Planeamiento 4to TIB

Universidad Nacional de Ingeniera Facultad de Ingeniera Civil Departamento Acadmico de Construccin Planeamiento Urbano y Regional
AU 411 - H
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Departamento Acadmico de Construccin
ECONOMIA DEL TRANSPORTE

CURSO:
PLANEAMIENTO URBANO Y REGIONAL I
CODIGO CURSO: AU411 SECCION: PROFESOR:

H
ING. GONZALEZ FERNANDEZ, DAVILA HERNAN ING. FLOREZ ZAVALA, MICHELLY FANNY
ALUMNO: CODIGO: FECHA:
ANDRADE CASTILLO, YURI 20094017D 26 DE JUNIO DEL 2012
UNI 2012
AU 411 - H
CAPITULO 1
ECONOMIA Y POLITICA DEL TRANSPORTE Adems de la regulacin gubernamental, la industria del transporte est sujeta a ciertas leyes econmicas. La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no se incrementan en la misma proporcin que los ingresos, cuando el volumen de los negocios lo hace.1 La ley de los rendimientos decrecientes dice que despus de cierto umbral, al adicionar un nuevo factor la productividad decrece.2
Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital fijado, una expansin en el volumen de los envos causa el incremento de los gastos de explotacin o gastos variables, pero tiene un efecto limitado sobre los gastos fijos o constantes, y esto se manifiesta en un costo medio total decreciente por unidad. No obstante, habr un tope para la expansin. Los costos conjuntos, son aquellos en los que incurre la empresa al obtener de forma simultnea ms de un producto o al adquirir por medio de una misma operacin de compra materias primas de calidades diferentes.3 Las economas que obtiene la empresa en los procesos de produccin conjunta se las denomina "economas de alcance". Es importante fortalecer la articulacin entre los pequeos y medianos empresarios, para hacer econmicamente viable su acceso a mercados de insumos y de consumo. Los costos comunes se dan en aquellos escenarios productivos en los que los productos individuales utilizan recursos comunes o en los que determinados servicios se prestan a dos o ms usuarios.
1 2
Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 2 Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 2 3 Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 20
AU 411 - H
1.1.
DIEZ ELEMENTOS Y PRINCIPIOS (GINS DE RUS): 1. Tecnologa de produccin: infraestructura y servicios. 2. El tiempo de los usuarios como input. 3. Carcter no almacenable e indivisible de los servicios. 4. Inversin ptima en infraestructura. 5. Competencia limitada y necesidad de regulacin. 6. Efectos de red. 7. Externalidades negativas. 8. Costos del productor, del usuario y sociales Quin paga? 9. Obligaciones asociadas al carcter de servicio pblico. 10. Infraestructura y crecimiento: enfoques macro y micro.3
1.2.
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE Los avances registrados en tecnologa, tramitacin de informacin, agilizacin de proceso aduaneros, etc.; ha logrado incrementar la demanda y el comercio en el transporte internacional. 4 Se estima que el valor agregado por el sector transporte est entre 3 y 5 por ciento del PBI. En la Argentina la cuenta Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones es de 8,2% del PBI. Aunque incluye el rubro comunicaciones no incluye el transporte privado (autos) ni el propio (empresas que transportan sus productos). La inversin pblica en transporte es de 2 a 2,5 por ciento del PBI, siendo en algunos pases de hasta un 3,5 por ciento. El sector transporte abona entre un 5 y un 8 por ciento de los sueldos y salarios totales. La demanda de transporte de cargas crece 1,5 a 2 veces ms rpido que el PBI en los pases en vas de desarrollo, mientras que el transporte de pasajeros crece aproximadamente igual que el PBI.5 En 1994, en los pases en desarrollo, el financiamiento externo de infraestructura de transporte ascendi al 12% de la inversin total en ese
3 4
Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 22 Gonzalo Duque Escobar; INTRODUCCION A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 14 5 Gonzalo Duque Escobar; INTRODUCCION A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 15
AU 411 - H
1.3.
rubro, mientras que el financiamiento privado fue de 7% con tendencia en aumento. RESUMEN DE ASPECTOS DESTACABLES DEL TRANSPORTE
Efecto de la globalizacin. Los avances registrados en la logstica (por ejemplo: tecnologa de transporte multimodal, tramitacin informatizada, agilizacin de procesos aduaneros, etc.) ha logrado expandir notablemente el comercio y el transporte internacional. Una empresa dedicada al transporte tiene que decidir, por ejemplo: los conductores, el tamao del vehculo, las vas a tomar, etc.; para que los beneficios se vean aumentados y no ocurra perdidas. 6 Congestin y contaminacin. El crecimiento de la congestin, principalmente en ciudades, ha incrementado los niveles de contaminacin ambiental y los accidentes. Dficits en el sector transporte. En los pases en desarrollo el sector transporte est generalmente manejado por los gobiernos, presentando altos dficits presupuestarios, a la par que un bajo nivel de servicio por mantenimiento deficiente. Flujos de capital privado. En los ltimos aos se ha podido observar un incremento notable de flujos de capital privado en el sector transporte. No obstante se espera que en los prximos aos ese flujo disminuya substancialmente (segn Banco Mundial). Por ms que el sector transporte sea beneficioso trae algunas consecuencias, por ejemplo la contaminacin. El crecimiento de transportes trae mayor congestin, y esto hace que incremente los niveles de contaminacin ambiental y los accidentes. 7
6 7
Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 25 Gonzalo Duque Escobar; INTRODUCCION A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 67
AU 411 - H
CAPITULO 2
LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
2.1 INVERSION EN LA INFRAESTRUCTURA Una parte importante de los temas que se estudian en Economa del Transporte se refiere a las caractersticas de las infraestructuras (carreteras, vas frreas, puertos, aeropuertos) necesarias para el desarrollo de esta actividad, y particularmente a los problemas que plantea la decisin sobre cul debe ser su capacidad ptima y cmo deben financiarse sus costes. Por qu las infraestructuras desempean este papel central en la industria del transporte? Entre varias razones posibles, destacan las relativas a la elevada magnitud que tienen sus costes de construccin, los importantes efectos medioambientales que causan en el entorno donde se construyen, su influencia sobre los tiempos de viaje de los usuarios y sobre los equilibrios que se producen en el reparto de viajeros entre distintos modos y el impacto general que tienen sobre la economa de un pas. 8. Al igual que ocurre con los vehculos, tambin la infraestructura presenta discontinuidades en la posibilidad de su ampliacin (por ejemplo, para aumentar la capacidad de una carretera hay que construir un carril adicional, o para que un aeropuerto pueda acomodar ms llegadas y salidas de aviones hay que construir una nueva pista de aterrizaje)9. En cuanto a los elementos diferenciales con respecto a los servicios, las infraestructuras de transporte se caracterizan por generar costes fijos de carcter irrecuperable, ya que los activos raramente pueden destinarse a ningn otro uso que no sea aquel para el que fueron construidos. La recuperacin de los costes de las infraestructuras de transporte no sigue un patrn nico, existiendo diferencias sensibles entre pases y por modalidades de transporte. Ha sido habitual que puertos y aeropuertos cobren por el uso de sus instalaciones y que las carreteras sean de acceso libre. Sin embargo, las quejas de algunos puertos por la competencia desleal de competidores reforzados con ayudas pblicas, o el hecho de que existan autopistas que cubren costes con ingresos propios, muestra un panorama en el que es difcil generalizar.
8 9
Gonzalo Duque Escobar; INTRODUCCION A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 72 Gonzalo Duque Escobar; INTRODUCCION A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 72
AU 411 - H
Utilizando como referencia el criterio de eficiencia, los beneficios de las inversiones en infraestructuras y servicios de transporte son bsicamente los siguientes: 10 En primer lugar, reduccin del tiempo de acceso, de espera y de viaje mediante cambios en las redes, aumentos de velocidad, de frecuencia, y reduccin de la congestin o de la escasez de infraestructuras. En segundo lugar, mejora en la calidad del servicio. En tercer lugar, reduccin en los costes operativos; En cuarto lugar, los beneficios por trficos desviados y generados por la inversin. Estos beneficios se van a generar durante toda la vida til de una infraestructura, por lo que su valoracin debe tener en cuenta la dimensin temporal, ya que en gran parte de los costes se incurre al inicio del proyecto. La rentabilidad social de una infraestructura va a depender fuertemente del volumen de demanda. No es suficiente que la infraestructura o el nuevo vehculo ahorre tiempo: tiene que ahorrrselo a un nmero suficientemente alto de usuarios y que stos estn dispuestos a pagar por dicho ahorro el coste de oportunidad social en el que se incurre para conseguir dicha reduccin
2.2 TRANSPORTE PBLICO
El transporte pblico puede ser suministrado tanto por empresas pblicas como privadas, y comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los propietarios de los mismos, resultando ser un servicio suministrado por terceros. El Sistema de Transporte Masivo consiste en la integracin de una serie de medios de transporte que actan conjuntamente para desplazar grandes cantidades de personas en lapsos cortos de tiempo. En la industria del transporte el nico modo de llegar al equilibrio posible es la existencia de una sola empresa, esto se da por ejemplo en el ferrocarril o los puertos, ya que sus costos fijos son muy elevados, esto hace difcil la aparicin de competidores.11 En trminos de consumo de energa, el transporte pblico masivo es el ms eficiente, porque supera en costos, consumo de espacio y de combustible, al transporte privado y al transporte pblico individualizado12. El areo es el modo de transporte ms contaminante y costoso por pasajero, y el ms rpido a distancia;
10 11
Gonzalo Duque Escobar; INTRODUCCION A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 76 Luis M. Giradotti; ECONOMIA DE TRANSPORTE. FUNCION ECONOMICA DEL TRANSPORTE; Pagina 102 12 Luis M. Giradotti; ECONOMIA DE TRANSPORTE. FUNCION ECONOMICA DEL TRANSPORTE; Pagina 103
AU 411 - H
mientras el ms econmico y eficiente es el transporte por agua. De aqu se desprende la importancia de los sistemas de gran capacidad donde se generen economas de escala. Los costos del Transporte son mucho ms altos en ciudades extensas que en las ciudades densas o compactas: ciudades con una densidad poblacional alta, donde la mitad de los viajes urbanos se efectan en transporte pblico, en bicicleta o a pie, el costo de los viajes urbanos representa un 6% del PIB. Contrariamente en las ciudades extensas alcanza hasta un 15% del PIB, y en los pases en desarrollo, donde la densidad urbana es baja, puede superar un 25% del PIB.13 La congestin y una insuficiente infraestructura reducen la productividad y la viabilidad econmica de un pas, aumentan el costo del transporte, y deterioran el ambiente. Los costos de congestin en 15 pases de Europa constituyen en promedio un 2% del PIB. Los costos externos ocultos del transporte pblico masivo desvan claramente la inversin hacia el transporte individual en vehculo privado, con un costo ms alto a largo plazo. La mala calidad del servicio lo convierte en un bien inferior. Para el desarrollo del sector en todos los pases, son esenciales: una tarifa equitativa, una buena regulacin y una adecuada utilizacin y optimizacin de la infraestructura. El transporte pblico es ms equitativo y proporciona de 2 a 3 veces ms puestos de trabajo que el transporte privado. Existe una relacin directa o positiva entre movilidad (alta) y economa, y entre transporte pblico colectivo (eficiente) y economa.
Clases de infraestructura (Hansen, 1965) Infraestructuras econmicas: las que apoyan directamente a las actividades productivas. Agrupan a las infraestructuras de transporte, las destinadas a la prestacin de servicios pblicos de abastecimiento de agua, electricidad y gas natural14, las destinadas a la prestacin de servicios de telecomunicaciones y otras relacionadas con la gestin del suelo. Infraestructuras sociales: las educativas y sanitarias, y los centros asistenciales y culturales, las infraestructuras del medio ambiente y una serie de instalaciones como alcaldas, inspecciones de polica, comisaras de familia, estaciones de bomberos, observatorios ambientales, instalaciones deportivas, parques, teatros y museos.
13 14
Luis M. Giradotti; ECONOMIA DE TRANSPORTE. FUNCION ECONOMICA DEL TRANSPORTE; Pagina 106 Luis M. Giradotti; ECONOMIA DE TRANSPORTE. FUNCION ECONOMICA DEL TRANSPORTE; Pagina 107
AU 411 - H
2.3 EFECTOS DE RED
Otra caracterstica importante de la industria del transporte, de nuevo compartida con otras industrias como las telecomunicaciones o la electricidad, es la existencia de efectos de red. En Teora Econmica se habla de economas o efectos de red cuando la utilidad de un bien depende del nmero total de consumidores o usuarios que hacen uso del mismo o de bienes similares (pinsese por ejemplo cmo el aumento del nmero de usuarios de Internet ha ido incrementando el valor de la oferta de informacin y productos en esta red para las empresas15). En teora econmica se habla mucho de efectos de red, por ejemplo cuando la utilidad de un bien o servicio depende de la cantidad e consumidores o usuarios que dependen del mismo servicio, lo que ocurre en la red de transporte pblico.16 Estas economas de red estn presentes en el transporte, tanto en las infraestructuras (redes ferroviarias o de carreteras) como en los servicios, diseados como conjuntos de lneas regulares de transporte (rutas areas o lneas de autobuses), puntos de conexin y frecuencia de los vehculos. En infraestructuras, aadir una conexin adicional a una red (por ejemplo, una nueva carretera) hace que el valor del resto de los activos sea mayor, ya que habr usuarios que pueden utilizar esa nueva conexin como parte de desplazamientos ms largos u otros que puedan elegir entre ms alternativas de viaje 17. Estos efectos de red deben tenerse en cuenta tanto al evaluar los beneficios que supone la entrada en servicio de una nueva infraestructura como para el diseo de su capacidad, porque el nmero de usuarios que finalmente la utilice puede ser mucho mayor al inicialmente considerado, en parte por este efecto de entrada de trficos de conexin. Al igual que en las infraestructuras, en los servicios de transporte pueden identificarse algunos efectos de red derivados de las ventajas que tiene la existencia de un nmero elevado de usuarios. En particular, en el transporte regular (autobuses, lneas areas, servicios martimos) al incrementarse el nmero de viajeros las empresas responden introduciendo mayores frecuencias, lo cual permite a todos los usuarios reducir sus tiempos de espera y un mejor ajuste de la oferta a sus preferencias en trminos de horarios.
15 16
Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 153 Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 154 17 Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 155
AU 411 - H
2.4 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN LIMA
Autoridades y expertos reconocen que el sistema de transporte urbano en la ciudad de Lima (STUL) no funciona adecuadamente. Las fallas estructurales del sistema hacen que el servicio sea deficiente y los tiempos de viaje altos, el desorden sea generalizado, exista un alto nmero de accidentes y una significativa contaminacin ambiental. Las fallas estructurales y de redes del sistema hacen que el servicio de transporte pblico sea deficiente y exista una significativa contaminacin ambiental. 18 A diferencia de la tendencia en conglomerados urbanos de utilizar sistemas de transporte masivo, en Lima el sistema se distingue por estar atomizado. El transporte pblico se caracteriza por la proliferacin de vehculos de pequeo tamao. Al respecto, las acciones que viene tomando la Municipalidad de Lima parecen demasiado dbiles. Por esto, una conectividad inter-urbana es esencial para el crecimiento econmico. La economa del pas experimenta actualmente un auge importante y consecuentemente una subida de la demanda por servicios de transporte. Sin embargo, el sector no ha sido capaz de satisfacer este crecimiento y el transporte urbano se ha convertido en un obstculo de la economa. Se requieren de mejoras importantes en el sector que soporten la senda de crecimiento econmico y de reduccin de la pobreza Es fundamental la implementacin de incentivos positivos y negativos adecuados para regular el comportamiento de conductores y de los pasajeros. 19. Se proponen cuatro medidas de poltica. Las tres primeras corresponden a las mejoras independientes del tamao de la infraestructura- del funcionamiento del STUL. La cuarta corresponde a inversin en infraestructura. La primera de ellas es la creacin de un organismo autnomo regulador, debido a que el sistema de transporte urbano de pasajeros requiere dada una determinada infraestructura- diversos niveles de coordinacin de las operaciones y regulacin de los servicios prestados por las unidades transportadoras. El sistema es actualmente desordenado y no existe un organismo centralizado que organice y autorice la operacin de transportistas pblicos.
18 19
Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 155 Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 155
AU 411 - H
Adems, es fundamental la implementacin de incentivos positivos y negativos adecuados para regular el comportamiento de conductores y peatones. Para ello, es importante evaluar anteriormente los patrones de conducta de estos agentes. Asimismo, se debe mitigar la congestin por el lado de la demanda, as como lo hace, por ejemplo, la Federal Highway Transportation (divisin del Departamento de Transporte de Estados Unidos especializado en autopistas), que controla: (i) eventos que afectan el flujo normal de trfico (incidentes, obras), y; (ii) eventos que afectan la demanda (fluctuaciones endgenas de la demanda). Finalmente, resulta necesaria una inversin ms agresiva en infraestructura. En este aspecto se destacan dos estrategias: la mejora de la red vial y el uso de medios de transporte masivo. Debido a que el nivel de inversin requerido es ampliamente mayor al que la Municipalidad de Lima puede manejar, el problema del transporte urbano debe ser enfrentado por el Estado como un objetivo nacional dada la gravedad del caso y la importancia de la ciudad de Lima, donde se genera el 43% del producto nacional. Sin embargo, se debe buscar la participacin del sector privado para cubrir tal dficit en la forma de asociaciones pblico-privadas o admitiendo iniciativas privadas que estn ligados al Plan Maestro de Desarrollo.
AU 411 - H
CAPITULO 3:
TRANSPORTE Y AREAS URBANAS
3.1 TRANSPORTE EN EL AMBITO URBANO El continuo aumento del transporte por carretera en los pases desarrollados, sobre todo en vehculo privado, ha dado lugar a fuertes externalidades negativas que aumentan los costes de transporte por encima de su nivel ptimo. En concreto, el uso de la infraestructura viaria genera costes externos en trminos de congestin, accidentes e impactos medioambientales. Una estimacin conservadora de estos costes para los pases europeos los sita alrededor de un 4.5% del PIB, siendo la congestin el componente ms importante (2%) seguido de los costes externos de accidentes (1.5%)20. Dado el volumen de trfico y la limitacin a la expansin de la capacidad, el problema de los costes externos se acenta en las reas urbanas y cuestiona su sostenibilidad en el futuro. Ello es particularmente cierto para los costes de congestin. En gran parte de las reas urbanas el transporte genera unas fuertes externalidades negativas que aumentan los costes totales por encima de su nivel ptimo. El objetivo es analizar hasta qu punto el precio puede ser el mecanismo bsico que garantice un uso eficiente de la infraestructura21. Una revisin de la literatura reciente permite concluir que un sistema ptimo de precios da lugar a importantes ganancias de bienestar. Sin embargo, un sistema de precios ptimos incurre en unos costes de transaccin excesivos y la tecnologa necesaria todava no est disponible. Afortunadamente, la evidencia emprica tambin es concluyente al afirmar que un sistema de precios ms simple sigue generando aumentos de bienestar. El mecanismo de precios ptimo depende del nivel de los costes externos y de las caractersticas del rea urbana. En cualquier caso, es preciso una poltica de transporte integrada que contemple las decisiones de precios y de inversin para todos los medios de transporte.
20 21
AU 411 - H
3.2 TRANSPORTE EN EL AMBITO RURAL
El transporte rural incluye las dificultades experimentadas a la hora de proveer un transporte adecuado que enlace las diferentes comunidades rurales, pueblos, caseros, etc. La baja densidad de poblacin en el campo, hace difcil un transporte pblico viable como es entendido en reas metropolitanas a pesar de que la poblacin rural suele tener una necesidad superior de uso del transporte que los usuarios urbanos22. Los altos niveles de utilizacin y propiedad de vehculos privados pueden disminuir el problema, pero grupos de personas concretos como ancianos, jvenes o personas sin recursos siempre requieren transporte pblico. El incremento del uso del transporte privado adems, hace menos viable la existencia de transporte pblico rural, puesto que la demanda de este servicio disminuye, esto a su vez fomenta la posesin de vehculos privados, creando un crculo vicioso.23 Cuando los rganos de decisin de los poderes pblicos, asentados casi siempre en zonas urbanas, hablan del fomento del transporte pblico suelen hacer referencia al enlace de los pueblos con la ciudad, lo que no slo no articula el medio rural en su conjunto, sino que en multitud de casos hace desaparecer servicios en municipios rurales. Ejemplo de ello son los mercados rurales, donde se da el caso muy frecuente de que un municipio tenga ms posibilidades de acceso a un centro comercial situado en una ciudad a media distancia que al mercado semanal de un pueblo cercano. Otros ejemplos son las actuaciones en el mbito cultural llevadas a cabo en los pueblos.
22 23
AU 411 - H
La viabilidad de un festival de teatro en un municipio rural depender as ms de la poblacin urbana que de la poblacin rural debido a la escasez de medios de transporte, con lo que se da la paradoja de ser un municipio de pequeas dimensiones el que fomente un acto cultural de temtica rural y sea visitado por poblacin que cuenta con un mayor acceso a actividades culturales a pesar de que no sea el pblico objetivo, a la vez que en municipios cercanos sin actividades culturales, no tengan acceso a este servicio por no existir transporte de unin inter-pueblos o no adecuarse en horarios. Si ponemos un ejemplo de la necesidad de transporte en la zona rural es cuando hay un festival en un municipio rural, la mayor cantidad de gente que asiste son personas de la zona urbana cercanas al municipio, esto indica que las personas de la zona rural no tienen los medios para llegar a dicho festival. 24
24
Luis M. Giradotti; ECONOMIA DE TRANSPORTE. FUNCION ECONOMICA DEL TRANSPORTE; Pagina 242
AU 411 - H
CAPITULO 4
ANALISIS Y DEMANDA DEL TRANSPORTE
4.1 DEMANDA DEL TRANSPORTE En esta seccin se analiza con cierto detalle la demanda de transporte, la cual modela el comportamiento de los usuarios al representar la cantidad de un servicio de transporte que los usuarios desean adquirir en cada nivel de precio o tarifa. En este sentido, el precio de los servicios ofrecidos y el ingreso del consumidor sern determinantes para que el consumidor sea capaz de adquirirlos; una vez que el elemento de poder de compra es decidido, el consumidor observa las caractersticas del servicio y el valor por su dinero.25 De lo anterior se deduce que la funcin de demanda de transporte expresa la cantidad de viajes demandados durante un determinado periodo en trminos de un conjunto de variables explicativas 26. Por ejemplo, cuando se considera la demanda de transporte pblico, estas variables incluyen el costo monetario del viaje, el tiempo gastado en viajar (quiz dividido en varios componentes tales como el tiempo en espera, en caminar y el tiempo a bordo del vehculo), similares variables para los modos competitivos y el ingreso. El transporte es un servicio raramente demandado por sus propias caractersticas ya que, por ejemplo, una compaa que produce ropa o alimentos comnmente ve al transporte slo como un medio para mover sus productos desde la fbrica o almacn hacia los centros de venta. Conforme la demanda de productos se incremente, en esa misma medida se incrementarn los servicios, instalaciones e infraestructura del transporte.
25 26
Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 165 Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 166
AU 411 - H
4.2 FACTORES QUE DETERMINAN LA DEMANDA DEL TRANSPORTE
Las razones por las que la demanda ser ms o menos intensa en unas regiones o lugares, o en unos momentos ms que en otros, son muy diversas. Sin embargo, frecuentemente destacan ciertos factores. Por ello, autores como Stuart Cole, afirman que los factores a considerar en la determinacin de la demanda de servicio transporte son, principalmente, los siguientes: Caractersticas fsicas (servicios de transporte de carga) En el transporte de carga, la seleccin del modo de transporte depender mayormente de las caractersticas de los productos a mover. - Productos de alto valor y bajo volumen, son movidos usualmente por transporte areo - Productos de bajo valor y grandes volmenes son movidos por barco, carretera o ferrocarril El precio Normalmente, el precio del servicio est inversamente relacionado con la cantidad demanda de viajes. Es decir, a menor precio, mayor cantidad de usuarios demandar el servicio de transporte ofrecido. Recprocamente, un aumento del nivel de precio del transporte ("tarifa") reducir la cantidad de usuarios demandando dicho servicio, puesto que existe un nivel mximo de pago que cada usuario est dispuesto a realizar. Existen alternativas principales que se dan par la financiacin de los servicios pblicos. La primera es la subvencin directa, mientras el gobierno disponga de fondos, la otra es cuando las restricciones presupuestarias impide el uso de subvenciones directas. 27 En el caso del transporte de carga, el nivel de los costos de transporte tambin ser un elemento en la localizacin de las fbricas y dems centros de trabajo. Si los costos de transporte son bajos comparados con otros costos, una compaa podr tomar ventaja de menores costos del suelo alejndose de los grandes mercados urbanos. As, ms toneladas-kilmetro sern operadas. Lo anterior se reflejar directamente en el precio del producto.
27
Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 242
AU 411 - H
Ingreso del pasajero En trminos generales, si el ingreso de los habitantes de una cierta regin se incrementa de manera evidente y no ocasional, la demanda de transporte aumentar (ya sea en cantidad de viajes, o cantidad de kilmetros), pues al tener ms ingresos hay ms posibilidades de comprar vehculos o realizar ms viajes en el transporte pblico. En realidad, en muchas ocasiones es el nivel socioeconmico del usuario (siempre que sea estable o sea el observado en promedio en un lapso amplio) lo que determina que tenga mayor actividad econmica y social, adems de ms compromisos ineludibles. Lo mismo puede decirse de toda la regin, esto es, del conjunto de usuarios: al incrementarse de manera estable el nivel promedio de ingresos de la poblacin, mayor necesidades de traslado habra de esperar porque la mayor disponibilidad de recursos estara asociada con una tambin mayor actividad econmica y social, en general. Estudio de la demanda de transporte. Velocidad del servicio Depende del valor del tiempo de los usuarios del servicio de transporte. Un menor tiempo requerido para realizar el servicio de traslado incentivar un mayor uso por los usuarios. Adems, una mayor productividad mejorar la disponibilidad de los vehculos para satisfacer el incremento de la demanda sin la necesidad de adquirir vehculos adicionales. El supuesto ms lgico y ms sencillo es que los transportistas elijan la ruta mas corta geogrficamente, pero teniendo en cuenta otras condiciones como el trafico y como se encuentra la carretera. 28 Calidad del servicio En muchas ocasiones no es el precio (algo esencialmente cuantitativo) sino la calidad del servicio (evidentemente, con un fuerte componente subjetivo) que en general est ofreciendo la empresa prestataria, lo que motiva que se acerquen ms usuarios a solicitar su servicio. Los elementos que pueden entrar en consideracin del usuario pueden ser muy variados. Entre los ms usuales destacan los siguientes. i) Frecuencia del servicio. Los tiempos de despacho o los tiempos de arribo deben ser aquellos que el cliente espera obtener. Adems, debe tomarse en cuenta que, en las situaciones en que no se puede programar la oferta con la demanda de transporte, el tiempo
28
Gonzalo Duque Escobar; INTRODUCCION A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 71
AU 411 - H
ii)
iii)
iv)
de espera de un usuario es, en promedio, igual a la mitad del intervalo de paso que se mantenga entre dos servicios consecutivos. As, si el servicio es poco frecuente y no se conoce con anticipacin el horario de paso, los usuarios pueden esperar demasiado. Estndar del servicio. La calidad de un servicio se determina por el mantenimiento de ciertos estndares o normas de desempeo que, como meta mnima, sern fijados en funcin del tipo de servicio (primera clase, segunda clase, etctera). De hecho, dichos estndares deben ser acordes con el nivel de vida de la mayora, lo cual debe ser tomado en cuenta por los transportistas si realmente desean continuar con la atraccin de demanda por sus servicios. Comodidad. Esto se refiere no slo a los aspectos que frecuentemente se relacionan con el confort propiamente del viaje o del vehculo, tales como viajar sentado y con cierta amplitud, visibilidad, aire respirable, temperatura regulada, ascenso y descenso fcil, etctera, sino con aspectos relacionados con el diseo de las rutas o de las instalaciones para la espera y acceso a los vehculos todo lo cual se traduce en un ahorro de esfuerzos y molestias para los usuarios. Confiabilidad. Una razn frecuente de la prdida de usuarios tanto en el transporte de carga como en el de pasajeros, es cuando se falla al entregar los productos a tiempo, o para llevar a los pasajeros a sus destinos, o al no realizar una conexin del servicio en el tiempo programado.
Seguridad Este es de suma importancia en el transporte de pasajeros y concierne tanto a los pasajeros y autoridades del Gobierno como a los proveedores del servicio. La publicidad adversa de accidentes reduce la demanda para un modo de transporte en particular, especialmente en el corto plazo. As, la demanda es dependiente de cada uno de estos factores, y la compaa prestadora del servicio de transporte tiene continuamente que considerar el efecto de un cambio en el precio, en el ingreso, o en la calidad sobre la demanda de sus servicios.
AU 411 - H
4.3 VARIACION DE LA DEMANDA La demanda puede variar de manera imprevista o aleatoria; no obstante, dado que la demanda de transporte depende de las actividades econmicas que tienen un alto grado de rutina y repeticin, puede existir cierta tendencia a mostrar un comportamiento cclico ms o menos estable. Por ejemplo, hay un patrn para la variacin horaria durante el da, esto es, una demanda que al amanecer crece hasta alcanzar un mximo matutino (la "hora pico"), luego disminuye a medio da y vuelve a subir en la tarde, para reducirse conforme la poblacin se retira a descansar durante la tarde y noche (vase la figura 1). 29 Similarmente, existe una variacin en la demanda durante la semana (vase la figura 2): mientras que la demanda es normalmente baja los domingos, crece los lunes; se estabiliza los martes (de hecho el martes se toma como tpico o promedio de la semana); puede bajar los mircoles o jueves; muestra picos y congestionamientos los viernes, para disminuir los sbados. Igualmente, la demanda puede variar segn el sentido del viaje que se realiza (vase la figura 3). Si el vehculo del transporte pblico se dirige hacia el centro de la ciudad, es muy probable que encuentre que la demanda se concentra en lugares diferentes, y tenga un volumen muy superior a lo que se observa en sentido contrario.
29
AU 411 - H
Figura 1
Figura 2
Figura 3
AU 411 - H
De lo anterior podemos concluir que si bien la demanda tiende a mostrar ciertos patrones estables, el nivel real que se presentar en un lugar y un momento especfico depender de algunas circunstancias. Por ello, resulta necesario realizar una investigacin y un monitoreo constante del comportamiento de la demanda, para sustentar mejor las decisiones que se tomen con relacin a la oferta que se debe proporcionar. Dicho estudio puede realizarse mediante dos tipos de herramientas esencialmente diferentes, pero complementarias y hasta cierto punto congruente: el anlisis microeconmico y el anlisis macroeconmico. 30
30
AU 411 - H
RESUMEN
Se sabe que una vez que un sistema de transporte se establece hay ciertos criterios, principios y aspectos importantes que se deben conocer del transporte. Conocer los efectos de la globalizacin, el flujo de capital que transcurre para la realizacin de la empresa, como tambin los efectos secundarios como es la contaminacin ambiental, la congestin que causa por la desorganizacin de las empresas de transporte y los accidentes causados por la irresponsabilidad de los conductores y las empresas que los contratan, los cuales generan diferentes costos. En este rubro se habla de los costos conjuntos, son aquellos en los que incurre la empresa al obtener de forma simultnea ms de un producto o al adquirir por medio de una misma operacin de compra materias primas de calidades diferentes. Tambin los costos obligados, son aquellos que las empresas pagan para poder cancelar las multas de trnsito que son obtenidos por los irresponsables conductores. Las economas que obtiene la empresa en los procesos de produccin conjunta se las denomina "economas de alcance". Es importante fortalecer la articulacin entre los pequeos y medianos empresarios, para hacer econmicamente viable su acceso a mercados de insumos y de consumo. Uno de los rubros ms importantes en la economa del transporte es la infraestructura, ac podemos hablar de las infraestructuras de transportes por carretera, ferrocarril, puertos y aeropuertos son una preocupacin esencial para todas las categoras de poblacin (Urbano y Rural), a veces incluso por delante de la educacin y la sanidad. Junto a la alimentacin y la vivienda, los transportes representan uno de los tres gastos principales de los hogares en los pases en desarrollo. Estas constataciones reflejan la importancia del ingreso econmico de los transportes, vectores de intercambios humanos y comerciales y elementos estructurantes de la ordenacin territorial.
AU 411 - H
La existencia de redes y servicios eficaces es una de las condiciones necesarias del crecimiento econmico. Adems, contribuye en gran medida a la reduccin de la pobreza, de forma directa (pistas rurales o vas urbanas de proximidad en los barrios desfavorecidos) e indirecta (efectos sobre la economa de las grandes infraestructuras). A nivel macroeconmico, cuanto menos desarrolladas estn las economas, el transporte y su eficacia sern ms una condicin y frecuentemente un factor de desarrollo. La importancia de los proyectos de transporte en los pases en desarrollo depende de los mltiples objetivos econmicos y sociales del sector: soporte del crecimiento econmico, integracin regional, insercin en la globalizacin; objetivos de accesibilidad, integracin territorial, aumento o disminucin de las diferencias espaciales, objetivos de empleo, reto del gran aumento de la demanda de desplazamientos urbanos, seguridad alimentaria y necesidad de apoyo al mundo rural, objetivos de mejora del entorno de vida y objetivos medioambientales. Transportes, medio ambiente, clima, la construccin y la explotacin de infraestructuras de transporte tienen importantes efectos negativos sobre el medio ambiente a escala local: extraccin de materiales de construccin, efectos de corte espacial, ruido e inseguridad para los vecinos y contaminacin del aire. Estos efectos negativos son la otra cara de las inmensas ventajas del transporte, como vector de comunicacin y en trminos de refuerzo del capital social. La conciencia de estos efectos negativos no debe conducir a detener el desarrollo de las infraestructuras de transporte, sino a tomar medidas para limitar el impacto, que dependern, segn el caso, de los proyectos de transporte (efectos directos sobre el entorno fsico y humano en las fases de construccin y de explotacin) o de polticas sectoriales externas a los transportes. En cambio, el sector genera una huella cada vez mayor sobre el medio ambiente mundial y las emisiones de gases de efecto invernadero. Si bien todos los modos estn concernidos, el transporte urbano debe ser objeto de una atencin particular. El crecimiento urbano exponencial (1 milln de ciudadanos urbanos ms cada semana en el mundo), la compensacin de aos de subinversin en infraestructuras urbanas en muchos pases en desarrollo y emergentes y el gran aumento de la motorizacin individual son una oportunidad nica para actuar sobre la planificacin urbana y, por tanto, sobre las ofertas y demandas de transporte. El impacto potencial sobre la intensidad carbono y energtica es considerable. El transporte es un servicio claramente demandado, ya que debido al crecimiento poblacional y territorial, las personas tienen ms necesidades de movilizarse, ya sea transporte pblico o transporte privado; as como tambin la necesidad de transportes en el mbito rural y mbito urbano. La demanda del transporte vara segn diferentes parmetros, as como variacin horaria (el cual te indica que la demanda por transporte pblico es mayor en las horas de la maana, luego disminuye en la tarde, para que despus aumente en las horas de la noche), variacin semanal (el cual te indica que das son los que la
AU 411 - H
demanda de transporte pblico es mayor) y variacin en lo largo de la ruta (el cual te indica porque ruta la demanda es mayor para que los choferes puedan escoger) La economa del transporte depende de diferentes factores, como: la importancia y los efectos que ocasiona, las infraestructuras existentes para la movilizacin, las diferentes redes de transporte que se crean, la necesidad de transporte en el mbito urbano y rural, y la demanda que existe para el tipo de transportes.
CONCLUSIONES Como se indic anteriormente la importancia del transporte hace que aumente la cantidad de oferta, lo que quiere decir que incrementan las cantidades de empresas dedicas al transporte, y la necesidad de transportes para grandes cantidades de personas (Metropolitano y Tren elctrico) Se sabe que la inversin en infraestructuras de vas de transportes terrestres, martimas y areos; son rentables debido a que nosotros necesitamos de todas estas vas para poder realizar las actividades que estamos realizando, ya sea dentro de la ciudad o en cualquier otro pas. Si se quiere saber en qu tiempo se va a recuperar lo invertido en infraestructuras o tipo de transporte, se tendr que realizar un anlisis diferente, ya que la recuperacin del capital depende de varios factores como: en qu tipo de infraestructuras se invirti, o si la inversin se realiz para un rubro urbano y rural. Se ha podido observar un notable incremento del capital privado en el sector transporte, ya que se nota la rentabilidad y la rpida recuperacin de lo invertido. Se puede notar que el incremento de la cantidad de transportes, tambin genera un efecto secundario; la contaminacin ambiental, ya que la mayor cantidad de vehculos funcionan con petrleo, y este es un gran generador de CO2, el cual es un agente muy contaminante, ese es el motivo que se incentiva usar otra fuente de energa como es el GNV (Gas Natural Vehicular), as poder frenar la contaminacin que existe. En el sentido de la demanda del transporte, se detall claramente que la demanda depende de varios factores externos, como: la infraestructura, el
AU 411 - H
costo, la cantidad de pasajero en ciertas vas, el lugar a donde se quiere viajar,etc.

Planeamiento 4to TIB

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Planeamiento 4to TIB

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Universidad Nacional de Ingeniera Facultad de Ingeniera Civil Departamento Acadmico de Construccin Planeamiento Urbano y Regional

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Departamento Acadmico de Construccin

ECONOMIA DEL TRANSPORTE

CODIGO CURSO: AU411 SECCION: PROFESOR:

ALUMNO: CODIGO: FECHA:

ANDRADE CASTILLO, YURI 20094017D 26 DE JUNIO DEL 2012

2.2 TRANSPORTE PBLICO

2.3 EFECTOS DE RED

2.4 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN LIMA

3.2 TRANSPORTE EN EL AMBITO RURAL

4.2 FACTORES QUE DETERMINAN LA DEMANDA DEL TRANSPORTE

Gines de Rus, Nombela Gustavo; ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 242

Gonzalo Duque Escobar; INTRODUCCION A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 71

Gonzalo Duque Escobar; INTRODUCCION A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 81

Gonzalo Duque Escobar; INTRODUCCION A LA ECONOMIA DEL TRANSPORTE; Pagina 85

costo, la cantidad de pasajero en ciertas vas, el lugar a donde se quiere viajar,etc.

También podría gustarte