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Artículo para Revista en la UTP

La Industria de la Construcción Naval Peruana, buscando nuevos rumbos.

Prof. Ramón Velasco Stoll Profesional con una amplia experiencia en la industria de la construcción

Prof. Ramón Velasco Stoll Profesional con una amplia experiencia en la industria de la construcción naval. Egresado de la Escuela Naval del Perú en 1988, efectúo su calificación como oficial de ingeniería. Posteriormente siguió curso de post-grado en Ingeniería Naval en la Universidad de Sao Paulo - Brasil y cuenta con un Máster en Dirección de Empresas en la Universidad de Piura. Ha trabajado en los astilleros del Sima-Callao en proyectos de construcción naval y metalmecánicos. Experto en riesgos y brokerage marítimo. Los últimos años ocupó el cargo de Gerente Técnico para América Latina en AVEVA Marine. Es profesor invitado de la Universidad Tecnológica de Bolívar - Cartagena - Colombia. Actualmente trabaja como Gerente Técnico Comercial en CINAMC SAC.

Recientemente a través de los anuncios efectuados por la Armada Peruana, todo el país ha podido tomar conocimiento que nuevamente se van a efectuar la construcción de buques de alto bordo como son el buque escuela "Unión" (le cae bien ese nombre puesto que dicha naves jamás fue vencida durante la Guerra del Pacífico) así como otras naves de apoyo logístico para reemplazar a los antiguos buques de desembarco, los mismos que fueran donados por el gobierno de los Estados Unidos a finales de los años 80's. También se anuncia la construcción de buques patrulleros para efectuar el control marítimo a lo largo de toda la costa de nuestro país. Con estas acciones se está materializando el apoyo del actual gobierno en apostar a la reactivación de esta industria.

Proyecto Buque Multiproposito - Clase Paita Fuente: SIMA-PERU
Proyecto Buque Multiproposito - Clase Paita
Fuente: SIMA-PERU
Proyecto Patrulleras Case - Rio Huarmey Fuente: SIMA-PERU
Proyecto Patrulleras Case - Rio Huarmey
Fuente: SIMA-PERU

Sin embargo, me parece oportuno hacer algunas reflexiones aprovechando mi experiencia sobre este sector naval, orientando mis comentarios sólo a las actividades de construcción naval. En razón a ello, puedo afirmar que descontando a los astilleros de la Marina en los puertos del Callao, Chimbote e Iquitos, podemos apreciar que la actividad privada por nuevas construcciones es reducida o en algunos casos muy esporádica. Hace unos años en Noviembre del 2010, los Astilleros Maggiolo efectuaron la construcción de un Ferry (Tambor III) para una empresa en Centro América. De otro lado, en los ríos de la amazonia existen varios astilleros que también construyen barcazas y artefactos fluviales, los cuales en muchos casos la calidad está en función de los precios que se quieren pagar.

Ceremonia del Lanzamiento del Ferry - TAMBOR III en astillero Maggiolo Fuente: Propia
Ceremonia del Lanzamiento del Ferry - TAMBOR
III en astillero Maggiolo
Fuente: Propia

La pregunta que forzosamente me hago es la misma que cualquier empresario se hace antes de emprender cualquier negocio o proyecto. ¿Donde está la DEMANDA?, me parece muy bien que el Estado a través del SIMA-PERU busqué la reactivación de la industria, pero como todos escuchamos últimamente, existe el deseo y la urgente necesidad de aprovechar el "Boom" de los altos precios de las materias primas para desarrollar tecnología. Y una de las más exigentes y multidisciplinarias es justamente la industria de la construcción naval. Otros países del Asia, como Corea, han basado su desarrollo industrial en fomentar esta actividad industrial.

En Octubre del año pasado, durante la semana de la Marina, se realizó una conferencia de CENTRUM, en la misma el Valm.(r) Dr. Fernando D'Alessio comentaba sobre la gran importancia de esta actividad para desarrollar un clúster de esta industria y también señalaba que el desarrollo de un país se basaba fundamentalmente en sus industrias más que en las industrias de servicios.

Desarrollo de un clúster de construcción naval nacional Fuente: CENTRUM - Presentación Influencia de la
Desarrollo de un clúster de construcción naval
nacional
Fuente: CENTRUM - Presentación Influencia de la

Construcción Marítimo Naval en el Desarrollo Económico del Perú - D'Alessio

Es

por ello que resulta difícil entender como en

un

país como el nuestro, con una extensión de

costa de más de 3,000 Km. no exista una sólida industria de construcción naval privada,

sostenida y con capacidad exportadora. Ello a pesar de que Perú posee una flota importante

de buques de pesca, que necesita renovarse. El

desarrollo de los puertos que se viene dando durante los últimos 15 años así como el incremento del comercio ha demandado la construcción de remolcadores y otros artefactos (gran parte de ellos construidos en SIMA- PERU). También vale la pena hacer mención a las operaciones off-shore de exploración y explotación de hidrocarburos en el zócalo

continental y similares operaciones en la selva.

Si hiciéramos un listado nos sorprendería la

cantidad de empresas vinculadas directa e indirectamente a las operaciones marítimas y fluviales, que atienden sus necesidades comprando buques en el extranjero, puesto que

la ingeniería y construcción es mucho más

eficiente y los precios sumamente competitivos.

No quisiera pasar por alto, que en marzo de este año PERU-PETRO anunciaba que ha iniciado el proceso de convocar en licitación pública internacional la exploración petrolera de las fosas del zócalo continental, con lo cual la demanda por servicios para atender estas operaciones de la industria Off-Shore de petróleo de los próximos años de seguro se intensificaran y dejaran de concentrarse en la zona norte del país, en Bayovar y Talara, para diseminarse a lo largo de la costa de Chiclayo hasta Mollendo (incluso frente a las costas de Lima). Y de encontrarse petróleo, podrían haber mucho más oportunidades.

También podría hacer referencia a la necesidad del desarrollo del Cabotaje para el transporte de carga a lo largo de nuestro litoral. Esto que sin duda va requerir la construcción de naves de medio porte, que sin dudas van a incrementar la necesidad de contar con buques con características propias que permitan su adecuación a las facilidades existentes en los puertos de las Regiones.

A priori, podemos entonces concluir que sí

existe una demanda insatisfecha que busca suplir sus necesidades importando buques y artefactos, bien sea nuevos o de segunda (y

tercera mano). Las respuestas del mercado suelen ser por lo general las mismas, al referirse

a las construcciones navales en Perú, tales como:

No se tiene una buena ingeniería naval.

No se posee la tecnología ni logística necesaria para construir barcos.

Los precios son mejores y más competitivos en el exterior.

Plazos de construcción excesivamente largos, etc.

Si analizamos la primera razón, vale la pena

hacer de conocimiento al lector que en nuestro país existen tres (03) facultades de Ingeniería naval, en la Universidad Nacional de Ingeniería, en Chiclayo en la Universidad Santo Toribio de Mogrovejo y en nuestra casa, la Universidad Tecnológica del Perú, que forman año tras año nuevos profesionales y quienes al no encontrar oportunidades laborales en su carrera optan por empleos diferentes o lo que es peor emigran al extranjero. Brasil se ha convertido los últimos 6 años en el gran receptor de Ingenieros Navales de la UNI, muchos de ellos han sido mis alumnos, mentes muy hábiles y brillantes que hoy están destacando en el campo de la investigación, gracias a las oportunidades y altísima demanda por la industria petrolera brasilera. Según el Ing. Miguel Renato Manco (UNI-2008) quien actualmente cursa un doctorado en la Universidad Federal de Rio de Janeiro, actualmente hay 32 egresados de la UNI haciendo labores de investigación. Si el promedio de egresados en la UNI es entre 8 a 12 por año, eso significa que al menos hay una pérdida de casi 3-4 años para el país, que se van por falta de oportunidades y van a crear nuevas tecnologías que generan independencia tecnológica en Brasil.

Justamente el modelo brasileño tiene a las universidades como las principales gestoras de tecnología de forma de recibir la transferencia tecnológica e incorporarla en su propia industria. Los resultados comienzan a ser muy alentadores. Hoy en día Brasil es el líder mundial en el campo de la extracción de petróleo en aguas ultra profundas (más de 8,000 m).

Una de las principales limitantes de conseguir ser competitivo y eficiente en un proyecto de construcción naval, tiene que ver con el uso de tecnologías para el desarrollo de la ingeniería de detalle (disponibles en nuestro país y muy

usadas en el sector minero). En la práctica, no hemos modificado mucho la forma de construir un barco a los años 80. Necesitamos incorporar la construcción naval integrada, en nuestros astilleros.

Ingeniería de Diseño de Detalle - Vista del Escantillonado del buque integrando el armamento (outfitting)
Ingeniería de Diseño de Detalle - Vista del
Escantillonado del buque integrando el
armamento (outfitting) de equipos y sistemas
para construcción naval integrada
Fuente: http://www.nasdis.ro/images/projects/project_cosmos_1.gif

Sin duda la realidad en cada país es diferente del otro, pero lo interesante aquí es poder empezar y buscar la mejor forma de hacer patria. Desarrollando tecnología propia, que sea competitiva, de calidad y que nos pueda posicionar como exportadores. ¿Por qué no? Y de esta manera dejar de exportar "ingenieros" a otro países.

Las otras cuestiones, van vinculadas directamente a las operaciones de construcción naval y que para mejorarlas se necesitaría buscar asegurar una demanda que permita desarrollar las actividades de ingeniería naval. En ese sentido, sería interesante proponer que el Estado comience a efectuar una labor más proactiva que promueva el crecimiento y fortalecimiento del sector de la Construcción Naval, planteando algunas acciones, que podrían ser:

Promover que todos los nuevos buques y artefactos navales para la industria marítima, cabotaje, pesca y off-shore sean construidos en el país, en astilleros nacionales. Esto traería como consecuencia la creación directa de fuentes de trabajo directa en los astilleros e indirectamente, en las industrias que suministran equipos y materiales, que son las conexas que participan del proyecto. Otros países como Estados Unidos prohíben la

compra de buques para el cabotaje fuera del país y en Brasil los buques que van a participar de las operaciones off-shore para la explotación de los yacimientos de petróleo del Pre-Sal, tienen que ser construidos en sus astilleros. Esto le exige a su industria naval construir tanto los navíos perforadores (Drill Ships), tanqueros, FPSOs, remolcadores y otros. Esto ha forzado la modernización y construcción de astilleros que hoy suman más de 20 en todo el Brasil.

Promover el contenido nacional en los proyectos de construcción naval, de nuevos buques, plataformas off- shore o cualquier otro artefacto que se efectúen en el país, considerándose que tanto la ingeniería como los materiales y equipos, tengan un porcentaje representativo en el proyecto. Este punto, de por sí polémico, permitiría la aparición de nuevas industrias. En Brasil, por ejemplo, esto está normado por una ley que exige que el contenido de todo buque construido en dicho país, tenga un porcentaje del 40% Nacional y 60% Importado. Es sabido que los equipos y materiales ni todos pueden ser fabricados por la industria brasilera, pero esta Ley (allí lo es) está consiguiendo que empresas estén abriendo oficinas y generando nuevos puestos de trabajo, tanto en lo relativo a proyectos de ingeniería (Básica y Detalle) así como también la aparición de nuevas fabricas. En muchos casos empresas de fuera se han asociado con empresas locales, permitiéndose de esta manera la transferencia tecnológica.

Promover que los nuevos proyectos de construcción de buques y artefactos navales cuenten con registro de clase por alguna sociedad clasificadora que pertenezca al IACS (Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras). Esto facilitaría las labores de control de la autoridad marítima y portuaria, además de darle un movimiento a toda la industria. Puesto que todos los materiales, equipos y suministros

pasarían por una exigencia de calidad que asegure tanto la vida de las tripulaciones y pasajeros así como el medio ambiente. Y debe ser el IACS, puesto que la integran las sociedades de clasificación de naves más serias y respetadas del mundo. También se beneficiarían las oficinas de ingeniería existentes y se promovería el desarrollo de tecnologías desarrolladas en el país.

Promover que los buques de transporte pasajeros, carga, pesca industrial, operaciones marítimas y operaciones off-shore vinculadas a la actividad petróleo & gas así como otras, desarrolladas en el medio marítimo, fluvial y lacustre, se desarrollen con embarcaciones que mantengan la Clase de una Sociedad Clasificadora del IACS. Esto permitiría tener la seguridad que las naves que operan en el territorio nacional están bien mantenidas y están en optimas condiciones.

Finalmente, considero importante en animar a otros colegas en difundir estas ideas así como dar sus propias opiniones, que permita consolidar oportunidades y siempre buscando el bien común de todos en nuestro país.

Ramón Velasco Stoll

Magister Ingeniería Naval & MBA Catedrático Programa de Ingeniería Naval - UTP e-mail: c12206@utp.edu.pe / ramon.velasco.stoll@gmail.com