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1. HISTORIA DE LA AVIACION.

1.1

DESDE LA ANTIGEDAD AL S. XVII.

INTRODUCCIN El hombre siempre ha sentido una necesidad ms o menos potica de volar, de elevarse por el cielo como un pjaro. Cuando ha querido representar a los dioses o a sus enviados siempre se los ha imaginado viviendo en las alturas. El cielo se ha considerado siempre como un smbolo de libertad, pureza y perfeccin, que para algo est por encima de este mundo de miserias. Y el poder surcar los aires ha sido uno de los sueos ms recurrentes en la historia de la humanidad. As lo demuestran multitud de historias y relatos, desde las antiguas leyendas hindes, chinas o griegas hasta la literatura moderna en relatos como Juan Salvador Gaviota. Pero no han sido nicamente los sentimientos poticos los que han impulsado el desarrollo de la aviacin. Hay que tener en cuenta al menos otros dos instintos bsicos de la especie humana: en primer lugar la necesidad de ver qu hay ms all del horizonte, no slo por curiosidad sino para mejorar las condiciones de vida, lo que dio lugar a los medios de transporte, y en segundo lugar, el afn de conocer los mecanismos que regulan los fenmenos naturales, lo que origin la ciencia. El desarrollo de los medios de transporte ha sido un proceso muy lento en el que casi todos los avances, excepto inventos aislados como la rueda o la vela, se han producido en los ltimos 150 aos. Hasta entonces eran muy pocos los que conocan algo ms all de su pueblo y cuando esto suceda era generalmente porque no haba ms remedio: encontrar mejores oportunidades, huir de la guerra, la pobreza y las persecuciones.... Slo unos pocos

privilegiados viajaban por afn de conocer, de aventuras o de comerciar con otros pueblos. Y aun as estos viajes estaban llenos de peligros, incertidumbres e incomodidades. Consideremos el caso de Marco Polo, uno de los ms famosos viajeros de la humanidad. Partiendo de Venecia y siguiendo la ruta de la seda lleg a Changtu, sede de la corte del emperador chino Kublai Khan, en 1275. Para ello necesit cinco aos. Al iniciar el viaje de vuelta recibi el encargo de escoltar a la hija de Kublai Khan hasta Persia, donde deba casarse con el rey Argun Khan. Viajaron por mar siguiendo la costa, lo que entonces era el mtodo ms rpido y seguro, pero an as tardaron cuatro aos en llegar. Result que para entonces el futuro novio se haba muerto. Que poda hacer Marco Polo en esta situacin? El seguir viaje a Venecia llevndose a la princesa habra supuesto traicionar la confianza de Kublai Khan, pero el volver de nuevo a China le hubiera retrasado por lo menos otros ocho aos. Afortunadamente, el hijo de Argun Khan, que ya tena edad de casarse, no tuvo inconveniente en hacerlo con la princesa, con lo que se solucion el problema. Esta situacin iba a mantenerse con muy pocos cambios a lo largo de los siguientes seis siglos. Si miramos las cosas bajo un punto de vista actual, en plena poca no ya de aviones supersnicos sino de autopistas de la informacin, no dejar de asombrarnos que hasta hace slo 200 aos la nica forma de viajar por tierra era a caballo, y hace 100 aos era todava la ms normal. Y la velocidad media de una diligencia era de slo unos cinco o seis kilmetros por hora. Cristbal Coln necesit, en 1492, setenta das para atravesar el Atlntico. El Mayflower, en 1620 o sea 128 aos despus, redujo el tiempo en tan slo cuatro das. Al cabo de otros 250 aos, los clipper del t, los veleros de transporte ms rpidos que han existido, necesitaban catorce das para la travesa. Gracias a los motores de vapor el Mauritania redujo este tiempo, pero slo en cuatro das y medio. En 1927, Lindbergh atraves por primera vez el Atlntico en avin, tardando 33 h 30 m para ir de Nueva York a Pars. Slo veinte aos despus gigantescos dirigibles como el Hindenburg transportaban en vuelos regulares decenas de pasajeros entre Alemania y Nueva York en 52 horas. Hoy, un B-747 Jumbo necesita unas siete horas y el Concorde nicamente la mitad.

Si dibujramos un mapamundi a una escala tal que tuviera un metro de largo por cada da necesario para cruzar el Atlntico, en la poca de Coln tendra 150 m de largo. En 1972, cuando entr en servicio el Concorde, la longitud del mundo se habra reducido a 125 mm!. El objetivo de esta asignatura es el saber cmo se ha producido esta reduccin en el tamao del mundo; tratar de conocer a los hombres y a las mquinas que han hecho posible que nos podamos plantear como si tal cosa el irnos a pasar las vacaciones de Semana Santa a Bali -siempre que tengamos dinero- y que no le extrae a nadie.

MITOS Y LEYENDAS Desde la ms remota antigedad y en casi todas las culturas y civilizaciones se mencionan a dioses, reyes y hroes mticos que surcan los cielos ayudados, a veces, por los ms variados artilugios. Probablemente la historia ms antigua sea la del rey Etana, que segn cuentan unas tablillas de arcilla encontradas en la biblioteca de Asurbanipal de Nnive, y que parecen remontarse a unos 3000 aos antes de Cristo, subi al cielo de Anu montado en un guila. Ciertamente la mitologa antigua es una autntica pajarera: en Egipto, Mesopotamia, China, India y el litoral mediterrneo se han contado siempre gran cantidad de relatos sobre hombres o animales alados o llevados por pjaros. El legendario Nemrod arrastrado por grullas y garzas, el rey persa Kraus, que en el 1200 antes de Cristo se

elev por los aires a bordo de una cesta de la que tiraban cuatro poderosas guilas, tratando de alcanzar sendas piernas de cordero; el mandarn Wan Tu desaparece entre las nubes con su trono y todo, propulsado por 47 cohetes, el profeta Elas y su carro de fuego... Historias estas que han resultado un verdadero filn para los modernos uflogos y estudiosos de ciencias paranormales y algo ocultas, que creen ver en ellas las pruebas de la existencia de antiguas civilizaciones muy avanzadas y ya extinguidas o incluso de las visitas de extraterrestres. Otra variante de estos relatos son las leyendas de los hombres pjaro o provistos de alas. La ms famosa de ellas es, sin duda, la de Ddalo e Icaro. De acuerdo con las tradiciones atenienses Ddalo fue el primer ingeniero o arquitecto del que se tiene noticia. Fue expulsado de Atenas porque, envidioso de su sobrino Talos que haba inventado la sierra inspirndose en la mandbula de una serpiente, lo tir de lo alto de la Acrpolis. Se refugi junto con su hijo Icaro en la corte del rey Minos, en Creta, donde dio muestras de su ingenio construyendo un escenario mvil para los coros del teatro, un autmata, y, sobre todo, el famossimo laberinto que esconda en su interior al Minotauro. El fue el autor del truco del hilo de Ariadna que permiti al hroe Teseo volver a salir del laberinto tras vencer al Minotauro, liberando a Atenas del tributo de siete doncellas y siete muchachos que tena que pagar cada nueve aos. Cuando Minos se enter de la traicin de Ddalo lo hizo encerrar junto a su hijo en una torre de su palacio. Entonces Ddalo fabric unas alas de plumas que se sujetaban a los brazos con cera. Gracias a ellas pudieron escapar de la isla volando pero Icaro, desoyendo los consejos de su padre y llevado por el entusiasmo, se elev demasiado, de forma que el calor del sol fundi la cera, cayendo al mar. Ddalo aterriz felizmente en Italia. As, Ddalo representa el arquetipo del ingeniero, entendiendo como tal al que aplica los conocimientos cientficos para construir aparatos ms o menos tiles para sus semejantes, mientras que Icaro representa al intrpido piloto capaz de arriesgar, y a menudo perder la vida tratando de explorar los lmites de su capacidad de volar. Veremos muchos casos de unos y otros a lo largo de este curso.

LOS IMITADORES DE PJAROS El camino ms evidente para tratar de volar es, indudablemente, imitar a los que ya lo hacen, y por lo tanto a nadie debe extraar que fuera por ah por donde empez esta historia. Aristteles, uno de los filsofos ms importantes de la antigua Grecia y que tanta influencia ejercera posteriormente en la filosofa occidental y especialmente en la cristiana, nos dej las primeras observaciones cientficas sobre el vuelo de las aves como parte de sus obras sobre biologa. Como muchos otros despus que l, en estas observaciones slo tuvo en cuenta el vuelo producido por el batido de las alas, ignorando totalmente el vuelo planeado, concluyendo que volar es lo mismo que nadar en el aire y que el hombre nunca podr volar. La historia de la aviacin est llena de aspirantes a aviadores que siguieron al pie de la letra la primera parte del consejo, olvidndose por completo de la segunda. A la mayora les cost la vida. Quizs el primero de ellos fuera el legendario rey Bladud de Inglaterra, quien segn los cronistas medievales vivi en el ao 859 antes de Cristo y muri al tratar de volar con unas alas artificiales sobre la zona actualmente ocupada por la Torre de Londres. No se tienen noticias de como estaban construidas las alas de Bladud, como tampoco del ingenioso mecanismo que -segn el historiador romano Suetonio- utiliz Simn el Mago cuando se lanz desde lo ms alto del circo de Roma en presencia de Nern. Parece que S. Pedro estaba entre los asistentes. Simn el Mago se mat, como es natural. Uno de los ms serios imitadores de pjaros fue, sin duda, Giambattista Danti di Perugia, nacido en esta ciudad italiana en 1420, y que, segn parece, conoci a Leonardo de Vinci, con el que intercambi ideas sobre los problemas de la sustentacin. Las noticias que nos han llegado de l indican que era un hombre de agudo ingenio, profesor de matemticas en Venecia, que se hizo famoso como arquitecto e ingeniero militar. Al parecer trat de construir diversos tipos de superficies sustentadoras que prob reiteradamente sobre el lago Trasimeno sin que se conozcan mayores detalles. Pero el episodio por el que figura en esta historia tuvo lugar en Perugia en 1494, con ocasin de las fiestas nupciales de Gio Paolo Baglione. Segn cuenta su contemporneo Alessi, Danti llev en secreto su mquina voladora e hizo su

aparicin de improviso en lo alto de una torre que dominaba la Piazza Grande, con unas alas fijadas en los brazos. Ante el asombro de la multitud, se lanz al aire y no slo logr mantenerse en l, sino que incluso efectu algunas evoluciones con cierta desenvoltura hasta que uno de los hierros se rompi. Danti tuvo la suerte de ir a caer en un tejado prximo a la iglesia de Santa Maria delle Virgini, resultando lesionado en una pierna. El hecho, considerado como maravilloso por sus contemporneos, ha llegado a nuestros das sin mayores precisiones tcnicas, pero entre los numerosos casos similares cabe incluirlo entre los que tienen ms fundamento.

LEONARDO DE VINCI El que s nos dej abundantes detalles de sus diseos fue Leonardo de Vinci, sin duda el ms genial de los imitadores de pjaros. Leonardo naci en 1452 cerca de Florencia y es probablemente el mayor genio producido por la humanidad. Los psiclogos modernos nos ensean que el cerebro humano est dividido en dos hemisferios, uno que domina las actividades creativas e imaginativas y otro que controla la parte racional o tcnica; y que en cada uno de nosotros una de las partes prevalece sobre la otra, haciendo que nuestras preferencias o habilidades se inclinen hacia una de estas actividades. Leonardo es, que se sepa, uno de los raros casos en que el desarrollo de ambos hemisferios era de un nivel similar y adems superlativo. A lo largo de su dilatada vida -muri en la corte del rey de Francia en 1519, es decir a los 67 aos- realiz una labor enorme en casi todas las ramas de la actividad intelectual, y todas ellas a niveles difciles de igualar: pintor, escultor, ingeniero, arquitecto, poeta, msico, urbanista, fsico, mdico, botnico... En su faceta de ingeniero domin casi todas las ramas de esta ciencia, desde la metalurgia al diseo de mecanismos de transmisin pasando por el diseo de mquinas de guerra -incluyendo un carro acorazado- gras, motores de resortes, fortificaciones, estudio de trayectorias balsticas y un largo etctera. Como botn de muestra mencionemos que en 1.503 empez a trabajar en el proyecto de un canal navegable para unir Florencia con el mar. Realiz una gran cantidad de estudios incluyendo las mediciones topogrficas para levantar un mapa que mostraba la ruta que debera seguir el canal, teniendo en cuenta el paso a travs de unas montaas. El

proyecto nunca se pudo llevar a cabo por problemas financieros, pero siglos despus, la autopista que lleva de Florencia al mar sigue exactamente el trazado elegido por Leonardo. En el campo de la aviacin, que es el que nos ocupa, Leonardo nos proporciona los primeros documentos precisos sobre diferentes aparatos mecnicos con dibujos llenos de detalles y comentarios. Sus primeros esbozos de mquinas voladoras datan de 1496, e incluyen ornitpteros, helicpteros, paracadas, estudios sobre el movimiento del aire y el vuelo de los pjaros... Traz no menos de 400 dibujos sobre 150 aparatos diferentes, previendo muchas de las caractersticas principales de lo que ms adelante sera un avin. Intuy, aunque no enunciara formalmente el principio de igualdad entre la accin y la reaccin, la articulacin del ala, el clculo de la superficie de sustentacin, el mando nico para el control de direccin y profundidad mediante un curioso arns de cabeza, las alas de geometra variable, los amortiguadores, las turbinas e incluso el tren de aterrizaje retrctil. Desgraciadamente, el enorme trabajo realizado por Leonardo no tuvo ninguna influencia en siglos posteriores ya que casi todos sus manuscritos permanecieron olvidados en diferentes bibliotecas y archivos -entre ellos en la Biblioteca Nacional de Madrid- hasta bien entrado el siglo XIX. De no haber sido as es muy probable que la aviacin se hubiera empezado a desarrollar cuatrocientos aos antes. No se tienen noticias de se que llegara a probar en la prctica el funcionamiento de ninguno de sus inventos, aunque tuvo el sentido comn de aconsejar que las pruebas se hicieran sobre el agua para amortiguar el golpe. Sin embargo, Leonardo se equivoc en dos aspectos fundamentales que nos han hecho colocarle entre los seguidores del mal camino: crea que los pjaros batan las alas de delante atrs y sobre todo, pensaba que los msculos humanos son los suficientemente potentes como para impulsar las mquinas voladoras. La verdad es que tampoco se le puede achacar toda la culpa; el gran problema de Leonardo es que, como tantos otros genios de la humanidad, se adelant a su tiempo en al menos doscientos aos. Si hubiera nacido en la poca de la nueva ciencia, de la que hablaremos ms adelante, en la que el conocimiento cientfico se basa no nicamente en la observacin de la naturaleza sino, principalmente, en la experimentacin y la medicin de los fenmenos fsicos, Leonardo de Vinci figurara, adems, en un destacado lugar de la historia de la aviacin.

MS APARATOS EXTRAOS La historia de los ornitpteros o aparatos que pretenden volar con alas batientes impulsadas por la fuerza muscular no se limita a aparejos ms o menos complicados para un solo tripulante. En siglos posteriores se llegaron a disear autnticas naves, algunas de ellas espaciales, que pretendan volar ignorando las ms elementales leyes de la fsica. Los hubo que pretendan llegar a la luna en una barquilla remolcada por gansos. Merece una especial atencin el ingenio llamado Passarola (pjaro grande), diseado por el sacerdote brasileo Bartolomeu Loreno de Gusmao hacia 1710. Su aparato, tal como ha llegado hasta nosotros, era un enorme aparato con capacidad para diez personas y dotado de todos los elementos sustentadores imaginables: alas batientes, imanes, aire enrarecido, fuelles, paracadas, cohetes... No obstante, es posible que los dibujos existentes hayan sido hechos por algn artista de gran imaginacin que conociera los proyectos de Gusmao de segunda o tercera mano, y que realizara una interpretacin demasiado libre de ellos. Existe un interesante relato contemporneo que describe uno de los experimentos de Gusmao ante el rey de Portugal, realizado con un modelo reducido en el saln de embajadores del palacio real. Describe cmo Gusmao encendi un fuego en el modelo y ste se elev inmediatamente volando por el saln hasta acabar estrellndose contra unas cortinas, lo que provoc un pequeo incendio. Segn el cronista, el rey se lo tom muy bien, y ya poda, porque, de ser cierto, fue testigo del primer vuelo de una mquina voladora ms ligera que el aire. Uno de los aparatos voladores ms delirantes y que ilustra hasta que extremos se llegaron es la nave volante que dise Jean Pierre Blanchard hacia 1781. Consista bsicamente en un barco con su arboladura y todo, en el que se sustituan las velas por una serie de alas batientes movidas por un nico y sufrido tripulante a travs de un ingenioso sistema de poleas, pedales y palancas. Por si el asunto pesara poco, estaba elegantemente decorado en el ms puro estilo rococ, esto es, lleno de colgaduras, cortinajes y ramos de flores. Entre su equipamiento inclua un msico que, sentado en un asiento posterior, tocaba el cuerno para dar nimos o distraer al esforzado motor humano.

Posteriormente, al tener noticias de los experimentos de los hermanos Montgolfier, Blanchard abandon su mquina voladora y realiz algunas ascensiones en globo, siendo el primero que atraves el Canal de La Mancha, en 1784. Su gran contribucin a la historia de la aviacin fue el haber inventado el paracadas, efectuando el primer lanzamiento ese mismo ao, en Londres. No obstante, esto no le libr de morir a consecuencia de un accidente en globo. A la vista de la enorme proliferacin de este tipo de actividades, el marqus de Argenson, Ministro de Asuntos Exteriores de Luis XV, escribi un informe en el que pronosticaba que el descubrimiento del hombre volador estaba ya muy prximo, y conclua: Sin embargo los artilleros aprendern a tirar al vuelo y ser preciso crear en el reino un nuevo cargo de Secretario de Estado para las Fuerzas Areas. No deja de resultar asombroso la gran cantidad de gente que se mat tratando de imitar a los pjaros incluso despus de que el nivel de conocimientos cientficos demostrara claramente la imposibilidad de conseguirlo, llegando hasta nuestros das. El ltimo del que se tienen noticias es un sastre de origen austraco, de nombre Reichelt, que con un traje que pretenda ser mitad paracadas mitad alas, y que le daba un cierto aire de murcilago, se tir desde el primer piso de la Torre Eiffel el 6 de febrero de 1912. El acontecimiento qued registrado para la historia en pelcula; en ella se le ve caer verticalmente hasta estrellarse contra el suelo entre una nube de polvo.

1.2

POR EL BUEN CAMINO (S.XVII AL S.XIX)

LA CIENCIA MODERNA En 1680, Giovanni Alfonso Borelli demostr en su obra De motu animalium (El movimiento de los animales) que el hombre sencillamente no puede volar sin ayuda mecnica. Analizando la anatoma de los pjaros y realizando mediciones precisas sobre su masa muscular, comprob que los msculos pectorales de las aves representan la sexta parte de su peso total y pueden suministrar una fuerza equivalente a unas 10.000 veces su peso, lo que evidentemente no sucede en los hombres. En siglos posteriores se vino a demostrar que no solo la masa muscular humana y su

rendimiento son insuficientes, sino que tambin lo son nuestro sistema respiratorio y metabolismo. Borelli aplic en sus estudios un nuevo mtodo cientfico desarrollado a mediados del siglo XVII y que dio lugar a la ciencia como la entendemos en la actualidad. Este mtodo, que ya hemos mencionado de pasada anteriormente, estaba basado en tres puntos: la observacin de la naturaleza mediante instrumentos que se fueron perfeccionando con el tiempo; la experimentacin para poder aislar y reproducir cuantas veces fuera necesario el fenmeno de que se tratara; y la medicin o cuantificacin de dichos fenmenos, para poder utilizar las matemticas, relacionando unos hechos con otros mediante frmulas. Hasta entonces la ciencia oficial haba estado dominada por una sntesis entre la tradicin bblica y la filosofa griega en la que los escritos muchas veces desvirtuados de y sobre Aristteles, ocupaban un lugar preeminente. Esta ciencia oficial, mantenida con el apoyo de la iglesia y muchos gobiernos, chocaba en muchas ocasiones con la pura realidad, de lo que resultaba normalmente que se declaraba hereje al que la defenda. Recordemos los procesos de Galileo por la Inquisicin por afirmar que la Tierra gira alrededor del Sol, de los que la Iglesia se ha retractado hace tan slo unos aos, o las dificultades de Coln para hacer aceptar que la tierra no es plana. Incluso bien avanzado el siglo XX, en algunos estados de los EE.UU. estaba legalmente prohibido el ensear la teora de la evolucin de Darwin por contrarias a las Sagradas Escrituras. Fue gracias al esfuerzo, y en ocasiones al sacrificio personal, de hombres como Galileo, Kepler o Newton, que el mtodo cientfico pudo abrirse camino a pesar de todas las dificultades. Pero volvamos a la aviacin. En el ao 1650 el alemn Otto von Guericke invent la bomba de aire -lo que hoy conocemos por bomba de vaco- y por la misma poca Torricelli haba demostrado y calculado el peso del aire, descubriendo el barmetro. Un jesuita llamado Francesco de Lana-Terzi, conocedor de estos descubrimientos, dedujo acertadamente que si se pudiera disear un objeto ms ligero que el aire, flotara en l. La bomba de vaco podra ser la forma de conseguirlo en la prctica. De Lana proyect un barco volador que poda ser levantado en el aire mediante cuatro globos esfricos de chapa de cobre a los que se haba extrado el aire. Desgraciadamente el barco volador de Lana se vio

cogido en un crculo vicioso: experimentos y clculos cuidadosos demostraron que si los globos se hacan lo suficientemente delgados para reducir el peso se aplastaran por la presin; por el contrario, si se hacan lo suficientemente gruesos para aguantar la presin resultaran demasiado pesados como para poder volar. El jesuita se consol diciendo que esta era la voluntad de Dios, para evitar que personas poco escrupulosas pudieran utilizar su barco volador para la guerra. Sin embargo, le corresponde el mrito de ser el primero que dise un aparato ms ligero que el aire basado en principios cientficos definidos; adems apunt dos de los problemas bsicos que todo ingeniero aeronutico tiene que afrontar al disear un avin: la reduccin de peso y el hecho de que en un avin hay que adoptar una gran cantidad de soluciones de compromiso entre caractersticas antagnicas.

1.3

LOS GLOBOS

Por lo menos a estas alturas ya se saba lo que se estaba buscando: una fuerza elevadora lo suficientemente potente. Quin fue el que se dio cuenta, por fin, de que sta fuerza estaba en la cocina de su propia casa y que estaba ah desde que el hombre de las cavernas aprendi a hacer fuego? Ya hemos mencionado a Gusmao, que quiz fuera el primero en darse cuenta de las posibilidades del calor como fuente de sustentacin pero que no logr una utilizacin prctica de este principio. En 1783 dos franceses fabricantes de papel, los hermanos Joseph y Etienne Montgolfier observaron que la llama levantaba los trozos de papel chamuscados (seguro que no fueron los primeros en observar este fenmeno, pero s los primeros en aplicarlo). El aire caliente les pareci ms ligero que el fro y, en consecuencia, debera flotar sobre l como una tabla sobre el agua. Pareca lgico suponer que si se pona una bolsa ligera boca abajo sobre el fuego se llenara de aire caliente y subira. El 5 de junio de 1783, tras algunas pruebas en privado, los hermanos se decidieron a hacer una demostracin pblica. Su aerostato era una esfera de tela forrada de papel de ms de treinta metros de circunferencia. En presencia de una gran multitud y de algunas autoridades locales encendieron el fuego en la plaza del mercado de Annonay y empezaron a inflar su globo. Al poco rato, y ante el asombro general, la esfera empez a tirar hacia arriba de forma que hicieron falta ocho hombres sujetando de

unas amarras para mantenerla fija. Cuando por fin Joseph dio la seal de soltar todo, el globo se elev verticalmente y alcanz rpidamente una altitud de ms de 2.000 metros, cayendo al cabo de unos diez minutos a una legua de distancia. La noticia lleg rpidamente a Pars en donde caus sensacin. La Academia de Ciencias invit a los Montgolfier a presentar su aerostato en la capital, lo que hicieron con completo xito en varias ocasiones, en alguna de ellas con asistencia de la familia real. En una de estas ascensiones instalaron en el globo una pequea plataforma en la que montaron un cordero, un pato y un gallo, para estudiar el efecto del aire enrarecido de las alturas en los seres vivos. Llenos de confianza y eufricos por los xitos obtenidos, los hermanos emprendieron la construccin de un globo gigante, capaz de transportar un fogn y dos hombres para alimentarlo durante el vuelo. El rey, consciente del peligro, propuso que el aparato fuese tripulado por dos condenados a muerte que obtendran el indulto en caso de salir ilesos, pero sus consejeros le convencieron de que el honor de realizar el primer vuelo debera estar reservado a personas de ms mrito. El voluntario ms entusiasta y cualificado result ser el fsico Jean Franois Platre de Roziers, que empez por realizar varias ascensiones con el globo cautivo, algunas de ellas con pasajeros. El primer vuelo libre de la historia tuvo lugar el 21 de noviembre de 1783, tripulado por el propio Platre y por el marqus dArlandes. Soltaron amarras a las 13h 45m, y tras pasar junto a unos grandes rboles se elevaron majestuosamente sobre la asombrada multitud a la que saludaban con sus sombreros. El viaje tuvo una duracin de unos veinticinco minutos durante los que recorrieron cerca de ocho kilmetros, sobrevolando Pars, y no estuvo libre de incidentes ya que unas pavesas desprendidas del fogn hicieron algunos agujeros en el globo y prendieron en las cuerdas que sujetaban la barquilla. Afortunadamente el marqus salv la situacin con admirable sangre fra, apagando el fuego con una esponja hmeda (al parecer iban preparados para cualquier eventualidad). Cuando le globo se pos suavemente en el suelo, se haba cumplido uno de los sueos de la humanidad. Sin embargo, este primer vuelo ya puso de manifiesto el peligro que supona la necesidad de llevar un fuego abierto a bordo, exponindose a que la menor rfaga de viento levantara una chispa mortal. Adems, para mantener el vuelo durante ms tiempo era necesario transportar bastante combustible -una mezcla de paja y lana- lo que aumentaba el peso muerto y supona un peligro adicional.

La solucin a este problema parti del fsico ingls J. A. Charles, que siendo testigo de una de las ascensiones de los Montgolfier, comprendi rpidamente que el aire caliente era sin dudad inferior al aire inflamable (hidrgeno) que Cavendish haba logrado aislar algunos aos antes. Decidi pues utilizar este gas, eliminando la necesidad del fogn. Despus de muchas dificultades para conseguir una tela que fuera suficientemente impermeable y para producir la cantidad necesaria de gas, el 27 de agosto de 1783, el globo de Charles se elev sobre el Campo de Marte de Pars ante una multitud de ms de 50.000 personas, entre las que se encontraba el embajador americano Benjamin Franklin. Se cuenta que uno de los espectadores que estaba junto a Franklin exclam que aquello estaba muy bien pero que no se saba para qu serva, a lo que Franklin contesto: Para qu sirve un recin nacido? Como consecuencia de estos xitos una ola de entusiasmo por los aerostatos recorri toda Europa, sucedindose una gran cantidad de vuelos y establecindose una pugna entre montgolfieres y charlieres en la que acabaran imponindose stos ltimos por sus ventajas prcticas, aunque el manejo del hidrgeno no estuviera exento de peligros.

1.4

LOS PRECURSORES (S.XIX)

SIR GEORGE CAYLEY Durante los aos siguientes a las experiencias de los hermanos Montgolfier, el aerostato haba evolucionado hasta convertirse en un globo cerrado, lleno de hidrgeno y en ocasiones dotado de unos primitivos sistemas de propulsin y control. El deporte del globo se puso de moda y se convirti en atraccin de circo para los que se tiraban en paracadas, quemaban fuegos artificiales desde el aire o incluso realizaban ascensiones montados a caballo. Algunos como Santos-Dumont, del que tendremos ocasin de hablar ms adelante, lo utilizaban para pasear con sus amistades sobre Pars, dejndolo aparcado para ir a comer a Maxims.

El hombre ya se sostena en el aire; sin embargo no es lo mismo flotar que nadar, y todava se estaba lejos de evolucionar como un pjaro. De los tres problemas bsicos de la aeronutica: sustentacin, control y propulsin, ni siquiera el primero estaba solucionado de una forma prctica; era necesario encontrar un nuevo mtodo para mantenerse en el aire. Fue George Cayley el primero en darse cuenta de que la respuesta estaba al alcance de la mano, en el juguete ms antiguo del mundo: la cometa. Cayley naci en 1773, es decir que tena diez aos cuando los Montgolfier hicieron sus primeras ascensiones. A los 26 aos comenz a interesarse por el problema de volar con una mquina ms pesada que el aire, al estudiar un pequeo helicptero de juguete que Launoy y Bienvenu haban presentado en la Academia de Ciencias de Pars. Estaba formado por unas plumas pinchadas en forma de hlice en dos corchos unidos por una varilla de madera que giraba gracias a un pequeo arco y una cuerda. Pronto comenz a analizar las fuerzas que actan sobre una cometa en vuelo y ya en 1799 grab un famoso disco de plata (conservado en el Museo de la Ciencia de Londres) que representa, por una cara un modelo de avin de ala fija y cola cruciforme y por la otra un esquema de la descomposicin de la fuerza que acta sobre un plano inclinado frente al viento. En 1804 escribi el Ensayo sobre los principios de la navegacin area y comenz a experimentar con un modelo consistente en un palo de aproximadamente metro y medio en uno de cuyos extremos mont un cometa formando un ngulo de incidencia de 60 y en el otro un estabilizador en forma de cruz, que permita controlar el modelo. Contaba tambin con un contrapeso mvil para modificar la posicin del centro de gravedad. El modelo vol con xito en ese mismo ao, lo que marc el verdadero principio del avin como hoy le conocemos. En aos posteriores fabric diferentes modelos, entre ellos uno lo suficientemente grande como para transportar a un nio de diez aos, durante unas cuantas yardas, descendiendo por la ladera de una colina. La importancia de la aportacin de Cayley se basa en que no slo tuvo la idea de utilizar el principio de la cometa como sistema de sustentacin -es decir el usar un ala fija en lugar de la batiente que era la utilizada por todo el mundo- sino que tambin desarroll por primera vez el estudio de las fuerzas aerodinmicas. Para ello construy

un aparato de alas giratorias basado en los utilizados para calcular las fuerza del viento sobre las aspas de los molinos, y rpidamente se dio cuenta de la importancia de colocar el ala en el ngulo correcto respecto al viento (lo que ahora llamamos ngulo de ataque). Asimismo descubri que las superficies curvadas dan mucha mayor sustentacin que las planas y demostr que poda mejorarse la estabilidad colocando las alas en forma de V, o sea, formando diedro. Nada mejor que las propias palabras de Cayley definiendo lo que debe ser un avin para comprender porqu se le ha llamado el padre de la aviacin: Unas alas en diedro para asegurar el equilibrio lateral, un timn de profundidad para conseguir la elevacin y el descenso, un timn de direccin para permitir la conduccin en el plano horizontal y unos rganos motopropulsores provistos de hlices. Cayley fue un trabajador infatigable. Desde 1796 hasta 1855 trabaj en al menos cincuenta y cinco estudios y proyectos. Entre ellos se encuentra el diseo de lo que llam vehculo areo y que hoy se conoce por convertiplano. Consista en una barquilla en cuyos lados se instalaban dos pares de hlices sustentadoras, dos hlices propulsoras, un timn de profundidad en la cola y un timn de direccin en posicin sobreelevada. Las hlices sustentadoras lograban el despegue del vehculo y una vez en el aire empezaban a funcionar las propulsoras. Cuando el aparato lograba suficiente velocidad horizontal, las hlices sustentadoras se detenan, actuando como superficies sustentadoras. Con casi ochenta aos dio los ltimos retoques a un planeador triplano diseado para el transporte de viajeros. Segn se cuenta, lo hizo llevar a lo alto de una colina de su finca de Yorkshire e hizo subirse en l a su cochero. El pobre hombre plane sobre el valle relativamente sin control, aunque logr aterrizar sin mayores daos. Lo primero que hizo tras el vuelo fue despedirse, ya que segn dijo, haba sido contratado para conducir caballos, no para volar. La evolucin de la ciencia suele ser un proceso lento y continuo, sin grandes sobresaltos. Pero de vez en cuando aparece alguien como Sir George Cayley que la hace avanzar de golpe con un paso de gigante. A su muerte, con 84 aos, haba descubierto los principios bsicos de la aeronutica, haba construido el primer modelo de avin, previsto los aviones multiplanos y convertiplanos y ensayado el primer aeroplano tripulado a escala natural. Cualquiera que hubiese aprovechado todas las teoras de Cayley podra haber construido y volado un planeador prctico.

No poda hacerse mucho ms sin disponer de una planta de potencia adecuada.

1.5

LOS DISCPULOS DE CAYLEY

El primero y principal discpulo de Cayley fue William Samuel Henson, quien le dio el ttulo de padre de la aeronutica en 1846. Henson estudi detenidamente las teoras de Cayley y tras una serie de pruebas con planeadores, dise en 1842 uno de los proyectos ms importantes de la historia de la aviacin, ya que supona el primer diseo completo de un avin con motor. Lo llam coche areo a vapor y debera haber sido de un tamao enorme para la poca. Estaba formado por unas alas curvadas unidas a una cabina de pasajeros cerrada, unas superficies de control en la cola y un tren de aterrizaje triciclo con una configuracin idntica a la de los aviones modernos. Deba estar impulsado por un motor de vapor instalado en el interior del fuselaje, que accionaba dos hlices impulsoras de seis palas situadas detrs de las alas. La verdad es que, visto desde nuestra perspectiva, el coche areo a vapor tena aspecto de ser mucho ms capaz de volar que algunos de los engendros que se construyeron y algunos hasta volaron- ms de sesenta aos despus. Sin embargo para el pblico de la poca aquello no pasaba de ser el sueo de un loco. Henson quiso convencer al Parlamento y a la opinin pblica inglesa para conseguir fondos con los que fundar una compaa que se dedicara a la construccin del coche areo y a explotarlo comercialmente mediante lneas areas regulares por todo el mundo. La gente se lo tom a broma. En un intento por atraerse al pblico, Henson public unos dibujos del vehculo sobrevolando Londres, Pars y las pirmides de Egipto, lo que no consigui ms que aumentar las burlas de todos los medios de comunicacin. De nada sirvi que, algunos aos despus, Henson construyera junto con su amigo Stringfellow, un pequeo modelo de unos seis metros de envergadura, propulsado por un motor a vapor. La maqueta logr despegar, pero slo pudo realizar un descenso planeado arrastrada por el peso del motor. De esta forma termin un proyecto que, de haber contado con una planta de potencia adecuada, podra haber evitado cincuenta aos de esfuerzos intiles. El modelo original se conserva en el Museo de la Ciencia de Londres.

Para tratar de paliar los inconvenientes de la falta de un motor apropiado, los investigadores que siguieron a Henson utilizaron una rampa de lanzamiento inclinada por la que se deslizaba o rodaba el aparato. El primero en usarla fue Felix du Temple de la Croix, oficial de la marina francesa cuyas hazaas han permanecido en el olvido hasta hace slo unos aos. A l le corresponde el honor de ser el primero en volar un aeroplano con motor, en 1857. Se trataba de un pequeo modelo movido por un motor de relojera que posteriormente se sustituy por uno de vapor. El primer salto conocido hecho con una persona a bordo tuvo lugar en Rusia, con un gigantesco aparato diseado por Alexander Mozhaisky y que pesaba casi una tonelada. A pesar de su tamao y de estar impulsado por un motor de tan slo 30 caballos, logr dar un pequeo salto tras deslizarse por una rampa, en 1884. Mayor todava fue el biplano construido diez aos despus por Hiram Maxim, ms conocido por ser el inventor de la ametralladora. Maxim comenz sus actividades aeronuticas tarde, pero se las tom muy en serio. Prob las alas de sus aeronaves en un brazo giratorio de ms de sesenta metros de largo, ensay una gran cantidad de hlices en un rudimentario tnel de viento y por ltimo dise y construy un motor de vapor de 360 caballos- lo que era muchsimo para la poca- y con la mejor relacin peso/potencia del momento. Las grandes dimensiones del avin, con una superficie alar de 440 m2 y un peso de tres toneladas y media, se deban no a delirios de grandeza sino a una decisin razonada: consideraba que una mquina grande era ms fcil de manejar porque maniobra ms despacio y da ms tiempo de pensar y actuar. Maxim tambin instal su avin sobre unos carriles en pendiente para facilitar el despegue. Deba ser hombre de mucha fe en sus clculos y conclusiones, ya que instal unos carriles de retencin para evitar el despegue en las primeras pruebas. En realidad lo que le interesaba en esta fase era medir la sustentacin de su mquina ms que volar con ella. El aparato desarroll tal fuerza sustentadora que, a pesar de todo, despeg arrancando los carriles de retencin. Fue el primer despegue de un avin de vapor, aunque su vuelo fue corto e incontrolado. Tras su experiencia, Maxim se declar satisfecho: Las cuestiones de la propulsin y el despegue ya estn resueltas; los otros problemas se resolvern con el tiempo, dijo olvidndose totalmente de uno de los problemas fundamentales, el control en vuelo.

Poco despus, el Ayuntamiento de Londres expropi los terrenos donde Maxim tena instalado el campo de vuelo y los hangares para edificar un manicomio, y Maxim abandon la aviacin.

1.6

APRENDIENDO A VOLAR

Estaba claro que el camino para el desarrollo del avin no pasaba por el motor de vapor, por muchos esfuerzos que se hicieran para tratar de aligerarlos y aumentar su potencia. La verdad es que faltaba muy poco para tener la solucin: el ingeniero alemn Otto, public sus estudios sobre el motor de explosin de cuatro tiempos en 1862 y Daimler antiguo ayudante de Otto- lo perfeccion adaptndolo a diferentes tipos de vehculos a partir de 1883. (Por cierto, que este Daimler fund posteriormente una fbrica de automviles a los que puso el nombre de su hija: Mercedes). Mientras tanto, para seguir aprendiendo a volar no quedaba otra solucin que continuar probando con el vuelo sin motor. Para ello se continuaba todava imitando a los pjaros, pero slo parcialmente. Resulta sorprendente que todos los hombres voladores primitivos se lanzaran al aire con mquinas de alas batientes en vez de hacerlo con alas fijas, mucho ms fciles de construir. Muchos de ellos observaban detenidamente el vuelo de los pjaros antes de construir sus mquinas, pero parece que a ninguno le llam la atencin que aves como las gaviotas, las guilas o los buitres pudieran ascender en el aire y recorrer grandes distancias sin apenas batir las alas. Haba en ello algn misterio sobrenatural? Maxim escribi: No hay magia alguna en que un pjaro planee sin perder altura. En la atmsfera se realiza constantemente un intercambio entre el aire caliente que sube y el fro que baja, se extiende sobre la tierra calentndose y vuelve a subir. El vuelo a vela puede explicarse con la hiptesis de que el pjaro busca una columna de aire ascendente y, al mismo tiempo que asciende o mantiene su altura sin ningn esfuerzo muscular, de hecho va descendiendo a una velocidad considerable respecto al aire que le rodea. El primero que intent el vuelo a vela fue Jean Marie Le Bris. Su planeador estaba inspirado en el albatros, uno de los mejores planeadores de la naturaleza, lo que no era

un hecho casual ya que Le Bris era capitn de barco. El aparato se controlaba alabeando las alas flexibles y logr realizar algunos vuelos cortos despegando desde un carro tirado por un caballo. Sin embargo, el verdadero mrito del desarrollo del vuelo planeado corresponde a Otto Lilienthal. Desde muy pequeo haba estudiado el vuelo de las cigeas en la pequea ciudad de Pomerania en donde naci. Posteriormente ley y estudi cuantos escritos sobre aeronutica cayeron en sus manos y tuvo el buen sentido de considerar cierto slo lo que poda verificar por s mismo. Cuando en 1891 acometi la construccin de su primer planeador, el objetivo que se haba marcado estaba muy claro: aprender a volar preparndose para cuando hubiera un sistema de propulsin adecuado. Sus primeros planeadores eran monoplanos de alas curvadas y timones fijos, construidos con junquillos y tela de algodn encerada. El piloto se colocaba de pie con un arns del que colgaba el planeador de forma que quedaba con medio cuerpo por encima de las alas y las piernas colgando por debajo. El control se consegua -aunque muy precariamente- desplazando el peso del piloto mediante movimientos de las piernas. Con el tiempo se hizo construir en los alrededores de Berln una colina de forma cnica que le permita despegar de cara al viento en cualquier direccin. Desde all realiz ms de 2.000 vuelos entre 1891 y 1896. Controlaba cuidadosamente los resultados de sus vuelos, lo que le permiti ir perfeccionando gradualmente sus planeadores hasta llegar a recorrer distancias de 400 metros y alcanzar alturas de 30 metros sobre el suelo. Las fotografas de sus vuelos, las primeras en la historia de un hombre en el aire, dieron la vuelta al mundo invitando a otros aventureros a imitarle. De hecho, a fines del siglo XIX se puso tan de moda el volar en planeador como cien aos antes lo haba estado el volar en globo. En 1896, Lilienthal se consider preparado para afrontar el problema del vuelo propulsado, aunque para ello retorn, de forma imprevista, al ornitptero. Instal unas secciones mviles en los extremos de las alas de uno de sus planeadores, que deban ser movidas por un pequeo motor de aire comprimido. El 9 de agosto se lanz con l desde su colina artificial para lo que crea un vuelo de rutina. Desgraciadamente, aqul da el tiempo estaba algo revuelto y cuando se encontraba a unos quince metros de

altura, una rfaga de aire le hizo entrar en prdida. El aparato se desplom contra el suelo y Lilienthal se fractur la columna vertebral, falleciendo al da siguiente. Pero su influencia fue enorme: demostr de forma irrefutable que el vuelo de un aparato ms pesado que el aire, con o sin motor, es perfectamente posible, desarroll las primeras tcnicas de diseo y pilotaje de planeadores que tan tiles resultaran en el futuro y populariz el deporte del planeo, creando un verdadero caldo de cultivo de investigadores que no tardaran en dar sus frutos. Entre sus muchos discpulos hay que destacar a Percy Pilcher en Gran Bretaa y a Octave Chanute en Estados Unidos. Pilcher construy su primer planeador, el Bat, en 1895. Antes de probarlo se traslad a Alemania para conocer a Lilienthal, indiscutible autoridad mundial en la materia. Este le escuch pacientemente, permitindole volar el ltimo de sus biplanos y dndole valiosos consejos. De vuelta en Escocia, Pilcher se enter de la muerte de Lilienthal lo que le impresion de tal modo que estuvo a punto de abandonar sus experiencias. Pero se sobrepuso y comenz los ensayos del Bat. Este result decepcionante, por lo que dise una segunda versin dotada de empenajes de cola como le haba aconsejado Lilienthal, con resultados mucho ms prometedores. Paso a paso fue construyendo planeadores cada vez ms eficientes: el ltimo de ellos, el Hawk equipado con un tren de aterrizaje de ruedas, le permiti batir el rcord de distancia en 1897. Dos aos despus, Pilcher conoci a un mecnico australiano llamado Hargrave quien, tras quince aos de investigaciones, haba logrado poner a punto un prometedor motor rotativo de aire comprimido y se dispuso a probarlo en el Hawk. A finales de septiembre Hargrave anunci una exhibicin en la que haban de participar el planeador motorizado y el Hawk que le haba proporcionado el rcord de distancia. El da amaneci lluvioso y los planeadores, aparcados a la intemperie, totalmente empapados, Pilcher decidi volar nicamente el Hawk, en el que tena ms confianza. Despeg normalmente pero, cuando estaba a unos diez metros del suelo, se rompi bruscamente uno de los tirantes de la cola. El Hawk resbal sobre una de sus alas y cay, hiriendo mortalmente a Pilcher. Ms o menos por estas fechas, un clebre ingeniero americano de ms de 60 aos de edad, Octave Chanute, dedicado hasta entonces a la construccin ferroviaria y de puentes, hizo un viaje a Europa donde conoci a algunos fabricantes de planeadores.

Fascinado por el nuevo mundo descubierto, Chanute se dedic a partir de ese momento a la investigacin aeronutica. En 1894 public su libro Progress in flying machines que pronto se convertira en la biblia de todos los aviadores de su poca. En l se encuentra una recopilacin de todos los conocimientos aeronuticos de su tiempo; no es nicamente una historia de la tcnica sino que tambin incluye una gua practica para el diseo y construccin de aeronaves. Era, en suma, un catalogo crtico de todos los trabajos diseminados por Europa, Amrica y Australia, escritos por todas aquellos investigadores que pasaron por las mismas penalidades, muy frecuentemente ignorndose unos a otros. Como es lgico, Chanute tambin construy sus propios planeadores -en los que se inspiraron los hermanos Wright- e investig sobre la estabilidad automtica. Pero su principal aportacin a la aviacin consiste en haber sido el informador de toda una generacin de pioneros.

1.7

LOS DIRIGIBLES

Dejemos momentneamente de lado los aviones y volvamos la vista a los ms ligeros que el aire, que eran los que de verdad volaban en aquellos das de la segunda mitad del siglo XIX. A esta alturas haban evolucionado de forma que ya no se hablaba de globos sino de dirigibles, al haber sido dotados de hlices movidas por diferentes tipos de motores y de sistemas de direccin. El primer paso hacia la construccin de un dirigible prctico lo dio Pierre Jullien quien, en 1851, hizo volar con xito dos pequeos modelos de unos siete metros de largo, movidos por motores de relojera. Fue seguido por el La France construido en 1884 por Renard y Krebs. Estaba movido por un motor elctrico con el que alcanzaba una velocidad de 25 km/h y fue el primero que pudo volar contra el viento y en realizar un vuelo con regreso al punto de partida.

Pero los dirigibles se encontraron con el mismo problema que los aviones: la falta de una planta de potencia adecuada. Por esta razn, a pesar estas hazaas y la de Henri Griffard, que construy un dirigible con motor de vapor con el que recorri los 27

kilmetros que separan a Pars de Trappes, el 24 de septiembre de 1852, el dirigible no prosper hasta casi 50 aos despus. Esto sucedi finalmente en 1898, ao en el que Santos-Dumont instal por primera vez un motor de gasolina en algo que volara. Santos-Dumont, que ms tarde se dedicara a los aviones, lleg a construir hasta trece dirigibles alcanzando fama mundial. Con la instalacin de motores de combustin interna, al principio muy primitivos luego poco a poco cada vez ms eficaces, el desarrollo de los dirigibles estaba punto de llegar al limite de sus posibilidades. En los aos posteriores la nica innovacin importante en este terreno, aparte del tamao cada vez mayor, fue el desarrollo de los dirigibles de casco rgido, inventados por Schwarz y construidos por el conde Ferdinand von Zeppelin a partir de 1900. Los dirigibles flexibles -los existentes hasta el momento- conservaban su forma nicamente gracias a la presin de inflado. Esto obligaba a que la barquilla en la que se alojaba la tripulacin y los motores -que colgada del globo simplemente con unas cuerdas- fuera muy larga, para poder distribuir las cargas y no deformar el dirigible. Adems por encima de un determinado tamao, ste poda llegar a doblarse debido a las fuerzas aerodinmicas, como por ejemplo una rfaga de viento. Todos estos problemas se resolvan con los dirigibles rgidos, formados por una estructura metlica que daba forma al vehculo, soportaba la barquilla y alojaba en su interior las clulas sustentadoras. As, la forma no tena que depender de la presin y se poda adaptar mejor la cantidad de hidrgeno a la carga requerida en cada vuelo. Sin embargo estos dirigibles necesitaban mucha ms infraestructura en el suelo: enormes hangares en los que cupieran para protejerlos de las inclemencias del tiempo. Adems no se podan doblar y recoger para transportarlos por tierra. 1.8 LEONARDO TORRES QUEVEDO

Hay que resear una ingeniosa solucin aportada en 1902 por Leonardo Torres Quevedo. Por aquel entonces Torres Quevedo era un ingeniero de caminos mundialmente conocido por diferentes realizaciones que iban desde un funicular que atravesaba de parte a parte las cataratas del Nigara hasta una mquina automtica para jugar al ajedrez.

Torres proyect un dirigible de armadura funicular con una suspensin interior formada con tres cordones que corran longitudinalmente a lo largo del dirigible dndole una forma trilobular muy caracterstica. La barquilla colgaba directamente de estos cordones, por lo que poda ser tan corta como fuera necesario sin alterar la forma del aparato. Inicialmente Torres cont con la colaboracin del oficial del Servicio de Aerostacin Alfredo Kindeln y la de los talleres del Parque de Guadalajara. En 1908 se realizaron las primeras pruebas en vuelo demostrando que el aparato necesitaba algunos retoques, sobre todo en lo relativo al control. Torres decidi que para poder efectuar las mejoras necesarias necesitaba el apoyo de unas instalaciones ms especializadas, por lo que se march a Francia donde alquil un hangar a la compaa Astra. All logr resolver los problemas de su dirigible con unas novedosas aletas inflables en la cola (empenajes neumticos mviles) y fue tal su xito que al poco tiempo la empresa Astra le ofreci la compra de su patente. En 1911 se construyo el Astra Torres A.T. N1, de 1.600 m3 y con motores Chenu de 55 caballos, que consigui un sonado xito al ganar la Copa Duperdussin de aquel ao y participando en la revista area del 14 de julio. En Espaa no se volvi a construir ningn dirigible del sistema Torres Quevedo, pero sin embargo las marinas francesa e inglesa lo utilizaron en numero considerable: 20 unidades la francesa y 50 la britnica. Durante la Gran Guerra fue utilizado para patrullar sobre el mar, defendiendo a los buques de estas naciones de los ataques de los submarinos alemanes. El 17 de noviembre de 1917, un A.T. 6 de la marina francesa realiz la primera travesa del Mediterrneo en dirigible.

1.9

EL FIN DE LOS DIRIGIBLES

Sin embargo, la evolucin de los dirigibles hacia aeronaves coda vez mayores exiga una estructura rgida, a pesar de todos sus inconvenientes. Solo con una estructura de este tipo se podan construir aparatos como el Graf Zeppelin, de ms de 230 metros de longitud y capaz de transportar hasta 24 pasajeros en vuelos regulares transatlnticos a una velocidad de crucero de 110 km/h.

Pero como ya se ha sealado anteriormente, esto supona el techo del desarrollo de los vehculos ms ligeros que el aire. Los avances en el diseo y construccin de aviones de pasajeros empezaba a propiciar una competencia comercial a los dirigibles difcil de superar, al ofrecer ms velocidad y flexibilidad. Adems el manejo de las ingentes cantidades de hidrgeno necesarias se estaba convirtiendo en un peligro cada vez mayor, provocando numerosos accidentes. La gota que colm el vaso fue la tremenda explosin del Hindenburg. Sucedi el 6 de mayo de 1937, cuando, hacia las siete de la tarde, el gigantesco dirigible de 257 metros de largo -con grandes cruces gamadas en sus estabilizadores- realizaba las maniobras de atraque en Lakehurst, cerca de Nueva York. Acababa de cubrir el trayecto desde Berln con 97 personas a bordo -el billete costaba slo 720 dlares- a una velocidad de crucero de 125 km/h. Sbitamente y mientras la tripulacin largaba las amarras para anclar la nave a la torre de sujecin, aparecieron unas llamas entre dos clulas de hidrgeno de la parte superior del dirigible. En cuestin de segundos el aparato se vio totalmente envuelto en llamas, destruyndose totalmente y provocando la muerte a 36 personas. Muchas ms resultaron gravemente heridas. Nunca se supo a ciencia cierta si el accidente fue debido a un fallo de los depsitos de hidrgeno o fue un sabotaje, pero las fotografas del suceso dieron la vuelta al mundo y provocaron el rechazo generalizado contra este tipo de aeronaves, marcando el fin de los dirigibles, que ya nunca volveran a ser utilizados comercialmente.

1.10

LOS PRIMEROS VUELOS (DE 1900 A 1908)

QUIN FUE EL PRIMERO? Los motores de gasolina de Daimler demostraron rpidamente su superioridad sobre los de vapor o los elctricos: eran relativamente fciles de construir en el tamao adecuado, ms seguros, su instalacin es ms sencilla, pesaban menos, eran ms fciles de controlar y la gasolina tiene ms capacidad energtica y se maneja con ms facilidad que cualquier otro combustible. Adems ya se haban probado con xito en los dirigibles. De esta forma se salvaba uno de los principales escollos que impedan el

vuelo de los ms pesados que el aire. Casi todo estaba listo para el gran momento. Comenzaba la carrera por el primer vuelo propulsado y controlado. Pero quin la gan? La cuestin ha despertado los sentimientos patriticos de varios pases y ha sido discutida agriamente durante muchos aos. Hasta hace poco tiempo, los rusos insistieron en que fue el monoplano de Mozhaisky del que ya hemos hablado, aunque finalmente admitieron que se trat de un simple salto ayudado por una rampa. Los franceses resultaron ms pertinaces. An hoy, algunos historiadores galos sostienen que fue Clement Ader con su Eole, monoplano con forma de murcilago de 46 metros de envergadura y movido por un motor de vapor, a pesar de que a la vista de los dibujos y modelos que se conservan, parece claro que si bien es posible que el Eole llegara a despegar, en ningn caso pudo realizar un vuelo controlado. Los alemanes por su parte reivindicaron la gloria para el constructor Karl Jatho, que consigui hacer algunos pequeos vuelos pero que, falto de un motor con la potencia necesaria, abandon sus intentos. En Estados Unidos, el eminente astrnomo y cientfico Samuel Pierpont Langley, secretario del Smithsonian Institution, proyect una serie de aeroplanos con alas en tandem. En 1896 construy un modelo de 4,3 metros de envergadura, movido por un motor de vapor, que logr volar cerca de dos kilmetros a unos 7 km/h. El Departamento de Guerra, impresionado por estos hechos y por el prestigio de Langley, le concedi una subvencin de 50.000 dlares para construir un avin a escala natural destinado a la utilizacin militar. Tras algunas pruebas en las que mejor el diseo y sustituy el motor de vapor por otro de gasolina, Langley se dispuso a volar su Aerodrome el 7 de octubre de 1903. La mquina deba ser catapultada desde el techo de una vivienda-barco anclada en el ro Potomac en las cercanas de Washington, pero en el momento del lanzamiento tropez con un poste y cay al agua. En un segundo intento realizado el da 8 de diciembre, le sucedi algo muy parecido. La opinin pblica norteamericana, tradicionalmente muy celosa del uso de sus impuestos y defraudada en las expectativas creadas por la prensa, se volvi en contra de lo que consideraron un despilfarro de fondos pblicos y el Gobierno se vio obligado a retirar los fondos a Langley, que no tuvo ms remedio que retirarse con su prestigio muy mermado.

Pareca que las cosas estaban a punto, pero el momento no llegaba. Qu era lo que fallaba? El error de casi todos fue el concentrar sus esfuerzos casi exclusivamente en la planta de potencia y en el perfil de sus alas. La victoria final estaba reservada a dos hermanos que adems de la necesaria capacidad tcnica y de la imprescindible humildad para reconocer sus errores, tenan la imaginacin y audacia de concentrarse en el control de su aparato, una lnea de investigacin que comenz con Cayley y , pasando por Lilienthal, Pilcher y Chanute, debera desembocar en los hermanos Wright.

1.11

LOS HERMANOS WRIGHT

Los hermanos Wright nacieron en Dayton (Ohio) en la familia de un obispo protestante de costumbres muy estrictas que supo inculcarles desde nios los hbitos de trabajo y perseverancia que tanto iban a necesitar ms adelante para triunfar donde otros ms preparados haban fracasado. Obligados a trabajar desde muy jvenes para ganarse la vida y tras permanecer un tiempo en una imprenta, acabaron abriendo un taller de fabricacin y reparacin de bicicletas, cuya buena marcha les permiti financiar sus experiencias en la aviacin. Fascinados por los logros de Lilienthal y Langley con su modelo a vapor, escribieron al Smithsonian Institution para recabar informacin sobre los mejores textos de aeronutica. As conocieron el Progress in flying machines de Chanute, que les impresion hasta el punto de ponerse en contacto con l, iniciando una fructfera relacin de amistad y colaboracin cientfica. En su primera carta a Chanute, Wilbur, tras expresar que las tcnicas de control de Lilienthal le parecan poco satisfactorias, expuso sus puntos de vista basados en la observacin del vuelo de las aves. Otros muchos haban empezado por ah, pero la originalidad de los Wright fue que se centraron especialmente en cmo los pjaros mantienen el equilibrio en el aire, a base de girar el ala ms baja de forma que la presin del aire bajo ella aumente y le devuelva a la posicin horizontal. Este giro del ala, que se traduce en un aumento efectivo del ngulo de ataque, fue el primero de los dos procedimientos puestos a punto por los hermanos para mejorar el control. Pronto construyeron una cometa de metro y medio de envergadura y comprobaron que girando los extremos de las alas mediante unos cables podan controlar sus movimientos, al menos en mayor medida que lo que se vena haciendo

hasta el momento. Adems colocaron dinammetros en los hilos de sujecin y control de la cometa, asociando estas medidas con otras anemomtricas y estableciendo as por primera vez la relacin experimental entre la velocidad del viento y la sustentacin. En 1900 volaron su primer planeador: un biplano con timn de profundidad delantero para tratar de limitar la prdida y sin timn de direccin. La curvatura de las alas se consegua mediante un sistema de cuerdas y poleas, accionadas inicialmente desde el suelo y posteriormente, en los aviones tripulados, por el piloto mediante una especie de barquilla que se poda desplazar hacia los lados. El piloto iba tumbado boca abajo sobre la barquilla, para reducir la resistencia aerodinmica. Pronto comprobaron que el planeador necesitaba un viento fuerte y sostenido para poder mantenerse en el aire durante el tiempo suficiente para realizar medidas y aprender a controlar el aparato. Durante cinco aos de vuelos Lilienthal haba permanecido en el aire apenas cinco horas, y esto les pareca a todas luces insuficiente. Por recomendacin de Chanute, y tras consultar con el servicio meteorolgico, se trasladaron a Kitty Hawk, un aislado paraje frente al mar en Carolina del Norte. La zona estaba formada por dunas de arena lo que favoreca los despegues en pendiente y era, y sigue siendo, un lugar ideal para volar cometas. Una vez instalados all efectuaron una serie de pruebas con el planeador de 1900 y con otros construidos despus, que resultaron decepcionantes debido a problemas de estabilidad y control. En consecuencia mejoraron su sistema de control de alabeo haciendo que no slo aumentara la sustentacin del ala que se quiere subir sino disminuyendo tambin la del otro ala. Esto, a pesar de ser un avance fundamental, no bast para lograr los resultados apetecidos. La verdad es que, hasta el momento, los Wright haban avanzado ms que nadie, pero todava no lo suficiente. Todos los dems investigadores, empezando por Cayley, haban buscado el equilibrio (estabilidad) automtico de sus mquinas, principalmente a base de dar diedro a las alas y colocando estabilizadores fijos en la cola, a veces con timones mviles que esperaban que funcionaran como los timones de un dirigible o de un barco. Los Wright descubrieron que la estabilidad y el control son cuestiones antagnicas que requieren un cuidadoso equilibrio. No en balde eran fabricantes de bicicletas: saban que la forma adecuada de tomar una curva es inclinndose hacia un lado y no girando el manillar, cuya principal utilidad es mantener el equilibrio. Aplicaron

estos principios a sus planeadores, pero la cosa, aun cuando mejor, no logr los resultados buscados; todava faltaba algo. Llegados a este punto, los hermanos tuvieron el valor de reconocer que no tenan ni idea de aerodinmica y que era el momento de olvidarse del conocido mtodo de probar y a ver qu pasa y de analizar los problemas ms seriamente. En consecuencia se volvieron a Dayton y establecieron una estrategia para sus futuras investigaciones basadas en tres puntos: en primer lugar resolver de una vez por todas el problema de la sustentacin ya que haban observado errores en los datos y tablas de sus predecesores, especialmente en los de Lilienthal; a continuacin resolver la estabilidad y control en el aire, lo que era un terreno prcticamente inexplorado salvo por sus propias investigaciones y por ultimo la propulsin. Rpidamente se pusieron manos a la obra partiendo prcticamente desde cero, aunque por lo menos saban lo que no funcionaba. Disearon y construyeron un pequeo tnel de viento de dos metros de largo y 35 cm de alto en el que analizaron cuidadosamente diferentes perfiles de ala. As obtuvieron datos fiables sobre la sustentacin producida y adems descubrieron la importancia de la posicin del centro de presiones a lo largo del perfil (que vara con el ngulo de ataque), en relacin con la estabilidad. Redescubrieron la importancia de la relacin entre la cuerda del ala y su envergadura y que -como ya descubriera 40 aos antes Wenham- la sustentacin de un perfil con curvatura se produce principalmente en la parte delantera y por lo tanto, un ala larga y estrecha se comporta mejor que otra de menor alargamiento, aunque ambas tengan la misma superficie. Incorporaron todos estos resultados a su tercer planeador que vol en 1902. Era una mquina de 9,75 m de envergadura (tres ms que la anterior) y una cuerda de 1,5 m (en vez de los 2,1 de aquella). Pesaba ms de 45 kg e inclua, por primera vez, un par de superficies fijas verticales colocadas detrs de las alas adems de su caracterstico timn de profundidad delantero. Nada de ese tamao haba volado antes, pero se comport magnficamente desde el primer momento permitiendo a los Wright batir todos los rcords de autonoma y ngulo de planeo. Con l completaron hasta 1.000 vuelos, algunos de ms de 200 m.

Sin embargo los Wright comprobaron que su mtodo de virar elevando uno de los lados del aparato no funcionaba tan bien como se esperaba. Si queran girar a la izquierda levantaban al ala derecha, pero entonces se detectaba una tendencia no deseada a guiar hacia la derecha. Orville comprendi -y este fue el segundo descubrimiento que los llev al xito- que ste fenmeno era debido a que al aumentar la sustentacin del ala derecha para que ascendiera tambin se aumentaba su resistencia, impidiendo que se adelantara, como era lo esperado. El empenaje vertical fijo debera haber compensado este efecto, pero la correccin era demasiado pequea, por lo que sustituyeron las superficies fijas por timones mviles. Wilbur, por su parte, tuvo la idea de acoplar los controles de direccin con el mando de alabeo para compensar automticamente el control del aparato. Timn de profundidad para controlar verticalmente la trayectoria y timn de direccin acoplado al mando de alabeo para controlar la direccin y poder virar hacia los lados: por primera vez un planeador dispona de todas las superficies de mando necesarias para maniobrar alrededor de los tres ejes. Esta configuracin se mantendra hasta 1905, cuando separaron el control de direccin del mando de alabeo para que fuera el piloto el que compensara el giro; as obtuvieron los tres controles independientes que, desde entonces, han incorporado todos los aviones. Ya no quedaba por resolver ms que el tercer y ultimo de los problemas: la planta de potencia. Esta cuestin que pareca la ms sencilla a simple vista, no dej de plantear dificultades. El primer contratiempo fue el no encontrar un motor de las caractersticas adecuadas, lo que les oblig a disearlo y construirlo ellos mismos. Era un motor de gasolina de cuatro cilindros horizontales en lnea, que pesaba unos 90 kg incluyendo los sistemas auxiliares de refrigeracin y combustible, y que desarrollaba unos 12 caballos de potencia. A continuacin tuvieron que abordar el problema de las hlices. Las existentes eran muy poco eficientes -estaban basadas en diseos marinos- por lo que tambin tuvieron que disearlas. Si no fuera suficiente con los avances que los Wright consiguieron en el diseo de aviones, habran pasado a la historia por sus logros en el desarrollo de las hlices. Efectuaron el primer anlisis terico del elemento de pala y consiguieron

fabricar hlices con rendimientos del orden del 70%, cifra por la que firmara cualquier proyectista moderno en las mismas circunstancias. Resueltos todos estos problemas, y sentadas de paso las bases de una nueva ciencia, los hermanos afrontaron por fin la construccin de un avin motopropulsado. Lo disearon en 1903, siguiendo las lneas generales de su planeador de 1902 del que ya hemos hablado. El motor se instal en el centro del plano inferior, junto al piloto, y mova dos hlices propulsoras bipalas situadas tras el borde de fuga de las alas. La transmisin consista, como no poda ser menos, en cadenas de bicicleta y haca que las hlices giraran lentamente -380 rpm- en sentidos contrarios para cancelar cualquier par de reaccin. El avin se llamo The Flyer, como las bicicletas que fabricaban en Dayton. En septiembre de 1903 embalaron el Flyer para transportarlo a Kitty Hawk, pero antes de intentar volar en l se tomaron su tiempo entrenndose con el planeador de 1902 y resolviendo un sinfn de pequeos ajustes y averas. Por fin, el 17 de diciembre estuvo todo preparado. Sacaron el avin del hangar ayudados por cinco hombres. El viento soplaba a ms de 30 km/h. Orville, al que haba tocado en suerte volar aquel da, se coloc en el avin aproado al viento, arranc el motor y tras dejar que se calentara, aceler. Soltaron el cable de seguridad y el carrillo que soportaba el avin comenz a rodar. Orville accion suavemente el timn de profundidad y el Flyer despeg avanzando contra el viento. El vuelo dur doce largos segundos durante los que recorri unos cuarenta metros, aterrizando a las 10h 35 min. Esa misma maana efectuaron otros tres vuelos. En el ltimo, Wilbur logr mantenerse en el aire durante 57 segundos y recorriendo 300 m, aunque teniendo en cuenta el fuerte viento en contra, se estableci que la distancia recorrida fue de 800 metros. Actualmente el Flyer est colgado en la entrada del Museo del Aire y del Espacio de Washington de forma que es lo primero que ve el visitante al entrar. Pero, inexplicablemente, los vuelos de los hermanos Wright permanecieron prcticamente ignorados durante casi cuatro aos, a pesar de los testigos, las fotografas e incluso al menos un comunicado de prensa. Puede comprenderse que los vuelos de diciembre de 1903 pasaran inadvertidos por el difcil acceso al campo de pruebas de Kitty Hawk y por diversos problemas que tuvieron los Wright con los periodistas o por el escepticismo con el que se reciban la gran cantidad de comunicados de este tipo que posteriormente resultaban ser fantasas. Pero resulta ms sorprendente que pasara lo mismo con los vuelos de 1904, efectuados con el Flyer n2

en una carretera bastante frecuentada de las afueras de Dayton. Durante estos vuelos Wilbur consigui efectuar el primer viraje, el 15 de septiembre; el 20 describir un crculo de ms de un kilmetro y el 9 de noviembre -y para celebrar la eleccin del presidente Roosevelt- dio cuatro vueltas sobre el campo de vuelo, recorriendo unos 5 km en cinco minutos. A lo largo de 1905, mientras Europa se encontraba todava en la poca del planeador, los hermanos Wright aumentaron an ms su ventaja llegando el 5 de octubre a recorrer 40 km en un vuelo que duro 38 minutos, hasta que se termin el combustible. Slo una revista especializada en apicultura public el relato de un testigo presencial de uno de estos vuelos. La indiferencia fue tan absoluta que cuando, en octubre de 1906, Santos-Dumont despeg a bordo de un extrao biplano sin empenajes, crey sinceramente que fue el primer hombre en conseguir un vuelo propulsado. En enero de 1905, los Wright ofrecieron su avin y sus conocimientos al Departamento de Guerra americano, que los rechaz sin siquiera examinarlo. Desengaados por esta actitud y por los problemas que tuvieron con la Oficina de Patentes, los Wright, temerosos de que les copiaran sus inventos, adoptaron una actitud muy reservada y renunciaron a construir ms aviones e incluso a volar en unos cuantos aos.

1.12

LOS PIONEROS

En abril de 1903, Octave Chanute hizo un viaje a Pars para pronunciar unas conferencias en el Aero Club. Estas conferencias tendran una enorme influencia para la aviacin europea; en una de ellas, Chanute describi con detalle el planeador de los Wright de 1902, insistiendo en la innovacin que supona su sistema de control. Estas revelaciones mostraban a los europeos el camino a seguir, estimulando su algo enfriado entusiasmo. El siguiente ao, el ingeniero francs Robert Esnault-Pelterie -que ya haba realizado algunos ensayos infructuosos con otro ingeniero llamado Levavasseur- trat de copiar el mencionado modelo de los Wright fracasando en el intento, lo que le reafirm en sus sospechas de que el xito de los americanos careca de fundamento. Levavasseur lleg a la conclusin de que el sistema de control lateral por deformacin del ala era poco efectivo y resultaba peligroso, por lo que lo sustituy por unas aletas mviles colocadas

horizontalmente detrs de los extremos de las alas; este desarrollo le condujo a la invencin del alern. Con esta modificacin, el planeador se comport algo mejor, pero no tanto como esperaba. (Levavasseur fue, posteriormente, el creador del famoso motor Antoinette que equip a muchos aviones de la poca y tambin el inventor del mango de escoba o columna de control que tienen hoy todos los aviones). Pronto comenzaron a aparecer nuevos investigadores y proyectos, animados por el rpido desarrollo del motor de explosin. En Francia, un tal Louis Blriot, fabricante de faros de automvil, se entusiasm con los experimentos realizados con hidroplaneadores, encargando dos aparatos a un joven piloto y estudiante de arquitectura llamado Gabriel Voisin. El vehculo de Voisin conservaba los principios enunciados por los Wright (configuracin biplana con timn de profundidad delantero), pero incorporando elementos nuevos como una cola de estructura reticular de grandes dimensiones. Esto vena a reflejar la diferencia de concepcin existente entre los fabricantes europeos y los americanos: stos ms preocupados por la maniobrabilidad, aquellos por la estabilidad e integridad estructural. Los primeros hidroplaneadores de Voisin no tuvieron mucho xito pero tuvieron el mrito de colaborar positivamente a la puesta a punto de los biplanos europeos, que poco a poco iban resultando cada vez ms prometedores. Gabriel Voisin y su hermano Charles -ms hermanos en la historia de la aviacin- se convirtieron al poco tiempo en los primeros fabricantes profesionales de aviones. Ya se ha mencionado en un par de ocasiones a Alberto Santos-Dumont como constructor y piloto de dirigibles. En 1906, este rico terrateniente brasileo -en una de las plantaciones de la familia tenan un ferrocarril de ms de 100 km de tendido para transportar el caf- se interes por los aparatos ms pesados que el aire. El tambin millonario Archdeacon haba ofrecido un premio de 3.000 francos al primero que hiciera un vuelo de ms de 25 metros, que interes vivamente a Santos-Dumont, se supone que por la gloria ms que por el dinero. Santos proyect un avin con alas en cajn formando diedro y propulsado por un motor Antoinette de 50 caballos, encargando su construccin a Levavasseur. Inicialmente, Santos-Dumont intent despegar lanzando su avin desde un dirigible, pero ante las dificultades acab instalando un tren de ruedas convencional. Como haba construido trece dirigibles llam a su primer modelo 14, y al segundo, con ruedas, 14 BIS. El 23 de octubre de 1906, Santos-Dumont despeg con su avin -que

tena todo el aspecto de ir marcha atrs- del csped de Bagatelle, en el Bosque de Bolonia, haciendo un recorrido de 220 metros. Logr as ganar el premio de Archdeacon y adems el ofrecido por el Aero Club de Francia al que lograra volar ms de 100 metros y se convirti en el titular del primer rcord homologado por dicho Aero Club, en nombre de la Federacin Aeronutica Internacional (FAI). Europa entera se entusiasm con esta hazaa, negndose a creer lo que los Wright haban logrado a ms de 6.000 km de distancia. Pasado un tiempo, Santos-Dumont construy un pequeo aeroplano al que llam Demoiselle, propulsado por un motor Clement de 35 caballos y hlice de madera, que por su bajo precio (7.000 francos) se hizo muy popular. Mientras tanto en Amrica tambin empezaron a aparecer competidores de los Wright. El primero de ellos fue un joven y arriesgado corredor de motos llamado Glenn Curtiss que, cuando no corra, diseaba unos excelentes motores para dirigibles. Deportista, valiente y apasionado por la mecnica, represent perfectamente el tipo de hombres que iban a conseguir el dominio del cielo. Los motores de Curtiss llamaron la atencin de Alexander Graham Bell, el inventor del telfono y tambin empresario emprendedor. Bell y Curtiss, junto con otros amigos, formaron la Sociedad de Experiencias Aeronuticas que se lanz a fabricar aviones copiando sin ningn rubor las ideas de los Wright y los Voisin. Su tercer avin, el June Bug, realiz un vuelo de dos kilmetros en Hammnondsport (Nueva York), consiguiendo el reconocimiento pblico que les haba sido negado a los Wright. El June Bug tena alerones, lo que iba a dar lugar a un desagradable enfrentamiento con los hermanos Wright. Hasta entonces, stos haban tratado de ayudar a todo investigador que les pidiera consejo, pero en sta ocasin su actitud cambi. Consideraron que toda seccin mvil del ala, independientemente del tipo que fuera, constitua una aplicacin ilegal de su sistema de deformacin compensada, que tenan patentado, por lo que acudieron a los tribunales. Tras un proceso interminable, stos dieron la razn a los hermanos. Al mismo tiempo, en Inglaterra varios pioneros trataban de levantar el vuelo con diversa suerte. Merece la pena destacar a un pintoresco personaje de origen americano llamado S. F. Cody que, aunque no tena nada que ver con Bfalo Bill (Will Cody), se disfrazaba de vaquero para realizar pequeos vuelos con un avin construido por encargo del Ministerio de la Guerra.

Ms serios fueron los intentos de Alliot Verdon Roe, ex-oficial de la marina mercante que al principio de su carrera aeronutica tuvo que padecer la persecucin de la justicia acusado de perturbar la tranquilidad pblica, en parte por el ruido de los motores y en parte por la frecuencia con que se estrellaba. A. V. Roe continu adelante y con el tiempo lleg a fundar la compaa Avro, cuyos aviones iban a jugar un papel muy importante en la historia de la aviacin y particularmente en las dos guerras mundiales.

1.13

EL TRIUNFO DE LOS WRIGHT

En 1908 los hermanos Wright alcanzaron por fin el reconocimiento mundial de sus hazaas. En febrero de ese ao el ejrcito americano acept su proposicin de construir un avin de observacin militar. Segn lo previsto deba de tratarse de un aparato capaz de transportar dos personas, recorrer sin escalas una distancia entre 15 y 65 km y tener una autonoma de 200 km. Para poder financiar su nuevo avin los Wright vendieron su patente a un grupo de financieros franceses por 100.000 dlares. Esto oblig a la separacin de los hermanos: Orville se qued en Estados Unidos para supervisar la construccin del avin del ejrcito y Wilbur se march a Francia, y luego por otros pases europeos, para presentar su avin a los compradores de la patente. Antes de separarse los hermanos regresaron a Kitty Hawk para entrenarse, ya que no volaban desde hacia casi tres aos. Utilizaron su avin de 1905 con algunas modificaciones como la colocacin del piloto, ahora sentado en vez de tumbado, lo que aunque aumentaba algo la resistencia, aliviaba los molestos calambres en el cuello que produca aquella postura. Sin embargo mantuvieron el tren de aterrizaje de patines y el dispositivo de lanzamiento mediante catapulta, a pesar de que ya se haba demostrado la mayor utilidad de las ruedas. Cuando Wilbur se present en Francia, pudo comprobar que tanto el pblico como los aviadores le recibieron con una frialdad y un escepticismo completos. Pero cuando el 8 de agosto su Flyer despeg fcilmente y evolucion en el aire durante casi dos minutos, los espectadores no daban crdito a sus ojos. Mientras los pesados aparatos europeos apenas lograban dar pequeos saltos impulsados trabajosamente por el motor, el avin americano se elevaba por el aire con la velocidad y la gracia de un pjaro. Pronto, Wilbur se dedic a pulverizar rcords estableciendo una competencia entre los suyos en Le Mans y los de su hermano en Fort Myer (Virginia). Este fue el primero que

logr permanecer en el aire ms de una hora: 1h 6 m el 9 de septiembre y hasta 1h 15 m los siguientes das. Wilbur por su parte bati este rcord al volar hora y media, recorriendo 125 km, el 21 del mismo mes. Wilbur permaneci en Europa hasta finales de 1908, conquistando a todo el mundo con su modestia y buen humor; de lo nico que se quejaba era de la cantidad de discursos que tena que pronunciar: no conozco ms que un pjaro que hable, la cotorra, y es de los que peor vuelan, dijo en un banquete. Para comprender bien la impresin que caus el Flyer en Europa, recordemos que slo unos meses antes -el 13 de enero de ese mismo 1908- Henri Farman, a bordo de un Voisin con motor Antoinette, haba establecido el rcord de distancia en un kilmetro. En los meses siguientes, Farman y Delagrange, con los mismos aviones y motores, haban logrado otros rcords de forma que al llegar Wilbur a Europa, el rcord estaba en 24 km. Sin embargo, hay que resear un hecho triste sucedido en esta poca: el da 7 de septiembre Orville tuvo un accidente, estrellndose su avin cerca del Cementerio Nacional de Arlington; su acompaante, el teniente Thomas E. Selfridge, result muerto, siendo la primera vctima en un aparato ms pesado que el aire

1.14

EL NACIMIENTO DE LA AVIACIN (1909-1914)

LA TRAVESA DEL CANAL DE LA MANCHA A principios de 1909, el Daily Mail ofreci un premio de 1.000 libras esterlinas al primero que cruzase el Canal de La Mancha en vuelo. El primero en intentarlo fue Hubert Latham, que se haba dedicado a la aviacin porque crea estar tuberculoso y prefera una muerte sbita a la larga agona de la enfermedad. Curiosamente su salud mejoraba cada vez que se estrellaba -lo que sucedi a menudoy finalmente muri aplastado por un bfalo durante un safari en frica. Su primera tentativa tuvo lugar el 19 de julio. Despeg de Sangette, pueblecito prximo a Calais en

el que haba establecido su base de operaciones, en un monoplano con alerones construido por Levavasseur con un motor Antoinette de 50 caballos que se par cuando llevaba recorrida la tercera parte del trayecto. Latham ameriz sin novedad (afortunadamente su avin pareca flotar mejor de lo que volaba) y esper fumando tranquilamente a que le recogiera el torpedero encargado de seguirle. Ese mismo da, Latham empez a preparar un segundo avin. Pero mientras tanto haba aparecido otro competidor, Louis Blriot, que se estableci en Des Baraques, una aldea cercana, con un avin de su construccin. El mal tiempo retras su salida, lo que le proporcion a Latham el tiempo necesario para acabar de preparar su avin y regresar a Sangette. Los das siguientes fueron de gran tensin, con ambos participantes con un ojo en el cielo y el otro en su contendiente. La noche del sbado 24 de julio, Latham se acost temprano advirtiendo a su equipo, entre los que estaba Levavasseur, que le despertaran en el momento que amainara el viento. El viento amain, efectivamente, hacia las tres de la madrugada pero Levavasseur prefiri dejar dormir a Latham hasta estar ms seguro de la mejora. Blriot, por su parte, estaba desvelado por los dolores que le produca una quemadura en un pie; a las dos y media le pareci que el tiempo empezaba a mejorar y mand sacar su avin de la tienda de campaa que le serva de hangar. A las tres y media, con las primeras luces del da, despeg para dar una vuelta y comprobar el viento y el funcionamiento de su motor, un Anzani de tres cilindros y 25 caballos que tenda a recalentarse. En esta ocasin Blriot lo encont r redondo por lo que aterriz, mand repostar y se prepar para salir. Despeg a las cuatro y media y puso rumbo a Inglaterra. El equipo de Latham le vio en ese momento pero pensaron que estaba haciendo pruebas. Cuando al fin se dieron cuenta de que se internaba en el mar, corrieron a despertar a Latham, que se prepar a toda prisa, pero mientras el viento haba vuelto a arreciar, impidindole despegar. Blriot mientras tanto se mantena aferrado a los mandos de su avin, soportando el fuerte viento de la hlice y tratando de no perder el rumbo ya que no dispona ni de una triste brjula. Al cabo de un rato divis la muralla calcrea de Shakespeare Cliff, hacia donde le haba derivado el viento del oeste, gir para remontar la costa y finalmente aterriz bruscamente junto al castillo de Douvres, muy cerca de donde Blanchard haba salido en 1795 para atravesar el canal en globo. Haba recorrido 37 km en 37 minutos. Latham, por su parte, lo volvi a intentar al cabo de dos das -Blriot se

haba ofrecido caballerosamente a repartir con l el premio si lo consegua- pero desgraciadamente su motor se volvi a parar, esta vez a slo un kilmetro de la costa inglesa, resultando con heridas graves en la cara.

1.15

EL NACIMIENTO DE LA AVIACIN

Si hay algn ao que marque el principio de la aviacin ste es el de 1909, en el que, adems de la travesa del canal, se celebr en Reims la primera reunin aeronutica de la historia. Fue una semana de agosto llena de emociones que reuni prcticamente a todos los pioneros europeos y en la que, aunque no participaron los hermanos Wright, estuvieron representados por varios de sus aparatos. Da tras da se produjo una autntica avalancha de rcords: Farman el de permanencia (ms de tres horas), en un biplano de su construccin, Curtiss el de velocidad, ms de 68 km/h y ganando de paso el trofeo Gordon-Bennet, Latham, todava con las heridas tras su intento de travesa del canal, el de altura con ms de 150 metros, aunque l reclamara 400... La exhibicin no estuvo ciertamente libre de accidentes: los pilotos Delagrange, Fourneau y Louis Breguet rompieron madera, como se deca entonces, pero no hubo que lamentar ninguna vctima. Todo se desarroll en un clima de entusiasmo y aventura del que tanto los participantes como los espectadores guardaran el recuerdo durante muchos aos. La reunin de Reims marc un antes y un despus en la historia de la aviacin: antes se dudaba seriamente de las posibilidades prcticas del vuelo, considerndolo el pasatiempo de unos chiflados; despus todas estas dudas se disiparon definitivamente. Durante los aos siguientes y hasta la guerra del 14, estas posibilidades se desarrollaron continuamente gracias a la gran proliferacin de premios, carreras y exhibiciones que se prodigaron por todo el mundo. A continuacin mencionaremos algunas de las carreras ms famosas que tuvieron lugar en estos aos.

Una de las que ms expectacin levant fue la Londres-Manchester (320 km), dotada con un premio de 10.000 libras por el Daily Mail, peridico que se haba dado cuenta de las posibilidades publicitarias que ofreca el entusiasmo popular por la aviacin. Se desarroll en abril de 1910 e iba a demostrar que el avin era tambin un mtodo de transporte revolucionario. El da 23, el joven Graham-White despeg del Parc Royal de Londres a bordo de un Farman con motor rotativo Gnme de seis cilindros en estrella y 50 caballos de potencia. Este nuevo motor, fabricado en Francia por los hermanos Seguin, fue el primero diseado especficamente para la aviacin; tena el cigeal atornillado a la estructura del avin y la hlice a los cilindros, de forma que giraran conjuntamente, refrigerndose stos, incluso a bajas velocidades. Tras un vuelo de dos horas, GrahamWhite tuvo que aterrizar medio muerto de fro en Rugby, a 135 km del punto de partida, lo que ya supona un nuevo rcord del mundo. Despus de calentarse y reaprovisionarse volvi a despegar, pero una avera en el motor le oblig a aterrizar en Lichfield, ms o menos a mitad de camino. Graham se dio cuenta de que no podra llegar a Manchester antes del plazo de 24 horas fijado por el premio, as que decidi volver a Londres con la intencin de volver a intentarlo al cabo de cuatro das. Mientras tanto haba aparecido otro aspirante, el francs Louis Paulham, que despeg de Hendon a las 5 de la tarde y vol hasta Lichfield, donde la noche le oblig a hacer escala, siguiendo a un tren que haba alquilado al efecto. Cuando Graham-White se enter de la salida de Paulham, calculando que le llevaba unos 120 km de ventaja, sali rpidamente en su persecucin realizando el primer despegue y vuelo nocturno de la historia. Guindose como pudo gracias a las carreteras y los trenes, logr llegar de nuevo a Rugby cuando su oponente le sacaba slo 25 km. Pero desgraciadamente para l, nadie acudi a ayudarle a manejar el avin en el suelo y el fuerte viento acabo por daar el avin por segunda vez. Entretanto, Paulham lograba llegar a Manchester donde fue recibido por una inmensa multitud. Las emocionantes peripecias de sta y otras carreras fueron seguidas por cientos de miles de personas de todo el mundo gracias a los enviados especiales de los peridicos que seguan a los aviadores en trenes, automviles e incluso a caballo.

La primera carrera entre capitales fue la Pars-Madrid celebrada en mayo de 1911 y que result trgica desde el principio, ya que al despegar uno de los aviones se estrell contra la multitud matando, entre otros, al ministro de la guerra francs. La carrera estuvo plagada de accidentes, de tal forma que slo logr llegar a Madrid uno de los participantes, Jules Vdrines, que necesit 14h 6m para recorrer los 1.700 km que separan ambas ciudades.

La primera carrera transamericana fue protagonizada por Cal Rodgers, un corredor de motos que cuando comenz su odisea contaba tan slo con 60 horas de vuelo. Trataba de conseguir un premio de 50.000 dlares ofrecido por el magnate de la prensa William Randolph Hearst al primero que volase de costa a costa en menos de 30 das. Rodgers despeg de Nueva York el 19 de diciembre de 1911 en un biplano Wright llamado Vin Fiz, por el nombre de la bebida que fabricaba su patrocinador. El viaje result de lo ms ajetreado. Necesit 62 escalas y 82 horas de vuelo para completar los 5.150 km, y lo logr gracias a un tren con tres vagones cargados de repuestos que le segua y en ocasiones le preceda. Sufri 19 accidentes, y el Vin Fiz fue reparado tantas veces que muchos dijeron irnicamente que el avin que lleg a Pasadena (California) no era el mismo que sali de Nueva York. No estaban muy descaminados, ya que las nicas piezas del original que llegaron fueron el timn y un larguero. El mismo Rodgers lleg con una pierna en cabestrillo, lo que no fue obstculo para que fuera recibido por una multitud de ms de 20.000 personas. Lstima que llegara 19 das fuera del plazo necesario para ganar el premio. Unos meses despus, Rodgers muri al estrellarse su aparato durante un festival areo.

Todas estas carreras, exhibiciones y premios, de los que se han mencionado slo una pequea parte, tuvieron el efecto de popularizar la aviacin y sus posibilidades, atrayendo a un nmero creciente de pilotos, constructores y hombres de negocios que impulsaron la aviacin de una forma imparable.

1.16

EL NACIMIENTO DE UNA CIENCIA

Pero el progreso de estos aos no se limit al desarrollo prctico de la aviacin. Paralelamente se trabaj activamente en establecer las bases cientficas que permitan conocer y analizar los fenmenos fsicos que determinan el vuelo del avin. La mecnica de fluidos estaba experimentando un gran desarrollo gracias al trabajo del fsico ingls Osborne Reynolds (1842-1912), que logr importantes avances en la teora de la lubricacin, en el estudio de los movimientos laminar y turbulento en lquidos, y en las relaciones que regulan el paso de uno a otro. Pero faltaba una teora matemtica que ampliara la aplicacin de estos conceptos a la aeronutica. Este avance se debe al fsico y matemtico alemn Ludwig Prandtl, considerado universalmente como el padre de la aerodinmica. Nacido en 1875, a los 25 aos ya era profesor de mecnica aplicada en la Universidad de Gottinga, en la que permaneci hasta su muerte en 1953. All desarroll sus teoras y fund una escuela de aerodinmica e hidrodinmica que alcanz el reconocimiento mundial. En 1925 fue nombrado director del Instituto Kaiser Wilhelm, posteriormente conocido como Instituto Max Planck. Al principio de su carrera present sus descubrimientos sobre la capa lmite en el congreso de matemticas de Heidelberg de 1904. Esta es una delgada lmina de fluido que se adhiere a la superficie del cuerpo en movimiento y en la que su velocidad es mucho menor que en la corriente exterior, siguiendo unas leyes particulares. El movimiento en esta capa lmite, tiene una importancia capital para determinar la resistencia de un cuerpo y, en consecuencia, para determinar la forma que debe tener un perfil de ala, su resistencia, sustentacin y , sobre todo, el ngulo de ataque mximo antes de entrar en prdida. Posteriormente Prandtl desarroll la teora matemtica que permite determinar el campo de presiones alrededor de perfiles y de alas de envergadura finita, y con ello todas sus caractersticas aerodinmicas. Esta teora, en la que tambin trabaj, aunque de forma independiente, el fsico ingls F. W. Lanchester, se conoce actualmente como Teora del Ala de Lanchester-Prandtl y es la base de la aerodinmica moderna. Adems, Prandtl describi los efectos de la compresibilidad del aire a altas velocidades y realiz importantes avances en las teoras del flujo turbulento y supersnico. Tambin desarroll los tneles aerodinmicos, introduciendo importantes mejoras en su diseo.

En definitiva, antes de Prandtl el diseo de un ala era un asunto puramente experimental: se probaban diferentes perfiles, formas, alargamientos etc., y se vea qu pasaba; a partir de Prandtl se pudo predecir tericamente y con un importante grado de exactitud, cuales eran el perfil y forma que deba tener un ala para satisfacer una necesidad dada. La investigacin cientfica se fue organizando tambin en otros pases, generalmente en torno a las universidades; as, en Francia y gracias a la presencia en el gobierno de un sabio eminente como Paul Painlev -autor de un Estudio de la Mecnica de Fluidos y de la Teora Mecnica del Aeroplano- se fund el Instituto Aerodinmico de Saint-Cyr y la Escuela Superior de Aerodinmica de Pars, establecida en 1909 y adscrita a la Universidad de La Sorbona.

2.

TIPOS DE AVIONES.

Aviones Comerciales

Un Airbus A-310 de la compaa alemana Lufthansa. Este avin, es una variante del modelo A-300 con el fuselaje acortado. Se utiliza en trayectos medios y largos, y posee una capacidad para 265 pasajeros.

Una foto de un Airbus A-320 con los colores de fbrica de Airbus. Fue uno de los primeros aviones civiles con controles fly-by-wire ("vuelo mediante cables") y es el modelo mejor vendido de Airbus.

El Boeing 737 es un avin para distancias cortas y medias. Este ejemplar pertenece a la compaa Sabena de Blgica, y tiene 117 asientos.

El famoso Boeing 747 "Jumbo" es caracterstico por su gran tamao, su elevada cabina en una joroba dorsal y sus cuatro trenes de aterrizaje traseros, dos bajo el ala y dos bajo el fuselaje. Fue el primer avin de fuselaje ancho y se utiliza en trayectos largos.

Una foto de un British Aerospace BAe 121 a punto de despegar. Tiene 149 plazas y se utiliza en distancias cortas y medias. Sus tres motores en la cola le dan el apodo de "Trident".

El pequeo y moderno BAe 146 britnico vol por primera vez en 1.982. El ala alta y los cuatro pequeos motores son caractersticos de este avin.

El anglo-francs Concorde es el nico avin de pasajeros supersnico en servicio. Tiene una capacidad de 100 pasajeros y alcanza los 2.175 km/h (mach 2.1).

Una foto del Fokker F28 holands. Este avin, con 94 plazas, est diseado para cubrir distancias cortas, de no ms de 2.500 km.

Esta foto pertenece al avin ruso Ilyushin IL86. En vuelo desde 1.975, tiene una capacidad de 350 pasajeros y se emplea en trayectos medios.

El Lockheed L-1011 recibe el sobrenombre de "Tristar" a causa de sus tres motores. Se utiliza para cubrir distancias largas, y puede transportar un mximo de 400 pasajeros.

Un McDonnell-Douglas DC-9 de la compaa danesa KLM. Este avin de 115 plazas se utiliza en recorridos cortos y vol por primera vez en 1.966.

El puntiagudo Yakovlev Yak-42 ruso est diseado para distancias cortas. Tiene tres

motores en la cola y puede transportar 120 pasajeros.

Aviones Militares

Aunque fue construido al final de la 2 Guerra Mundial, el Douglas A-26 no tuvo un papel relevante hasta la Guerra de Corea. Gracias a su elevada velocidad, fue empleado como bombardero de ataque y recibi el sobrenombre de "Invader".

El North American F-86 fue el caza a reaccin ms famoso de todo el mundo. Apodado "Sabre", fue uno de los primeros cazas a reaccin y tiene ala en flecha. Particip en la Guerra de Corea.

Concebido como un bombardero nuclear de alta cota, el Boeing B-47 entr en servicio en 1.950. El "Stratojet" monta seis reactores que le proporcionan una gran autonoma y una velocidad mxima de 975 km/h.

Una foto de un English Electric Lightning durante una exposicin. Hasta la fecha es el caza britnico ms veloz, con una velocidad mxima de Mach 2,25. Su armamento constaba de dos caones o dos misiles de gua infrarroja, y su ala en flecha y sus dos motores montados en vertical.

El norteamerocano McDonnell F-4 "Phantom" era un avin polivalente, que fue exportado a numerosos pases. Se le distingue por su ala en delta y la forma de la cola, con las toberas de salida de los motores delante del timn de profundidad.

Un Mikoyan Gurevich MiG-21 checoslovaco maniobrando para despegar. El "Fishbed", de fabricacin sovitica, es contemporneo del Phantom y como ste ha sido exportado a numerosos pases.

El Boeing B-52, apodado "Stratofortress", fue diseado como bombardero estratgico de largo alcance. Tiene ocho motores y puede recorrer ms de 16.000 kilmetros sin repostar. Este ejemplar transporta doce misiles de crucero bajo el ala.

El Lockheed C-130 es un avin polivalente de transporte que puede ser empleado para el rescate, la guerra electrnica y como caonero volante. Conocido como "Hercules", tiene cuatro turbohlices y puede transportar ms de 40 toneladas.

El avin cisterna norteamericano Boeing KC135 est en servicio desde 1.956 y se utiliza para reabastecer en vuelo a casi todos los aviones de la USAF. El "Stratotanker" posee una sonda extensible en la parte trasera del fuselaje y tiene capacidad para 118.000 litros de combustible.

Un LTV A-7 "Corsair II" es catapultado desde un portaaviones. Este avin, derivado del F-8 "Crusader", se utiliza para el ataque de precisin. Sirvi como bombardero embarcado de la U.S. Navy hasta la Guerra del Golfo.

Una foto de un General Dynamics F-111 despegando a plena potencia. Fue uno de los primeros aviones con ala de geometra variable, y alcanza una velocidad de 2.600 km/h (Mach 2,4). Se le utiliza en misiones de bombardeo ptico con bombas guiadas por infrarrojos.

Un British Aerospace Harrier de la Royal Air Force disparando cohetes desde contenedores subalares. Fue el primer avin de despegue vertical y comenz siendo un demostrador tecnolgico. Tiene un motor Rolls Royce con cuatro toberas de escape laterales completamente mviles que le permiten despegar y aterrizar verticalmente como un helicptero, por lo que puede operar desde pequeos portaaviones y claros en el bosque.

El Lockheed S-3 es el avin de guerra antisubmarina de la U.S. Navy. En servicio desde 1.972, el "Viking" puede transportar torpedos y misiles antibuque, adems de sonoboyas para la localizacin de submarinos. En la cola tiene un mstil de deteccin de anomalas magnticas replegable.

Una foto de un Mikoyan Gurevich MiG-29 biplaza ruso tras despegar. Apodado "Fulcrum", este caza puede llevar seis misiles aire-aire bajo el ala y tiene una velocidad mxima de Mach 2,3. En las races alares hay dos rejillas para aportar aire extra a los motores durante el despegue.

Un cazabombardero ligero General Dynamics F-16 norteamericano sobrevuela un bosque. El moderno "Falcon" tiene un fuselaje muy aerodinmico y puede realizar misiones de bombardeo ligero y de caza. Tiene un solo motor con una caracterstica tobera de admisin bajo la cabina.

Esta foto pertenece a un Panavia Tornado de la Marineflieger alemana. El Tornado es un avin de ataque polivalente construido entre Gran Bretaa, Italia y Alemania. Puede realizar misiones de bombardeo, destruccin de pistas, ataque naval e incluso de interceptacin.

Un McDonnell Douglas F/A-18 australiano. El "Hornet" es un cazabombardero que puede ejecutar una gran variedad de misiones.

El Lockheed F-117 fue el primer bombardero construido con tecnologa stealth. Su extraa forma y su pintura especial estn diseas para reflejar la menor cantidad posible de energa radar. De esta forma puede adentrarse en el territorio enemigo, lanzar sus bombas y regresar a su base sin ser detectado.

El moderno caza ruso Sukhoi Su-27 "Flanker" entr en servicio en 1.985. Es extraordinariamente maniobrable y tiene un poderoso radar y sistema de armas que le proporcionan capacidad aire-aire y airesuelo. De este modelo se estn desarrollando versiones especializadas en el bombardeo, la interceptacin y el combate cercano o dogfight.

3.

TIPOS DE AEROPUERTO Y PISTAS

Hay dos tipos principales de aeropuertos: por un lado estn los aeropuertos internacionales y por otro los aeropuertos locales o regionales. Mientras los primeros son los ms importantes y ms grandes debido al nmero de visitantes que reciben diariamente, los segundos suelen ser ms pequeos y cuentan con una infraestructura ms simplificada.

El aeropuerto, cualquiera sea su tipo, cuenta con cuatro partes diferenciadas entre s. En primer lugar, un aeropuerto cuenta con una zona de recepcin y embarque, normalmente cubierta y donde se ubican todas las oficinas y puestos de atencin al pblico; una extensa pista de despegue y aterrizaje y la zona de hangares donde se guardan todas las aeronaves. Estos hangares son galpones de gran tamao que se hallan siempre al lado de la pista para facilitar el traslado de los aviones. Finalmente, tambin hay una torre de control, responsable de organizar el trfico areo y de recibir y despedir a los vuelos que se encuentren activos en la zona. Hoy en da los aeropuertos no son nicamente estaciones de transbordo para pasajeros si no que muchos han llegado a ser impresionantes complejos tursticos en s mismos al contar con una gran variedad de negocios y servicios que son ofrecidos a los pasajeros. En este sentido, la infraestructura es normalmente muy moderna y suele contar con importantes sistemas tecnolgicos.

4.

MAPA DE BOLIVIA

5.

TIPO DE BRUJULAS

Hay tanta variedad y modelos de brjulas en el mercado que la mayora de los principiantes en orientacin tienen problemas para decidir el tipo de brjula adecuada a sus necesidades. Una brjula sencilla, de limbo mvil y base transparente, es suficiente para iniciarse en el apasionante mundo de la orientacin, siempre que sea de buena calidad.

La mayora de las personas tienen la idea general de que las brjulas por si solas sirven para orientarse. Esta definicin es algo incorrecta, pues la brjula nunca indica la situacin en el mapa o en el terreno, ni tampoco refleja las coordenadas geogrficas de latitud y longitud ni la posicin por coordenadas UTM, y sin esta informacin fundamental, difcilmente sabremos localizar nuestra ubicacin exacta en el mapa. En definitiva, la brjula por s sola sirve para muy poco; la manera habitual y efectiva de utilizar la brjula es conjuntamente con un mapa topogrfico. La brjula sencilla, de base transparente y limbo mvil, es la brjula recomendable para los principiantes en actividades de orientacin: senderistas, montaeros, viajeros y, en general, todas las personas que necesitan una brjula bajo cualquier condicin y sin necesidad de mediciones de mxima precisin. Las brjulas de limbo fijo se venden ms por sus atractivas y sugerentes formas que por la utilidad en las tcnicas de orientacin. Las brjulas de limbo fijo no son recomendables para trabajar conjuntamente con planos, y por carecer de una base transparente que permita ver el mapa al colocar la brjula encima, se utilizan simplemente como brjulas, independientes de los mapas, para seguir rumbos sobre el terreno. Sin embargo, y como dato de valor para este tipo de instrumentos, debemos decir que son excelentes brjulas para trabajar con rumbos. Para seguir un rumbo con una brjula de limbo fijo debemos girarnos sin movernos del terreno hasta hacer coincidir la cifra del rumbo con la raya situada en la parte delantera de la brjula (zona donde esta la bisagra para plegar la tapa).

Despus giramos unos cuarenta o cincuenta grados el pequeo brazo de la lupa, de tal forma que nos permita ver la cifra en el falso limbo, a la vez que calamos el hilo vertical de la ventana rectangular de la tapa de la brjula por la ranura de la lupa, momento en el tomamos una referencia lejana y seguimos esa direccin. La brjula de observacin o de espejo es una variacin perfeccionada de la brjula de placa base transparente. La brjula de espejo permite al excursionista tomar rumbos muy precisos y son muy aconsejables para montaeros y senderistas. Brjula de precisin, realmente, todas las brjulas del mercado son precisas, pero bajo el nombre de brjulas de precisin incluimos las brjulas con una precisin menor a un grado de error, una caracterstica que convierte a estas brjulas en herramientas imprescindibles para profesionales.

En orientacin por montaa no es muy habitual utilizar una brjula de precisin. En el mbito deportivo sin embargo, los practicantes de espeleologa usan comnmente brjulas de precisin, especialmente el modelo KB-14 por poder disponer de luz propia, complementadas con un clismetro (medidor de inclinaciones). Brjula electrnica, la tecnologa punta ha llegado a los fabricantes de brjulas, as se ofrecen a los usuarios modelos de brjulas con los ltimos avances en electrnica que permiten hallar rpidamente y con mxima precisin rumbos inversos, ngulos de desvos, corregir la declinacin y el resto de utilidades exigidas a una brjula de alta calidad y prestaciones. Las brjulas electrnicas, por si mismas, se utilizan poco en orientacin en montaa. Suelen ser instrumentos que llevan instalados los vehculos todo terreno que participan en pruebas deportivas y ltimamente tambin son utilizadas por los raiders en las pruebas deportivas de multiaventura. La eleccin de una brjula, adems de tener en cuenta las preferencias y gustos personales, debe hacerse en funcin de las actividades que se practique de manera habitual.

Sobre el precio de los aparatos podemos decir que no es necesario gastar mucho para comprar una brjula de calidad. Los precios de las brjulas bsicas (de placa transparente y limbo mvil) son similares a los de unos calcetines de montaa. Usos recomendados de la brjula: - Senderismo y excursionismo: Brjula sencilla, de base transparente y limbo mvil. - Montaismo: Brjula de espejo o de limbo fijo. - Carreras de orientacin: Brjula de base transparente y limbo mvil. - Pruebas de aventura: Brjula de base transparente o brjula electrnica. - Espeleologa: Brjula de observacin o de espejo.

6.

COMENTARIOS, UBICASION, LOCALIZACION, PRODUCION, PROSPECCION, TURISMO, CARGA.

6.1

COMENTARIOS

La Provincia de Sud Cinti es una provincia boliviana que se encuentra en el Departamento de Chuquisaca, tiene como capital provincial a Villa Abecia, antes denominada Camataqu. Tiene una superficie de 5.484 km y una poblacin de 24.321 habitantes (segn el Censo INE 2001). En 1825, ao de la independencia de Bolivia se inici el proceso de organizacin territorial del pas, creando los departamentos y junto con estos las provincias. En ese entonces el departamento de Chuquisaca estaba dividido en tres provincias: la provincia de Yamparez, la provincia de Tomina y la provincia de Cinti.3 El 23 de marzo de 1944, la provincia de Cinti se dividi en dos por decreto supremo en el gobierno del presidente Gualberto Villarroel. Fue as que se cre la provincia de Nor Cinti en la parte septentrional y la provincia de Sud Cinti en la parte meridional, esta ltima con base a los lmites del segunda seccin municipal (hoy denominado municipio) de la antigua provincia, comprendido de los cantones de Camataqu, Tarcana, San Juan, La Torre, Impora, Taraya y La Loma, con capital Catamaqu, que desde entonces pas a denominarse Villa General Germn Busch en honor al militar boliviano Germn Busch Becerra. Tres aos despus de la creacin de la provincia, la capital pas a denominarse Villa Abecia por ley del 9 de enero de 1947 en honor al doctor boliviano, Valentn Abecia.

6.2

UBICASION

La Torre pertenece a Chuquisaca en Bolivia

Bandera del pas

19.2833333 Longitud: -64.6 UFI: -693671 UNI: -972928 UTM: LD36 JOG: SE20-13 Latitud:

6.3

LOCALIZACION

6.4 6.5

PROSPECCION TURISMO

El municipio de Camataqu Villa Abecia cuenta con enorme potencialidad turstica, por su escenario natural, que forma un paisaje diverso y atractivo, favorecido por su clima y ubicacin. Estos factores hacen propicio la actividad turstica de tipo ecolgico, de aventura, de descanso, y otros. Accesibilidad: El municipio est vinculado a la ciudad de Potos y Sucre a travs de una carretera principal que une a Sucre con Tarija, transitable todo el ao, con precaucin en poca de lluvias. Las comunidades estn vinculadas por caminos vecinales y de herradura. Principales atractivos tursticos Cuadro 126. Atractivos tursticos Tipo de atractivo Descripcin Fiesta de la La Virgen del Rosario es la patrona del pueblo de Camataqu, hoy Villa Abecia, la Virgen del festividad se lleva a cabo el 7 de octubre. Los feligreses visten a la patrona con Rosario ropajes lujosos y asisten con toda devocin a la misa llevando ofrendas florales. Pasada la ceremonia se realiza la procesin, culminando en una recepcin social ofrecida por el pasante, donde se puede compartir comida y bebida. Monte Silvestre de Se encuentra a 15 Km. de Villa Abecia, entre los valles de Higuerayoc y Jaila, Pulquis sobre una meseta donde se extiende este monte silvestre en cientos de hectreas, compuesto por pluquis (consumido como t), Churquis, algarrobos y cactus. Ro Chico Es un recurso importante de la regin. Famoso por sus cadas de agua que forman pozas naturales de gran profundidad y tamao. Tiene un sin fin de balnearios entre los que podemos citar: Laguna Azul, que es una poza enorme de aguas claras, un lugar excelente para la prctica de la natacin. La Pajcha, del vocablo quechua pajcha, que quiere decir cada de agua.

El Salto Saltos de agua que forman lindas pozas. En su entorno existen formaciones rocosas ideales para la prctica de la escalada en roca. Ro Tumusla El Ro Tumusla forma en su recorrido pozas de agua, aptas para la natacin y recreacin. Adems se le atribuyen propiedades curativas al barro que hay en sus riveras. Huertos y Son los recursos ms importantes en materia productiva de la zona por las viedos caractersticas que presenta el valle y por estar regados con agua dulce. La variedad y calidad de su produccin es reconocida a nivel nacional.

Camblaya Es una pequea comunidad a 14 Km. de Villa Abecia, que en sus alrededores cuenta con montaas de caprichosas formas y curiosos colores. Es un lugar excepcional para los amantes de la fotografa y las camitas ecolgicas. Hacienda Santa Es una antigua casa de hacienda a 5 Km. de Villa Abecia, que data del siglo XVII. Ana Cuenta con viedos y habitantes del lugar se dedican a la destilacin de vinos artesanales de calidad. La Vertiente Es un conjunto de edificaciones rsticas y terrazas de cultivo construidas hace aproximadamente 20 aos por un grupo gnstico. En el sitio existe un manantial de agua. Trcana A 21 km de Villa Abecia, es una comunidad productora de vinos de buena calidad. Los Sotos Se sita a 4 km de Villa Abecia. En este lugar existen vias que datan de la poca colonial. Es uno de los pocos lugares que an conserva el sistema de riego de la poca. Casa de la Casa de hacienda construida a fines del siglo XVIII e inicios del siglo XIX. Es unas Hacienda Via de las primeras haciendas de la zona. Vieja Piedra partida Queda a 7 Km de Villa Abecia y al pie de una serrana baja. Conjunto de pinturas rupestres con motivos geomtricos (escaleras y flechas) y zoomorfos (and y zorro) en color blanco rojizo y negro, se convierten en el atractivo del lugar. La Salamanca Lugar con pinturas rupestres en cuatro grupos, con motivos geomtricos, antropomorfos, zoomorfos y otros. Se destacan figuras de hombres rodeados de estrellas, espirales, tringulos, flechas, signos escalonados y soles. La figura central es antropomorfa que parece estar en un viaje estelar. Estas pinturas denotan que el grupo social que las hizo manejaba firmes conceptos astronmicos y mgicos. La Quebrada El lugar est formado por un grupo de rocas inmensas con pinturas rupestres en Ulupica Se trata de un conjunto de pinturas rupestres con motivos antropomorfos y zoomorfos. Ubicada a 23 km de Villa Abecia. El Brujo Son petroglifos con motivos geomtricos y antropomorfos, donde resalta y predomina la conocida figura del brujo en el conjunto de arte rupestre que dio nombre al lugar. Quebrada de Lugar en el que se advierten piedras de grandes dimensiones con petroglifos de Churquiara figuras geomtricas. Vinos y singanis

La produccin de vinos y singanis es tradicional en el municipio, comenzando con la cosecha, la pisa de uva, el lagar, las cubas, la limpieza y el aejamiento de caldos preparados con uvas del lugar. Todas estas son costumbres que se conservan, dando como resultado la produccin de vinos y singanis de calidad en los viedos de Villa Abecia. Fiesta del Rosario En esta fiesta participa toda la poblacin. Se realizan diversas actividades como la Cruz procesin que culmina en la cima de un cerro, en la que se encuentra la Cruz adornada con flores y frutas. El objetivo de esta fiesta es pedir bienestar y una buena cosecha a la Madre Tierra, la Pachamama. Feria del Se realiza el 23 de marzo, aniversario de Villa Abecia. Participan diferentes comunidades Durazno del municipio exponiendo y comercializando sus frutos y conservas. Paralelamente se lleva a cabo una feria gastronmica donde se pueden degustar platos tpicos como el lechn al horno. Fuente: Prefectura de Chuquisaca Unida de Turismo (Gua Turstica Departamental) 2007d.4.2. Servicios que se ofrece hacia el turista. Hotelera Alojamiento El Palmar (Plaza 25 de Mayo), Hostal Cepas de mi Abuelo (Calle Campero Telf. 46937723), Alojamiento de Paulina Coya (Calle Bolvar), Alojamiento de Eva Durn (Calle Bolvar Plaza 25 de Mayo), Hospitales y centros mdicos, Hospital Santa Mara (Final Av. Camargo) Transporte Servicio de Taxis hasta Camargo, Colectivo a Camargo, Diversas empresas de transportes que recorren la ruta Tarija-Potos-La Paz o viceversa. Medios de comunicacin, Televisin por cable y repetidoras de canales nacionales.

6.7

FACATORES DE CARGA

El factor de carga es la relacin que existe entre la carga total soportada por las alas y el peso bruto del avin con su contenido (Carga soportada / Peso bruto del avin = Factor de Carga). Como el peso se debe a la fuerza de la gravedad, el factor de carga se suele expresar en trminos de relacin con ella: en "g". As un factor de carga de 3 "ges" significa que la carga sobre la estructura del avin es de 3 veces su peso actual. Por ejemplo: si el avin pesa 1000 kg. se est soportando una carga de 3000 kg. (1000*3=3000). Este factor puede ser positivo o negativo. Es positivo (g positiva) cuando la fuerza es hacia abajo, y es negativo (g negativa) cuando es hacia arriba; en las g positivas el peso del piloto aumenta quedando "pegado" al asiento, mientras que en las g negativas el peso disminuye y el piloto "flota" en el asiento. El factor de carga es importante por dos razones: Por la sobrecarga estructural impuesta a las alas, que pueden llegar a romperlas, y porque la velocidad de prdida se incrementa en proporcin al factor de carga. Durante el vuelo, las alas del aeroplano deben soportar todo el peso de este; en la medida en que se mueva a una velocidad constante y en vuelo recto, la carga impuesta sobre las alas es constante (1g) y un cambio de velocidad en esta situacin no produce cambios apreciables en el factor de carga. Pero si el cambio es de trayectoria, hay una carga adicional al peso del avin, ms acusada si este cambio se hace a alta velocidad y bruscamente. Esta carga adicional se debe a la fuerza centrfuga, que es la fuerza de inercia que se manifiesta en todo cuerpo cuando se le obliga a variar de direccin (horizontal o vertical). Por tanto cualquier cambio de trayectoria del avin implica en mayor o menor medida una fuerza centrfuga que incrementa el factor de carga. Cualquier fuerza aplicada a un avin que lo saque de su trayectoria produce tensin sobre su estructura, el total del cual es el factor de carga.

El factor de carga en vuelo recto. Si en vuelo recto y nivelado se tira bruscamente del volante o palanca de control hacia atrs, el avin se encabritar (morro hacia arriba) y entrar en una trayectoria de curva hacia arriba lo cual incrementa el factor de carga. El factor de carga en los virajes. En cualquier avin, a cualquier velocidad, si se mantiene una altitud constante durante un giro coordinado, el factor de carga para un determinado grado de inclinacin es el mismo (ver cap.5.7).

La figura anterior revela un factor importante en los virajes: el factor de carga se incrementa lentamente hasta unos 40 (g=1.31), algo mas deprisa hasta unos 60 (g=2) y a partir de ah explosivamente, llegando a tomar el valor 4 para 75 y 5.76 para 80. Es importante recordar que las alas deben producir sustentacin igual al factor de carga pues de otra manera sera imposible mantener la altitud. Aunque un avin puede ser alabeado a 90, un giro a altitud constante con esta inclinacin es imposible matemticamente para aviones convencionales. A algo ms de 80 el factor de carga supera los 6 Gs que es generalmente el lmite estructural en aviones diseados para vuelo acrobtico. Para aviones convencionales ligeros el mximo alabeo en un giro a altura constante es de 60. Un incremento de 10 supone 1

G de carga adicional, que pone al aeroplano muy cerca del punto de tensin que puede provocarle daos estructurales. Factor de carga en turbulencias. Aunque los aviones estn diseados para soportar rfagas de considerable intensidad, la aceleracin impuesta por estas supone un incremento del factor de carga, particularmente sobre las alas. Este incremento es proporcional a la velocidad del avin. Por eso en condiciones de turbulencia moderada o extrema conviene reducir la velocidad del avin a la velocidad de maniobra especificada por el fabricante. Relacin entre el factor de carga y la prdida. La velocidad de prdida se incrementa en un factor igual a la raz cuadrada del factor de carga; es decir que si un avin tiene una velocidad normal de prdida de 50 kts, entrar en prdida a 100 kts si se le aplica un factor de carga de 4g (50*V4=100). Por ejemplo, sabemos que en un giro de 60 el peso del avin se duplica (2g), y por tanto la velocidad necesaria para producir sustentacin se multiplica por V2, es decir por 1.4142; si en vuelo normal el avin entra en prdida a 65 kts, en un giro de 60 entrara en prdida a 92 kts (65*1.4142). El aumento de la velocidad de prdida debe ser tenido muy en cuenta en maniobras donde el factor de carga sufre un gran incremento (giros cerrados, espirales, etc.). Por la misma razn, no debe hacerse tampoco una prdida intencionada por encima de la velocidad recomendada, ni efectuar movimientos bruscos a alta velocidad, p.ejemplo: levantar el morro de forma sbita. Categoras. Todos los aeroplanos estn diseados cumpliendo unos requerimientos de esfuerzo, en funcin del uso que se vaya a hacer del mismo. La clasificacin segn estos requisitos se denomina categoras. Para obtener su certificacin por las autoridades competentes, el esfuerzo estructural (factor de carga) debe ser conforme a los estndares prescritos. Las categoras y el mximo factor de carga para cada una de ellas son las siguientes (segn la F.A.A):

Normal : 3.8 G. Utility : 4.4 G. Acrobatic: 6 G.

7.

METEREOLOGIA REPORTE DIARIO TOTAL ROSA DE LOS VIENTOS