distintas relaciones, que en esta disposicién se logran de la siguiente forma: Rt, A pg Rueda oe parking st Figura 4.14 Marcha atras: Se obtiene frenando PS2 con el freno F y dando movimiento al conjunto de planetarios P1-P2, embragandolo con el tambor impulsor por medio del embrague E2. Con el giro de P2 se produce el rodar de los satélites $2 sobre sus ejes de giro, ya que el portasatélites esti frenado, De esta manera, la corona C2 es arrastrada en sentido contrario al planetario P2 y con una cierta desmultiplicacién, dependiente de Ia relacién del nimero de dientes entre ambos. De otra parte, el movimiento de P1 de un lado y PSI de otro (este iiltimo es arrastrado por C2), transmiten el empuje a la corona C1, que gira en vacio, El detalle 1 de la Figura 4.15 muestra el sentido de giro de los distintos componentes del tren planctario para esta relacién de marcha atras. Primera velocidad: Manteniendo frenado PS2 por medio de F1 (Figura 4.14) y dando mo- vimiento a C1 al embragarlo por medio de E1 con el tambor, se obtiene esta primera velocidad. El giro de C1 es transmitido a P1-P2 por medio de los satélites $1, que giran a la velocidad de C2, puesto que estan unidos a ésta, de forma que el giro de P2 produce el arrastre de C2-PS1. El detalle 2 de la Figura 4.15 muestra el flujo de potencia obtenido en esta relacién de mar- cha, donde puede verse que el giro en sentido de las agujas del reloj del eje de entrada es trans- mitido ala corona del tren planetario delantero por medio del embrague 1. Dado que el porta- satélites de este tren (unido a la corona del tren planetario trasero) constituye el eje de salida, ticnde a estar estacionario debido a la resistencia que presentan las ruedas del vehiculo a girar arrastrando el peso de éste. Por ello, el giro de la corona del tren delantero hace rodar sobre sus jes a los satélites arrastrando a los planetarios de ambos trenes (unidos entre si). El planetario del tren trasero hace girar a los satélites sobre sus ejes, arrastrando a la corona y al ¢je de salida, pues el portasatélites de este tren esta bloqueado por el sistema de rueda libre. Dicho de otra forma, el planetario del tren trasero transmite el giro a la corona a través de los satélites, pero como la corona constituye el eje de salida y debe impulsar al vehiculo, ofrece una cierta resistencia a girar, 1o cual ocasiona que el portasatélites inicie un giro en sentido contrario © Cengage Leaming Paraninto 118 TRANSMISIONES AUTOMATICAS al planctario, lo que no es permitido por la rueda libre, que lo bloquea para este sentido de giro. Este bloqueo es efectivo siempre que el motor impulse al vehiculo, pero en las retenciones, el eje de salida gira mas rapido que el de entrada y, con ello, la corona trasera se adelanta en el gi- ro y desbloquea la rueda libre permitiendo que el portasatélites gire en su misma direceién, con Jo cual no se obtiene freno motor. En esta disposicién, para hacer efectiva la accidn de freno motor es preciso activar el freno FI para inmovilizar el portasatélites por otro medio que no sea la rueda libre. Esta accién se lo- gra en la posicion de funcionamiento manual en primera, En resumen, la primera marcha es el resultado de la accién de los dos trenes de engranajes, Figura 4.15, Segunda velocidad: Se obtiene frenando P1-P2 por medio de F2 (Figura 4.14) y dando mo- vimiento a Cl activando El, que de esta forma arrastra consigo a los satélites ST, que ruedan sobre Py obligan a girar al portasatélites PS1, que transmite el movimiento de salida, Mientras tanto, PS2 gira en vacio, arrastrado por la corona. solidaria del portasatélites del tron planctario trasero y del eje de salida. El detalle 3 de la Figura 4.15 muestra el flujo de potencia en esta re- lacién de marcha, donde puede verse que para esta condicin solamente interviene el tren plane- tario delantero, mientras que el trasero gira en vacio. Tercera velocidad: Embragando al tiempo P1-P2 y C1 con el tambor de entrada del movi- miento, al activar El y E2 (Figura 4.14), se obtiene el bloqueo del tren delantero, con el cual, el arbol de salida PS1-C2, gira a la misma velocidad que el de entrada, obteniéndose una relacion directa. El detalle 4 de la Figura 4.15 muestra el flujo de potencia en esta relacion, donde el eje de entrada arrastra a la misma velocidad al planetario y a la corona del tren delantero, quedando éste bloqueado, arrastrando al portasatélites y eje de salida a la misma velocidad del eje de en- trada, En el tren trasero, el planetario es arrastrado directamente por el eje de entrada y la corona gira a esta misma velocidad, arrastrada por el portasatélites delantero, al que va unida, Con ello, el portasatélites se ve arrastrado por ambos girando libremente sobre la rueda libre que permite este movimiento. En otros modelos de cajas automaticas, se adopta una disposicion especial de los trenes de engranajes epicicloidales, en lo que puede definirse como "agrupacién dos en uno", disposicion ésta en la que se utiliza una sola corona, comin a los dos trenes, cada uno de los cuales esta do- © Cengage Learning Paraninto COMBINACION DE TRENES EPICICLOIDALES. 119) lado de sus correspondientes planctarios y satélites, de los cuales, los primeros son independien- tes entre si, mientras que los segundos estan enlazados por engrane directo. Este tipo de disposi- cidn se conoce con el nombre de "planetario Ravigneaux" La Figura 4.16 muestra esta disposicién, donde puede verse que la corona C engrana diree- tamente con el conjunto de satélites largos $2, montados sobre ¢l mismo eje portasatélites, de manera que uno de ellos engrane en el planetario grande P2, mientras el otro esta engranado al satélite corto $1, quien a su vez lo hace con el planetario pequeiio PI. Tanto los satclites SI, como los $2. se encuentran fijados por ejes al portasatélites. Las vistas frontal y de perfil mues- tran con detalle este sistema de engranaje Figura 4.16 En la Figura 4.17 se muestra el esquema de una caja automatica dotada de un tren planetario Ravigneaux, donde puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno de los planetarios PI y P2, activando los correspondientes embragues El y E2. Este movimiento sera transmitido a través de los satélites $1 y $2 a la corona C y desde ella al par cénico y a las ruedas. En la obtencion de las distintas relaciones, el freno FI actia sobre el eje portasatélites (comin a $1 y $2), el cual esta montado sobre un sistema de rueda libre RL, que solamente permite el giro del portasatélites en un sentido. El freno F2 produce el enclavamiento del plane- {ario P2 cuando es activado por el circuito hidraulico de mando. Figura 4.17 En este sistema de engranajes, 1a primera velocidad se obtiene activando el embrague El. con lo cual, el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario PI, el cual arrastra en su giro a los satélites $1, que a su vez. transmiten el movimiento a los satélites $2, © Cengage Leaming Paraninfo 120. TRANSMISIONES AUTOMATICAS quienes arrastran a la corona C en el mismo sentido de giro pero a una velocidad reducida, Es de destacar que en esta relacion de marcha, el portasatélites permanece inmévil por la accion de la rueda libre sobre la que va montado, girando los satélites sobre sus ejes respectivos, sin movi- miento de traslacion. Efectivamente, el giro de los satélites $1 arrastrados por el planetario P1, ticnde a desplazar al portasatélites en sentido de giro contrario al planctario P1, a lo cual se opo- ne la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatélites. La Figura 4.18 muestra la cadena cinemitica de obtencién de las distintas relaciones de marcha en un tren epicicloidal Ravig- neaux, donde se muestran los movimientos relativos de cada componente. Figura 4.18 Para la obtencién de la segunda velocidad, se activan el embrague El y el freno F2 (ver Fi- guras 4.17 y 4.18), con lo cual, cl movimiento de la turbina esta aplicado al planetario P1, micn- tras que el P2 se mantiene inmovilizado. En estas condiciones, el planetario P1 da movimiento a los satélites $1 y éstos a los $2, quienes a su vez, arrastran a la corona C, rodando al mismo tiempo sobre el planetario P2 con un movimiento de traslacion, Con ello se obtiene una relacion de desmultiplicacion menor que en el caso anterior En la tercera velocidad se activan los embragues E1 y E2, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la vez a ambos planetarios PI y P2, los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satélites $1 y $2. Como estos satélites estan engranados entre si y tienden a girar en sentido con- trario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal, como consecuencia del cu- al, la corona es arratrada ala misma velocidad de gio de los planetarios, obteniéndose asi I recta En la obtencidn de la marcha atrés, se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el movimiento de la {urbina es transmitido al planetario P2. mientras el portasatélites es bloqueado por el fieno FI, En estas condiciones, el planetario P2 iransmite movimiento a los satélites S2 directamente, que girando sobre sus ejes, sin traslacién, arrastran a la corona C en sentido con- trario al giro del planetario, obteniéndose asi la marcha atris, En algunos modelos de caja automatica con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatélites por medio de un tercer embrague, ¢ inmovilizando al mismo tiempo el planetario P2, Con ello se consigue el arrastre de la corona directamente por los satélites, que ruedan sobre el planetario, consiguiéndose asi una multiplicacion de giro y, por tanto, una relacién de marcha superior a la directa, En otros casos, se combina el tren Ravigneaux con otro tren epicicloidal sencillo, como es el caso representado esquematicamente en la Figura 4.19. © Cengage Learning Paran a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 122. TRANSMISIONES AUTOMATICAS En la actualidad es frecuente 1a utilizacion de cajas de cambio automaticas con cinco, seis y siete relaciones de marcha, en las que se disponen dos ejes paralelos con uno o varios trenes de engranajes planetarios cada uno de ellos. La Figura 4.20 muestra la estructura de una caja con tres sistemas planetarios, dos de ellos montados en el eje principal, que recibe movimiento de la turbina, y cl tercero sobre el eje secundario, que constituye el elemento de salida del movimicn- to para las ruedas ca, EL FIPSI Trent Conjunto principal Trep it ~s oss 2° WS %3 css Fa ee En a tale Conjunto sacundarto Figura 4.20 El gje de entrada de movimiento esti unido al planetario PI y al cubo que porta los embra- gues E2 y E3, que permiten hacerlo solidario del planctario P2 y del portasatélites PS2, respee- ivamente, El portasatélites PS1 esta unido a la corona C2 y tambien al pifion A de salida del movimiento de este conjunto, que lo pasa a través del pifién B a la corona C3 del tren secunda- rio, cuyo planetario P3 constituye el eje de salida, que pasa el movimiento a los pifiones de des- censo Gy H. En este conjunto se disponen también dos ruedas libres, la primera de las cuales RLI soporta al portasatélites PS2 a través de un tambor, mientras que la segunda hace lo propio con el planetario P3. Constituido el sistema de la manera descrita, las distintas relaciones se logran de la forma si- guiente: 1" velocidad: Se activan F1, E1, RLI, RL2 y F3. El giro del arbol de entrada es transmitido desde el planetario P1 al portasatélites PS1, que es arrastrado en rotacién dado que la corona C1 esti bloqueada por el embrague El y la rueda libre RL1. Con el portasatélites gira el pifion A que transmite cl giro a través del piftdn B ala corona C3 del tren secundario, cuyo planetario P3 esti retenido por el freno F3. Por ello, la corona de este tren arrastra en rotacion al portasatélites, del que se transmite el giro a los pifiones de descenso y al eje de salida, 2 velocidad: Se activan El, F2, F3 y RL2. El giro del planetario PI arrastrado desde el ar- bol de entrada, es transmitido a los satélites $1, que girando sobre sus ejes arrastran a la corona Cl, la cual, a través del embrague E1 pasa el giro al portasatélites PS2, cuyos satélites redan sobre el planetario P2, bloqueado por el freno F2, y arrastran a la corona C1, que unida al porta- satélites PS1 le comunica su giro, arrastrando al pifion de salida A, del que pasa el movimiento al tren secundario, en el que sigue el mismo recorrido que anteriormente, pues los elementos solicitados en este tren son los mismos que en la primera velocidad, 3* velocidad: Se activan E1, E3, F3 y RL2. En esta situacién, el movimiento del arbol de en- trada es transmitido al portasatélites PS2 por medio del embrague E3 y el tambor T3 al que se une el portasatélites, como se ha mencionado, Desde PS" cl movimiento pasa ala corona Cl a © Cengage Learning Paraninto FUNCIONAMIENTO BASICO DEL CAMBIO AUTOMATICO 128, través del embrague El, que a su vez transmite el movimiento al portasatélites, cuyos satélites ruedan sobre el planetario P1, también arrastrado por el eje de entrada, Desde el portasatélites PS| se pasa el movimiento al tren secundario, en el que sigue el mismo recorrido que en prime- 4° velocidad: Se activan F2, E3, RL2 y F3. El giro del arbol de entrada se transmite al porta- satélites PS2 por medio del embrague E3 y el tambor T3 y, como el planetario P2 esti retenido por el freno F2 a través del tambor T2, la corona C2 es arrastrada y transmite su giro al portasa- {élites PS2 y al pifién A de salida, del que pasa el movimiento al tren secundario, que se com- porta como en primera velocidad 5" velocidad: Se activan F2, E3 y E4, En esta situacion, la transmisién de movimiento en el tren primario se produce como en el caso anteriormente descrito para la cuarta velocidad. Aho- ra, el movimiento que llega por el pifién B a la corona C3 del tren secundario, que transmite su giro al planetario P3 a través de los satélites $3, que giran sobre sus cjes. Como el planetario P3 esti unido mediante el embrague E3 al portasatélites PS3, éste es arrastrado y comunica su giro al eje de salida del movimiento. Marcha atras: Se activan Fl, E2 y F3. El movimiento del arbol de entrada es transmitido por el embrague E2 y el tambor T2 ai planetario P2, que a través de los satélites impulsa a la corona C2. pues el portasatélites esta retenido por el freno FI, La corona C2 arrastra a su vez. al portasatélites PS1, al que esta unida, y al pifion A, que pasa el movimiento al tren secundario, cuya corona C3 arrastra al portasaiélites PS3, dado que el planetario esti retenido por el freno F3, El giro del portasatélites es de sentido contrario, como corresponde a la marcha atras 4.4 FUNCIONAMIENTO BASICO DEL CAMBIO AUTOMATICO. En la Figura 4.21 se ha representado esquematicamente un modelo de caja de cambios auto- maitica, en la que puede verse que la envoltura del volante de inercia forma parte de la corona A del tren planetario J, cuyo planeta B puede ser frenado por el freno F'1, 0 enclavarse al portasaté~ lites por medio del embrague E1, Dicho portasatélites se une a la bomba M del embrague hidréulico y a la corona del segundo tren, por medio del embrague E2, Esta corona puede ser frenada por la accion del freno F2. El planetario de este segundo tren va unido a la turbina R del embrague hidriulico y el portasatélites al eje de salida de la transmisién y al portasatélites del tren 1/7, cuyo planetario se une a la corona del tren //. La corona de este tercer tren puede ser enclavada por un mando desde la palanca de cambios para obtener la marcha atras. Las distintas velocidades se consiguen automaticamente de la siguiente forma: Primera velocidad: El mecanismo de mando acciona los frenos Fl y F2, quedando libres los embragues El y E2, con lo que el giro que Hega desde el volante motor a la corona A, se transmite de ésta a los satélites, que seran arrastrados por ella, rodando sobre el planetario B, que esta fijo por la acci6n de Fi, El giro del portasatélites se pierde en E2 por estar libre, y se transmite ala bomba M del embrague hidraulico, que forma la turbulencia del aceite alli ence- rrado, el cual arrastra a la turbina R, comunicando su giro al planetario del tren Z7, que arrastra en su giro a los satélites por estar la corona frenada por la accion de F2, El giro del portasatélites se aplica a la transmisi6n, Asi se ha efectuado una reduccion de giro en los trenes I'y II Segunda velocidad: El mecanismo de mando acciona el embrague El y el freno F2, que- dando libres el freno Fl y el embrague E2. El giro llega a la corona A desde el volante motor y se transmite integro a la bomba M, por estar enclavados el portasatélites y el planetario por ia accion del embrague El, motivo por el cual, todo el conjunto gira con la corona A. Este giro se pierde en E2, por estar libre, y se transmite por el portasatélites a la bomba M, que en este caso gira a igual velocidad que el motor, ereando la turbulencia que arrastra a la turbina R. Esta mue- ve al planetario del tren //, que arrastra en su giro a los satélites, por estar frenada la corona por la accién de F2. El giro del portasatélites se manda a la transmisién, En esta segunda velocidad se ha efectuado reduccién en el tren // tnicamente. © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 126 TRANSMISIONES AUTOMATICAS b) Elaceite que llega por B al bombin de freno F1, acciona éste contra la fuerza de su muelle. ©) El aceite llega por C hasta el regulador R, que impide su paso hacia 1-2, 2-3 y 3-4 mien- tras gire lentamente, o sea, mientras el vehiculo marche a pequeita velocidad, De esta manera resultan F1 y F2 cerrados y El y E2 libres, con lo que se obtiene la primera velocidad, tal como se describié en la Figura 4.19. Cuando el vehiculo alcanza mayor velocidad, el regulador R deja pasar algo de aceite por K a las valvulas de mando 1-2, 2-3 y 3-4, cuya presién es suficiente para vencer el muelle del bombin 1-2, que es el mas débil, y pasar a través de E a la valvula T, de donde sigue por F a ac- cionar el embrague El, al mismo tiempo que empuja al piston del bombin Fl, sumandose a la accion de su muelle y soltando este freno, ‘Tanto el embrague E2, como el freno F2 del tren J no reeiben aceite, por lo que el embrague sigue suclto y el freno coneciado por la accion de su muelle. Asi tendremos el embrague El del primer tren accionado y el freno F 1 suelto, micntras que en el segundo tren, como hemos dicho, F2 esti accionado y E2 suelto, con lo que se consi- gue la segunda velocidad Al aumentar atin mas la velocidad del vehiculo, el regulador R deja pasar més cantidad de aceite, cuya presion también es mayor por girar el motor mas deprisa y, asi, el aceite que llegaba al bombin 2-3 por K puede pasar desde él a a) El bombin de freno F2, soltando dicho freno. b) El embrague E2, accionandolo. ¢) A la valvula T desplazndola a la izquierda y, con ello, cortando el paso de aceite de E a F, con lo que El queda libre y FI accionado por el aceite que llega de B De esta manera tendremos F2 suelto y E2 accionado en el wen JI, y Fl accionado y El suelto en el tren /, obteniéndose asi la tercera velocidad, Si el vehiculo marcha a mayor velocidad ain, el regulador R manda presién y cantidad de aceite suficiente para accionar la vilvula 3-4, desde donde el aceite pasa a la valvula T despla- zandola a la derecha por ser el émbolo de ese lado de mayor seccién, con lo que el aceite del bombin 1-2 puede pasar a través de E y F al embrague EI del tren J, accionandolo, y al bom! FI sumandose a la accion de su muelle para soltar el freno venciendo la presién que llega por B. De otra parte, el aceite de 2-3 acciona el embrague E2 y suelta el freno F2. Asi tendremos El accionado y FI suelto en el primer tren, y E2 accionadé y F2 suelto en el segundo, con lo que obtendremas la cuarta velocidad o directa Se comprende que el paso automiatico de una velocidad a otra se realizaria de esta manera en velocidades determinadas del vehiculo, pero siempre a las mismas, lo que no seria adecuado, pues a veces se necesita mantener una velocidad mas corta con el motor acelerado (caso de su- bida de pendientes, aceleraciones, arrancadas, etc.). Se consigue esta correccién por medio de la valvula P, movida por el pedal del acclerador, que abre camino al aceite hacia G y la cara poste~ rior de los pistones de las valvulas 1-2, 2-3 y 3-4, reforzando la accion de sus muelles, tanto mas cuanto mas se pise el pedal del acelerador, por cuya razon, los cambios de velocidades resultan mas apurados, es decir, ha de adquirir mayor velocidad el vehiculo para cambiar automatica- mente a la relacién inmediatamente superior. Algunos sistemas de transmisién disponen de posiciones de la palanca de cambios, en 1a que se limita el paso de velocidades, como ya sc ha comentado. Esto s¢ logra enclavando los bombi- nes 3-4 0 2-3, con lo cual se impide el paso a la cuarta velocidad en ef primer caso y a la tercera en el segundo, con lo que el vehiculo circulara solamente en las velocidades inferiores a éstas, respectivamente, Estas posiciones se seleccionan generalmente en trifico muy intenso de ciu- dad, o bien para subir 0 bajar pendientes pronunciadas. © Cengage Learning Paraninto ELEMENTOS MECANICOS DE MANDO. 127 En la posicion de marcha atras de la palanca de cambios se produce mecénicamente, por me~ dio de un juego de palancas, el enclavamiento de la corona del tren ///, como ya se vio en la Fi- gura 4.21; al mismo tiempo que la cremallera M da paso al aceite por By A tinicamente a Fl que se acciona, y F2 que se suelta. Todos los demas pasos quedan cortados, por lo que El y E2 estin libres. De esta forma tendremos F1 accionado y El, E2 y F2 libres, quedando, ademas, la corona del tren /17 enclavada, con lo que se consigue la marcha airs. 4.5 ELEMENTOS MECANICOS DE MANDO Al igual que ocurre con las cajas de cambio convencionales, la disposicién de los mecanismos en las cajas de cambio automaticas depende esencialmente del sistema de traccién del vehiculo, quedando por esta causa claramente diferenciadas, por ejemplo, las cajas para vehiculos con motor delantero y propulsion trasera, de las correspondienies a motor y traccion delanteros con implanta- ci6n transversal en el vehiculo, De otra parte, la situacién de los distintos componentes de la caja viene impuesta también por las caracteristicas de 1a misma, niimero de relaciones, sistema hidrauli- co de mando, ete., aunque los componentes esenciales, como son los trenes epicicloidales con sus frenos y embragues, son todos similares. En las cajas autométicas, la seleccién progresiva de las sucesivas relaciones de marcha se consigue, como ya se ha dicho, mediante la utilizacion de distintos frenos y embragues, que ac~ tian sobre tambores apropiados, los cuales estan instalados sobre los ejes de planetarios, corona © portasatélites. Estos frenos y embragues son accionados por sistemas hidraulicos como vere~ mos posteriormente, Otros elementos de mando meciinico de las cajas automaticas son la rueda libre y el dispositivo mecénico de aparcamiento, La Figura 4.23 muestra la estructura y ubica- cién de los componentes mecdnicos en una caja de cambios automatica, para vehiculo de pro- pulsién trasera con motor delantero, que utiliza un tren planetario Ravigneaux combinado con otro convencional para la obtencién de cuatro relaciones de marcha hacia adelante Embrague de discos Frene oe cinta Figura 4.23 La Figura 4.24 muestra el despiece de los componentes fundamentales de otro modelo de ca- jja, En la parte trasera de la carcasa se aloja la bomba de accite 9, fijada a la misma por el cubo 6 sobre el que se acoplan el conjunto de discos del freno F2, en cuy cubo 8 se forma el propio piston de mando 7, que se aloja a su vez en la earcasa 11. Inmediatamente delante del freno F2 se monta el conjunto de embragues E1 y E2, en cuyo interior se forma la corona del primer tren planetario, cuyos satélites 5 quedan cerrados por la campana 4 del embrague E2, en la cual, a su © Cengage Laaming Paraninto 128 TRANSMISIONES AUTOMATICAS vez, se forma el planctario del segundo tren epicicloidal, cuyos satélites forman cuerpo con la campana 3, en la que se monta la rueda libre 2, que por su cara externa recibe a la rueda de aparcamiento 1, la cual queda posicionada en la carcasa, a la altura del dedo de enclavamiento 10, En la parte inferior de la carcasa se acopla el distribuidor hidraulico 12 y en un lateral de la misma se montan los mecanismos de mando del dedo de aparcamiento. Figura 4.24 Los embragues y frenos se ubican en tambores apropiados, cada uno de los cuales se fija a un determinado componente del tren epicicloidal. La Figura 4.25 muestra con detalle esta disposi- cidn, en la que el eje de entrada | se estria sobre un tambor doble 4 en el que se forman el por- {adiscos interno del embrague 2 y el portadiscos extemo del embrague 5, de los cuales, el prime- ro solidariza el tambor de arrastre con el portadiscos externo del embrague 2 para transmitir el movimiento a los dos planetarios de ambos trenes epicicloidales, mientras que el scgundo tam- bor solidariza el eje de entrada con el portadiscos interno del embrague 5, para transmitir el mo- vimiento al portasatélites del tren epicicloidal delantero. La cinta de freno 3 esti montada sobre el tambor del portadiscos externo del embrague 2 y, cuando se activa, bloquea este tambor y con 41 ambos planctarios de los trenes epicicloidales Figura 4.25 © Cengage Leaning Paraninfo ELEMENTOS MECANICOS DE MANDO. 129 En la Figura 4.26 se muestra la estructura y ubicacién de componentes en una transmision automatica para aplicacién a un vehiculo de traccién delantera con motor transversal, La turbina del convertidor | esta estriada sobre el eje de entrada 2 de movimiento al mecanismo desmulti- plicador 3, que forma un conjunto con los embragues y frenos. El eje de salida del tren epici- cloidal transmite el movimiento a un cje secundario a través de los pifiones de descenso 4, y a su ver. lo comunica al par de reduccién 6, cuya corona forma parte del diferencial 7, al que se enla- zan los ejes de transmisién & que Ilevan el movimiento a las ruedas, Sobre este eje secundario se monta el regulador centrifugo 5, cuya misidn es la de adecuar la presién del sistema hidraulico de mando a ia velocidad del vehiculo, como se estudiara posteriormente. Figura 4.26 Embragues Como ya se ha mencionado, la misién de los diferentes embragues de un cambio automético es la de enlazar rigidamente dos componentes de los trenes epicicloidales, para lograr una de- terminada relacion de marcha, En su constifucién estin formados por un conjunto de discos guamecidos, intercalados entre discos de acero, que son presionados por un piston, que a su vez puede ser desplazado por presién hidréulica La Figura 4.27 muestra en seccién y despiece la constitucién de un embrague de tipo multi- disco, utilizado en los cambios automaticos. El conjunto de discos guamecidos 3 y de acero 4 esti alojado en la campana 9, que a su vez va estriada sobre el eje del planetario 11, de manera que ambos son solidarios. En el interior de esta campana 9 se aloja también el tambor del buje 6, sobre el que se acoplan los discos guarnecidos 3 por medio de estrias, mientras que los discos de acero 4 encajan en la campana 9 por medio de resaltes. De esta manera, los discos guarnecidos son solidarios del buje, mientras los de acero lo son de la campana, El conjunto de discos recibe por un extremo el plato de apoyo 2, fijado a la campana por el cirelip 1. ¥ por el otro extremo el plato de empuje 5, sobre el que acopla el piston 8, alojado en el cilindré formado en la campana 9. © Cengage Laaming Paraninto 130. TRANSMISIONES AUTOMATICAS Constituido asi el sistema, el embrague se activa cuando llega hasta él la presién hidréulica de mando a través del orificio 10 de comunicacion con el eilindro, aplicdndose contra la cara derecha del piston 8. En estas condiciones se produce el desplazamiento hacia la izquierda del piston, comprimiendo el conjunto de discos guamecidos y de acero, haciéndolos solidarios, con lo cual, el giro que desde la turbina del convertidor hidraulico recibe ef buje 6, es transmitido a Ja campana9 y planetario 11, a través del conjunto de discos, después de un ligero rozamiento Lr 345 Figura 4.27 Cuando ef sistema hidraulico de mando no envia presion a este dispositivo, la fuerza que co- ntra el pistén realiza cl muelle antagonista 7 lo hace retroceder, liberando de presién al conjunto de discos, con lo que se produce el desacoplo entre el tambor 6 y la campana 9, que en este caso ya no resulta arrastrada en el giro. La Figura 4.28 muestra el despiece de otro modelo de embrague de los utilizados actualmen- te en los cambios automaticos, donde puede verse que el conjunto de discos se dispone de ma- nera que los de acero 7 estan dotados de un estriado exterior para su acoplamiento a la campana 1, mientras que los guarnecidos 8 disponen un estriado interior para su acoplamiento al eje de salida del movimiento. En cl interior de la campana I se forma el cilindro. donde queda alojado el piston 2, provisto de junta t6rica para evitar fugas de aceite, Este piston es presionado hacia su posicién de reposo por el conjunto de muelles 3, aplicados por su otro extremo en el tope 4. que se monta en el eje de salida del movimiento (no representado en la figura), quedando libres en estas circunstancias los discos 7. con respecto a los 8, retenidos ambos en el interior de la campana por la placa tope y el anillo de retencién 10. Figura 4.28 © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. ELEMENTOS MECANICOS DE MANDO. 133 Rueda libre En algunos modelos de caja automatica se utiliza un embrague unidireccional del tipo de rueda libre para el bloquco de uno de los componentes de! tren epicicloidal, en uno de sus senti- dos de giro. La Figura 4.32 muestra la constitucién de este sistema, montado en el interior de una corona inmévil 3 (solidaria en este caso con el carter de a caja automatica), en la que se aloja una segunda corona 4, vinculada al portasatélites del tren planetario. Entre estas dos coro- nas se acopla el mecanismo de rueda libre, constituido por un determinado numero de elemen- tos, formados a su vez por un cuerpo 1 y un rodillo 2 con muelle, En el sentido de rotacién posible de la corona 4 vinculada al portasatélites, el giro de ésta arrastra a los rodillos, contra la oposicién de los muelles, permitiendo el giro de esta corona; pero cuando el sentido de rotacién de la misma es contrario al anterior, los rodillos se acuitan en el cuerpo, bloqueando la rotacion de la corona. Figura 4.32 Rueda de aparcamiento La rueda de aparcamiento constituye el mecanismo de enclavamiento de la transmisién au- tomatica, que se acciona cuando la palanca selectora se lleva a la posicién P. La Figura 433 muestra la implantacion de este dispositivo en una caja automatica, En el eje de salida se dispo- ne la corona dentada 1, en cuyos huecos de dentado puede encajar el dedo de enclavamiento 2, cuando es activado el mecanismo, lo cual se logra accionando la palanca de mando, que va en= lazada al eje 6, del cual es solidario el sector dentado 9, que por medio del muelle espiral 5 pre~ siona a la leva 4, que se aplica contra el dedo de enclavamiento 2, montado sobre el eje 8 y man- tenido en posicidn de reposo por el muelle espiral 3. Figura 4.33, © Cengage Laaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. SISTEMA HIDRAULICO DE MANDO 135, En el sistema de mando resefiado, los circuitos hidrdulicos y electrénicos estin estrechamen- te relacionados para la obtenci6n de las distintas relaciones de marcha, La Figura 4.35 muestra esquematicamente una vision de conjunto complementaria del circuito hidraulico anterior. Figura 4.35 La velocidad del vehiculo es detectada por el captador 1 y la posicion del acelerador por me- dio del sector 3, transmiti¢ndose ambas informaciones al calculador electronico 2, que también recibe informacién del interruptor 4 de fin de recorrido del acelerador y del interruptor general 6 de posicién de la palanca del cambio 5, que se acciona al mismo tiempo que la valvula de corre- dera 7, En funcién de estas informaciones son activadas las electrovilvulas 8 y 9, para conseguir las diferentes relaciones de marcha. En el cuadro de esta misma figura se indican los elementos solicitados para la obtencién de cada una de estas relaciones. Bomba de aceite La bomba de aceite utilizada en los circuitos hidraulicos suele ser del tipo de engranajes de dentado interior y se encuentra situada en la zona delantera del carter del cambio, como muestra la Figura 4.36, recibiendo movimiento del motor a través del convertidor de par. a cuya bomba © impulsor se une por medio de un eje, suministrando bajo presin el aceite necesario (siempre © Cengage Laaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 138 TRANSMISIONES AUTOMATICAS valvulas de regulacién son eapaces de variar la presién del fluido a su paso por ellas, purgando o vertiendo parte del aceite que se les suministra hacia el depdsito de reserva. Una valvula de retencién es una sencilla valvula unidireccional que dirige el flujo de aceite en la direccién correcta. La constituye una bola de acero o viton y un dispositivo de asiento, de manera que cuando se aplica presién por el extremo del asiento, la bola se separa del mismo y permite el flujo de aceite, mientras que si la presién se aplica por el otro extreme, la bola es re~ tenida contra el asiento impidiendo el paso del aceite, En los distribuidores hidraulicos se utili- zan frecuentemente valvulas de bola con doble asicnto (Figura 4.40), capaces de controlar el flujo de dos circuitos de entrada hacia uno de salida, La bola de control se asienta contra la linea sin presion empujada por el fluido a presién de la otra linea Figura 4.40 La valvula de descarga la constituye una bola presionada contra su asiento por un muelle, cuya fuerza puede ser regulada por medio de un tomnillo de ajuste (Figura 4.41). Cuando la pre= sin que actua sobre la bola en sentido contrario a la fuerza del muelle supera el valor de tarado del mismo, la bola se retira de su asiento liberando el conducto de descarga por el que escapa el aceite hacia el depésito. Con esta purga se produce un descenso de la presion y la bola vuelve a aplicarse contra su asiento Figura 4.41 Las vilvulas de retencién y descarga constituyen el tipo mas simple de valvulas hidraulicas, pero estan limitadas en cuanto al medio de control y nimero de trayectorias de flujo que pueden controlar. Cuando una valvula debe interconectar varios conductos 0 reaccionar a mas de una presion, se emplea una valvula de corredera, constituida por un vastago cilindrico mecanizado con precisién y dotado de rebajes adecuados, que se ajusta en un taladro del cuerpo de vélvulas que forma el distribuidor hidraulico, como se vio en la Figura 4.37. Las partes mecanizadas se destizan sobre el alojamiento en el cuerpo de valvulas, con interposicion de una fina pelicula de aceite que efectia 1a adecuada estanqueidad, Los conductos de fluido son interconectados por las zonas rebajadas de acuerdo con la posicion del vastago. Cuando una vilvula es activada por un muelle y por presién hidraulica (Figura 4.42), el muc- lle cjerce una fuerza sobre uno de los extremos de la valvula y la mantiene en posicion, En el otro extremo, la presién se opone al muelle actuando en un area de reaccidn, de manera que la valvula se mueve siempre en la direccién de mayor fuerza. Por ejemplo, si cl muelle tiene una fuerza de 8 Kg y el area de reaccién presenta una superficie de 2 em”, cuando la presion aplica- da a este area sea inferior a 4 Kg/cm’, la valvula estara desplazada hacia la izquierda, pues la fuerza ejercida por la presién multiplicada por el area, es inferior a 8 Kg: sin embargo, cuando la presion supere los 4 Kg/em’, la valvula se desplazara a la derecha. Los desplazamientos de la corredera en uno u otto sentido permiten el paso del fluido desde el conducto de alimentacion hacia el circuito de activacién seleccionado. © Cengage Learning Paran a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. SISTEMA HIDRAULICO DE MANDO 141 niicleo deslizante del relé dispone un vastago que cierra o abre el conducto de paso del aceite, cuando es activado por la accién de la bobina y se produce su desplazamiento. En funcién de la sefial de activacién aplicada a la bobina de una electrovalvula desde 1a uni- dad electrénica de control del sistema, cabe diferenciar dos modos de funcionamiento de la misma: uno de conmutacién permanente, si/no, en el que la sefial de mando aplicada a la bobina es una tensidn continua, que produce el desplazamiento del niicleo contra la fuerza de su muelle, abriendo el conducto de paso en este caso, y 1a otra en la que Ia seal de mando es una tension pulsatoria, que produce desplazamientos temporales del niicleo, que vuelve a su posicion de re- poso en los periodos de corte de sefial. En este iltimo caso, variando la frecuencia de la seital aplicada se modula el paso del fluido, de donde les viene el nombre de moduladoras a este tipo de electrovilvulas Entrada de Muto, . vita Satin & Puido aaa Bobinw Mutle— Figura 4.47 Sistema hidraulico con mando electrénico Para realizar las funciones de activacién de los frenos y embragues del cambio automatico, se dispone un sistema hidréulico constituido por una serie de valvulas de corredera que canali- zan al flujo de aceite hacia los elementos apropiados en cada instante, controladas algunas de ellas por clectrovalvulas comandadas desde la unidad electronica de control, y emplazadas todas en el bloque hidraulico, como se ha representado en la Figura 4.48, para un caso concreto de aplicacion. Figura 4.48 © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 144 TRANSMISIONES AUTOMATICAS Las valvulas de sccuencia y progresividad determinan el cambio de relacion y la progresivi- dad de la maniobra, como es conocido. Estas acciones se producen como consecueneia de las fugas controladas de aceite que generan las electrovalvulas, como se ha dicho. La valvula de progresividad establece el circuito de aceite directamente hacia el freno o embrague, o bien a través de un conducto de restriccién que retarda el llenado y hace que la presién se aplique pro- gresivamente. En la Figura 4.50 se ha representado un circuito hidraulico complementario del anterior en el que se han destacado con diferentes tonalidades las presiones actuantes en cada parte del circui- to, como la presion de linea que alimenta a los frenos y embragues y es regulada por fa VRP, la de mando, regulada por R2 y modulada por EVM, la presién antagonista regulada por Rl, y la presion de suministro del convertidor y del engrase de los mecanismos, regulada por R3 Hacia ta vata de progtessiidad vm Poceeecwa de corte Hacia os I Facurmt Compare Engrase ¥ ar 1 Retngeradoe Figura 4.50 * Fim Constituido asi el circuito hidraulico, la bomba suministra el a presién para los dife- rentes circuitos y queda aplicada a la vilvula reguladora VRP, que regula la presién de linea por vertido de aceite. Para ello se comanda esta valvula con la presion de mando de la valvula R2. modulada como es conocido por la vilvula EMV, Por otra parte, la valvula manual establece diferentes niveles de fuga en funcion de la posicién que ocupe, determinando con ello la posi- cidn de la cremallera de la vilvula reguladora VRP y el valor de regulacion de la presién de li- nea, conjuntamente con las causas citadas anteriormente. Asi pues, el distribuidor hidréulico dirige el aceite enviado por la bomba hacia los elementos correspondientes, mediante un determinado tipo de valvulas y, con otro, regula la presion en funcién de su destino y las condiciones de funcionamiento de la transmisién automitica, La Fi- gura 4.51 muestra un esquema de bloques del distribuidor hidraulico y la interconexién de sus Componentes. Se ha remarcado el recorrido del aceite para la marcha hacia adelante, en la posi- cién D de la palanea y los elementos solicitados en el cambio de I* a 2* velocidad En cuanto se lleva la palanea del cambio a la posicién D, con el vehiculo parado, el aceite que llega a la valvula manual impulsado por la bomba, es canalizado por dos conductos parale- Jos hacia la valvula de progresividad VP, que lo lleva por uno de ellos directamente al embrague El, a través de la valvula de corte 3-4, activando dicho embrague, lo que supone el engrane de la primera relacion de marcha, Por el otro conducto, la valvula de progresividad VP canaliza el aceite hacia la valvula de secuencias VSB, que esta activada desde la unidad de control y permi- te el paso del aceite hacia las valvulas VSA y de I? impuesta, las cuales no dejan pasar el a por estar desactivadas. © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 146 TRANSMISIONES AUTOMATICAS En los cambios de marcha debe producirse el desacople de los frenos 0 embragues activados en la velocidad con la que se va circulando, mientras se acoplan los correspondientes a la nueva relacién de marcha seleccionada, todo ello de una manera suave y progresiva para que no se produzcan tirones o saltos en la marcha, Ello se logra adaptando las presiones de activacion y desacoplo de los embragues y frenos, haciendo descender progresivamente la de los elementos que se desacoplan, mientras suben también progresivamente la de los que se acoplan. Para ello, a unidad electronica de control conforma la presién de linea en los instantes del cambio de relacién y desconecta y conecta las electrovalvulas ordenadamente 4.7 ELEMENTOS ELECTRICOS DE MANDO En las cajas de cambio automaticas, el control de los cambios de relacién lo realiza la unidad electrénica de control, a la que se conectan las electrovalvulas del bloque hidréulico, que son comandadas por impulsos de tension adecuados, en funcién de las condiciones de marcha del vehiculo, que son detectadas por los oportunos sensores. cuyas sefiales son enviadas a la unidad de control, que las procesa para determinar la sefial de salida para el actuador oportuno en cada circunstancia de marcha, La Figura 4.52 muestra la estructura y conexionado de los distintos elementos eléctricos, cuyo cometido fundamental describiremos seguidamente. —Régmen motor —Posicién de mariposs de gases LUCE del ABS. Figura 4.52 La unidad electronica de control puede establecer dos modos de funcionamiento automatico, generalmente (conduccién convencional o deportiva), cn la determinacién de los instantes del cambio de marchas. También establece el oportuno programa cuando se solicita la conduecion manual, En cualquier caso, dicha unidad de control asume las funciones de conexién de la rela- cién de marcha necesaria en cada caso y su activacidn en el momento adecuado, asi como el bloqueo del motor de arranque para las posiciones de marcha de la palanca del cambio, y del bloqueo de ésta cuando se retira la Ilave de contacto © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. ELEMENTOS ELECTRICOS DE MANDO 149) El contactor multifuncién lo constituye un doble conmutador (Figura 4.54) posicionado fren- te a una leva dotada de un perfil irregular, de manera que en cada una de las posiciones de la palanca selectora puede activar ambos conmutadores para llevarlos a sus dos posiciones (cerra- do/abierto). En el detalle de esta misma figura se han representado cuatro de las posiciones de la palanca selectora, a cada una de las cuales corresponde una determinada posicion de los conmu- tadores. Asi, en la posicion R de la palanca, el pulsador 2 cierra el conmutador B en su contacto superior y establece el circuito para la luz de marcha atras. En la posicién N, el pulsador | cierra el conmutador A en su contacto superior y establece el circuito a masa desde la entrada sefiali- zada, permitiendo el arranque del motor, al igual que ocurre en la posicién N de la palanca. En la posicion D, ambos conmutadores permanecen en posicién intermedia, sin que se establezca ningin circuito, En la posician 3 de la palanea del cambio se cierra el conmutador B en su con- tacto inferior y establece el circuito sefializado, cuya seital es enviada a la unidad electronica para bloquear el paso a la cuarta relacion de marcha, > , pa , +2 0 +te3f ly Entradas t - m El tipo de conmutador descrito se ha sustituido en los cambios autométicos modemos por un transmisor electromagnético como el representado en la Figura 4.55, constituido por cuatro pastillas Hall y sus correspondientes citcuitos electrénicos, por encima de las cuales puede desplazarse una placa con pistas imantadas, accionada por el eje de unidn con la palanca del cambio, En funci6n de la posicién que ocupe dicha palanca, una de las pistas se posiciona frente al correspondiente sensor Hall, generando una sefial de onda cuadrada que es enviada a la uni- dad de control, que de esta forma reconoce la posicion de la palanca selectora. Figura 4.54 7 Pistas magnéticas Pastas Hall Figura 4.55 Conmutador de la ley de paso En algunas cajas automaticas se dispone un conmutador que permite modificar los umbrales de paso de las velocidades. En posicion de reposo, el paso se realiza a los valores establecidos para una conduccidn econémica, y cuando se activa, la sefial enviada al calculador electrénico modifica los umbrales de paso, dé manera que los cambios se realizan a un régimen motor mas, alto (conduccién deportiva). Otras veces s¢ establecen los tipos de conduecién convencional © Cengage Leaming Paraninfo 150 TRANSMISIONES AUTOMATICAS (indicada en la pantalla multifuncién del cuadro de instrumentos con S), y conduccion de in- vierno con suelo mojado o hielo, que se indica en el cuadro de instrumentos con W. Este ultimo tipo de conduccién selecciona antes las relaciones de marcha, haciendo que el vehiculo circule en marchas altas y bajos regimenes del motor, evitando en lo posible las perdidas de traccion. Las actuales transmisiones autométicas con control electrénico suelen dotarse de un progra- ma dindmico de cambios de marcha, que puede elegir automaticamente entre cinco opciones. permitiendo adaptar éptimamente las caracteristicas de los cambios al comportamiento de con- duccién y las condiciones de aplicacién Basandose en las sefiales correspondientes al angulo de apertura de la mariposa de gases, el régimen del motor y la velocidad del vehiculo, la gestion del cambio de marchas calcula una cifra indicativa del dinamismo, a raiz de la cual es elegido uno de los cinco programas de cam- bio de marchas. Una conduccién moderada produce una cifra baja de dinamismo que pone en vigor un programa de cambios para optimizar el consumo de combustible, en el que el paso de las velocidades se realiza enseguida, La conduccién deportiva, por su parte, produce una eleva- da cifra indicativa del dinamismo y hace que se ponga en vigor un programa de cambios depor- tivos, en el que las marchas entran para mayores regimenes del motor. Sensores auxiliares El funcionamiento y control de una transmisién automatica con control electrénico depende en gran medida de la capacidad de toma de decisiones por parte de la unidad de control, en base a las informaciones que recibe de los diferentes sensores. De ellos, unos resultan fundamentales para determinar los instantes y calidades de los cambios de relacion, mientras que otros sensores auxiliares aportan la informacién necesaria para mejorar el funcionamiento de la transmisién en ciertas condiciones de funcionamiento peculiares En algunas transmisiones automaticas se toma informacion de la temperatura del motor, que se utiliza para retardar el acoplamiento del convertidor hasta que el motor aleance la temperatu- ra de régimen, En otros casos, esta informacion se utiliza para ajustar la presion de linea Un interruptor montado sobre el pedal det freno informa a la unidad de control de esta con: dicién de marcha para actuar sobre el control de la transmisién y permitir la retencion, A vehi culo parado, la sefial de activacién del freno es necesaria para desbloquear la palanca del cambio y permitir ei movimiento de la misma a las distintas posiciones, desde la de parking o neutra, en las que se permite el arranque. En el sistema de climatizacién del vehiculo se dispone algunas veces un interruptor sobre el compresor, cuya sefial informa a la unidad de control de la entrada en funcionamiento de este mecanismo para adecuar los instantes de cambio de marcha, pues cuando funciona el compresor del aire acondicionado, se resta potencia al motor de combustion. Bloqueo de la palanca del cambio La palanea selectora del cambio puede ser bloqueada en la posicién de parking, por medio de un electroiman dispuesto en la base de dicha palanca como muestra la Figura 4.56, Cuando se rotira la lave de contacto teniendo la palanca del cambio en Ia posicién P. el elcetroimin es desaetivado y el vastago de su nucleo se introduce en el orificio dispuesto en la base de la pa- lanca para irimovilizarla en esta posicién, El electroiman es comandado por la unidad de control del cambio cuando recibe la seftal de posicién de la palanea desde el interruptor multifuneién, El desbloqueo se produce cuando se acciona la lave de contacto, momento en el cual, la unidad de control activa el electroiman cuyo niicleo se retrae y el vastago sale del alojamiento en la palanca, que ahora puede moverse a las demas posiciones. No obstante, para ello es preci- so pisar el pedal del freno, como ya se ha mencionado. En muchos sistemas actuales, la retirada de la lave de contacto solamente es posible si la pa- lanca del cambio se ha llevado a la posicion de parking, con lo cual se garantiza el bloqueo de la © Cengage Learning Paranints a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 152 TRANSMISIONES AUTOMATICAS Circuito eléctrico Los componentes eléctricos y electrénicos de una transmision automiitica se interconectan a a unidad electronica de control, a la que envian sus sefiales en unos casos, y de la que reciben las ordenes de activacion en otros. La Figura 4.58 muestra el esquema eléctrico de conexiones de un determinado modelo, a cuya unidad de control 14 se conectan los diversos sensores y actuadores, asi como otras unidades electronicas, como la 8 del ABS, la 12 del motor y la 13 del cuadro de instrumentos, a trayés de la red multiplexada, mediante la cual transmiten las infor- maciones a la unidad electronica del cambio, como la del sensor 9 de régimen del motor o la de los sensores de carga del motor 10 11, conectados ala UCE 12 del motor Wome » q 15. | F » 2S ve 7 See ee 1 Figura 4.58 El relé de bloqueo de arranque y las luces de marcha atris 2, estén conectados a un dispositi- vo electrénico 1, que a su vez se conccta ala unidad de control del cambio, a través de la cual se gobieraan ambas Tuncioncs. Las sensores clectronicos de posicion de la palanca del cambio se agrupan en una central 3 (conector multiple), que a su vez se conecta ala unidad de control del cambio 14, asi como el electroiman 4 de bloqueo de la palanca selectora y Ia unidad electronica 5 de deteccion de posicion del cambio tiptronic. Las luces de freno 7 se alimentan desde el interruptor de freno 6, que a su vez esté conectado a la unidad de control del cambio, a la que también se conectan el sensor 15 de régimen del cambio, el de velocidad 16 y el de régimen de entrada 17, todos ellos integrados en el cambio automatic, asi como la sonda de temperatura del aceite 18 y el conjunto de electrovalvulas de secuencias y de progresividad, de la 18 ala 27. 4.8 CAMBIO AUTOMATICO POR VARIADOR CONTINUO Desde hace algunos afios esta siendo utilizado en vehiculos de turismo de pequefia y media na cilindrada con cambio automatico por sistema de variador continuo de velocidad, con mando electrohidraulico y control electronico, que emplea sensores y actuadores similares a los de un cambio automatico convencional. La ventaja esencial de este tipo de cambio automatico es que © Cengage Learning Paraninto ELEMENTOS ELECTRICOS DE MANDO. 153 adapta el desarrollo de la transmisién a las condiciones de marcha de una manera continua, sin escalonamientos, como es el caso de los cambios convencionales, en los que las relaciones de marcha estan fijadas a unos desarrollos concretos, Esto permite una mejor adaptacion del desa- rrollo al par motor en beneficio de un menor consumo de combustible. En contrapartida, el sistema de transmision de poleas y cadena esta limitado a valores medios de par motor. La Figura 4.59 muestra esquematicamente Ia estructura de este modelo de cambio automati- co, conocido con las siglas CVT (Continuously Variable Transmisision). En. ta entrada del cambio se dispone un doble embrague de discos miiltiples acoplado a un tren epicicloidal, cuyo planetario constituye el eje de entrada y el portasatélites es el eje de salida, que transmite el movimiento a través de una pareja de pifiones al mecanismo variador, del que se lleva el movi- miento al par cénico y diferencial y a las ruedas. En la parte trasera se disponen el distribuidor hidriulico y la unidad electronica de control del sistema. Figura 4.59 El variador de velocidad es un dispositivo de transmisién que adecua su desarrollo de modo constante en funcién de las condiciones de marcha del vehiculo y los requerimientos de la con- duccién, Para conseguirlo se utilizan dos poleas de diametro efectivo variable, unidas por medio de una cadena metalica, como muestra la Figura 4,60. Estas poleas pueden modificar el didme- tro por desplazamiento de una de las caras sobre la otra (lateralmente), lo cual se logra aplicando a la cara movil una determinada presion de aceite, que es proporcionada por ef distribuidor hidréulico instalado en la propia caja de cambios. De esta manera, para cada variacion del dia metro de las poleas corresponde una determinada relacion de marcha y, dado que existe un mimero infinito de variaciones, se logra con ello un numero de marchas también infinito, es decir, una variacién continua de la relacién de marcha Figura 4.60 © Cengage Leaming Paraninfo 154 TRANSMISIONES AUTOMATICAS Cuando las dos caras de la polea conductora estan separadas (izquierda en la figura). las de la polea conducida estin juntas y existe una importante desmultiplicacion en el giro transmitido. Lo contrario ocurre cuando con el aumento del régimen del motor, la presion de aceite sube, desplazando 1a cara mévil de la polea de arrastre aumentando el diametro (derecha en la figura), al tiempo que la polea conducida es obligada contra la accién de un potente muelle a disminuir su didmetro, adecundolo a la longitud de la correa, En estas condiciones, se produce una multi- plicacién del giro transmitido por el motor La regulacién del didmetro de las poleas se realiza por medio del sistema hidraulico, que es comandado por la unidad electronica de control, en funcion de las seitales que recibe de los diferentes sensores, relativas a las condiciones de marcha del vehiculo. Con él parado se posi- cionan las poleas para la maxima desmultiplicacion y, a medida que va aumentando la veloci- dad, se varian los diametros para ir reduciendo la desmultiplicacion de manera progresiva, Este modo de funcionamiento es el convencional que corresponde a la posicién D de la palanea del cambio, Para la posicién tiptronic. la unidad electronica de control fija determinados valores de la presion de mando, que posicionan las poleas en puntos coneretos para una relacién fija de desmultiplicacion, Dependiendo del modelo del cambio y su aplicacién a un determinado vehi- culo, se establecen desde cinco a siete posiciones de las poleas, a las que corresponden otras tantas relaciones de desmultiplicacién fijas, que pueden ser seleccionadas por el conductor en una conduccién de tipo manual. El tren epicicloidal de este cambio automético no se emplea para realizar las desmultiplica- ciones del giro, sino como modo de seleccién de la marcha adelante o 1a marcha atras. El plane- tario de este tren esta unido a un tambor sobre el que se montan estriados los discos de acero del embrague El (Figura 4.61), entre los que se intercalan los discos de friccién que se alojan en el tambor externo, que esta unido al portasatélites del tren epicicloidal. La corona del tren planeta- rio esta unida a un tercer tambor, sobre el que se montan los discos de friecién del embrague E2, entre los que se intercalan los metalicos, que a su vez se acoplan en la carcasa del cambio, por 1o que en realidad, este embrague es un freno, puesto que solidariza con la carcasa un elemento del tren (Ja corona), Este tren epicicloidal presenta la peculiaridad de disponer dobles satélites (deta- lic de la figura) para posibilitar el cambio de giro en la marcha atras Figura 4.61 Cuando se activa el embrague El, se solidarizan el planctario y el portasatélites, transmitién- dose el giro de uno a otro directamente, sin desmultiplicacion alguna, y del portasatélites al dispositivo variador. Para lograr la marcha atras se activa el embrague E2. que produce el frena- © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. ELEMENTOS ELECTRICOS DE MANDO. 157 El apricte de la cadena se encomienda a un dispositivo sensor de par instalado en la polea de arrastre, que produce un apriete tanto mayor cuanto mas lo sea el par transmitido. Este disposi- tivo lo constituyen dos carcasas con rampas inclinadas, en las que se alojan unas bolas de acero, como se muestra en la Figura 4.65. La earcasa exterior esti unida al pifion de entrada del movi- miento a la polea de arrasire, mientras que la carcasa interior se une a un émbolo deslizante, que genera presidn en una camara que comunica con la conocida camara de apriete ‘Cémara del sensor CCaindto de apriete Figura 4.65 En la transmision del par motor, la carcasa exterior unida al pifién produce el deslizamiento de las bolas en sus rampas, generando un empuje axial en la carcasa interior, que empuja a su émbolo y genera presion en la cémara de aceite, que es transmitida al cilindro de apriete. De esta manera, cuanto mayor sea el par transmitido, mas lo es el apriete de 1a cara movil de la polea contra Ta cadena. A esta aeci6n se suma ota fuerza de origenhidrdulico que se produce cuando el émbolo, movido por el sensor de par, destapa un orificio que permite el paso de aceite a pre- sién hacia el cilindro de apriete La Figura 4.66 muestra en seccidn la estructura y disposicién de los mecanismos descritos en un cambio automatico de variador continuo. Figura 4.66 © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. DIAGNOSTICO DE AVERIAS EN LAS CAJAS AUTOMATICAS. 163 La presion esta aplicada a cada uno de los actuadores, a los que Hega a través de las electro- valvulas controladas por la central electronica. En los cambios de relacién, la unidad de control activa en primer lugar la electrovalvula EV3, que canaliza el aceite hacia el cilindro de desem- brague, produciéndose éste. Seguidamente se comandan las electrovalvulas EV1 y EV2 para posicionar el dedo selector frente a la escotadura de la barra desplazable correspondiente a la marcha seleccionada y, a continuacién se activan las electrovalvulas EV4 y EVS para engranar la velocidad seleccionada. Una vez finalizada esta maniobra, la unidad de control comanda nuevamente la electrovalvula EV3 para efectuar el embragado progresivo 4,10 DIAGNOSTICO DE AVERIAS EN LAS CAJAS AUTOMATICAS La gestion electronica de los cambios automiticos actuales permite la memorizacién de las averias que puedan producirse en el funcionamiento y la posterior lectura de las mismas con el comprobador adecuado (Figura 4.75), que conectado a la unidad de control del sistema a través de la toma de diagnosis, permite el acceso a la memoria de averias para identificar las existentes 0 efeetuar un proceso de diagnosis individual de los elementos sensores y actuadores, lectura de valores de medicién, borrado de averias, codificado de las unidades de control, ete. Figura 4.75 Los sistemas electrénicos de la unidad de control tienen la capacidad de analizar y compro- bar cada una de estas sefiales de entrada y salida, comparindolas con otras grabadas en sus memorias, de manera que cuando se sobrepasan las tolerancias preconizadas aparecen los cédi- gos de averias, al tiempo que se enciende una luz en el tablero de instrumentos que advierte al Conductor de la anomalia que se ha presentado en el funcionamiento. Las averias, debidamente codificadas, son almacenadas en la memoria de la unidad electronica de control y pueden ser Ieidas por medio de comprobadores, como se ha mencionado. Operando con el teclado del aparato de diagnosis se accede a las memorias de averias, apare- ciendo en la pantalla sucesivamente las regisiradas, pudiendo efectuar el borrado de ellas una vez. reparadas, Mediante estos comprobadores pueden activarse los diferentes actuadores del sistema, para comprobar su correcto funcionamiento, y también pueden efectuarse medidas de los valores de las sefiales entregadas por los diversos sensores durante el funcionamiento del vehiculo, También pueden efectuarse tarcas de codificacion y ajuste, que son necesarias después de la sustitucion de algunos componentes, como la unidad de control, el distribuidor hidraulico, etc Asi pues, cuando se produzca una averia en un cambio automatico, debera efectuarse en pri- mer lugar una diagnosis del sistema, seguida de una verificacién individual de los componentes que resulten ficilmente controlables, que ratifique la diagnosis efectuada © Cengage Leaming Paraninfo a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. DIAGNOSTICO DE AVERIAS EN LAS CAJAS AUTOMATICAS. 167 la unidad de control, contrastando el valor medido con los datos del fabricante, Otras veces se comprueba la seiial enviada sin efectuar la desconexion del cableado, Para realizar estas verifi- caciones es preciso disponer del esquema de conexiones del vehiculo, mediante el cual pueden identificarse las conexiones de cada sensor o actuador. Por ejemplo, refiriéndonos al esquema que fue representado en la Figura 4.58, para comprobar la sonda de temperatura del aceite 18, se conecta el voltimetro entre ambos extremos de la misma, en las correspondientes vias de la unidad de control, sin desconexidn, y debe obtenerse un valor de tensién entre 0 y 5 V, depen- diente de la temperatura, Si la medida se efectta en valor de resistencia, teniendo desconectado el cableado de la unidad de control, se conecta el polimetro entre las vias correspondientes a la sonda, en el conector multiple, debiendo dar el valor estipulado de acuerdo con la temperatura, Las electrovilvulas se comprueban de manera similar, midiendo la resistencia eléctrica de su bobinado, estando desconectadas. El valor de resistencia encontrado debe ser bajo, pero mayor que cero, pues este valor indica bobina en cortocircuito, mientras que un valor infinito indica bobina cortada, Las electrovalvulas pueden comprobarse también alimentandolas directamente con tensién, aplicada a sus dos extremos de conexién, En esta situacion debe oirse el golpe del micleo al ser desplazado f) Cuadro sinéptico de averias En el diagndstico de averias es conveniente tener presente el siguiente cuadro: 1. Salida muy indecisa del vehiculo Causas Remedios Nivel de aceite incorrecto Verificar nivel de aceite Accite deteriorado Cambiar aceite y filtro Embrague o freno no operan correctamente _Verificar presién de aceite Sistema hidraulico de mando defectuoso. Verificar distribuidor hidraulico 2. Salida muy brusca en marcha hacia adelante o atris Causas Remedios Nivel de aceite incorrecto Vetificar nivel de aceite Embrague o freno no operan correctamente _Verificar presién de aceite Valvula reguladora de presion pegada Limpiar valvula reguladora 3. Nose obtiene transmisién en ninguna de las posiciones de la palanca selectora Causas Remedios Sistema de mando del cambio defectuoso Ajustar mecanismo de mando Conmutador multifuncion defectuoso Verificar conmutador y cableado Embrague o freno no funcionan Comprobar presion de aceite Fugas internas de aceite Verificar fugas y corregir Embrague o freno desgastados Sustituir componente defectuoso Distribuidor hidraulico defectuoso Limpiar o sustituir distribuidor Bomba de aceite defectuosa Sustituir bomba © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. \VERIFICACION Y CONTROL DE LOS COMPONENTES DEL CAMBIO. 171 b) Trenes epicicloidales Después de realizada una escrupulosa limpieza de los componentes del tren planetario (Figu- ra 4,79), se verificara que no existen desgastes excesivos en los dentados, roturas, deformacio- nes, ete., que serian motivo de sustitucion del conjunto. Seguidamente se procedera al ensam- blado, comprobando que los componentes ruedan sin agarrotamientos ni holguras, y en el mon- Lae, s impregnarin abundaniemente de aciteadecuado (lexpecificado para I aja de eam- ios Figura 4.79 En los casos en que el tren planetario disponga de rueda libre, se verificara el estado de los rodillos y las pistas sobre las que acoplan. Posteriormente, y con el mecanismo ensamblado en su posicién correcta, se comprobari el funcionamiento del mismo, verificando que gira libre- mente en un sentido y bloca en el contrario en cualquier posicion. En el montaje del conjunto se cuidard especialmente el posicionamiento de las arandelas de reglaje, que previamente se habrin marcado en el desmontaje. Finalizado el montaje, deber’ comprobarse el juego axial del conjun- to de engranajes del portasatélites, comprendido generalmente entre 0,3 y' 0,6 mm. ©) Mecanismos de embrague Se comprobara si los discos intermedios se encuentran en buen estado; los que presenten se- ales de calentamiento (tonalidad azul) 0 defectos en la superficie de frotamiento, deben ser sustituidos. Debera verificarse también que los discos se desplazan sin dificultad por las acana- laduras de los bujes, y los platos hacen lo propio sobre la campana, sin que existan holguras en sus respectivos acoplamientos. En Ia Figura 4,80 se muestra un conjunto de embrague despiezado, donde puede verse que los platos F y discos G se intercalan, quedando en el montaje aprisionados por la accién de los muelles C, dispuestos en el piston hidraulico B, que los empuja hasta el tope que constituyen el plato de retencion H y el anillo circular J, que se aloja en una garganta de la campana © cuerpo de embrague A. Los platos F estan guiados en el estriado de la campana, mientras los discos hacen lo propio por el interior en el buje del sistema planetario. Figura 4.80 © Cengage Laaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. CAPITULO 5 TRANSMISION DEL MOVIMIENTO A LAS RUEDAS Y PROPULSION DEL VEHICULO 5.1 ARBOL DE TRANSMISION La transmisién del movimiento de rotacion desde la caja de velocidades hasta las rucdas se realiza por medio de ejes de acero Iamados comiinmente iransmisiones. El tipo y la ealidad de los arboles de transmision utilizados dependen de diversos factores, de entre los cuales cabe destacar * La disposicidn del grupo motopropulsor en el vehiculo. ‘© El tipo de propulsion o traccién. © El para transmitir * La velocidad de rotacion * Eltipo de suspension. En funcién de la implantacién del grupo motopropulsor en el vehiculo, el sistema de trans- mision del movimiento a las ruedas difiere esencialmente de unos modelos a otros, pudiéndose establecer dos grupos a) En los vehiculos de motor y traccién delanteros, o los de motor y propulsién traseros. como los representados en [as Figuras 1.18 y 1.19 respectivamente, el secundario de la caja de velocidades termina en un pifidn cénico, como es conocido, que da movimiento a tuna corona, la cual, a su vez, lo transmite directamente a las ruedas por medio de sendos ejes de transmisién, emplazados transversalmente en el vehiculo. b) En los vehiculos de motor delantero y propulsion trasera, como el representado en la Fi- gura 1,15, el movimiento se transmite desde la caja de velocidades al par cénico de re- duceién (emplazado en el puente trasero) por mediacién de un eje hueco llamado arbol de transmision, que esta posicionado en sentido longitudinal al vehiculo. Esta ultima disposicidn es la considerada como convencional, y fue muy utilizada hasta hace algunos afios, en que ha sido sustituida casi por completo en los vehiculos de turismo, de cilin- dradas medias y bajas, que adoptan mayoritariamente un sistema de traccién delantera La Figura 5.1 muestra el sistema convencional de transmisién del movimiento a las ruedas, formado por la caja de velocidades A, arbol de transmisién D y puente trasero E. El movimiento proveniente de la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90° y reducido al tiempo, en el par conico ubicado en el puente trasero. De este tiltimo lo toman las Tuedas por medio de palie~ res Hy J que pasan por el interior de los tubos F y G. © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. PROPULSION TOTAL 201 un solo eje motriz. Estas cualidades se hacen mas patentes cuando el estado de adherencia del piso va degradandose (Iluvia, barro, nieve, etc.), o cuando se ha de circular por carreteras en mal estado, pisos deslizantes, etc Los sistemas de propulsién total pueden clasificarse a priori en dos grandes grupos: Transmi- sion permanente a un eje con conexion eventual del otro 4x2 (2WD), o transmision permanente a las cuatro ruedas 4x4 (4WD). Por otra parte, en funcién de su utilizacion, se diferencian los vehiculos todo terreno y los convencionales de turismo, ambos con cualquier tipo de propulsion. Los primeros presentan especiales caracteristicas del sistema de transmisién del movimiento a Jas ruedas, para adaptarlos a la circulacién por terrenos inapropiados. En cualquier caso, los ve~ hiculos de propulsion total se desarrollaron partiendo de modelos con traccion delantera o pro- pulsion trasera Figura 5.48 1. Transmisién permanente a un eje con conexién eventual del otro En este tipo de vehiculos, la transmisién se realiza de 1a manera convencional a uno de los jes (delantero o trasero), que dispone de esta manera una traccién permanente, mientras que el otro eje puede ser conectado en traccién a voluntad del conductor o de una manera automatica La Figura 5.49 muestra la configuracién de un yehiculo de traccién delantera permanente, a la que puede afiadirse la propulsion trasera eventualmente. Ello se logra en este caso de forma ma- nual, cuando el conductor acciona la palanca de mando adicional, situada junto a la palanca del cambio convencional. Figura 5.49 © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. PROPULSION TOTAL 215 Cuando se desplazan ambos sincronizadores hacia la izquierda, como muestra el detalle de la derecha de la Figura, se obtiene la propulsién total con reduccion de giro y, consecuentemente, con aumento del par motor transmitido a ambos ejes. Esta es la posicion utilizada para circula- cion por terreno dificil, en la que se requiere la maxima traccién, El movimiento de entrada pasa desde el arbol 9 al pifién 8, enclavado ahora por el sincronizador 7, y desde éste al pifién 2 del rbol intermedio 1, solidario ahora de él por medio del sinctonizador 3. Dado el diferente tama- fio de estos dos pifiones se establece una determinada relacion de desmultiplicacién. Por otra parte, desde el arbol de salida 1 se transmite el movimiento al Arbol de salida 5 para el tren tra ero, por medio del pifién 4. de igual tamafio que el 6 del arbol de salida 5. por lo cual la relacién de desmultiplicacion para el tren trasero es la misma que la del tren delantero. Algunos modelos de caja de transferencia integran el diferencial central junto al sistema re- ductor. En muchos casos, este diferencial es del tipo de engranajes planetatios, como el repre- sentado en la Figura 3.72, que esti montado sobre el conjunto de arboles de salida para los tre~ nes delantero (izquierda) y trasero (derecha), ambos en prolongacién Figura 5.72 El Arbol de salida para el tren delantero esta partido en dos mitades, que pueden solidarizarse mediante un acoplador. La mitad derecha de este eje se une al planetario del tren epicicloidal, cuya corona esta unida, a su vez, al arbol de salida para el tren trasero. El portasatélites recibe el movimiento del eje de entrada a través de un tren intermedio de reduccion, En el eje de entrada se montan locos una pareja de pifiones entre los que se ubica un sincronizador. Para la marcha normal en carretera, el sincronizador es desplazado hacia la izquierda (iz~ quierda en la figura) solidarizando el pinén de ese lado con el eje de entrada, desde el que pasa el movimiento, a través del pifion intermedio, sin reduecion, al pifién solidario del portasatélites, que gira en esta misma direccién arrastrando a la vez. a la corona y al planetario del tren epici- cloidal, propulsando a ambos ejes, a los que transmite un par motor proporcional a la adherencia de sus ruedas y adaptando el giro de ambos ejes en curva a los recorridos que efectiian, sin que haya resbalamientos. Cuando se produce deslizamiento de alguno de los trenes, el tren epici- cloidal ajusta automaticamente el movimiento y la transmisién de par En la marcha por terreno accidentado puede seleccionarse 1a reductora, desplazando el sin- cronizador a la derecha, con lo cual se hace llegar el movimiento al portasatélites a través de los pifiones de reduccién (centro en la figura), funcionando el sistema como en Ia anterior posicion, pero ahora con una reduceién de giro para ambos ejes, que supone una multiplicacién del par transmitido. El diferencial epicicloidal puede bloquearse para circulacién por terreno accidentado, y ello se consigue moviendo el acoplador hacia la derecha, que solidariza el eje de salida para el tren delantero con el pifién de mando del portasatélites, por lo cual este iiltimo se hace solidario del planetario y el tren epicicloidal queda bloqueado, con lo que s¢ impide cualquier diferencia de giro entre ambos trenes, © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 258 SISTEMA DE FRENOS, FUNDAMENTOS Y DISPOSITIVOS DE FRENADO 6.9 FRENO DE ESTACIONAMIENTO Recibe este nombre un tipo de freno de accionamiento manual o automitico, y totalmente independiente del freno de servicio, que actiia generalmente sobre las ruedas traseras de! vehicu- lo, por mediacion de un sistema de varillas y cables de acero, Se emplea generalmente para de~ jar imovilizado el vehiculo cuando se estaciona, y para arrancar en pendientes, donde la ma- niobra se realiza embragando lentamente al mismo tiempo que se acclera y se suelta poco a poco el freno de estacionamiento, Por esta razén también se le Hama freno de mano, y puede usarse en caso de emergencia, cuando falle el freno de servicio, La disposicién generalmente adoptada del freno de mano es la representada en la Figura 6.45, donde puede verse que el mando del mismo se realiza desde una palanca | emplazada en- tre los asientos delanteros del vehiculo, que por medio de varillas 2 y cables bowden 4 acciona los dispositivos frenantes de las ruedas. La palanea de mando se aloja en el interior del vehiculo, mientras que los cables quedan en el exterior por debajo del piso. El enlace entre la palanca de mando y cada uno de los cables bowden de las ruedas se efectiia en un acoplador 3, que integra un mecanismo de regulacién. Figura 6.45 La Figura 6.46 muestra con detalle este sistema, donde puede verse el enlace de la palanca de accionamiento, con el reenvio, al que se acoplan los cables bowden, que enlazan con cada una de las ruedas. Figura 6.46 © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 294 LOS FRENOS: SISTEMAS DE MANDO Y ASISTENCIA, Si el esfuerzo sobre el pedal del freno permanece ahora constante, la valvula de control toma una posicién de equilibrio tal que la valvula 16 se cierra, impidiendo la llegada de mas aire a la presion atmosférica. $i aumenta el esfuerzo sobre el pedal, la valvula se abre de nuevo y co- mienza una nueva fase de frenado. Figura 7.32 Al soltar el pedal del freno, la presién desaparece y el piston 6 se desplaza hacia la izquierda, al igual que la membrana 7. con lo cual la valvula 16 se cierra y la 14 se abre. En estas condi- ciones, la cémara 1 queda de nuevo sometida a la depresién del motor y el piston 2 se desplaza hacia la izquierda bajo la accién del muelle 3, arrastrando consigo al vastago 13, con lo cual la aguja 18 se despega de su asiento permitiendo el retorno del liquido a la bomba. Con esta sucesién de efectos en la accion de frenado, se ha conseguido mediante un pequetio esfuerzo sobre el pedal del freno (el suficiente para que la presién de la bomba desplace al pis- t6n 6) una gran fuerza de frenado, puesto que el émbolo 2, de gran superficie, ejerce una fuerza importante sobre el cilindro de servicio, quien a su vez crea una elevada presion en el liquido impulsado hacia las ruedas. La asistencia lograda con este servofreno, solamente se obtiene con el motor en marcha, co- mo puede dedueirse de las explicaciones dadas. Si se produce cualquier anomalia en el funcio- namiento del servo, el sistema actua como un freno hidriulico corriente. La falta de vacio hace que el pistén hidréuilico no sea activado, con lo cual el liquido pasa directamente desde 1a bom- ba a las canalizaciones de frenos a través de la valvula de aguja 18, activandose éstos solamente en fimeién de la presion enviada por la bomba Servofreno mastervac Cuando las caraeteristicas constructivas del vehiculo lo permiten, se instalan servofrenos del tipo mastervae, donde 1a bomba de frenos esta emplazada sobre el propio servofreno. La Figura 733 muestra un modelo de este tipo, constituido como en el caso anterior por un cilindro en el que se aloja el pist6n 9, que forma las cémaras 7 y 10, asi como una valvula de control 3 incor- porada al piston y a la vez unida al pedal de freno por ia varilla de empuje 1. Esta valvula regula Ia asistencia o la suprime en funcién del esfuerzo ejercido sobre el pedal de freno, y comprende © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 302 LOS FRENOS: SISTEMAS DE MANDO Y ASISTENCIA compresor, que de esta manera se queda sin alimentacién de aire, aunque siga girando arrastrado por el motor. Cuando la presién descienda lo suficiente en el depésito, se restablece la situacién normal de abastecimiento de aire para el compresor En el circuito de utilizacién se sitiia el grifo distribuidor o grifo de mando, que es alimentado por el depdsito de aire comprimido, Este grifo es gobernado por el pedal del freno y envia el aire comprimido a los cilindros de rueda en el momento del frenado. Su concepeidn permite do- sificar la cantidad de aire admitida en los cilindros de rueda, en funcion de la intensidad de la frenada que se desea obtener. La Figura 7.43 muestra la estructura de este dispositivo, que en posicién de reposo permite el escape de aire desde los cilindros de rueda hacia el exterior, como muestra el detalle de la iz- quierda de la figura. El muelle 3 empuja al piston hueco 7 hacia arriba liberando la valvula 6, a través de los cuales circula el aire desde los cilindros de rueda hacia el exterior Figura 7.43 Al accionar el pedal del freno 1 se produce el desplazamiento hacia abajo del pulsador 2 co- ntra el que se aplica el pedal por medio del rodillo 9, Este desplazamiento es transmitido por el muelle 8 al piston hueco 7 que llega a apoyarse en la valvula 6 de puesta al aire libre, de manera que en ese instante queda interrumpida la comunicacién de las canalizaciones de freno con la atmésfera, Acentuando la presion sobre el pedal, el piston 7 obliga a la valvula a desplazarse hacia abajo abriendo la valvula de preadmision 4 y después la de admision 5 (detalle de la dere- cha), con lo cual se permite el paso de aire a presin desde el conducto inferior hacia los cilin- dros de rueda, como muestran las flechas. Si la accién sobre el pedal se suaviza ligeramente, cl pistén hueco 7 es empujado por el aire comprimido y las valvulas de preadmisién 4 y admision 5 se vuelven a cerrar, lo que limita la presion admitida en los cilindros de rueda de los frenos. En esta situacion se produce un equili- rio entre 1a accién del aire comprimido sobre el piston hueco 7 y la fuerza de su muelle 8, Si la accién sobre el pedal de freno cesa totalmente, las valvulas y el piston hueco vuelven a su posi- cién de reposo estableciendo la comunicacion de las canalizaciones de freno con la atmésfera, cesando la accién de frenado En los frenos de aire comprimido, en cada una de las ruedas se dispone un cilindro de mando (Figura 7.44) al que se envia cl aire a presién desde cl distribuidor. Cuando esto ocurre se pro- duce el desplazamiento del émbolo de mando | contra la fuerza del muelle antagonista, Este © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. VERIFICACION Y CONTROL DE LOS FRENOS 307 7. Frenado desequilibrado (tiro lateral), debido a a) Pérdida de liquido por uno de los bombines de las ruedas, que debera corregirse loca- lizando el defectuoso, desmontindolo y procediendo a su reparacion. b) Aproximacién ineorrecta de las zapatas de alguna rueda, que se corrige efectuando el correspondiente reglaje. ©) Pistones de algiin bombin agarrotados, que se corrige desmontando y limpiando el bombin y sustituyendo el piston d) Foros impregnados de aceite, en cuyo caso es necesaria la sustituci ¢) Limitador mal tarado, lo que supone efectuar un reglaje del mismo, 8. Calentamiento excesivo de los frenos, ain sin llegar a abusar de su utilizacién, que puede ser debido a a) Guarda insuficiente del cilindro maestro, que no permite el retroceso completo del émbolo, lo que se subsana efectuando el reglaje pertinente. b) Tuberia de frenos aplastada, impidiendo el retorno rapido del liquido desde algin ci- lindro receptor. En este caso es necesaria la sustitucién de la tuberia defectuosa ©) Agarrotamiento del mando del freno de mano, que implica el desmontaje y limpieza de sus componentes y su posterior montaje y reglaje. 9. Escasa eficacia de los frenos, que exige un excesivo esfuerzo sobre el pedal, lo que puede ser debido a las causas siguientes: a) Servofreno defectuoso, que implica el desmontaje y verificacién del mismo b) Foros desgastados o impregnados de aceite, lo que supone la sustitucién de los mis- mos. ©) Presencia de aire en el circuito, que se corrige con la purga correspondiente. 10, Ruidos al frenar, debidos a las causas siguientes: a) Pastillas 0 zapatas desgastadas, lo que implica la sustitucién de las mismas y del disco © tambor si han llegado a deteriorarse. b) Dureza superficial de guamnituras, debida a una calidad deficiente, por lo que deberan ser sustituidas ©) Montaje defectuoso de los componentes del freno de alguna rueda, que deberd ser re- visada. 11, Trepidacién de los frenos, debida a una de las siguientes causas: a) Alabeo del disco u ovalizacién del tambor, que supone la verificacién y rectificado del mismo. b) Holguras de montaje 0 aflojamiento de fijaciones, en cuyo caso se hace necesaria la pertinente inspeccion de componentes. Revisién de los frenos La revisién de un sistema de frenos supone 1a verificacién individual de sus componentes, con el fin de detectar su estado de desgaste y condiciones de funcionamiento, para asegurar una perfecta accion de frenado. En primer lugar se realiza una inspeccién ocular de la instalacion, tratando de localizar posibles fugas 0 roturas de componentes. Seguidamente se procede al des- montaje y sustitucion de los defectuosos, teniendo en cuenta Ia diagnosis efectuada con anterio- ridad y los resultados de las diferentes pruebas efectuadas. Después de las intervenciones que se realicen, no se ha de utilizar nuevamente el liquido de frenos vaciado, ni siquiera emplear un liquido que haya estado expuesto al aire durante algin tiempo, dado que al ser higrosc6pico, toma humedad de éste y se oxida, alterndose sus propie~ dades, lo que puede dar lugar a una pérdida de eficacia de los frenos en condiciones rigurosas de utilizacion. Los liquidos de freno actuales sufren una pequeiia degradacién en cl curso de los primeros meses de uso, debido a una ligera toma de humedad, Posteriormente la tasa de humedad se esta- © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. SISTEMA ABS CON SERVOFRENO 321 Figura 8.6 Algunos vehiculos actuales emplean un captador de velocidad de rueda de tipo magnetorre- sistivo como el representado en la Figura 8.7, colocado frente a una corona magnética constitui- da por imanes de polaridad alternativa, adaptada al buje de rueda y que gira con él, El funcio- namiento de este sensor se basa en la variacion de resistencia interna del material magnetorresis- tivo al cambiar la intensidad y polaridad del campo magnético que le afecta. En estas circuns- tancias, el sensor induce una seital de tensién en forma de onda cuadrada, cuya frecuencia es funcién de la velocidad de rotacidn de la corona magnética y, por tanto, de la rueda, Este tipo de sensor precisa alimentacion en tensién desde la unidad electronica de control a la que se conec- ta. Su ventaja esencial con respecto a los sensores inductivos es que son menos sensibles que Estos a la captacion de pardsitos, gencrando una sefial de tensién mas limpia y desde un régimen de giro sensiblemente mis bajo. Elemento magnetoresistive Unidad electrénica El calculador electrénico Recibe informacién de la velocidad del vehiculo a través de las sefiales que proceden de cada uno de los captadores de rueda, para calcular los valores correspondientes a la velocidad de cada rueda y al deslizamiento debido al frenado y después, en funcidn de dichos célculos, comanda las eletrovalvulas afin de modular la presion de frenado cuando se presenta una tendencia a joqueo En algunas de las aplicaciones, el bloque electrénico que forma el caleulador se fija al grupo hidraulico (Figura 8.8) y a él se acoplan los correspondientes relés de mando de las electroval- vulas y la electrobomba © Cengage Laaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. SISTEMA ABS CON SERVOFRENO 325 Figura 8.11 La Figura 8.12 muestra la estructura basica de un grupo hidraulico en el que se disponen cua- tro electrovalvulas | comandadas por los relés 3 y una bomba de exceso de presion constituida por el motor eléctrico 5 y los elementos de bombeo 6, gobernados por el relé 2. El conector 4 realiza el enlace eléetrico con el calculador electrénico, Completan el conjunto el acumulador 7 y su e”imara de amortiguacion & Figura 8.12 En el grupo hidréulico se dispone generalmente una electrovalvula de tres funciones para ca- da cilindro de rueda, pero en otras disposiciones las ruedas traseras son alimentadas por una sola electrovilvula (se/ecr fow’, en cuyo caso, el calculador tiene en cuenta, para el mando de regula cidn, la informacion de aquella rueda trasera que gira a menor velocidad. En otros modelos se utilizan dos electrovalvulas de simple efecto para cada uno de los eircuitos de rueda Las electrovalvulas La Figura 8.13 muestra en seccién y esquema la estructura de una electrovalvula, formada por un cilindro 4 alrededor del cual se sitia la bobina 2, a cuyo campo magnético esta sometido al niicleo deslizante 7, acoplado en el interior del cilindro y mantenido en posicion de reposo por el muelle 10. En el interior del niicleo 7 se alojan las vilvulas 11 y 8, que abren o cierran respectivamente los conductos de entrada 3 desde el cilindro maestro de frenos, y de retorno 6. © Cengage Laaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 334. DISPOSITIVOS ELECTRONICOS DE FRENADO Tanto el calculador electrénico, como los captadores de velocidad emplazados en las ruedas, son de estructura y funcionamiento similares a los descritos en el anterior sistema. Sin embargo, el empleo del amplificador hidraulico implica notables diferencias de estructura, aunque presen- tan un funcionamiento similar que permite durante un frenado de emergencia obtener el mejor comportamiento entre la estabilidad y maniobrabilidad del vehiculo y la distancia de parada Generalmente se dispone un captador de velocidad para cada rueda, pero en algunos casos se utiliza uno solo para las ruedas traseras. emplazado en el arbol de transmision, en su unién al puente trasero, Las ruedas delanteras estan provistas siempre de un captador individual La Figura 8.23 muestra la estructura de los componentes fundamentales de este sistema y su interconexionado. El grupo de presién de frenado I esta formado por el conjunto distribuidor y cilindro maestro A y cl bloque de regulacién B con las clectrovalvulas. A este grupo se conecia mediante tubos el depdsito de liquido 3, como muestra la figura, asi como el grupo electrobom- ba 2, formado por la bomba C, el acumulador D y los presostatos E Figura 8.23 Una accion sobre el pedal del freno permite el paso de la presién (procedente del grupo de presion) hacia los frenos. La dosificacion de la misma es proporcional al esfuerzo ejercido sobre el pedal. En el funcionamiento, cuando el calculador es informado por una o varias ruedas de una de- celeracién brutal y estima un riesgo de bloqueo de alguna rueda, desencadena el siguiente pro- ceso © Cierra la electrovalvula de alimentacién del cilindro de rueda afectado * Abre la electrovalvula de retomno del cilindro de rueda afectado * Restringe el paso del liquido a través de la vilvula de retorno, Si las ruedas vuelven a cobrar velocidad, la electrovalvula de admisién vuelve a coneetar la alta presion y la de retorno cierra su circuito En este sistema de antibloqueo de frenos, las ruedas traseras estén reguladas por "Select Jow". es decir, que la rueda con menos adherencia es quien determina la misma regulacién en las dos ruedas del tren trasero. A continuacién se deseriben los componentes fundamentales de este sistema, © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. SISTEMA ABS CON AMPLIFICADOR HIDRAULICO DE FRENADO. 341 Figura 8.32 © Cengage Laaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. SISTEMAS ABS CON CONTROL DE TRACCION Y DE ESTABILIDAD 345 cion de las sefiales que recibe del deslizamiento de dicha rueda, cfectuando activaciones ciclicas de las electrovalvulas y la clectrobomba, acordes con la magnitud del deslizamiento, que es de- terminado en la unidad de control por comparacion de la seial recibida de la rueda afectada con respecto a las restantes. Figura 8.35, La unidad electrénica de control del ABS/ASR se conecta a la de gestion del motor, a la que transfiere tambien la informacién referente al deslizamiento de las ruedas motrices, con el fin de efectuar una regulacién clectrénica del par motor (sistema MSR) cuando se produce desliza- miento de alguna de estas ruedas. Si este deslizamiento es pequefio, antes de entrar en accién el sistema ASR se efectia una regulacion del par motor, reduciéndolo ligeramente a través de una actuacion de la unidad de gestion del motor, consistente en retrasar el encendido y reducir los caudales de inyeccion. Del mismo modo, al efectuar reducciones de marcha en el cambio de velocidades, con piso resbaladizo, se efectiia una correccién del par motor, aumentandolo ligeramente, para evitar el deslizamiento de las ruedas que pudiera producirse en esta situacién de retencién, La Figura 8.36 muestra el esquema completo de una instalacién hidrdulica para ABS/ASR, de aplicacién a un vehiculo con dos ruedas motrices, en este caso las delanteras, para las que se disponen dos electrovilvulas especificas, que se afaden a las convencionales del ABS para cada una de estas ruedas, Asi, las cuatro electrovalvulas de la fila superior corresponden a la funcion ASR, mientras que las ocho de la fila inferior son las convencionales del ABS. Figura 8.36 © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 384. DISPOSITIVOS ELECTRONICOS DE FRENADO En los sistemas ABS con amplificador hidréulico de presién, puede comprobarse el funcio- namiento de la bomba de presién haciéndola funcionar brevemente (dos segundos) establecien- do un puente eléctrico para su alimentacién en el relé de mando correspondiente. En general, la prueba de funcionamiento de la bomba puede hacerse de la siguiente forma: Teniendo la llave de contacto desconectada, se actuara sobre el pedal del freno repetidas veces para bajar la pre- sion en el acumulador. Seguidamente al aocionar I lave de contacto debe ponerse en marca la mba Por lo que se refiere a los presostatos de mando de 1a bomba, su verificacién se realiza con ayuda de un mandmetro, que se conecta en la linea del acumulador de presién, en el lugar del tomillo & que fue representado en la Figura 8,24, En estas condiciones (Figura 849), al accionar el contacto la bomba debe ponerse en marcha y seguir asi hasta que la presién alcance los 180 bares, donde debe pararse. Si ahora se acciona el pedal del freno repetidas veces, se vera bajar la presion, hasta que legado a un valor de 160 bares, la bomba se pone de nuevo en marcha. De no ocurrir asi, el presostato correspondiente es defectuoso. Figura 8.49 La verificacién de las electrovalvulas se realiza midiendo la resistencia eléctrica de su bobi- nado, para lo cual ha de desconectarse el bloque hidraulico de la toma de corriente en el calcu- lador electrénico. En el circuito eléetrico del ABS deben comprobarse las tensiones de alimentacién de sus componentes y las tomas de masa, Asimismo, han de verificarse las continuidades de los citcui- tos que interconexionan la unidad de control con los sensores de rueda, electrovallvulas, relés, bomba de desahogo y demas componentes. La Figura 8.50 muestra el esquema de conexiones de un sistema antibloqueo con bomba de desahogo de presién y dos electrovalvulas para cada una de las ruedas, En este sistema debe comprobarse que la unidad de control recibe tension de alimentacion a través de contacto por su via I, asi como desde el interruptor 5 del freno por la via 48 y a través de la lampara testigo 6 por la via 30, Dicha lampara debe lucir cuando se activa la lave de contacto, pues su circuito puede cerrar a masa a través del relé 1 estando éste en po- sicion de reposo, También debe comprobarse que la toma de masa de las vias 28, 29 y 39 de la unidad de control es correcta, midiendo la tension existente entre cada una de estas vias y masa, que debe ser nula En los relés 1 y 2 debe comprobarse que reciben tensién directa de bateria por su borne 5 (en otros casos marcado 30) y por su borne 2 (también marcado 85) cuando se acciona el contacto, tomando esta iiltima de la via 2 de la unidad de control. En el bloque hidraulico, que integra en este caso las electrovalvulas y la bomba de desahogo deberd comprobarse la alimentacion de las electrovilvulas, que toman corriente por el borne 13 del relé | cuando se cierran sus contactos, lo cual ocurre cuando la unidad de control da masa a Ja via 37. Para hacer la prueba de alimentacion de las electrovilvulas puede puentearse a masa la © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 388. SISTEMA DE SUSPENSION do anterior, como las ruedas, bujes, discos, etc. El sistema de suspensin enlaza estas dos partes por medio de una unién elastica, consistente en ballestas, muelles, barras de torsion, dispositivos neumaticos, de caucho, etc., que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas transmiten al bastidor, sino tambien los que el mismo peso del vehiculo devuelve a las ruedas a causa de la reaccién, La Figura 10.2 muestra los componentes de un sistema de suspensién delantera, en el que la carroceria, con todo el peso que descansa sobre ella, como motor, caja de velocidades, carga del vehiculo, ete.. es soportado por el sistema de suspension, que enlaza la carroceria con las ruedas, las cuales, junto con el buje y componentes mecanicos de sustentacidn, constituyen el peso no suspendido. El elemento de suspensién, en este caso un muelle helicoidal, realiza el enlace entre la carroceria y la rueda, en la que se apoya para soportar el peso de la carroceria, Figura 10.2 El estudio del comportamiento de un sistema de suspensién es notablemente complejo, pues no resulta suficiente considerar separadamente las oscilaciones de los diversos compo- nentes, dado que el movimiento de unos influye en los otros. De cualquier manera, el modo de trabajar de un sistema de suspensién puede ser esquematizado en el siguiente concepto: En condiciones normales, la tension de los muelles es igual al peso de los érganos que so- portan (peso suspendido): durante la marcha del vehiculo, al paso repentino sobre una irre- gularidad del terreno, por cjemplo un bache (Figura 10.3), los Srganos no suspendidos, co- mo son las ruedas, son empujados hacia abajo (detalle A) con una fuerza igual al peso de la misma y a la tension del muelle, mientras que cl peso suspendido continua su desplazamien- to horizontal por la inercia debido a la velocidad (detalle B), Después, la carroceria del ve~ hiculo baja comprimiendo el muelle con su peso y con la fuerza de inercia adquirida en este movimiento (detalle C), La tension del muetle es ahora superior al peso suspendido, por lo que se producira la extension del mismo, empujando hacia arriba a la carroceria (detalle D), creando un movimiento continuo de oscilaciones del peso suspendido Figura 10.3 © Cengage Learning Para a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. ORGANOS ELASTICOS DE LA SUSPENSION 398 Como 1a ballesta presenta una cierta curvatura en su montaje, tiende a ponerse recta al subir la rueda con las desigualdades del terreno, aumentando con ello su longitud, por lo cual, en la unién al chasis debera disponerse un sistema que permita su alargamiento. Gene- ralmente este dispositivo se coloca en la parte trasera de la ballesta, y consiste en la adop- cién de unas gemelas, que realizan la union al chasis por medio de un tornillo pasante y a la ballesta por otro, Ademas, en el ojo de 1a ballesta se dispone un casquillo elastico, llamado silentbloc, formado por dos manguitos de acero unidos entre si por un casquillo de caucho que se interpone a presion entre ambos, De esta manera, el silentbloc hace de articulacion para movimientos pequefios, como son los de la ballesta en este lugar, sin que se produzean Tuidos y sin necesidad de engrase. Figura 10.11 Con esta disposicién de montaje se permite el alargamiento de la ballesta y sus variaciones de curvatura, que se producen con las oscilaciones a que esta sometida en la marcha del vehicu- Jo, La Figura 10.12 muestra la disposicion de montaje de una ballesta, fijada al chasis por el ex- tremo delantero | en un punto fijo y por el trascro 4 por medio de la gemela. El eje trascro se fija a la ballesta por medio de la brida 3 y el tope 2 de caucho determina el maximo recorrido vertical del eje trasero YY, Figura 10.12 Los esfuerzos a los que esta sometida una ballesta son los propios de una viga cargada por el centro y apoyada en sus extremos, que en su comportamiento en los sistemas de suspension, la carga se transmite a los extremos y la reaccién esta en el centro, El mimero de hojas de una ballesta viene determinado por el peso que ha de soportar que, como se sabe, descansa sobre la rueda a través de ella, y también de la flexibilidad que se desee obtener. En las suspensiones de flexibilidad constante, cuanto mas se deforme la ballesta al apli- car el mismo peso, mas flexible resulta y, por tanto, mas suave es el ballesteo. Asimismo, cuanto mis flexible sea la ballesta, mayor distancia recorre el eje de las ruedas en su movimiento alter- © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 400 SISTEMA DE SUSPENSION del sistema de suspensién, mientras que en el tramo recto central se fija a la carroceria por medio de casquillos de caucho y abrazaderas Cuando el vehiculo toma una curva, se produce la inclinacién de la carroceria hacia el exterior (Figura 10.20, izquierda). oponiéndose a esta accién en primer lugar los muelles de suspension de las ruedas exteriores, y en segundo lugar, la barra estabilizadora, pues del la- do que baja la carroceria respecto al suelo (lado exterior de la curva), tambien lo hace el brazo de suspension correspondiente, que tira a su vez del extremo doblado de la barra esta- bilizadora unido a él, mientras que del lado que sube 1a carroceria (interior de la curva), también sube el brazo de suspensién correspondiente, que tira hacia arriba del otro extremo doblado de 1a barra estabilizadora unido a él, En consecuencia, se aplica a la barra un par de torsion que la retuerce, oponiéndose a esta accién debido a su clasticidad, lo que equivale a presentar una dificultad a la inclinacién de 1a carroceria Figura 10.20 La barra estabilizadora también acta con el vehiculo en linea recta, oponiéndose a los balanccos laterales. Del mismo modo, cuando una de las ruedas encuentra un obstaculo que la eleva (derecha en a figura), la barra de torsion ayuda al muelle de suspension a mantener nivelada la carroceria La Figura 10.21 muestra la disposicion real de montaje de una barra estabilizadora en un sistema de suspensién delantera, unida por sus extremos a los brazos de suspension median- te las consabidas articulaciones elasticas, mientras por el centro se fija a la carroceria con interposicién de casquillos de caucho, como muestra el detalle de la figura Figura 10.21 © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. SUSPENSION DELANTERA 405 En las accleraciones bruscas, el tren delantero queda descargado de peso y, en conse- cuencia, la carroceria se levanta (Figura 10.29, izquierda) arrastrando con ella a ambos bra- zos de suspensién, con lo cual la rotula inferior del portamangueta se desplaza hacia atras. Sin embargo, este efecto es contrarrestado por el empuje A (derecha) que ejerce la rueda so- bre el portamangueta en las aceleraciones, quedando limitado el levantamiento de la carro- ceria por esta causa. 1 t 4 D <—~ Figura 10.29 Otra de las variantes adoptadas en las suspensiones de brazos oscilantes paralelos, también Namadas de paralelogramo deformable, es la representada en la Figura 10.30, la cual dispone de un brazo inferior 4 de triangulo amplio’y un brazo superior 2 emplazado muy alto con respecto al sistema convencional, lo que implica que cl portamangueta tenga un brazo largo 3 para la fi- jacién. En esta disposicion, el amortiguador 1 no esta ubicado en el interior del muelle helicoi- dal, lo que facilita las tareas de sustitucion del mismo. Figura 10.30 © Cengage Leaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 446, SISTEMAS DE SUSPENSION, MODELOS ESPECIALES La Figura 11.25 muestra en esquema la disposicién de los componentes de este sistema de suspension, donde el liquido utilizado es aspirado por una bomba desde un depésito no- driza y enviado a un acumulador, en el que se almacena a una determinada presién, sobrepa- sada fa cual, una valvula de descarga tarada convenientemente lo devuelve al depésito. La bomba es arrastrada por el propio motor del vehiculo y, por esta causa, cuando esta parado, no puede activarse el sistema de levantamiento del vehiculo por medio de la suspension. (a mpa aumenta Figura 11.25 El liquido almacenado en el acumulador puede pasar a las esferas de suspension de cada rueda a través de un repartidor y un dispositivo corrector, capaz de modificar la presion de envio a las esferas, en funcién de la carga soportada por el vehiculo, de manera que se ob- tenga la altura de carroceria deseada, La Figura 11.26 muestra en esquema el circuito hidriulico y componentes de un sistema de suspensién hidroneumatica en su aplicacién real al vehiculo, donde una bomba de alta pre~ sién 1 que recibe movimiento del propio motor, genera la alta presién necesaria en el liquido, envidndolo hasta un conjunto acumulador 3 y distribuidor 2, quienes se encargan de regular y repartir las diferentes presiones a los elementos de suspension delantera 4 y trascra 5. asi co- mo al sistema de direccion 6 y al repartidor de frenos 7. El liquido de suspension se almacena en un depésito 8, de donde ¢s aspirado por la bomba de alta presién y al que retorna por el sobrante de cada uno de los elementos de suspension a los que alimenta Figura 11.26 © Cengage Learning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. DIRECCION DE TORNILLO SINFIN CON ASISTENCIA HIDRAULICA. 485 La Figura 12.40 muestra la disposicién constructiva de una servodireecién hidraulica, donde la parte mecanica la constituyen el husillo 1 y su tuerea 2 con bolas recirculantes, cuyo dentado engrana con el del sector 3. La parte hidrdulica la constituye la valvula rotativa 4 y el piston formado en la propia tuerea del husillo, que sera ayudado en sus desplazamientos por la presion hiraulicaaplieada cada una de sus cares, segin cl sentido en que se haga gra el volante dela ireccion, Figura 12.40 La Figura 12.41 muestra el esquema de funcionamiento de un tipo de direccién asistida para tun mecanismo de tomnillo sinfin, donde la careasa 3 aloja a un émbolo 14, que constituye al tiempo la tuerca sinfin y engrana exteriormente con el sector 17 por medio de una cremallera labrada sobre él. De esta manera, el giro del sinfin 2 es transformado en movimiento axial del pist6n 14, que por medio de la cremallera arrastra en giro al arbol de salida 17. Figura 12.41 En Ia parte interna del piston 14 y en su acoplamiento al sinfin 2, se dispone la correspon- diente pista de bolas circulantes 16, en circuito cerrado en la rotacién del sinfin. Las bolas que alcanzan el extremo del acoplamiento entre el torillo sinfin y el pistén vuelven nuevamente a introducirse por el otro extremo a través del tubo circulatorio 15 © Cengage Leaning Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. GEOMETRIA DE LOS TRENES DE RODAIE. 497 micnto en la suspensién Me Pherson, lo constituye la linea que pasa por el punto de fijacién del conjunto amortiguador y muelle a la carroceria y el punto de union del portamangueta al brazo inferior de suspension (en la rétula de articulacién), mientras que en las suspensiones de brazos paralelos, el eje de pivotamiento pasa por ambas rétulas de articulacion del portamangueta a los, brazos de suspension superior ¢ inferior, como muestra la figura. Te Araulo de satida I Angulo de sada f Figura 13.3 Por ejemplo, si por defecto del sistema de frenos o por pérdida de adherencia en una de las ruedas (agua, barro, nieve, hielo, ete.) en la frenada, se obtuvieran fuerzas de frenado diferentes (Figura 13.4), el tiro lateral del vehiculo sera corregido. Efectivamente, con un angulo de salida negativo, la prolongacién A del pivote corta al suelo por el exterior del centro de la huella del neumaitico y en la frenada como consecuencia de la aplicacion del esfuerzo F se genera un par gue tiende a cerrar la rueda segiin el sentido de la marcha. Este efecto contrarresta el tiro lateral del vehiculo cuando los esfuerzos de frenado estan descompensados, como es el caso represen- tado en la figura, a la vista de la cual se comprende que el ‘ingulo de salida positivo produce el efecto contrario, aumentando el tio lateral Uttp El angulo de salida facilita la vuelta de la direccién a la posicion de linea recta después de un viraje, pues al orientar la rueda para tomar la curva, como gira sobre el pivote y éste esta incli- nado, la rueda tiende a hundirse en el suclo y, como no puede hacerlo, es la carroceria la que se levanta, oponiéndose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se suelte el volante de la di- reccién, el peso de la carroceria hard volver la rueda a su posicién de marcha en linea recta Figura 13.4 © Cengage Leaming Paraninfo a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. DIAGNOSTICO DE AVERIAS DEL SISTEMA DE DIRECCION 509 con lo que suele sobrevenir el Hamado sirmmy, que se manifiesta con mayor virulencia a velo- cidades concretas del vehiculo Muchas veces, el funcionamiento irregular de la direceién. o la estabilidad deficiente del ve- hiculo, se debe a alteracién de sus cotas de reglaje (inclinacion de rueda, avance y convergen- cia), por lo que es necesaria su comprobacion. Los angulos de caida y salida determinan la posi- cidn inclinada de la rueda y, por esta causa, en la practica basta con medir la inclinacién de la misma para determinar si los angulos de caida y salida son correctos. De esta manera, las cotas que deben comprobarse, son: inclinacién de rueda, avance y convergencia El diagnéstico de averias se efectiia realizando las correspondientes pruebas del vehiculo en carretera. No obstante, antes de ello deberin comprobarse los neumaticos, pues es sabido que ¢jercen una gran influencia sobre el sistema de direccién y muchas causas de anormalidades son debidas a ellos; por esta razon debera comprobarse que sean de las medidas y tipo adecuado, y estén inflados a la presién que corresponda. Un defecto de inflado produce alteracién de las co- tas de la direccion, con los inconvenientes que ello representa. Para comprobarlo basta hacer pasar el vehiculo por encima de una hoja de papel fino, colocada en piso horizontal y liso. Si la rueda esta inflada a su presion debida y las cotas de la direccion son correctas, la hoja de papel no se movera: en caso contrario, el papel saldra hacia un lado cuando pase la rueda por encima, y ademas se arrugara, lo que indica un frotamiento del neumatico con el suelo, que es debido a Ia alteracién de las cotas de la direceién, o presién de inflado defectuosa Seguidamente se procedera a realizar la prueba del vehiculo en carretera, para lo cual se al- canzara una velocidad de 60 Km/h y se observara si se producen vibraciones, asi como el grado de dureza y la rumorosidad de la direccion en las curvas, y si al tomarlas se producen chillidos de los neumaticos. Soltando las manos del volante se observara si vuelve a su posicion de linea recta a la salida de la curva, y si en recta no se desvia de la trayectoria hacia ninguno de los la- dos de la carretera y resulta estable la direccién, A continuacién se aumentaré la velocidad pro- gresivamente, observando atentamente si aparecen vibraciones y si éstas cesan al aumentar atin mis la velocidad, Por los sintomas observados durante la prueba, pueden deducirse las posibles averias y, en consecuencia, las reparaciones a realizar. Los sintomas encontrados pueden ser: 1, Vibraciones en las ruedas anteriores (shimmy), que pueden ser debidas a las siguientes causas: @) Ruedas desequilibradas, en cuyo caso serd necesario proceder a su equilibrado. b) Huelgo en los cojinetes del cubo de rueda, lo que deberd comprobarse levantandolas del suelo ¢ intentando moverlas tirando’ y empujando de puntos diametralmente ‘opuestos, ¢) Huelgo excesivo en las palancas, articulaciones, rotulas, ete... del tren delantero, lo que debera comprobarse efectuando una revision del sistema, como mas adelante se detallara, d) Holgura excesiva en el mecanismo demultiplicador, lo que se comprobara haciendo girar el volante en uno y otro sentido, hasta obtener el inicio de orientacion de las Tuedas con el vehiculo parado. Un movimiento del volante de mas de 10°, sin que se produzca orientacién de las ruedas, supone una holgura excesiva. Se corrige efec- tuando el correspondiente reglaje del mecanismo. ©) Tomilios de sujecién de la caja de direccién Mlojos, to que se corrige dindoles el co- rrespondiente par de apricte f) Mala regulacién de las cotas de reglaje de la direccién, en cuyo caso es necesario proceder a la operacién de alincado de trenes, que se realiza en maquinas especiales, como mas adelante se detallara © Cengage Leaming Paraninfo a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. \VERIFICACION Y CONTROL DE LAS DIREC SIONES ASISTIDAS. S19 El apricte de este casquillo debe hacerse a un valor tal, que permita los movimientos del bra- zo con cierta dificultad, lo cual se comprueba por medio de un dinamometro 1 (Figura 13.30), enlazado por su extremo 2 al brazo 3, de manera que sea perpendicular a él. En estas condicio- nes, tirando del dinamometro debe conseguirse el desplazamiento del brazo para una fuerza cjercida de 2,5 Kg. Si no fuera asi, debera corregirse el apriete de la rétula hasta lograr el valor citado, Posteriormente se bloqueara el casquillo por medio de la correspondiente contratuerca, Cuando sea necesario proceder a la sustitucién de la rétula axial, o al desmontaje de la mis- ma, debe impregnarse convenientemente el conjunto de grasa consistente, El apriete de los tor- nillos de fijacion a los brazos de acoplamiento debe realizarse siempre para una posicién hori- zontal de la biela de mando, por lo cual, en muchos casos, se hace necesario comprimir el siste~ ma de suspension Figura 13.30 13.5 VERIFICACION Y CONTROL DE LAS DIRECCIONES ASISTIDAS La verificacién de una direccién asistida debera comenzar con 1a comprobacién de la presién de aceite que es capaz de suministrar el sistema, para lo cual se dispone un manémetro a la sali- da de la bomba, en paralelo con el tubo de alta presion (Figura 13.31), Seguidamente, con el motor en marcha se comprucban los valores de presién obtenidos para posiciones de las ruedas orientadas en linea recta y micntras se orientan, girando el volante hasta llegar al tope de reco- rrido, en el que se obtiene la presion maxima, como es conocido. Figura 13.31 © Cengage Laaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. ALINEACION DETRENES 527 dirse directamente los dngulos de caida y salida, que en su conjunto forman el angulo de ineli- nacién de la rueda, como es sabido. El angulo de viraje de las ruedas se mide generalmente sobre las plataformas giratorias sobre las que descansan y, generalmente, para un giro de la rueda exterior de 20°, debe obtenerse un Angulo de orientacion de 23° en la rueda interior. En cualquier caso, la diferencia de los angulos de orientacion de las ruedas ha de ser igual para cualquier sentido de giro del volante, Si no es asi, existen deformaciones en los brazos de acoplamiento, que deberan sustituirse. Es relativamente frecuente encontrar en los manuales de especificacién de los vehiculos, de- nominaciones particulares de los distintos angulos de trenes, pero en general vienen acompaiia- das de los correspondientes dibujos, por lo cual resulta sencillo de entender cual es cada uno de los angulos que se pretende medir. La Figura 13.42 muestra una tabla de valores especificados para los distintos sngulos de un tren delantero y las condiciones de medicion, asi como los posi- bles reglajes. Por lo que se refiere al angulo de avance, vemos que su valor especificado dificre segiin la posicion de compresion o altura del tren, y es regulable, La denominada caida por este fabricante, vemos que es el {ngulo de inclinacién de rueda, que se mide en vacio y no admite reglaje. El llamado Angulo de pivote en este caso, es el descrito como Angulo de salida, y al igual que el anterior se mide en vacio y no es regulable. La convergencia se lama aqui parale- lismo y se mide en vacio. POSICION DEL hance wiones: | TREN DELANTERO AVANCE, Deveeion —Oeeceadns | mecénica — asistida a 2 | 130 330 1 3 0-30 20 9 2 | oY Diterenca derecha iequierda maxi = 1 | | — | 0's 30 | Dterencia derecha . tzquerca mae = envacio NO REGLABLE as haber ajstado ; % ego 00 avarce PIVOTE | 12°90 +30" { Diterencia derecha ‘aquierda maxi = 1 EN vacio NO REGLABLE tras haber ajustado f dingo de avance PARALELISMO Regabie po rac Ge los ma Deleta ge Srosaon Travel = 30° (3 mm) tt | Bases enc \ 1 | ose EN vacio \ d| mm 21) Figura 13.42 © Cengage Laaming Paraninto a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 532 ESTABILIDAD DE MARCHA Y SEGURIDAD EN LOS VEHICULOS Referente al sistema de propulsién, resulta mas estable el vehiculo de traccién delantera, puesto que en él, la traccién se efectia desde adelante y las ruedas son directrices al mismo tiempo, por lo que en curva siguen siempre la direccién de la misma y el empuje tiene el mismo sentido de la orientacion, mientras que en los de propulsién trasera, las ruedas motrices no son orientables y, por ello, el empuje tiende a sacar al vehiculo de la curva (por manifestarse siem- pre en linea recta), a cuya accion se opone Ia adherencia transversal de los neumaticos de las ruedas directrices, orientados en el sentido de la curva La carroceria influye también en la estabilidad del vehiculo, sobre todo cuando se aplica al mismo la accion del viento lateral; por esta causa, la forma de las carrocerias, ademas de res- ponder a estudios referentes a la penetracién en la marcha, espacio interior para pasajeros, etc.. se disefian procurando reunir las maximas condiciones de estabilidad. Se comprende, pues, que cualquier sistema mecanico del vehiculo, ademas de efectuar una misién concreta en el mismo, contribuye y ayuda a otros sistemas en su trabajo correspondiente. Por ello, antes de modificar las caracieristicas de un mecanismo cualquiera, debera tenerse en cuenta que al hacerlo quedan alteradas otras. Por ejemplo. para mejorar la estabilidad de un ve~ hiculo, pueden acortarse los muelles de suspension y poner unos amortiguadores mas duros. De esta manera, se baja la carroceria y, con ella, el centro de gravedad, modificando al mismo tiem- po la inclinacién de la rueda con respecto al suelo, todo lo cual supone una mayor estabilidad del vehiculo; pero al mismo tiempo, una mayor dureza de la suspensién, que puede resultar mo- lesta para los pasajeros. De ello podemos deducir si en un vehiculo conviene aumentar la rigidez de la suspension para ganar en estabilidad. En lo que conciemne a la seguridad de marcha del vehiculo, ademas del sistema motopropul- sor del mismo, son esenciales aquellos dispositivos que limitan el avance y moderan la veloci- dad haciendo mas seguro el movimiento del vehiculo, Asi mismo adquieren cada dia mis portancia los sistemas que protegen a los pasajeros en caso de accidente. que constituyen cle- menios de seguridad pasiva. La Figura 14.1 muestra la implantacion en vehiculo de algunos de estos dispositivos é ( oo F \ Figura 14.1 Entre los dispositivos de seguridad activos pueden destacarse: el sistema antibloqueo de fre- nos con ABS, la regulacién de deslizamiento y accleracion ASR, el programa clectronico de estabilidad ESP, etc. Los sistemas pasivos de seguridad sirven para proteger a los pasajeros de las lesiones en caso de accidente, reduciendo el peligro de ocasionarse heridas. De estos siste- mas pueden destacarse: el cinturon de seguridad, el airbag, la columna de direccién retractil, etc. El acabado de las superficies internas del habitaculo, sin aristas agresivas y provistos de acol- chados, asi como el diseiio de manecillas de puertas, interruptores, etc., contribuyen a mejorar la seguridad pasiva © Cengage Learning Paranints