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IMPORTANTES AVISOS DE SEGURIDAD

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El servicio y las reparaciones adecuadas tienen importancia extraordinaria en la seguridad de operacin de la mquina. Las tcnicas de servicio y de reparaciones recomendadas por Komatsu que aparecen descritas en este manual, son tan efectivas como seguras. Algunas de estas tcnicas requieren el uso de herramientas especialmente diseadas por Komatsu para una finalidad especfica. Para evitar lesiones a los trabajadores, se emplea el smbolo mediante el cual se marcan las precauciones de seguridad en este manual. Las observaciones de precaucin que acompaan a estos smbolos deben realizarse siempre con gran cuidado. Si se presenta cualquier situacin peligrosa, o existiera la posibilidad de presentarse, la primera consideracin ser la seguridad y tomar las medidas necesarias para hacerle frente a la situacin.

PRECAUCIONES GENERALES

Las equivocaciones durante la operacin de equipos son extremadamente peligrosas. ANTES de trabajar con esta mquina, lea cuidadosamente el Manual de Operacin y Mantenimiento.
1. 2.

Antes de realizar labores de engrase o reparaciones, lea todos los avisos de precaucin que se indican en las calcomanas colocadas en la mquina. Al realizar cualquier operacin, siempre use zapatos de seguridad y casco. No use ropas de trabajo sueltas, o ropas que le falten botones. Al golpear piezas con un martillo siempre use gafas de seguridad. Al hacer uso de una esmeriladora para esmerilar piezas, etc., siempre use gafas de seguridad. Si se necesitan realizar labores de soldadura, siempre vea que ejecute el trabajo un soldador adiestrado y experimentado. Al realizar trabajos de soldadura, siempre use los guantes, el delantal, los espejuelos, gorro y otras ropas adecuadas para las labores de soldadura. Al realizar cualquier operacin con dos o ms trabajadores, antes de comenzar la operacin, pnganse de acuerdo en el procedimiento que se vaya a seguir. Antes de iniciar cualquier paso de la operacin, siempre informe a sus compaeros de trabajo. Antes de iniciar el trabajo, coloque los signos de EN REPARACIN en el compartimiento del operador. Mantenga todas las herramientas en buenas condiciones y aprenda la forma correcta de usarlas.

3.

4.

5.

PREPARACIONES PARA TRABAJAR

1.

2.

Antes de aadir aceite o realizar cualquier reparacin, estacione la mquina sobre un terreno duro y nivelado; coloque bloques contra las ruedas de la cargadora para evitar el movimiento de la mquina. Antes de comenzar el trabajo, baje al terreno la hoja, el escarificador, el cucharn o cualquier otro equipo de trabajo. Si esto no es posible, introduzca el pasador de seguridad o utilice bloques para evitar el descenso del equipo de trabajo.

Adicionalmente, cercirese de trancar todas las palancas de control y colgar sobre ellas las seales de aviso correspondientes.

3. 4.

Al efectuar desarmes o ensamblajes, antes de comenzar el trabajo, apoye la mquina sobre bloques, gatos o estantes. Retire el lodo y aceite que se encuentre en los peldaos u otros lugares usados para subir a, o bajarse de la mquina. Siempre use los pasamanos, escaleras o peldaos para subir a, o bajarse de la mquina. Nunca salte al entrar o al salir de la mquina. Si resulta imposible usar pasamanos, escaleras o peldaos, use un estante que ofrezca un apoyo seguro.

PRECAUCIONES DURANTE EL TRABAJO

1.

Al retirar la tapa del orificio de abastecimiento de aceite, el tapn de drenaje o los tapones para medir la presin hidrulica, afljelos lentamente para evitar que el aceite se escape a borbotones.

Antes de desconectar o desmontar componentes de los circuitos del aceite, agua o aire, primero alivie totalmente la presin del circuito.

2.

3. 4.

Cuando se para el motor, el agua y aceite de sus respectivos circuitos est caliente. Tenga cuidado para no quemarse. Espere a que el agua o el aceite se enfren antes de realizar cualquier trabajo en los circuitos del aceite o del agua. Antes de comenzar labores de reparacin, desconecte los cables de las bateras. Como primer paso para empezar, SIEMPRE desconecte el terminal negativo (-). Para levantar componentes pesados, use una gra o un cabrestante. Verifique que el cable de acero, cadenas y ganchos no estn daados. Siempre use equipos de elevacin con amplia capacidad de elevacin. Instale el equipo de elevacin en los lugares apropiados. Al usar un cabrestante o gra, trabjelo lentamente para evitar que el componente golpee cualquier otra pieza. No haga trabajos en piezas elevadas por gra o cabrestante.

5.

Al retirar tapas o cubiertas sometidas a presin interna o bajo presin debido a resortes, siempre deje dos pernos colocados en posicin opuesta.

Lentamente alivie la presin y despus lentamente afloje los pernos para retirarlos.

6. 7.

8. 9.

Al retirar componentes, tenga cuidado de no romper o daar el alambrado. Un alambrado daado puede provocar un fuego elctrico. Al desmontar tuberas, detenga el flujo del aceite o del combustible para evitar derrames. Si el combustible o aceite cae sobre el suelo, lmpielo inmediatamente. Combustible o aceite derramados sobre el suelo pueden provocar el resbalamiento y cada de personas y hasta pueden provocar incendios. Por regla general, no emplee gasolina para lavar piezas. De manera especial use solamente el mnimo de gasolina al lavar piezas elctricas. Cercirese de ensamblar nuevamente todas las piezas en sus respectivos lugares originales.

Sustituya con piezas nuevas cualquier pieza daada.

Al instalar mangueras y alambres elctricos, cercirese que no se daarn por el contacto con otras piezas al trabajar la mquina.

10. Al instalar mangueras hidrulicas de alta presin cercirese que no queden torcidas.

11.

12. 13. 14.

Los tubos daados son peligrosos; tenga cuidado extraordinario al instalar los tubos de los circuitos de alta presin. Igualmente, verifique que las piezas conectoras estn instaladas correctamente. Al ensamblar o instalar piezas, siempre use la torsin especificada. Al instalar piezas de proteccin tales como protectores, piezas que vibren violentamente o giren a gran velocidad, tenga especial cuidado en verificar que estn instaladas correctamente. Para alinear dos orificios, nunca introduzca sus dedos o la mano. Tenga cuidado que su dedo no quede atrapado en un orificio. Al medir presin hidrulica y antes de realizar cualquier medicin, verifique que el instrumento est correctamente ensamblado. En una mquina dotada de orugas, tenga cuidado al instalar o desmontar las orugas. Al desmontar la oruga, sta se separa sbitamente; nunca permita que nadie se pare cerca de ninguno de los dos extremos de una oruga.

SMBOLOS

Para que el manual de taller sea de amplio uso prctico, prrafos importantes sobre seguridad y calidad aparecen marcadas con los smbolos siguientes:

SMBOLOS

En la mquina o taller se encuentran zonas marcadas con smbolos sobre seguridad como los siguientes:

CLASIFICACIN DE TRENES DE POTENCIA EN EQUIPOS KOMATSU DE ACUERDO A SU PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.

HIDROSHIF

ESPECIFICACIONES TCNICAS DE MOTORES PARA EQUIPOS KOMATSU.

CAMIN VOLQUETE

MOTOR Modelo............................................................Komatsu SAA12V140E-3 Tipo.................................................................Inyeccin directa de common rail, refrigerado por agua, turbocompresor y postenfriado por aire Rendimiento nominal.......................................879 kW/1.178 HP (ISO 9249 Net) En nmero de revoluciones del motor.............1.900 rpm N de cilindros..................................................12 Dimetro carrera...........................................140 165 mm Cilindrada........................................................ 30,48 l Par mximo..................................................... 518 kgfm Regulador....................................................... Control electrnico

CARGADOR FRONTAL

Model.. Cummins QSK60 Type Water-cooled, 4-cycle Aspiration Turbocharged and aftercooled Number of cylinders.. 16 Bore x stroke.. 6.26" x 7.48" 159 mm x 190 mm Piston displacement.. 3,674 in3 60.2 ltr Governor. Electronic fuel control Horsepower rating @ 1900 rpm Gross power 1715 HP 1280 kW Flywheel/net power... 1560 HP 1165 kW

Especificaciones Tcnicas de Motor Diesel QSK 60 Model . . . . . . . . . . . . . . . 2 x Komatsu SDA16V160 Type . . . . . . . . . . . . . . 4-cycle, water-cooled, direct injection Aspiration . . . . . . . . . . . Turbocharged and aftercooled Number of cylinders . . . . .16 Rated power . . . . . . . . . 2 x 1500 kW 2,010 HP @ 1800 rpm (SAE 1995/J1349) Governor . . . . . . . . . . All-speed, electronic MOTONIVELADORA GD825A-2

Standard Make and model....................................................................Komatsu S6D140E Fuel.......................................................................................Diesel

Number of cylinders...............................................................6 Operating cycle......................................................................4 stroke *Flywheel power..................................................................... 280 hp 209 kW @ 2100 rpm

TRACTOR DE ORUGA D735A

Modelo...................................................Komatsu SAA6D170E-3 Tipo.......................................................Inyeccin directa de common rail, refrigerado por agua, turbocompresor y postenfriado por aire, con control de emisiones de escape Potencia del motor A las revoluciones del motor.................1.800 rpm ISO 14396.............................................452 kW / 606 HP ISO 9249 (potencia neta del motor)......391 kW / 524 HP N de cilindros.......................................6 Dimetro carrera................................170 170 mm Cilindrada..............................................23,15 l

MODULO DE POTENCIA CAMIN ELCTRICO.

MOTOR Y ALTERNADOR

1. Alternador

2. Accesorio de Montaje 3. Estructura de la Base de Montaje 4. Caja de la Volante 5. Pernos 6. Motor 7. Sub-Bastidor 8. Argollas de Elevacin del Alternador

DIFERENCIA ENTRE TRANSMISIONES MECNICAS V/S HIDRULICAS V/S PROPULSIN ELCTRICA.

REDUCTOR DE MOTOR ELCTRICO

HST CONTROLADO ELECTRNICAMENTE (TRANSMISIN HIDROSTTICA)

El sistema de motor de 2 bombas variable controlado electrnicamente permite un funcionamiento de gran eficacia y potencia. Cuando el vehculo se desplaza a alta velocidad, la potencia transmitida entre el motor de baja velocidad y el eje se corta por el embrague para eliminar el giro por resistencia del motor de baja velocidad. Arrancar, cambiar de marcha y cargar en una pendiente es fcil porque no hay prdida de par en el motor. Excavar tambin es fcil, ya que la fuerza de empuje mxima se puede demostrar incluso a velocidad cero.

TIPOS DE TRANSMISIONES MECNICAS/HIDRULICAS (TORQFLOW, HIDROSTTICA, HMT, HSS).

Sistema de Direccin Hidrosttica

El Sistema de Direccin Hidrosttica (HSS) es propulsado por una bomba hidrulica independiente que transmite la potencia del motor a ambas orugas sin interrupcin de potencia en la oruga de adentro. Cuando la mquina gira, la oruga de afuera se mueve ms rpido y la de adentro ms lento, para giros suaves y poderosos. El giro contra-rotacin est disponible para giros con radio mnimo y para brindar una maniobrabilidad excelente. El control de direccin libre de impacto reduce la vibracin en la mquina y disminuye la fatiga del operador. Empujando material y girando al mismo tiempo La mquina gira transmitiendo potencia a ambas orugas a diferentes velocidades, lo que permite que la mquina se mueva a la misma velocidad que cuando empuja en lnea recta. Operacin de cortes laterales Cuando se carga la hoja de un lado, el traslado en lnea recta se puede mantener utilizando el HSS Bajando pendientes la mquina no requiere control de direccin en sentido contrario. El joystick proporciona la misma respuesta del sistema de direccin bajando pendientes como en terreno plano. Nivelacin puede hacerse eficientemente y sin deteriorar el suelo, porque la oruga interior no se bloquea durante el giro.

HST controlado electrnicamente (Transmisin hidrosttica)

El sistema de motor de 2 bombas variable controlado electrnicamente permite un funcionamiento de gran eficacia y potencia. Cuando el vehculo se desplaza a alta velocidad, la potencia transmitida entre el motor de baja velocidad y el eje se corta por el embrague para eliminar el giro por resistencia del motor de baja velocidad. Arrancar, cambiar de marcha y cargar en una pendiente es fcil porque no hay perdida de par en el motor. Excavar tambin es fcil, ya que la fuerza de empuje mxima se puede demostrar incluso a velocidad cero.

UNIDAD 2
COMPONENTES PRINCIPALES DE TRENES DE POTENCIA EN EQUIPOS KOMATSU.
TRANSMISIONES (PLANETARIAS, HIDROSTTICAS, HIDRULICAS, CONTRAEJE)

Sistema de bloqueo automtico del convertidor de par

El convertidor de par se suministra como equipo estndar con un sistema de bloqueo, poniendo la eficacia del tren de rodaje de la Komatsu D375A-5 al ms alto nivel de su clase. Un interruptor de seleccin en el panel de control ofrece dos elecciones: el modo de trabajo del convertidor de par normal, utilizado durante operaciones de ripado y excavacin y el modo de bloqueo del convertidor de par para operaciones de explanado. Cuando se selecciona el modo de bloqueo del convertidor de par, el controlador de la transmisin engranar y desengranar automticamente el convertidor de par. De esta manera, el tren de rodaje usar automticamente el mejor modo, combinando la mayor fuerza de traccin y velocidad con el menor consumo de combustible.

CONVERTIDORES DE TORQUE

Cada vez es ms comn encontrarnos con vehculos de transmisiones automticas, y stas, no solamente contienen dispositivos hidrulicos, sino que stos interactan con elementos electromecnicos, por lo que su diagnstico requiere conocimientos implcitos sobre su funcionamiento. Una de las funciones ms importantes es la de transmitir, modificar el par motor y la velocidad. El convertidor de par y la transmisin propiamente dicha, son factores importantes en el par total y la velocidad de salida en las ruedas motrices. 1. Transmisin 2. Vlvula de control de la transmisin 3. Caja de PTO 4. Enfriador del aceite del convertidor de torsin 5. Bomba de carga del convertidor de torsin 6. Convertidor de torsin 7. Filtro de aceite del convertidor de torsin 8. Indicador del nivel de aceite de la transmisin 9. Caja de transferencia PTO

CONVERTIDOR Los convertidores de par proporcionan el medio de transmisin de la potencia del motor a la transmisin automtica. Consiste en s, en un acoplamiento hidrulico, que en su forma ms sencilla podramos describirla como dos ruedas inmersas en un lquido que pueden girar sobre ejes axiales. El motor, al transmitir movimiento a una de stas ruedas (impulsor), hace que el lquido cercano a esta comience a moverse en el mismo sentido, por friccin, y as, transmite este movimiento a la otra rueda (turbina). Si a estas ruedas le colocamos labes rectos, mayor ser la facilidad con la que se pondr en movimiento la masa de fluido y ste, al impactar sobre los labes de la turbina, har que sta se ponga en movimiento. El acoplamiento hidrulico descrito en el prrafo anterior, creara un gran desperdicio de energa si en el diseo no se tienen en cuenta las fuerzas hidrulicas entre el impulsor, el fluido y la turbina. Cada partcula de fluido, est sometida a un flujo giratorio, provocado por el esfuerzo de rotacin del impulsor, y un flujo vorticial que hace circular el fluido entre la turbina y el impulsor,

y es provocado por la accin centrfuga de bombeo del impulsor. Este ltimo, puede ser fcilmente demostrado si tomamos un balde de agua y lo hacemos girar con nuestro brazo en crculo a gran velocidad: al detener el balde, observaremos que el agua tiene un movimiento circular (flujo vorticial) dentro del balde. Asimismo, la forma y orientacin de los labes y la manera en que el fluido golpee en ellas, estn ntimamente relacionados con la eficacia de transmitir el movimiento. De esta forma, el impulso que suministra un chorro sobre un labe plano, ser menos efectivo si el labe est diseado para absorber el empuje de presin del fluido Piezas del convertidor de par. En la figura se muestra las piezas que conforman el convertidor de par: La turbina, el estator y el impulsor de derecha a izquierda, respectivamente.

Orientacin de los labes. La figura muestra la relacin entre la forma y orientacin de los labes, y la manera en que el fluido pegue en ellas, con la eficacia de la transmisin del movimiento.

Es por ello, que en el convertidor se introduce un tercer elemento que es el Estator. ste se acopla entre el flujo de salida de la turbina y el de entrada en el impulsor para invertir la direccin del fluido y hacer que fluya en la misma direccin de giro del impulsor, permitiendo un conveniente ngulo de ataque del fluido. En lugar de que el fluido se oponga al impulsor, una vez que golpea a la turbina, la energa hidrulica no usada ahora, contribuye a

la rotacin del cigeal y del impulsor. El estator va montado sobre un embrague de rodillo unidireccional.

Con un buen diseo, no se puede lograr que la turbina gire a las mismas revoluciones que el impulsor. Siempre habr prdida de energa, y la eficiencia en estos dispositivos ronda en el orden del 95 % (ej. Si el impulsor gira a 1.000 [rpm], la turbina girar a 950 [rpm]).

En estricto rigor, el convertidor de par posee un impulsor que es una bomba del tipo centrfuga (condicin favorable para el resbalamiento), una turbina que posee ms labes que el impulsor (para un mejor aprovechamiento de la energa) y un estator, cuya funcin es desviar en los grados correspondientes al fluido de acuerdo con la carga aplicada. La condicin anterior es lograda gracias al embrague unidireccional en el cual va montado el estator, y el ngulo de inclinacin de sus labes. El convertidor de par est sometido a elevadas cargas, debido a que es el elemento que transmite la potencia del motor a la transmisin. Cuando comienza a girar el convertidor de par, tambin lo hace el aceite y, producto de la friccin, se eleva su temperatura. En la literatura, hemos encontrado que la temperatura mnima de trabajo del convertidor de par es de aproximadamente 30C y que la mxima es de 140C. La principal causa de que la temperatura se eleve a tal punto cuando el convertidor de par est sometido a carga es debido a la desviacin del fluido, sta desviacin genera un alza en la presin, producto de la restriccin al paso del mismo. Es importante que el aceite del convertidor par logre su temperatura mnima de trabajo para una eficiente lubricacin, sin embargo, un alza en la temperatura mxima de trabajo (140C) es signo de una falla en el mismo, la cual, generalmente es el agarrotamiento del embrague

unidireccional del convertidor de par. Contraria a esta condicin, si el convertidor de par no logra su temperatura mnima de trabajo es debido a que el estator gira libre en ambos sentidos. Cuando el convertidor de par enfrenta una pendiente sucede una condicin particular, debido a que la turbina comienza a detenerse producto de la carga que produce la pendiente, el estator es obligado a girar en direccin opuesta a la del impulsor, condicin que no es posible gracias al embrague unidireccional en el que ste va montado. Cuando esto ocurre, las lneas de fuerza producidas por el fluido que atacan al impulsor, son desviadas por los labes del estator en un ngulo apropiado y de esta manera, se comienza a convertir par, es decir, la desviacin angular producida por el estator, cuando el vehculo es sometido a carga, produce una multiplicacin del torque o par del motor. A plena carga, la multiplicacin puede ser de hasta 4,5 veces el par o torque del motor, esto no quiere decir que el convertidor de par slo convierta a plena carga, sino que tambin lo hace cuando se inicia el movimiento del vehculo, a medias cargas e incluso en las pasadas de cambio. Pruebas de diagnstico para el convertidor de par. Una de las pruebas de diagnstico ms importantes es la de calado, que consiste bsicamente en empotrar el vehculo al piso, engancharlo en directa y acelerar el motor hasta que las revoluciones se mantengan constantes. Esta prueba arroja resultados muy tiles, por ejemplo, si la velocidad de calado es menor que la especificada es debido a que est patinando el embrague unidireccional del estator. Contrario a esto, si la velocidad de calado es mayor que la especificada, la causa probable sera un patinamiento en el embrague de marcha adelante. Flujo de fuerza convertidor de torque (WA1200-3)

El convertidor de torsin est instalado entre el amortiguador y la transmisin. La potencia proveniente del amortiguador es transmitida a travs del eje de mando superior hacia el acople (11). La velocidad de rotacin es incrementada con el engranaje de mando (12), el engranaje libre (15), y el engranaje impulsado (28) del PTO, luego es transmitida hacia el tambor interior del embrague modulado (19). Si la presin de aceite es aplicada en la parte trasera del pistn del embrague modulado (17), esta comprime los discos del embrague modulado (29) contra el plato del embrague modulado (30) para transferir la potencia hacia el tambor externo del embrague modulado (18). La potencia transmitida por el tambor externo (18) del embrague modulado es transmitida luego a travs del eje de salida (16) del embrague modulado y del acople (20) hacia el eje de entrada (21) del convertidor de torsin.

Debido a que el eje de entrada (21) del convertidor de torsin, la caja de mando (22) y la bomba (25) estn unidos por medio de tornillos, ellas giran por la potencia proveniente del embrague modulado. La potencia de la bomba (25) gira la turbina (23) para impulsar el eje de entrada (27) de la transmisin, usando el aceite como medio. La potencia del acople (11) es tambin usada para impulsar las bombas hidrulicas, a travs del engranaje de mando (12), del engranaje del PTO (13), o del engranaje libre (15).

PTO

Ubicacin de las Bombas Texto de la ilustracin (Z 22621): (1 - 8) Bomba de pistn axial (tipo placa motriz) rata de flujo terica, cada una 1033 Litros/min Velocidad de marcha* n = 1378 min-1 Para todos los movimientos de trabajo (9.1 + 9.3) Bomba de engranaje rata de flujo terica 152 Litros/min Velocidad de marcha* n = 1378 min-1 Para suministro de presin piloto (9.2 + 9.4) Bomba de engranaje rata de flujo terica 152 Litros/min Velocidad de marcha* n = 1378 min-1 Para lubricacin de engranajes del PTO (10.1 + 10.3) Bomba de pistn axial rata de flujo terica 188 278 Litros/min Velocidad de marcha* n = 1471 min-1 Para enfoque del enfriador de aceite Lubricacin engranaje de PTO * a 1800 min-1 velocidad de entrada

Lubricacin y enfriamiento del PTO

Texto de la ilustracin (Z 22410e):

La mquina est equipada con dos motores y dos cajas de engranajes. El motor que est cerca al contrapeso es el No. 1 y el que est al frente es el No. 2. La extensin en la designacin del componente indica la posicin donde est montado el componente. Ejemplo: el filtro de presin (69.1) es el filtro de presin para la lubricacin del PTO del motor 1 y (69.2) del motor 2. (1) Lnea al enfriador (aceite caliente) (2) Lnea de retorno desde el enfriador (aceite fro) (3) Lnea de retorno desde la vlvula (4) Lnea de succin desde el depsito de aceite del PTO hacia la bomba (P) Puerto de presin (8.1)(8.4) Bomba de la caja del PTO lubricacin de la caja de engranajes (69.1)(69.2) Filtro de presin lubricacin caja PTO (74.1)(74.2) Vlvula de alivio de presin, 7,5 bar (78.14)(78.15) Vlvula solenoide (Y53-x), (reduccin presin vlvula de alivio) (105.3+105.4) Enfriador de aceite, parte del enfriador de aceite hidrulico Motor 1 (105.1+105.2) Enfriador de aceite, parte del enfriador de aceite hidrulico Motor 2

(M1-1)(M1-2) Punto de revisin de presin (B17-1)(B17-2) Interruptor de presin, 0,5 bar (B27-1)(B27-2) Interruptor de mantenimiento, 5 bar (B49-1) Sensor de temperatura

Funcin:

La bomba (8.1)/(8.4) hace pasar el aceite de engranaje del depsito de aceite de engranaje a travs del filtro (69.1)/(69.2)) hasta la vlvula de alivio de presin (74.1/74.2). Esta vlvula acta como una vlvula de contrapresin que hace que casi todo el aceite pase por los enfriadores de aceite de engranaje (105.3+105.4)/ (105.1+105.2). Los enfriadores de aceite de engranaje son un pequea parte de los enfriadores de aceite hidrulico, de manera que la corriente de aire que enfra el aceite hidrulico tambin enfra el aceite de engranaje. El aceite pasa de los enfriadores al puerto (P) del engranaje e internamente, a travs de un sistema de tubos, llega a varias toberas de pulverizacin.

Estas toberas de la caja de engranajes aseguran una distribucin adecuada del aceite de lubricacin. Los interruptores de presin (B17-1) monitorean el circuito. Cuando la presin de aceite de lubricacin es muy baja (0.5 bar), aparece un mensaje de falla en el monitor del tablero de instrumentos. La unidad sensora (B49-1) (B49-2) monitorea la temperatura del aceite de engranajes. Cuando la presin de aceite de lubricacin es muy alta, aparece un mensaje de falla en el monitor del tablero de instrumentos. Si la temperatura del aceite es muy baja, la vlvula solenoide (Y53-1) (Y53-2) se energiza y abre el puerto X de la vlvula de alivio de presin (74.1) (74.2). Esto reduce el ajuste de la vlvula de alivio presin. El flujo de aceite del engranaje principal regresa al PTO para acelerar el calentamiento de este aceite.

DIFERENCIALES

Funcin: Acoplar la fuerza en 90 Distribuir el torque Realizar el efecto diferencial

Cuando se toma una curva, la rueda exterior hace un recorrido mayor y a ms velocidad que la rueda interior. En lnea recta ambas ruedas misma velocidad. La potencia del motor es amortiguador, eje transmisor modulado, convertidor de eje transmisor hacia los ejes En el eje, la rotacin es pin (1) hacia la corona (5) y su 90 grados y su velocidad es transmitida a travs del eje (2). motrices giran a la

transmitida a travs del superior, embrague torsin, transmisin, y delantero y trasero. transmitida desde el direccin es cambiada reducida, luego ella es diferencial (4) hacia el

La velocidad de rotacin del eje es reducida an ms por el mando final del tipo de engranajes planetarios, luego es transmitida a las ruedas.

Cuando se traslada recto hacia adelante

Cuando la mquina se traslada recto hacia adelante, la velocidad de rotacin de las ruedas izquierda y derecha son iguales y el pin (4) dentro de la portadora (6) es enviado a travs del pin (4) y del engranaje lateral (3) y es transmitido igualmente a los rboles propulsores (2) del eje de la izquierda y derecha.

Cuando vira

Al efectuar una virada, la velocidad ruedas izquierda y derecha son manera que el pin (4) y el (3) dentro del conjunto del de acuerdo con la diferencia entre rotacin de las ruedas izquierda y motriz de la portadora (6) es los rboles propulsores (2) del

de rotacin de las distintas, de engranaje lateral diferencial, giran la velocidad de derecha. La fuerza transmitida a eje.

Todo diferencial est sometido a fuerzas de empujes radiales y axiales que se transmiten a los rodamientos. JUEGO ENTRE DIENTES Debe absorber la deformacin trmica del engranaje a temperatura de funcionamiento exceso de holgura puede causar golpes o de los dientes AJUSTE AXIAL Para medir el juego axial se emplean calibres de reloj contra los flancos de la corona, por medio de palancas longitudinales en ambos sentidos, la diferencia de las lecturas es el juego axial Holgura o juego entre dientes Holgura axila Contacto entre dientes Pre-carga de rodamientos

un ruptura

CONTACTO ENTRE DIENTES El contacto entre dientes determina el rea donde se transmite la fuerza, se utilizan pinturas como el azul de Prusia y se hace girar la corona para que deje la huella marcada en el diente a inspeccionar

HOLGURA DE FUNCIONAMIENTO NEGATIVO Cuando las cargas son muy grandes y se producen empujes axiales de gran magnitud, se per-cargan previamente los rodamiento para reducir la flexin en las piezas, este ataque es una carga previa que se impone al rodamiento, tiene que siempre la ms adecuada para cada tipo de rodamiento. Los rodamientos cnicos se pre-cargan por: Torque de giro Espaciadores calibrados Carga directa

FUNCIONES DE LA PRE-CARGA

Distribucin uniforme de las cargas Funcionamiento silencioso Aumento de la rigidez Incremento de la exactitud de giro Compensacin del asentamiento Aumento de vida til

TIPOS DE DIFERENCIALES Diferencial autoblocante

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisin entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ngulos de giro que pierda la otra. Esta caracterstica de funcionamiento supone la solucin para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente. En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda momentneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc.), o bien se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la caracterstica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmvil, lo que se traduce en prdida de traccin del coche. El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de prdida de traccin

Tipos de diferenciales autoblocantes Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecnicos) Diferenciales torsen. Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)

Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD Limited Slip Diferential). Diferenciales autoblocantes mecnicos

Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera, de gran potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo que generara un sobre viraje. Mediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad. De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos de friccin, por discos de friccin, por acople lateral estriado), sin duda el ms utilizado y posiblemente el ms eficaz es el Thotnton Powr-Lok, llamado tambin de discos de friccin. En este diferencial de cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pieza nica con cuatro brazos. Los extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satlites van tallados con dos planos formando una V. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial estn sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos alojamientos presentan adems dos rampas talladas formando tambin una V de idntico ngulo que la existente en los ejes. Los piones satlites planetarios son anlogos a los de un diferencial convencional. Cada pin planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embrague compuesto por discos de friccin y arandelas elsticas de acero, o bien (como es el caso del conjunto que aparece en la secuencia fotogrfica inferior de montaje y desmontaje) pequeos muelles helicoidales alojados en las carcasas.

Actuacin del sistema de bloqueo Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los satlites estn sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en V, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la V. Los embragues de cada planetario estn calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras no se produzca la total prdida de adherencia de una de las dos ruedas. As, cuando

el coche da una curva, este pequeo resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo ms de prisa que la interior, comportndose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satlites tienden a girar entre los planetarios y la tensin a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye. La posicin de equilibrio de los ejes de satlites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda que todava tiene adherencia sube por las rampas en V, ejerciendo un empuje sobre el pin planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial, anulndose en parte, por tanto, el efecto diferencial. Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual este alcanza su blocaje (un diferencial convencional tendra un valor de bloqueo nulo 0% y los autoblocantes a partir de 25% hasta aprox. el 70%). Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo, se basan no en el exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor. Diferencial autoblocante por discos de friccin Con estos diferenciales se consiguen mejorar las siguientes condiciones de marcha del vehculo:

Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha con mala adherencia de la calzada. Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de desigualdades de la calzada. Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una adherencia a la calzada distinta en las ruedas motrices, lo que vale, principalmente para vehculos de gran potencia. Las caractersticas de marcha invernal (nieve, hielo, etc.) se han mejorado considerablemente. El diferencial autoblocante de lminas funciona de modo automtico, sin intervencin alguna del conductor.

Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, segn el tipo de vehculo, entre aprox. 25% y 75%. El efecto de bloqueo se refiere a la friccin interna de los dos paquetes de discos dispuestos en el crter del diferencial, en rgimen de dependencia del par de apriete. El par pasa de pin cnico de ataque a la corona (grupo pin-corona), y de ah al crter del diferencial autoblocante, a travs de los dos discos de empuje (presin) a los dos ejes porta satlites, de estos a los satlites, pasando a los piones planetarios y de aqu a los palieres (semiejes). El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va directamente al eje porta satlites (7) y satlites (8), como en un diferencial normal, sino a travs de dos discos de

empuje (5) que se encuentran en el crter del diferencial, apretados de manera que no puedan girar pero s desplazarse en direccin axial. Puesto que los discos exteriores (3) estn unidos, sin poder girar, con el crter del diferencial (por las ranuras longitudinales) y las lminas interiores con los piones planetarios (6) o de ataque, se dificulta el giro relativo en direccin al diferencial. Las fuerzas de expansin producen en los acoplamientos de discos de friccin (discos interiores y exteriores) un par de bloqueo dependiente de la carga, que est siempre en relacin con el par de impulsin. El efecto de bloqueo se adapta siempre al par motor cambiante y tambin el aumento de par en las distintas marchas.

Los diferenciales autoblocantes disponen de una o dos arandelas elsticas (9), mediante las cuales se forma un par de bloqueo constante con una antecarga axial de los discos. Estas arandelas elsticas ejercen, en condiciones extremadamente difciles, un efecto de bloqueo inmediato, que representa una gran ventaja con estado de la calzada extremadamente deficiente y una mala adherencia entre rueda suelo Los diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en los vehculos, disponen de un valor de bloqueo de de aprox. 40% hasta el 75%. Constituyen una excepcin los diferenciales autoblocantes en vehculos con traccin delantera, en los que el valor de bloqueo es de aprox. 25%. Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los vehculos que se conducen en condiciones de servicio superiores (polica, taxis, etc.) se recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada 30.000 km. Diferencial viscoso o Ferguson Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehculos con traccin a las 4 ruedas. Est constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, de los cuales, unos

estn unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto. Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose una pequea aportacin de par a travs del aceite silicona. Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona que los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos. El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada ms que una pequea parte del par a travs de l, apenas un 10%. Este diferencial es el ms usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la trasera como complemento ante una prdida de traccin del tren delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren. El problema que se presenta con este diferencial es que la traccin a las 4 ruedas no es permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder traccin uno de los ejes del vehculo y el acoplador viscoso empieza a transmitir el par de traccin al otro eje. Puesto que el lquido viscoso que hay dentro del visco acoplador no es un medio fijo de transmisin (depende de la temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos) la traccin a las 4 ruedas no es fija ni constante. Una alternativa para el visco acoplador es cuando se utiliza junto con un diferencial convencional (como central) haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante es decir bloquear la transmisin a las 4 ruedas cuando hay una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehculo. Con este tipo de transmisin lo que conseguimos es que el vehculo sea traccin a las 4 ruedas (4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de traccin en unos de los ejes) como el anterior. Otra alternativa al utilizar el visco acoplador es cuando se utiliza junto con un tren de engranajes epicicloidal como se ve en la siguiente figura.

El visco-embrague (viscoacoplador) tambin se puede usar en el diferencial delantero o trasero (eje). Para ello se une el sistema de acoplamiento viscoso a la carcasa de un diferencial convencional.

Diferencial Torsen Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en espaol quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation.. Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos rboles o semiejes de transmisin que parten de l. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, ms par a la rueda que menos gira, en contraposicin al resto de diferenciales. En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par. Funcionamiento Basa su funcionamiento en la combinacin de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a travs de dientes rectos situados en sus extremos. La retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfn: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone friccin. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales. En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satlites helicoidales no pueden hacer girar ms rpido al planetario, dada la disposicin de tornillo sin fin. Como los satlites forman parejas, la reaccin de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento. Ventajas de la utilizacin del diferencial Torsen:

Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial Torsen se genera de forma netamente mecnica, hallndose continuamente en ataque y reaccionando sin escalonamientos. Se mantiene siempre la direccionabilidad del vehculo. Siempre que los pares de friccin de las ruedas sean suficientes, el diferencial Torsen trabaja de modo completamente imperceptible. No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial Torsen trabaja de forma automtica. El diferencial Torsen funciona ampliamente exento de desgaste.

El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de discos que conectan el rbol de transmisin con el diferencial trasero. Estos discos reciben una presin de aceite, a travs del sistema de auto bombeo, la cual regula la cantidad de par a transmitir al eje posterior. Si el tren anterior y el posterior giran a la par, no se produce ningn efecto y el coche se comporta como un traccin delantera normal; si ocurre un desfase, se genera una presin de aceite que, conducida hacia pistn de accionamiento, comprime los discos produciendo la conexin entre ambos ejes.

EJES, MANDOS FINALES, REDUCTORES DE GIRO

1. Eje delantero 2. Diferencial delantero 3. Freno 4. Mando final 5. Tapn de drenaje

1. Carcasa 2. Engranaje cnico (39 dientes) 3. Engranaje lateral del diferencial (28 dientes) 4. Pin del diferencial (22 dientes) 5. Eje 6. Engranaje cnico (10 dientes) 7. Acople

1. Eje trasero 2. Diferencial trasero 3. Freno 4. Mando final

5. Tapn de drenaje

1. Engranaje cnico (10 dientes) 2. Engranaje cnico (39 dientes) 3. Eje 4. Pin del diferencial (22 dientes) 5. Engranaje lateral del diferencial (28 dientes) 6. Carcasa del diferencial 7. Acople

Mando final

Con el objeto de obtener una gran fuerza motriz, el mando final reduce la velocidad de rotacin por medio del uso del mecanismo de engranajes planetarios, y transmite a los neumticos la fuerza motriz obtenida. La potencia es transmitida desde el diferencial a travs del rbol propulsor (1) al engranaje solar (5) de la primera etapa, luego es transmitida al engranaje planetario (9). Los engranajes planetarios giran dentro de la corona o engranaje anular fijo (3) para transmitir la potencia al engranaje solar (6) de la segunda etapa. Luego, la rotacin reducida es transmitida al porta planetario, como en la primera etapa, luego es transmitida a las ruedas (11) instaladas en el porta planetario.

1. rbol del eje

2. Freno 3. Engranaje anular (Nmero de dientes: 81) 4. Engranaje anular (Nmero de dientes: 76) 5. Engranaje solar (Nmero de dientes: 21) 6. Engranaje solar (Nmero de dientes: 28) 7. Tapn de drenaje 8. Engranaje planetario (Nmero de dientes: 23) 9. Engranaje planetario (Nmero de dientes: 29) 10. Carcasa 11. Rueda

Reductores
Se integran en un conjunto para obtener desmultiplicaciones de velocidad funcionan como los planetas de nuestro sistema solar Los planetarios giran sobre un eje fijo el porta-planetario, desplazndose sobre el Solar o el Anular. Al aplicar una fuerza de giro en uno de sus componentes necesariamente otro debe estar detenido para obtener una reduccin. Este mecanismo consiste en un pin central denominado solar (1), alrededor del cual y engranado con l se hallan otros tres o cuatro piones denominados satlites (2) los cuales giran locos con relacin a los ejes montados en un soporte comn a estos llamado caja o soporte de satlites (3) y rodeando el conjunto se halla una corona dentada interiormente que engrana con los satlites. (4) Segn la disposicin del tren de engranajes complementarios existen varias posibilidades de transformacin de movimientos (velocidades). Si el solar es el conductor y se frena el engranaje anular, los planetarios se desplazan sobres la corona arrastrando consigo al porta-planetarios. Este gira en el mismo sentido que el solar pero ms despacio. Calculo de relacin de transmisin

REDUCTOR

Engranaje de giro fabricado por "Siebenhaar". Texto de la ilustracin Z 21656 (A) Posicin del manmetro de nivel de aceite para revisar los niveles de aceite (1) Engranaje para el giro (2) Carcasa del freno (3) Tanque compensador de aceite del engranaje de giro (4) Manmetro de nivel de aceite del engranaje de giro (5) Conector para drenaje del aceite de la carcasa adaptadora del motor (6) Manmetro de nivel de aceite de la carcasa adaptadora del motor (7) Filtro del respiradero de la carcasa del freno (8) Manmetro de nivel de aceite de la carcasa del freno (9) Conector para el drenaje del aceite de la carcasa del freno (10) Filtro del respiradero

REVISIN DEL NIVEL DE ACEITE DEL ENGRANAJE DE GIRO

Retire el manmetro de nivel de aceite (4) y lmpielo con un trapo. Inserte el manmetro pero NO lo atornille. Observe el detalle A. Retire el manmetro.

ANOTACIN

La marca ms alta del manmetro (8) indica el nivel correcto del aceite en caliente. La marca inferior indica el nivel correcto del aceite cuando este se encuentra fro. Con el aceite fro, el nivel del aceite debe estar en la marca ms baja del manmetro (8). Con el aceite caliente, el nivel del aceite debe estar justo debajo de la marca ms alta del manmetro (8). Si es necesario, adicione aceite para motor SAE 10 o aceite hidrulico HLP 22 o HLP 32 a travs del orificio de llenado. No sobrellene la carcasa del freno, si lo hace se puede daar el freno debido al sobrecalentamiento. Retire el filtro del respiradero (7). Splelo con aire comprimido de adentro hacia afuera y reinstlelo.

REVISIN DEL NIVEL DE ACEITE DE LA CARCASA ADAPTADORA DEL MOTOR

Retire el manmetro de nivel de aceite (6) y lmpielo con un trapo. Inserte el manmetro pero NO lo atornille. Observe el detalle A. Retire el manmetro. El nivel del aceite debe estar en la marca ms alta del manmetro (6). Si es necesario, adicione aceite SAE 10 o aceite hidrulico HLP 22 o HLP 32 a travs del orificio de llenado.

ENGRANAJES DE MARCHA, CARCASAS ADAPTADORAS DEL MOTOR E IMPULSADORES FINALES

REVISIN DE LOS NIVELES DE ACEITE

Texto de la ilustracin Z 25892 (-A-) Vista del propulsor final derecho. La configuracin del propulsor final izquierdo es idntica. (1) Engranaje de marcha (2) Varilla de control de nivel de aceite (2A) Manmetro para el nivel del aceite. Para engranajes fabricados por L&S (2B) Manmetro para el nivel del aceite. Para engranajes fabricados por ZOLLERRN (3) Tapn roscado para boca de llenado de aceite (4) Tapn roscado de drenaje de aceite (5) Pieza de conexin para tubera del filtro del respiradero. El filtro del respiradero est ubicado en el interior del bastidor central. (6) Carcasa del freno de marcha

COMENTARIO Los frenos del engranaje de marcha son frenos de discos mltiples de tipo seco. NO se debe llenar las carcasas con aceite. (7) Carcasa adaptadora del motor (8) Tapn roscado de control de nivel de aceite (9) Pieza de conexin para tubera del filtro del respiradero; el filtro del respiradero est ubicado en el interior del bastidor central, vase la ilustracin Z25243 en pgina 391. El orificio de la pieza de conexin (9) se utiliza tambin como boca de llenado de aceite. (10) Tapn roscado de drenaje de aceite (11) Motores hidrulicos (12) La carcasa del propulsor final contiene el aceite para la lubricacin del cojinete del pin. (13) Varilla de control de nivel de aceite (14) Tapn roscado para boca de llenado de aceite (15) Tapn roscado de drenaje de aceite

(16) Pieza de conexin para tubera del filtro del respiradero. El filtro del respiradero est ubicado en el interior del bastidor central.

UNIDAD 3
DIAGRAMAS DE FLUJO DE TRENES DE POTENCIA EN EQUIPOS KOMATSU.

CAMIN VOLQUETE

1. Motor (SAA12V140) 2. Eje de salida 3. Eje propulsor delantero 4. Bomba de enfriamiento del freno (SAR(4)180+180) 5. Bomba de carga de la transmisin del convertidor de torsin y bomba de control del enfriamiento de freno (SDR(30)100+100+SAR(1)2 5)

6. TDF [PTO = Toma de fuerza] 7. Convertidor de torsin 8. Transmisin 9. Eje propulsor trasero 10. Engranaje diferencial 11. Eje propulsor 12. Freno 13. Neumtico 14. Mando final 15. Freno de estacionamiento 16. Direccin, elevador, y bomba de control del elevador (SAR(4)180+180+(1)6)

DIAGRAMA DE FLUJO DEL TREN DE POTENCIA DE HD785 Y WA1200, D375A-5

Diagrama de flujo del tren de potencia de HD785

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Motor (SAA12V140) Eje de salida Eje propulsor delantero Bomba de enfriamiento del freno (SAR(4)180+180) Bomba de carga de la transmisin del convertidor de torsin y bomba de control del enfriamiento de freno (SDR(30)100+100+SAR(1)25) TDF [PTO = Toma de fuerza] Convertidor de torsin Transmisin Eje propulsor trasero Engranaje diferencial Eje propulsor Freno Neumtico Mando final Freno de estacionamiento Direccin, elevador, y elevador (SAR(4)180+180+(1)6)

Diagrama de flujo del tren de potencia de WA1200

1. Diferencial delantero 2. Freno delantero 3. Mando final delantero 4. Neumtico delantero 5. Eje delantero 6. Eje propulsor delantero 7. Eje propulsor central 8. Bomba para direccin por emergencia 9. Caja de transferencia 10. Transmisin 11. Convertidor de torsin 12. Caja de PTO 13. Embrague modulado 14. Eje propulsor superior 15. Amortiguador 16. Motor 17. Bomba No. 1 del equipo de trabajo 18. Bomba No. 2 del equipo de trabajo 19. Bomba conmutable 20. Bomba de la direccin

21. Bomba de control 22. Bomba PPC 23. Bomba de convertidor de torsin, transmisin 24. Bomba de enfriamiento de freno 25. Bomba de freno 26. Mando final trasero 27. Neumtico trasero 28. Eje trasero 29. Diferencial trasero 30. Freno trasero 31. Eje propulsor trasero 32. Apoyo central 33. Freno de estacionamiento

La potencia del motor (16) es transmitida desde la volante hacia el amortiguador (15). El eje de salida del amortiguador est conectado al embrague modulado (13) a travs del eje de mando superior (14). La salida del embrague modulado est conectada a la bomba del convertidor de torsin (11). La turbina del convertidor de torsin est conectada con el eje de entrada de la transmisin (10). La transmisin tiene cinco embragues operados hidrulicamente y cada uno genera tres engranajes de velocidad de avance y tres de retroceso, los cuales son seleccionados por medio de un interruptor de control elctrico.

El eje de salida de la transmisin est conectado con el engranaje de la caja de transferencia (9), luego la potencia es transmitida por el eje de salida de la transferencia. Luego, la potencia es transmitida desde el eje de salida de la caja de transferencia a travs del eje de mando central (7), del soporte central (32), del eje de mando delantero (6), y el eje de mando trasero (31) hacia el eje delantero (5) y hacia el eje trasero (28), luego es transmitida a travs de las ruedas hacia los neumticos.

DIAGRAMA DE FLUJO DEL TREN DE POTENCIA DE D375A-5

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS KOMATSU CHILE S. A

PROCEDIMIENTO
MEDICIN DE AXIAL Y JUEGO ENTRE DIENTES DE PLANETARIOS DEL MOTOR DE TRACCIN GE 787 REVISIN FECHA PREPARO REVISA APRUEBA AUTORIZA

01

20 de Septiembre del 2002

Rubn Soto

Luis Mansilla 02

03 Experto en Prevencin de Riesgos

04 Jefe de Faena Este documento ser revisado cada dos aos, para actualizarlo de acuerdo al desarrollo de las operaciones, cambios tecnolgicos y/o cuando se produzca modificaciones en la legislacin.

1.

DESCRIPCIN: Este procedimiento tiene relacin con la forma efectiva de realizar la medicin de axial y juego entre dientes de planetarios de un motor de traccin 787 OBJETIVO : El objetivo de este procedimiento es estandarizar la medicin de axial y juego entre dientes. Para as evitar daos a las personas, la propiedad y el medio ambiente asegurando la calidad del servicio. DIRIGIDO A : Mecnicos Especialistas

2.

3.

4.

HERRAMIENTAS Torque de 25 Lbs-Pie 01 llave P/C 9/16 01dado cuadrante de de 01 extensin corta de

01 extensin larga 01 torque de 250 Lbs-Pie 01 comparador de cartula

5.

RESPONSABILIDADES

Jefe de Faena: Realizar el lanzamiento del procedimiento y autorizar los recursos necesarios para su implementacin. Jefe de Operaciones: Difundir procedimiento, realizar inspecciones, observaciones y auditorias de control. Jefes de Turno: Planificar, difundir procedimiento mediante charlas antes de cada etapa, inspeccionar y controlar el cumplimiento del procedimiento durante y despus de efectuada la labor, debe realizarse las correcciones al procedimiento segn las desviaciones a las tareas que se encuentren. Mecnicos: Realizar el trabajo segn el procedimiento establecido informar condiciones y acciones sub estndares para proceder a la correccin del procedimiento de trabajo. Realizar los Pre - Usos de todos los elementos que se utilizan

6.

DESCRIPCIN DEL PROCEDIMIENTO MEDICIN DEL AXIAL DE PLANETARIOS

Conectar frenos de estacionamiento y detener el camin e instalar Lock-Out Instalar 4 cuas , 2 en ruedas delanteras y 2 en traseras Limpiar tapa de pin solar en ambos motores de traccin Retirar pernos 9/16 y sacar tapa de pin solar Retirar perno de anclaje del pin solar Con extractor, sacar pin solar. Dejar en lugar seguro y limpio Instalar base magntica con el reloj comparador en borde de tapa del pin solar Empuje con barrote hacia el fondo pin planetario Instale la punta del reloj tocando pin planetario Regule a 0 reloj comparador Con la barrerilla curva, lleve el pin planetario totalmente hacia fuera , tener la precaucin de no realizar grandes esfuerzos 12. Registre el valor como A 13. Realice el mismo procedimiento en todos los piones planetarios 14. La medicin del axial en todos los planetarios no debe exceder las 0.020
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

MEDICIN DEL JUEGO ENTRE DIENTES DE LOS PLANETARIOS

1. 2. 3. 4. 5.

Instale la base magntica en la base de la tapa del pin solar Con la barretilla, mueva el planetario hacia la derecha Instale la punta del reloj comparador tocando en la parte central el diente del planetario Regule el reloj comparador a 0 Desplace el pin planetario hacia el lado izquierdo todo su recorrido

6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Registre el valor obtenido Repita el procedimiento en todos los planetarios Con los valores obtenidos en los 3 planetarios, realice las siguientes diferencias AB B-C C-A La diferencia no debe ser mayor a 0.100 Instale el pin solar Torquear perno del pin solar a 185 Lbs Pie Instale tapa del pin solar Torquear pernos de tapa a 21 a 24 Lbs

Anlisis de Especificaciones Tcnicas de HD785 y WA1200. HD785

ENGINE

Make and model ........Komatsu SAA12V140ZE-2 Fuel............................Diesel Number of cylinders ..12 Operating cycle ........ 4 stroke *Rated brake power ..807 kW 1082 hp @ 2000 rpm **Flywheel power ......777 kW 1042 hp @ 2000 rpm Maximum torque ...... 4631 Nm 3415 lb-ft @ 1400 rpm Bore ........................ 140 mm 5.5" Stroke ...................... 165 mm 6.5" Displacement............ 30.5 liters 1861 in3 Weight (dry) ..............2998 kg 6610 lb TRANSMISSION

Rubber damper comfortably reduces harmful engine shock and vibration to the transmission. A lock-up system, consisting of a wet double-disc clutch, is actuated in F1F7 gears for higher

fuel savings. Electronic shift control with automatic clutch modulation in all gears and full diagnostics with memory. The transmission circuit uses a separate hydraulic circuit and cooler. Komatsu torque converter is transmission-mounted and lock-up clutch is electronically controlled. Maximum travel speed (empty, 2% rolling resistance)

Gear 1 10.6 km/h 6.6 mph Gear 5 35.9 km/h 22.3 mph Gear 2 14.9 km/h 9.3 mph Gear 6 48.9 km/h 30.4 mph Gear 3 19.9 km/h 12.4 mph Gear 7 64.7 km/h 40.2 mph Gear 4 26.7 km/h 16.6 mph Reverse 11.4 km/h 7.1 mph

FINAL DRIVE ASSEMBLY

Planetary gear-type final drive. Straight bevel gears for differential and matched spiral bevel gears for reduction. Reduction ratio: Differential . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 3.47 : 1 Planetary. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . 6.50 : 1 Total reduction . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . 22.54 : 1 WA1200. ENGINE Model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Cummins QSK60 Type . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Water-cooled, 4-cycle Aspiration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Turbocharged and aftercooled Number of cylinders . . . . . . . . . . . . . . 16 Bore x stroke . . . . . . . . . . . . . . . . 6.26" x 7.48" 159 mm x 190 mm

Piston displacement . . . . . . . . . . . . . . 3,674 in3 60.2 ltr Governor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Electronic fuel control Horsepower rating @ 1900 rpm Gross power. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1715 HP 1280 kW Flywheel/net power. . . . . . . . . . . . .. . 1560 HP 1165 kW

TRANSMISSION Torque converter . . . . .. . . . 3-element, single-stage, single-phase Transmission. . . . . . . . . . . . Full power shift, planetary gear with modulated clutch Travel Speed* Forward Reverse 1st 3.9 mph 6.3 km/h 4.6 mph 7.4 km/h 2nd 7.1 mph 11.5 km/h 8.3 mph 13.4 km/h 3rd 12.3 mph 19.8 km/h 14.0 mph 22.6 km/h AXLES AND FINAL DRIVES Drive system. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Four-wheel drive Front . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fixed, full floating Rear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Center pin support, full floating 20 total oscillation Reduction gear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Spiral bevel gear Differential gear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Straight bevel gear Final reduction gear. . . . . . Planetary gear, double reduction, oil bath
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