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Establecimiento de un plan estructural, institucional y financiero, que permita el abastecimiento energtico de las zonas no interconectadas con participacin de las

comunidades y el sector privado Alternativas para el suministro de energa MINHACIENDA DNP MINMINAS Documento No. ANC-375-23 - Rev.00 - 07/09/00 UPME CREG PNUD

TABLA DE CONTENIDO

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 3.4.6 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5 3.5.6 3.6 3.6.1 3.6.2 3.7 3.8 3.9 3.9.1 3.9.2 3.10 3.11 3.12 3.12.1 3.12.2

GENERACIN ELCTRICA MEDIANTE MOTORES DIESEL..................3-8 DESCRIPCIN DE LA TECNOLOGA .......................................................3-8 EL MOTOR DIESEL ....................................................................................3-9 PRINCIPIO TERMODINMICO ..................................................................3-9 CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DIESEL .................................3-10 Tipo de inyeccin .......................................................................................3-10 Tipo de ciclo ...............................................................................................3-11 Velocidad de rotacin ................................................................................3-11 Sistema de enfriamiento ............................................................................3-15 Tipo de alimentacin del aire de combustin............................................3-17 Principales sistemas auxiliares en un motor diesel ..................................3-21 EL GENERADOR ......................................................................................3-23 Diseo ........................................................................................................3-24 Sistemas de excitacin ..............................................................................3-25 Funciones bsicas asociadas con la excitacin .......................................3-25 Protecciones ..............................................................................................3-26 Regulador automtico de voltaje ...............................................................3-27 Sistemas de enfriamiento en generadores ...............................................3-27 SISTEMAS DE CONTROL ........................................................................3-28 Controles primarios....................................................................................3-28 Controles de alto nivel/ sistemas automticos ..........................................3-29 SISTEMAS DE REGULACIN DE VOLTAJE ..........................................3-30 CONTROL DE FRECUENCIA...................................................................3-31 SISTEMAS DE ARRANQUE DE PLANTAS GENERADORAS................3-31 Arranque elctrico......................................................................................3-31 Arranque neumtico. .................................................................................3-32 TIPOS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS PLANTAS DE GENERACIN 3-33 LAS CENTRALES DE GENERACIN ELCTRICA CON MOTORES DIESEL ......................................................................................................3-33 SISTEMAS QUE CONFORMAN UNA CENTRAL DE GENERACIN CON MOTORES DIESEL ...................................................................................3-36 Grupos electrgenos..................................................................................3-37 Sistema de admisin aire de combustin. ................................................3-37
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3.12.3 3.12.4 3.12.5 3.12.6 3.12.7 3.12.8 3.12.9 3.12.10 3.12.11 3.12.12 3.12.13 3.12.14 3.12.15 3.13 3.13.1 3.13.2 3.13.3 3.13.4 3.13.5 3.13.6 3.14 3.14.1 3.14.2 3.15 3.15.1 3.15.2 3.15.3 3.15.4 3.15.5 3.15.6 3.15.7 3.16 3.16.1 3.16.2 3.16.3 3.16.4 3.16.5

Sistema de aceite lubricante .....................................................................3-37 Sistema de agua de enfriamiento del motor e inyectores.........................3-38 Sistema de combustible.............................................................................3-39 Sistema de gases de escape ....................................................................3-39 Sistema de vapor .......................................................................................3-40 Sistema general de enfriamiento...............................................................3-40 Sistema de aire comprimido ......................................................................3-41 Equipos elctricos......................................................................................3-42 Ventilacin y acondicionamiento ...............................................................3-42 Grupo electrgeno de arranque ................................................................3-42 Sistema de tratamiento de agua................................................................3-43 Sistema contraincendio .............................................................................3-43 Laboratorio qumico ...................................................................................3-43 MANEJO DE LOS COMBUSTIBLES PARA LA GENERACIN DE ENERGA ELCTRICA CON PLANTAS DIESEL ....................................3-43 Tratamiento de combustibles ....................................................................3-44 Motores de 4 tiempos de alta velocidad a diesel u otros combustibles livianos .......................................................................................................3-44 Motores de 4 tiempos de alta velocidad con combustible pesado ...........3-44 Motores de 4 tiempos de velocidad media con combustible pesado .......3-45 Empleo de petrleo crudo..........................................................................3-45 Empleo de combustible emulsionado con agua........................................3-46 COMBUSTIBLES ALTERNOS PARA LA GENERACIN CON TECNOLOGA DIESEL .............................................................................3-47 Motores a combustible dual (dual fuel) .....................................................3-47 Motores a gas ............................................................................................3-50 DISPONIBILIDAD DE LAS PLANTAS DIESEL PARA CARGAS BASE ..3-52 Definicin de disponibilidad .......................................................................3-53 Disponibilidad bruta ...................................................................................3-53 Disponibilidad real......................................................................................3-55 Disponibilidad garantizada.........................................................................3-56 Clculos .....................................................................................................3-57 El factor de capacidad (FC) .......................................................................3-57 Sistemas de monitoreo, diagnstico y mantenimiento planeado .............3-59 COSTOS ....................................................................................................3-59 Clculo del costo del combustible .............................................................3-59 Clculo del costo del lubricante.................................................................3-60 Clculo de los costos operativos ...............................................................3-60 Clculo de los costos totales de operacin...............................................3-60 Clculo de los costos de mantenimiento...................................................3-62
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3.17 3.18 3.18.1 3.18.2 3.18.3 3.18.4 3.18.5 3.18.6 3.18.7 3.18.8 3.18.9 3.18.10 3.18.11

LA DEMANDA DE POTENCIA EN LAS ZNI.............................................3-65 METODOLOGA ANLISIS ECONMICO...............................................3-67 CASO 1. Demanda pico 1.100 kW, 24 horas de servicio .........................3-72 Alternativa A: Configuracin dos motores de 550 kW ..............................3-73 Alternativa B: Configuracin un motor de 1.200 kW .................................3-75 Resultados y conclusiones Caso 1 ...........................................................3-76 Caso 2. Demanda pico de 3.200 kW y 24 horas de servicio ....................3-80 Alternativa A: Configuracin tres motores de 1.200 kW ...........................3-80 Alternativa B: Configuracin un motor de 2.000 kW y otro de 1.200 kW .3-81 Resultados y conclusiones Caso 2 ...........................................................3-83 Caso 3. Demanda pico de 3.200 kW y 18 horas de servicio ....................3-87 Alternativa A: Configuracin tres motores de 1.200 kW ...........................3-87 Alternativa B: Configuracin un motor de 2.400 kW de Fuel Oil No 6 y otro de 1.200 kW de ACPM ..............................................................................3-88 3.18.12 Resultados y conclusiones caso 3 ............................................................3-90 3.19 CONCLUSIONES GENERALES...............................................................3-93 3.20 MANEJO AMBIENTAL EN LA GENERACIN DIESEL ...........................3-94 3.20.1 Manejo del CO2 ..........................................................................................3-94 3.20.2 Mtodos primarios de reduccin de NOx ..................................................3-95 3.20.3 Reduccin de NOx con mtodos secundarios ..........................................3-97 3.21 MOTORES A GAS.....................................................................................3-99 3.22 MOTORES A COMBUSTIBLE DUAL CON ALTA PRESIN DE INYECCIN ...............................................................................................3-99 3.23 MTODOS EN DESARROLLO...............................................................3-100 3.23.1 Inyeccin directa de agentes reductores de emisiones ..........................3-100 3.24 HUMO VISIBLE .......................................................................................3-100 3.25 FILTROS ..................................................................................................3-100 3.26 RUIDO......................................................................................................3-101 3.26.1 Modificaciones o sustituciones ................................................................3-101 3.26.2 Aislamiento de la vibracin ......................................................................3-102 3.26.3 Manteniendo apropiado ...........................................................................3-102 3.26.4 Silenciadores............................................................................................3-102 3.26.5 Revestimiento ..........................................................................................3-103 3.26.6 Cerramientos............................................................................................3-103 3.26.7 Barreras ...................................................................................................3-104 3.27 CONTAMINACIN DE CUERPOS NATURALES DE AGUA.................3-104 3.28 CONTAMINACIN DE LOS SUELOS ....................................................3-106 3.29 LA COGENERACIN CON PLANTAS DIESEL .....................................3-107 3.29.1 Sistemas de recuperacin de calor .........................................................3-107 3.29.2 Sistemas de agua caliente con temperatura normal...............................3-108
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3.29.3 3.29.4 3.29.5 3.29.6 3.30 3.31

Sistemas de agua caliente con temperatura alta ....................................3-108 Sistema de agua caliente y vapor con caldera de flash .......................3-108 Sistema ebullente ....................................................................................3-108 Desempeo de los sistemas de recuperacin de calor ..........................3-108 CONCLUSIONES ....................................................................................3-110 BIBLIOGRAFA ........................................................................................3-111

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LISTA DE TABLAS

TABLA 3- 1 Relacin entre velocidades de rotacin, pesos y volmenes .............3-13 TABLA 3- 2 Diferencia en presencia de contaminantes con la presencia de turbocargador ........................................................................................3-19 TABLA 3- 3 Ventajas del uso de turbocargadores e intercambiadores..................3-20 TABLA 3- 4 Caractersticas de los combustibles livianos para generacin elctrica......................................................................................................3-44 TABLA 3- 5 Caractersticas del Fuel Oil No 6 (Combustleo) ................................3-45 TABLA 3- 6 Caractersticas del Crudo de Castilla ..................................................3-45 TABLA 3- 7 Fabricantes y comercializadores de motores a combustible dual ......3-49 TABLA 3- 8 Fabricantes de motores diesel a gas...................................................3-52 TABLA 3- 9 Expresiones y sus abreviaturas comnmente utilizadas en clculos de disponibilidad.........................................................................................3-54 TABLA 3- 10 Densidad de los combustibles utilizados en generacin diesel........3-60 TABLA 3- 11 Costos de los combustibles utilizados en generacin diesel ............3-61 TABLA 3- 12 Clculo de los costos de mantenimiento para plantas diesel ...........3-63 TABLA 3- 13 Costos plantas Diesel ........................................................................3-64 TABLA 3- 14 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de combustible por da ...................................................................................................3-74 TABLA 3- 15 Carga parcial motor, kWh generado y consumo total de combustible por da ...................................................................................................3-76 TABLA 3- 16 Resumen y resultados caso 1 ...........................................................3-77 TABLA 3- 17 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de combustible por da ...................................................................................................3-81 TABLA 3- 18 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de combustible por da ...................................................................................................3-82 TABLA 3- 19 Resumen y resultados caso 2 ...........................................................3-83 TABLA 3- 20 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de combustible por da ...................................................................................................3-88 TABLA 3- 21 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de combustible/da .....................................................................................3-89 TABLA 3- 22 Resultados y Conclusiones Caso 3..................................................3-91 TABLA 3- 23 Impactos ambientales a los cuerpos de agua naturales.................3-105 TABLA 3- 24 Impactos ambientales en los suelos................................................3-106

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LISTA DE FIGURAS

FIGURA 3- 1 Motores de diferentes tamaos para la generacin elctrica .............3-8 FIGURA 3- 2 Ciclo Diesel ..........................................................................................3-9 FIGURA 3- 3 Paso de los diferentes sistemas por el interior de un motor diesel ..3-10 FIGURA 3- 4 Potencias disponibles en motores Diesel de acuerdo a su velocidad de rotacin..................................................................................................3-12 FIGURA 3- 5 Regulador electrnico de velocidad ..................................................3-14 FIGURA 3- 6 Regulador de velocidad hidrulico ....................................................3-15 FIGURA 3- 7 Motor Isotta Fraschini de 120 kW con sistema de enfriamiento con agua con radiador remoto.....................................................................3-16 FIGURA 3- 8 Motor Lister Peter de 200 kW con sistema de enfriamiento con agua con radiador en el conjunto...................................................................3-16 FIGURA 3- 9 Serie de motores VM desde 230 kW hasta 550 kW con sistema de enfriamiento con aire.............................................................................3-17 FIGURA 3- 10 Seccin de un turbocargador ..........................................................3-18 FIGURA 3- 11 Esquema de funcionamiento del turbocargador .............................3-19 FIGURA 3- 12 Aplicacin del intercambiador (intercooler) en los motores diesel .3-20 FIGURA 3- 13 Sistema tpico de enfriamiento del agua del motor.........................3-22 FIGURA 3- 14 Sistema tpico de aceite lubricante..................................................3-22 FIGURA 3- 15 Sistema tpico de combustible.........................................................3-23 FIGURA 3- 16 Construccin general del generador ...............................................3-24 FIGURA 3- 17 Sistema tpico de generacin ..........................................................3-28 FIGURA 3- 18 Sistema de arranque elctrico.........................................................3-32 FIGURA 3- 19 Esquema de arranque neumtico ...................................................3-32 FIGURA 3- 20 Instalacin tpica de un grupo electrgeno con sus accesorios .....3-35 FIGURA 3- 21 Disposicin tpica de una planta con dos o ms motores de hasta 2000 kW. ...............................................................................................3-35 FIGURA 3- 22 Disposicin tpica de una planta de ms de 2000 kW a Fuel Oil No. 6...........................................................................................................3-36 FIGURA 3- 23 Sistema de admisin de aire de combustin ..................................3-37 FIGURA 3- 24 Sistema de aceite lubricante ...........................................................3-38 FIGURA 3- 25 Sistema de agua de enfriamiento de motor e inyectores ...............3-38 FIGURA 3- 26 Sistema de combustible...................................................................3-39 FIGURA 3- 27 Sistema de gases de escape y vapor .............................................3-40 FIGURA 3- 28 Sistema general de enfriamiento con torre de enfriamiento ...........3-41 FIGURA 3- 29 Sistema general de enfriamiento con intercambiador ...................3-41 FIGURA 3- 30 Sistema de aire comprimido ............................................................3-42 FIGURA 3- 31 Temperaturas de calefaccin de los aceites lubricantes ................3-47 FIGURA 3- 32 Motores a combustible dual marca Ruston.....................................3-49
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FIGURA 3- 33 Motor Wartsila a gas ........................................................................3-51 FIGURA 3- 34 Principales unidades funcionales de una planta de generacin.....3-55 FIGURA 3- 35 Diferencias en el calculo de disponibilidad bruta y real ..................3-57 FIGURA 3- 36 Frmula para la capacidad y factores de derrateo para motores diesel............................................................................................3-58 FIGURA 3- 37 Curva de carga caso 1.....................................................................3-66 FIGURA 3- 38 Curva de caso 2...............................................................................3-66 FIGURA 3- 39 Curva de caso 3...............................................................................3-67 FIGURA 3- 40 Esquema de flujo de fondos ............................................................3-68 FIGURA 3- 41 Esquema Valor Presente Neto ........................................................3-71 FIGURA 3- 42 Curva de carga Caso 1(2 motores de 550 kW) ..............................3-74 FIGURA 3- 43 Curva de carga Caso 1 (1 motor de 1.200 kW) ..............................3-75 FIGURA 3- 44 Sensibilidad a la inversin ...............................................................3-78 FIGURA 3- 45 Sensibilidad a la tasa de descuento................................................3-78 FIGURA 3- 46 Sensibilidad al precio de combustible .............................................3-79 FIGURA 3- 47 Sensibilidad a la disponibilidad........................................................3-79 FIGURA 3- 48 Curva de carga Caso 2 (tres motores 1.200 kW) ...........................3-80 FIGURA 3- 49 Curva de carga caso 2 (1 motor de 2.000 kW y otro de 1.200 kW)3-82 FIGURA 3- 50 Sensibilidad a la inversin ...............................................................3-85 FIGURA 3- 51 Sensibilidad a la tasa de descuento................................................3-85 FIGURA 3- 52 Sensibilidad al precio de combustible .............................................3-86 FIGURA 3- 53 Sensibilidad a la disponibilidad........................................................3-86 FIGURA 3- 54 Curva de carga caso 3 (tres motores 1.200 kW) ............................3-87 FIGURA 3- 55 Curva de carga caso 3 (1 motor de 2.400 kW y uno de 1.200 kW)3-90 FIGURA 3- 56 Sensibilidad a la inversin ...............................................................3-91 FIGURA 3- 57 Sensibilidad a la tasa de descuento................................................3-92 FIGURA 3- 58 Sensibilidad al precio de combustible .............................................3-92 FIGURA 3- 59 Sensibilidad a la disponibilidad........................................................3-93 FIGURA 3- 60 Emisiones tpicas de NOx en motores diesel a baja y media velocidad al 80% de la carga ................................................................................3-95 FIGURA 3- 61 Recirculacin de los gases de escape para una planta de cogeneracin.........................................................................................3-97 FIGURA 3- 62 Sistema de reduccin cataltica selectiva .......................................3-98 FIGURA 3- 63 Niveles tpicos de reduccin por oxidacin cataltica- operacin con diesel .....................................................................................................3-99 FIGURA 3- 64 Inyeccin directa de agentes reductores de NOx .........................3-100 FIGURA 3- 65 Modificaciones y aislamiento de la vibracin ................................3-102 FIGURA 3- 66 Diagrama de Sankey para motores reciprocantes........................3-107 FIGURA 3- 67 Recuperacin de calor en motores reciprocantes. .......................3-109

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GENERACIN ELCTRICA MEDIANTE MOTORES DIESEL

El abastecimiento de energa en las ZNI se realiza principalmente con base en generacin diesel. Las prcticas operativas y de mantenimiento utilizadas comnmente en la zona, han hecho que esta tecnologa sea calificada como de bajo rendimiento y baja confiabilidad. De otro lado, las caractersticas geogrficas y socioeconmicas de estas regiones dificultan y encarecen el transporte de los insumos requeridos (combustibles, lubricantes, repuestos, etc.), lo cual hace que la prestacin del servicio por medio de esta tecnologa sea bastante onerosa. No obstante, la generacin diesel ha sido la solucin para un considerable nmero de localidades y posiblemente ser, en casos especficos, la solucin en algunas poblaciones durante mucho tiempo. Por lo anterior, es necesario hacer un anlisis de esta tecnologa, lo cual es el objetivo de este capitulo. 3.1 DESCRIPCIN DE LA TECNOLOGA

El trabajo producido por un motor de combustin interna (diesel) es utilizado para mover un generador, el cual convierte la energa mecnica que se le ha transmitido desde el motor diesel en energa elctrica. A la unin de motor y generador se le denomina grupo electrgeno.

Motor Perkins de 51 kW

Motor Wilson de 120 kW

Motor Siemens de 3230 kW

Motor Wartsila serie de 4 a 12 MW

FIGURA 3-1 Motores de diferentes tamaos para la generacin elctrica

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3.2

EL MOTOR DIESEL

Es un motor de combustin interna en el cual, en la fase de aspiracin slo entra aire en el cilindro, siendo comprimido en la fase de compresin, con lo que se consigue elevar su temperatura. El combustible es introducido a presin y pulverizado en el seno de la masa de aire caliente comprimido, y se inflama espontneamente al contacto con ste. La combustin tiene lugar sin encendido por chispa. Son motores de gran robustez, dadas las elevadas presiones de trabajo y con una relacin peso / potencia elevada. 3.3 PRINCIPIO TERMODINMICO

Los motores reciprocantes operan bajo el ciclo de Otto o bajo el ciclo de Diesel. En el ciclo de Otto, la mezcla aire - combustible es comprimida en el cilindro, donde mediante una chispa ocurre la ignicin del combustible. La combustin aumenta la presin de la mezcla lo cual hace que el pistn se desplace dentro del cilindro, realizando trabajo. En la FIGURA 3-2 se observa el ciclo Diesel, en donde el aire es comprimido (1-2) hasta que alcanza la temperatura de autoignicin y en este momento se inyecta el combustible dentro del cilindro (2-3), donde ocurre el proceso de combustin generndose el desplazamiento del pistn (3-4). Los pistones, en ambos ciclos, van acoplados a un cigeal o eje que convierte el desplazamiento lineal del pistn en rotacin. Esta rotacin, en las plantas de generacin de energa es transmitida a un generador elctrico.
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FIGURA 3-2 Ciclo Diesel

El ciclo diesel a diferencia del ciclo Otto, utiliza como combustibles, derivados del petrleo mas pesados, por ejemplo el diesel (ACPM) y/o combustibles gaseosos, los cuales reemplazan a la gasolina, lo que hace que el tipo de combustin y la manera en que el combustible se hace encender sea diferente.

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3.4

CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DIESEL

Los motores diesel se diferencian entre ellos de acuerdo a las siguientes caractersticas: Tipo de inyeccin: directa o indirecta. Tipo de ciclo: de 2 o 4 tiempos. Velocidad de rotacin: baja, media o alta. Tipo de enfriamiento: con aire o agua. Tipo de alimentacin: aspirado o sobrealimentado.

En la FIGURA 3-3 se puede apreciar la disposicin de los diferentes sistemas y el paso de los fluidos por el interior de un motor diesel ID36 de cuatro tiempos, con inyeccin directa, cilindros en V, turbocargado con intercambiador.

Combustible Aceite refrigerante y lubricante Agua Aire de alimentacin Gases de escape Agua del motor para enfriamiento del aire de alimentacin

FIGURA 3-3 Paso de los diferentes sistemas por el interior de un motor diesel

3.4.1

Tipo de inyeccin

Inyeccin directa

El combustible (por ejemplo el ACPM) es inyectado directamente sobre el pistn. En la fase de compresin, el aire llega a presiones de 30 - 50 bar y a una temperatura de 700C. Poco antes que el pistn llega al punto muerto superior, el combustible es dosificado en cierta cantidad por la bomba y pulverizado por el inyector. La cantidad
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de aire aspirado por el pistn es siempre la misma. Para variar la potencia, se modifica solo la cantidad de combustible que es inyectada. Cuando el motor trabaja a baja potencia, puede llegar a admitir 10 veces la cantidad de aire requerida para la combustin completa del combustible. Inyeccin Indirecta

En este caso, la inyeccin no se hace directamente en el cilindro, es realizada en una precmara conectada al cilindro a travs de un ducto. Esto permite aumentar la velocidad de rotacin del motor hasta ms de 5000 RPM (con la inyeccin directa no se superan las 3500 RPM); y as aumentar simultneamente la potencia desarrollada. 3.4.2 Tipo de ciclo

Dos tiempos

En un motor de dos tiempos un ciclo completo consiste de: (i) Admisin y compresin del aire (o de mezcla aire combustible cuando la inyeccin es indirecta) e inyeccin del combustible y (ii) explosin y escape de los gases de combustin. En estos motores, mientras el pistn se va desplazando succionando el aire de combustin, se van expulsando simultneamente los gases de escape. Estos motores son empleados comnmente en aplicaciones que requieren un pequeo rango de variacin de carga. Cuatro tiempos

En un motor de cuatro tiempos un ciclo completo consiste en: (i) Admisin del aire o de la mezcla aire-combustible; (ii) compresin del aire o de la mezcla; (iii) expansin de los gases de combustin; (iv) escape de los gases de combustin. Estos motores tienen mejor funcionamiento a carga parcial que los motores de dos tiempos, por tal razn se emplean en aplicaciones que requieran una variacin considerable en la carga. 3.4.3 Velocidad de rotacin

De acuerdo a la velocidad a la que los diferentes motores giran, varan sus caractersticas constructivas y robustez de manera inversa; a menor velocidad, mayor ser su tamao. Motores de baja velocidad

Son aquellos motores que giran mximo a 300 rpm.


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Motores de media velocidad

Estos motores giran en un rango entre 300 y 900 rpm. Motores de alta velocidad

La velocidad de rotacin de estos motores es superior a las 900 rpm Es necesario tener en cuenta que en Colombia se trabaja de forma generalizada con electricidad a 60 Hz lo que limita la velocidad de rotacin de estos motores a los rangos que se muestran en la FIGURA 3-4 . Es recomendable no trabajar a velocidades de rotacin superiores de 1800 rpm debido a que en motores estacionarios, la vida til se ver disminuida notablemente como consecuencia de los altos desgastes por friccin. Las potencias que se encuentran disponibles en el mercado en este rango de velocidades, se puede observar tambin en la FIGURA 3-4.

1800

1200

900 RPM 720 600 BAJA

50 0

1000

15 0 0

2000

25 0 0 P O T E N C IA (k W )

3000

35 0 0

4000

45 0 0

5000

FIGURA 3-4 Potencias disponibles en motores Diesel de acuerdo a su velocidad de rotacin

Ntese que plantas pequeas de menos de 400 kW se consiguen solo a 1800 rpm; entre 400 y 2200 se consiguen mquinas de 1800, 1200, 900 y 720 rpm. Para potencias superiores a 2200 kW y hasta 4000 kW no se consiguen plantas a 1800 rpm, solo entre 720 y 1200 rpm. De esta manera, plantas de 4000 kW en adelante solo se consiguen a medias y bajas velocidades.

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En general, para la generacin de determinada potencia, a menor velocidad de rotacin, mayor ser la inversin especfica, sin embargo su vida til ser mas larga. Sin embargo, a mayor velocidad de rotacin, menor ser la inversin especfica, pero el desgaste que va a tener el motor ser mayor.
TABLA 3-1 Relacin entre velocidades de rotacin, pesos y volmenes
MARCA MAN MAN MAN PAXMAN PAXMAN RUSTON RUSTON YANMAR YANMAR YANMAR YANMAR RPM 720 900 1200 kW 900 900 900 Longitud Ancho (mm) (mm) 6360 6105 5380 3798 2971 4027 3315 2718 2486 2203 1882 1600 1380 1000 1450 1660 1705 1705 1208 1134 1135 1138 Altura (mm) 2815 2383 2110 2178 2175 2840 2840 2130 2110 1810 1673 No. cilind. Volumen Peso y dispos. (m3) (Tons.) 7L 6L 9L 18V 12V 16V 12V 6L 6L 6L 6L 28.65 20.08 11.35 11.99 10.73 19.50 16.05 6.99 5.95 4.53 3.58 14.3 12.9 9.4 10.2 7.5 14.6 12.1 5.8 5 3.5 2.7

1200 2100 1800 2100 720 2100 900 2100 720 900 1200 1800 500 500 500 500

Como puede verse en la TABLA 3-1, a menor velocidad, mayor volumen y peso, por lo tanto el costo especfico de la mquina ser mayor y as ser la obra civil debido al mayor peso. Sin embargo, la cantidad de horas de mantenimiento de las partes en motores de alta velocidad ser mayor debido a los elevados desgastes. En general, los motores de alta velocidad se usan para plantas de emergencia o de pocas horas de servicio al ao, por ejemplo para el manejo de los picos de carga. Por otro lado, las mquinas de baja velocidad son de respuesta ms lenta y por lo tanto se prefieren para trabajar en la base, donde se requiera de un elevado nmero de horas de operacin al ao. Los elevados costos especficos (U$/kW) de estas mquinas se compensan con una vida til ms prolongada debido a los bajos desgastes. Tambin su costo se compensa al existir la posibilidad de utilizar combustibles pesados de menor costo. La seleccin de los equipos adecuados ser por lo tanto el resultado de un anlisis econmico en cuanto a horas de servicio al ao y tipo de combustible disponible. En Colombia se ha notado una alta tendencia a seleccionar la mquina basndose en el menor costo de inversin inicial y sin analizar adecuadamente los costos de operacin y mantenimiento dando como resultado una muy baja disponibilidad de los equipos.

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El regulador de velocidad Estos dispositivos son dispuestos en los motores con el fin de mantener constante la velocidad de rotacin ante cualquier cambio en la magnitud de la carga. Existen dos tipos de reguladores de velocidad: Reguladores de velocidad electrnicos

Los reguladores de velocidad electrnicos permiten controlar la velocidad del motor de manera estable y precisa. Su sistema est compuesto de un actuador elctrico y de un "pick- up" magntico. (FIGURA 3-5).

Mnimo suministro de combustible

Mximo suministro de combustible

Leva Actuador Bomba de combustible Controlador

FIGURA 3-5 Regulador electrnico de velocidad

La restriccin en la utilizacin de este tipo de reguladores radica en que los mantenimientos son muy costosos y requieren equipos sofisticados y personal calificado. Si se quiere efectuar el mantenimiento de estos equipos, deben ser enviados a la casa matriz para que se realice bajo las condiciones apropiadas; de lo contrario es necesario efectuar el cambio del equipo. Reguladores de velocidad hidrulicos

Este tipo de reguladores es utilizado en grandes motores y est provisto de un motor sincronizador exterior para tener control remoto de la velocidad. Este regulador permite al operador sincronizar las frecuencias de varias unidades o de un sistema para posteriormente distribuir la carga. En lo que se refiere al mantenimiento que debe ser realizado a este tipo de equipos, la actividad principal y casi nica es el cambio peridico del aceite debido a que este debe permanecer limpio y libre de partculas extraas para garantizar la ptima operacin. Esta operacin se realiza tpicamente cada 6 meses o antes si el regulador presenta problemas prematuros por esta causa.
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Palanca Regulador Tirante elstico Eje a las bombas de inyeccin

CREG

PNUD

Servomotor de paro

FIGURA 3-6 Regulador de velocidad hidrulico

3.4.4

Sistema de enfriamiento

El circuito de enfriamiento tiene la funcin de mantener la temperatura de los componentes en contacto con los gases de combustin entre los valores correctos para el funcionamiento del motor. Estos componentes son las partes interiores de los cilindros, el pistn, las vlvulas de descarga, las culatas y los inyectores. Enfriamiento con agua

El agua cubre completamente los cilindros y recorre las culatas a travs de conductos extrayendo el calor de las paredes calientes. El circuito est constituido por los siguientes elementos: una bomba, vlvula de regulacin, radiador en el cual el agua es enfriada con aire atmosfrico, tuberas entre radiador y motor y un tanque de expansin. Para evitar incrustaciones y corrosin, el agua deber ser tratada en todo tipo de motores preferiblemente, siendo esto ms importante en los de mayor tamao. El agua debe tener dureza nula y adems debe ser acondicionada con anticorrosivos.

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FIGURA 3-7 Motor Isotta Fraschini de 120 kW con sistema de enfriamiento con agua con radiador remoto

FIGURA 3-8 Motor Lister Peter de 200 kW con sistema de enfriamiento con agua con radiador en el conjunto

Enfriamiento con aire

En los motores enfriados con aire, las culatas y los cilindros son construidos con deflectores, los cuales permiten que el aire enviado a alta velocidad por un ventilador, recorra todas las superficies del motor a ser enfriadas. Este tipo de enfriamiento es muy simple, pero solo es aplicable en motores de potencia baja.

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Vista del grupo electrgeno completo

FIGURA 3-9 Serie de motores VM desde 230 kW hasta 550 kW con sistema de enfriamiento con aire

3.4.5

Tipo de alimentacin del aire de combustin

Alimentacin natural

La potencia generada en un motor vara de acuerdo al volumen del cilindro, ya que la cantidad de aire y de combustible inyectable por ciclo, se limita al volumen generado por la carrera del pistn. En la alimentacin natural el aire que ingresa a las cmaras es succionado nicamente por el vaco que genera el pistn en su desplazamiento. Motores sobrealimentados

El aire es enviado con presin superior a la atmosfrica al interior del cilindro, la cantidad de aire disponible para la combustin aumenta debido al aumento de la presin. Es as como, con el mismo volumen del cilindro, existe la posibilidad de inyectar, por cada ciclo, una mayor cantidad de combustible debido a que la cantidad de aire disponible para la combustin es mayor. Por lo tanto con la sobrealimentacin se obtienen elevadas potencias especficas (kW/cm3 de cilindrada) y una mejor relacin peso / potencia. Los dispositivos instalados con el fin de elevar la presin de alimentacin, se denominan turbocargadores. Ellos utilizan los gases de escape para comprimir el aire de alimentacin bajo las condiciones y caractersticas que se enuncian a continuacin.

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El turbocargador o sobrealimentador En estos motores (turbocargados), ingresa al interior de los cilindros un 60% mas de aire con respecto a uno de alimentacin natural de la misma cilindrada. A la vez, existe un incremento en el consumo de combustible (30% aprox.) que es compensado por el aumento en la potencia generada (45% tpica) debido al mejoramiento de la combustin. Adems de estas ventajas, la mayor cantidad de aire contribuye en la disminucin de la temperatura de los gases de descarga, reduciendo los esfuerzos trmicos del motor en puntos crticos (culatas y vlvulas) y por ende aumentando la vida til del mismo. Un turbocargador est constituido por una turbina y un compresor montados sobre un eje comn. Ellos tienen por objeto la compresin del aire de alimentacin utilizando la energa contenida en los gases de escape. En la FIGURA 3-10 se puede observar un turbocompresor tpico y la manera en la cual ingresa el aire de alimentacin (flechas verdes) y salen los gases de escape (flechas rojas).

FIGURA 3-10 Seccin de un turbocargador

Los xidos de azufre, el monxido de carbono y los inquemados son los contaminantes presentes en los gases de escape en cualquier motor de combustin interna. En los motores turbocargados la formacin de xidos de azufre se disminuye debido a que la temperatura elevada que se requiere para su formacin no es alcanzada tan frecuentemente. En su funcionamiento, el aire enviado a los cilindros es utilizado para bajar la temperatura mediante un "lavado" que se realiza mediante la apertura simultanea de las vlvulas de aspiracin y de descarga, como
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se puede apreciar en la FIGURA 3-11 El exceso de aire que pasa a la descarga sin pasar por la combustin hace que la temperatura de operacin sea mas baja.

FIGURA 3-11 Esquema de funcionamiento del turbocargador

Adicionalmente, el funcionamiento de los motores diesel permite quemar todo sin dejar residuos gracias al exceso de aire que se presenta con relacin al que realmente es requerido. La combustin, desde el punto de vista qumico, se desarrolla en todos los puntos a diferencia de los motores a gasolina, en donde la combustin es puntual en el sitio de accin de la chispa. En la TABLA 3-2 se muestran los valores de las emisiones en los motores diesel de aspiracin natural y con turbocargador.
TABLA 3-2 Diferencia en presencia de contaminantes con la presencia de turbocargador CONTAMINANTES Inquemados Monxido de carbono xidos de Nitrgeno ASPIRACIN NATURAL 0.40 1.50 1.50 TURBOCARGADO 0.21 1.20 1.21

Este sistema tiene mejoras adicionales cuando se adiciona la utilizacin de un intercambiador intermedio para enfriar el aire de alimentacin despus de su paso por el turbocargador, como se puede observar en la FIGURA 3-12 En la TABLA 3-3 se presentan las diferencias en el servicio de un mismo motor cuando este tiene aspiracin natural, turbocargado o con intercambiador (intercooler). Se puede apreciar que el peso del motor se incrementa con los sistemas adicionales, pero a la vez, los beneficios saltan a la vista; con el turbocargador la potencia se aumenta mientras la velocidad de giro se disminuye, lo que redunda en una mayor vida til.
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TURBOCARGADOR

GASES DE ESCAPE

MOTOR DIESEL INTERCAMBIADOR (INTERCOOLER)

AIRE DE COMBSUTIN

FIGURA 3-12 Aplicacin del intercambiador (intercooler) en los motores diesel

TABLA 3-3 Ventajas del uso de turbocargadores e intercambiadores


V12.130 VARIABLE Numero de Cilindros Dimetro* carrera del cilindro (mm) Desplazamiento total (cm3) Vlvulas por cilindro Velocidad mxima (rpm) Potencia mxima (HP/kW) Potencia base (HP/kW) Consumo especfico (gHP/h) Capacidad de lubricante (l) suministro de Aspiracin natural 12 130 * 140 22.299 2 1.800 360/265 333/245 156 25.5 33 - 50 0.5 1 1.520 V12.130T Turbocargado 12 130 * 140 22.299 2 1.800 462/340 422/310 156 25.5 33 - 50 0.5 1 1.560 V12.130I Con Intercambiador 12 130 * 140 22.299 2 1.800 503/370 462/340 156 25.5 33 - 50 0.5 1 1.620

Inclinacin mxima trans./long. Consumo de lubricante (gHP/h) Peso seco (kg)

Cuando adems el motor es mejorado con intercambiador, la potencia se incrementa an ms. A manera de ejemplo, se realiza una comparacin econmica entre los motores que se relacionaron en la TABLA 3-3 acorde con sus curvas de funcionamiento.
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Si se trabaja a una velocidad de rotacin de 1800 rpm, la potencia generada y el costo del equipo son diferentes as: aspiracin natural: 245 kW (30.000 US$); turbocargado: 310 kW (33.000US$) y con turbocargador e intercambiador: 340 kW (36.000 US$). Realizando los clculos para obtener el costo especfico (US$/kW) se puede observar que en el motor de aspiracin natural el costo es de 122.45 US$/kW, en el turbocargado de 106.45 US$/kW y en el turbocargado con intercambiador de 105.88 US$/kW. Se podra concluir de acuerdo a estas relaciones que es ms econmico producir determinado nmero de kW con un motor turbocargado y con intercambiador, ya que para producir una potencia, por ejemplo de 340 kW, sera necesario comprar un motor de aspiracin natural de un mayor tamao y por ende de mayor costo. La relacin peso/potencia tambin es muy importante ya que de esto depende el costo del transporte y adicionalmente el costo de la obra civil. Para el ejemplo, el peso de un motor de aspiracin natural es de 1520 kg, uno turbocargado de 1560 kg y uno turbocargado con intercambiador de 1620 kg aproximadamente. Por lo tanto se obtienen unas relaciones peso/potencia de 6.2 kg/kW, de 5.03 kg/kW y de 4.76 kg/kW respectivamente. Como conclusin se obtiene que una seleccin eficiente de los motores se inclinar por motores sobrecargados. Sin embargo, es importante mencionar que este equipo necesita mantenimiento especial, el cual es muy difcil de obtener en zonas aisladas. 3.4.6 Principales sistemas auxiliares en un motor diesel

Todos los motores diesel cuentan con sistemas auxiliares que permiten su operacin correcta; entre ellos se pueden citar: Sistema de agua de enfriamiento motor (FIGURA 3-13) Sistema de aceite lubricante (FIGURA 3-14) Sistema de aceite combustible (FIGURA 3-15)

Estos sistemas sern mas o menos sofisticados dependiendo del tamao del motor, del tamao de la planta, de la calidad del servicio, etc. Algunos vienen integrados a los equipos y otros son sistemas separados como se ver en los diseos tpicos de centrales que se presentan mas adelante en este documento. En el caso del sistema de aceite combustible, se deben dimensionar los tanques de almacenamiento de acuerdo a las horas de operacin que se espera tener de cada una de las unidades.

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1. 2. 3. 4. 5. 6.

Vlvula termosttica Bomba de agua Sistema de refrigeracin del aceite Tubera de agua Calentador de agua Radiador

FIGURA 3-13 Sistema tpico de enfriamiento del agua del motor

1. 2. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Filtro de aspiracin Bomba de aceite Refrigeracin de aceite Filtro de aceite Tubera lubricacin cojinetes Tubera de lubricacin balancines Cojinetes turbocargador Calentador de aceite Bomba manual de carga y descarga de aceite

FIGURA 3-14 Sistema tpico de aceite lubricante

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1. 2. 3. 4. 5.

Bomba de combustible Filtro de combustible Bomba de inyeccin Inyectores Electrovlvula de admisin de combustible

FIGURA 3-15 Sistema tpico de combustible

3.5

EL GENERADOR

Un generador de corriente alterna consiste principalmente en un circuito magntico, un devanado de campo de corriente directa, un devanado de armadura de corriente alterna y una estructura mecnica, e incluye sistemas de enfriamiento y lubricacin. Los devanados de campo y del circuito magntico estn dispuestos de manera tal que, al girar el eje de la mquina, el flujo magntico que eslabona el devanado de armadura cambia de modo cclico y, por lo tanto induce voltaje alterno en el devanado de armadura. Existen dos tipos de generadores de corriente alterna: sincrnicos y asincrnicos. En un generador sincrnico existe una relacin constante entre la velocidad n y la frecuencia de lnea o red de suministro de energa elctrica, es decir: = pn Siendo p el nmero de pares de polos de la mquina. Este tipo de generadores se excitan por corriente continua alimentada al arrollamiento de excitacin de una fuente externa de energa de c. c.

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Devanado de campo de corriente directa

Devanado de armadura de corriente alterna

A la fuente de CC

Estructura mecnica

FIGURA 3-16 Construccin general del generador

En un generador asincrnico, con una frecuencia dada , la velocidad n depende de la carga, y por tanto: pn En estos generadores, el campo magntico es creado por una corriente alterna suministrada a la mquina por una fuente externa de c.a. Para la generacin de energa elctrica se utilizan los sincrnicos debido a que su velocidad de operacin es constante ante los diversos cambios en la carga. Los asincrnicos se utilizan principalmente como motores. 3.5.1 Diseo

Los generadores pueden ser de eje vertical u horizontal. La disposicin con eje horizontal es utilizada en las plantas hidroelctricas y la de eje vertical en los motores de combustin interna y turbinas a gas o a vapor. Para garantizar la calidad de la energa generada, es importante tener en cuenta algunos aspectos del diseo fundamental del equipo generador: la seleccin de la velocidad de rotacin, nmero de cilindros y cual debe ser conectado al motor de manera rgida y cual de manera flexible.

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3.5.2

Sistemas de excitacin

Como fuentes de alimentacin de la corriente de excitacin DC, necesaria para los devanados de campo en el rotor del generador, comnmente se han empleado generadores DC como elemento excitador, en las formas de acople directo al generador, con acople con reductor o un motor generador separado. Los sistemas rectificadores en estado slido asociados a generadores AC, presentan mejores caractersticas de operacin y mantenimiento razn por la cual es ms usual encontrarlos en las mquinas actuales. Hay dos lneas de fabricacin principales: sistemas rotatorios sin escobillas y sistemas estticos, los cuales proporcionan una alta confiabilidad y facilidad en el mantenimiento de acuerdo con las experiencias acumuladas. Con estos sistemas se obtienen respuestas muy rpidas que favorecen la estabilidad transitoria del generador permitiendo adems disminuir las relaciones de cortocircuito del generador. 3.5.3 Funciones bsicas asociadas con la excitacin

El sistema de excitacin responde por las siguientes funciones principales: Regulacin automtica del voltaje en bornes del generador (AVR). Regulacin del voltaje de campo. Limitacin de la corriente de campo. Limitacin voltios/hertz. Compensacin de corriente reactiva. Limitacin de la corriente de sub-excitacin. Estabilizacin de potencia.

Al sistema de excitacin tambin se le asignan otras funciones de control complementarias, tales como: Manejo del sistema de desexcitacin. Control manual de voltaje de bornes de generador. Control de voltaje de excitacin, transferencia automtica a control manual resultante de la actuacin de algunas funciones de proteccin. Transferencia manual indicada por el operador. Control automtico: Cambio especificado en el voltaje en terminales o en la potencia reactiva generada como respuesta a un cambio especificado en el punto de ajuste del sistema de excitacin. Supervisin y control remoto de excitacin desde la sala de control de la central.

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Medios de verificacin de la integridad de los enlaces de comunicacin y de prueba o diagnstico en lnea del sistema de excitacin localmente o desde la sala de control. Puesta en servicio o sacada de servicio automtica: Medios adecuados para poner en servicio la excitacin o sacarla con un solo comando. Provisin de seleccin operacin automtica remota/operacin automtica local/operacin manual local. Igualacin automtica de voltajes: Capacidad de ajuste automtico para lograr la condicin de voltajes iguales requerida por el sistema de sincronizacin. Variacin del punto de ajuste mediante dispositivos accionados por motor. El rango de variacin se determinar en trminos de voltaje en terminales. Incluir facilidades de variacin local y remota del punto de ajuste y la posibilidad de operacin manual o automtica. Seguimiento del punto de ajuste: El sistema de variacin manual del punto de ajuste efecta el seguimiento de los requerimientos de excitacin para el punto de operacin de la unidad, de modo que al producirse una falla del control automtico de excitacin este pasar al control manual con el punto de ajuste adecuado. Protecciones

3.5.4

El sistema de excitacin debe contar por lo menos con las siguientes protecciones bsicas: Proteccin de relacin voltios/velocidad. Proteccin de sub-excitacin. Proteccin de sobreexcitacin del generador y transformador de voltaje de la unidad. Proteccin de sobreexcitacin del generador fuera de lnea. Proteccin de excitatriz contra desbalance de fase. Proteccin del generador contra sobrevoltaje. Proteccin por falla a tierra del campo de excitacin.

Adicionalmente a los requerimientos bsicos relacionados con la operacin y proteccin de la unidad se deben considerar el control, manejo y despeje de las siguientes condiciones anormales entre otras: Falla del enfriamiento del sistema de excitacin. Prdida de voltajes de control. Prdida de seales al regulador de voltaje.

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Falla de elementos bsicos del sistema de excitacin (tiristores, diodos, fusibles, etc.) Regulador automtico de voltaje

3.5.5

El sistema de control deber usar un dispositivo de respuesta rpida que constantemente regule los parmetros elctricos, con una alta sensibilidad al valor promedio del voltaje de las tres fases y de cualquier otra seal, necesaria para mantener la estabilidad bajo condiciones de operacin normal o eventos transitorios. Frente a la presencia de disturbios en el sistema o variaciones de carga, el rpido ajuste de la corriente de campo del generador a las nuevas condiciones de operacin, exige de la regulacin de voltaje tiempos de respuesta lo ms breves posibles. Cuando el generador est operando a mxima capacidad y factor de potencia nominal, ante una prdida sbita de carga el equipo de regulacin de voltaje debe ser capaz de limitar los transientes de sobrevoltaje del generador a un valor que no exceda el 110% de voltaje nominal y dentro de los siguientes 3 segundos, deber restablecer el voltaje con una desviacin mxima del 2% del voltaje de operacin a esas condiciones. 3.5.6 Sistemas de enfriamiento en generadores

Existen dos sistemas bsicos de enfriamiento: directo e indirecto. 3.5.6.1 Enfriamiento directo El enfriamiento directo es el proceso que se utiliza para disipar las prdidas de armadura y de bobina de campo a un medio enfriador dentro de la pared de aislamiento del conductor principal. El medio enfriador est ya sea en contacto directo con el cobre conductor o est separado slo por materiales delgados que tienen poca resistencia trmica. El enfriamiento directo elimina el diferencial de temperatura que resulta del flujo de calor en el aislamiento de la bobina, lo que proporciona mayor capacidad de conduccin de corriente para una misma elevacin de temperatura de punto caliente. Los enfriadores que normalmente se utilizan son hidrgeno, aceite y agua. 3.5.6.2 Enfriamiento indirecto Las mquinas que se enfran en forma indirecta disipan sus prdidas a un medio enfriador que se encuentran totalmente fuera del aislamiento de la bobina. Todas las mquinas enfriadas por aire, con raras excepciones, se enfran de este modo al igual que la mayor parte de las mquinas enfriadas con hidrgeno y con capacidad menor de 200 MVA.
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3.6

SISTEMAS DE CONTROL

La siguiente figura muestra el esquema bsico de un sistema de generacin:

Excitatriz Regulacin y control

Elemento Motriz

Generador

Carga elctrica

Proteccin

FIGURA 3-17 Sistema tpico de generacin

Existen varios tipos de sistemas de control, a saber: 3.6.1 Controles primarios

Los controles primarios tienen un gran impacto en la estabilidad de la electricidad generada. Es as como es importante reconocer el parmetro correcto para controlar. En el caso de operacin aislada, la frecuencia (f) y el voltaje (v), son los parmetros primarios, el reparto de la carga equitativamente (activa y reactiva) son parmetros secundarios y los controles deben apuntar a una rpida respuesta a los cambios en los parmetros primarios. Ya que la operacin a carga base apunta a una salida estable cuando se est funcionando en paralelo con la red, los parmetros primarios son la potencia activa (kW) y el factor de potencia (FP, en otras palabras la salida reactiva). Estos dos principios de control se han basado en el control de velocidad y carga del motor y en el regulador automtico de voltaje (RAV) y ellos son capaces de operar independientemente sin interaccin externa, desde el momento en que se han ajustado los set points y el modo de operacin ha sido seleccionado. Ellos adicionalmente deben asegurar que la planta estar reaccionando acertadamente ante las variaciones del sistema. Por ejemplo, cuando se opera en el modo kW, un cambio transitorio repentino en la frecuencia del sistema no causa cambio en la seal de salida. Por otro lado, en el modo de operacin aislado, un cambio en la frecuencia o en el voltaje har cambiar rpidamente la salida debido a que los controles mantienen la frecuencia y el voltaje.

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Controlando el parmetro apropiado, el sistema de control puede responder a cambios dinmicos del modo correcto y dar una estabilidad transitoria satisfactoria. 3.6.2 Controles de alto nivel/ sistemas automticos

Las plantas de generacin raramente operan aislada o con carga base nicamente; adems requieren cambiar su modo de operacin dependiendo de los cambios en la operacin de la planta. Un ejemplo tpico es una planta de generacin que est construida para suministrar energa a una industria. Bajo condiciones normales de operacin operar en paralelo con la red, pero en caso de falla de la red continuar en operacin aislada para mantener a la fbrica. Una vez el fundamento de los controles primarios est inactivo, es posible construir controles de mas alto nivel para responder a estos cambios en los modos de operacin. Estos sistemas adems prevern las fallas de la planta cuando se encuentra operando lo que har que la capacidad de la planta sea excedida. Los controles de alto nivel son ejecutados en el sistema automtico de la planta de generacin. Los sistemas automticos contienen algoritmos especiales para controles de alto nivel, los cuales son diseados para soportar una gran variedad de aplicaciones. Estos algoritmos estndar se encuentran disponibles en el mercado en niveles extendidos y avanzados debido a que ellos requieren el uso de programacin lgica. Los sistemas automticos incluyen, adems de otras cosas, manejo de carga y control de kW, liberacin de carga, e importa y exporta algoritmos dependiendo de la aplicacin. Control de generacin

Los controles de kW de la planta de generacin ofrecen facilidades para los operadores en estaciones de carga base que tienen mltiples grupos generadores. El operador puede controlar la potencia de la planta de generacin completa con un punto de ajuste nico, no tiene la necesidad de ajustar setpoints para cada uno de los grupos electrgenos. Esto es ejemplo de un algoritmo que comnmente es utilizado en la bsqueda de la comodidad del operador. Liberacin de carga

Los algoritmos de liberacin de carga son diseados para proteger a la planta de la sobrecarga causada por una anomala repentina en el sistema. Un ejemplo tpico, es una industria que usa una planta de generacin como respaldo en caso de prdida de potencia de la red. Frecuentemente, la planta es medida para que no est en capacidad de soportar la carga total de la industria, solamente la cargas crticas. Es as como algunas cargas deben ser liberadas al mismo tiempo que el suministro de potencia de la red se ha perdido. Diversos principios se pueden aplicar para la liberacin de carga, algunos de los algoritmos estndar se basan en
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el anlisis predictivo en lugar de esperar que la frecuencia falle en el sistema. Este es un ejemplo de un algoritmo que protege la planta de generacin y a los consumidores. Controles de importar/exportar

Los controles de importar/exportar es un algoritmo especial que es necesitado para aplicaciones donde el flujo de potencia requiere ser controlado en determinado punto. Una aplicacin tpica es una planta de generacin de respaldo a una industria, pero que adems, puede vender cierta cantidad de energa en un momento determinado. Con el control de importar/exportar la salida de la planta de generacin es controlada para mantener un flujo constante de potencia en ese punto determinado. El punto de ajuste es fcilmente ingresado a la estacin del operador en cualquier momento, as la planta puede ser utilizada de la manera ms econmica. Esto es ejemplo de un algoritmo que busca la operacin ptima de la forma ms econmica de una planta de generacin. Estos algoritmos son lo mas alto en la librera de los controles de alto nivel pero ellos mostraran como el sistema de automatizacin puede extender su rea de aplicacin para las plantas de generacin. Con el uso de algoritmos especiales, el sistema de automatizacin de la planta de generacin puede adems soportar al sistema de controles primarios de forma ptima, dando estabilidad al sistema. La estabilidad es la sumatoria de una serie de factores y alcanzar los mejores resultados requiere de experiencia en muchas reas. Es importante reconocer que un buen diseo de la planta muestra qu tan completo es el equipo antes que algunos puntos individuales. 3.7 SISTEMAS DE REGULACIN DE VOLTAJE

El regulador de voltaje suministra corriente de excitacin DC a las lneas de campo de los polos de las escobillas. Este normalmente toma su potencia de operacin de la salida de voltaje del generador y convierte esta potencia AC a corriente de excitacin DC. Un regulador de voltaje entonces regula o controla la salida de voltaje AC del generador para sensar este voltaje, compartiendo esta seal con un diodo zener interno, permitiendo as ajustar la salida de corriente DC para el campo de excitacin, de esta manera se mantiene un voltaje constante en el generador. El regulador de voltaje mantiene la salida de voltaje del generador casi constante (excepto durante las condiciones de transferencia de carga) durante condiciones de operacin, incluido cambios en la carga, cambios en la temperatura ambiente y cambios en el campo de la resistencia de calefaccin.

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Los reguladores de voltaje proveen tpicamente 0.5% o 1% de la regulacin de voltaje. Esta banda de regulacin de voltaje es tanto en condiciones de carga como sin carga. 3.8 CONTROL DE FRECUENCIA

El control de frecuencia es un instrumento necesario cuando la operacin de la planta se realiza con la disposicin de 2 o ms motores en paralelo. Este tipo de funcionamiento ser descrito mas adelante, pero bsicamente este control es necesario para poder efectuar la conexin de los grupos electrgenos en el momento preciso en el cual ellos se encuentran generando simultneamente a la misma frecuencia. En la situacin en donde se dispone un solo motogenerador, no es requerido un control de frecuencia pero si es importante utilizar medidores (frecuencmetros) para conocer las caractersticas de la generacin que se est suministrando. 3.9 SISTEMAS DE ARRANQUE DE PLANTAS GENERADORAS

Existen dos tipos bsicos de arranque: neumtico y elctrico. La opcin del sistema depende de la disponibilidad de la energa, el espacio para el almacenamiento de energa y la facilidad de recarga de los bancos de energa. La capacidad de arranque se ve afectada principalmente por la temperatura ambiental y la viscosidad del aceite lubricante. A temperaturas fras requiere periodos de arranque ms largos para producir temperaturas de encendido. 3.9.1 Arranque elctrico.

El arranque elctrico es el ms cmodo de usar, es el ms econmico y el ms adaptable para control remoto y automatizacin. Este se lleva a cabo a partir de un banco de bateras que proporciona la energa suficiente con la rapidez necesaria para arrancar.

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FIGURA 3-18 Sistema de arranque elctrico

3.9.2

Arranque neumtico.

El arranque neumtico, ya sea manual o automtico, es muy fiable. El par motor disponible de los motores neumticos acelera el motor al doble de la velocidad de arranque en aproximadamente la mitad de tiempo requerido por los motores de arranque elctrico.

Suministro de aire de planta Vlvula de retencin Motor Generador Motor de arranque

Aire de arranque

Compresor Motor Motor

Engrasador Vlvula de solenoide Regulador

FIGURA 3-19 Esquema de arranque neumtico

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3.10 TIPOS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS PLANTAS DE GENERACIN En ciertas situaciones, es obligatorio el uso de ms de un grupo electrgeno. En instalaciones crticas en las que la fuente de alimentacin principal es un grupo electrgeno, se requiere energa de reserva. Se debe disponer de un segundo grupo capaz de asumir cargas crticas en caso de que falle el grupo principal y para usar durante los perodos de mantenimiento fijados por el grupo principal. Los casos en que la instalacin de mltiples grupos demuestran ser ms econmicas son aqullos en que se produce una gran variacin de la carga durante el curso del da, de la semana, del mes o del ao. Dicha variacin es tpica en plantas en las que la operacin se lleva a cabo durante el da, ya que en las noches slo hay cargas pequeas. Cuanto ms se aproxime un grupo a la carga plena, menor ser el costo del kW. Normalmente los grupos electrgenos se conectan en paralelo para lograr su funcionamiento en conjunto. 3.11 LAS CENTRALES DE GENERACIN ELCTRICA CON MOTORES DIESEL Se llama central diesel al conjunto de mquinas en el cual se realiza el proceso completo de transformacin de la energa qumica del combustible en energa elctrica. Est compuesta por uno o ms grupos electrgenos y tpicamente por los siguientes equipos auxiliares: Sistemas de arranque Planta de lubricacin y combustible Planta de enfriamiento y ventilacin Circuito de descarga de gas Sistemas de control y proteccin

Cuando la central funciona con combustible liviano, el sistema es ms sencillo por lo que no requiere los equipos que tienen relacin con el manejo del combustible. Segn el tipo de funcionamiento la central puede ser sencilla, es decir que un solo grupo alimenta la red de distribucin o en paralelo, en donde ms grupos alimentan conjuntamente la red. As mismo, segn el tipo de control, la central puede ser: Manual: los grupos operan totalmente con mando manual, incluidos los sistemas de control Semiautomtica: los controles son insertados automticamente y las dems operaciones se realizan con mando manual
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Automtica: los grupos operan con mando totalmente automtico

Para la conformacin de una central diesel, se deben tener en cuenta ciertos criterios que influyen en la seleccin de los grupos electrgenos, entre otros, son: Tipo de servicio: el servicio a suministrar puede ser continuo para generacin sin limitacin de tiempo, intermitente para generar determinadas horas del da o de emergencia, para operar hasta 300 horas por ao. Velocidad de rotacin Tipo de enfriamiento Tipo de combustible: esta decisin es crtica debido a que el costo del combustible consumido es muy elevado y adicionalmente es necesario verificar la disponibilidad, caractersticas fsico- qumicas y la confiabilidad del suministro del mismo al lugar en donde se localizar la planta Facilidad de mantenimiento Tipo de arranque Tipo de instalacin: fija o mvil Caractersticas ambientales del sitio de instalacin: humedad temperatura ambiente, altura sobre el nivel del mar, etc. relativa,

La disposicin de las plantas diesel vara de acuerdo con la potencia que se tenga instalada generando diversas variables que deben ser tenidas en cuenta, tales como: tipo de funcionamiento, tipo de combustible utilizado, la magnitud de los motores y tipo de control y regulacin. Cuando se ha de instalar una planta diesel hasta de 2000 kW con un solo motor que utilice como combustible diesel, con radiador acoplado al motor como sistema de enfriamiento y arranque con batera, se puede encontrar una distribucin de planta como la que se observa en la FIGURA 3-20. Cuando se presenta una planta de generacin con dos o ms grupos hasta de 2000 kW utilizando como combustible diesel, funcionando en paralelo, radiador acoplado al motor y sistema de arranque de bateras, su disposicin tpica es la que se puede observar en la FIGURA 3-21.

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Generador Motor Radiador Silenciador de gases de escape Fundacin en concreto Tanque de combustible diario Bateras de arranque Tablero de mando y control

FIGURA 3-20 Instalacin tpica de un grupo electrgeno con sus accesorios

TK

Caseta de bombas Chimeneas

Bodega

Motores

Taller Cuarto de Control Cuarto Elctrico

Transformadores

Subestacin

FIGURA 3-21 Disposicin tpica de una planta con dos o ms motores de hasta 2000 kW.

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Zonas de Mantenimiento

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Existen algunas poblaciones de mayor tamao que requieren de una generacin de mas de 2000 kW, all se recomienda la utilizacin de un combustible ms pesado que el diesel (por ejemplo Fuel Oil No 6), en este caso, la disposicin tpica de la planta se puede observar en la FIGURA 3-22. Estas plantas son ms complejas debido a la necesidad del tratamiento del combustible con centrifugadoras y sistemas de calentamiento antes de la inyeccin al motor. Adems requieren, en general, calderas de recuperacin y centrifugadoras para el aceite lubricante.

TF Fuel Oil Planta contra incendio

TK Diesel

Caseta de Bombas Torre de enfriamiento Planta de tratamiento de agua

Filtro de aire

Caldera

Filtro de aire

Caldera

Conjunto de agua de motor Aire comprimido

Conjunto de aceite Aceite

Conjunto de agua de motor Centrifuga aceite

Conjunto de aceite Aceite Centrifuga aceite

Conjunto de agua de inyectores

Motor

Motor

Taller

Generador Tablero de control Tablero de control

Generador

Exitatriz

Exitatriz

Bodega

Diesel de arranque

Cuarto elctrico

Laboratorio qumico

Transform. elevador

Transform. de servic.

Transform. elevador

Subestacin

FIGURA 3-22 Disposicin tpica de una planta de ms de 2000 kW a Fuel Oil No. 6

3.12 SISTEMAS QUE CONFORMAN UNA CENTRAL DE GENERACIN CON MOTORES DIESEL Debido a la mayor complejidad que presenta una planta con manejo de Fuel Oil No. 6 como combustible, se han tomado los sistemas y circuitos que tpicamente la conforman para realizar su descripcin.

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Conjunto de agua de inyectores

Calentamiento Fuel Oil

Calentamiento Fuel Oil

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Los sistemas que caracterizan este tipo de planta son: 3.12.1 Grupos electrgenos Los grupos electrgenos pueden estar conformados por dos o ms motores diesel, ellos van acoplados a dos o ms generadores por medio de junta elstica. Los motores estn complementados con la utilizacin de turbocargador, regulador de velocidad y tablero de control local; los generadores tienen como sistemas adicionales la excitatrz y el tablero de proteccin y medidas. 3.12.2 Sistema de admisin aire de combustin. Este sistema es el encargado de manejar el aire que debe ser alimentado a los cilindros para la combustin. Este sistema est compuesto, como se observa en la FIGURA 3-23, por: filtro de aspiracin de aire y tubera de conexin filtro / turbocargador.
Filtro de aire

Turbocargadores

M O TO R

FIGURA 3-23 Sistema de admisin de aire de combustin

3.12.3 Sistema de aceite lubricante El manejo del lubricante que debe ser llevado hasta el exterior de los pistones para evitar su desgaste es realizado por este sistema, el cual est compuesto por: tanque de almacenamiento y bomba de transferencia (comn a los grupos), bomba aceite, filtro automtico, intercambiador, filtros de cartucho y depuradora centrfuga, tal como se observa en la FIGURA 3-24.

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Filtro de cartucho MOTOR Filtro automtico M Bomba de carga Refrigeracin de aceite

Centrifugadora de aceite

FIGURA 3-24 Sistema de aceite lubricante

3.12.4 Sistema de agua de enfriamiento del motor e inyectores Para el motor es de vital importancia mantener la temperatura adecuada de operacin en sus diferentes componentes, y es crtico el manejo adecuado de la temperatura en las partes interiores del motor y en los inyectores, elementos sometidos a elevados esfuerzos trmicos. Este sistema es el encargado de mantener el suministro de agua a estos componentes de manera continua y adecuada. Est compuesto por: bomba de agua para el motor, intercambiadores, tanques de expansin y bomba de agua para inyectores (ver FIGURA 3-25).

Agua tratada

Tanque expansin Bomba agua de motor MOTOR

Enfriador Agua del motor Tanque expansin

Bomba agua de inyectores

Enfriador Agua de inyectores

FIGURA 3-25 Sistema de agua de enfriamiento de motor e inyectores


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3.12.5 Sistema de combustible Es el conjunto de todos los elementos que permiten el suministro del combustible hasta los inyectores para que constantemente se presente la combustin. Est compuesto por: tanque almacenamiento de fuel-oil, tanque almacenamiento diesel, bombas de carga y transferencia de combustible, centrifugadora para el tratamiento del fuel-oil, tanque de transferencia de combustible centrifugado para cada motor, tanque diario, tanque de mezcla, bombas de combustible, filtro final de cartucho y calentador a vapor (ver FIGURA 3-26).
M Tanque de Fuel Oil Bomba de carga Bomba de carga Tanque de Diesel Bomba de transferencia Tanque diario Tanque de Transferencia Planta de tratamiento de combustible Tanque diario

Tanque de mezcla M

Filtro MOTOR Calentador

Bomba de inyeccin

FIGURA 3-26 Sistema de combustible

3.12.6 Sistema de gases de escape Este sistema lleva los gases de escape hasta una caldera de recuperacin de calor en donde se permite, como su nombre lo indica, la recuperacin de la energa remanente en los gases de escape para que sea aprovechada en la generacin del vapor que puede ser requerido en otros sistemas para calentamiento, por ejemplo del combustible. En la FIGURA 3-27 se puede ver que est compuesto por: caldera de recuperacin, silenciador, ductos y chimeneas.

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Chimenea

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Silenciador

Condensador

Caldera

Cuerpo cilndrico

MOTOR Bomba de circulacin Bomba de condensado

FIGURA 3-27 Sistema de gases de escape y vapor

3.12.7 Sistema de vapor Este sistema maneja el vapor que se produce en la caldera de recuperacin de calor y lo dispone de tal manera que permita el calentamiento del fuel oil, requisito indispensable para que este combustible pueda ser desplazado y adems inyectado de forma adecuada (ver FIGURA 3-27). Est compuesto por. cuerpo cilndrico, bombas de alimentacin, bombas de circulacin y condensador. 3.12.8 Sistema general de enfriamiento Este sistema permite llevar el agua que se ha utilizado en el proceso a una temperatura adecuada ya sea para ser recirculada al sistema (con torre de enfriamiento) o para ser liberada a un cuerpo de agua natural (con intercambiador). Cuando este sistema es dispuesto con torre de enfriamiento, este requiere adems bombas de circulacin (ver FIGURA 3-28). Cuando el sistema es configurado con intercambiador, adicionalmente se deben instalar bombas de circulacin y tanque de expansin (ver FIGURA 3-29).

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Tanque de Fuel Oil Depurador Fuel Oil Depurador aceite Tanque diario Fuel Oil Calentador Fuel Oil Vapor para calentamiento Tanque de transf. Fuel Oil Tanque de condensado

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Torre de enfriamiento Agua de acueducto

Bomba de circulacin Enfriador de agua de inyectores Enfriador de aire de alimentacin Enfriador de aceite lubricante Enfriador de agua de motor

FIGURA 3-28 Sistema general de enfriamiento con torre de enfriamiento

Tanque de expansin

Bomba de circulacin Enfriador de agua de inyectores Enfriador de aire de alimentacin Enfriador de aceite lubricante Enfriador de agua de motor

Enfriador del agua del sistema con agua de ro

FIGURA 3-29 Sistema general de enfriamiento con intercambiador

3.12.9 Sistema de aire comprimido Es un sistema comn a los grupos que sean instalados tiene como funcin suministrar el aire para la instrumentacin neumtica de la planta y adems para alimentar el aire necesario durante el arranque de los motores. Est compuesto,
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como se puede apreciar en la FIGURA 3-30, por: grupo electrocompresor para aire instrumentacin (7 bar), grupo electrocompresor para arranque motor (30 bar), grupo moto- compresor (30 bar) con diesel, cilindro para aire comprimido para arranque motor (por cada motor).

MOTOR Aire de instrumentacin Secador de aire

Tanque

Tanque

Cilindro de aire comprimido

M Electrocompresor

D Motocompresor

M Electrocompresor

FIGURA 3-30 Sistema de aire comprimido

3.12.10Equipos elctricos Este sistema esta conformado por gran cantidad de equipos de diferentes tipos, los cuales deben manejar la energa generada, adecundola a las condiciones especificadas a las que esta debe salir a las redes de distribucin. Esta compuesto por: transformadores elevadores, subestacin, transformador servicio auxiliar, tableros de carga y controles y banco de mando. 3.12.11Ventilacin y acondicionamiento Este sistema est conformado por los sistemas de ventilacin de la sala de mquinas y del cuarto elctrico y el sistema de aire acondicionado para el cuarto de control y, si as se dispone, para las oficinas. 3.12.12Grupo electrgeno de arranque Este sistema es necesario en las plantas a Fuel oil, o en general en plantas de gran tamao, para la generacin de la energa que se requiere para el arranque de los motores de los equipos auxiliares. Esto debido a que si se utilizaran bateras, estas
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seran de un tamao y costo muy elevado. Este sistema esta conformado por un grupo diesel / generador de arranque y emergencia. 3.12.13Sistema de tratamiento de agua El agua que es requerida para la refrigeracin de los diferentes equipos debe tener un tratamiento especial para que no cause problemas de corrosin, incrustaciones u otros inconvenientes en los diferentes circuitos. Adems este sistema suministra el agua potable para la planta. Puede tener subsistemas para tratamiento de agua para motor y de agua contraincendio. 3.12.14Sistema contraincendio Su tamao depende de la magnitud de la planta, como mnimo debe estar compuesto por: estacin de bombeo (tanque, bombas y sistema de presurizacin), red de distribucin, hidrantes internos (cajas contraincendio), hidrantes externos a columna, equipos automticos de espuma para proteccin del tanque combustible y tambores de CO2 para proteccin generadores. 3.12.15Laboratorio qumico Es necesario realizar anlisis constantes de las caractersticas de los combustibles y los lubricantes (principalmente en las plantas que manejan combustibles pesados). Para tal fin, es necesario disponer de diferentes aparatos para los anlisis respectivos. Los implementos dispuestos en este laboratorio sirven para anlisis de agua y de aceite combustible. 3.13 MANEJO DE LOS COMBUSTIBLES PARA LA GENERACIN DE ENERGA ELCTRICA CON PLANTAS DIESEL Los motores Diesel pueden trabajar con combustibles derivados del petrleo tales como el Fuel Ol No 2 (Llamado tambin Diesel o ACPM), el Fuel Ol No 6 (llamado tambin combustleo), mezclas de diferentes combustibles, gases y otros combustibles pesados. Cuando se opera con combustibles de viscosidad elevada se requiere un tratamiento completo de depuracin, calentamiento y filtracin antes de su inyeccin. En la actualidad existen restricciones ambientales que prohiben el uso de crudos y otros derivados del petrleo a partir del 1 de enero de 2001 si su contenido de azufre es superior al 1.7% en peso (Decreto 948 de 1995). De acuerdo con el catlogo de productos de Ecopetrol, existen algunos productos econmicos que no
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podran ser utilizados por esta restriccin. Sin embargo, es de tener en cuenta que si ellos no se ajustan a estas restricciones, existe la posibilidad de realizar mezclas que permitan que su contenido de azufre sea el justo para su utilizacin, es decir, se puede mezclar un combustible con bajo contenido de azufre con uno que, por si solo no pueda ser utilizado. Esto permitira realizar el proceso de generacin elctrica a unos costos menores. 3.13.1 Tratamiento de combustibles El manejo que se le debe dar a cada uno de los combustibles es diferente. Por tal motivo, se menciona de manera genrica la descripcin del manejo que se les debe dar en diversos tipos de motores haciendo nfasis en el fuel oil No. 6 y el crudo de castilla (o mezclas de ellos) por considerarlos posibles combustibles tiles en el caso colombiano en ZNI. A su vez, se han relacionado algunas caractersticas importantes que deben ser tenidas en cuenta para la seleccin de los equipos requeridos para los manejos especficos. 3.13.2 Motores de 4 tiempos de alta velocidad a diesel u otros combustibles livianos
Los motores de 4 tiempos de alta velocidad son aptos para funcionar con combustibles destilados o con combustibles livianos. En la TABLA 3-4 se detallan las caractersticas de los combustibles para estos tipos de motores. TABLA 3-4 Caractersticas de los combustibles livianos para generacin elctrica
DENOMINACIN DEL COMBUSTIBLE Mtodos de Anlisis ASTM D 445 ASTM D 482 ASTM D 95 ASTM D 129 ASTM D 97 Caractersticas Viscosidad a 40 C Cenizas Agua y sedimentos Azufre total Punto de fluidez Unidad de medicin cSt % (P/P) % (V/V) % (P/P) C ACPM (Fuel Oil No. 2) Valores mnimos 2 Valores mximos 5.8 0.01 0.1 0.6 4

3.13.3 Motores de 4 tiempos de alta velocidad con combustible pesado Existen motores diseados especialmente para funcionar con combustible pesado (viscosidad hasta 640 cSt a 50 C),el cual debe ser tratado con un aparato de

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depuracin adecuado. Las caractersticas del combustible antes del tratamiento se indican en la TABLA 3-5.
TABLA 3-5 Caractersticas del Fuel Oil No 6 (Combustleo)
DENOMINACIN DEL COMBUSTIBLE Mtodos de Anlisis ASTM D 240 ASTM D 445 ASTM D 95 ASTM 1796 ASTM D 129 Caractersticas Poder calorfico bruto (mnimo) Viscosidad a 50 C Agua Agua y sedimentos Azufre Unidad de medicin Kj/Kg cSt % (V/V) % (V/V) % (P/P) Fuel oil No. 6 Valores mximos 42000 638 0.5 2 2.5

3.13.4 Motores de 4 tiempos de velocidad media con combustible pesado Los motores de 4 tiempos a velocidad media pueden funcionar con combustibles ms pesados como el crudo de castilla (o mezclas que lo contengan). Estos combustibles deben ser tratados con un adecuado aparato de depuracin. Las caractersticas de este tipo de combustible antes del tratamiento vienen citadas en la TABLA 3-6.
TABLA 3-6 Caractersticas del Crudo de Castilla
DENOMINACIN DEL COMBUSTIBLE Mtodos de Anlisis ASTM D 1298 ASTM D 445 ASTM D 445 ASTM D 4530 ASTM D 482 ASTM D 95 ASTM D 129 Caractersticas Densidad a 15 C Viscosidad a 40 C Viscosidad a 50 C Residuo Conradson Cenizas Agua Azufre

Crudo de Castilla Unidad de medicin Kg/1 cSt cSt % (P/P) % (P/P) % (V/V) % (P/P) Valores mximos 0.991 1360 668 14.1 0.8 1.0 2.2

3.13.5 Empleo de petrleo crudo El empleo de petrleos crudos como combustibles para los motores de 4 tiempos de alta y media velocidad, no est sujeto a limitaciones tcnicas particulares (nicamente las ambientales), por lo anterior se extienden las indicaciones ya citadas para los otros combustibles. En consideracin de las notables diferencias en las caractersticas y de la constitucin particular de los crudos, cada crudo debe ser evaluado de manera
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independiente para definir las caractersticas que deben ser tenidas en cuenta en la instalacin de la planta. Las modalidades de tratamiento y depuracin normalmente adoptadas, prevn la centrifugacin mediante centrfugas presurizadas, provistas de un antideflagrante elctrico, para cumplir con las normas de seguridad previstas con dichos productos, los cuales contienen cantidades variables de gases disueltos y fracciones livianas particularmente inflamables. Despus de la centrifugacin, en todo caso, los crudos deben filtrarse. En relacin con la composicin y, en particular, con el contenido de gomas que caracteriza a los crudos, reportando elevados puntos de escurrimiento, es necesario disponer un sistema de calefaccin que permita mantenerlos a temperaturas de al menos 5C superiores al punto de escurrimiento, para la manipulacin y la depuracin. En lo que se refiere a las temperaturas de calefaccin, para conseguir la viscosidad prescrita en las bombas de inyeccin. Dado que los crudos tienen composiciones muy distintas, pueden producirse diferencias a veces notables respecto a la relacin viscosidad - temperatura citada anteriormente, por lo tanto es oportuno efectuar una evaluacin caso por caso. 3.13.6 Empleo de combustible emulsionado con agua Las leyes ambientales adoptadas en los pases industrializados, para los motores estacionarios, obligan el respeto de los lmites establecidos para la descarga de los inquinantes slidos y gaseosos en el aire. En particular, en la utilizacin de combustibles emulsionandos con agua, se ha demostrado una medida eficaz para reducir los xidos de nitrgeno (NOx); el empleo de emulsionantes mejora la combustin, y por consiguiente reduce el ensuciamiento de la cmara de combustin. En la FIGURA 3-31 se presentan las temperaturas a las que debe calentarse el combustible antes de las bombas de inyeccin, para llevar su viscosidad a 10 cSt (1,8E, 52 seg. Rdw. 1). La tolerancia mxima, admitida en la regulacin de la temperatura, es de + 5C.

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170 160 150 140 130 Temperatura (C) 120 110 100 90 80 70 60 50 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 Viscosida d (ce ntistoke s)

FIGURA 3-31 Temperaturas de calefaccin de los aceites lubricantes

3.14 COMBUSTIBLES ALTERNOS TECNOLOGA DIESEL

PARA

LA

GENERACIN

CON

3.14.1 Motores a combustible dual (dual fuel) Un motor del tipo dual fuel, est en la capacidad de quemar combustible liquido o gaseoso como combustible primario sin requerir ser apagado para el cambio de uno a otro. El modo de operacin de los motores diesel convencionales permanecer intacto, como si solo se utilizara combustible lquido. En la operacin con gas, el combustible primario es gaseoso mas una pequea cantidad de combustible lquido para el arranque. Un motor a dual fuel tiene la misma relacin de compresin que un motor diesel tpico, 11:1 con turbocargador. Las diferencias principales de estos motores con los convencionales son la adicin de sellos de seguridad en los pistones para el manejo de combustibles gaseosos, cambios en los controles de seguridad, las bombas del sistema de inyeccin, el sistema de admisin de gas y controles de relacin aire combustible. El selector de combustible (diesel/dual) est dispuesto para manejar el sistema de combustible de arranque y el de combustible gaseoso sin presentar fallas ante este cambio.
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Debido a que el manejo del combustible gaseoso requiere de unas medidas de seguridad ms rigurosas, se dispone tpicamente de una vlvula de corte de suministro montada sobre el motor. Esta vlvula se cierra en cualquiera de las siguientes circunstancias: Baja presin del aceite lubricante Baja presin del suministro de combustible Disparo del mecanismo de sobrevelocidad El botn de control es movido a la posicin "PARADA" Temperatura inadecuada del aire alimentado al turbocargador (rango adecuado de 40-60C). Baja frecuencia del sistema Seal elctrica anormal del sistema de monitoreo del motor Baja presin del aire de control

Estos motores siempre son arrancados con combustible lquido y se pueden realizar varios giros antes de que el selector de combustible cambie a gas. Es necesario hacer funcionar el turbocargador el tiempo suficiente para colocar la temperatura del aire de admisin dentro del rango adecuado antes del cambio a combustible gaseoso. En caso de ser requerido, el motor puede ser cambiado manualmente en cualquier momento a uso de diesel. El selector de combustible es muy flexible en la relacin de ajuste permitiendo la rotacin constante del gobernador de velocidad frente a diversas cargas del motor, ya sea con diesel o con gas. Este ajuste es necesario para asegurar el mnimo cambio en la carga y velocidad del motor cuando existan los cambios de combustible. En la FIGURA 3-32 se pueden observar dos series diferentes de motores marca Ruston, el motor de la derecha genera 2 MW y los motores de la izquierda dispuestos en paralelo, generan conjuntamente 3.2 MW. Algunos de los fabricantes que en la actualidad estn comercializando motores a combustible dual se han relacionado en la TABLA 3-7. Se pueden apreciar en orden de potencia, es decir, desde el motor ms pequeo hasta el de mayor capacidad.

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FIGURA 3-32 Motores a combustible dual marca Ruston

Es importante conocer y tener en cuenta que la tecnologa diesel tambin permite la utilizacin de gas para su combustin, en aquellas localidades de las ZNI donde existiera gas disponible para tales efectos. Esto puede llegar a ser tan determinante en el desarrollo local, que podra lograr que los comercializadores del gas se interesaran por llevarlo hasta estas localidades ante una demanda muy atractiva: la de la generacin sumada a la de la misma localidad.
TABLA 3-7 Fabricantes y comercializadores de motores a combustible dual
FABRICANTE DMS Diesel Motoren/ UND DMS Diesel Motoren/ UND DMS Diesel Motoren/ UND Anglo Belgian Corporation Tatra A.S. Superior CKD Hradec Krlov, A.S. SEMT Pielstick Coltec Industries Energy Conversions Inc. Ruston Diesels Deutz MWM CKD Hradec Krlov, A.S. Niigata Engineering 40 27.5 A PA4-185VG OP 38 645 RKG Series 440B/441B S 350 PA5-DF MODELO MF-RTA-G MF-RTA-P MF-RTA-A DXD RANGO DE POTENCIA (Kw) 88 105 113 138 170 325 420 444 478 597 600 620 735 882 132 132 160 138 275 705 735 2214 3288 2980 2626 1650 1290 2647

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TABLA 3-7 Continuacin


FABRICANTE CKD Hradec Krlov, A.S. General Motors Corporation SEMT Pielstick Superior Superior Wartsila Diesel Energy Conversions Inc. Superior Blackstone Superior SEMT Pielstick Wartsila Diesel Niigata Engineering Wartsila Diesel Coltec Industries MODELO 27.5 B8 567DF PA5 40 LSB 32GD 16-710 LSVB K Major KSV PC2.5/PC2.6 CR26GD PC2-5DF 46GD PC 2.5 RANGO DE POTENCIA (Kw) 1050 1075 1100 1160 1200 1480 1680 1800 2160 2230 2364 2500 2647 3620 5820 2760 1075 3960 1640 2600 7380 3205 6500 7786 6400 8604 2500 7943 16290 8730

3.14.2 Motores a gas En este tipo de motores, la necesidad de una cmara de precombustin fue reconocida y una buja fue diseada para reemplazar la boquilla de inyeccin de combustible utilizada en motores a combustible dual. Adems, mediante la utilizacin de una celda de ignicin independiente, donde una mezcla ideal puede mantenerse cerca de la buja, la combustin continua es alcanzada con una mezcla de carga ms pobre lo que conlleva a una economa en combustible y unos niveles de contaminacin ms bajos en los gases de escape. Estos motores pueden ser turbocargados o pueden tener la facilidad de limpiar los gases. A continuacin se describen estos ltimos, debido a que la configuracin de los motores turbocargados es bsicamente similar a los turbocargados y enfriados (con intercooler) convencionales. La admisin del combustible est controlada por una vlvula de cheque que se abre durante la salida de gases de los cilindros y se cierra durante la carrera de compresin. La admisin de gas limpia la celda y suministra una mezcla de ignicin a la buja. Debido a las elevadas temperaturas de operacin que debe soportar, la celda es enfriada por un flujo de agua del sistema de enfriamiento de las camisas. Puesto que la relacin aire combustible en la cmara de combustin principal es fundamental para el desempeo del motor y para mantener la repetibilidad de la ignicin, en el motor a gas se incorpora un sistema neumtico para controlar de
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manera confiable la relacin entre el flujo de aire de limpieza y el flujo de combustible. Adicionalmente, el sistema ha sido adecuado con los elementos necesarios que permiten la operacin ptima de la mquina si se llegan a presentar cambios en el poder calorfico del combustible que se est suministrando. En este tipo de motores cuando se ha establecido la relacin aire combustible adecuada, los controles de la celda de gas pueden ser ajustados de tal forma que se pueda mantener una presin ptima de suministro a la misma garantizando la mezcla ideal de ignicin a todas las velocidades y torques del motor. Uno de los beneficios del sistema de ignicin con celda es la rpida propagacin de la llama, factor que permite operar con ignicin relativamente retardada manteniendo la alta eficiencia trmica del ciclo. El efecto de la rpida propagacin de la llama y las bajas presiones pico de combustin conlleva a una mayor vida til de las piezas. Para aumentar la vida til de las bujas y los intervalos de servicio de las vlvulas de las celdas de admisin, se utiliza el monitoreo de la temperatura de los gases de escape y de algunos otros componentes. Con este monitoreo se puede detectar la no combustin en una de las celdas antes de que esto se presente en un cilindro completo y as se afecte el buen desempeo del motor. En la siguiente figura, se puede observar un motor diesel a gas de la firma Wartsila. En l se puede apreciar que el motor se encuentra totalmente sellado para garantizar la ptima y segura operacin manejando un combustible gaseoso.

FIGURA 3-33 Motor Wartsila a gas

En la TABLA 3-8 se pueden apreciar otros fabricantes y los diferentes rangos en los cuales se pueden encontrar estos motores.

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TABLA 3-8 Fabricantes de motores diesel a gas


FABRICANTE Ajax Cooper Cameron Arrow Specialty Ford Motor Company Dorman Diesels Gemini Engine Company Hercules Engine Caterpillar Cummins Engine Company Deere Power Systems Deutz MWM Wartsila Diesel Jenbacher Energiesystem AG Superior CKD Hradec Krlov, A.S. Coltec Industries Fincatieri S.P.A. Skoda Diesel Cooper Bessemer Niigata Engineering Dresser Rand RANGO DE POTENCIA (Kw) 3.5 3.5 3.7 15 19 19.4 28 30 50 50 68 275 291 373 420 478 484 618 671 810 817 5593 600 115.6 147 840 29.8 168 3506 552 149 3620 5670 1601 6400 2760 3288 3300 1300 5966 5181 7608

3.15 DISPONIBILIDAD DE LAS PLANTAS DIESEL PARA CARGAS BASE La disponibilidad es reconocida desde hace mucho tiempo como factor primordial de desempeo de las plantas de generacin de energa. El Tiempo Neto equipo funciona cuantitativa de relacionada con plantas diesel. entre Fallas es el periodo durante el cual determinado sistema o satisfactoriamente antes de fallar. Este parmetro es una medida la confiabilidad. La confiabilidad, la cual est ntimamente la disponibilidad, es el producto ms importante en el mercado de

La disponibilidad sirve, adicionalmente, como una herramienta para el mejoramiento continuo en la produccin de energa. Basndose en las grficas de disponibilidad obtenidas de plantas en operacin, es posible encontrar los picos de carga en la operacin para sugerir la planeacin de nuevas plantas.

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Debido a que la disponibilidad no es un concepto simple o bien definido es necesario clarificarla y estandarizarla. 3.15.1 Definicin de disponibilidad Utilizando algunas frmulas es posible calcular valores numricos para la disponibilidad. La disponibilidad puede ser adicionalmente calculada mediante el sistema MaMa (Manejo de la Maquinaria) desarrollado especialmente para motores diesel. Actualmente existen sistemas de monitoreo que incluyen el clculo automtico de la disponibilidad. Se han creado muchos mtodos para definir y calcular la disponibilidad sustentados en el hecho de diferentes diseos de plantas. El hecho de que estos mtodos sean diferentes no significa que algunos de ellos estn errados. Esto simplemente significa que se calculan teniendo en cuenta diferentes aspectos. A continuacin se presentan diferentes mtodos usados en la industria de la generacin para el clculo de la disponibilidad. Disponibilidad Bruta Disponibilidad Real Disponibilidad Garantizada

Para efectos de convencin, en este captulo las cantidades son escritas en cursiva, por ejemplo, tiempo de operacin y las unidades son escritas dentro de parntesis cuadrados, por ejemplo [h]. Para facilitar el entendimiento de las diferentes cantidades que se utilizan para los clculos de disponibilidad, en la Tradicionalmente la disponibilidad bruta se calcula con horas por periodo, por ejemplo das calendario. En forma ms simple, se debe restar el nmero de horas de salidas del nmero de horas en un ao (8760). Este adems puede ser dado como un porcentaje o como un numero menor de 1. TABLA 3-9 se relacionan las abreviaturas comnmente utilizadas. 3.15.2 Disponibilidad bruta La disponibilidad bruta considera el sistema completo de produccin de energa desde el suministro de combustible hasta las lneas de transmisin sin hacer ninguna distincin. La disponibilidad bruta es tan fcil de calcular como lo es la obtencin de los datos para su clculo. Sin embargo, este mtodo provee, como su nombre lo indica, datos "brutos", los cuales no son muy utilizados en el mejoramiento de la produccin de energa.

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Tradicionalmente la disponibilidad bruta se calcula con horas por periodo, por ejemplo das calendario. En forma ms simple, se debe restar el nmero de horas de salidas del nmero de horas en un ao (8760). Este adems puede ser dado como un porcentaje o como un numero menor de 1. TABLA 3-9 Expresiones y sus abreviaturas comnmente utilizadas en clculos de disponibilidad.
DA FD AI FC DE FDE CESF TOE EP SF FSF HSF CSF TSF TMP PME FMS HSM TMF MWh Disponibilidad Actual Factor de Disponibilidad Arranques Intentados Factor de Capacidad Disponibilidad Equivalente Factor de Disponibilidad Equivalente Cantidad Equivalente Forzadas Energa Producida Salidas Forzadas Factor de Salidas Forzadas Horas de Salida Forzadas Cantidad de Salidas Forzadas Tiempo de Salidas Forzadas Tiempo Medio de Parada Potencia Mxima Efectiva Factor Medio de Salida Horas de Salida para Mantenimiento Tiempo Medio entre Fallas MWh Generados de DG UNR TOPD C PD EPP HP Salidas HPS PC DB HO PS HRP FS HS HSM CI AE EPT HI Disponibilidad Garantizada Unidades no Relacionadas Tiempo de Operacin a Potencia diferente de cero Porcentaje de Disponibilidad Energa Posiblemente Producible Horas de Periodo Horas Parciales de Salida Porcentaje de Confiabilidad Disponibilidad Bruta Horas de Operacin Potencia de Salida Horas Reservadas para Paradas Factor de Servicio Horas de Servicio Horas de Salidas Mayores Confiabilidad Inicial Arranques Exitosos Energa Producible Tericamente Horas Indisponibles

Tiempo de Operacin Esperada

La formula para su calculo se presenta a continuacin.

Disponibilidad Bruta =

Horas de periodo [h] - Horas de salidas [h] *100% Horas de Periodo[h]

El tiempo de salidas est definido como "el tiempo en que las unidades no estn disponibles como resultado de una salida". Sin embargo, esto no significa que el motor se encuentra trabajando, especialmente cuando se trata de ajustes de emergencia al generador. Es as como, una unidad con una cantidad baja de salidas y un corto tiempo de operacin, puede tener una buena disponibilidad, ya que este calculo se realiza de acuerdo con el tiempo por periodo. Esto tiene sentido para unidades de carga base, donde se espera que exista la operacin constante y en cualquier salida forzada inmediatamente se detiene la produccin de potencia.
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Adicionalmente, la disponibilidad basada en clculos de horas por periodo son tpicas para plantas hidroelctricas y grandes plantas a vapor, las cuales no deben ser detenidas a menos de que exista un problema mayor. Las plantas de generacin diesel pueden ser detenidas e iniciadas rpidamente, ya sea a propsito o por determinadas circunstancias. En cualquier caso, una apagada no es igual a una salida. Por lo tanto, se recomienda no utilizar clculos de disponibilidad bruta en el clculo de la disponibilidad. 3.15.3 Disponibilidad real La disponibilidad real se entiende en dos sentidos. En primer lugar, la disponibilidad real excluye las prdidas de produccin debidas a causas externas como por ejemplo, apagones generales, fallas en las lneas de transmisin o falta de suministro de combustible. Sin embargo, requiere fraccionar la planta en sistemas funcionales. Todos los motores diesel reunidos conformaran un sistema funcional, el sistema de generacin otro, etc. (FIGURA 3-34).
Sistema de Generacin Sistema de Combustible

Generadores

Sistema de Refrigeracin

FIGURA 3-34 Principales unidades funcionales de una planta de generacin

La disponibilidad de estas unidades, asumiendo que los servicios de las otras unidades funcionales estn operativos, es la disponibilidad real. Por otras razones sera aconsejable dividir el sistema de generacin en grupos de generadores. Esto finalmente entrega dos disponibilidades reales, la disponibilidad real de la unidad y la disponibilidad real del sistema. En segundo lugar, la disponibilidad real es contada nicamente en horas rodando, algunas veces se denomina Horas de Servicio (HS). Esta aproximacin fue utilizada por C I Power Services en el "Estudio de desempeo de plantas diesel" para Banco Mundial. "El ndice de salidas forzadas se define como las horas de salidas forzadas dividido por la suma de las horas de operacin mas las horas de salidas forzadas".

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Ntese que este calculo est basado en horas de servicio y que el Banco Mundial mantiene el concepto de calcular la disponibilidad en tiempo de operacin. Esta aproximacin del Banco Mundial hace que se obtengan valores pesimistas en motores de stand-by. Como consecuencia, es recomendable utilizar esta frmula para motores de carga base. En los casos en donde se estudia la produccin con bajo consumo de energa, la bibliografa recomienda utilizar la disponibilidad real. La frmula para su calculo se presenta a continuacin.
Disponibil idad Re al = Tiempo ope racin[h] *100% Tiempo ope racin[h] + Tiempo parada imprevista[h] + Tiempo parada planeada[h]

3.15.4 Disponibilidad garantizada Las salidas normalmente se dividen en dos clases: Salidas forzadas Salidas planeadas

Las salidas planeadas son principalmente un resultado de operaciones de mantenimiento y otras razones como la inexistencia de demanda durante largos periodos de tiempo. Normalmente, ambos tipos de salidas son incluidos. Sin embargo, existe un tipo de disponibilidad llamada garantizada, la cual excluye las salidas debidas a mantenimiento planeado. Tradicionalmente, la disponibilidad garantizada es calculada para plantas a vapor. Debido a que las calderas, en estas plantas, tienen periodos de mantenimiento por periodos de un mes o ms. Para los motores diesel y las plantas de turbinas a gas, la disponibilidad garantizada no tiene el mismo sentido. Una de las razones es que el tiempo de las salidas por mantenimiento planeado distingue al motor mas confiable de los dems. La formula para disponibilidad garantizada es la siguiente:
Disponibilidad Garantizada = Horas de operacin(o periodo) [h] *100% Horas de operacin(o periodo) [h] + Tiempo parada forzadas[h]

Ntese que la disponibilidad garantizada es calculada alternativamente en tiempo de operacin o periodo de operacin. A diferencia de las plantas hidroelctricas y a vapor, la disponibilidad garantizada puede ser utilizada para plantas en stand-by. Las paradas forzadas son las nicas tenidas en cuenta.

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3.15.5 Clculos Como ejemplo de la diferencia entre disponibilidad bruta y real en nmeros, se toma una planta con dos generadores 6 TM 410. Los datos de operacin y los clculos siguientes se muestran en la FIGURA 3-35 .
1992 Tiempo de operacin Tiempo de paradas Tiempo de ciclo Disponibilidad Bruta Disponibilidad Real 1995 Tiempo de operacin Tiempo de paradas Tiempo de ciclo Disponibilidad Bruta Disponibilidad Real = 12.289 h = 1.415 h = 17.520h = (17520 - 1415)/17520 = 91,92% = 12289/(12.289 + 1415) = 98,67% = 16.692 h = 828 h = 17.520h = (17520 - 828)/17520 = 95,27% = 16.692/(16.692 + 828) = 95.27%

FIGURA 3-35 Diferencias en el calculo de disponibilidad bruta y real

Como se puede apreciar, las frmulas dan resultados diferentes para 1992. Para 1995 las frmulas dan el mismo resultado porque los motores siempre estuvieron operando cuando estuvieron disponibles y las HS (Horas de Servicio) fueron iguales a las horas del periodo (HP). El clculo basado en las horas en operacin o disponibilidad real para los aos 1.992 y 1.995 respectivamente son 98.67% y 95.27%, los cuales se pueden comparar con los resultados obtenidos (91.92% y 95.27%) de la disponibilidad bruta para los mismos aos. 3.15.6 El factor de capacidad (FC) La capacidad es definida por la frmula incluida en la FIGURA 3-36. La disponibilidad y la capacidad van relacionadas. Tomando una mayor capacidad podra significar menor disponibilidad, especialmente si la capacidad adicional se produce mediante la operacin de los motores en sobrecarga constantemente.

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Factor de Capacidad=

Energa Producida [MWh] Periodo de Tiempo [h] * Energa Generada [MW]

1.200 1.000 Factor de Derrateo 0.800 0.600 0.400 0.200 0.000 0 20 40 Temperatura Ambiente (C) 60

FIGURA 3-36 Frmula para la capacidad y factores de derrateo para motores diesel

Si dos plantas de generacin tienen el mismo factor de capacidad esto no significa necesariamente que las dos proveen el mismo tipo de servicio. En los dos casos siguientes se puede observar esta diferencia: Caso 1

Con el objetivo de lograr una operacin lo ms rentable posible debe examinarse adecuadamente los niveles de redundancia. En una planta de generacin con n motores raramente todos los motores salen de operacin para mantenimiento simultneamente; en general, estn disponibles la mayor parte del tiempo. Las preguntas clave son cuantas horas por ao, en promedio, se puede estimar que todos los motores estarn disponibles: Una respuesta a estas preguntas se puede basar en el conocimiento del motor y los clculos de probabilidad. Se puede decir que basndose en clculos netamente probabilsticos se llegan a obtener valores pesimistas. En la prctica, la disponibilidad de una planta con muchos motores (11) raramente baja de 85%. Los clculos de disponibilidad se afectan de manera importante por la configuracin de la redundancia de la planta. De acuerdo con lo anterior, la redundancia puede ser una buena inversin para elevados recargos econmicos (multas por ejemplo) por reducciones en la disponibilidad de la capacidad Caso 2

Cuando el Factor de Carga (FC) se ubica sobre una escala mvil, la falla de una unidad no tiene un impacto tan grande econmico como en el caso 1. Sin embargo,
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tener un mayor nmero de motores es una ventaja debido a que minimiza el riesgo de una salida total de la planta. Si por ejemplo, en una planta de generacin diesel, se disponen 10 grupos electrgenos, la salida de un motor baja el FC nicamente el 10%. 3.15.7 Sistemas de monitoreo, diagnstico y mantenimiento planeado Estos sistemas tienen un impacto grande sobre el Tiempo de Salidas Forzadas y el Tiempo de Salidas Planeadas. Los sistemas de monitoreo evitan fallas catastrficas que pueden ser debidas, por ejemplo, por agua de enfriamiento contaminada o pobremente tratada, combustible o aceite lubricante. Otro impacto del sistema de diagnstico es su habilidad de informar con precisin los operadores hacia donde deben ser dirigidas las acciones de mantenimiento lo cual permite disminuir el Tiempo de Salidas. Los sistemas de monitoreo en combinacin con sistemas de diagnstico y mantenimiento planeado permiten la utilizacin de tecnologa moderna para minimizar el tiempo de salidas forzadas. En conclusin se puede decir que, la disponibilidad es la herramienta ms importante para evaluar la credibilidad de una planta de generacin. La evaluacin y proceso de toma de decisiones puede proceder entonces en manera ordenada. Como consecuencia, se tienen buenos fundamentos para proyectar y operar plantas de generacin diesel con disponibilidad real satisfactoria. 3.16 COSTOS Existen diversos costos que deben tenerse en cuenta al realizar la evaluacin de distintas alternativas de generacin con tecnologa diesel, estos se han relacionado a continuacin. 3.16.1 Clculo del costo del combustible Costo de Combustible (CC): El costo derivado por consumo de combustible esta dado por: CC ($/kwh) = CEC x CC Donde: CEC = CC = Consumo Especfico de Combustible (kg/kWh). Costo de kg de Combustible en el sitio ($/kg).
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3.16.2 Clculo del costo del lubricante Costo de Lubricante (CL): El costo derivado por consumo de lubricante esta dado por: CL ($/kWh) = CEL x CL Donde: CEL = CL = Consumo Especfico de Lubricante (kg/kWh). Costo de Lubricante en el sitio ($/kg).

3.16.3 Clculo de los costos operativos Costos Operativos (CO): Es del orden del 10% de la suma de los costos por consumo de combustible y lubricante. CO = 0,1 x (CC + CL) 3.16.4 Clculo de los costos totales de operacin Los costos totales de operacin estn dados por la siguiente ecuacin: CT ($/kWh) = CC + CL + CO Reemplazando se tiene: CT ($/kWh) = 1.1 (CEC *x CC+ CEL x CL) Aplicacin del clculo de los costos totales de operacin: Si se asumen los siguientes valores:
TABLA 3-10 Densidad de los combustibles utilizados en generacin diesel
Combustible ACPM FUEL OL No. 6 LUBRICANTE Densidad kg/l 0,847 0,910 0,950 Densidad kg/gal 3,20 3,44 3,59

(1)

Asumiendo 1 galn = 3,78 litros y con los siguientes consumos especficos por rango:
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CEC =

0,240 kg / kWh 0,220 kg / kWh 0,200 kg / KWh

(Hasta 400 kW). (de 500 kW hasta 1200 kW) (de 1500 kW hasta 5000 kW)

CEL =

0,0044 kg / kWh 0,0020 kg / kWh

(Hasta 2.000 kW). (de 2.500 kW hasta 5.000 kW)

Aplicando estos valores a la ecuacin (1), se tiene: Motores hasta 400 kW CT ($ / kWh) = 0,264 (CC) + 0,0048 (CL) Motores de 500 kW hasta 1.200 kW CT ($ / kWh) = 0,242 (CC) + 0,0048 (CL) Motores de 1.500 kW hasta 2.000 kW CT ($ / kWh) = 0,220 (CC) + 0,0048 (CL) Motores de 2.500 kW hasta 5.000 kW CT ($ / kWh) = 0,220 (CC) + 0,0022 (CL) Teniendo en cuenta que el precio por galn del combustible y del lubricante es diferente dependiendo de la ubicacin de la localidad dentro del Territorio Nacional. Se asumen los siguientes valores en pesos del ao 2000 y aplicando las densidades presentadas en la siguiente tabla:
TABLA 3-11 Costos de los combustibles utilizados en generacin diesel
Combustible ACPM FUEL OL No. 6 LUBRICANTE Costo $/ gal 2.000 700 10.000 Costo $/ kg 625 203 2.784

Se obtienen finalmente los costos totales de operacin:

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Hasta 400 kW CT = 0,264 x 625 + 0,0048 x 2.907 = 178,39 $/kWh De 500 kW hasta 1.200 kW CT = 0,264 x 625 + 0,0048 x 2.907 = 164,65 $/kWh

De 1.500 kW hasta 2.000 kW CT = 0,220 x 625 + 0,0048 x 2.907 = 150,91 $/kWh De 2.500 kW hasta 5.000 kW CT = 0,220 x 195 + 0,0022 x 2.907 = 50,90 $/kWh 3.16.5 Clculo de los costos de mantenimiento El costo de mantenimiento (CM) est determinado como un porcentaje del costo de depreciacin del grupo as: CM ($ / kWh) = 0.45 x Costo de depreciacin Donde: Costo por depreciacin ($/kWh) = Valor planta / Generacin total Generacin total (kWh) = Potencia x Vida til Vida til de los grupos electrgenos: La vida til de un grupo depende de la forma de operacin y de las prcticas de mantenimiento aplicadas. Aunque se sabe que este es un gran problema en las ZNI colombianas, se asumen los siguientes valores para efectos de estos clculos. 1) 20.000 horas por motores hasta 2.000 kW.

2) 60.000 horas por motores de capacidad superior. Con base en esta informacin, para cada potencia se calcula la generacin total esperada. Mediante un anlisis de precios de mercado se calcula el valor CIF Bogot de cada planta, utilizando una tasa de cambio de $2.000/US. Finalmente se calcula la depreciacin y el costo de mantenimiento por cada valor de potencia.
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TABLA 3-12 Clculo de los costos de mantenimiento para plantas diesel


kW Nom
4 7 11 15 20 25 30 35 40 50 55 75 115 150 200 250 300 350 400 500 600 700 800 900 1.000 1.200 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 5.000

Generacin Total kWh


80.000 140.000 220.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000 1.000.000 1.100.000 1.500.000 2.300.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000 14.000.000 16.000.000 18.000.000 20.000.000 24.000.000 30.000.000 40.000.000 150.000.000 180.000.000 210.000.000 240.000.000 300.000.000

Valor Planta $
11.000.000 12.000.000 13.800.000 15.000.000 18.400.000 19.000.000 20.000.000 20.400.000 20.600.000 23.000.000 24.000.000 27.000.000 40.000.000 50.000.000 56.000.000 60.000.000 70.000.000 82.000.000 110.000.000 156.000.000 174.000.000 200.000.000 240.000.000 296.000.000 340.000.000 392.000.000 580.000.000 700.000.000 3.000.000.000 3.900.000.000 4.550.000.000 5.200.000.000 6.500.000.000

Depreciacin $ / kWh
137.5 85.7 62.7 50.0 46.0 38.0 33.3 29.0 25.7 23.0 21.8 18.0 17.4 16.6 14.0 12.0 11.6 11.7 13.7 15.6 14.5 14.3 15.0 16.4 17.0 16.3 19.3 17.5 20.0 21.6 21.6 21.6 21.6

Mantenimiento $ / kWh
61.8 38.5 28.2 22.5 20.7 17.1 14.9 13.0 11.5 10.3 9.8 8.1 7.8 7.5 6.3 5.4 5.2 5.2 6.1 7.0 6.5 6.4 6.7 7.3 7.6 7.3 8.7 7.8 9.0 9.7 9.7 9.7 9.7

Se consider utilizar ACPM para motores hasta de 2.000 kW. Para potencias superiores se utiliz Fuel Ol No. 6

En la TABLA 3-13 se presentan los costos de suministro, de inversin, de operacin y de mantenimiento de los grupos electrgenos para un rango de capacidad de 4 kW hasta 5000 kW. La columna kW Nom: Indica la potencia nominal de los grupos electrgenos. Velocidad (RPM): Para rangos de potencias se consideraron las velocidades ms apropiadas. Costo Grupo: Es una medida de los costos de mercado (CIF Bogot).
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Inversin: Es el costo del grupo incluido el montaje, la obra civil, la casa de mquinas y todos los equipos y maquinarias necesarios para el funcionamiento del grupo generador.

Se consideraron todos los grupos para un servicio continuo


TABLA 3-13 Costos plantas Diesel
kW Nom 4 7 11 15 20 25 30 35 40 50 55 75 115 150 200 250 250 300 300 350 350 400 400 500 500 600 600 600 700 700 700 800 800 800 900 900 900 1,000 1,000 Velocidad rpm 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,800 1,200 1,800 1,200 1,800 1,200 1,800 1,200 1,800 1,200 1,800 900 1,200 1,800 900 1,200 1,800 900 1,200 1,800 900 1,200 1,800 900 1,200 Costo grupo USD 5,500 6,000 6,900 7,500 9,200 9,500 10,000 10,200 10,300 11,500 12,000 13,500 20,000 25,000 28,000 37,500 30,000 44,000 35,000 52,000 41,000 69,000 55,000 98,000 78,000 140,000 109,000 87,000 156,000 125,000 100,000 180,000 150,000 120,000 230,000 185,000 148,000 265,000 212,000 Inversin USD 8,250 9,000 10,350 11,250 13,800 14,250 15,000 15,300 15,450 17,250 18,000 20,250 30,000 37,500 42,000 56,250 45,000 66,000 52,500 78,000 61,500 103,500 82,500 147,000 117,000 210,000 163,500 130,500 234,000 187,500 150,000 270,000 225,000 180,000 345,000 277,500 222,000 397,500 318,000 USD/kW Costo especfico 2,063 1,286 941 750 690 570 500 437 386 345 327 270 261 250 210 225 180 220 175 223 176 259 206 294 234 350 273 218 334 268 214 338 281 225 383 308 247 398 318 Costo Operacin $/kWh 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 178.39 164.65 164.65 164.65 164.65 164.65 164.65 164.65 164.65 164.65 164.65 164.65 164.65 164.65 164.65 164.65 164.65 Costo Mantenimiento $/kWh 61.88 38.57 28.23 22.50 20.70 17.10 15.00 13.11 11.59 10.35 9.82 8.10 7.83 7.50 6.30 6.75 5.40 6.60 5.25 6.69 5.27 7.76 6.19 8.82 7.02 10.50 8.18 6.53 10.03 8.04 6.43 10.13 8.44 6.75 11.50 9.25 7.40 11.93 9.54 Tipo Combustible ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM

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TABLA 3-13 Continuacin


kW Nom 1,000 1,200 1,200 1,200 1,500 1,500 1,500 2,000 2,000 2,000 2,500 2,500 2,500 3,000 3,000 3,000 3,500 3,500 4,000 4,000 5,000 5,000 Velocidad rpm 1,800 900 1,200 1,800 900 1,200 1,800 900 1,200 1,800 720 900 1,200 720 900 1,200 720 900 720 900 720 900 Costo grupo USD 170,000 305,000 245,000 196,000 450,000 360,000 290,000 540,000 430,000 350,000 1,500,000 1,300,000 1,100,000 1,950,000 1,750,000 1,500,000 2,250,000 2,000,000 2,600,000 2,200,000 3,250,000 3,000,000 Inversin USD 255,000 457,500 367,500 294,000 675,000 540,000 435,000 810,000 645,000 525,000 2,125,000 1,900,000 1,700,000 2,550,000 2,350,000 2,100,000 3,000,000 2,750,000 3,400,000 3,000,000 4,300,000 4,000,000 USD/kW Costo especfico 255 381 306 245 450 360 290 405 323 263 850 760 680 850 783 700 857 786 850 750 860 800 Costo Operacin $/kWh 164.65 164.65 164.65 164.65 150.91 150.91 150.91 150.91 150.91 150.91 50.90 50.90 50.90 50.90 50.90 50.90 50.90 50.90 50.90 50.90 50.90 50.90 Costo Mantenimiento $/kWh 7.65 11.44 9.19 7.35 13.50 10.80 8.70 12.15 9.68 7.88 9.00 7.80 6.60 9.75 8.75 7.50 9.64 8.57 9.75 8.25 9.75 9.00 Tipo Combustible ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM ACPM FUELOIL6 FUELOIL6 FUELOIL6 FUELOIL6 FUELOIL6 FUELOIL6 FUELOIL6 FUELOIL6 FUELOIL6 FUELOIL6 FUELOIL6 FUELOIL6

3.17 LA DEMANDA DE POTENCIA EN LAS ZNI La demanda de energa en las zonas no interconectadas es muy variada y no tienen un patr fcilmente distinguible que permita un anlisis genrico, por lo tanto cada caso es muy particular. Una central de generacin de energa elctrica con Motores Diesel debe ser objeto de un anlisis cuidadoso y detallado en aspectos tcnicos y econmicos para determinar la viabilidad de implementar esa tecnologa. Desde el punto de vista econmico, que es el parmetro donde se recarga principalmente la toma final de decisiones ser analizado en este captulo con el propsito de ilustrar cmo dependiendo del tipo de planta o la configuracin de unidades que se utilice para atender la demanda de energa, los costos de inversin de operacin y manteniendo son muy variables. En las secciones siguientes se muestran algunos casos tpicos que permiten observar las diferencias mencionadas. Los casos ha ser analizados se resumen a continuacin:

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CASO 1
1200 1000 800 600 400 200 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Ho r as d ia

De m an d a k W

FIGURA 3-37 Curva de carga caso 1

La central debe atender la demanda durante las 24 horas del da, y atender un pico de 1100 kW. Se analizar la conveniencia de utilizar una configuracin de dos motores de 550 kW y una de un solo motor de 1.200 kW CASO 2
3500 3000 2500 De m an d a k W 2000 1500 1000 500 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Ho r as dia

FIGURA 3-38 Curva de caso 2

La central debe atender la demanda durante las 24 horas del da, y atender un pico de 3200 kW. Se analizar la conveniencia de utilizar una configuracin de tres motores de 1.200 kW, y una de dos motores de 1.200 kW y 2000 kW.
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CASO 3
4000 3500 3000 De m and a k W 2500 2000 1500 1000 500 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Hor as dia

FIGURA 3-39 Curva de caso 3

La central debe atender la demanda durante 16 horas del da, y atender un pico de 3.200 kW. Se analizar la conveniencia de utilizar una configuracin de tres motores de 1.200 kW, y una de dos motores de 1.200 kW y 2.400 kW. 3.18 METODOLOGA ANLISIS ECONMICO El objetivo de este numeral es presentar la metodologa para la determinacin del costo ndice de produccin de la energa elctrica CIP, para una central diesel segn los parmetros tcnicos, econmicos y operativos en cada caso sobre los cuales se calcular el CIP. Con base en este ndice se establecer cual es la alternativa ms atractiva desde el punto de vista econmico. Este indicador econmico permite conocer cual debera ser el precio mnimo de la unidad de energa producida, teniendo en cuenta los costos de inversin y de produccin, para que se recuperen los costos anteriormente mencionados y se obtenga una rentabilidad mnima del proyecto. Para deducir la expresin que calcula este costo ndice, primero se realizar un flujo de fondos del proyecto FIGURA 3-40

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FIGURA 3-40 Esquema de flujo de fondos

Donde: I: Corresponde a la inversin del proyecto Y: Son los ingresos del proyecto CT: Son los costos totales de produccin del proyecto, para este caso O&M y combustible.

Ahora bien, para el caso de este tipo de proyectos, ste producir energa, que est relacionada con la capacidad de la planta y el factor de utilizacin de sta. Entonces la energa se puede expresar como:

= Cap * 8760 * D

(1)

Donde: Cap D : Es la energa producida en un ao y est expresada en kWh : Es la capacidad de la planta [kW] : Disponibilidad de la planta

8760 : Son el nmero total de horas en un ao

Los costos necesarios para la produccin de energa son para este caso los de Operacin y Mantenimiento (O&M) y los costos de combustible. De acuerdo con lo anterior los costos totales de produccin del proyecto seran:

CT= CO + CM + CC
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(2)
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Donde: CT: Costo total de produccin [US$/ao] CO: Costo total de operacin [US$/ao] CM: Costo total de mantenimiento [US$/ao] CC: Costo total de combustible [US$/ao]

El costo del combustible el cual es variable dependiendo de la curva de carga, el porcentaje de carga al que opera cada motor, su consumo especfico de combustible y nmero de horas de operacin se hallan de acuerdo a la siguiente expresin: CC = * HR * PC Donde: HR: Es el consumo especfico de combustible de la planta expresado en [kg/kWh] PC: Es el precio del combustible expresado en [US$/kg] (3)

A su vez los costos de mantenimiento estn dados por: CM = 0.45 * CD Donde : CD: Costo por depreciacin de la planta expresado en [$/kWh], entonces: (4)

CD = I / GT

(5)

I : Costo de inversin de cada mquina expresado en [US$] GT: Generacin total de cada mquina de la planta expresado en [kWh/unidad] producto de la potencia [kW] y la vida til [horas].

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El costo de operacin corresponde a un porcentaje de la sumatoria entre el costo anual de combustible CC y el costo anual de lubricantes CAL, lo cual se puede expresar como: CO = 0.1 (CC + CAL) Donde : CL = CEL + CL (7) (6)

CEL es el consumo especfico de lubricante expresado en [kg/kWh] y CL es el costo del lubricante expresado en [$/kg]. Para motores hasta de 2000 kW de potencia el CEL es de 0.0044 kg/kWh y motores con rangos de potencia entre 2500 y 5000 kW es de 0.0020 kg/kWh. Teniendo identificado los costos del proyecto tanto en sus fases de inversin como de operacin, es necesario encontrar un valor de referencia de venta de la energa, para que a este valor se recuperen los costos (tanto de inversin como de operacin), teniendo en cuenta un costo de oportunidad de los fondos comprometidos en el proyecto, es decir teniendo en cuenta una rentabilidad para el proyecto. Si se tiene en cuenta que los ingresos provendran de la venta de energa, entonces los ingresos se podran expresar como: Y = * CIP (8)

Donde CIP es el costo ndice de produccin, entendido como el mnimo precio de venta que podra ofrecer el proyecto para recuperar los fondos invertidos en el proyecto, expresado en US$/kWh. Para tener en cuenta el efecto del costo del dinero en el tiempo en la obtencin del costo ndice de produccin, se va a utilizar el denominado valor presente neto, que es un indicador que tiene en cuenta el valor del dinero en el tiempo y que se expresa mediante la siguientes expresin: VPN (F) =

F n= P ( 1+ i )

(9)

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FIGURA 3-41 Esquema Valor Presente Neto

Donde : VPN F : Valor Presente Neto : Es una cantidad de dinero en el futuro

P : Es el valor actual de esa cantidad F, teniendo en cuenta un costo de oportunidad del dinero (i). Para obtener el CIP, es necesario saber cuales seran los ingresos y costos totales del proyecto, para lo cual se obtiene el valor presente neto de cada uno de los flujos de fondos a travs del horizonte de evaluacin del proyecto (n perodos) VPN (Inv+CT)= I +

CT2 CTn1 CTn CT + +.....+ + 1 2 n1 (1+ i) (1+ i) (1+ i) (1+ i) n

VPN (Inv+CT)= I +

(1+i)
j= 1

CTj

(10)

Ahora si se calcula el valor presente de los ingresos se tiene: VPN (Ingresos)=

(1+i)
j =1

Yj

j 1

E j *CIP (1+i) j

= CIP*
j 1

Ej (1+i) j

(11)

Para que el proyecto tenga factibilidad se necesita que por lo menos los ingresos cubran los costos totales de Inversin y produccin, por lo tanto igualando (10) y (11) y despejando CIP se obtiene el valor mnimo de venta que satisface la anterior condicin. VPN (Inv+CT)= VPN (ingresos) I+ Entonces:
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j= 1

CTj (1+ i) j

= CIP*
j= 1

Ej (1+ i) j

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CIP =(I+

(1+i)
j= 1

CTj

)/(

(1+i)
j =1

Ej

(12)

CIP = Inversin + VPN (Costos totales de produccin) VPN (Energa) Resumiendo, el CIP se define como el cociente entre los costos totales de inversin y produccin, dividido por el valor presente de la energa producida por el proyecto. Es importante anotar que este CIP sirve como un indicador de referencia, ya que no tiene en cuenta los aspectos financieros y tributarios que seran particulares a cada proyecto. A partir de un escenario base, se realizarn unos anlisis de sensibilidad a ciertos parmetros para determinar la variacin del costo ndice respecto a cambios en algunos parmetros, tcnicos y operativos de cada caso a analizar. El costo ndice que se obtiene de este anlisis, solo se debe entender cmo el costo de produccin de energa con unos costos de inversin y operacin dados. Este anlisis no tiene como objetivo cuantificar algunos impactos que traeran la implantacin de esta clase de proyectos al bienestar econmico de las zonas no interconectadas del pas y de la comunidad en general, como podran ser el incremento en la calidad de vida, efecto multiplicador de este servicio en las actividades econmicas de la comunidad, ahorro en algunos combustibles utilizados (lea), etc. Igualmente no se analiza factores de riesgo que presentan estas zonas como aspectos culturales del uso de energa, capacidad de pago de las comunidades, incentivos y subsidios requeridos para hacer factibles los proyectos, etc. 3.18.1 CASO 1. Demanda pico 1.100 kW, 24 horas de servicio En la curva de carga de este caso (ver FIGURA 3-37) se distinguen dos picos de demanda, uno de 550 kW y otro de 1.100 kW. Una alternativa para suplir esta demanda es utilizar dos motores diesel de 550 kW, o utilizar un motor de 1.200 kW que supla la demanda. Para utilizar la metodologa mencionada en el numeral anterior, es necesario calcular para cada motor los respectivos costos segn la curva de carga. Para cada hora del da y segn la demanda se debe utilizar uno o varios motores, por tanto se debe calcular el porcentaje de capacidad de los motores para cada hora segn la configuracin. Solamente los motores trabajan al 100 % de capacidad cuando la potencia demandada en el periodo es igual a la potencia nominal del motor, en los periodos donde la potencia es diferente a la nominal el motor opera a carga parcial. Este porcentaje de capacidad determina el consumo de combustible por cada kWh generado. Este consumo de combustible es ptimo para porcentajes de carga
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mayores al 70%, valores inferiores a este representan mayores consumos y por ende mayores costos. El consumo especfico de combustible es una caracterstica propia de cada motor segn la potencia, el combustible utilizado y el fabricante. Para este caso y los restantes por analizar se solicit al fabricante las curvas del consumo especifico de cada motor. De esta forma se calcula el costo de combustible por da de trabajo del motor o motores que estn operando. A partir de esta informacin es posible calcular los costos de operacin. Los costos de operacin y mantenimiento tambin se calculan con base en la curva de carga obtenindose de ella los kWh/dia generado de cada motor. Con respecto a los ingresos o kWh a facturar, con la curva se calcula los kWh producidos por da. En conclusin se observa que la base de todo el anlisis se fundamenta en la curva de carga junto con la informacin particular de cada mquina (costo, consumo especfico de combustible, vida til, potencia, etc). 3.18.2 Alternativa A: Configuracin dos motores de 550 kW Tomando como datos de entrada los presentados en la FIGURA 3-42 se puede realizar la discriminacin del porcentaje de la capacidad de cada uno de los motores hora a hora durante el da al igual que el nmero de horas de operacin de cada motor y los kWh totales generados durante el dia. La TABLA 3-14 muestra el anlisis realizado para esta configuracin. De la tabla y de la grfica antes mencionadas se destaca lo siguiente: El motor A opera como carga base durante las 24 horas del da, el motor B es operado durante 6 horas cuando la demanda excede los 550 kW, en ese momento los dos motores operan al mismo porcentaje de carga con el objeto de optimizar el consumo de combustible. El Motor A opera por debajo del 50% de su capacidad durante 5 horas, en las cuales como se explico el consumo especfico de combustible es mayor. El Motor B opera siempre por encima del 50% durante las 6 horas. En general se observa que el consumo especfico de combustible aumenta a medida que el porcentaje de carga disminuye. El consumo total de combustible es de 2.655 kg/da de ACPM (829.6 galones/da) para generar 12.130 kWh/dia, donde el Motor A participa con 9.530 kWh/dia y el Motor B con 2.600 kWh/dia.

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1200 1000 800 600 400 200 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

2 m oto r e s d e 550 k W

De m an da k W

1 m otor de 55 0 kW

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Hor as dia

FIGURA 3-42 Curva de carga Caso 1(2 motores de 550 kW) TABLA 3-14 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de combustible

por da
Horas Demanda Carga Parcial Carga Parcial kW Consumo ACPM % KW Kg Motor A Motor B Motor A Motor B kg/kWh 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
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300 250 200 200 210 220 300 350 400 450 500 550 550 500 450 400 400 600 800 1,100

0.55 0.45 0.36 0.36 0.38 0.40 0.55 0.64 0.73 0.82 0.91 1.00 1.00 0.91 0.82 0.73 0.73 0.55 0.73 1.00

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.55 0.73 1.00

300 250 200 200 210 220 300 350 400 450 500 550 550 500 450 400 400 300 400 550

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 300 400 550

0.23 0.23 0.24 0.24 0.24 0.24 0.23 0.22 0.22 0.22 0.21 0.21 0.21 0.21 0.22 0.22 0.22 0.23 0.22 0.21

68.42 58.35 47.82 47.82 49.97 52.09 68.42 78.12 87.58 96.93 106.36 116.05 116.05 106.36 96.93 87.58 87.58 136.84 175.15 232.10

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TABLA 3-14 Continuacin


Horas Demanda Carga Parcial Carga Parcial kW Consumo ACPM % KW Kg Motor A Motor B Motor A Motor B kg/kWh 20 21 22 23 24 TOTAL 1,100 900 700 400 300 12,130 1.00 0.82 0.64 0.73 0.55 1.00 0.82 0.64 0 0 550 450 350 400 300 9,530 550 450 350 0 0 2,600 0.21 0.22 0.22 0.22 70.23 232.10 193.86 156.24 87.58 68.42 2,654.72

Motor A = 550 kW; Motor B = 550 kW

3.18.3 Alternativa B: Configuracin un motor de 1.200 kW

1400 1200 1000 De m anda k W 800 600 400 200 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Horas dia

1 motor de 1.200 kW

FIGURA 3-43 Curva de carga Caso 1 (1 motor de 1.200 kW)

Con base en la curva de carga y el anlisis del motor se obtiene la TABLA 3-15 El motor opera durante las 24 horas del da. El Motor opera por debajo del 50% de su capacidad durante 21 horas, lo cual es excesivo, por lo tanto los consumos especficos de combustible son altos y superan los de la configuracin con dos motores. Se concluye que un motor trabajando la mayora del da a baja carga
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genera un costo alto. De lo anterior se observa que el consumo de combustible es de 2.881 kg/da de ACPM (900 galones/da), mayor que en la configuracin con dos motores en 226 kg (70.62 galones/da), que se traduce en un costo de 70.62 US$/da. Esta diferencia por este rubro hace ms atractiva la configuracin con dos motores. TABLA 3-15 Carga parcial motor, kWh generado y consumo total de combustible por da
Horas 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 TOTAL Demanda KW 300 250 200 200 210 220 300 350 400 450 500 550 550 500 450 400 400 600 800 1,100 1,100 900 700 400 300 12,130 Carga Parcial % Motor 1200 kW 0.25 0.21 0.17 0.17 0.18 0.18 0.25 0.29 0.33 0.38 0.42 0.46 0.46 0.42 0.38 0.33 0.33 0.50 0.67 0.92 0.92 0.75 0.58 0.33 0.25 Carga Parcial kW Motor 1200 kW Consumo ACPM Kg 79.37 68.18 56.38 56.38 58.80 61.18 79.37 90.08 100.41 110.44 120.23 129.85 129.85 120.23 110.44 100.41 100.41 139.32 176.28 230.75 230.75 194.44 157.95 100.41 79.37 2,881.25 kg/kWh 300 0.26 250 200 200 210 220 300 350 400 450 500 550 550 500 450 400 400 600 800 1,100 1,100 900 700 400 300 12,130 0.27 0.28 0.28 0.28 0.28 0.26 0.26 0.25 0.25 0.24 0.24 0.24 0.24 0.25 0.25 0.25 0.23 0.22 0.21 0.21 0.22 0.23 0.25 0.26

3.18.4 Resultados y conclusiones Caso 1 Para cada configuracin enunciada anteriormente se ha calculado el Costo Indice de Produccin CIP basado en los costos de produccin, la inversin y los kWh que genera cada ao los motores.

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Para determinar cual es la configuracin ms atractiva, se deben comparar los flujos de caja (aos) respectivos de forma equivalente. As, para la configuracin de dos motores se obtiene que el Motor A debe operar 8.760 horas/ao, mientras que el motor B solamente 2190 horas/ao. La vida til de estos motores es de 20.000 horas, por lo tanto el nmero de aos que pueden estar en servicio estos motores es de 2.2 aos para el motor A y de 9 aos para el motor B. Como poltica de operacin y por tratarse de dos motores de potencias iguales, el motor A puede ser operado para que supla el pico de demanda y el motor B asuma la carga base de la curva de demanda. Esta rotacin permite que ambos motores tengan un desgaste homogneo. De esta manera se obtiene para cada motor casi 4 aos de servicio, horizonte del flujo de caja utilizado para la configuracin con dos motores. Para la configuracin con el motor de 1.200 kW, operando 8.760 horas/ao y con una vida til de 20.000 horas, se obtiene una vida til de 2, 2 aos. La evaluacin econmica mediante el clculo del CIP se realiza con un flujo de caja de 4 aos para ambas configuraciones. Para la configuracin con un solo motor se asume que al final del ao 2 se realizan nuevamente la inversion para que la central opere dos aos adicionales. Este anlisis se realiza para todos los casos que se muestran en este captulo. Los principales parmetros y resultados de la evaluacin econmica se muestran en la TABLA 3-16. El menor CIP obtenido corresponde a la alternativa con dos motores, debido principalmente a un menor costo de combustible. El CIP de la alternativa B supera al de la alternativa A en 22.31%.
TABLA 3-16 Resumen y resultados caso 1
CASO 1 Parmetros Variables de entrada Tasa de descuento Tiempo proyeccin Precio ACPM Precio FO #6 Precio lubricante Disponibilidad Generacin Parmetros tcnicos Alternativa A Motor A Motor B Motor C kW kW kW 550 550 0 Alternativa B 1200 0 0 % Aos US$/galn US$/galn US$/galn % kWh/ao 0.12 4 1 0 5 0.90 4,427,450

Parmetros econmicos Resultados Inversin inicial Costo lubricante Costos operativos Costo mantenimiento Costo combustible CIP US$ US$/ao US$/ao US$/ao US$/ao US$/kWh Alternativa A 280,000 27,132 32,994 25,357 302,804 $0.121 Alternativa B 294,000 27,132 35,577 24,406 328,643 $0.148

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Para la alternativa de menor CIP se ha efectuado un anlisis de sensibilidad del CIP, variando independientemente el costo de inversin, la tasa de descuento, el precio de combustible y la disponibilidad, como se muestra en los siguientes grficos:
Se ns ibilidad CIP a la inve r s in

CIP [US$/k Wh]

0 .13 00 0 .12 50 0 .12 00 0 .11 50 0 .11 00 -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30%

V ar iacin % de l cos to de inve r s in inicial

FIGURA 3-44 Sensibilidad a la inversin

Con un aumento de la inversin en un 10% se obtiene un CIP de 0.122 US$/kWh, lo que representa un aumento del 19.07%.
Sens ibilida d CIP a la ta sa de de sc ue nto 0.1 2 60 CIP [US$/k W h] 0.1 2 40 0.1 2 20 0.1 2 00 0.1 1 80 8% 9% 1 0% 1 1% 1 2% 13 % 1 4% 15 % 16 % 1 7% 1 8% 19 % 20 % Ta sa de des c ue nto %

FIGURA 3-45 Sensibilidad a la tasa de descuento

Frente al costo de oportunidad, se observa que el CIP aumenta aproximadamente del orden del 4.1% por cada punto porcentual.

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Sensibilidad CIP al precio de com bustible


0.1400

CIP [US$/kW h]

0.1300 0.1200 0.1100 0.1000 0.0900 -10 -8% -6% -4% -2% 0% % 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

Variacin % al precio de ACPM

FIGURA 3-46 Sensibilidad al precio de combustible

El CIP es bastante sensible a la variacin del precio del combustible, un aumento de un 10% equivale a un CIP de 0.1289 US$/kWh y a una variacin del 6.88%, mientras que una disminucin del mismo orden arroja un CIP de 0.1122 US$/kWh y una variacin de -6.96%
Se ns ib ilidad CIP a la dis ponibilid ad

0.14 00 0.13 00 0.12 00 0.11 00 0.10 00 0.09 00 -10% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 1 0%

CIP [US$/k Wh]

V ar iacin % dis ponibilidad

FIGURA 3-47 Sensibilidad a la disponibilidad

Frente a la disponibilidad el CIP es inversamente proporcional y tiene un impacto importante sobre los ingresos y por ende en la disminucin del CIP por mayores ventas de energa. Un aumento del 10% que equivale a una disponibilidad cercana al 100% muestra un CIP de 0.1096 US$/kWh, lo que representa una disminucin del 9.12%. Una disponibilidad cercana al 100% es posible con configuraciones con mas de un motor para atender la demanda, gracias a que los mantenimientos de las mquinas pueden ser programados para sacar de operacin una a la vez. Sin embargo en este anlisis y en el de los casos precedentes no se tuvo en cuenta la utilizacin de motores de respaldo (stand-by) lo cual es garanta para lograr altas disponibilidades, pero repercutiendo en los costos de inversin principalmente.
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3.18.5 Caso 2. Demanda pico de 3.200 kW y 24 horas de servicio Se identifica de la curva de carga (ver FIGURA 3-48) un pico de demanda de 2.000 kW y uno de 3.200 kW. Se propone para suplir la demanda de energa durante las 24 horas dos alternativas: la primera utilizar 3 motores de 1.200 kW y una segunda alternativa con un motor de 2.000 kW y otro de 1.200 kW. 3.18.6 Alternativa A: Configuracin tres motores de 1.200 kW Al igual que el caso 1, con base en la curva de carga mostrada en la FIGURA 3-48 se realiza la discriminacin horaria del porcentaje de la capacidad de cada uno de los motores hora a hora durante el da al igual que el nmero de horas de operacin de cada motor y los kWh totales generados durante el da. La TABLA 3-17 muestra el anlisis realizado para esta configuracin. De la tabla y de la figura se destaca lo siguiente: El motor A opera como carga base durante las 24 horas del da, el motor B es operado durante 16 horas cuando la demanda excede los 1.200 kW, en ese momento los dos motores operan al mismo porcentaje de carga con el objeto de optimizar el consumo de combustible. Cuando la demanda sobrepasa los 2.400 kW, los tres motores son operados simultneamente. El Motor C es operado durante 3 horas. Todos los motores con esta configuracin operan por encima del 50% de su capacidad. El consumo total de combustible es de 8.774 kg/da de ACPM (2741 galones/da) para generar 40.800 kWh/da, donde el Motor A participa con 23.267 kWh/da, el Motor B con 14.467 kWh/da y el Motor C con 3.067 kWh/da.
4000 3500 3000 De m and a k W 2500 2000 1500 1000 500 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Ho r as d ia

3 m otores de 1.2 0 0 kW

2 m otore s de 1 .2 0 0 k W

1 m otor de 1 .2 00 k W

FIGURA 3-48 Curva de carga Caso 2 (tres motores 1.200 kW)

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TABLA 3-17 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de combustible

por da
Horas 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 TOTAL Demanda kW 1,200 1,000 800 800 800 800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000 2,000 1,700 1,500 1,600 1,600 1,600 2,000 3,200 3,200 2,800 2,400 1,600 1,200 40,800 Carga Parcial % 1.00 0.83 0.67 0.67 0.67 0.67 0.83 1.00 0.58 0.67 0.75 0.83 0.83 0.71 0.63 0.67 0.67 0.67 0.83 0.89 0.89 0.78 1.00 0.67 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0.58 0.67 0.75 0.83 0.83 0.71 0.63 0.67 0.67 0.67 0.83 0.89 0.89 0.78 1.00 0.67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.89 0.89 0.78 0 0 0 Carga Parcial kW Motor B 0 0 0 0 0 0 0 0 700 800 900 1,000 1,000 850 750 800 800 800 1,000 Motor C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,200 1,000 800 800 800 800 1,000 1,200 700 800 900 1,000 1,000 850 750 800 800 800 1,000 Consumo ACPM kg/kWh 0.21 0.21 0.22 0.22 0.22 0.22 0.21 0.21 0.23 0.22 0.22 0.21 0.21 0.22 0.22 0.22 0.22 0.22 0.21 0.21 0.21 0.21 0.21 0.22 0.21 kg 249.44 212.53 176.28 176.28 176.28 176.28 212.53 249.44 315.89 352.57 388.88 425.06 425.06 370.76 334.29 352.57 352.57 352.57 425.06 673.93 673.93 601.40 498.89 352.57 249.44 8,774.51 Motor A Motor B Motor C Motor A

1,067 1,066.67 1,066.67 1,067 1,066.67 1,066.67 933 1,200 800 1,200 23,267 933.33 1,200 800 0 14,467 933.33 0 0 0 3,067

Motor A, B, C = 1.200 kW

3.18.7 Alternativa B: Configuracin un motor de 2.000 kW y otro de 1.200 kW Para esta curva de carga las demandas que no superan los 1.200 kW se atienden con el motor de esta misma potencia, superado ese valor el motor de 2.000 kW entra en operacin y las demandas que superan este valor se atiende con los dos motores conjuntamente. Con base en la curva de carga y el anlisis del motor se obtiene la TABLA 3-18 . El Motor A opera durante 12 horas del da, mientras que el motor B esta en servicio por 16 horas. Los motores operan por encima del 50% de su capacidad. El consumo total de combustible es de 8571.5 kg/da de ACPM (2678 galones/dia), valor inferior
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a la configuracin con tres motores en 202 kg/da (63.2 galones) que se traduce en un ahorro de 63.2 US$/da.
3500 3000 2500 De m and a k W 2000 1500 1000 500 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Hor as dia

1 motor de 2.000 kW + 1 motor de 1.200 kW

1 motor de 2.000 kW

1 m otor de 1.200 kW

FIGURA 3-49 Curva de carga caso 2 (1 motor de 2.000 kW y otro de 1.200 kW)
TABLA 3-18 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de combustible

por da
Horas 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Demanda KW 1200 1000 800 800 800 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2000 1700 1500 1600 1600 1600 2000 3200 3200 2800 2400 Carga Parcial % 1.00 0.83 0.67 0.67 0.67 0.67 0.83 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.00 1.00 0.88 0.75 0 0 0 0 0 0 0 0 0.70 0.80 0.90 1.00 1.00 0.85 0.75 0.80 0.80 0.80 1.00 1.00 1.00 0.88 0.75 Carga Parcial % 1200 1000 800 800 800 800 1000 1200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1200 1200 1050 900 0 0 0 0 0 0 0 0 1400 1600 1800 2000 2000 1700 1500 1600 1600 1600 2000 2000 2000 1750 1500 Consumo ACPM (kg/kWh) Motor A 0.208 0.213 0.220 0.220 0.220 0.220 0.213 0.208 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.208 0.208 0.211 0.216 Motor B 0 0 0 0 0 0 0 0 0.207 0.205 0.207 0.215 0.215 0.205 0.205 0.205 0.205 0.205 0.215 0.215 0.215 0.206 0.205 Consumo ACPM (kg) Motor A 249.4 212.5 176.3 176.3 176.3 176.3 212.5 249.4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 249.4 249.4 221.6 194.4 Motor B 0 0 0 0 0 0 0 0 289.7 327.6 373.0 430.4 430.4 349.1 307.9 327.6 327.6 327.6 430.4 430.4 430.4 360.7 307.9 Motor A Motor B Motor A Motor B

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TABLA 3-18 Continuacin


Horas 23 24 TOTAL Demanda KW 1600 1200 40800 Carga Parcial % 0 1.00 0.80 0 Carga Parcial % 0 1200 13150 1600 0 27650 Consumo ACPM (kg/kWh) Motor A 0.000 0.208 Motor B 0.205 0 Consumo ACPM (kg) Motor A 0 249.4 2793.46 Motor B 327.6 0 5778.04 Motor A Motor B Motor A Motor B

Motor A = 2.000 kW, Motor B = 1.200 kW

3.18.8 Resultados y conclusiones Caso 2 Los principales parmetros y resultados de la evaluacin econmica se muestran en la TABLA 3-19. El menor CIP obtenido corresponde a la alternativa con dos motores, debido a menores costos de combustible, operacin y mantenimiento e inversin inicial. El CIP de la alternativa A supera el CIP de la B en 14.5%. En cuanto a la diferencia en la inversin inicial, comprar una planta de 2.000 kW mas una de 1.200 kW representa un ahorro del 9.3% si esta se compara con la inversin inicial que tendra que realizarse si se compraran 3 grupos de 1.200 kW.
TABLA 3-19 Resumen y resultados caso 2
CASO 2 Parmetros Variables de entrada Tasa de descuento Tiempo proyeccin Precio ACPM Precio FO #6 Precio lubricante Disponibilidad Generacin Parmetros tcnicos Alternativa A Motor A Motor B Motor C kW kW kW 1,200 1,200 1,200 Alternativa B 1,200.00 2,000.00 0 % Aos US$/galn US$/galn US$/galn % kWh/ao 0.12 20 1 0.35 5 0.90 14,892,000

Parmetros econmicos Resultados Inversin inicial Costo lubricante Costos operativos Costo mantenimiento Costo combustible CIP US$ US$/ao US$/ao US$/ao US$/ao US$/kWh Alternativa A 882,000 91,260 109,210 82,092 1,000,843 $0.118 Alternativa B 819,000 91,260 106,895 46,328 977,686 $0.103

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Sin embargo, como ya se ha dicho anteriormente, cada caso debe ser analizado de manera particular y si se busca un suministro confiable de energa durante las 24 horas al da no primara el ahorro econmico sino la calidad de servicio que se quiere mantener. Si este fuera el caso (24 horas de servicio diario), sera mas acertado tomar la decisin de montar una planta con tres motores de 1.200 kW principalmente por las siguientes razones: Existe redundancia, es decir, los motores pueden operar alternativamente. Se tiene la posibilidad de mantener uno de los motores, si esto fuera necesario, en mantenimiento hasta por 18 horas da, sin tener problemas para cumplir la demanda durante estas horas.

Caso contrario ocurre si la decisin fuera la configuracin de un motor de 2.000 kW y un motor de 1.200 kW, en donde se presentaran las siguientes limitaciones mayores: No existe redudancia, no hay un motor de respaldo. Si fuera necesario efectuar un mantenimiento al motor de 2000 kW, este solo podra efectuarse durante 7 horas nocturnas y si esto fuera necesario en el motor de 1.200 kW, se contara con 11 horas para culminar este procedimiento. Si por alguna razn el motor de 2.000 kW tuviera que salir de operacin por mas de un da, la generacin del motor de 1.200 kW solo podra cumplir con la demanda total de la poblacin durante 7 horas (de las 0:00 a las 7:00). En el momento que fuera necesario realizar prcticas de mantenimiento programado (por ejemplo 12 horas cada 500 horas de operacin), es necesario realizar una comparacin entre lo que afectara menos econmicamente a la planta: si realizar el mantenimiento desde las 0:00 hasta las 12:00 teniendo que pagar a los operarios el tiempo nocturno que dedicaran o si esperar para realizarlo desde las 7:00 hasta las 19:00 con operarios repartidos en dos turnos y asumir la prdida que representara el no generar la energa durante estas horas.

Para la alternativa de menor CIP se ha efectuado un anlisis de sensibilidad del CIP, variando independientemente el costo de inversin, la tasa de descuento, el precio de combustible y la disponibilidad, como se muestra en las siguientes figuras:

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Se ns ibilidad CIP a la inve r s in

CIP [US$/k Wh]

0.1060 0.1040 0.1020 0.1000 0.0980 -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30%

V ar iacin % de l cos to de inve r s in inicial

FIGURA 3-50 Sensibilidad a la inversin

Frente a una variacin del costo de inversin, con un aumento del 10% se obtiene un CIP de 0.1033 US$/kWh, lo que representa un aumento del 7.8%.
Sensibilidad CIP a la tasa de descuento 0.1080 CIP [US$/kW h] 0.1060 0.1040 0.1020 0.1000 8% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 15% 16% 17% 18% 19% 20% Tasa de descuento %

FIGURA 3-51 Sensibilidad a la tasa de descuento

Frente al costo de oportunidad, se observa que el CIP aumenta aproximadamente del orden del 4.8% por cada punto porcentual.

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Se ns ibilidad CIP a la pr e cio de com b us tible

0.12

CIP [US$/k W h]

0.115 0.11 0.105 0.1 0.095 0.09


-10 -8% -6% -4% -2% 0% % 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

Variacin % al precio de ACPM

FIGURA 3-52 Sensibilidad al precio de combustible

El CIP como ya se ha mencionado es bastante sensible a la variacin del precio del combustible, un aumento de un 10% equivale a un CIP de 0.1105 US$/kWh que corresponde a una variacin porcentual del 7.78%, mientras que una disminucin del mismo orden arroja un CIP de 0.1139 US$/kWh y una variacin de -7.83%

Se ns ibilidad CIP a la dis ponibilidad

0.12 0.115
CIP [US$/k Wh]

0.11 0.105 0.1 0.095 0.09


-10% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% V ar iacin % dis ponibilidad

FIGURA 3-53 Sensibilidad a la disponibilidad

Frente a la disponibilidad el CIP es inversamente proporcional y tiene un impacto importante sobre los ingresos, un aumento en la disponibilidad disminuye el CIP por mayores ventas de energa. Un aumento del 10% equivale a una disponibilidad cercana al 100% que muestra un CIP de 0.093 US$/kWh, lo que representa una disminucin del 9.09%.

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3.18.9 Caso 3. Demanda pico de 3.200 kW y 18 horas de servicio Para este caso se ha considerado una planta en la que se ha dispuesto prestar el servicio de energa elctrica durante 18 horas al da, desde las 8:00 a las 24:00. Adicionalmente, se ha realizado la comparacin entre cubrir la curva de demanda planteada con tres motores de 1.200 kW a ACPM o la utilizacin de un motor de 2.400 kW a Fuel Oil No 6 mas otro de 1.200 kW a ACPM. 3.18.10Alternativa A: Configuracin tres motores de 1.200 kW Con esta alternativa dos motores operan como carga base durante 16 horas y el otro opera para la carga pico durante 3 horas cada da. El porcentaje de capacidad de cada motor y el clculo de los kWh generados y consumo de combustibles se muestran en la TABLA 3-20 . De acuerdo con la curva de carga de la figura y la distribucin de operacin que se utilizara con los tres motores, se obtiene que un motor operara durante 16 horas, otro durante 15 horas y el tercero durante 3 horas diarias. Esto da un total de 34 horas de operacin diarias y 12.410 horas de operacin al ao. Cada motor, si se trabajase en redundancia, operara durante 4.136 horas al ao y con una vida til de 20.000 horas, los motores estaran en servicio aproximadamente 5 aos. El consumo total de combustible es de 6.971 kg/da de ACPM, (2178 galones/dia) y se produce 32.590 kWh/da.
4000 3500 3000 De m an d a k W 2500 2000 1500 1000 500 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Ho r as d ia

3 m otore s de 1 .2 0 0 k W

2 m otore s de 1 .2 0 0 k W

1 m otor de 1 .2 0 0 k W

FIGURA 3-54 Curva de carga caso 3 (tres motores 1.200 kW)

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TABLA 3-20 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de combustible

por da
Horas 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 TOTAL Demanda KW 0 0 0 0 0 0 0 0 500 1,200 1,900 2,000 1,900 1,600 1,630 1,660 1,700 2,000 2,000 3,100 3,200 2,800 2,400 1,800 1,200 32,590 Carga Parcial % 0 0 0 0 0 0 0 0 0.42 1.00 0.79 0.83 0.79 0.67 0.68 0.69 0.71 0.83 0.83 0.86 0.89 0.78 1.00 0.75 1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.79 0.83 0.79 0.67 0.68 0.69 0.71 0.83 0.83 0.86 0.89 0.78 1.00 0.75 0.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.86 0.89 0.78 0 0 0 Carga Parcial kW 0 0 0 0 0 0 0 0 500 1,200 950 1,000 950 800 815 830 850 1,000 1,000 1,033 1,067 933 1,200 900 1,200 16,228 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 950 1,000 950 800 815 830 850 1,000 1,000 1,033 1,067 933 1,200 900 0 13,328 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,033 1,067 933 0 0 0 3,033 Consumo ACPM kg/kWh 0 0 0 0 0 0 0 0 0.240 0.208 0.214 0.213 0.214 0.220 0.220 0.219 0.218 0.213 0.213 0.212 0.211 0.215 0.208 0.216 0.208 Kg 0 0 0 0 0 0 0 0 120.23 249.44 406.96 425.06 406.96 352.57 358.03 363.49 370.76 425.06 425.06 655.72 673.93 601.40 498.89 388.88 249.44 6,971.89 Motor A Motor B Motor C Motor A Motor B Motor C

3.18.11Alternativa B: Configuracin un motor de 2.400 kW de Fuel Oil No 6 y otro de 1.200 kW de ACPM El motor de 2.400 kW a Fuel Oil No 6, es utilizado como carga base y opera durante 16 horas. El motor de 1.200 kW se utiliza para atender el pico de demanda durante 3 horas. Con base en la curva de carga y el anlisis del motor se obtiene la TABLA 3-21 .

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TABLA 3-21 Carga parcial motores, kWh generado y consumo total de

combustible/da
Horas 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 TOTAL Demanda KW 0 0 0 0 0 0 0 0 500 1,200 1,900 2,000 1,900 1,600 1,630 1,660 1,700 2,000 2,000 3,100 3,200 2,800 2,400 1,800 1,200 32,590 Carga Parcial % 0 0 0 0 0 0 0 0 0.21 0.50 0.79 0.83 0.79 0.67 0.68 0.69 0.71 0.83 0.83 1.00 1.00 1.00 1.00 0.75 0.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.58 0.67 0.33 0 0 0 Carga Parcial % 0 0 0 0 0 0 0 0 500 1,200 1,900 2,000 1,900 1,600 1,630 1,660 1,700 2,000 2,000 2,400 2,400 2,400 2,400 1,800 1,200 30,690 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 700 800 400 0 0 0 1,900 Consumo* (kg/kWh) Motor A 0 0 0 0 0 0 0 0 0.229 0.196 0.190 0.191 0.190 0.191 0.191 0.191 0.190 0.191 0.191 0.192 0.192 0.192 0.192 0.190 0.196 Motor B 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.226 0.220 0.251 0 0 0 Consumo* (kg) Motor A 0 0 0 0 0 0 0 0 114.61 234.99 361.93 381.49 361.93 305.18 310.70 316.25 323.72 381.49 381.49 460.27 460.27 460.27 460.27 342.65 234.99 5,892.51 Motor B 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 157.95 176.28 100.41 0 0 0 434.64 Motor A Motor B Motor A Motor B

Motor A = 2.400 kW Fuel Oil No 6, Motor B = 1.200 kW ACPM

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4000 3500 3000 De m an d a k W 2500 2000 1500 1000 500 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8

1 motor de 2.400 kW + 1 motor de 1.200 kW

1 motor de 2.400 kW

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Horas dia

FIGURA 3-55 Curva de carga caso 3 (1 motor de 2.400 kW y uno de 1.200 kW)

El Motor de 2.400 kW genera el 94% de la demanda, consumiendo 5.892 kg/da de Fuel Oil No 6 (1712 galones/da). El costo de este combustible es del 35% del costo del ACPM, lo cual se constituye en un ahorro significativo. El costo entonces de consumo de Fuel Oil No 6 es de 599.5 US$/da. El Motor de 1.200 kW consume 434.64 kg/da de ACPM (135.82 galones/da) que equivale a 135.8 US$/da. La diferencia en cuanto a costo con la alternativa de tres motores es de US$ 1.443.3 por da. 3.18.12Resultados y conclusiones caso 3 Los principales parmetros y resultados de la evaluacin econmica se muestran en la TABLA 3-22 . El CIP ms atractivo de la evaluacin econmica corresponde a la configuracin con dos motores. El CIP de la alternativa A supera el CIP mas atractivo en un 59.4% lo cual es una diferencia muy importante que demuestra el peso que el precio de los combustibles tiene en la rentabilidad de estos proyectos. Se observa de los resultados que a pesar de que la alternativa B requiere una inversin inicial importante con respecto a la de la alternativa A (248%), los costos de operacin se reducen sustancialmente por el uso de un combustible ms econmico como el Fuel Oil No 6, y es suficiente para hacer que esta alternativa sea ms atractiva. La diferencia solamente en consumo de combustible por ao es de US$ 526.827.

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TABLA 3-22 Resultados y Conclusiones Caso 3


CASO 3 Parmetros Variables de entrada Tasa de descuento Tiempo proyeccin Precio ACPM Precio FO #6 Precio lubricante Disponibilidad Generacin Parmetros tcnicos Alternativa A Motor A Motor B Motor C kW kW kW 1,200 1,200 1,200 Alternativa B 2,400.00 1,200.00 0 % Aos US$/galn US$/galn US$/galn % kWh/ao 0.12 10 1 0.35 5 0.90 11,895,350

Parmetros econmicos Resultados Inversin inicial Costo lubricante Costos operativos Costo mantenimiento Costo combustible CIP US$ US$/ao US$/ao US$/ao US$/ao US$/kWh Alternativa A 882,000 72,896 86,813 65,573 795,231 $0.118 Alternativa B 2,194,000 35,453 30,386 70,334 268,404 $0.073

Para la alternativa de menor CIP se ha efectuado un anlisis de sensibilidad del CIP, variando independientemente el costo de inversin, la tasa de descuento, el precio de combustible y la disponibilidad, como se muestra en los siguientes grficos:
Se ns ibilidad CIP a la inve r s in
0.0900

CIP [US$/k Wh ]

0.0850 0.0800 0.0750 0.0700 0.0650 0.0600 -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30%

V ar iacin % de l cos to de inve r s in inicial

FIGURA 3-56 Sensibilidad a la inversin


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Frente a una variacin del costo de inversin, con un aumento del 10% se obtiene un CIP de 0.077 US$/kWh, lo que representa un aumento del 4.9%.
Se ns ibilidad CIP a la tas a de de s cue nto
0.0900

CIP [US$/k Wh ]

0.0850 0.0800 0.0750 0.0700 0.0650 0.0600 8% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 15% 16% 17% 18% 19% 20%

Tas a de de s cue nto %

FIGURA 3-57 Sensibilidad a la tasa de descuento

Frente al costo de oportunidad, se observa que si la tasa de oportunidad de un inversionista fuera del 20% el CIP (0.086 US$/kWh) sigue siendo ms atractivo que el CIP obtenido para la alternativa con tres motores (0.118 US$/kWh).

Sensibilidad CIP al prec io de com bustible CIP [US$/kW h] 0.0800 0.0780 0.0760 0.0740 0.0720 0.0700
-10 -8% -6% -4% -2% 0% % 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

Variacin % al precio de Fuel Oil y ACPM

FIGURA 3-58 Sensibilidad al precio de combustible

Frente a la variacin del precio de los combustibles, un aumento de un 10% equivale a un CIP de 0.0761 US$/kWh que corresponde a una variacin porcentual del 3.67%. El impacto que tiene la variacin del precio en el CIP no es tan notable como los casos anteriores donde se utiliza ACPM debido a su mayor costo.

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Se ns ibilidad CIP a la dis ponibilidad

0.0810
CIP [US$/k Wh ]

0.0760 0.0710 0.0660 -10% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10%

V ar iacin % dis pon ibilid ad

FIGURA 3-59 Sensibilidad a la disponibilidad

Frente a la disponibilidad un aumento del 10% equivalente a una disponibilidad cercana al 100% se obtiene un CIP de 0.066 US$/kWh, lo que representa una disminucin del 9.12%. 3.19 CONCLUSIONES GENERALES A partir de los anlisis presentados, las conclusiones ms importantes son las siguientes: En la medida en que se elija alternativas que permitan que los motores atiendan la curva de carga ms eficientemente (cargas parciales superiores al 70%) se optimiza el consumo de combustible y por ende la rentabilidad. Es de igual importancia analizar los costos en que incurren estos proyectos para lograr disponibilidades cercanas al 100%, lo cual se traduce en polticas de operacin y mantenimiento ptimas, mayores inversiones iniciales para disponer de motores en reserva o stand-by para aumentar los ingresos del proyecto. Con respecto al combustible, es claro que a pesar de que los motores Diesel que operan con combustibles pesados (Fuel Oil No 6) son ms costosos, la inversin se recupera por el bajo costo del combustible y hace mas atractivos estos proyectos desde el punto de vista econmico que con alternativas operando con ACPM.

En general, como se mencion anteriormente, las situaciones son particulares a cada una de las poblaciones; por tal motivo, es necesario realizar anlisis especficos bajo las condiciones de cada uno de los centros poblados. Es as como deben analizarse valores a esperar de parte de la planta en lo referente a flexibilidad, disponibilidad, confiabilidad y disponibilidad del combustible, entre
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otros. Adems se deben incluir otras variables que inciden en la rentabilidad como: capacidad de pago de los usuarios, riesgo de las zonas, aspectos culturales de la comunidad y sus beneficios con la electrificacin, etc. 3.20 MANEJO AMBIENTAL EN LA GENERACIN DIESEL La estructura social de hoy y los estndares de vida demandan gran cantidad de energa. Una proporcin importante de energa es y ser producida en el futuro por la combustin, principalmente de hidrocarburos como aceite, gas y carbn. Con el fin de utilizar los recursos del planeta eficientemente y mantener una calidad del aire que permita la supervivencia del hombre, la energa debe ser generada con la mayor eficiencia trmica posible. La elevada eficiencia del proceso diesel es el resultado de la alta presin en el interior del cilindro. La elevada presin es de hecho creada por la alta temperatura resultado de la combustin de hidrocarburos. Gracias a la alta temperatura de combustin, el proceso diesel es muy limpio en muchos aspectos. El volumen de partculas contenidas es bajo y estn compuestas comnmente por inquemados del combustible, por ejemplo metales. Los xidos de carbono y los hidrocarburos inquemados son componentes relativamente insignificantes en el escape de un motor diesel, cuando esten ptimas condiciones. La cantidad de xidos de azufre dependen completamente de la calidad del combustible. Los xidos de azufre son producidos, como en muchos otros procesos cuando el azufre es quemado. La elevada temperatura del ciclo diesel tiene nicamente una desventaja, la formacin de xidos de nitrgeno, NOx. Afortunadamente una eficiencia trmica dada no conlleva a un contenido de NOx determinado. Existen muchas acciones que se pueden seguir, en primer lugar, en los mismos cilindros del motor y adicionalmente con mtodos de limpieza de los gases de escape. Como consecuencia, hoy en da, el ciclo diesel puede ser manejado de tal manera que se convierta en el ms limpio y eficiente para la generacin de energa elctrica a partir de hidrocarburos. 3.20.1 Manejo del CO2 El CO2 es un producto natural de la combustin de carbn e hidrocarburos. No es txico y por mucho tiempo no fue considerado como un gran problema. Sin embargo, ha sido centro de muchas discusiones debido al efecto invernadero y a que el incremento de la concentracin de algunos gases en la atmsfera, se dice, ha sido la consecuencia de un clima mas caliente y seco.

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3.20.2 Mtodos primarios de reduccin de NOx Los modelos de clculo terico y la experiencia han mostrado que la formacin de NOx en los cilindros diesel no depende nicamente de la temperatura sino de la duracin prolongada de la combustin a elevada temperatura. Es as como, la velocidad del motor tiene un efecto obvio en la emisin de NOx. La diferencia ms grande se presenta entre motores a baja y media velocidad, como se puede observar en la FIGURA 3-60; pero como regla general se tiene que a mayor velocidad es ms fcil reducir las emisiones de NOx. El proceso en el cilindro diesel puede ser influenciado por una gran cantidad de parmetros, los mas importantes son: Relacin aire combustible en el espacio de combustin instantnea y localmente. Cantidad de aire de exceso Movimiento del aire relacionado con los inyectores. Tiempo y relacin de inyeccin Relacin de compresin Geometra de la cmara de combustin
2000 1800 1800 1600

NOx (ppm con 15% de O2)

1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Motores de velocidad baja Control de la mezcla Control de la emisin Control ajustado de la emisin 1000 1300

700 500

FIGURA 3-60 Emisiones tpicas de NOx en motores diesel a baja y media velocidad al 80% de la carga

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Se pueden obtener reducciones significativas de emisiones de NOx sin incrementar el consumo de combustible mediante una optimizacin cuidadosa de los parmetros de operacin. En motores de 4 tiempos de alta velocidad a diesel u otros combustibles el retardo de la inyeccin es el mtodo primario ms conocido, principalmente porque es muy sencillo. La experiencia obtenida del trabajo en gran cantidad y tipos diferentes de motores, ha comprobado que el efecto del retardo de la inyeccin sobre la produccin de emisiones y el aumento de consumo de combustible dependen de cada motor. Basados en esta experiencia, los diferentes fabricantes de motores deben buscar optimizar todos los dems parmetros. Una vez esto se ha hecho, el retardo de la inyeccin ser muy efectivo, la reduccin de NOx ser buena y el incremento en el consumo de combustible se disminuir. Acondicionamiento del aire de combustin (AAC)

Las condiciones ambientales son muy importantes para el contenido de NOx y la humedad del aire es probablemente el parmetro ms importante de todos. En muchos casos agua adicional, ya sea en el aire de succin o en los cilindros, ha mostrado un efecto positivo en el nivel de NOx. El sistema AAC tiene como fines principales: Controlar la humedad del aire mediante la inyeccin de agua Controlar la temperatura del aire de succin calentndolo Controlar la temperatura del aire recibido mediante el enfriamiento del agua

Las ventajas principales de este sistema son: Bajas emisiones de NOx las cuales pueden mantenerse sin cambiar las especificaciones del motor Bajo incremento en el consumo de combustible Recirculacin de los gases de escape (RGE)

En la FIGURA 3-61 se puede apreciar la recirculacin de los gases de escape, en la cual se hace que una pequea porcin de los gases de escape, que por si sola se enfra, se introduce en el aire de succin (se devuelve al cilindro). El efecto principal de esto es la reduccin en el contenido de oxgeno en el aire comprimido y en los gases de escape cuando tiene lugar la inyeccin. Esto retarda la combustin y reduce el nmero y la intensidad de los puntos calientes en el espacio de combustin; el resultado es la formacin reducida de NOx. El potencial de reduccin de emisiones de este mtodo ha probado ser un poco mas alto, sin embargo, no todo ello puede ser aplicado en la operacin prctica de motores debido al riesgo de incrementar el humo visible cuando la cantidad de oxgeno se reduce. En aplicaciones prcticas el combustible no debe contener cantidades significantes de

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azufre y cantidades limitadas de ceniza. Esto significa que este mtodo es mejor adaptado a motores a gas o a diesel.
Intercambiador

GENERADOR

Compresor

Succin de aire Caldera RGE Escape

MOTOR

Turbina

FIGURA 3-61 Recirculacin de los gases de escape para una planta de cogeneracin

3.20.3 Reduccin de NOx con mtodos secundarios Reduccin cataltica selectiva

Se han desarrollado y probado una gran cantidad de mtodos secundarios para la reduccin de NOx. La reduccin cataltica selectiva (RCS) ha probado ser el mas factible y confiable. La experiencia que se ha obtenido durante muchos aos de trabajo con este sistema puede ser resumida as: Una reduccin en la produccin de NOx del 90% puede mantenerse en la operacin prctica El mtodo puede ser aplicado a motores diesel con cualquier tipo de combustible, incluyendo combustibles pesados La reduccin cataltica selectiva se encuentra en una fase importante de desarrollo y muchos fabricantes los construyen, manteniendo an precios razonables

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Chimenea Unidad de control y manejo de NOx Catalizador

Inyeccin de amonio

Control de temperatura Control de amonio Bomba dosificadora de amonio Motor diesel a gas

Tanque de solucin de amonio

FIGURA 3-62 Sistema de reduccin cataltica selectiva

Convertidor de oxidacin

Un convertidor de oxidacin reduce el monxido de carbono, inquemados y partculas cuando ellos estn constituidos nicamente por materiales no combustibles. Adicionalmente, los motores diesel son muy hbiles en estos aspectos, se han probado convertidores de oxidacin y se ha comprobado su capacidad (ver FIGURA 3-63). Sus caractersticas son las siguientes: Se puede alcanzar una buena reduccin en las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos totales Un convertidor de oxidacin no puede ser recomendado para operacin con combustibles pesados ya que sera averiado por los metales contenidos en los gases de escape La reduccin de hidrocarburos totales cuando se opera con gas debe ser determinada caso por caso

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Conversin (%)

Monxido de carbono (CO)

Hidrocarburos totales (HCT)

Temperatura de catlisis (C)

FIGURA 3-63 Niveles tpicos de reduccin por oxidacin cataltica- operacin con diesel

3.21 MOTORES A GAS Con relacin a las emisiones, el gas es un combustible muy interesante. Su contenido de azufre es generalmente cercano a cero y el contenido de partculas en los gases de escape es extremadamente bajo. La relacin hidrgeno carbono es adems muy buena, lo cual contribuye a bajar las emisiones de CO2. El NOx sigue siendo el problema principal que debe ser resuelto y se debe ampliar la atencin al monxido de carbono e hidrocarburos totales debido a que el gas quema bien con una relacin de mezcla muy precisa y esto demanda controles al proceso. 3.22 MOTORES A COMBUSTIBLE DUAL CON ALTA PRESIN DE INYECCIN Para motores de gran tamao, se recomienda alta presin de inyeccin del gas. Con el fin de mantener la elevada eficiencia trmica y la controlabilidad del proceso. Los motores que trabajan con combustible dual poseen adecuadas caractersticas relativas a las emisiones. Debido a su elevada eficiencia trmica, el valor de NOx es un poco mas elevado que el de motores con combustin pobre, pero fcilmente puede ser reducido mediante la recirculacin del gas de escape.

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3.23 MTODOS EN DESARROLLO 3.23.1 Inyeccin directa de agentes reductores de emisiones Modelos tericos de simulacin sugieren que las emisiones de NOx pueden ser reducidas adicionalmente mediante la inyeccin de agentes reductores de emisiones directamente en los cilindros (ver FIGURA 3-64).
Agentes reductores Combustible Aceite de control

Unidad de control electrnico

FIGURA 3-64 Inyeccin directa de agentes reductores de NOx

Se han realizado estudios de factibilidad y aparentemente el mtodo funciona. Actualmente, el mtodo est siendo afinado y comprobado. 3.24 HUMO VISIBLE El humo visible en un motor diesel se presenta nicamente cuando se inyecta demasiado combustible en relacin con el aire existente en los cilindros. Las pruebas han mostrado que el motor no se acelera mas rpidamente ni su potencia generada aumenta si esto se realiza. El exceso de combustible trae como consecuencia nicamente humo negro. El mtodo correcto es el ajuste del suministro de combustible con el aire en el cilindro. Los gobernadores modernos lo hacen posible y el humo visible puede evitarse en operacin normal. En el procedimiento de arranque, un sistema asistido de aire se utiliza en algunas instalaciones. Esto hace posible que el motor con un alto contenido de combustible opere sin la presencia de humo visible. 3.25 FILTROS La regulacin de emisin de partculas se dirige particularmente a plantas a carbn, lo que significa que los motores diesel no tendrn problemas con estas regulaciones. Sin embargo, se estn probando diferentes tipos de filtros y en un futuro ser posible reducir la emisin de partculas.
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3.26 RUIDO Las fuentes de contaminacin sonora, de los procesos de generacin diesel, son principalmente los turbogeneradores. La presin sonora por lo general afecta el ambiente de trabajo directo de la empresa y los alrededores. Problemas relacionados con niveles de presin sonora estaran por lo general asociados a tres escenarios y condiciones de diseo definidas as: Ambiente de trabajo: Cuando no se cuenta con programas de seguridad laboral, industrial y medicina del trabajo. rea de influencia directa: Cuando en el diseo e instalacin de la infraestructura no previeron el establecimiento de barreras aislantes y permetro de seguridad, para garantizar niveles permisibles de presin sonora, en reas adyacentes a la fuente de generacin. rea de influencia indirecta: Cuando la localizacin de la infraestructura o la utilizacin de los predios vecinos no est acorde con el uso de la tierra, definido por el ente encargado de la planeacin municipal, o no se previ el establecimiento de reas de amortiguacin, aislantes o barreras protectoras.

El ruido puede ser controlado de dos maneras, la primera es el control directamente en la fuente y la segunda es el control a lo largo de la trayectoria de difusin de la onda sonora, en las estructuras que reciben la onda o directamente en el receptor expuesto. El primer grupo de mtodos de control incluye el mantenimiento preventivo, ya que partes sueltas, desalineadas o desincronizadas son una fuente de ruido importante. Por otro lado, los fabricantes de equipos electromecnicos ajustan sus diseos de acuerdo a las especificaciones del comprador, por lo tanto es importante, en la fase de diseo, conocer los niveles de ruido que debe satisfacer la planta, la localizacin de los receptores sensibles, los usos del suelo de los alrededores y los costos que conlleva satisfacer los niveles de ruido exigidos. 3.26.1 Modificaciones o sustituciones Se puede reducir el ruido generado por una mquina reemplazando las partes generadoras de ruido por componentes silenciosos o empleando materiales alternos que atenen el ruido, materiales plsticos u otros materiales de amortiguacin, para determinados componentes. Sin embargo, es importante tener en cuenta que modificaciones mecnicas realizadas a las partes rotatorias o vibratorias de una fuente de ruido pueden alterar su diseo electromecnico original y afectar su rendimiento y operatividad, por lo tanto es necesario consultar con el fabricante los cambios que se realizan al equipo y su influencia en el sistema general. Por otro lado es importante realizar un anlisis de los costos que conlleva el sistema de amortiguamiento.

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3.26.2 Aislamiento de la vibracin Durante la operacin de los equipos, estos pueden emitir gran cantidad de ruido, an cuando la vibracin generada por estos sea casi imperceptible. Para controlar el ruido, las superficies deben aislarse del mecanismo vibratorio por medio del montaje de aislantes de la vibracin, frenos o almohadillas entre la fuente vibratoria y la superficie de radiacin (FIGURA 3-65). 3.26.3 Manteniendo apropiado Un equipo funcionando de manera incorrecta o con mantenimiento deficiente produce ms ruido que el que produce cuando se encuentra en buenas condiciones. Pueden producir ruido los cojinetes de bolas en mal estado, engranajes gastados, bandas flojas, partes de rotacin desbalanceadas, partes sin lubricacin, levas mal ajustadas, entre otros. Estos tipos de ruido puede ser controlado fcilmente pues puede lograrse a travs de un mantenimiento adecuado.
Tratamiento de amortiguamiento aadido al bastidor Material, diseo, orientacin del componente modificado Radiador del sonido desintonizado, perforado, con dimensiones reducidas

Bastidor rigidizado

Componente desintonizado, amortiguado

Componente Anclado al bastidor

Bloque de inercia Absorbedor dinmico sobre el receptor

Aislador de la vibracin

Estructura de apoyo

Contrafuertes o masas Tratamiento de amortiguamiento

Absorbedor dinmico en el punto de conexin

FIGURA 3-65 Modificaciones y aislamiento de la vibracin

3.26.4 Silenciadores Los silenciadores se utilizan para reducir el ruido asociado con el flujo de gases a gran velocidad o corrientes de chorro, a la entrada o salida de los gases de las
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mquinas o el generador. S no se reduce bastante la velocidad de los gases a la entrada del silenciador este puede convertirse en una fuente adicional de ruido. Existen dos tipos de silenciadores: los primeros actan como disipadores de energa acstica (mediante la vibracin del material del silenciador) y los segundos confinan la energa acstica mediante el fenmeno de la reflexin y anulacin de ondas por interferencia destructiva. Es importante tener en cuenta que el material reflectivo y su diseo especfico puede actuar tambin de manera constructiva, es decir sumar las ondas reflejadas, por lo que el nivel de ruido puede aumentar de manera considerable. 3.26.5 Revestimiento El revestimiento de tuberas, ductos y otras superficies que transportan fluidos o gases a alta presin y temperatura que son fuente de presin sonora, requieren la aplicacin de materiales absorbentes de ruido. Un ejemplo de revestimiento consiste en: una capa interior resiliente (2.5 a 10 cm de fibra de vidrio) y una capa exterior hermtica (aluminio o acero suave). En muchos casos, el revestimiento puede combinarse con el aislamiento trmico. Por otra parte, un mtodo comnmente utilizado para la reduccin de ruido en un cuarto cerrado es revestir las superficies internas (cielo raso y paredes) con materiales absorbentes. Cuando una onda sonora penetra en los poros del material absorbente, la vibracin de las molculas de aire es amortiguada por la friccin contra las superficies de las fibras o partculas de la estructura porosa del material absorbente, atenuando el ruido y produciendo calor. El revestimiento tiene un efecto de reduccin menor cerca de las fuentes sonoras, mientras que a mayores distancias de las fuentes se puede obtener una reduccin significativamente mayor. 3.26.6 Cerramientos Los cerramientos totales son estructuras que rodean por completo la fuente de ruido, reteniendo el sonido generado. Sin embargo, stos pueden provocar una acumulacin de alto nivel de la energa acstica, razn por la cual este control consiste en muros que proporciona la atenuacin requerida por medio de un revestimiento interior de material poroso, el cual se emplea para disipar la acumulacin de la energa acstica. El mecanismo de reduccin de ruido es el mismo que el empleado en el revestimiento para los cuartos descrito anteriormente y se emplea para proteger cuartos de control y otros donde el personal est expuesto durante la jornada de trabajo. La mayora de materiales absorbentes de ruido actan tambin como aislantes trmicos y por tanto el rea aislada puede sufrir un incremento considerable de temperatura, aspecto de importancia ya que puede ser necesario implementar
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sistemas de ventilacin o enfriamiento. Se debe revisar especialmente los aspectos asociados a seguridad industrial por el aumento del riesgo de incendio. 3.26.7 Barreras Una barrera es un obstculo en la trayectoria de la onda sonora que se utiliza como receptor de las ondas emitidas por una fuente. La barrera puede actuar por medio de atenuacin debida a la difraccin o a la absorcin (dependiendo del material de construccin) y tambin por la atenuacin debida a la absorcin por el suelo que separa la barrera de la fuente. Las barreras se disean para proporcionar la reduccin necesaria del sonido transmitido a travs de ella y para evitar que el sonido refractado alrededor de los bordes llegue a ser significativo. Una barrera que se coloque a la mitad del camino entre la fuente y el receptor requerir mayores dimensiones que una barrera colocada cerca de la fuente o cerca del receptor, para obtener una reduccin de ruido significativa. 3.27 CONTAMINACIN DE CUERPOS NATURALES DE AGUA El impacto ambiental sobre un cuerpo de agua se produce principalmente por la descarga de aguas residuales provenientes del proceso de generacin elctrica y las domsticas (por ejemplo los servicios sanitarios). Las fuentes de contaminantes que pueden afectar los cuerpos de agua naturales en las plantas diesel son: los sistemas de tratamiento de agua, sistemas de refrigeracin, purgas de tanques de agua y la caldera de recuperacin de calor donde sta exista. Los efectos del vertimiento de aguas residuales son muy distintos de una central a otra. En general, el efecto es el deterioro de la calidad del agua para los diferentes usos. En la Otra fuente de contaminacin, en menor nmero, pero no en magnitud, son las descargas de aguas contaminadas trmicamente, es decir, vertimientos con temperaturas superiores a las de las corrientes receptoras. Estas descargas calientes provienen generalmente de los sistemas de enfriamiento de motores y generadores. Los altos volmenes que son manejados pueden afectar de manera significativa pequeos ros, embalses y cinagas que no tengan la capacidad natural para amortiguar el impacto trmico.

TABLA 3-23 se presentan algunos de los tipos de vertimientos que se pueden presentar en una planta de generacin diesel, su origen y el contaminante que est afectando al medio ambiente.
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Otra fuente de contaminacin, en menor nmero, pero no en magnitud, son las descargas de aguas contaminadas trmicamente, es decir, vertimientos con temperaturas superiores a las de las corrientes receptoras. Estas descargas calientes provienen generalmente de los sistemas de enfriamiento de motores y generadores. Los altos volmenes que son manejados pueden afectar de manera significativa pequeos ros, embalses y cinagas que no tengan la capacidad natural para amortiguar el impacto trmico.

TABLA 3-23 Impactos ambientales a los cuerpos de agua naturales


TIPO DE VERTIMIENTO Aguas residuales con carga de slidos ORIGEN CONTAMINANTE

Aguas residuales aceitosas Aguas residuales domsticas Aguas calientes

Purga del tanque contra incendio Purga de la torre de enfriamiento Purga de la caldera de recuperacin de calor Lavado de los filtros de la planta de tratamiento de agua Grupo electrgeno Almacenamiento de Fuel Oil Patio de la subestacin Caldera de recuperacin de calor Talleres, bodegas Servicios sanitarios Casino y alojamientos Circuito abierto de enfriamiento de radiador

Slidos en suspencin, metales pesados

Grasas, aceites y slidos

Residuos orgnicos Temperatura

Para mitigar el impacto ambiental por la disposicin de las aguas residuales domsticas que se generan en la central, se llevan a cabo, entre otras, las siguientes acciones: Instalacin de trampas de grasas (retiro de grasas y jabones) Construccin de pozo sptico o realizacin de tratamientos biolgicos (eliminacin de slidos sedimentales) Disposicin de filtros anaerbicos (degradacin anaerbica de gran parte de la materia orgnica) Adecuacin de laguna de estabilizacin o infiltracin al terreno

En lo referente al tratamiento de aguas residuales industriales se pueden tomar algunas acciones para evitar el impacto ambiental severo. Las aguas aceitosas deben ser tratadas en un separador API y una laguna de estabilizacin antes de su disposicin en un cuerpo de agua Las aguas residuales con carga de slidos deben ser tratadas en una laguna de estabilizacin o de sedimentacin
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3.28 CONTAMINACIN DE LOS SUELOS Las alteraciones previsibles sobre los suelos se deben bsicamente a dos causas, por un lado a los movimientos de tierra (excavaciones, rellenos) necesarios para la construccin de la planta y posibles adecuaciones las cuales inciden en los procesos erosivos y que conllevan a la prdida del suelo til y por otro lado a la disposicin de residuos slidos. Los residuos industriales son aquellos que quedan como producto del proceso de generacin de energa, tales como plsticos de todos los tipos, qumicos, bateras y materiales ferrosos entre otros, cuya inadecuada disposicin afecta la estructura del suelo y pueden llegar a contaminarlo. En la TABLA 3-24 se describen cada uno de los impactos ambientales causados como consecuencia de la disposicin de residuos slidos generados por la operacin de una planta trmica diesel.
TABLA 3-24 Impactos ambientales en los suelos
IMPACTO ORIGEN

Prdida del suelo y su potencial agrolgico Alteracin de las qumicas del suelo Contaminacin domsticos Contaminacin industriales por por propiedades residuos residuos

Construccin de la planta

fsico Derrames accidentales de aceites, grasas y lubricantes slidos Basuras casinos provenientes de oficinas y

slidos Basuras provenientes de talleres, cenizas y materiales txicos

El manejo de los residuos slidos domsticos debe seguir las siguientes recomendaciones: El acopio de estos residuos, si esto se realiza en un lugar abierto, debe realizarse durante el mnimo tiempo para evitar la proliferacin de vectores que el viento pueda dispersar La recoleccin de estos residuos en climas clidos debe realizarse por lo menos dos veces a la semana para evitar la proliferacin de vectores y plagas Si existe el almacenamiento de residuos, este debe realizarse en recipientes adecuados para los residuales, los peligrosos y los domsticos. Estos recipientes deben ser lavados peridicamente para evitar la propagacin de olores ofensivos o enfermedades

Para manejar los residuos industriales se pueden seguir las siguientes prcticas: Si los residuos no son peligrosos pueden ser dispuestos en un relleno parecido al utilizado para los residuos domsticos Para disponer los residuos especiales o peligrosos se puede utilizar un relleno sanitario especial, el cual permita el control y la minimizacin de la dispersin de los contaminantes en el agua, aire o suelo
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El caso de los aceites usados y materiales contaminados por aceites y grasas, deben ser almacenados en canecas o tanques apropiados para su procesamiento y disposicin posterior Los aceites lubricantes de desecho pueden ser utilizados para combustin en hornos o calderas de carcter comercial o industrial nicamente en los casos en los que el Ministerio del Medio Ambiente as lo ha autorizado (Decreto No 1697 de 1997)

3.29 LA COGENERACIN CON PLANTAS DIESEL En un motor reciprocante, dependiendo de la eficiencia, aproximadamente el 45% de la energa del combustible se convierte en potencia al eje. Con el objeto de aumentar la utilizacin del combustible, parte del calor que se libera a la atmsfera puede ser recuperado y aprovechado en un proceso cogenerativo. La FIGURA 3-66 presenta un diagrama de Sankey para motores reciprocantes en el cual se ilustra la distribucin de la energa, as como el porcentaje de energa que es recuperable en los sistemas cogenerativos.

Alimentacin energtica 100% (gas 99%, combustible piloto 1%)

E n e rg a m e c n ic a 4 4 %

Energa trmica 56%

A ire d e s o b re a lim e n ta c i n 1 1 .3 % C a lo r A c e ite lu b ric a n te 4 .6 % u tiliz a b le A g u a d e re frig e ra c i n m o to r 5 .2 % 4 2 .4 % In te rc a m b ia d o r d e c a lo r G ases d e g a s e s d e e s c a p e 2 1 .3 % de escape C h im e n e a 1 1 .4 % 3 2 .7 % R a d ia c i n 2 ,2 % P e rd id a s 1 3 .6 %

FIGURA 3-66 Diagrama de Sankey para motores reciprocantes

3.29.1 Sistemas de recuperacin de calor La funcin primordial del sistema de recuperacin de calor en un motor reciprocante es enfriar el motor. Algunas funciones secundarias son recuperar el calor y trabajar como aislantes de ruido.

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3.29.2 Sistemas de agua caliente con temperatura normal Este sistema utiliza temperaturas del agua de enfriamiento, del orden de 90C a 100C, las cuales son obtenidas a la salida del motor. El circuito primario de enfriamiento, debe ser un circuito cerrado. 3.29.3 Sistemas de agua caliente con temperatura alta Este sistema utiliza temperaturas del agua de enfriamiento del orden de 105C a 120C a la salida del motor. Este sistema funciona prcticamente igual al sistema anterior, con la excepcin que en este sistema, el agua debe estar a una presin mayor (con el objeto que pueda estar como lquido a una temperatura mayor). Se debe incluir un control de presin que asegure que el agua siempre se va a encontrar en estado lquido. 3.29.4 Sistema de agua caliente y vapor con caldera de flash Este sistema incorpora muchas de las caractersticas del sistema de agua caliente ms una seccin de evaporacin por flash que genera vapor de baja presin. 3.29.5 Sistema ebullente En este tipo de enfriamiento, se utiliza el calor de vaporizacin del agua para remover el calor del motor. El vapor generado se mueve a travs del agua por conveccin natural, hasta llegar a un separador de vapor localizado en la parte superior del motor. Este sistema es ampliamente utilizado ya que genera vapor aplicable en sistemas de aire acondicionado por absorcin. 3.29.6 Desempeo de los sistemas de recuperacin de calor La cantidad de calor liberado por una mquina trmica es directamente proporcional al porcentaje de carga, e inversamente proporcional a la eficiencia trmica. Los diferentes fabricantes disponen de informacin relativa a la liberacin de calor de cada mquina especfica, y esta deber ser consultada para cada caso particular. En la FIGURA 3-67 se presenta la forma de recuperar el calor en los motores reciprocantes. Calor transferido al refrigerante

Para motores enfriados por lquidos, prcticamente todo el calor transferido en las camisas de agua es recuperable. La cantidad de calor disponible de esta fuente vara ligeramente para cada motor.
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Calor transferido al aceite lubricante

Cuando se recupera calor de los motores con cualquiera de los sistemas descritos en las secciones anteriores, es recomendable utilizar el calor transferido al aceite lubricante, especialmente para precalentar el agua de alimentacin a las calderas. Tambin se puede usar para calentar agua o para otras necesidades en las que se requiera calor a bajas temperaturas. Calor recuperable de los gases de salida

La recuperacin de calor de los gases de salida de un motor reciprocante es similar a la recuperacin de calor de los gases de salida de una turbina a gas, diferencindose en los niveles de temperatura as como en las cantidades de calor liberadas. La relacin potencia / calor generado un sistema cogenerativo que utilice motores reciprocantes es del orden de 1.09.
Caldera de gases de escape

Utilizacin de calor de los gases de escape Aprovechamiento trmico de agua de refrig. del aire de carga 1a etapa Aprovechamiento trmico del aceite Enfriador de emergencia Sistema de agua de refrigeracin del aire de carga Circuito agua caliente/recalentada Torre de enfriamiento Sistema agua de refrigeracin motor

Sistema de aceite lubricante

FIGURA 3-67 Recuperacin de calor en motores reciprocantes.

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Como se puede apreciar, la cantidad de energa trmica que se libera en los gases de escape en un motor de combustin interna es elevada y potencialmente aprovechable con otros fines, por ejemplo la produccin de vapor para procesos industriales. Esto hace que se estudien las posibilidades de la aplicacin de los principios de cogeneracin en las ZNI, ya que aunque all la actividad industrial es reducida, esto indudablemente puede permitir que industrias detenidas por la falta de una fuente de vapor se puedan desarrollar e incluso puedan ser una fuente de empleo importante para estas regiones. 3.30 CONCLUSIONES La generacin de energa mediante motores diesel es una alternativa tecnolgica que ha sido ampliamente utilizada para abastecer de electricidad a gran cantidad de poblaciones que no tienen la posibilidad de recibirla a travs del Sistema Interconectado Nacional- SIN. Aunque la complejidad de la tecnologa no es tan grande, si esta se compara con otras tecnologas de generacin como las turbinas a gas o a vapor, se requiere de conocimientos y seguimiento tcnico para que la calidad y confiabilidad del servicio sea la esperada por los usuarios. La velocidad de rotacin de los motores diesel es muy variada y tiene, comnmente, una relacin inversa con la potencia que puede generar. En motores estacionarios, como los utilizados en la generacin de energa elctrica no es recomendable usar velocidades superiores a 1800 rpm debido a que los desgastes debidos a la elevada friccin son muy altos disminuyendo notablemente la vida til del motor. Esto hace que cuando los requerimientos de potencia y de horas de operacin son altos sea recomendable buscar motores de baja velocidad de rotacin, para as contar con un servicio de buena calidad y confiabilidad. Este anlisis debe ser realizado integralmente para cada sitio para corroborar as la viabilidad econmica de la solucin, dado que aunque la vida til es mayor igualmente los costos de inversin inicial y de montaje (obra civil) son mas altos. La versatilidad de la tecnologa diesel permite contemplar la posibilidad de utilizar combustibles diversos para la generacin de energa. No obstante pensar en otros combustibles como gas, combustibles pesados y otros debe ser analizado con gran detalle para tener identificadas plenamente las fuentes de abasto ya que esto solo es rentable en las situaciones en las cuales la disponibilidad del combustible es total. En cuanto a las posibilidades de cogeneracin con estos motores, la posibilidad siempre est abierta y llevarla a cabo solo depende de la existencia de algn proceso productivo que requiera energa trmica y que esta pueda ser abastecida con el calor remanente en los gases de escape del motor.

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La vida til de los equipos de generacin diesel ideal o dada por los diversos fabricantes vara entre 20000 y 60000 horas de operacin dependiendo de la potencia a generar (hasta 2000 kW y ms de 2000 kW respectivamente). La vida til de los equipos existentes en la actualidad en las ZNI es desconocida y por tanto no es fcilmente comparable con estos valores ideales, lo que es agravado con el desconocimiento total que existe del trato histrico que se les ha dado a estos equipos. Finalmente, en este documento se han mencionado los parmetros ms importantes ha tener en cuenta en la seleccin del tipo de planta diesel que se debe instalar en cada caso especfico. Se pueden mencionar entre los ms importantes: horas de servicio, demanda, comportamiento de la demanda a lo largo del da y combustibles disponibles. 3.31 BIBLIOGRAFA CATERPILLAR. Grupos electrgenos - gua de aplicacin e instalacin. Estados Unidos: Caterpillar, febrero de 1996. BASLER ELECTRIC. Electronic components. Highland, Illinois (USA). TOO STABLE OR STABLE TOO. En: Energy News - Energy in focus. Volumen 1; p. 12 WRTSIL DIESEL. Enviromental responsability- our approach. Vaasa, Finlandia: WD. ISOTTA FRASCHINI MOTORI. Motori diesel serie ID36 = ID36 series diesel engines. Trieste : IFM, 19--? . 1 plegable. MAN B&W Diesel A/S. Two stroke low speed MC-S desel engines stationary application. Copenhagen : MAN, 1995. 1 plegable. MAN B&W Diesel AG. Four stroke diesel engine programme. Augsburg : MAN, 1997. 1 plegable. MAN. Sheer energy - MAN diesel engine for gensets and standby power units 166 718 kW (165 - 750 kVA). 1 plegable. MAN. Economic energy - MAN gas and diesel engines for autonomous cogeneration 47 to 534 kW. 1 plegable. AVAILABILITY FOR BASE-LOAD POWER PLANT DIESELS. En: Power News. Volumen 1. Wrtsil Diesel, 1993. P. 10.

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FINK, Donald G. Manual de la ingeniera elctrica. Santaf de Bogot D.C.: McGraw-Hill, 1997. COLOMBIA. Ministerio del Medio Ambiente y SENA. Gua ambiental para termoelctricas: parte aire y ruido. Santaf de Bogot: Aene Consultora, 1999. COLOMBIA. Unidad de planeacin minero energtica. Determinacin del potencial de cogeneracin en el sector terciario del pas. Santaf de Bogot: Aene Consultora, 1998. v. 2. WOODWARD. Regulador UG40: boletn 03014 F. Rockford, Illinois: Woodward, 19-?. 1 catlogo.

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