SEMINARIO-TALLER COBERTURA PERIODÍSTICA DE LAS POLÍTICAS PÚBLICAS URBANAS DESDE EL PRISMA DE LA MOVILIDAD

Montevideo, Uruguay, 30 y 31 de octubre de 2012.

Convocan: Fundación Gabriel García Márquez para el Nuevo Periodismo Iberoamericano (FNPI), Encuentros de Periodismo CAF+FNPI y CAF Banco de Desarrollo de América Latina. Relator: César Bianchi (Uruguay) Maestro: Marcelo Beraba (Brasil). Es director de la sucursal del diario Estado do Sao Paulo en Rio de Janeiro y director de la Asociación Brasileña de Periodismo de Investigación (ABRAJI, según su sigla en portugués). Formado en periodismo en la Universidad Federal de Rio, comenzó a trabajar en el diario O Globo, en Rio, en 1971, como reportero de la sección Ciudades. Trabajó en Folha de Sao Paulo como periodista y fue director de la sucursal carioca de ese periódico en dos oportunidades, fue editor de Ciudades y de Política, secretario de redacción en Sao Pablo y también ofició de ombudsman. Fue director ejecutivo de Jornal do Brasil y de TV Globo, y finalmente fue editor jefe en Sao Pablo hasta que fue nombrado director de la sucursal carioca de Estado do Sao Paulo. Es uno de los fundadores y el primer presidente de ABRAJI. En 2003 fue jurado del Premio Latinoamericano de Periodismo de Investigación, organizado por el Instituto Prensa y Sociedad de Perú. En 2005, Beraba recibió en Washington el Premio a la Excelencia Internacional en Periodismo del Centro Internacional para el Periodismo, otorgado por la Knight International Press Fellowship Award.

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Maestro invitado: Francisco Miranda (Colombia). Es periodista, asesor político y editor consejero de la revista Semana. También es politólogo especializado en economía social, se desempeñó como editorialista y fue editor de la sección Opinión del diario El Tiempo, de Bogotá; fue asesor de políticas públicas y comunicaciones estratégicas de la alcaldía de Bogotá y editor político de Semana. Es, además, profesor de desarrollo urbano de la Universidad del Rosario en la capital de Colombia. Tiene un magister en Administración Pública con concentración en Desarrollo Económico y Política Urbana en la Universidad de Columbia, de Nueva York. Y fue becario de la Fundación Fullbright en 2005. Miranda es especialista en temas de relaciones entre el poder y el periodismo, medios y políticas públicas, medios y manejo de opinión, política urbana, así como reflexiones frente al futuro del periodismo.

Palabras clave: Políticas públicas, movilidad, periodismo, tránsito.

Introducción: El taller de políticas públicas bajo el prisma de la movilidad estuvo a cargo del maestro y periodista brasileño Marcelo Beraba, junto a Francisco Miranda, periodista colombiano. Ambos ofrecieron reflexiones e hicieron observaciones sobre el tema en cuestión en América Latina frente a 19 talleristas de Uruguay, Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Perú, Paraguay y Bolivia. Los asistentes, todos periodistas, habían enviado una consigna de tema a cubrir vinculado a las políticas de tránsito y movilidad en sus países o en otros de la región. Así, la paulista Gisele Brito fue original al plantearse investigar el nuevo sistema de transporte existente en Montevideo, la ciudad que la hospedó los últimos dos días de octubre. El 31 de ese mes, Beraba repasó lo vital de cada propuesta de trabajo de los talleristas y sugirió enfoques en cada artículo. Los comentarios fueron a cuenta de un análisis más minucioso de cada texto. Tanto Beraba como Miranda, acuciados por el escaso tiempo en la capital uruguaya, se comprometieron a estudiar caso por caso y editar cada texto a distancia, a modo de teletrabajo. Beraba, editor del Grupo Estado y ex ombudsman de Folha de Sao Paulo, sugirió a los periodistas que no se queden sólo con el género entrevista, sino que amplíen el abanico de géneros periodísticos a la hora de reportear un tema de
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movilidad. “Si solamente nos basamos en entrevistas tendremos un periodismo pobre. A veces se ponen comillas en oraciones que no las necesitan. Eso caricaturiza el periodismo. Y los hechos”, apuntó el maestro. Durante el seminario que se realizó en el marco del taller, periodistas, políticos y empresarios de Argentina, Brasil, Colombia, Uruguay y Perú coincidieron en destacar la importancia de la movilidad en la agenda de los gobiernos y la urgencia de acortar distancias con base en una correcta planificación, sumado a la voluntad política de cada gobierno local o nacional. Previamente, los talleristas se presentaron y dijeron qué inquietudes los habían llevado al taller-seminario en Montevideo, que se desarrolló en las instalaciones del hotel NH Columbia, frente a la rambla capitalina.

La movilidad como un bien público (o cómo acortar caminos para una mejor calidad de vida)

“Ustedes son pioneros”, dijo el maestro Marcelo Beraba. Él cubrió temas de tránsito en los años setenta en la metrópolis Rio de Janeiro. Lo suyo fue de autodidacta. Años después, Rio cambió de nomenclatura, su área pasó a ser “transporte” y ya no sólo tenía que contar lo que pasaba con el sistema de buses sino que debió atender las últimas novedades de los barcos, los trenes y los aviones. Por estos días, afirmó, toda la mirada aplicada en aquellas coberturas ha quedado obsoleta. Hoy el tema es la movilidad. “En Brasil no hay cursos, ni seminarios o talleres que preparen periodistas para cubrir temas de políticas públicas como la movilidad. Por eso, aprovechen esta oportunidad”, les recomendó Beraba a 19 periodistas de varios países de América Latina que participaron del Seminario-taller en Montevideo los días 30 y 31 de octubre de 2012. El colombiano Francisco Miranda, editor consejero de la revista Semana y maestro invitado del taller, complementó bien la sugerencia de Beraba: “Un embotellamiento o un trancón es la fiebre, el diagnóstico. Como periodistas debemos llegar a la enfermedad, averiguar qué causa esa fiebre. Y eso es la movilidad”, remató ilustrativo. Beraba habló de periodismo y también de movilidad. Como un docente de comunicación social, repasó algunos “tips” para una mejor cobertura periodística.

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Así, señaló los fundamentos de un buen trabajo periodístico, como si fueran ingredientes de una receta: la pesquisa o investigación, la data, la observación, la entrevista como género importante pero no exclusivo, una correcta revisión al final del trabajo de redacción y la documentación como respaldo de todo lo que se publica. Se detuvo en la entrevista para hacer algunas distinciones y un apunte clave. “Hay entrevistas de perfil, en profundidad, o se puede usar el género como un recurso para cubrir un tema más amplio. Muchas veces nos basta para tener la visión de esa persona que entrevistamos, no buscamos „la verdad‟, si no su verdad. Nosotros después tenemos que buscar documentación, chequear todo, cotejar…Si sólo nos basamos en la entrevista, tendremos un periodismo pobre”, advirtió Beraba, aleccionando sobre el facilismo de depender de ese género como el Barcelona necesita de Messi. Para no sucumbir ante el simplismo de repetir lo que dicen los entrevistados escogidos, es fundamental la observación, señaló. “Nosotros tenemos que estar como testigos oculares de la historia”, dijo, y pareció repetir una máxima de cronista como la que suelen usar Martín Caparrós, Leila Guerriero o Juan Villoro en sus talleres. “Muchos abren comillas y citan textual, pero observan poco”, agregó y evocó un artículo sobre el crecimiento de las favelas en el litoral de la brasileña Angra dos Reis, que no tenía ni una sola frase producto de la observación directa del reportero. Fue al leerlo que Marcelo Beraba se preocupó y decidió hacer oír su voz. El maestro cuestionó algunas supuestas “verdades” que se repiten como un mantra, como esa que dice que “en internet se escriben textos cortos”. “Creo que eso está cambiando y el periodismo está buscando su identidad”. También se refirió a la documentación que el periodista debe reunir a la hora de escribir una nota sobre movilidad. En tal sentido, relativizó la solemnidad del llamado “periodismo de investigación”. “Mucha gente cree que es sacar a luz algo secreto, que está escondido, pero no siempre es así. A veces es información disponible y que está a mano, pero que antes no fue tenida en cuenta. Hay que pensar más”, añadió, en una suerte de consejo que debería ser más considerado por todos. En la superabundancia de información de estos tiempos posmodernos, a un clic de esfuerzo, “pensar más” puede llevar a identificar una noticia antes desapercibida. En el momento de la revisión final, Beraba aconsejó hacerse algunas preguntas vitales: ¿de veras, como redactor, estoy entendiendo una ley intrincada? ¿Todos los nombres que cito están bien escritos? ¿Las comillas están bien puestas? Beraba llamó a desconfiar de las viejas prédicas del periodismo que exhortaban a consultar “las dos fuentes” como si eso garantizara un buen reportaje. Dijo que más
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allá de consignar todos los puntos de vista que sean necesarios, el cronista debe –por naturaleza- observar, prestarle atención a los detalles, acumular documentación, consultar bases de datos, dominar las fuentes y verificar cada dato obtenido. Como complemento, Marcelo Beraba fue categórico al señalar que el periodismo debe “reinventarse” en una magnitud comparable a la de la revolución de Gutenberg con la imprenta. El transporte para achicar brechas Beraba no sólo habló de periodismo. También se refirió a la movilidad como temática cada vez más presente en la agenda de los periodistas. Dijo que los medios de transporte suelen intervenir en la “segregación social” de una parte de la población, la que tiene menos acceso a la locomoción pública. “Nuestro” sistema de transporte, dijo, debe “luchar por la inclusión social” y por combatir la “inequidad”. En este punto coincidió con un comentario que realizó su compatriota Eduardo Vasconcellos, autor del libro Análisis de la Movilidad Urbana, editado por el banco CAF y al que tuvieron acceso cada uno de los periodistas presentes. Vasconcellos, panelista del seminario, opinó que “el problema más grande de la movilidad es la inequidad”. Sostuvo que el Observatorio de Movilidad Urbana, creado por CAF, permite saber –por ejemplo- que en Sao Pablo hay más de 2.000 ómnibus de transporte colectivo, pero es entonces cuando entra a tallar el periodista. “Más allá de los números, útiles, hay que preguntarse por qué las cosas son como son. Hay que identificar el problema primero, para luego mejorar el diálogo con la gente. Y en esto, el rol del comunicador es esencial”, dijo. Vasconcellos afirmó que la inequidad entre clases o niveles sociales es un problema derivado de la propia construcción de democracia. Y para graficarlo citó el caso de Sao Pablo, donde una familia de clase media o alta utiliza seis veces más espacios públicos, consume ocho veces más energía que una familia de clase baja y contamina 10 veces más que una familia tipo de sectores carenciados. Ese patrón de movilidad, señaló, también hace que las familias de clase media o alta tengan 12 veces más accidentes de tránsito que las de niveles socioeconómicos más bajos. “Los que mueren en los accidentes de tránsito son los peatones, los más vulnerables”, señaló. “Y sin información, poco se puede hacer”. En la evaluación del transporte a escala humana, el maestro invitado Francisco Miranda dijo que las ciudades discriminan a la gente con sus bolsones de pobreza (llámese villas-miseria en Buenos Aires, asentamientos en Montevideo, favelas en Rio de Janeiro). “Hay ciudades que generan empleos del primer mundo con tra bajos del primer mundo como petroleras o financieras, pero hay una masa de informales
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sirviendo y proveyendo de servicios a esos ricos a cambio de salarios muy magros”, analizó. Algo así como “dime en qué barrio vives y te diré cómo eres”. Miranda le dijo a los talleristas que aquel éxodo del campo a la ciudad de la época de nuestros padres o abuelos ya no es vigente. En la actualidad hay un boom de las ciudades intermedias (entre 100.000 habitantes y un millón) en detrimento de las grandes urbes como México DF, Sao Pablo o Buenos Aires. Esta “segunda transición urbana”, como la bautizó, requiere nuevas políticas públicas desde el gobierno local, el nacional, los privados y las alianzas entre el sector público y el privado. Esto implica desde regular el suelo en el que los pobladores elijen para vivir, luego ofrecerles servicios dignos –energía, teléfono, saneamiento-, un manejo integral de residuos, y favorecer la construcción de un hábitat para la convivencia. “¿De qué sirve construir casas si el hábitat genera inseguridad, si estamos poniendo a la gente en un ghetto, todos apretados y lejos de la „civilización‟?”, se preguntó. “El asunto es qué espacio público se genera”. Para el periodista bogotano, esto es competencia de los políticos, que son quienes ganan votos prometiendo políticas de urbanización. “Ahí llegamos a la movilidad. Es pensar más allá de los embotellamientos, hay que pensar en los modos de tránsito que cada ciudad necesita, desde las ciclovías hasta carriles sólo para buses. El sistema debe ser eficiente y equitativo”, sostuvo. Y como son los políticos los encargados de instrumentar las políticas sobre movilidad, la FNPI y CAF convocaron a algunos gobernantes en la materia para que ofrezcan su punto de vista. Así, el uruguayo Gerardo Urse, director de la división Tránsito de la Intendencia Municipal de Montevideo, dijo que la capital ya lleva 10 años con un plan de movilidad y de ordenamiento territorial. Montevideo ha crecido desde la explosión del área metropolitana y las localidades “dormitorio” cercanas a Montevideo, con lo que también se encarecieron los servicios públicos como agua y energía. También informó que Montevideo tiene ya un primer carril exclusivo centralizado, de unos seis kilómetros, al norte de la ciudad. El corredor Garzón, así se llama, demandó unos 20 millones de dólares, financiado en un 80% por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el restante 20% con recursos genuinos de la Intendencia. La reforma incluye construcción de pavimento con cordones, veredas, rampas para discapacitados, canalizaciones y señalización del tránsito, pero –tal como pedía Miranda- todo esto acompañado de servicios como alumbrado, saneamiento y enjardinado. “Se trata de una intervención ambiciosa del Plan de Movilidad montevideano. Además, el nuevo sistema de transporte es más seguro, mejorará las frecuencias y acortará las esperas, pero ¿cómo hacemos para comunicar todas las bondades del

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nuevo sistema? Ahí es cuando necesitamos a los medios y los periodistas”, sostuvo Urse frente al auditorio de comunicadores latinoamericanos. En tanto, Luis Gutiérrez, quien fuera viceministro de Transporte de Perú, dijo que “con el patrón actual”, las ciudades “no son viables” y “no ayudan a la gente”. “Es un problema de convivencia, sí, pero es claramente un problema de salud pública”. En la procura de sistemas de movilidad democráticos y plurales, Gutiérrez opinó que los gobiernos de cada país deben subsidiar el transporte público para que sea “un derecho social y no una commodity”. El panelista peruano, exgobernante en la cartera de Transporte, comentó que América Latina está al frente con la instrumentación de los BRT (Bus Rapid Transit). Hay 143 ciudades en el mundo con estos buses de avanzada, 43 de las cuales pertenecen a este continente. “Pero igual es poco, se ha alcanzado apenas un 8% de lo que se necesita”, evaluó. Para que sea una política de Estado duradera, se deben tejer alianzas con operadores privados y con académicos, con dirigentes políticos y proveedores de la industria. Todo eso demanda, a su juicio, recursos humanos, capacidades técnicas, una buena gestión pública, pero además se necesita que empresas privadas se sumen al propósito, lo que él llamó “empresarización”. Los BRT, tan elogiados por Gutiérrez y por el colombiano Fernando Páez -gestor del exitoso Transmilenio en Bogotá y panelista del seminario-taller en Montevideoestán siendo cuestionados en varias ciudades por entender que ya no responden a la premisa de mejorar la movilidad y la productividad. Los BRT revolucionaron el transporte público de Curitiba, Quito y Bogotá, y fueron modélicos en el continente. Según algunos analistas, ya es un sistema insuficiente para garantizar la movilidad deseada. Acota el maestro Beraba: “En Curitiba, donde se lució el BRT, ahora quieren hacer un metro. El BRT está perdiendo la batalla”. Al menos Curitiba y Bogotá tienen varias opciones de transporte público. En Montevideo, Asunción o La Paz no hay metrobuses, ni bicisendas ni buses rápidos, mucho menos trenes de pasajeros. El que ofreció la reflexión definitiva fue Antonio Juan Sosa, vicepresidente de Infraestructura del banco CAF. Dijo: “El ejemplo que todos los países de América Latina debemos seguir es el de Santiago de Chile”. De esta forma, Sosa sinteti zó dos jornadas de debate sobre políticas urbanas aplicadas a los sistemas de transporte. “Deben converger todos los sistemas en uno solo que los reúna. La cuestión no de be
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ser entre el sistema BRT o metro, sino BRT más metro, más buses más ciclovías para bicicletas. Hay que pensar en un sistema de transporte integral”. Inquietudes saludables Los talleristas plantearon propuestas de reportajes que ilustraran los grandes problemas de movilidad de sus ciudades de residencia. Así, por ejemplo, la boliviana Amancaya Finkel reclamó un sistema integral de transporte, tal como abogó Antonio Juan Sosa, de CAF. Diego Marconetti, de la provincia argentina de Córdoba, se preguntó por el impacto que causarían los buses rápidos en el transporte local y la porteña Einat Rossenwazer reconoció los incentivos de Buenos Aires al uso de bicicletas como experiencia alentadora. La brasileña Gisele Brito se planteó averiguar por qué los montevideanos destinan tantos recursos a la reorientación de su sistema de transporte, si a primera impresión funciona bien. El paraguayo Iván Lisboa, en tanto, quiso investigar cómo hacer para evitar el clientelismo político a la hora de tomar decisiones en políticas perdurables en el tiempo. El maestro Marcelo Beraba orientó a los participantes del seminario-taller en su búsqueda de un enfoque para sus artículos de prensa. A la paceña Finkel le preguntó si los minibuses eran una propuesta válida y si éstos tenían algún tipo de regulación o cualquiera puede manejar uno. “En Brasil hay medios de transporte asociados directamente al delito. ¿Qué pasa si se sacan los minibuses para 14 personas? ¿Cuál es la alternativa?”, le planteó a la cronista. Cinthia Medeiros, quien vive en Fortaleza, la quinta capital de Estado con más población de Brasil, dijo que su ciudad creció “sin planeamiento urbano, sin el aprovechamiento ideal del espacio público y sin priorizar políticas públicas de movilidad y hoy sus habitantes pagan un alto precio por eso”. Y se preguntó en el taller: “las nuevas modalidades de transporte que están siendo instrumentadas en la ciudad, ¿son las ideales para una capital como Fortaleza, donde los principales beneficios están en las zonas ya consolidadas?”. Beraba comenzó por preguntarle a todos, y a Medeiros en particular, qué debemos entender por “ideal”. Juntos pensaron que los BRT agrandan la brecha entre ricos y pobres, ya que dejan a pie a los residentes en la periferia y están pensados para el turismo que traerá la Copa del Mundo de fútbol en 2014 y los Juegos Olímpicos de Rio dos años después. El maestro contó que el gobierno había dejado claro que las inversiones de infraestructura serían 100% privadas, pero en los hechos hubo participación del Estado y el sector público, por lo que los propios brasileños costearán algunas de las obras. José Názaro se preocupó por explicar cómo sacar de circulación los carritos tirados por caballos de San Miguel de Tucumán, Argentina, y ofrecerles una alternativa
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laboral a esos trabajadores del reciclaje. Juliana Bevilaqua pretende demostrar con su texto que sí se pueden aplicar las ciclovías en Caxías do Sul y sólo falta voluntad política para implementarlas. Yesid Lancheros se propuso investigar cuánto dinero se ha despilfarrado en estudios para implementar el metro, una idea frustrada que ya lleva 60 años. Bogotá es una de las 10 ciudades del mundo con población superior a los siete millones de habitantes que no tiene metro. Y el paraguayo Pedro Gómez quiso escribir sobre la estadística que marca que en un país de poco más de seis millones de habitantes hoy mueren mil personas en accidentes de tránsito por año, y el 70% de las víctimas son menores de 39 años. Beraba le dijo a Gómez que ponga en duda los datos y cifras que se repiten año a año sin confirmarse. No sea cosa que pase lo de Sao Pablo, donde muchos periodistas insisten con que el parque automotor tiene 7.500.000 de autos, cuando en realidad son cuatro millones pero se siguen contando coches que ya no circulan por las autopistas paulistas. Francisco Miranda sostuvo que el periodismo debe intervenir en distintos momentos según la fase o el nivel de la aplicación de las políticas públicas de movilidad. “En la fase de diseño, por ejemplo, tenemos que preguntarnos qué opciones hay, a quién se benefició y a quién se descartó. Cuando hay corrupción, las preguntas son miles. Y en términos de evaluación, como pueden ser las bicisendas en Buenos Aires o el Plan de Movilidad de Montevideo o el de Santiago, quizás podemos tener en cuenta una encuesta de opinión pública”, analizó el maestro invitado. Todos los problemas del transporte en América Latina parecen estar unidos por un hilo conductor: la preocupación de los ciudadanos que pagan impuestos por un sistema de transporte más eficiente y equitativo. El maestro Marcelo Beraba zanjó el asunto con una reflexión. “En definitiva –concluyó-, siempre se trata de lo mismo: cómo fiscalizar desde nuestro rol de periodistas si se aplican políticas públicas para atender la movilidad y mejorar la calidad de vida de la gente”.

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