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MANUAL REFERENCIAL ASPECTOS TCNICOS BSICOS PARA DESARROLLAR EL DIAGNSTICO DE DISTINTOS COMPONENTES DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA GASOLINA.

INTRODUCCIN 1.1 Presentacin


El presente documento corresponde a un Manual para la capacitacin bsica de mecnicos que ejecutan labores de diagnstico, reparacin y sustitucin de componentes de motores de combustin interna en talleres automotrices. La elaboracin y posterior aplicacin de este manual en programas de capacitacin, forma parte de la agenda establecida por la autoridad para la implementacin de la nueva normativa para la fiscalizacin de emisiones en el proceso de revisiones tcnicas vehiculares.

1.2 Objetivos del Manual


El objetivo de este Manual es entregar los conocimientos tcnicos necesarios para desarrollar un apropiado diagnstico del estado de los distintos componentes del motor de combustin interna, principalmente orientado a las emisiones de contaminantes atmosfricos, de modo de aplicar las acciones oportunas en cuanto a reparacin o recambio de componentes, segn corresponda. Este manual constituye, en consecuencia, la base de programas de capacitacin orientados a mecnicos de talleres de reparacin de vehculos. Por las diferencias entre los diferentes modelos de vehculos la capacitacin por parte de los fabricantes de vehculos es indispensable.

1.3 Descripcin de Contenidos


En el presente manual se presenta, en al Captulo 2, una descripcin general de los motores de combustin interna, lo que incluye una descripcin de sus principales componentes y de los sistemas que se utilizan para la reduccin y control de la s emisiones. El Captulo 3, se explican los mecanismos a travs de los cuales se forman los distintos contaminantes atmosfricos que emite el motor. El Captulo 4, se refiere al diagnstico y reparacin de fallas que afectan a los sistemas que afectan al desarrollo y emisin de contaminantes.

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DESCRIPCIN GENERAL DEL MOTOR INTERNA Y SUS COMPONENTES

DE

COMBUSTIN

2.1 Generalidades
Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que mezcla oxgeno con combustible atomizado. Una vez mezclados ntimamente y confinados en un espacio denominado cmara de combustin, los gases son encendidos para quemarse (combustin). Debido a su diseo, el motor, utiliza el calor generado por la combustin, como energa para producir el movimiento giratorio.
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Figura 2.1 Elementos del motor Fuente: www.wikipedia.org

El motor de combustin est constituido por los elementos principales que se muestran en la Figura 3.1. Estos elementos son: 1: 2: 3: 4: 5: 6: eje de levas empujador de vlvula vlvula buja pistn biela 7: eje cigeal 8: contrapeso 9: lubricante 10: culata 11: block 12: crter

El ciclo Otto se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo de un motor Otto de cuatro tiempos, consta de cuatro procesos (ver diagrama presin - volumen de la Figura 3.2):

Los cuatro procesos son los siguientes: 1-2: Compresin adiabtica 2-3: Ignicin, aporte de calor a volumen La presin se eleva rpidamente comenzar el tiempo til 3-4: Expansin adiabtica o parte del entrega trabajo 4-1: Escape, cesin del calor residual ambiente a volumen constante constante. antes de ciclo que al medio
Figura 2.2. Diagrama P-V Ciclo Otto Fuente: www.todomotores.cl

En la Figura 2.3, se muestran la posicin del pistn en cada uno de los cuatro tiempos antes sealados. En la carrera de admisin, se abre la vlvula de admisin, el pistn baja hacia el punto muerto inferior (PMI) y el cilindro se llena de aire mezclado con combustible. En la carrera de compresin se cierra la vlvula de admisin, el pistn sube hacia el punto muerto superior (PMS) y comprime la mezcla de aire/gasolina. En la carrera de ignicin-expansin, se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustin expande los gases que ejercen presin sobre el pistn, constituyendo la carrera efectiva de trabajo del ciclo. Finalmente en la carrera de escape, se abre la vlvula de escape, el pistn se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados.

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ADMISIN

COMPRESIN

IGNICIN-EXPANSIN

ESCAPE

Figura 2.3. Diagrama de los cuatro tiempos del motor ciclo Otto. Fuente: www.todomotores.cl

En la Figura 2.4 se presenta una configuracin de motor ciclo Otto de cuatro tiempos y cuatro cilindros, donde se aprecia el orden tpico de encendido de esta configuracin. La eficiencia de un motor queda definida por la fraccin de la energa qumica contenida en el combustible, que es efectivamente transformada en energa mecnica. Esta eficiencia est limitada por varios factores en la operacin del motor.
Figura 2.4. Orden de encendido de un Motor ciclo Otto de cuatro cilindros Fuente: www.todomotores.cl

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, definida sta como la proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice octano. Una relacin de compresin baja requiere un octanaje bajo para evitar los efectos de detonacin del combustible, es decir, que se produzca una auto-ignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja. De la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de octanaje alto para evitar el mismo problema. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%, es decir slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

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2.2 El Proceso de Combustin


Un proceso de combustin ideal o perfecta, consiste en la oxidacin de un hidrocarburo (combustible). Como productos de esta combustin ideal se obtiene dixido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O) (vase figura 2.5). Para lograr esta combustin la relacin aire/combustible debe ser 14.7:1, lo que se conoce como mezcla estequiomtrica.
CO2 H20 CO O2 HC NOx MP H2S Otros

OXGENO 02 HIDROCARBURO CxHy

COMBUSTIN IDEAL

CO2 H2O

Figura 2.5. Combustin Ideal

El proceso de combustin que tiene lugar en la cmara de combustin de un motor OXGENO no es ideal, debido principalmente a que la 02 COMBUSTIN reaccin qumica dentro de la cmara de + REAL combustin se hace en condiciones HIDROCARBURO variables y no se verifica una oxidacin CxHy completa, que los combustibles tienen otros elementos, tales como azufre, plomo, adems de carbono e hidrgeno y Figura 2.6. Combustin Real que el oxgeno utilizado proviene de aire ambiente, que contiene otros elementos adems de oxgeno. Una combustin real entonces, genera como productos, adems del dixido de carbono y vapor de agua, monxido de carbono, CO; hidrocarburos sin quemas, HC; xidos de nitrgeno, NOx; material particulado, MP; sulfuro de hidrgeno, H2S, SO2, entre otros. En todos los procesos de combustin existen lmites mximo y mnimo de combustible que pueden ser mezclados con una cantidad especfica de aire para lograr que dicha mezcla pueda incendiarse. En caso de la gasolina, la mezcla en la que se obtiene la menor cantidad de emisiones de los tres contaminantes criterio (monxido de carbono, hidrocarburos y xidos de nitrgeno), con una potencia y rendimiento de combustible aceptable es la mezcla estequimtrica (14.7 partes de aire por una parte de gasolina). A esta relacin se le corresponde un valor lambda igual a 1. Cuando en la mezcla airecombustible se inyecta una mayor cantidad de aire a la establecida estequiomtricamente, se dice que la misma est empobrecida y el valor de lambda supera la unidad.

2.3 Principales Sistema del Motor


El motor de combustin interna, ciclo Otto, est compuesto por los siguientes sistemas principales, que estn directamente relacionados con el control de la combustin y, en consecuencia, con las emisiones de contaminantes atmosfricos:

Sistema de alimentacin de combustible Sistema de encendido Sistema de distribucin Sistema de escape Sistemas de control de emisiones

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2.3.1 Sistema de alimentacin de combustible


El sistema de alimentacin de combustible est constituido por los siguientes elementos principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Depsito de combustible Bomba de circulacin Filtro de combustible Tubera de combustible Distribuidor de combustible Inyector Regulador de presin Tubera de retorno

4 8 3 2 7 6 5

Figura 2.7. Sistema de alimentacin de combustible

De acuerdo a la ubicacin de los inyectores, los sistemas de inyeccin se clasifican en monopunto, en que dispone un nico inyector ubicado centralmente a la entrada del mltiple de admisin; multipunto, que corresponde a una configuracin de un inyector por cilindro ubicados a la salida de cada uno de los ductos de admisin e inyeccin directa, donde la inyeccin es directa al interior de cada cmara de combustin. Segn el rgimen de trabajo el sistema de inyeccin puede ser pulsante o continuo. En el sistema pulsante, el inyector emite disparos intermitentes, que pueden ser simultneos (todos los inyectores al mismo tiempo) o en secuencia (1-3-4-2). En el sistema continuo el inyector emite un disparo continuo de cantidad variable. En cuanto a la operacin del inyector, los sistemas pueden ser elctricos o hidrulicos, es decir, los inyectores son accionados por una seal elctrica o por presin hidrulica, respectivamente.

2.3.2 Sistema de Encendido


2 3 4 5 6

A travs del sistema de encendido, se provee de la energa necesaria para que se verifique la ignicin que hace explotar la mezcla airecombustible dentro de la cmara de combustin. El sistema est compuesto por los siguientes elementos: 1. Batera 2. Interruptor de arranque 3. Leva del distribuidor 4. Ruptor 5. Bobina 6. Buja

ARROLLAMIENTO SECUNDARIO

ARROLLAMIENTO PRIMARIO

Figura 2.8. Sistema de encendido

La batera alimenta corriente al arrollamiento primario de la bobina, creando un fuerte campo magntico. Cuando la corriente se interrumpe, el campo magntico se colapsa hacia el ncleo y al atravesar el arrollamiento secundario se induce en ste un elevado voltaje que se dirige a las bujas. Este proceso de carga y descarga es repetido rpidamente y en forma continua mientras el motor funciona. Los contactos del ruptor (platinos) se juntan y se separan por efecto de levas giratorias que son tantas como cilindros tenga el motor. Cada vez que se juntan se cierra el circuito primario y se carga el transformador; al separarse, el circuito se

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interrumpe, el campo se colapsa y en ese momento el secundario desarrolla el alto voltaje que se dirige a las bujas. Este proceso es instantneo y en un motor de cuatro cilindros que gire a 4000 r.p.m. se repetir 2000 veces por minuto. El encendido electrnico, que es ampliamente utilizado en los motores modernos, corresponde a tantos sistemas diferentes + como recursos tecnolgicos. Algunos sistemas son a base de transistores; otros con sistema Hall. Sin embargo todos realizan, a un nivel de alta tecnologa, lo UNIDAD DE TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO CONTROL que el sistema mecnico de platinos realiza en los sistemas mecnicos. En la Figura 2.9 se muestra un esquema muy simplificado SEAL DESDE SENSORES de un sistema de encendido electrnico donde la Unidad de Control se encarga de Figura 2.9.Encendido Electrnico abrir y cerrar el circuito primario, con base en la informacin que le llega de los sensores indicndole las condiciones de funcionamiento del motor.

2.3.3 Sistema de de Escape


En la Figura 3.9, se muestra un esquema del sistema de escape donde se aprecian los distintos elementos que estn directa o indirectamente relacionados con el control de la evacuacin de gases producto de la combustin. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Cilindros Inyectores Vlvulas de admisin Vlvulas de escape Mltiple de escape Sonda Lambda Unidad de comando Convertidor cataltico Silenciador
1 2 3 4

Figura 2.10. Sistema de Escape

El mltiple de escape recolecta los gases producto de la combustin de cada cilindro y lo conduce a travs del convertidor cataltico y el silenciador. La sondo lambda monitorea la cantidad de oxgeno y enva una seal a la unidad de comando, donde se determina si la mezcla es rica pobre, actuando sobre los inyectores para lograr una dosificacin apropiada de combustible. El convertidor cataltico, que se ver con mayor detalle en el captulo 5 de este manual, tiene por funcin reducir los gases contaminantes.

2.4 Sistemas tcnicas de Control de Emisiones


Existen varias opciones y dispositivos para el tratamiento de los gases de escape de un motor de combustin interna a gasolina con el objeto de reducir las emisiones de contaminantes atmosfricos. Entre los ms utilizados en los motores modernos, estn: el convertidor cataltico de tres vas; la vlvula EGR y el uso de combustibles alternativos, como el gas licuado de petrleo (GLP) y gas natural comprimido (GNC)

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2.4.1 Convertidor Cataltico


El convertidor cataltico es un dispositivo que permite el contacto entre gases contaminantes y componentes activos (platino, paladio y rodio), disminuyendo las emisiones de CO; HC y NOx.

O2 CO NOx HC Pt Rh Pt Pd CO2 N2 H2O O2

AIRE Los convertidores catalticos pueden tener diferentes Figura 2.11. Convertidor cataltico con inyeccin de oxgeno configuraciones: slo de oxidacin; pre-convertidor mas convertidor; de reduccin y oxidacin con doble cama; catalizador de tres vas mas oxidacin de dos camas y cataltico de tres vas

En los convertidores de oxidacin, el Platino y Paladio son los agentes catalticos que aceleran el proceso de oxidacin de convertir HC y CO en CO2 y H2O. Existen dos diseos internos bsicos utilizados por los convertidores catalticos para la oxidacin: el monoltico y el diseo en pellets (grnulos o bolitas de cermica). Ambos tipos de convertidores de oxidacin utilizan alrededor de 70% de platino y 30% de paladio. El convertidor monoltico consiste en un flujo difusor, un panal monoltico y una malla de acero inoxidable. El difusor de flujo esparce hacia fuera los gases de escape y los dirige a travs de pequeos pasillos en el panal, proporcionando espacios para la conversin de gases. El elemento monoltico es un material cermico cubierto con una capa muy delgada de platino y paladio. La malla de acero inoxidable protege del dao causado por vibraciones e impactos. El convertidor de tipo pellets consiste en deflectores, pellets de aislamiento y de oxido de aluminio. Un deflector desva los gases de escape hacia arriba y luego hacia abajo a travs de una cama de pellets de oxido de aluminio donde las emisiones son convertidas. Los pellets estn cubiertos con platino y paladio. Un catalizador de reduccin controla emisiones de NOx reduciendo los compuestos oxidados (NO y NO2) de regreso a sus componentes no oxidados (N2 y O2). El Radio es el metal catalizador que ayuda a reaccionar al NOx con el CO para formar N2 (nitrgeno), CO2 y O2 inofensivos. La mezcla optima para el proceso de reduccin es un rango de mezcla aire/combustible ligeramente mas rico 14.7:1 porque la reaccin necesita CO. Los convertidores de reduccin aparecen en los sistemas de vehculos en dos formas: en pre-convertidores y en convertidores de dos camas. En vez de catalizador convencional de dos camas, algunos fabricantes de vehculos utilizan dos convertidores separados para reducir y oxidar gases de escape. El primer convertidor o pre-convertidor, como es comnmente conocido, es en realidad un convertidor de reduccin. Los pre-convertidores son ms pequeos que los convertidores comunes y estn situados ms cerca del motor. Debido a que estos operan a una mayor temperatura que el convertidor principal, estos contienen una mayor cantidad de radio. El radio tambin oxida y tiene un punto ms alto de fusin que el platino o el paladio. Una vez que el motor se calent el preconvertidor trabaja como la cama de reduccin del convertidor principal. El segundo convertidor es un convertidor monoltico regular oxidante. Convierte HC y CO en H2O y CO2, tal como un sistema sencillo de convertidor. En muchos casos, el sistema inyecta aire adicional entre los dos convertidores para ayudar en el proceso de oxidacin.

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Un convertidor de dos camas es realmente un convertidor de reduccin (para NOx) y de oxidacin (para HC y CO) integrados en una sola concha. Primero, los gases de escape se mueven pasando el agente reductor, reduciendo NOx en N2 y O2. Luego los gases de escape se mueven pasando los agentes oxidantes, convirtiendo HC y CO en CO2 y H2O. Normalmente no hay suficiente oxigeno producido en el proceso de reduccin para oxidar HC y CO profundamente, por lo que convertidores de dos camas generalmente obtienen oxigeno adicional de otra fuente, que frecuentemente es el sistema de aire. El N2 (nitrgeno) producido por el convertidor de reduccin es inerte, entonces pasa a travs de la segunda cama del convertidor sin reaccionar. Para convertir el HC, la reaccin de oxidacin necesita mas O2 de lo que normalmente hay disponible despus de la reaccin de reduccin. En los convertidores de dos camas con bomba de aire, sta se conecta al mismo convertidor. En un sistema de dos convertidores, el aire se inyecta entre el convertidor de reduccin y el de oxidacin. Esto suministra O2 a la segunda seccin sin alimentar ninguno a la seccin de reduccin de NOx durante la operacin con motor caliente. O2 extra en ninguno a la seccin de reduccin de NOx prevendr al convertidor de reducir NOx. En sistemas con pre-convertidores, el aire es bombeado despus de los pre-convertidores y antes que el convertidor principal. Ciertos vehculos no inyectan aire dentro del convertidor en un motor caliente si el vehiculo ha estado en ralent de uno a tres minutos, para evitar el sobrecalentamiento del convertidor durante condiciones ricas en ralent. Si usted esta probando un convertidor, tendr que permitirlo para esta posibilidad. Vuelva a encender el vehiculo y crralo en ralent alto por 30 segundos antes de volver a probarlo. Los convertidores de tres vas tienen ese nombre porque pueden reducir y oxidar las tres emisiones en el mismo punto. Los convertidores de tres vas trabajan eficientemente en vehculos con retroalimentacin de oxigeno y suministro de combustible. La eficiencia depender del sistema de retroalimentacin ajustando la mezcla. Los convertidores de oxidacin requieren oxigeno extra para trabajar eficientemente. Usualmente estas dos condiciones no suceden al mismo tiempo. Pero en un sistema de retroalimentacin de O2, la mezcla cambia de rica a pobre. Este cambio constante permite al convertidor reducir NOx al instante, y luego oxidar el HC y CO el siguiente. Algunos vehculos utilizan un diseo de tres vas, dos camas para aumentar sus propiedades de oxidacin. Estos convertidores utilizan cama de tres vas en el frente y una cama oxidante en la parte de atrs del convertidor. La cama del convertidor de tres vas trabaja como un simple convertidor de tres vas. Reduce NOx cuando los niveles de O2 del escape estn bajos, y oxida HC y CO cuando el O2 del escape es alto. Pero luego los gases entran en una segunda cama de oxidacin, para reducir los niveles de HC y CO, incluso los siguientes. Un sistema de aire bombea aire adicional entre las camas del convertidor como un convertidor Standard de dos camas. Si la mezcla del combustible no es controlada por el sensor de O2 de retroalimentacin, la mezcla de combustible se quedar dentro de un rango reducido, o en una bomba de convertidores de dos camas para funcionar apropiadamente. Esta banda va de 0.05 en el lado rico del ideal 14.7:1 del rango estequiomtrico. Por lo que la banda es de 14.7:1 a 14.75:1. En el diagnostico de emisiones, lo debemos determinar con precisin si el vehiculo esta operando dentro de o cerca de esta banda. La cual es estrecha por dos razones:

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En la Figura 2.12, se presenta un esquema de convertidor cataltico 1 de tres vas donde se identifican 2 3 3 4 1 2 4 sus principales componentes. El sustrato tiene la funcin en proporcionar la mayor superficie de contacto posible entre los gases de 55 escape y los metales nobles y est 6 6 constituido por un monolito cermico que posee una serie de cavidades de tamao aproximado 1.Sonda Sonda lambda 1 Lambda 2 Cermico 2.Monolito Monolito de 0.15 mm por lado, con una 7 7 3 Envoltura Protectora 3.Carcaza Envoltura 4 Doble Aislante densidad entre 200 y 500 celdas 5 de Celdas 4.Estructura Carcaza 6 Cermico 5.Soporte Soporte 7 Material Base con por in2, siendo un valor aceptable 6.Metales Metales nobles Nobles 2 de 400 celdas por in , para lograr Figura 2.12. Componentes del TWC eficiencias sobre el 80%. Sobre el sustrato se instala una capa de un material inorgnico denominado washcoat, mediante un proceso trmico que se realiza a una temperatura entre 400 a 500 C, sobre el que se depositan los componentes activos (metales nobles). La carcasa corresponde al receptculo donde se sita el monolito, cubierto por un aislante trmico de asbesto, que cumple, adems, la funcin de proteccin ante eventuales golpes. La eficiencia del convertidor cataltico queda dada por la expresin siguiente:

cc =

(ei )e (ei )s 100 (ei )e

(2.1)

Siendo cc, la eficiencia del convertidor para el contaminante i; (ei)e, es la emisin del contaminante i a la entrada del convertidor y (ei)s, es la emisin del contaminante i a la salida del convertidor. Para un buen funcionamiento del convertidor, en trminos de eficiencia, se requiere que la temperatura de los gases supere los 250 C. Otro parmetro que incide sobre la eficiencia, es la relacin aire/combustible, dado que las mejores eficiencias se consiguen cuando =1. Para que el convertidor funcione apropiadamente, los niveles de oxigeno de escape y el sistema de retroalimentacin de O2 deben interactuar adecuadamente. Si la computadora no atiende al sensor de oxigeno, el sistema no mantendr los niveles donde corresponden.

2.4.2 Vlvula EGR


El sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation), regula la produccin de NOx, diluyendo el aire de admisin con gases de escape, hasta en un 20%, reduciendo tanto la temperatura mxima de llama como el contenido de O2 en los gases quemados, reduciendo, en consecuencia las emisiones de NOx. El sistema consiste en una coleccin (3) de los gases de escape (6) y su inyeccin el aire de admisin (1), controlada por la mariposa (2). Esta coleccin se hace a
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Figura 2.13. Sistema EGR

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travs de la vlvula EGR (5), activada por una unidad de control (4) La mayora de los sistemas EGR no funcionan cuando el motor se encuentra operando a baja velocidad, ni durante el encendido (calentamiento inicial). El sistema no es necesario en estas condiciones de operacin, debido a que las temperaturas de combustin son bajas, aparte de poder producir un mal funcionamiento del motor en esas condiciones. Tambin se corta el funcionamiento del sistema cuando se requiere potencia, debido a que el sistema reduce la potencia y adems, en los valores mximos de potencia del motor, la mezcla es generalmente rica, lo que implica que no hay suficiente oxgeno para la formacin de NOx.

2.4.3 Sensor de Oxgeno


El sensor de oxigeno es una entrada de la unidad electrnica de control de combustible que indica a la unidad de control si los gases de escape estn en una mezcla rica o pobre. En virtud de que existen varios tipos de sensores (calentados o no calentados, de titanio o de circonio), todos operan bsicamente de la misma forma, es decir, responden al monto de oxigeno en el escape. En general los sensores de oxigeno son sensores de zirconio, que producen su propia seal de voltaje, basndose en la diferencia del nivel de oxgeno que hay dentro del escape y en el aire exterior. Estos sensores de oxgeno son los que se utilizan en automviles como los General Motors, Ford, etc. Los fabricantes asiticos generalmente utilizan sensores de titanio. Los sensores de oxgeno de titanio no producen sus propias seales de voltaje, sino que el sistema manda una seal de un volt al sensor y el sensor acta como un restato variable, controlando el nivel de voltaje en la computadora.

2.4.4 GLP Vehicular


En general, la oferta de vehculos nuevos a GLP (Gas Licuado de Petrleo), incorpora tanto vehculos dedicados (es decir, vehculos diseados para trabajar exclusivamente con GLP) como vehculos duales, que pueden operar con gasolina y con GLP (de manera alternada) a gusto del usuario. Ambos sistemas estn actualmente disponibles en el mercado. Por otro lado, existen numerosas y diversas compaas que ofrecen sistemas de conversin para que los vehculos originalmente diseados a gasolina, de cualquier ao y tecnologa, puedan tener la opcin de operar con GLP mediante una conversin aftermarket. Los sistemas de conversin se clasifican en generaciones de acuerdo a la tecnologa base a la cual son aplicadas, siendo los de primera generacin aquellos que se aplican en motores carburados y los de quinta generacin los se aplican en motores modernos disponibles hoy en da en el mercado. Los equipos de quinta generacin, son sistemas de inyeccin secuencial en fase gaseosa, que permiten la conversin de vehculos de ltima generacin, con sistemas ms sofisticados y permiten cumplir con la normativa Euro IV de emisin de contaminantes. Estos sistemas de conversin son similares al sistema common rail utilizado para los sistemas de inyeccin de motores diesel, lo que significa que cuenta con una lnea de alta presin que abastece de combustible a cada uno de los inyectores del motor.

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Uno de los principales objetivos de la implementacin de sistemas OBD es asegurar un adecuado funcionamiento de todos los sistemas de control del vehculo. Estos sistemas son capaces de detectar problemas que afectan diferentes variables operativas y tambin el nivel de emisiones, y que generalmente pudieran ser pasados por alto en una inspeccin tcnica. Cuando el sistema de diagnstico a bordo detecta una anomala en el sistema, se almacena un cdigo de falla en la Unidad de Control Electrnica del motor, y una luz en el tablero informa al conductor del problema que afecta al vehculo y que ste necesita ser revisado en un taller autorizado, que cuente con herramientas necesarias y adecuadas para intervenir la Unidad de Control del vehculo, de manera tal de extraer los cdigos de falla y asociarlos a problemas especficos. La siguiente figura representa el sistema Prins VSI, de quinta generacin, el cual posee el sistema de diagnstico a bordo.

Fuente: Prins Gas System. Figura 2.14 Sistema de quinta generacin con diagnstico a bordo.

2.4.5 GN Vehicular
Al igual que el caso del GLP vehicular, la oferta de vehculos a GNC (Gas Natural Comprimido), contempla vehculos dedicados (que opera solo a GNC) y vehculo dual (que opera con GNC o gasolina). La nica diferencia principal entre un vehculo a gasolina y un Vehculo a GNV es el sistema de combustible. El gas natural se comprime a entre 3.000 y 3.600 psi (200 bar) y se almacena en el vehculo en cilindros instalados en la parte trasera, en el chasis o en el techo. Cuando el motor requiere gas natural, sale de los cilindros, pasa a travs de una vlvula de bloqueo manual y se traslada a travs de un regulador de combustible ubicado en el compartimiento del motor. El gas natural se inyecta a presin atmosfrica a travs de un mezclador de gas natural

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especialmente diseado, donde se le mezcla adecuadamente con aire. El gas natural fluye entonces hacia la cmara de combustin del motor y se inflama para crear la energa requerida para la impulsin del vehculo. Vlvulas especiales operadas por solenoide impiden que el gas entre al motor cuando ste est apagado. En la Figura 2.15, se muestra un esquema con los principales componentes de un equipo de conversin GNC. El GNV fluye en el vehculo desde un cilindro de almacenamiento (que en el caso del automvil va instalado en la maletera) a travs de la tubera llega al recinto del motor. En el mismo hay un regulador de presin que reduce la presin a un valor cercano a la presin atmosfrica. Luego se mezcla con aire en un mezclador de gas/aire y fluye a travs del carburador al motor. Un selector de combustibles se encuentra ubicado en el tablero de instrumentos. Adems se dispone de un instrumento electrnico de variacin de avance de encendido y mecanismos auxiliares en algunos modelos para prever el funcionamiento adecuado tanto en gasolina como en GNV.

Figura 2.15. Sistema de conversin a GNC.

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MECANISMOS DE ATMOSFRICOS

FORMACIN

DE

CONTAMINANTES

Uno de los factores determinantes en la formacin de contaminantes en un motor de combustin interna ciclo Otto, es la relacin aire/combustible, lo que queda gobernado por el sistema de inyeccin. En efecto, cuando se tiene una mezcla muy rica, es decir un valor lambda menor a la unidad, la combustin ser incompleta. Come se seal en secciones anteriores, el parmetro lambda () determina la razn entre relacin aire/combustible real y la estequiomtrica, de tal manera que cuando la mezcla es rica, se verifica que < 1; cuando la mezcla es pobre, > 1 y cuando la mezcla es estequiomtrica, =1. El rango de trabajo normal de un motor Otto con inyeccin de combustible es =1 0,2 para motores sin control de Lambda. En las secciones siguiente se explica en forma general, los mecanismos que conducen a la formacin de los principales contaminantes atmosfricos emitidos por un motor de combustin interna a gasolina.

3.1 Monxido de carbono, CO


La formacin de monxido de carbono (CO) en los motores a gasolina, est controlada casi exclusivamente por la relacin aire/combustible. Este control se lleva a cabo por el grado de mezcla y su empobrecimiento. Un rol fundamental en este control lo tiene la sonda lambda, la que verifica el valor y enva una seal a los inyectores a travs de la unidad de comando, tal como se explic en secciones precedentes.

3.2 Hidrocarburos, HC
Los hidrocarburos, HC, incluyen una amplia variedad de compuestos, entre los cuales se pueden mencionar los aldehdos, cetonas, fenoles, alcoholes y el benceno. Son el resultado de una combustin incompleta. Su formacin est ligada a mezclas ricas, sin embargo tambin se forman cuando la mezcla es demasiado pobre, debido a una combustin deteriorada y encendidos fallidos que pueden tener lugar en alguno de los cilindros. Los principales mecanismos que contribuyen a la formacin de HC en un motor son los siguientes:

La llama que se verifica en el proceso de combustin, toma contacto con paredes fras extinguindose y dejando HC sin quemar en la superficie de stas La elevada presin durante la compresin, impulsa los gases a zonas fras donde el frente de llama no es capaz de quemarlos Vapores de gasolina son adsorbidos por el lubricante y luego son expulsados en la carrera de expansin Condiciones de operacin inapropiada, como baja rotacin, mezclas demasiado pobres o retardo en la combustin, producen una combustin incompleta.

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3.3 xidos de Nitrgeno, NOx


Los xidos de nitrgeno pueden ser NO y NO2 siendo la mayor cantidad NO, producto de la oxidacin del nitrgeno del aire utilizado en la combustin y, en menor grado, del nitrgeno presente en el combustible. La formacin de NO est gobernado por la llama, producindose en el frente de sta y tambin post-llama. Las altas presiones comprimen los gases elevando su temperatura a niveles superiores a las temperaturas alcanzadas en la propia combustin (superiores a 2.500C). De esta forma se puede decir que altas temperaturas y altas concentraciones de oxgeno aumentan la formacin de NO.

3.4 Sulfuro de Hidrgeno (H2S)


Este contaminante se origina por alto contenido de azufre en el combustible y por una elevada relacin aire/combustible que se verifica durante el calentamiento del motor, con el motor en vacio o con el motor acelerado. Se caracteriza por un olor a huevo podrido y es producto de la combustin y el convertidor cataltico. Si el convertidor tiene reducidos niveles de nquel en el metal base, esto puede agravar el problema. (Los fabricantes estn ayudando a resolver este asunto del olor a huevo podrido, reemplazando el convertidor cataltico por uno que tenga una base de metales diferente).

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DIAGNOSTICO Y REPARACIN DE FALLAS

4.1 Pruebas de emisiones


Las pruebas de emisiones resultan de gran ayuda para detectar fallas en un motor. Valores sobre los estndares indican la necesidad de reparacin y las propias pruebas de emisiones son un instrumento muy efectivo para conducir las reparaciones. El nico elemento concreto para verificar el buen funcionamiento del motor es la prueba con un analizador de gases, que permite determinar la Lnea Base del vehculo. Lnea Base es un trmino que se da a los valores de un conjunto de puntos de inspeccin y sistemas de monitoreo que se obtienen antes de realizar cualquier reparacin. El objetivo de la determinacin de la Lnea base es disponer de elementos para comparar resultados cuando haya concluido las reparaciones y ajustes necesarios. De esta forma es posible partir desde un punto inicial para medir el progreso y as probar si las reparaciones fueron efectivas o no. Cuando se determina la Lnea Base es importante crear un conjunto de parmetros de pruebas que ayudarn a corregir la razn por la cual el vehculo no pas la prueba de emisiones y as se podr comprobar fcilmente cuando haya terminado el servicio del vehiculo que las reparaciones han sido exitosas. Esto no significa que sea necesario duplicar las pruebas de emisiones del vehculo que present fallas, aunque siempre es til obtener las pruebas ms exactas a la situacin en que se llevaron a cabo. Estos parmetros se deben incluir en un equipo completo de 5 gases, de lectura de emisiones de escape en ralent y a 3.000 RPM. Es importante sealar que esta serie de lecturas de la Lnea de Base sern utilizadas con el propsito de compararse, lo que significa que tanto las lecturas de la Lnea Base y de post reparacin sern tomadas en cuenta de la misma manera, es decir, con el mismo analizador y el mismo ciclo de manejo, desarrollados por el mismo tcnico, con el motor a la temperatura normal de operacin (el ciclo del ventilador encendido o apagado cuando aplique), de manera que si las reparaciones hechas reducen las emisiones a la mitad, los resultados finales de las pruebas sern una reduccin del 50%. Suponiendo que el vehiculo no pasa la prueba de emisiones y sobrepasa en dos veces los niveles de emisin de CO y si los resultados comprueban que las reparaciones redujeron las emisiones un 50% o ms, el vehiculo debera pasar la nueva prueba. Las reparaciones que reducen menos de un 50% probablemente son inadecuadas. Existe otra razn muy importante para determinar la Lnea Base de cada vehiculo, antes de cualquier reparacin o ajuste. Los gases de escape afectan directamente a uno y otro siendo comn que algunas reparaciones que intentan disminuir un gas, aumenten otro. De esta forma, solo comparando los resultados de las pruebas con la prueba inicial, se podr determinar si el vehculo puede pasar o no una nueva prueba de emisiones. En efecto si por ejemplo, el vehiculo no pasa la prueba de emisiones por exceso de CO y el HC est justo bajo el limite permitido, entonces se deber verificar los resultados finales del HC una vez realizada la reparacin que disminuye las emisiones de CO. Si el HC muestra un porcentaje notable de incremento entre la Lnea Base y la prueba final, se deber enfocar el HC antes de que el vehiculo sea presentado a una nueva prueba aunque inicialmente no haya fallado esa parte de la prueba de emisiones.

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Para realizar la Lnea Base de un vehiculo se requiere disponer de algunas herramientas bsicas, a saber: un voltmetro para monitorear la seal del sensor de oxigeno y un scanner para leer seales del sistema de inyeccin,en buen estado. Si el vehiculo no proporciona datos del scanner, un dwellmeter le permite controlar los comandos del combustible de la computadora. El procedimiento consiste en realizar las siguientes acciones: Conectar el voltmetro al cable de la seal del sensor de oxigeno Conectar el scanner en el punto correspondiente. Si el vehiculo no soporta el dato escaneado utilizar el dwellmeter para medir el comando de combustible. Conducir el vehiculo hasta alcanzar la temperatura normal de operacin.

Si el vehiculo funciona correctamente, el voltaje del sensor de oxigeno debe oscilar por los 450 mV, por lo menos una vez cada par de segundos. El control del combustible o lecturas del dwell indicarn los sistemas de control de flujo de combustible, oscilando en algn lado cerca de la mitad del rango. Si la lectura del sensor de oxigeno o el control del sistema de combustible se queda rico o pobre, esto lo conoceremos mientras el desarrollo de la Lnea Base. Y el scanner o el dwell le permitirn comparar la lectura del sensor de oxigeno. Este mtodo sencillo para determinar la Lnea Base de emisiones de un vehiculo, slo sirve para encontrar fallas asociadas a altas emisiones de monxido de carbono. Para otros problemas, se requiere usar diferentes mtodos para determinar la Lnea Base del vehiculo. Un osciloscopio digital proporciona una mejor manera para determinar la Lnea Base de un vehiculo que no pas la prueba de emisiones. El osciloscopio muestra con mayor precisin el funcionamiento del vehiculo y pude ayudar a determinar la Lnea Base con altos niveles de HC y de CO. Esto se debe a que una falla de encendido, sin importar que tan leve sea, se mostrar en la forma de onda del sensor de oxigeno como una seal de alta frecuencia, lo que permite determinar si el sistema se qued fijo en rico o pobre y tambin si se qued alto en hidrocarburos. Adems, se puede utilizar un osciloscopio para medir el ancho del pulso del inyector, para as comparar las seales de salida de los controles de combustible antes y despus de las reparaciones. La limitante de este mtodo es que no ayuda para determinar fallas asociadas a altas emisiones de NOx. Ni el voltmetro ni el osciloscopio miden las emisiones de gases, pero si son una buena forma de examinar la operacin del sistema, no hay otra manera para ver si las reparaciones limpiaron alguna emisin, mientras se incrementa otra. Si un vehculo, por ejemplo presenta altas emisiones de CO, sus reparaciones deben ser muy efectivas a la hora de limpiar el problema del CO, pero ms tarde, el vehiculo puede comenzar a producir altos niveles de NOx. En este caso, la nica manera para determinar exactamente de qu manera las reparaciones afectan las emisiones de escape, es a travs de la utilizacin de un analizador de gases. Un procedimiento recomendable para medir emisiones es el denominado Acceleration Simulation Mode Test (ASM), cuyo procedimiento en detalle se incluye en un Anexo I del presente manual. El procedimiento bsico es el siguiente:

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Con el motor operando en ralent a temperatura normal de operacin, se imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC, CO, CO2, O2 y NOx). Se acelera hasta que las RPM del motor alcancen los 3.000 RPM. Se mantiene hasta que el motor se estabilice lo mas cerca de la marca de las 3.000 RPM y se imprime un reporte completo de lecturas de los cinco gases (HC, CO, CO2, O2 y NOx). Se opera el vehiculo al Modo 1, prueba ASM 5015 y se imprime un reporte completo de las lecturas de los cinco gases. Se opera el vehiculo al Modo 2, prueba ASM 2525 y se imprime un reporte completo de las lecturas de los cinco gases.

La afinacin de la Lnea Base depender del tipo de falla de emisiones que se haya incurrido, y/o cualquier problema detectado durante la prueba de calle. Otra opcin seria utilizar un osciloscopio digital de almacenamiento (DSO) para monitorear el sensor de oxigeno durante las pruebas del Modo 1 o Modo 2, conectando un analizador de ignicin para monitorear la calidad de la chispa. Aadiendo un manmetro de vaco para monitorear el vaco real, o conectando el scanner al vehculo durante cualquier parte de la prueba. Hay que recordar que existen algunos vehculos que se van a un estado especial de diagnostico cuando el scanner es conectado. Este estado del diagnostico puede fijar el tiempo, fijar las RPM en ralent, hasta afectar el comportamiento del sistema de inyeccin, por lo cual hay que tener cuidado ya que puede afectar adversamente las lecturas de la Lnea Base que usted esta tratando de obtener. Con el procedimiento anterior se obtiene un conjunto de lecturas de Lnea Base que se pueden utilizar para calificar las reparaciones. Como primer paso en cualquier reparacin se debe realizar una inspeccin visual para asegurarse que los dispositivos originales instalados por el fabricante estn presentes y en buen estado. Adicionalmente, es necesario llevar a cabo una prueba de funcionamiento rpido referente a la operacin bsica del motor. Esta prueba funcional debe incluir la velocidad de ralent, tiempo de ignicin y la operacin de EGR. En la Tabla 4.1, se entrega una gua para el diagnstico de fallas en base a las mediciones de emisiones de 4 gases.
Tabla 4.1. Gua de fallas con analizador de 4 gases
GASES HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) HC(PPM) CO(%) CO2(%) O2(%) RALENTI C/CONV 0-150 0-1 10-12 0.1-2 0-150 >3 8-10 0-0.5 0-150 0-1 8-10 1.5-3 50-850 0-0.3 5-9 4-9 50-850 1-1.5 6-8 4-12 S/CONV 75-250 0.5-3 10-12 0.1-2 75-250 >4 8-10 0-0.5 75-250 0-1 8-10 1.5-3 400-1200 0-0.75 5-9 4-9 >1000 5-3 6-8 5-12 1500 RPM C/CONV 0-135 0-1 --1-2 0-135 >3 --0-0.5 0-135 0-0.8 --1-2.5 50-850 0-0.3 --4-9 50-850 0-1.1 --4-12 S/CONV 50-200 0.5-2 --1-2 50-200 >3.5 --0-0.5 50-200 0-0.9 --1-2.5 400-1200 0-0.75 --2-7 >1000 0.5-2 --5-12 2500 RPM C/CONV 0-75 0-0.8 11-13 0.1-1.25 0-75 >3 9-11 0-0.5 0-75 0-0.25 9-11 1-2 50-750 0-0.3 6-10 2-7 50-750 0-0.8 8-10 4-12

POSIBLES CAUSAS
S/CONV 25-150 0.1-1.5 11-13 0.1-2 0-100 >3 9-11 0-0.5 0-100 0-0.75 9-11 1-2 400-1200 0-0.75 6-10 2-7 >1000 0.1-1.5 8-10 5-12
LECTURA DE GASES NORMAL

Ralent rica Chone set no abre o muy rico Fuga val. Adm Nivel flotador arriba Filtro aire tapado PVC restringida Cranckase contaminado Nivel flotador bajo Ralent pobre Crucero pobre Fugas en escape Mang vaco rotas Altos NOx Filtro comb tapado Fugas mayores en escape Buga o cables defectuosos PCV atascata Inyectores sucios Tiempo encendido desajustado Encendido en mal estado Tiempo ign. Adelantado Cable de buga defectuosos EGR en mal estado

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4.2 Fallas Asociadas a Elevadas Emisiones de NOx


El oxgeno solo comprende aproximadamente 20% del aire que entra al motor. Casi 80% de la entrada de aire est compuesta de nitrgeno. Cuando el vehculo ha recorrido miles de kilmetros y el motor cientos de horas de operacin, generando condiciones que favorecen la formacin de NOx, cmo lo son altas temperaturas en la cmara de combustin. Cuando estas temperaturas exceden los 1,371 C 2,500 F, el nitrgeno se puede combinar con el oxgeno y formar xidos de nitrgeno o NOx. Hay dos formas para controlar la produccin del NOx: en la pre-combustin y en la post-combustin. El mtodo primario del NOx es en la pre-combustin el que se complementa manteniendo la temperatura de la cmara de combustin debajo de 1,371 C 2,500 F. Algunos de los mtodos de control de pre-combustin de NOx consisten en lograr bajos rangos de comprensin, mezclas ricas de combustible y la operacin de la vlvula EGR. Todos estos son cambios de diseo que apuntan a reducir la temperatura en la cmara de combustin. Hay otros tipos de controles de precombustin, varios de stos estn incorporados y programados en el mdulo de control del motor, como el tiempo retardado, mezclas ricas, etc. El control de la post-combustin de NOx se lleva a cabo en los convertidores catalticos de doble cama y tres vas. Esto es solo un mtodo secundario de controlar NOx. An si el convertidor est trabajando perfectamente existen limitantes a su capacidad, ste no puede resolver el problema de un motor que genera un exceso de NOx. Son varios sistemas los que pueden causar elevadas emisiones de NOx, algunos de sto pueden ser verificados rpidamente y otros requieren un diagnstico ms complejo. Para determinar y reparar problemas de NOx a un costo adecuado y efectivo en los resultados, es necesario verificar los siguientes sistemas en el orden que se indica: Tiempo de ignicin o encendido Verificar el tiempo de ignicin y la curva de avance. El tiempo de avance en ciertas RPM y carga pueden provocar un sonido agudo o ping. En motores con circuito de detonacin y chispa (sensores knock), hacer pruebas de funcionamiento del circuito. Si los circuitos no estn trabajando apropiadamente, el tiempo en la computadora avanzar demasiado. Sistema (EGR) de recirculacin de gases del motor Un sistema EGR que no est en operacin, no permite la recirculacin de los gases de escape en la toma de aire y puede aumentar las emisiones de NOx. Sin la recirculacin de gases, la combustin ocurrir demasiado rpido en el cilindro, produciendo NOx. Los gases de escape reducen la temperatura de combustin, debido a que estos gases son bajos en oxgeno, haciendo ms lenta la combustin y reduciendo la temperatura de la misma. Se debe verificar si existe algn bloqueo en los conductos de la vlvula EGR, su correcta operacin y la seal de la vlvula EGR. Octanaje de la gasolina Un octanaje incorrecto del combustible (muy bajo) pueda causar mayores emisiones de NOx. Un combustible de bajo octanaje se enciende ms rpido que un combustible de alto octanaje. En un motor con alta compresin, un combustible con bajo octanaje explota en vez de un encendido controlado. Esta explosin causa

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NOx. En consecuencia se debe usar el combustible recomendado por el fabricante del vehculo. Temperatura de aire de combustin La temperatura del aire en la mezcla aire/combustible en el cilindro puede producir NOx si la temperatura inicial de carga es muy alta. Durante el tiempo de la compresin, el aire/combustible es comprimido y la temperatura alcanza casi un punto de auto-ignicin. Si la mezcla excede la temperatura de auto-ignicin, la mezcla se enciende por s sola. Se debe verificar las temperaturas de entrada de aire, o la existencia de un sobre calentamiento del monoblock del motor. Se debe verificar si la compuerta de aire est caliente, si existen problemas de termostato o en el ducto de aire. Se debe verificar, adems, el ventilador del sistema de enfriamiento, el termostato y nivel de refrigerante. Generacin de carbn en el motor Si se han verificado todas los aspectos anteriores y persiste las elevadas emisiones de NOx, se debe revisar la posible acumulacin de carbn en la cmara de combustin. La acumulacin de carbn reduce el volumen de la cmara de combustin, resultando un incremento en la presin de la compresin, lo que puede derivar en que la mezcla aire/combustible exceda la temperatura de auto-ignicin durante la compresin. Las pruebas para detectar la acumulacin de carbn no son siempre concluyentes. Si se sospecha de la acumulacin de carbn, se debe aplicar un tratamiento para extraerlo y observe si el problema de NOx es corregido. Una acumulacin severa de carbn se puede detectar en el diagnstico como: alta presin en la compresin de arranque y un alto amperaje en la grfica del arrancador. La forma ms fcil de remover el carbn, es aplicando un limpiador de carbn a travs del motor para suavizarlo o aflojarlo y posteriormente ser expulsado fuera del motor. En motores con severa carbonizacin se debe aplicar un segundo tratamiento. Si es necesario, dejar reposar el vehculo toda la noche entes de volver a encender el motor. Siempre terminar aplicando un aditivo para gasolina especial para reducir la acumulacin de carbn en el motor. En los casos severos de carbonizacin, la aplicacin de un tratamiento no ser suficiente. Se deber desarmar el motor y extraer el carbn a base de raspar o cepillar. Operacin de la bomba de aire Durante la desaceleracin, la salida de la bomba de aire se supone que ventea hacia la atmsfera. Pero si el sistema de aire contina enviando aire al catalizador cataltico durante la desaceleracin, la presin en el sistema de aire vencer a la presin de salida de gases de escape en el convertidor cataltico. El flujo de aire regresar hacia la parte reducida del convertidor cataltico, incrementando la produccin de NOx. Inyectores de gasolina Existen dos motivos por los cuales los inyectores de combustible sucios pueden afectar la formacin de NOx, sin causar incremento en los niveles de HC y CO. Primero, la suciedad en el inyector puede afectar el patrn de atomizacin. Este cambio en el patrn de atomizacin puede causar altos niveles de NOx. El segundo motivo en que un inyector puede afectar los niveles de NOx es que est tapado. El resto de los inyectores pueden mantener los niveles de HC y CO, pero la temperatura del cilindro pobre se incrementa, causando la formacin de NOx. Operacin del motor con una mezcla pobre La operacin pobre del motor es una causa comn del sonido agudo en el motor y de la formacin de NOx. Cualquier condicin que cause que el motor opere pobre, es probablemente la causa de incremento de produccin de NOx.

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4.3 Verificacin del Sensor de Oxgeno


Estando el sensor de oxigeno en buenas condiciones y el motor funcionando adecuadamente, el voltaje mnimo debe ser menor de 0.175 volts. El voltaje mximo debe estar por lo menos en 0.800 volts y el promedio debe andar alrededor de 0.450 volts. En la Tabla 4.2 se muestran valores de referencia para detectar fallas asociadas a este elemento Hay que recordar que si los voltajes estn mal, no significa que el sensor de oxigeno se dispara. Si el motor esta pobre, no se obtendr un voltaje lo suficientemente alto. Si esta funcionando demasiado rico, probablemente el volta esta demasiado elevado en el rango. El promedio del voltaje es una buena pista para darnos cuenta como esta funcionando el motor ante todo. Asegrese que el resto del motor esta funcionando correctamente antes de que deseche en sensor de oxigeno.

Tabla 4.2. Interpretacin de fallas segn valores de voltaje en sensor de O2 VOLTAJE MNIMO <175 mV >175 mV No importa <175 mV >175 mV VOLTAJE MXIMO >800 mV No importa <800 mV >800 mV <800 mV PROMEDIO 400-500 mV 400-500 mV 400-500 mV <400 mV <400 mV RESULTADOS El sensor de oxgeno opera correctamente Reponer el sensor Reponer el sensor Mezcla pobre Mezcla pobre. Se debe enriquecer la mezcla para ver si el sensor de oxgeno reacciona, sino, reponer el sensor Mezcla rica. Dejar salir la mezcla para ver si el sensor de oxgeno reacciona; si no reponer el sensor

<175 mV

>800 mV

>500 mV

4.4 Convertidor Cataltico

4.4.1 Generalidades
El convertidor cataltico, como se ha sealado en secciones anteriores, forma parte de un complejo sistema que tiene por objeto reducir las emisiones contaminantes y bajar el consumo de combustible, todo loa anterior sin perjudicar las prestaciones generales del motor, como por ejemplo el desarrollo de potencia. Por esta razn se hace necesario contar con herramientas que permitan evaluar el desempeo del convertidor, a travs de operaciones sistemticas de diagnstico, para detectar fallas. Lo anterior permite identificar las fallas atribuibles al convertidor, diferencindolas de aquellas que se originan en otros sistemas del motor. En otras palabras, el convertidor no puede compensar fallas que se producen en el sistema de alimentacin de combustible o en el sistema de encendido. Un anlisis mecnico integral del motor, debe considerar verificaciones tales como:

Quemado de aceite producto de desgaste excesivo de anillos y cilindros, lo que produce una contaminacin de la mezcla de aire/combustible, con lubricante,

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generando una combustin del mismo aumentando las emisiones de contaminantes y, eventualmente, obstruyendo el convertidor cataltico Fallas en el sistema de encendido que pueden originar combustin incompleta generando mayores emisiones de HC y mayores temperatura de los gases de escape lo que puede daar el convertidor Fallas en el sistema de alimentacin de combustible, particularmente, relaciones aire/combustibles muy distantes a la mezcla estequimtrica. Una relacin rica de la mezcla aire-combustible puede producir excesivos HC y CO y una mezcla pobre de aire-combustible produce HC Fallas en el sistema computarizado de control que gobierna y relaciona la inyeccin, el encendido y la admisin de aire con las emisiones de escape

Un convertidor puede fallar teniendo como origen de esta falla uno o mas de los aspectos antes sealados y si no se corrigen antes del reemplazo del convertidor, se repetir la falla al poco tiempo de su reemplazo.

4.4.2 Cuidados del Convertidor Cataltico


El convertidor cataltico es un componente delicado que requiere ciertos cuidados para su correcta operacin y su inhabilitacin no solo propicia una mayor tasa de contaminantes emitidos, sino tambin puede afectar el buen funcionamiento del motor, tal como la prdida de potencia. A continuacin se mencionan los elementos que pueden daar total o parcialmente a los convertidores catalticos 4.4.2.1 Uso de gasolina con plomo Aunque en Chile no se distribuye gasolina con plomo siempre es importante que si usara este tipo de gasolina el plomo se deposita en los canales del material cermico cubriendo la superficie cataltica y formando un revestimiento, situacin que impide el contacto de los gases contaminantes con los metales que realizan la catlisis, afectando la eficiencia del convertidor e incluso inutilizando al mismo. Estudios realizados muestran que el uso de gasolina con plomo, an en bajas concentraciones pueden afectar hasta en un 30% la eficiencia del convertidor cataltico cuando esta se consume peridicamente, en tanto que concentraciones altas de plomo inutilizan al mismo an con el consumo de un par de tanques de gasolina. 4.4.2.2 Exceso de hidrocarburos en el gas de escape Cualquier falla o condicin operativa en los motores que provoque una emisin alta de hidrocarburos (fallas en el encendido electrnico, operacin con mezclas ricas, bujas daadas, paso de aceite a la cmara de combustin, etc.), provoca una mayor actividad cataltica que eleva la temperatura a valores cercanos a los 1.400 C, lo cual puede provocar derretimiento de la base cermica. 4.4.2.3 Golpes al convertidor cataltico En ciudades donde se utilizan los sistemas de topes viales para inducir a los conductores a bajar la velocidad, es comn que algunos conductores que desconocen la vialidad pasen a alta velocidad estas barreras viales generando un golpe en la parte interna del vehculo, pudiendo quebrar la base cermica del convertidor cataltico.

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4.4.2.4 Control de la mezcla aire combustible La reduccin de los xidos de nitrgeno se ve seriamente afectada cuando existen mezclas pobres, situacin por la que el uso de convertidores catalticos de tres vas se complementa con sistemas computarizados que monitorean continuamente el contenido de oxgeno en el gas de escape y, con base en ese dato, inmediatamente ajusta la relacin aire combustible que ingresa en la cmara de combustin. 4.4.2.5 Altas Temperaturas Temperaturas extremadamente altas pueden daar a los convertidores catalticos. Cuando los vehculos operan normalmente, la temperatura dentro del convertidor es cercana a los 1.400 F 760 C. Si la temperatura se eleva todava mas, el substrato se fundir bloqueando y restringiendo el flujo del escape. Ocurrirn temperaturas internas mucho mas elevadas cuando las cantidades excesivas de HC alcancen al convertidor, porque mientras mas HC se tenga mas se quemara. Cualquier condicin que permita un escape excesivamente rico en el convertidor cataltico debe de ser corregido inmediatamente, para prevenir daos al convertidor. Si el vehiculo tiene unas bujas defectuosas o cables de las bujas en malas condiciones, un funcionamiento prolongado en estas condiciones, daa al convertidor. Si es necesario desconectar una buja con el propsito de realizar un diagnostico, el motor no debe funcionar por mas de 30 segundos.

4.4.3 Diagnstico del Convertidor Cataltico


El corazn de la mayora de los sistemas de emisiones es el convertidor cataltico de tres vas. Este dispositivo realmente limpia el exceso de hidrocarburos, monxido de carbono y xidos de nitrgeno en el escape. Para funcionar eficientemente depende en una estrategia de tres puntos: el triangulo de emisiones. Los tres puntos del triangulo son: -Los niveles de oxigeno del escape -El sistema de retroalimentacin -El convertidor cataltico de tres vas Cuando los tres puntos del tringulo de emisiones trabajan adecuadamente, las emisiones estarn en sus niveles mas bajos. Pero si algn punto del tringulo no funciona de la manera en que supuestamente lo hara, las emisiones estarn altas. Los dos puntos activos del tringulo son los niveles de oxigeno del escape y el sistema de retroalimentacin de O2. Cuando trabajan juntos apropiadamente, ajustan las condiciones necesarias para que el convertidor de tres vas realice su trabajo eficientemente. El sistema de retroalimentacin de O2 controla y es controlado por los niveles de oxigeno del escape, lo cual significa que el sensor de oxgeno constantemente monitorea la cantidad de oxigeno en el escape y enva una seal a la computadora indicando este valor. Cuando la mezcla aire/combustible es pobre, los niveles de oxigeno del escape son elevados. El sensor de oxigeno registra esta magnitud y entrega una seal a la computadora para aadir mas combustible a la mezcla. Luego, mientras que los niveles de oxigeno del escape estn bajos, las seales del sensor mostrarn a la computadora que la mezcla es ahora rica. La computadora

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reduce la cantidad de combustible que aade a la mezcla, y la mezcla se vuelve ahora pobre. Esto se denomina CIRCUITO CERRADO. Cuando el motor est en circuito cerrado, se dice que la computadora esta en control de la mezcla, y es funcin de la computadora el mantener la mezcla correcta cerca del nivel estequiomtrico. No solo es cuestin de mantener la mezcla en un nivel especfico. De hecho, el ciclo va de un lado a otro de una ventana cerca del nivel estequiomtrico que permite al convertidor de tres vas trabajar eficientemente. Existen dos cualidades especficas a observar cuando se evala cmo los niveles de oxigeno del escape ciclan: reaccin y calibracin. Reaccin significa buscar que tan rpido los niveles de oxigeno ciclan. El rango de reaccin est basado en que tan rpido el sensor de oxigeno puede detectar cambios en el nivel de oxigeno del escape, e indicarle a la computadora aquellos cambios. Para que el convertidor funcione apropiadamente, la mezcla tiene que cambiar de ligeramente rica a ligeramente pobre. Si el sensor de oxigeno es demasiado lento, los niveles de oxgeno en el escape oscilan pasando las orillas de la ventana donde el convertidor controla mejor las emisiones del escape. Calibracin significa buscar en como los niveles de voltaje que el sensor produce, se corresponden con los niveles de oxigeno del escape. Cuando la mezcla aire/combustible es correcta, la seal del sensor de oxigeno debe estar bien en 450 milivolts. Luego, como la mezcla varia ligeramente rica o pobre, el sensor debe cambiar mucho con ella. Suponiendo que un sensor de oxigeno esta ligeramente fuera de calibracin, es decir que cuando la mezcla esta correcta en 14.7:1, el voltaje del sensor esta encima de los 450 mV. La computadora sabe que el voltaje del sensor de O2 debe promediar bien alrededor de 450 mV, por lo que ajusta la mezcla para tratar de mantener el sensor de oxigeno cerca de 450 mV. Pero al estar el sensor fuera de calibracin, para mantener el voltaje adecuado del sensor cerca de 450 mV, la computadora mantiene el nivel de oxigeno del escape elevado demasiado elevado para la mezcla para mantenerse en la ventana en torno a la mezcla estequimtrica. El voltaje del sensor sigue fluctuando de un lado a otro cerca de los 450 mV, pero ahora la ventana esta ligeramente pobre, y cuando la mezcla se mantiene as, los niveles de emisiones se incrementan. Se dice entonces que el sensor de oxgeno est ligeramente elevado. El sistema de retroalimentacin de O2 mantiene los niveles de oxigeno del escape en un nivel apropiado y, para ello, el sensor de oxigeno debe de responder rpidamente y su calibracin debe ser precisa. Para evaluar el desempeo del convertidor catrticos existen las siguientes pruebas, las que se describen en los prrafos siguientes. 4.4.3.1 Inspeccin del sistema El sistema del convertidor debe ser inspeccionado peridicamente, siguiendo el siguiente procedimiento recomendado: Verificar que todos los componentes estn correctamente instalados y que no hayan hecho modificaciones. No debera de haber fugas en el tubo de escape, en las bridas o en los empaques. Los sistemas instalados deben ser homologados por el 3CV.

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Inspeccionar en el convertidor cataltico por si hay presencia de dao fsico. Se debe buscar abolladuras grandes, rupturas o pinchazos y adems alguna evidencia del sobrecalentamiento del convertidor, como descoloracin o quemaduras en la parte de abajo del vehiculo. Verificar los componentes del sistema de proteccin cataltica. Verificar si las mangueras de conexin tienen grietas, deterioro y conexiones flojas. Fugas de aire en el sistema de proteccin cataltica reducirn la eficiencia del convertidor.

4.4.3.2 Prueba de golpeo El convertidor cataltico se golpea suavemente con un mazo de goma debindose escuchar un sonido firme y slido. En caso que al golpear se escuche un sonido hueco o de cascabel, esto significar que la base cermica fue removida o que est rota, respectivamente. 4.4.3.3 Prueba de acidez Esta prueba sirve como indicador del uso de gasolina con plomo, pero no permite conocer el grado de afectacin al dispositivo. La misma consiste en colocar un papel qumicamente tratado en tubo de escape, con el motor en marcha para permitir que los gases lo impregnen, una modificacin en la coloracin del papel indicar la presencia de plomo en la gasolina y por ende en el convertidor cataltico. 4.4.3.4 Prueba de temperatura Consiste en colocar un pirmetro al inicio y final del convertidor cataltico, debiendo existir una mayor temperatura al final del convertidor cataltico (entre 25 y 93 C), lo cual indicar que el convertidor est realizando correctamente las reacciones de xido - reduccin. 4.4.3.5 Prueba de vacumetro Con el motor operando a temperatura normal, se debe conectar un vacumetro al cabezal vaco, as como desconectar y taponar la manguera que va hacia la vlvula de recirculacin de gases. En este punto la presin de vaco del cabezal en ralenti, deber estar situada entre las 14 y 20 pulgadas de mercurio. Se deben incrementar las revoluciones lentamente hasta alcanzar las 2.500, en esta punto el vaco deber permanecer estable y ser alto, pero en caso que el mismo caiga ms de 3 pulgadas de mercurio, entonces existir un taponamiento en el sistema de escape que pudiera deberse a un convertidor cataltico obstruido o derretido. 4.4.3.6 Prueba del manmetro Se debe instalar un manmetro en el acople del sensor de oxgeno y con el motor operando en ralent a temperatura normal de operacin, la presin no debe exceder de 1.25 libras por pulgada cuadrada. Acto seguido, se debe incrementar las revoluciones por minuto hasta alcanzar las 2.500, punto en el cual la presin no deber exceder de 3 libras por pulgada cuadrada, de lo contrario existir taponamiento en el sistema de escape.

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4.4.3.7 Prueba de Sistema con Retroalimentacin de O2 Para probar el convertidor cataltico en un CIRCUITO CERRADO, con sistema de retroalimentacin de O2, se deben seguir los siguientes pasos: Paso 1: asegrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de uso el sistema de aire. Paso 2: que el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento, en un CIRCUITO CERRADO. Paso 3: conecte su analizador de 4 5 gases al sistema de escape. Paso 4: mantenga el motor en 2.000 RPM, y observe las lecturas de las emisiones de escape. Paso 5: cuando los nmeros dejen de caerse, cheque los niveles de oxigeno. Si el nivel de oxigeno cae a 0%, vaya al Paso 6. - No cae a 0% - Habr algo de CO en el escape? - Si. El convertidor seguramente no estar trabajando propiamente: vaya al Paso 6 para confirmar sus resultados. - No. Si el sistema esta en control, podra estar manteniendo el CO demasiado bajo: desconecte el sensor de oxigeno para incapacitar su control de la mezcla. Si el CO sigue muy bajo, agregue propano hasta que el CO alcance 0.5%. Paso 6: una vez que tiene una lectura de oxigeno slido, acelere a fondo de golpe, luego deje que regrese a marcha mnima. Cheque el aumento de nivel de oxigeno mientras que el CO continua aumentando el oxgeno no debe aumentar por encima de 1.2 %. - Si aumenta por encima de 1.2%. El convertidor no esta funcionando apropiadamente: reemplcelo y vuelva a probarlo. - Aumenta alrededor de 1.2%. El convertidor se esta debilitando: el vehiculo no pasar las inspecciones de emisiones contaminantes a menos que reemplace el convertidor. - Se queda debajo de 1.2%. El convertidor esta en buen estado. 4.4.3.8 Prueba de Circuito Cerrado, Sistema de Retroalimentacin de O2 Para comprobar el convertidor cataltico en vehculo de no retroalimentacin con sistema de aire, se recomienda seguir los siguientes pasos: Paso 1: asegrese de que no haya fugas en el sistema de escape y ponga fuera de uso el sistema de aire. Paso 2: cheque el nivel de oxigeno en el escape a 2.000 RPM. Si el oxigeno cae a 0%, salte al paso 4. - No cae a 0% - habr algo de CO en el escape? - Si. El convertidor seguramente no estar trabajando adecuadamente: vaya al Paso 4 para confirmar resultados - No. La mezcla es demasiado pobre para probar el convertidor. Paso 3: Ponga la manguera de la herramienta enriquecedora de propano en la entrada del limpiador de aire, y agregue lentamente propano a la mezcla, hasta

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que los niveles de CO en 2.000 RPM sean aproximadamente 0.5%. El oxigeno cae a 0%? - Si. - No. El convertidor no estar funcionando apropiadamente: vaya al Paso 4 para confirmar sus resultados. Paso 4: una vez que tiene una lectura de oxigeno slido, acelere a fondo de golpe, luego djelo que regrese a marcha mnima. Cheque el aumento de nivel de oxigeno mientras que el CO contina aumentando el oxigeno no debe aumentar pasando del 1.2%. - Aumenta por encima de 1.2%. El convertidor no esta funcionando apropiadamente: reemplcelo y vuelva a probarlo. - Aumenta alrededor de 1.2 %. El convertidor se esta debilitando. El vehiculo no pasara las inspecciones de emisiones contaminantes a manos que reemplace el convertidor. - Se queda debajo de 1.2%. El convertidor esta en buen estado. 4.4.3.9 Prueba de emisiones El vehculo debe encontrarse en condiciones normales de operacin y someterse a una prueba dinmica de emisiones, mediante la cual se adquieren sus lecturas de la emisin de monxido de carbono, oxgeno y bixido de carbono. De acuerdo a la Resolucin Exenta N 1191/2007, las Plantas de Revisin Tcnica deben implementar un procedimiento de medicin de emisiones, incorporando la medicin de CO; HC y NO, aplicando el ensayo ASM (Acceleration Simulation Mode), segn indicaciones establecidas en el DS 149/23006.

4.4.4 Recambio del Convertidor Cataltico


Como se mencion en prrafos precedentes, el convertidor cataltico debe ser reemplazado solo si las emisiones de gases contaminantes superan los estndares establecidos y una vez asegurado el buen funcionamiento de los sistemas de inyeccin, encendido y control de emisiones. Como norma general, los convertidores catalticos deben ser reemplazados cumpliendo con los siguientes requisitos bsicos:

Un convertidor cataltico debe ser reemplazado por uno original o uno de reposicin debidamente certificado, de acuerdo a lo establecido en la legislacin vigente. En un sitio web1 la autoridad publica el listado de convertidores catalticos de reposicin certificados con indicacin de la marca y modelo a los cuales son aplicables Deben instalados en la misma posicin que los originales El convertidor cataltico de reposicin debe ser del mismo tipo del original (de oxidacin, tres vas+oxidacin) Los convertidores catalticos de reposicin u originales deber ser instalados solamente en vehculos que especifica el fabricante del convertidor El convertidor cataltico de reemplazo debe ser conectado adecuadamente a los componentes de inyeccin de aire

http://www2.mtt.cl/cms/jsp/minisitio.jsp?secc=21&zona=41&ctnd=1269, A-26

4.5 Diagnstico de fallas a travs e la prueba ASM


Los siguientes procedimientos iniciales del diagnstico aplican para ambos sistemas de retroalimentacin (rango de aire/combustible controlado por un sistema OBD de computadora) y de no-retroalimentacin. Los siguientes procedimientos estn basados en el supuesto que el vehculo fall la inspeccin de emisiones ASM. Paso 1: Prepare una estimacin del costo del diagnstico de falla de emisiones: Primero complete una estimacin precisa para diagnosticar la(s) falla (s) de emisiones y detllela bien. Tmese el tiempo necesario para identificar las actividades que llevar acabo para diagnosticar el problema del vehculo (scanner, osciloscopio, analizador de gases, etc.) Utilizando la hoja de datos de la informacin del vehculo: Inspeccione el vehculo y llene la informacin bsica en la Hoja de Datos de Informacin del Vehculos (Tabla 4.3). Paso 2: Analice los resultados de la prueba en el Reporte de Inspeccin de Vehculo (RIV): Usando el manual especfico del fabricante, lleve a cabo una inspeccin visual del equipo de control de emisiones requerido. Paso 3: Verificando la prueba de emisiones y pruebas de funcionamiento Realizar las pruebas de funcionamiento requeridas segn el modelo/ao del vehculo. Anote la informacin en la Hoja de Datos de Informacin del Vehculo (Tabla 4.3).
Tabla 4.3. Hoja de datos de informacin del vehculo MARCA: MODELO: AO: N VIN:

N LICENCIA:

N CILINDROS:

CILINDRADA:

KM:

NPRUEBA:

MODO 1

Especificaciones HC: Especificaciones HC:

Actual HC: Actual HC:

Especificaciones CO: Especificaciones CO:

Actual CO: Actual CO:

Especificaciones NOx: Especificaciones NOx:

Actual NOx: Actual NOx:

MODO 2

Paso 4: Desarrolle la prueba de emisiones lnea base Realizar la prueba de emisiones ASM (ambas 50/15 y 25/25) en el BAR 97E/S en el modo manual. Se debe desarrollar la prueba de emisiones en dos velocidades prueba de emisiones sin carga (BAR 90) en el modo manual para usarlo como comparacin con la prueba de emisiones con carga. Al establecer los niveles de ese momento (lectura de emisiones lnea base) se establecen puntos de referencias

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para basar la estrategia de diagnstico, y tener un indicador del xito de las reparaciones. Al realizar las reparaciones para disminuir las emisiones, se debe comparar las lecturas de las mismas despus de la reparacin (nueva lnea base de emisiones) con lnea base de emisiones. Al comparar estas lecturas, se puede establecer si las emisiones del vehculo se han incrementado, disminuido o se han quedado en el mismo nivel. Registre toda la informacin de la Hoja de Datos de Informacin del Vehculo. Si el vehculo pasa la prueba de emisiones ASM en el modo manual y pasa una inspeccin visual y de funcionamiento de los componentes revisados, proceda a informar al cliente y solicite autorizacin para realizar la verificacin (si el vehculo pasa la prueba). Si el vehculo no pasa la prueba, proceda al Paso 5. Paso 5. Reparar sistemas alterados Verificar si existe alguna falta, modificacin o desconexin (FMD) en el equipo de control de emisiones. Si no hay ninguna, contine con el Paso 6. Si las hay, contine con el siguiente procedimiento: las FMD deben ser la primera rea de reparacin, seguida de fallas de pruebas de funcionamiento. Efectuar las reparaciones y repita prueba de emisiones. Paso 6. Realice una inspeccin visual del sistema de operacin del motor Revise los resultados de las emisiones RIV/ lnea base. Note que las emisiones del escape (O2 y CO2) estn operando fuera de los parmetros normales de operacin (no solo las emisiones que fallaron). Desarrolle la inspeccin visual de los componentes del sistema que puedan ser la causa de estas lecturas de emisiones. Ejemplo: CO = 3.5% (alto) CO2 = 9% (bajo) HC = 1.75 (elevado) O2 = o.5% (bajo)

NOx = normal

Conclusin: un rango rico de aire/combustible. Inspeccione visualmente los componentes de control del combustible (sensor MAP/MAF, TPS, regulador de presin del combustible, etc.) Busque por conexiones de cable defectuosas (incluyendo conexiones de tierra), mangueras de vaco agrietadas, componentes rotos, etc., cualquier cosa que pudiera ser perjudicial para los sistemas de rendimiento del motor. Registre los resultados de la inspeccin visual en la Hoja de Datos de Informacin del Vehculo. Proceda al paso 7 Paso 7. Diagnstico del sistema de ignicin (diagnstico de HC) Desarrolle una prueba de ignicin de tiempo base (si es que no se ha realizado en la prueba de funcionamiento). Registre los resultados de la prueba en la Hoja de Datos de Informacin del Vehculo. Compare las lecturas de HC con la especificacin del punto mximo de corte (especificacin impresa en el VIR). Estn las lecturas del HC debajo del punto de corte? Si las lecturas estn debajo del punto de corte, contine con el paso 8. Si las lecturas estn por encima del punto de corte, contine con el diagnstico de HC: si durante la prueba de emisiones lnea base, una condicin de alto HC fue detectado, utilice un osciloscopio de ignicin para determinar la causa de los altos niveles de HC. Si la causa de las altas emisiones de HC parece ser de naturaleza mecnica, siga con el mtodo apropiado del diagnstico (prueba de

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balance del cilindro, prueba de compresin seca/mojada, prueba de fuga del cilindro, prueba de compresin en movimiento, etc.). Cuando el mal funcionamiento es localizado, registre estos datos en la Hoja de Datos de Informacin del Vehculo. Los siguientes pasos se dividen en dos casos: sistemas de noretroalimentacin y sistemas de retroalimentacin (NR y R respectivamente) Paso 8 (NR): Diagnstico de problemas de CO Si el CO est debajo del punto de corte, determine si la lectura de CO es demasiado baja cuando est probando las emisiones de NOx bajo carga, un problema puede resultar cuando el CO esta muy bajo, causando un incremento en las temperaturas de la cmara de combustin, y un incremento resultando en las emisiones de NOx. La lectura de CO est demasiado pobre? Si es as, cheque las fugas de vaco, baja presin de combustible, y otros componentes que podran causar una condicin pobre. Si no se encuentran problemas en stas reas, proceda al Paso 9. NOTA. Las lecturas de bajo CO no necesariamente tienen que causar una condicin pobre de falla de encendido para causar un problema de emisiones de NOx. Si las lecturas de CO estn por debajo del punto del corte y no estn demasiado pobres, proceda al paso 10. Si las lecturas estn arriba del punto de corte, contine con el diagnstico de CO: Si las lecturas de CO estn arriba del punto de corte, el rango de la mezcla aire/combustible est demasiado rica. Verifique las siguientes alternativas: un filtro de aire sucio, alta presin de combustible, canister de control evaporativo saturado, y otras fallas en los componentes que podran causar una condicin rica. Cuando el mal funcionamiento es localizado, registre estos datos en la Hoja de Datos de Informacin del Vehculo. Si no se encontraron problemas en esta rea, proceda al Paso 9 PASO 9 (NR): Verificar la operacin del carburador Cuando se diagnostica el mal funcionamiento (para un vehiculo que no pasa la prueba de emisiones ASM) del carburador, todos los circuitos del carburador deben de ser considerados. Cheque el ajuste apropiado en idle para aire/combustible, ajuste del Choke, nivel del flotador, energa del a vlvula de operacin, etc. NOTA: es posible que un resorte de la vlvula de energa haya cambiado en el pasado para improvisar el mejoramiento (tensin alterada del resorte), o se haya vuelto dbil y ceda muy pronto. Tambin considere la posibilidad de bajo vaco de motor (debido a anillos desgastados o asientos de vlvulas inapropiados) permitiendo que la vlvula de poder se accione muy pronto. Este problema debe ser ms evidente en la parte 50/15 de la prueba de emisiones a modo de carga debido a una carga ms pesada. Cuando el mal funcionamiento es localizado, registre este dato en la Hoja de Informacin del Vehculo. Cuando el diagnstico est completo, proceda al Paso 10. Paso 10 (NR):

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Diagnosticar problemas de NOx Compare las lecturas de NOx con el punto de corte. Si las lecturas estn debajo del punto de corte, contine con el Paso 11. Si las lecturas estn debajo del punto de corte, contine con el diagnstico de NOx: Explore cualquier sistema o componente defectuoso que no contribuya a mantener la temperatura de combustin debajo de los 2,500F o 1,371C. Verifique las capacidades de avance de ignicin (centrfuga y vaco). Tiempo sobre avanzado debido a una falla del sistema de tiempo de ignicin (resortes dbiles de avance centrfugo) puede contribuir a emisiones excesivas de NOx. Referir con los manuales de servicio para procedimientos y especificaciones propias de inspeccin. Verifique la operacin del sistema de recirculacin del gas de escape (EGR) por los procedimientos del fabricante. Verifique la aplicacin de vaco de la vlvula EGR con carga. NOTA: es posible que un sistema de prueba de la vlvula EGR no opere sobre carga a una baja velocidad (modo de prueba ASM 50/15) debido a una baja restriccin de un mofle de repuesto. Por ejemplo: un vehculo es equipado con un convertidor original de fbrica y un mofle de repuesto de baja restriccin. Durante la prueba 50/15, la contrapresin de la vlvula EGR no transfiere vaco a la vlvula EGR no existe suficiente contrapresin de gases debido al mofle de baja restriccin. Cheque el sistema de enfriamiento para una operacin apropiada. Un enfriamiento pobre del motor y/o circulacin restringida del refrigerante alrededor del cilindro(s) cmara(s) de combustin puede causar temperaturas excesivas en la cmara de combustin. El tcnico debe checar por un termostato fuera de rango u obstruido, o restricciones en la circulacin del refrigerante en el radiador, pobre flujo de aire del radiador, cmara de agua obstruida (viejas conexiones que permanecen en el block), etc. Usted querr emplear un pirmetro electrnico de superficie para identificar sitios calientes en el sistema de enfriamiento. Aunque no es comn, los problemas de NOx pueden ocurrir en un vehculo que tena exceso de combustible por un periodo prolongado de tiempo. Cuando el tcnico pone el sistema en control (estequiomtrico), los depsitos de carbn excesivos, dejados por el problema de exceso de combustible, comienza a encenderse debido a la mezcla aire/combustible mas pobre (caliente). Cuando estos depsitos se encienden, forman un segundo frente de flama en la cmara de combustin (detonacin). El segundo frente de flama causa que la temperatura de combustin se eleve as como incremente el NOx. Puede ser posible remover estos depsitos de carbn utilizando un descarbonizador qumico de alto nivel para motores. NOTA: el descarbonizador qumico debe ser utilizado nicamente como ltimo recurso, despus de todos los otros diagnsticos que han sido explorados. Siga los procedimientos del fabricante. Registre los resultados de las pruebas en la Hoja de Datos de Informacin del Vehculo. Proceda al paso 11. Paso 11 (NR): Verificacin de la operacin del sistema de inyeccin de aire (SIA) Si el vehculo no est equipado con un sistema SIA (sistema de inyeccin de aire), proceda al paso 12.

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Emisiones excesivas de CO y HC, y una inoperada operacin del convertidor cataltico (algunos vehculos) puede ser debido a un defectuoso SIA. Verifique la operacin del SIA para asegurarse que se est operando adecuadamente. Asegrese que el SIA tiene presin de la bomba, y la vlvula desviadora est aplicando y desviando los tiempos correctos. Registre el resultado de la prueba en la Hoja de Datos de Informacin del Vehculo. Proceda al Paso 12. Paso 12 (NR): Verificar la eficiencia del convertidor cataltico Determine la eficiencia real de operacin del catalizador. Existen algunas pruebas de eficiencia de convertidores catalticos descritos por editoriales automotrices. Estas pruebas de eficiencia pueden ser analizadas en dos categoras principales: Prueba con modificacin y prueba sin modificacin. Una prueba con modificacin requiere que el tcnico perfore hoyos en la pipa del escape (si no hay conexiones de fbrica disponibles) e inserte la sonda del analizador de emisiones en la corriente de gases. El tcnico tomara una muestra de la emisin de gases antes del catalizador, y posteriormente tomar una muestra despus del catalizador. Una Prueba sin modificacin puede tomar la forma de analizar las emisiones de gases en el tubo de escape bajo ciertas condiciones inducidas (prueba de cranking de CO2, etc) para identificar la eficiencia del catalizador, o tomando las lecturas de la temperatura exterior en el frente o en la parte trasera del catalizador. Paso 13 (NR): Determine el diagnostico final Despus de completar el procedimiento precedente del diagnostico, evale los resultados de la prueba registrados en la Hoja de Datos de informacin del vehiculo. Verifique que las fallas de emisin que coincidan con fallas anotadas en el diagnostico. A travs del proceso de eliminacin (lo que esta trabajando vs- lo que no) usted podr ser capaz de acotar su diagnostico para el sistema especifico o componente que esta causando el problema. Ejemplo: el vehiculo fallo por altas emisiones de NOx. La informacin en su hoja de datos nota que cualquier otro parmetro de operacin esta dentro de las especificaciones excepto las siguientes: 1. Curva avanzada de ignicin fall (avanza 10 grados mas all de las especificaciones). 2. Sistema de enfriamiento fall (calor excesivo detrs del termostato) Usando los mtodos de causa y efecto para determinar la causa de la falla en las emisiones, la razn mas probable para la falla de NOx es un dbil distribuidor centrifugo de resortes vencidos y/o un termostato atascado cerrado. Paso 8 (R): Busque por fallas en los cdigos de la computadora Cheque por cualquier cdigo de falla almacenado siguiendo los procedimientos de extraccin del cdigo del fabricante. Si hubiese un cdigo de falla que es

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relacionado con la emisin proceda al Paso 9. Si no se encontraron cdigos, o el cdigo no fue relacionado con la emisin, proceda al Paso 10. Paso 9 (R): Confirme los cdigos de falla de la computadora Para confirmar cdigo de falla fuerte almacenado en la memoria de la computadora, borre los cdigos de falla almacenados, y conduzca el vehiculo para ver si los ajustes se reestablecen (por procedimientos del fabricante). Los cdigos se reajustaron? Si es as, registre los datos en la Hoja de Datos de Informacin del vehiculo y determine la causa del mal funcionamiento. Determinar la causa del mal funcionamiento requerir el uso de referencias apropiadas de operacin y diagnostico de computadora del motor (definiciones de cdigo de falla, diagrama de problemas, pruebas de diagnostico, etc.). Determine la causa raz del mal funcionamiento y registre lo encontrado en la Hoja de Informacin del vehiculo. Proceda al Paso 10. Paso 10 (R): Verificar los parmetros de operacin de la computadora Es posible que la computadora no almacene un cdigo de falla, e inmediatamente el sistema no este operando dentro de parmetros de diseo aceptables: esto podr ser la causa de la falla de las emisiones del vehiculo. Revise la operacin del sistema de la computadora conectando un scanner y tomando una foto instantnea del dato mientras el vehiculo esta sobre carga. Revise la serie de datos para cualquier irregularidad (sensores de carga, tiempo de ignicin, anchura de pulso del inyector, etc., que estn en parmetros fuera de operacin de otros sensores y actuadores). Como cambios de carga en el motor, los sensores y actuadores deben responder apropiadamente a las condiciones cambiantes. Algunos de los primeros vehculos controlados por computadora no tienen previsto algn punto para integrar el scanner. En este tipo de vehiculo, el tcnico debe observar las lecturas de voltaje/frecuencia de los sensores seleccionados (TPS, MAP, etc.) y actuadotes (bajo carga) que podran ser responsables por falla de emisiones del vehiculo. Registe cualquier irregularidad en la Hoja de datos de Informacin del vehiculo. Proceda al Paso 11. Paso 11 (R): Verificar el control de combustible del vehiculo: prueba del sensor de oxigeno Para establecer si el vehiculo esta en control del combustible (estequiomtrico), el tcnico necesita analizar la forma de onda electrnica generada por el sensor de oxigeno utilizando un osciloscopio digital de almacenamiento (DSO) o un multmetro graficador. El osciloscopio necesitara estar conectado directamente al circuito del sensor de O2 antes de que entre el PCM. Determine si el sensor de O2 esta cambiando uniformemente arriba y debajo de los 450 mV, o el trazo se inclina rico (arriba de 450 mV) o pobre (debajo de los 450 mV). El patrn de forma de onda puede indicar cualquier otro problema del funcionamiento del motor (fallas de encendido, fugas de vaco, etc.). Registre lo encontrado en la Hoja de Datos de Informacin del Vehiculo. Paso 12 (R): Diagnosticar problemas de NOx Compare las lecturas de NOx con el punto de corte. Si las lecturas estn bajo del punto de corte, contine con el paso 13.

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Si las lecturas estn arriba del punto de corte, contine con el diagnostico de NOx: Explore cualquier sistema o componente defectuoso que no este contribuyendo a mantener la temperatura de combustin bajo los 2.500F 1.371C. Est el tiempo base dentro de las especificaciones? Tiempo base sobre avanzado puede contribuir a emisiones excesivas de NOx. Cheque la operacin de recirculacin de gas del escape (EGR) por procedimiento del fabricante. NOTA: es posible que un sistema de prueba de la vlvula EGR no opere sobre carga con una baja velocidad (modo de prueba ASM 50/15) debido a una baja restriccin de un mofle de repuesto. Por Ejemplo: un vehiculo es equipado con un catalizador de fabrica y un mofle de repuesto de baja restriccin. Durante la prueba 50/15, la contrapresin EGR no transfiere vaco a la misma vlvula no suficiente contrapresin de gases se debe al mofle de baja restriccin Verifique la aplicacin de vaco de la vlvula EGR con carga. Verifique el sistema de enfriamiento para una propia operacin. Un pobre enfriamiento del motor y/o circulacin restringida del refrigerante alrededor del cilindro(s)/cmara(s) de combustin pueden causar temperaturas excesivas en la cmara de combustin. Verifique las siguientes alternativas: un termostato fuera de rango, defectuoso o cerrado, restricciones del flujo de refrigerante del radiador, pobre flujo del aire del radiador, obstrucciones en la cmara de agua del radiador (viejas conexiones de refrigerante que se mantienen en el radiador), etc. Se puede emplear un pirmetro electrnico de superficie para identificar puntos calientes en el sistema de enfriamiento. Aunque no es comn, los problemas de NOx pueden ocurrir en un vehiculo que tuvo exceso de combustible por un periodo prolongado de tiempo. Cuando se pone al sistema en control (estequiomtrico), los depsitos de carbn excesivo, dejado por el problema de exceso de combustible, comienza a encenderse con una mezcla pobre (caliente) aire/combustible. Cuando estos depsitos se encienden, forman un segundo frente de flama en la cmara de combustin (detonacin). El segundo frente de flama causa que la temperatura de combustin se eleve as como incremente NOx. Puede ser posible remover estos depsitos de carbn utilizando un descarbonizador qumico del motor. NOTA: el descarbonizador qumico debe ser utilizado nicamente como ultimo recurso, despus de todos los otros diagnsticos que han sido explorados. Siga los procedimientos del fabricante. Registre los resultados de las pruebas de la Hoja de Datos de Informacin del Vehiculo Paso 13 (R): Verificar la operacin del sistema de inyeccin de aire (SIA) Si el vehiculo no esta equipada con un sistema SIA, proceda al paso 14. Emisiones excesivas de CO y HC, y una operacin inapropiada del convertidor cataltico (algunos vehculos) puede ser debido a un defectuoso SIA. Verifique la operacin del SIA para asegurarse que esta operando apropiadamente. Asegrese que el SIA tiene presin de la bomba, y la vlvula desviadora esta trabajando y desviando en los tiempos apropiados. Refirase a los manuales de pruebas especficos. Registre los resultados de la prueba en la Hoja de Datos de Informacin del Vehiculo. Proceda al paso 14. Paso 14 (R):

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Verificar la eficiencia del convertidor cataltico Desarrolle una prueba de eficiencia del convertidor cataltico. Existen algunas pruebas de eficiencia de convertidores catalticos descritos por editoriales automotrices. Estas pruebas de eficiencia pueden ser analizadas en dos categoras principales: con modificacin y sin modificacin. Una prueba con modificacin requiere que el tcnico perfore hoyos en el tubo de escape (si no hay enchufe de fbrica disponible) e inserte la sonda de analizador de gases. El tcnico tomar un ejemplo de la emisin del escape antes del catalizador, y despus del catalizador. Una Prueba sin modificacin puede tomar la forma de analizar las emisiones de gases en el tubo de escape bajo ciertas condiciones inducidas (prueba de cranking de CO2, etc) para identificar la eficiencia del catalizador, o tomando las lecturas de la temperatura exterior en el frente o en la parte trasera del catalizador. Este tipo de pruebas varan en precisin, dependiendo del tipo de vehiculo que esta siendo probado, y la prueba que esta siendo aplicada. El beneficio de este tipo de prueba es que no requiere perforacin de un hoyo en el sistema de escape. Paso 15 (R): Determine el diagnstico final Despus de completar el procedimiento precedente del diagnostico, evale los resultados de la prueba registrados en la Hoja de Datos de informacin del vehiculo. Verifique que las fallas de emisin coincidan con fallas anotadas en el diagnostico. A travs del proceso de eliminacin (lo que esta trabajando vs- lo que no) usted podr ser capaz de acotar su diagnostico para el sistema especifico o componente que esta causando el problema. Ejemplo: el vehiculo fallo por altas emisiones de CO, y emisiones elevadas de HC niveles de gas de NOx, O2 y CO2 estn bajos. La informacin en su Hoja de Datos de Informacin del vehiculo muestra que otros parmetros de operacin estn dentro de especificaciones excepto las siguientes: 1. Modo de carga (BAR 97) y dos velocidades en idle (BAR 90) resultados de las pruebas fallaron ambas pruebas por alto CO. 2. Cdigo N 26 mezcla rica aire/combustible Cdigo N 22 seal del sensor de temperatura del anticongelante 3. Sensor de O2 inclinado rico (siempre arriba de 450 mV) Usando los mtodos de causa y efecto para determinar la causa de la falla en las emisiones, la razn mas probable para la falla de CO es una temperatura defectuosa del sensor o circuito del refrigerante. El cdigo 22 indica que la temperatura del sensor y/o circuito del refrigerante no esta operando dentro de los parmetros sealados. La computadora esta interpretando que la seal en ese circuito, e iniciando una estrategia de enriquecimiento de combustible, evidenciando por una seal ligeramente rica del sensor de O2 (efecto). Debido a las lecturas constantes de O2, quedando un cdigo 26 queda ajustado.

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