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AVANCES EN LA RUGOSIDAD (IRI) DE PAVIMENTOS DE HORMIGON CONSTRUIDOS CON PAVIMENTADORAS DE MOLDE DESLIZANTE Ing.

Marcelo Dalimier Instituto del Cemento Portland Argentino, San Martn 1137, 1004 Buenos Aires Dr. Ing. Roberto Torrent Holcim Group Support Ltd., CH-5113 Holderbank, Suiza RESUMEN Se efectuaron mediciones del Indice Internacional de Rugosidad (IRI) en ocho Secciones de pavimentos de hormign, correspondientes a dos rutas y una pista de aeropuerto, construidas en el pas entre 1995 y 1999. Todos los pavimentos se construyeron empleando pavimentadoras de molde deslizante. Las diferentes Secciones de los pavimentos fueron construidas por distintos contratistas, utilizando diferentes equipamientos y logsticas. El IRI se midi usando un Perfilmtero Inercial T6500 K.J. Law, encuadrado como de Clase 1 segn la norma ASTM E 950-98. Los resultados obtenidos en las distintas Secciones varan mucho, segn la tecnologa aplicada en cada una de ellas. El IRI promedio de las Secciones vari desde valores cercanos a 4 m/km a valores inferiores a 2 m/km. Al relacionar los valores de IRI registrados en cada Seccin con la tecnologa aplicada en ellas, se demostr que los mejores resultados se obtuvieron cuando se aplicaron logsticas apropiadas (p.ej. altas producciones de hormign) y se utilizaron pavimentadoras pesadas (CMI, GOMACO y Wirtgen). Otra conclusin importante es que los valores de IRI obtenidos fueron disminuyendo cronolgicamente, lo que revela la importancia de la transferencia de experiencia y know-how de una obra a la siguiente. La conclusin principal de este estudio es que, con pavimentadoras potentes y modernas, con logsticas apropiadas de produccin y transporte del hormign y con personal entrenado y experimentado, a todos los niveles, es posible construir hoy en la Argentina rutas de hormign con una rugosidad comparable a la de rutas asflticas de alta calidad. INTRODUCCION La rugosidad excesiva ha sido, tradicionalmente, una desventaja de los pavimentos de hormign frente a los pavimentos asflticos. Las irregularidades superficiales y una ejecucin inadecuada de las juntas ha conducido a una percepcin generalizada negativa de la superficie de rodamiento de los pavimentos de hormign. En aos recientes se han verificado avances significativos en la construccin de pavimentos de hormign, que abrieron buenas perspectivas de remover ese estigma. En especial, el empleo de pavimentadoras de molde deslizante, de ltima generacin, combinado con una logstica apropiada para alcanzar elevados ritmos de produccin y transporte de hormign, permite construir rutas de hormign con niveles de rugosidad

altamente satisfactorios, equivalentes a los de buenos pavimentos asflticos. No hace falta destacar la preservacin sin mayor mantenimiento - ms prolongada de esos niveles satisfactorios, por la mayor durabilidad de los pavimentos de hormign frente a los hechos con materiales bituminosos. En Argentina, el uso de Tecnologas de Alto Rendimiento (TAR) es relativamente reciente, ya que la primera aplicacin data de hace unos 6 aos. En realidad, existen tres construcciones emblemticas con esas tecnologas, las que confirman el potencial de las TAR para producir superficies de rodamiento de alta calidad. A fin de establecer los niveles de calidad alcanzados, se midi el Indice Internacional de Rugosidad (IRI) en las tres construcciones. El objetivo de este trabajo es presentar y analizar los resultados de dichas medidas para: Juzgar los niveles de calidad alcanzados Relacionar los valores medidos con las condiciones particulares de cada Seccin de pavimento Estudiar la evolucin cronolgica de los valores de IRI Extraer conclusiones sobre la influencia del modo de produccin y transporte del hormign sobre la rugosidad de la superficie del pavimento. CARACTERISTICAS DE LOS PAVIMENTOS ESTUDIADOS Las tres construcciones analizadas son: La Ruta RN127, en la Provincia de Entre Ros, una ruta nacional de 120 km de longitud, que soporta un importante volumen de trnsito y constituye una importante conexin para el comercio con Brasil. La construccin comenz en Sept.95 y culmin en Sept. 97. La Ruta RP39, en la Provincia de Santa Fe, una ruta provincial de 37 km de longitud. La construccin comenz en Mayo 97 y finaliz en Sept. 98. La pista del Aeropuerto de El Calafate, un pavimento de hormign de 115.000 m2 expuesto al rudo clima patagnico. El aeropuerto ya est recibiendo un intenso trnsito areo. La construccin de la pista comenz el 21 de enero y finaliz el 12 de marzo de 1999.

Para el anlisis, las tres obras se subdividieron en Secciones de pavimento, cada una de las cuales fue construidas bajo las mismas condiciones nominales: mismo contratista y mismo equipamiento (pavimentadora y sistema de produccin y transporte del hormign). Esta subdivisin condujo a establecer ocho Secciones de pavimento, cuyas caractersticas principales se resumen en la Tabla I. Pude verse que las primeras cuatro Secciones se construyeron con pavimentadoras livianas y que el hormign fue producido en una planta dosificadora y mezclado y transportado al frente de pavimentacin en motohormigoneras. Para las ltimas cuatro Secciones se emplearon plantas mezcladoras, efectundose el transporte en camiones volcadores. Ntese tambin que las Secciones 4b-RN127, 6-Aeropuerto y 5b-RP39 se construyeron usando pavimentadoras pesadas y que, para la ltima, la pavimentadora estaba equipada con un sistema de insercin automtica de pasadores (DBI).

IRI EL INDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD El Indice Internacional de Rugosidad (IRI) es la escala estndar en la que, en muchos pases, se informa la rugosidad de los pavimentos [1,2]; se lo desarroll bajo el auspicio del Banco Mundial [3]. La medicin del IRI de un pavimento consiste esencialmente en cuatro pasos [4, 5]: 1. La medicin fsica de un perfil longitudinal simple 2. Dicho perfil se filtra empleando la media mvil sobre una base de 250 mm de largo. Este filtrado simula el efecto suavizante de la deformacin del neumtico 3. El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la simulacin del cuarto de auto [6]. Esta simulacin registra la respuesta fsica de un auto ideal que transita sobre el perfil a una velocidad de 80 km/h 4. El IRI (m/km) se calcula como el movimiento acumulado (m) de la suspensin del auto ideal, dividido por la longitud del perfil transitado (km) La escala de IRI comienza desde cero, para una ruta perfecta sin rugosidad, y cubre nmeros positivos que crecen en forma proporcional a la rugosidad del perfil. La Fig. 1, tomada de [4] para rutas con pavimentos bituminosos, asocia valores tpicos de IRI con descripciones verbales de una publicacin tcnica del Banco Mundial [7].

IRI (m/km)
0
Conduccin confortable a ms de 120 km/h. En el rango 1,3- 1,8

2 ondulaciones apenas perceptibles a 80 km/h. Asfalto de alta calidad


tpico: 1,4- 2,3; tratamiento superficial de alta calidad: 2,0- 3,0. Conduccin confortable hasta 100-120 km/h. A 80 km/h hay movimientos moderadamente perceptibles o pueden notarse las grandes ondulaciones. Conduccin confortable hasta 70-90 km/h, hay movimientos fuertemente perceptibles y balanceo. Conduccin confortable hasta 50-60 km/h, hay sacudones o balanceos frecuentes.

6 8

10 Es necesario reducir la velocidad por debajo de 50 km/h.

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Fig. 1 Escala estimativa de IRI para rutas asflticas o con tratamiento superficial [4].

MEDICIONES DEL IRI Las mediciones del IRI fueron contratadas con una empresa especializada (CASISA) que, siendo concesionaria para la operacin y mantenimiento de las rutas de acceso a Crdoba, resulta una organizacin totalmente independiente e imparcial. El perfil longitudinal de las ocho Secciones de pavimento se midi con el mismo equipo: un Perfilmetro Inercial T6500 K.J. Law, encuadrado como de Clase 1 segn la Norma ASTM E 950-98 [8]. La unidad, mientras transita a 80 km/h sobre el tramo a medir, mide la elevacin del perfil cada 25 mm con una precisin superior a 0,1 mm; las elevaciones medidas son suavizadas calculando la media mvil cada 150 mm. La unidad registra y procesa electrnicamente los datos, de modo de entregar un valor de IRI cada 10 m de longitud de perfil, en forma de una planilla de clculo. La unidad efecta las mediciones y clculos para las huellas izquierda y derecha del vehculo; en este trabajo se consideran solamente los valores correspondientes a la huella derecha. PROCESAMIENTO DE LOS DATOS Para el anlisis de los datos se debe comenzar, primeramente, por descartar valores anmalos, indicados en el informe de CASISA por notas tales como: puente, sobrepaso, reductores de velocidad, cruce ferroviario, etc. Estos datos anmalos representaron solamente 0,5% del total de 19.567 valores registrados para las ocho Secciones de pavimento. La mxima incidencia en una misma Seccin correspondi a la Seccin 2, donde los valores descartados alcanzaron el 2% del total de la Seccin. Los valores de IRI informados, medidos a intervalos de 10 m, fueron procesados estadsticamente como sigue: 1. Los valores de IRI c/10 m, de cada Seccin, fueron tomados individualmente para calcular los siguientes parmetros estadsticos: La media, la mediana, la desviacin estndar (S10) y los valores mximo y mnimo (ver la Tabla II). 2. Los valores de IRI c/10 m fueron tomados en grupos de 30 (sin superposicin) y promediados, obteniendo as los valores de IRI c/300 m. Se eligi el intervalo de 300 m porque es una longitud usual, establecida en las especificaciones, para verificar el cumplimiento de los valores de rugosidad especificados en los pliegos. Con estos valore de IRI c/300 m se calcularon los siguientes parmetros estadsticos: la mediana, el desvo estndar (S300), los valores mximo y mnimo y el porcentaje de valores de IRI por debajo de 2,3 m/km (ver Tabla III). Este ltimo parmetro merece alguna explicacin. Como puede verse en la Fig. 1, se considera que un valor de IRI= 2,3 m/km es el mximo esperable para un pavimento asfltico de alta calidad. Entonces, ese porcentaje permite establecer qu proporcin de las Secciones de pavimento de hormign pueden considerarse de calidad comparable, en trminos de rugosidad, a la de un pavimento asfltico de alta calidad. Dado que los valores medios son idnticos a los de la Tabla II, no se los muestra en la Tabla III. En cambio, en sta se incluyen los valores de S10/301/2. Esta es la desviacin estndar que se esperara para el IRI c/300 m, si los valores de IRI c/10 m fueran independientes, aleatorios y con una distribucin normal; por lo tanto deben compararse con los valores correspondientes de S300 .

Asimismo, se evaluaron dos de las Secciones con la tcnica CuSum, que es una poderosa herramienta estadstica para detectar tendencias en series de datos. En el Apndice se da una breve descripcin de la tcnica. ANALISIS DE LOS RESULTADOS La Tabla II muestra que la mediana es siempre mayor que la media, lo que indica que la distribucin de frecuencias del IRI c/10 m presenta una curtosis positiva (tiene una cola derecha asimtricamente ms larga). Esto puede verse en la Fig. 2, que presenta la distribucin de frecuencias de los valores de IRI c/10 m para las Secciones con la media menor (5a - RP39) y mayor (1 RN127). La Tabla III muestra que este efecto se reduce para los valores de IRI c/300 m (las medianas se aproximan a las medias); el proceso de promediar fue suavizando los aislados valores muy altos.
40 35
5b - RP39 Xm= 1.79 1 - RN127 Xm= 3.91

Frecuencia (%)

30 25 20 15 10 5 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

IRI - 10 m (m/km)
Fig. 2 Distribucin de Frecuencias del IRI c/10 m para las Secciones con la mayor y menor media.

La Fig. 3 muestra los valores medios de IRI para las 8 distintas Secciones de pavimento. Puede verse que para las primeras cuatro Secciones, donde se usaron pavimentadoras livianas y donde el mezclado y transporte del hormign se hizo en motohormigoneras, los valores de IRI varan entre 3 y 4 m/km. Los mejores resultados obtenidos en la Seccin 4a-R127, de slo 5 km de longitud, se atribuye a la corta distancia entre la planta dosificadora y el frente de pavimentacin. La figura muestra tambin la sostenida mejora en IRI lograda cronolgicamente en las sucesivas Secciones, lo que refleja la transferencia de know-how producida, en la que el ICPA (que particip en todos los proyectos) jug un papel primordial. Las dos ltimas Secciones, donde se aplic la tecnologa ms apropiada y el personal ms entrenado,

presentan IRIs medios menores a 2 m/km, los que pueden considerarse como muy buenos.

IRI Medio de la Seccin (m/km)

4 3 2 1 0

Camin Mezclador Mezclado en Planta + Volquetes

9 9 o 27 27 27 27 27 R3 R3 ert R1 R1 R1 R1 R1 u p 3 1 5a 2 5b ro 4a 4b Ae 6

Seccin de Pavimento
Fig. 3 Valores medios de IRI para las 8 Secciones de pavimento estudiadas

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
R 17 12 R 27 12 27 39 27 27 39 rto R1 R1 R1 -R -R ue p a b 3 5 5 ro 4a 4b Ae 6

% con IRI c/300m <2,3 m/km

Seccin de Pavimento
Fig. 4 Porcentaje de valores de IRI c/300 m menores a 2,3 m/km para las 8 Secciones

La Fig. 4 muestra el porcentaje de valores de IRI c/300 m, dentro de cada Seccin de pavimento, con un IRI por debajo del lmite de 2,3 m/km, o sea, comparables a los de pavimentos asflticos de alta calidad. Es interesante notar que el 95% de las dos ltimas Secciones de pavimento de hormign presentan valores por debajo de 2,3 m/km. Esto demuestra que con equipamiento apropiado y personal entrenado es posible construir rutas de hormign con altos estndares de serviciabilidad, comparables a los de rutas asflticas de alta calidad. La Fig. 5 presenta los valores de desviacin estndar de IRI para las ocho Secciones de pavimento, correspondientes a los siguientes parmetros: S10 : desvo estndar de los valores individuales registrados de IRI c/10 m S300 : desvo estndar de los promedios de 30 valores individuales de IRI c/10 m, sin superposicin; representa el desvo estndar del IRI de segmentos de 300 m S10/301/2 : este es el valor esperable de S300 , si los valores de S10 fueran independientes, aleatorios y con una distribucin normal.

1.5 Desv. Est. del IRI (m/km) 1.25 1 0.75 0.5 0.25 0
1 12 -R 7 2 1 -R 27 3 12 -R 7 4a 1 -R 27 4b 1 -R 27 5 R a39 9 rto R3 ue p b o 5 r Ae 6-

s10

s300

s10/(30)

Seccin de Pavimento
Fig. 5 Desvos estndar del IRI de las 8 Secciones de pavimento estudiadas

En la Fig. 5 se observa que los valores individuales de IRI presentan desvos estndar, tpicamente alrededor de 1 m/km, con un valor mayor cercano a 1,5 m/km para la Seccin 2-R127. Por otra parte, se aprecia claramente la mejora en uniformidad del IRI lograda en las dos ltimas Secciones, con un S10 aproximadamente 30% menor. Como es esperable, los valores de S300 son menores que los de S10, como consecuencia del proceso de promediar. Sin embargo, como muestra la Fig. 5, aqullos son en promedio 2,5 veces mayores que los de S10/301/2 , pronosticados por la teora estadstica. Como esta asume que los resultados son independientes, aleatorios y distribuidos normalmente, la divergencia debe ser consecuencia del apartamiento de esas suposiciones. En particular, se presume que los valores de S10 no estn

distribuidos aleatoriamente, sino que presentan algunas tendencias, o sea que hay segmentos dentro de cada Seccin con valores de IRI consistentemente mayores o menores que el IRI promedio global de la Seccin. Que esto es as puede verse en la Fig. 6, que presenta el grfico CuSum de los valores individuales de IRI c/10 m para la Seccin 5b-RP39 (la de media ms baja). La tcnica estadstica CuSum (descrita en el Apndice) es especialmente adecuada para detectar tendencias en una serie de datos. La pendiente del grfico indica, en la escala mostrada, el valor medio de un grupo dado de datos dentro de la serie.

200 Cusum del IRI (m/km) 150 100


IRI= 2.08 IRI= 1.59

Escala de Pendiente del IRI 2.00

1.79

50 0

IRI= 2.11 IRI= 1.62

1.50

IRI= 1.83

-50

500

1000 1500 2000 Medida de IRI c/10m N

2500

3000

Fig. 6 Grfico CuSum de los valores de IRI c/ 10 m de la Seccin 5b-RP39.

Si los valores se distribuyeran aleatoriamente, los puntos graficados fluctuaran al azar alrededor de una lnea horizontal (correspondiente al IRI medio global de la Seccin: 1,79 m/km). En cambio, se ve claramente que hay segmentos enteros con un IRI consistentemente superior (alrededor de 2,1 m/km) y otros con IRI consistentemente inferior (alrededor de 1,6 m/km) que el promedio global. Esto explica, en gran medida, que los valores de S300 excedan a los esperables segn la teora estadstica. La Fig. 7 muestra el grfico CuSum para la Seccin 2-RN127, que presenta un caso interesante. Aqu, podemos diferenciar tres segmentos, dos de ellos con un IRI medio de 4,2-4,3 m/km y el tercero con un IRI medio de 2, 4 m/km (siendo 3,51 m/km el IRI medio global de la Seccin). En el grfico, se indica la ubicacin de la planta dosificadora referida a las medidas efectuadas.

Escala de Pendiente del IRI

Cusum del IRI (m/km)

500
IRI= 4.2

4.50

3.51 IRI= 2.4


Planta de Hormign

2.50

IRI= 4.3

-500

500

1000 1500 2000 2500 Medicin de IRI c/10m N

3000

3500

Fig. 7 Grfico CuSum del IRI c/10 m de la Seccin 2-RN127

Los valores de IRI del segmento prximo a la planta dosificadora son menores, mientras que los de los segmentos ms alejados son mayores que el promedio global. Este efecto puede verse de modo ms directo en la Fig. 8.
6 5

IRI Promedio (m/km)

4 3 2 1 0 -20

-15

-10

-5

10

15

Distancia de la Planta (km)


Fig. 8 Efecto de la distancia a la planta dosificadora sobre el IRI de la Seccin 2-RN127

10

Las ordenadas en la Fig. 8 son los promedios de 100 valores del IRI c/10 m (o sea son el IRI medio de segmentos de 1 km), graficados en funcin de la distancia del centro del segmento a la planta dosificadora. El grfico indica que, para las condiciones particulares de esta Seccin, donde el hormign se mezclaba y transportaba en 8 motohormigoneras, cargadas con 5 m3 cada una, la mxima distancia de transporte que permiti lograr un valor razonable de IRI result de unos 5 km. Para distancias mayores, la tasa de suministro de hormign no permita una operacin uniforme y continua de la pavimentadora, lo que condujo a una rugosidad significativamente mayor del pavimento. CONCLUSIONES La investigacin de la rugosidad de las ocho Secciones de pavimento de hormign arroj las siguientes conclusiones: 1. Los resultados de IRI obtenidos en las distintas Secciones varan ampliamente segn la tecnologa aplicada en cada uno de ellos. El IRI promedio de las Secciones vari entre valores cercanos a 4 m/km hasta valores algo menores a 2 m/km. 2. Los valores de IRI no estn distribuidos aleatoriamente en toda la Seccin, sino que es posible diferenciar segmentos con valores medios de IRI consistentemente mayores o menores que el IRI medio global de la Seccin. 3. Al vincular los valores de IRI registrados en cada Seccin con la tecnologa aplicada en ellas, se demostr que los mejores resultados se lograron donde se emplearon logsticas apropiadas (altas tasas de produccin continua de hormign en plantas mezcladoras y transporte con volquetes) para alimentar la demanda de pavimentadoras pesadas de molde deslizante (CMI, GOMACO y Wirtgen con DBI). 4. En una Seccin particular, donde el hormign se dosificaba en planta y el mezclado y transporte se efectuaba en motohormigoneras, fue posible identificar el efecto negativo de la distancia entre la planta y el frente de pavimentacin sobre la rugosidad del pavimento. 5. Los valores de IRI obtenidos disminuyen cronolgicamente, lo que refleja las mejoras en equipamiento, logstica y transferencia de experiencia y know-how de una obra a la siguiente. 6. En las dos Secciones ms recientes, donde se aplic la mejor tecnologa y knowhow, aproximadamente el 95% del pavimento present valores de IRI c/300 m por debajo de 2,3 m/km, un valor sealado por Ia Norma ASTM E1926-98 como el lmite superior para pavimentos asflticos de alta calidad. La conclusin principal de este estudio es que, con pavimentadoras modernas y potentes, una apropiada logstica de produccin y suministro de hormign y con personal, entrenado y experimentado a todo nivel, es posible hoy en da construir en Argentina pavimentos de hormign con rugosidad comparable a la de pavimentos asflticos de alta calidad.

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APENDICE El Grfico Estadistico CuSum Los grficos estadsticos convencionales, tal como el de Shewhart, tienen el inconveniente de que los puntos individuales se grafican de modo independiente uno de otro; es decir, la ubicacin de cada punto no acarrea la historia de los puntos precedentes, por lo que no son extremadamente tiles cuando se trata de determinar tendencias en un dado conjunto de datos. Una tcnica, desarrollada a fines de los aos 50 con el fin especfico de superar ese inconveniente, consiste en acumular las diferencias entre cada dato individual xi y un valor de referencia k. El trmino CuSum proviene as de Cumulative Summation. Entonces, si se genera una serie de datos x1, x2, . xn, su CuSum se desarrolla como sigue: S1 = (x1 k) S2 = (x1 k) + (x2 k) = S1 + (x2 k) . . . Sn = Sn-1 + (xn k) o, de modo general Sr = (xi k)
i =1 r

El grfico CuSum se construye graficando los valores de CuSum Sr, segn van ocurriendo. El valor de referencia k puede ser cualquier valor, pero se lo adopta usualmente como el valor medio, real o esperado, del conjunto de datos. Los grficos mostrados en las Figs. 6 y 7 se construyeron tomando como valor de k al IRI medio de la Seccin de pavimento correspondiente. Si, para un grupo particular de datos consecutivos, su media resulta significativamente superior al valor de referencia k, el grfico CuSum trepar con una pendiente positiva. Contrariamente, si la media fuera inferior a k, el grfico se inclinar hacia abajo. En realidad, un cambio de media en los datos se reflejar en un cambio de pendiente del grfico CuSum. La posicin de un punto cualquiera en el grfico es irrelevante, lo que importan son los cambios de pendiente del grfico. Por esta razn, el grfico debe siempre llevar una escala de pendientes, para poder cuantificar la magnitud de los cambios eventuales que puedan ocurrir. Las pequeas desviaciones de la pendiente, consecuencia de fluctuaciones aleatorias, deben ignorarse; debe prestarse atencin, en cambio, a la pendiente media de un conjunto de puntos, para ver si hay tendencias que indiquen cambios en los valores medios. En [9] se puede encontrar informacin prctica sobre los grficos CuSum y, para un conocimiento ms profundo de la tcnica se puede consultar [10].

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REFERENCIAS [1] Gillespie, T.D:, Everything you always wanted to know about the IRI, but were afraid to ask!, Meeting of the Road Profile Users Group, Lincoln, Nebraska, September 22-24, 1992, 13 p. (Refs.1 and 5 can be obtained from www.umtri.umich.edu/erd/roughness/iri.html ) Sayers, M.W, On the calculation of International Roughness Index from longitudinal road profile, Transportation Research Record 1501, 1995, pp. 1-12. Sayers, M.W., Gillespie, T.D. and Queiroz, C., International experiment to establish correlations and standard calibration methods for road roughness measurements, World Bank Technical Paper 45, Washington D.C., 1986. ASTM E1926-98, Standard Practice for computing International Roughness Index of roads from longitudinal profile measurements. Sayers, M.W. and Karamihas, S.M., The little book of profiling, Report from The University of Michigan Transportation Research Institute, Sept. 1998, 100 p. ASTM E1170-97, Standard Practices for simulating vehicular response to longitudinal profiles of traveled surfaces. Sayers, W.D., Gillespie, T.D. and Paterson, W.D.O., Guidelines for conducting and calibrating road roughness measurements, World Bank Technical Paper No. 46, Washington D.C., 1986. ASTM E950-98, Standard Test Method for measuring the longitudinal profile of traveled surfaces with an accelerometer established inertial profiling reference. Murdoch, J., Control charts, The MacMillan Press, London, 1979, 150 p.

[2] [3]

[4] [5] [6] [7]

[8] [9]

[10] Van Dobben de Bruyn, C.S., Cumulative Sum Test: theory and practice, Griffins Statistical Monographs & Courses, Alan Stuart (Ed.), No. 24, Griffin, London, 1968, 82 p.

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Tabla I Principales Caractersticas de las Ocho Secciones de Pavimento Investigadas Seccin de Contratista Pavimento 1 RN127 2 RN127 3 RN127 4a RN127 4b RN127 A B C C C Longitud (km) 24,3 32,0 31,7 5,0 27,3 Ancho (m) 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 Espesor (m) 0,23 0,22 0,22 0,22 0,22 Pavimentadora Power-Cuber GOMACO Comander III GOMACO Comander III GOMACO Comander III CMI SF450B GOMACO Comander III Wirtgen SP500 con DBI GOMACO 2600, molde ASO 5000 Produccin Transporde H (m 3/h) te de H 40 60 60 60 120 Motohormigoneras Motohormigoneras Motohormigoneras Motohormigoneras Volquetes Planta de Hormign Dosificadora Dosificadora Dosificadora Dosificadora Mezcladora Mezcladora Mezcladora Mezcladora

5a RP39 5b RP39

D D

9,0 28,0

7,0 7,0

0,20 0,20

45 45

Volquetes Volquetes

6 Aeropuerto

2,55

45,0

0,32

180

Volquetes

IIF-IIR Commission B1, B2, E1 and E2 Purdue University, USA 2---.

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Tabla II Parmetros estadsticos de los valores de IRI c/10 m de las 8 Secciones

Media Mediana (m/km) (m/km) 1- RN127 3,91 3,77 2- RN127 3,51 3,21 3- RN127 3,09 2,95 4a- RN127 2,52 2,31 4b- RN127 2,65 2,41 5a- RP39 3,02 2,83 5b- RP39 1,79 1,63 6- Aeropuerto 1,93 1,80

Seccin

S10 (m/km) 1,09 1,48 0,97 0,97 1,10 1,10 0,78 0,69

Mximo (m/km) 10,61 11,99 8,57 8,47 13,15 9,05 11,41 6,81

Mnimo (m/km) 1,37 1,06 1,00 0,99 0,72 1,09 0,60 0,63

Tabla III Parmetros estadsticos de los valores de IRI c/300 m de las 8 Secciones

Seccin 1- RN127 2- RN127 3- RN127 4a- RN127 4b- RN127 5a- RP39 5b- RP39 6-Aeropuerto

Mediana S300 (m/km) (m/km) 3,92 0,43 3,65 1,04 3,04 0,53 2,44 0,30 2,58 0,57 3,14 0,46 1,73 0,30 1,93 0,26

S10/301/2 (m/km) 0,20 0,27 0,18 0,18 0,20 0,20 0,14 0,13

Mximo (m/km) 5,11 5,77 4,88 3,10 4,30 3,77 3,00 2,58

Mnimo (m/km) 2,86 2,01 1,99 2,08 1,61 1,95 1,23 1,26

IRI < 2,3m/km (%) 0 18 3 28 25 6 95 94

IIF-IIR Commission B1, B2, E1 and E2 Purdue University, USA 2---.