DISEO HIDRULICO Y MECNICO DE LA TURBINA Principio de funcionamiento de las turbinas Pelton.

La energa potencial gravitatoria del agua embalsada, o energa de presin, se convierte, prcticamente sin prdidas, en energa cintica, al salir el agua a travs del inyector en forma de chorros libres, a una velocidad que corresponde a toda la altura del salto til, se dispone de la mxima energa cintica en el momento en que el agua incide tangencialmente sobre el rodete, empujando a los alabes, obtenindose el trabajo mecnico deseado. Las formas cncavas de los alabes hacen cambiar la direccin del chorro de agua, saliendo ste, ya sin energa apreciable, por los bordes laterales, sin ninguna incidencia posterior sobre los alabes. De este modo, el chorro de agua transmite su energa cintica al rodete, donde queda transformada instantneamente en energa mecnica. La vlvula de aguja, gobernada por el regulador de velocidad, cierra ms o menos el orificio de salida de la tobera o inyector, consiguiendo modificar el caudal de agua que fluye por sta, al objeto de mantener constante la velocidad del rodete, evitndose embalamiento o reduccin del nmero de revoluciones del mismo, por disminucin o aumento respectivamente de la carga solicitada al generador. La arista que divide al alabe en dos partes simtricas, corta al chorro de agua, seccionndolo en dos lminas de fluido, tericamente del mismo caudal, precipitndose cada una hacia la concavidad correspondiente. Tal disposicin permite contrarrestar mutuamente los empujes axiales que se originan en el rodete, equilibrando presiones sobre el mismo. ACCESORIOS DE LAS TURBINAS El elemento principal de toda turbina hidrulica es el rodete mismo. Sin embargo, el rodete por s solo no puede hacer mucho, requiere de ciertos accesorios, ya sea para la distribucin, direccionamiento, control etc.

Fig. 1.1. - Componentes de una turbina Pelton. RODETE Costa de una rueda con cucharas alrededor, a las que podemos llamar tambin alabes, sobre las que acta el chorro inyector. El tamao y nmero de alabes dependen de las caractersticas de la instalacin y de la velocidad especfica ns. Cuanto menor sea el caudal y mayor la altura del salto, menor ser el dimetro del chorro. Las dimensiones de los alabes vienen ligadas directamente por el dimetro del chorro.

Fig. 1.2. Esquema del rodete Cada vez que va a entrar un alabe en el campo de accin del chorro sufrira un rechazo, por lo que a esta se le practica un hueco de aproximadamente un 10% mayor a dimetro del chorro. Un alabe tiene forma elptica dividida por una cresta afilada en dos partes simtrica. Al estar dividido en dos la componente axial de la fuerza se contrarresta y de esta forma no sufren los cojinetes. La longitud del alabe es de 2.1 veces el dimetro del chorro y la anchura del alabe es de 2.5 veces el mismo dimetro.

Fig. 1.3. Rodete Pelton ALABES Tambin llamados, cucharas, son piezas de bronce o de acero especial para evitar, dentro de lo posible, las corrosiones y cavitaciones. Estn diseados para recibir el empuje directo del chorro de agua. Su forma es similar a la de una doble cuchara, con una arista interior lo ms afilada posible y situada centralmente en direccin perpendicular hacia el eje, de modo que divide al alabe en dos partes simtricas de gran concavidad cada una, siendo sobre dicha arista donde incide el chorro de agua.

Fig. 1.4. Detalles de un alabe DISTRIBUIDOR DE LA TURBINA Est constituido por uno o varios equipos de inyeccin de agua. Cada uno de dichos equipos, formado por determinados elementos mecnicos, tiene como misin dirigir, convenientemente, un chorro de agua, cilndrico y de seccin uniforme, que se proyecta sobre el rodete, as como tambin, regular el caudal preciso que ha de fluir hacia dicho rodete.

Fig. 1.5 - Esquema de un distribuidor. INYECTOR El inyector es una tobera diseada para reducir hasta los valores deseados el caudal, y con ello las prdidas de carga en la conduccin. Las prdidas de carga se producen por la friccin (rozamiento) del fluido con la superficie de la tubera de conduccin forzada. Las prdidas de carga dependen de la naturaleza de las paredes internas de dicha conduccin, del caudal, de la seccin y de la longitud de las mimas. A mayor caudal o menor seccin (aumento de la velocidad del fluido) aumentan las prdidas de carga. A mayor longitud de la tubera mayor son dichas perdida. Si el caudal se hace cero la perdida de carga desaparece.

Fig. 1.6. Inyector rectilneo. Este dispositivo contiene una aguja de cierre, cuyo movimiento disminuye o aumenta la apertura de la boquilla y con esto el caudal. Se puede construir de acero inoxidable al nquel, esmerilada y pulida para reducir el rozamiento. El movimiento de esta aguja se logra mediante un mecanismo de control. Cuando disminuye la carga, hay que actuar sobre el caudal ms rpidamente de lo que interesa a efectos del golpe de ariete. Un cierre rpido puede provocar una situacin desastrosa. Para ello cada inyector lleva incorporado un deflector que intercepta el chorro inmediatamente parcial o totalmente, cerrando la aguja ms lentamente y as no crear el golpe de ariete. Cabe sealar que el inyector cuenta con un deflector el cual desva al chorro. Esto es muy til en los casos en el cual ocurra una falla en el generador. Esta falla se traduce en una violenta aceleracin de la turbina, pudiendo sta entrar en resonancia y destruirse. El deflector desviara el chorro, ayudando as a disminuir la velocidad del rodete.

CARCASA DE LA TURBINA Es la envoltura metlica que cubre el inyector, rodete y otros elementos mecnicos de la turbina.

Fig. 1.7. Carcasa de una turbina Pelton. Su misin consiste en evitar que el agua salpique al exterior cuando, despus de incidir sobre los alabes, abandona a stos. Dispone de un equipo de sellado, en las zonas de salida del eje, a fin de eliminar fugas de agua. Puede estar formado por un laberinto metlico dotado de drenajes, o bien por juntas de estanqueidad, prensaestopas, etc.

Fig. 1.8. Conjunto de una turbina Pelton. CAMARA DE DESCARGA Se entiende como tal la zona por donde cae el agua libremente hacia el desage, despus de haber movido al rodete. Tambin se conoce como tubera de descarga. Poniendo los datos en el mapa de la compresora Veremos los mtodos para calcular el caudal de aire y la presin necesaria para alcanzar el nivel de potencia deseado. Esta informacin ser usada para elegir la compresora adecuada y turbocompresor. Tener la definida potencia objetivo es muy importante para realizar los clculos (mucho se basa en eso). La potencia objetivo tambin nos va a servir para poder elegir los inyectores correctos, la bomba de

combustible, regulador y otro montn de elementos que necesitaremos a la hora de instalar un turbocompresor en el vehculo.

-Estimando la cantidad de aire y presin de soplado para poder dar con la potencia objetivo Es necesario saber: -Potencia objetivo -Cilindrada -Mximas rpm -Condiciones ambientales (temperatura y presin atmosfrica) nota: la presin atmosfrica se indica comnmente en pulgadas de mercurio y se puede transformar aproximadamente en psi dividiendo por 2. Datos a estimar -Eficiencia volumtrica: Para motores modernos de 4 valvulas por cilindro es comn encontrar valores de eficiencia volumtrica (VE) alrededor de 95-99%, mientras que en los de 2 vlvulas por cilindro entre 88% y 95% Estos valores dependen mucho del diseo de los sistemas de induccin. Con la curva de torque de un motor se puede ver la forma de la eficiencia volumtrica y de esa forma conocer la VE a distintas rpm -Temperatura del aire en el mltiple de admisin: los compresores con mayor eficiencia dan menores temperaturas en el mltiple. En el caso de vehculos con intercooler la temperatura tpica esta alrededor de 100-130 grados F (38-55 C) mientras que en los sin IC los valores pueden estar entre 175-300 grados F (80-150 C) -Consumo especifico de combustible (BSFC), Es la cantidad de combustible necesaria para generar cada caballo. Generalmente los valores de BSFC (de Brake

Specific Fuel Consupmition) para motores nafteros sobrealimentados estn alrededor de 0.50 a 0.60 o superior. Las unidades de BSFC son:

Valores bajos de BSFC significa que el motor necesita menos combustible para generar la potencia requerida. Combustibles de competicin y puestas a punto agresivas son necesarios para lograr valores de BSFC en el rango mencionado anteriormente. Para las ecuaciones siguientes, el valor de BSFC lo dividiremos por 60 para convertir de horas a minutos. Para dibujar un punto operativo en el compresor, primeramente calcularemos el caudal de aire

donde: Wa=Caudal de aire actual (lb/min) HP=Potencia objetivo (al cigeal) =Relacin Aire/Combustible =consumo especifico de combustible ( ) dividido por 60 (para convertir de

horas a minutos) Ejemplo de clculo Tenemos un motor al que le queremos sacar nada menos que 400HP, estimaremos una relacin aire/combustible de 12 y usaremos un BSFC de 0.55 Poniendo estos nmeros en la frmula:

de aire

Un mapa de compresor que tenga la capacidad de brindar al menos 44 libras por minuto de capacidad de caudal es un buen punto de inicio. Fjense que en el clculo todava no incluimos ningn dato sobre la cilindrada o las rpm. Esto significa que para cualquier motor, para obtener 400HP necesita alrededor de 44lb/min de caudal de aire (asumiendo que el BSFC se mantiene constante en los distintos tipos de motores) Naturalmente los motores de menor cilindrada requerirn de mayor presin de soplado o mayores rpm para lograr la potencia que un motor de mayor porte. Ahora, cuanta presin de soplado (en el mltiple de admisin) es necesaria?

Donde MAPreq = Presin absoluta de admisin (psia) necesaria para lograr la potencia objetivo Wa = caudal de aireactual(lb/min) R = Constante de los gases = 639.6 Tm = Temperatura del aire en el mltiple (grados F) VE = Eficiencia volumtrica N = Rgimen de giro (RPM) Vd = cilindrada del motor (en pulgadas cbicas (CI), se puede co nvertir de litros a pulgadas cbicas multiplicando por 61,02. Ej 2.0 litros * 61.02 = 122 CI)

Consideremos un motor de 2 litros con la siguiente descripcin: Wa=44 lb/min (como fue calculado previamente) Tm=130 grados F VE=92% a la mxima potencia

N=7200 rpm Vd=2.0 litros *61,02=122 CI

= 41.1 psia (recordemos, es una presin absoluta). Restamos la presin atmosfrica para 41.1 saber psia la 14.7 presin psia manomtrica (nivel del mar) (presin = 26.4 de psig soplado) boost

Como comparativa repetiremos el clculo para un motor de mayor cilindrada, 5 litros en este caso (4942 cc/302 CI) .

Donde Wa = 44 lb/min (como calculamos anteriormente y es el mismo dato que en el 2 litros para la misma potencia) Tm = 130 grados F VE = 85% a mxima potencia (Es un 2V por cilindro) N = 6000 RPM Vd = 4.942*61.02= 302 CI= 21.6 psia (o 6.9 psig boost)

Este ejemplo nos muestra que para obtener la potencia objetivo de 400HP, el motor de mayor cilindrada necesita menor presin de soplado, pero igualmente necesita 44lb/min de caudal de aire. Esto puede tener un efecto muy importante a la hora de elegir un compresor.

Con el caudal de aire y la presin de soplado estamos muy cerca a poder graficar un punto en el mapa del compresor. El prximo paso es determinar que presin de perdida tenemos entre el compresor y el mltiple de admisin. La mejor forma de saber esto es medirlo, pero muchas veces no resulta prctico o posible

Dependiendo del caudal de aire, caractersticas del IC, tamao de la tubera, nmero y calidad de curvas, restriccin del cuerpo de mariposa, etc la cada de presin puede ser estimada. Pudiendo ser 1 psi o menos en sistemas bien designados, o en algunas configuraciones (stock o armado) restrictivas, la cada de presin puede ser de 4 psi o superior. Para nuestro ejemplo asumiremos que tenemos 2 psi de prdidas. Entonces, para determinar la presin de salida del compresor (P2c), 2 psi se agregarn a la presin de soplado calculada anteriormente Donde: P2c = Presin de salida del compresor (psia) MAP = Presin absoluta del mltiple (psia) Ploss = Perdida de presin entre el compresor y el mltiple (psi)

Para el motor 2 litros: = 43.1 psia Para el motor 5 litros: = 23.6 psia Tpicamente podemos llegar a tener 1psi de perdida a la entrada de la turbina, por lo que debemos restarle este valor a la presin atmosfrica (consideramos estar a nivel del mar, para de esta manera tener la presin de entrada del compresor (P1).

Donde P1c = Presin de entrada del compresor (psia)

 Pamb = Presin atmosfrica (psia) Ploss = Prdida de presin en el filtro de aire y tubera (psi) P1c = 14.7 - 1 = 13.7 psia Con esto, podemos calcular la relacin de presiones ( ) usando la ecuacin:

Para el motor 2 litros: Claramente este compresor es muy chico, ambos puntos estn situados muy a la derecha, mas all de la lnea de choke (la compresora se pasa de vueltas) Otro posible candidato puede ser el GT3076R. Esta turbo tiene una rueda compresora de 76mm, con un trim de 56

Para el motor 2 litros se encuentra en un rea con buena eficiencia, pero el hecho de estar en el centro del mapa nos indica que a menores revoluciones el punto de operacin estar cerca de la lnea de surge. Este compresor es correcto para aplicaciones de potencia en la zona alta de revoluciones, pero para un auto de calle, ser mejor elegir otro compresor.