Está en la página 1de 7

LA REDUCCIÓN DEL USO DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR

,
INCOMPATIBLE CON EL CRECIMIENTO URBANÍSTICO:

1. ÁREA METROPOLITANA: DEPEDENCIA ESTRUCTURAL HACIA EL
USO DEL COCHE
1.1 Una bici más, un coche más
1.2 Transporte público
1.3 Peatonalización
1.4 Pacificación del tráfico
1.5 Conclusión

2. BICIESCUELA GRANADA, CICLISTAS POR EL RESPETO
2.1 Ciclista por la seguridad y el respeto, no al carril bici urbano.
2.2 Derecho a usar la calzada.

3. BIBLIOGRAFÍA

1. ÁREA METROPOLITANA: DEPENDENCIA ESTRUCTURAL HACIA EL
USO DEL COCHE.

1.1 Una bici más, un coche más:

El uso del coche entre puntos de la ciudad de Granada es minoritario, principalmente
usado por aquellos que aman su coche y que difícilmente serán convencidos a no
usarlo, soportando cualquier dificultad. Sin embargo, el uso del coche es mayoritario en
desplazamientos entre puntos del área metropolitana y entre ésta y la capital o
viceversa. Estos últimos, realizados, generalmente, por usuarios dependientes del
coche. (1, 2, 3, 4 y 5)

La metropolización del territorio, creciente en los últimos años con la expansión
urbanística y las autovías y carreteras asociadas, ha generado un entorno que depende
estructuralmente del uso del coche. Dinámica metropolitana que engullirá, en breve, los
territorios del este con el cierre de la primera circunvalación, aumentando más, si cabe,
los problemas.

El problema del tráfico ha sido construido por la ordenación del territorio impuesta por
aquellos que dicen querer solucionarlo. Una población que no aumenta se come más
territorio para acoger a los desplazados de la ciudad en la nueva periferia. Vacían el
centro de la ciudad para llenarla con industrias del sector terciario y del turismo de
masas. Convierten los pueblos en grandes dormitorios. Se ordena el territorio de tal
modo que la vivienda coge lejos de todo, y así imponen el uso del coche. El problema
del tráfico es construido por aquellos que dicen querer solucionarlo y por aquellos que
más se benefician de los problemas y las soluciones. (6)

En este contexto territorial donde se han impuesto las distancias y la necesidad de
movimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso del
coche. El límite de uso del coche depende, en gran parte, de las distancias medias
recorridas. (7)
Fomentando el uso de la bici es posible aumentar el número de ciclistas, pero esto no
significa reducir el uso del coche. La bicicleta compite, principalmente, con las
distancias recorridas a pie, pero, sobretodo, con las recorridas en transporte público
urbano. Sevilla es un ejemplo evidente y cercano.

Reducir el uso del coche es luchar contra la expansión urbanística y las autovías y
carreteras asociadas. Se trata de los grandes mercados de automóviles, objetos
imprescindibles para el fabuloso negocio de las empresas de la construcción y la
especulación de viviendas y suelos que, junto a las administraciones públicas ordenan
el territorio de forma difusa, generando mayores distancias y especializando los
espacios (centros comerciales, polígonos industriales, complejos temáticos, ciudades
dormitorio, centros de ocio, centros administrativos…) obligando, induciendo y
haciendo dependientes a las personas a realizar cotidianamente más kilómetros de
forma motorizada (individual o colectiva, pública o privada). Ésta es la política del
poder, lo que corresponde a sus intereses (incuestionables e innegociables dentro de la
democracia participativa y en el marco de la movilidad sostenible); un continuo
habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de
grandes beneficios. (8, 9 y 10)

1.2 Transporte público:

Así como la bicicleta, el transporte público no significa una traba, un freno, al
crecimiento urbanístico. Sino, más bien, es un complemento imprescindible y necesario
para que el crecimiento urbanístico pueda funcionar. El transporte público no reduce el
uso del coche, ya que se trata de una vía más, complementaria a las autovías, por donde
puede seguir expandiéndose la ciudad.

Llegados a ciertos niveles de crecimiento urbanístico, no es posible que Granada de una
solución exclusivamente automovilística a los masivos desplazamientos necesarios que
el capital impone. Una vez que las autovías y carreteras han llegado a un grado de
saturación tal y ante una población que mayoritariamente no dispone de coche,
necesitan nuevas soluciones al problema impuesto de la distancia y al colapso del
tráfico que tanto les preocupa y que tanto les beneficia (9 y 11). El transporte público es
una forma más, complementaria al resto, de cubrir la necesidad de desplazamiento
creada por las administraciones con la planificación urbanística. Haciendo funcionar la
inhabitable área metropolitana, cubriendo los accesos de los consumidores/trabajadores
entre las zonas dormitorio, de consumo y de trabajo.

Las administraciones, en su política de impulso al movimiento de personas, apoyan
todas las formas de transporte, porque el volumen de personas en movimiento requiere
del concurso de todos los medios de transporte (9). Abren ejes de transporte que
permiten el acceso a los lugares que al capital le interesa (espacios urbanos en
crecimiento o en proceso de renovación urbana, revalorizando suelos, centros
comerciales, complejos temáticos y turísticos, centros industriales y administrativos,
etc.). Así, al mismo tiempo que abren nuevas autovías, también hacen nuevas líneas de
metro, tranvía, etc.
En las áreas metropolitanas donde funcionan eficientemente grandes redes de metro,
tranvía y buses, también tienen grandes redes de autovías infestadas de coches. El
crecimiento urbanístico genera distancias, movimiento, coches y grandes beneficios.

1.3 Peatonalización:

Otra de las habituales medidas de las que se habla es la peatonalización del centro. El
área metropolitana ha generado masivas necesidades de desplazamiento en coche hacia
el centro, previa expulsión de sus tradicionales vecinos. Llegado a cierto nivel de
crecimiento, el centro de Granada no puede dar una respuesta automovilística a estas
necesidades.

En el centro de Granada la peatonalización de las calles es un hecho consumado y
entregado a las dinámicas de las grandes marcas y el consumo, del turismo de masas y
de la revalorización de inmuebles. Todo ello, en paralelo a la construcción de grandes
aparcamientos subterráneos (11).

La peatonalización del centro no disminuye las necesidades de acceso cotidiano al
centro de la ciudad y tampoco frena el crecimiento urbanístico, es decir, no disminuye
la dependencia hacia el uso del coche. Además, requiere de aparcamientos subterráneos
y vías de tráfico fluido para acceder a él.

Por otra parte, es posible conseguir zonas peatonales en barrios residenciales, pero las
grandes arterias del tráfico, imprescindibles para el funcionamiento del área
metropolitana, donde los efectos del tráfico son más dañinos, son innegociables.

1.4 Pacificación del tráfico:

La pacificación del tráfico trata de introducir en la red viaria características de diseño, u
otros elementos, que contribuyen a hacer a los conductores más conscientes de la
situación de riesgo en la que se encuentran, invitándoles a reducir la velocidad.
Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones físicas del viario que fuerzan
directamente una reducción de velocidad. Se trata de ordenar el tráfico de tal modo que
impida, de forma física, que los vehículos motorizados puedan alcanzar velocidades,
que en impactos inevitables, el cuerpo humano no pueda soportar, sin resultado de
muerte ni de incapacidad permanente. (7)

Esta una medida minimiza los efectos negativos que genera el crecimiento urbanístico,
el crecimiento del tráfico. Se podría equiparar a una medida médica de la ordenación
del territorio. Una vez que el mal está hecho, cuando el proceso es irreversible, no se va
a curar, pero alivia su dolor.

Mediante la negociación con la administración tan solo se podrá conseguir
determinadas actuaciones en zona escolar, en barrios residenciales, etc. Pero las grandes
arterias de transporte son innegociables para ellos.

1.5 Conclusión:

No hay que olvidar que la construcción y la modificación de las ciudades siempre se
han apoyado en decisiones e ideologías políticas. La urbe actual no es más que el
intento minucioso de materialización del mercado capitalista en el que, como bien
sabemos, el dinero está reñido con la propia vida. Por eso, actualmente la ciudad no se
confecciona con la finalidad de acoger y potenciar el desarrollo de los seres humanos,
sino para promover el intercambio de mercancía (entendiendo por mercancía en el
capitalismo hiperdesarrollado tanto los productos, manufacturados o naturales, como el
trabajo del hombre o el tiempo de ocio). Y para posibilitar dicho intercambio, al que se
ha reducido nuestra existencia, el mayor esfuerzo de un urbanista se centra en gestionar
las aceleraciones, las idas y venidas de los vehículos. El transporte de seres humanos
atravesando las ciudades y conectando con otras unidades urbanas es lo que posibilita el
sostenimiento del sistema. Las grandes avenidas, las rotondas y los semáforos, son las
arterias, las articulaciones y los órganos. (12)

La reducción del uso de vehículos a motor es incompatible con las políticas urbanísticas
de crecimiento. Las alternativas del transporte sostenible no ponen en cuestión las
necesidades del modelo territorial impuesto, esto supondría poner en tela de juicio los
condicionamientos básicos del sistema y sus relaciones de poder. No hay duda de que
alguna de estas medidas nos puede aliviar. Sin embargo, el poder no va a ceder, ni
negociar, nada esencial para el sistema: generar movilidad, crecimiento urbanístico y
sus infraestructuras de transporte (autovías, carreteras, metro, tranvía, etc.). Mientras no
se eliminen las causas que generan movilidad, el problema seguirá creciendo.

2. BICIESCUELA GRANADA, CICLISTAS POR EL RESPETO.

Una vez expuesto que las propuestas del transporte sostenible no son una alternativa al
uso masivo del coche, que la pacificación del tráfico (mediante la negociación) tan solo
se podrá conseguir en determinados lugares y que el aumento de ciclistas no sustituye
al número de coches en el área metropolitana; llegamos a la conclusión de que la
reducción del uso de los vehículos a motor privados es incompatible con el crecimiento
urbanístico.

Desde la Biciescuela Granada afirmamos que fomentar el uso de la bici entre la
población no significa reducir el uso del coche (y viceversa). Somos conscientes de que
la bicicleta no puede reducir la dependencia generada por la ordenación del territorio
(de las administraciones, técnicos y empresas de la especulación del suelo y el
territorio) hacia el uso del coche.

Entonces, ¿por qué la existencia de la Biciescuela? Como cotidianos ciclistas urbanos,
en este contexto descrito, nos preguntamos cómo ser respetados y cómo circular de
forma segura.

2.1. Ciclistas por la seguridad y el respeto, no al carril bici urbano.

Como usuarios/as habituales de la bicicleta expresamos nuestro descontento con la
política sobre la bicicleta basada en el carril bici urbano.

Es un error creer que circular por el carril bici urbano es más seguro que por la calzada.
El carril bici urbano impide a los ciclistas que circulan por él interactuar con el resto del
tráfico en condiciones óptimas, según las normas viales básicas. No evita las colisiones
más típicas e introduce nuevos peligros en cada cruce, peligros que no existen con la
integración del ciclista en la calzada. Hace disminuir la atención del automovilista hacia
la presencia de ciclistas en el tráfico y, así mismo, los ciclistas reducen su atención ante
el inherente riesgo del tráfico con el que inevitablemente tienen que interactuar. (13, 14,
15, 16, 17, 18 y 19).

Una red de carril bici urbano no contribuye a la disminución del transporte motorizado,
ya que es la especulación del suelo y la vivienda, con el crecimiento urbanístico, sus
autovías, sus circunvalaciones y sus pueblos convertidos en dormitorio lo que obliga a
las personas a depender del coche debido a las distancias generadas.

El carril bici urbano no promueve el cumplimiento de las normas de tráfico por parte de
los automovilistas, reforzando cuanto menos su agresividad. En centros urbanos
perjudica el espacio del peatón, deteriora aceras, parques y zonas verdes, generando
conflictos donde no existían. Limita nuestros derechos: en ciudades como Barcelona,
Sevilla y San Sebastián han prohibido que los ciclistas circulemos por la calzada en las
calles donde existe un carril bici. (20, 21 y 22).

Ya se puede circular en bici, llevamos muchos años usando la bicicleta a diario y
podemos asegurar que no es un vehículo con mayor riesgo que la moto o el coche. Ante
la inevitable interacción con el tráfico, se hace necesario aprender a circular en bici de
forma segura, así como, el respeto hacia la naturalidad del uso de la bici en la calzada.

La bicicleta es legalmente un vehículo y tiene derecho a usar la calzada. Ciclistas y
demás conductores tienen derechos y obligaciones similares y deben convivir
civilizadamente. No agradecemos que se nos segregue en el carril bici urbano para
darnos falsas sensaciones de seguridad y para evitar a los automovilistas de su
obligación de circular por debajo de los límites de velocidad y de aceptarnos con
naturalidad en la calzada.

Apostamos por una ciudad permeable a la bicicleta, la convivencia en el espacio público,
la responsabilidad y el respeto entre todos los usuarios de la calle.

2.2 Derecho a usar la calzada:

- Difusión y sensibilización para el respeto hacia la naturalidad del uso de la bici en la
calzada.

- Presencia, prestigio y visibilidad de la bicicleta en el tráfico.

- Formación ciclista: seguridad y responsabilidad en la circulación ciclista.

- Facilidades para el uso de la bici en el ámbito urbano e interurbano. Carga de la
bicicleta en los transportes públicos e intermodalidad bus–bici.

3. BIBLIOGRAFÍA:
(1) CAÑAVATE, J. L. “Movilidad, Accesibilidad y Transporte ¿Dónde está el origen
del problema?” en Jornada sobre la estrategia para una movilidad energéticamente
sostenible en el ámbito local, Diputación Provincial de Granada, Octubre 2007.
(2) Consejería de Obras Públicas y Transportes de Andalucía, 2001.

(3) EFE, 22 septiembre 2009.

(4) CAÑAVATE, J. L., “Soluciones para una movilidad eficaz y sostenible en el area
metropolitana de Granada” en Jornada de transporte y movilidad sostenible en la
provincia de Granada, Diputación Provincial de Granada, mayo 2009.

(5) ESTUDIO 7 S.L., “El Automóvil en el Área Metropolitana de Granada” en Jornada
de transporte y movilidad sostenible en la provincia de Granada, Diputación Provincial
de Granada, mayo 2009.

(6) ASAMBLEA GENERAL CONTRA EL CIERRE DE LA CIRCUNVALACIÓN DE
GRANADA, comunicado de la asamblea en la mesa redonda “El cierre de la
circunvalación a debate”, 22 de abril 2009.

(7) ESTEVAN, A. Los accidentes de automóvil: una matanza calculada, 2001.

(8) ALIANZA POR LA LUCHA CONTRA TODA NOCIVIDAD, Revelé provisoire de
nos griefs contra le despotismo de la vitesse a l ocasion de l extensión des lignes du
TGV, Encyclopédie des Nuisances, 1991. En castellano, Contra el despotismo de la
velocidad, traducido por Miquel Amorós, Virus editorial, 1999.

(9) URRESTARAZU, I. “El consenso no es la vía para luchar contra el TAV” en
Ekintza Zuzena, número 34, 2007.

(10) GRANADA VÍA VERDE, Crecimiento económico, urbanístico, del transporte y
sus infraestructuras, marzo 2008.

(11) ALGUNOS DIENTES DE AJO CONTRA LA DESTRUCCIÓN DEL
TERRITORIO. Un puente sobre la huerta. Informe crítico contra el urbanismo y las
grandes infraestructuras en el este de esa mercancía llamada Granada, Febrero 2007.

(12) SANTANA, M., La ciudad funciona con gasolina, Cuadernos de la imaginación
insurgente 5, Grupo surrealista de Madrid, Ediciones de la torre magnética, oct. 2006.

(13) JEAN-RENÉ CARRÉ, capítulo 2 del informe Projet Éco-Mobilité. Mobilité
urbaine et déplacements non motorisés, Institut National de Recherche sur les transports
et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, bicicleta
Club de Catalunya.

(14) MARIO J. ALVES, Os peligros da segregaçao de tráfego no planteamiento para
bicicletas. Enero 2006.

(15) GRANADA VÍA VERDE, La falsa seguridad del carril bici urbano. Marzo 2008.

(16) http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities

(17) http://nl.wikipedia.org/wiki/Fietspad
(18) http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclovía

(19) JOHN FRANKLIN, Cycle path safety: A summary of research en Cyclecraft.

(20) EXCMO. AYTO. BARCELONA, Ordenanza de circulación de peatones y
vehículos. 27 Nov. 1998, modificada 20 jul. 2001 y 23 feb. 2007.

(21) EXCMO. AYTO. SEVILLA, Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. 18
abr. 2008.

(22) EXCMO. AYTO. SAN SEBASTIÁN, Ordenanza de circulación de peatones y
vehículos de San Sebastián. 15 feb. 2006.

Biciescuela Granada, desde 2005, un lugar donde
aprender a circular en bici de forma segura.
http://biciescuelagranada.blogspot.com
biciescuelagranada@hotmail.com

Granada, mayo 2009.