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8. LOS DAÑOS Y LOS ÍNDICES DE CONDICIÓN

8.1. LOS DAÑOS

Los daños en los pavimentos informan sobre su condición y las causas posibles de la misma. El inventario de los daños de un pavimento representa una información fundamental en el proceso de evaluación del estado del pavimento. Existen múltiples catálogos de daños que presentan metodologías para establecer un diagnostico sobre la patología de los pavimentos; algunos tienen sistemas de calificación cuantitativa del estado del pavimento permitiendo establecer índices. Al establecer los tipos de daños se pueden determinar las causas posibles y las soluciones para la condición de deterioro.

Los daños se pueden jerarquizar de acuerdo con la prioridad de la reparación y con su efecto sobre la comodidad y seguridad para el usuario y sobre el estado del pavimento, lo cual permite planificar los recursos y las soluciones.

La información obtenida de los inventarios permite establecer tramos homogéneos de la vía de acuerdo con el estado del pavimento y la solución de construcción, y calcular las cantidades de obra correspondientes a los trabajos de reparación. Los daños tienen causas posibles que deben confirmarse para determinar las reparaciones necesarias.

Para realizar un buen inventario de daños se requiere un catálogo de daños que permita realizar una evaluación del estado del pavimento en forma repetible y reproducible.

8.1.1. Clasificación de los Daños: El daño de un pavimento es una condición o un conjunto de condiciones generadas por el tránsito, el medio ambiente, la construcción o los materiales que

afectan las características funcionales o estructurales del mismo. Se pueden presentar una causa

o una combinación de ellas como origen del daño. La gran mayoría de los daños evolucionan en

su nivel de severidad convirtiéndose en otros de mayor importancia para los usuarios o para la estabilidad estructural del pavimento.

La naturaleza del pavimento determina los tipos de daños que se presentan ligados a la estructura

o a la funcionalidad.

Se pueden realizar diferentes clasificaciones respecto a los daños según el parámetro u objetivo elegido.

a. Una clasificación consiste en dividirlos en funcionales o estructurales. Los primeros son aquellos que afectan la seguridad o comodidad del usuario de la vía y los otros deterioran la capacidad estructural del pavimento.

b. Según el origen, causa inicial o principal, se tienen los generados por repetición de las cargas vehiculares (tránsito) y otros producidos por factores ambientales, diseño, construcción o materiales.

Para ilustrar lo anterior se presentan dos daños a manera de ejemplo:

La piel de cocodrilo o cuero de caimán que se origina principalmente por la repetición de cargas de tránsito. Las grietas parabólicas son producto de una mala condición del proceso constructivo (riego de liga).

c. Según la forma o geometría del área deteriorada se pueden clasificar en fisuras o grietas (aisladas o interconectadas) y en deformaciones (transversales o longitudinales).

d. Según la capa en la cual se localizan o se inician los daños se presentan daños superficiales, de interfase capa granular – capa cementada, capas granulares o subrasante.

Las fallas o daños se identifican por la apariencia o aspecto del área deteriorada, buscando que el término usado genere una imagen fácilmente identificable. En algunos casos se abusa de términos cuyo significado es de aplicación local lo cual dificulta el uso de la información de un inventario de daños. Para obtener una información transportable lo mejor es utilizar un catálogo de daños de amplia difusión, el cual incluya la descripción de cada daño acompañada de fotografías y establezca niveles de severidad y forma de medirlos. Un buen catálogo de daños debe contener un sistema de calificación del estado del pavimento en función del tipo, severidad y magnitud en forma objetiva y no sólo descriptiva o subjetiva.

En la mayoría de los catálogos de daños las áreas deterioradas se agrupan en las siguientes clases de acuerdo con el tipo de pavimento:

a. Flexibles. Grietas o fisuras, deformaciones longitudinales o transversales, huecos, parches y deficiencias de textura superficial.

b. Rígidos. Agrietamientos, desniveles, daños de junta y deficiencias de textura superficial.

Para las actividades de gestión de pavimentos es muy importante establecer la extensión y severidad de los daños existentes para determinar las estrategias o medidas correctivas que eliminen la causa o causas que generaron la situación y formular una solución duradera y económica

Se han publicado muchos catálogos de daños, algunos con una relación de un número elevado de daños con denominaciones locales, lo cual restringe su aplicación. No obstante, existen en uso otros con amplia difusión y aplicación general como:

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a. “Distress Identification Manual for the Long Term Pavement Performance”. Project SHRP P-338. Programa de Investigación Estratégico de Carreteras de los Estados Unidos. 1993.

b. “Pavement Perfomance”. C14 del Road Thecnology Australian Road Research.

c. “Manual of Rating”. California Department of Transportation. 1978.

d. Capitulo 3. “Asphalt Overlays for Highways and Street Rehabilitation. MS-17” del Asphalt Institute. 2000.

e. Appendix K Typical Pavement Distress Type-Severity Descriptions. “Guide for Design of Pavement Structures AASHTO”. 1993.

f. “Pavement Condition Index Field Manuals Works”. U.S. Army Corps of Engineers.

1981-1985.

g. “Manual de Auscultación de la Red Vial Nacional” del Instituto Nacional de Vías de Colombia. 1996.

h. “Manual for Condition Rating of Flexible Pavements – Distress Manifestations”. SP024 Ministry of Transportation of Ontario. 1989.

Los manuales del United States Army Corps of Engineers y del Instituto del Asfalto presentan un sistema de calificación numérica del estado de daños de los pavimentos denominados Pavement Condition Index (PCI) y Pavement Condition Rating (PCR), que permiten establecer un valor numérico o índice de condición que considera la importancia, severidad y extensión del daño. El PCI es un sistema donde se evalúan con base en medidas eliminando al máximo la subjetividad que presentaba el original PSR del Instituto del Asfalto. Los otros manuales describen el daño, algunos indican causas posibles, los niveles de severidad y forma de medida pero sin concluir con un valor que resuma todos los daños.

El desarrollo e implementación de los sistemas de gestión de pavimentos en los últimos 20 años ha tenido un sustancial crecimiento, en especial un gran progreso en las áreas de identificación e inventario de daños.

En general, hay concordancia en la nomenclatura de los daños utilizada en los manuales para los

daños más importantes y las diferencias principales se presentan para los daños particulares que corresponden o describen circunstancias propias de un sistema de pavimento en ambientes y tránsitos especiales. Sin embargo, se debe evitar mezclar información de diferentes manuales en los inventarios porque se puede generar información inadecuada para algunos daños y su severidad. Un ejemplo de esto se tiene con el Pulimento de Agregados (Polished Aggregates)

surface binder worn away of the pavement

del manual SHRP que en el texto describe: “(

surface in high quality hot mix asphalt” (Desgaste del ligante superficial de la capa de rodadura del pavimento de mezcla asfáltica de alta calidad -pagina 31-) y en el manual de US Army Corps

Polished Aggregates

of Engineers para la calificación del PCI, el mismo daño se ilustra como “

in the surface becomes smooth to the touch” (Agregados pulidos llegan a ser suaves al tacto),

daño que descrito en SHRP concuerda más con “Ravelling and Weathering” (Desprendimiento y Deterioro) del PCI y de la AASHTO y con “Perdida de ligante” que aparece en el manual de

Excesivo desgaste superficial de los

INVIAS. En este manual el pulimento se define así: “(

agregados de la capa de rodadura que deja como resultado una superficie de rodadura

)

)

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excesivamente lisa” y la perdida de ligante la define: “( asfáltica en la parte superficial”.

) Los agregados han perdido su película

8.1.2. Importancia de la Clase de Daño:

del pavimento se pueden jerarquizar por su importancia respecto a la prioridad de su reparación

(usuario) y su información respecto a la condición estructural del pavimento.

Como los daños afectan al usuario y a la estructura

a. Prioridad de la reparación: Huecos, desprendimiento / desintegración, piel de cocodrilo, grietas parabólicas, grietas en bloque, grietas de borde, grietas de reflexión de junta, grietas transversales, grietas longitudinales, desnivel carril - berma, parche, depresión, ondulación, desplazamiento, ahuellamiento, exudación y pulimento de agregados.

b. Condición estructural del pavimento: Piel de cocodrilo, ahuellamiento, huecos, parches, grietas en bloque, grietas longitudinales y otros.

Se puede observar que el ahuellamiento, el cual representa el resultado de la repetición de las deformaciones verticales y se usa en algunos métodos de diseño como parámetro de diseño, aparece en los últimos lugares de la lista de los daños que afectan al usuario lo cual manifiesta el concepto de serviciabilidad que debe predominar en la operación de las carreteras.

Se consideran como daños causados principalmente por el tránsito: La piel de cocodrilo o grietas de fatiga, parches, pulimento de agregados, huecos, bombeo o expulsión de agua y ahuellamiento.

Sin embargo, debe recordarse que casi nunca se presenta una situación en la cual actúe una sola causa y lo normal es una concurrencia de ellas (clima, tránsito, materiales). En el manual de INVIAS aparecen las grietas en bloque como originadas por el tránsito, en contravía de lo expuesto en el resto de manuales donde corresponden a una situación exclusiva de materiales y medio ambiente.

8.1.3. Utilidad del Inventario de Daños: La información obtenida tiene aplicación en la

determinación de zonas homogéneas por clase de daño o estado general de daño, elección de la estrategia de rehabilitación para la recuperación del pavimento y determinación de cantidades de obra para el proyecto.

Generalmente, un daño está relacionado con unas causas propias o particulares que comúnmente tienen soluciones generales aceptadas por la práctica constructiva, lo cual hace que los costos de reparación sean económicos. Sin embargo, siempre se debe contar con la información geotécnica y deflectométrica complementaria para establecer de forma clara y precisa el origen o causas de los daños.

En el Cuadro 8.1 se pueden ver las causas más comunes y las soluciones más frecuentes de los daños.

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Cuadro 8.1 CAUSAS Y SOLUCIONES A LOS DAÑOS MÁS FRECUENTES

CLASE

   

DE

CAUSAS POSIBLES

ALTERNATIVAS DE REPARACIÓN

DAÑO

 

Deficiencia estructural.

Riego de sello.

Grietas Piel de Cocodrilo

Excesivos vacíos de aire en la mezcla asfáltica.

Sustitución (excavación y reemplazo en toda la profundidad con mezcla asfáltica en las áreas falladas).

Propiedades del cemento asfáltico.

Desprendimiento del asfalto de los agregados.

Sobrecarpetas con espesor variable con o sin tratamiento para control de reflexión de grietas.

Deficiencias de construcción.

Reciclado.

 

Reconstrucción.

 

Asociadas a cargas:

Sello de grietas.

Deficiencia Estructural.

Riego de sello (aplicado a las áreas con grietas).

Vacíos excesivos en la mezcla asfáltica.

Sustitución (excavación y reemplazo de las áreas dañadas).

Propiedades del cemento asfáltico.

Desprendimiento del asfalto de los agregados.

Sobrecarpeta delgada con tratamiento especial para sellar y minimizar la reflexión de grietas.

 

Longitudinales

Deficiencia de construcción.

Aplicación película de asfalto caucho con sello con agregados o sobrecarpeta delgada.

Grietas

No asociadas a las cargas:

Escarificación en caliente y sobrecarpeta delgada.

Cambios volumétricos potenciales de los suelos de la subrasante.

 

Estabilidad de los taludes.

 
 

Asentamientos de los terraplenes o de los materiales in situ como consecuencia del incremento de las cargas.

Segregación debida al equipo de compactación.

Mala construcción de la junta.

Otras deficiencias constructivas.

Ahuellamiento

Deficiencia estructural.

Fresado en frío incluyendo perfilado, con o sin sobrecarpeta.

Diseño de la mezcla asfáltica.

Propiedades del cemento asfáltico.

Escarificación en caliente con tratamiento superficial o sobrecarpeta delgada.

Estabilidad de las capas asfálticas.

Compactación de las capas.

Sustitución (corrugaciones en áreas localizadas).

 

Bajo contenido de asfalto.

Emulsión diluida (pobre) o sello “negro” rejuvenecedor.

Desprendimientos

Excesivos vacíos de aire en la mezcla.

Endurecimiento del asfalto.

Riego de sello con agregados.

Susceptibilidad al agua (stripping).

Lechada asfáltica(slurry seal).

Características de los agregados.

Sobrecarpeta delgada.

Dureza y durabilidad de los agregados.

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Cuadro 8.1 (Cont.) CAUSAS Y SOLUCIONES A LOS DAÑOS MÁS FRECUENTES

CLASE

   

DE

CAUSAS POSIBLES

ALTERNATIVAS DE REPARACIÓN

DAÑO

 

Alto contenido de asfalto.

Sobrecarpeta de gradación abierta.

Densificación excesiva de la mezcla por el tránsito.

Riego de sello (Bien diseñado, con buen control de calidad durante la construcción).

Exudación

Bajo contenido de vacíos de aire en la mezcla.

Fresado en frío con o sin riego de sello o sobrecarpeta delgada.

Susceptibilidad térmica del asfalto (asfalto blando en altas temperaturas).

Escarificación en caliente con riego de sello o sobrecarpeta delgada.

Aplicación en exceso de “sello negro” o de rejuvenecedores.

Calentamiento superficial y cilindrado con aplicación de agregado grueso.

 

Susceptibilidad al agua de las capas subyacentes estabilizadas con asfalto, unida a la migración de asfalto a la superficie.

 

Endurecimiento del cemento asfáltico.

Sello de grietas.

Rigidez (stiffness) de la mezcla.

Riego de sello.

 

Transversales

Cambios volumétricos en la base y/o la sub-base.

Sobrecarpeta con tratamiento especial para el sello de las grietas y minimizar la reflexión de las mismas.

Grietas

Propiedades inusuales de la subrasante.

Aplicación de película de asfalto- caucho con sello con agregados o sobrecarpeta delgada.

 

Escarificación en caliente con sobrecarpeta delgada.

 

Presencia de daños físicos (agrietamiento, ahuellamiento, corrugaciones, parches, huecos, etc.).

Cambios volumétricos en los terraplenes o en las subrasantes.

Sobrecarpeta.

Rugosidad.

Reciclado en frío con o sin sobrecarpeta.

Escarificación en caliente con sobrecarpeta (en especial para áreas con corrugaciones).

Reciclado(planta central o in situ).

 

Construcción no uniforme.

En Colombia, el daño más frecuente es la piel de cocodrilo cuya aparición se debe, en el caso de pavimentos correctamente diseñados y construidos, a un problema de fatiga por repetición de las cargas de tránsito, aunque con frecuencia se encuentra por calidad inapropiada de los materiales granulares del pavimento con relación a la cantidad y/o la naturaleza de los finos y a las condiciones de humedad en las cuales se desempeñan tal como el autor lo ha comprobado en algunos estudios realizados en pavimentos de carreteras.

Es obvio que si se observa el daño en las primeras etapas se pueden establecer las causas de

forma clara y esto es cierto para cualquier clase de daño.

forma de malla y los polígonos que la forman son de tamaño pequeño, similar a una malla de gallinero, se puede decir con seguridad que se tiene una capa granular subyacente a la capa de rodadura asfáltica con exceso de finos o finos plásticos y que presenta radios de curvatura de

Si se tiene una área agrietada con la

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pequeña magnitud. Una malla ancha de polígonos grandes puede indicar la presencia de una estructura débil con una carpeta de mezcla asfáltica delgada sobre una capa granular de poco espesor o la presencia de un pavimento del tipo Full Depth de espesor inadecuado para la subrasante y tránsito existente.

Como se dijo anteriormente, la ejecución de un inventario requiere de un catálogo de daños y de un personal entrenado para su realización, aunque hoy algunos países disponen de equipos capaces de realizar dicha labor en forma automática y a alta velocidad. No es adecuado realizar un inventario visual desde un vehículo en movimiento, así sea a baja velocidad, porque se omitirán muchos daños en nivel bajo o medio, aunque algunas entidades como el Ministerio del Transporte de Ontario lo establezca. Se ha tratado de determinar un muestreo cada cierta distancia con una localización fija o seudo-aleatoria para formular una extrapolación de la información puntual a todo un sector (un kilómetro) lo cual es inadecuado porque igual puede sobrestimar o subestimar la cantidad y nivel del daño basado en la premisa falsa de una homogeneidad inexistente en cuanto materiales, humedad y calidad de la construcción y respuesta del pavimento en la mayoría de las ocasiones.

8.2. ÍNDICES DE CONDICIÓN

Como consecuencia de la implementación y desarrollo de los sistemas de gestión de pavimentos (PMS, por su sigla en inglés) se introdujo la utilización de los Índices de Estado para calificar diferentes aspectos de la vía y el conjunto de la misma en los temas de prestación de servicio y estado de la estructura del pavimento. Estos indicadores ayudan a representar, de forma objetiva

y homogénea, las condiciones existentes en la vía en diferentes momentos en el tiempo.

En principio, se pueden formular índices para todos y cada uno de los elementos de una carretera (la estructura de pavimento, el drenaje, la señalización, etc.) que puedan afectar la comodidad,

seguridad y economía del usuario. Sin embargo, la investigación y desarrollo para establecer dichos índices ha tenido el mayor adelanto en los campos de los daños superficiales, la rugosidad

o regularidad superficial, el rozamiento transversal y el estado de la estructura del pavimento.

El cálculo de los índices compuestos incluye un factor de ponderación o “peso” del daño, la extensión y la gravedad del mismo. Para el cálculo se aplican medidas como la media, la media ponderada, la acumulación de puntos (escala abierta por arriba), o los valores deducidos mediante una fórmula.

La media se emplea para evaluar daños de la misma clase tasados visualmente. La media ponderada se utiliza cuando el índice corresponde a la jerarquización de los daños y a la importancia de la vía (tránsito) mediante una ecuación como:

Donde:

ÍNDICE = f

(

p

i

,e , s

i

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i

)

Ecuación 8.1.

p i : Factor de ponderación para el daño tipo i. e i : Extensión del daño tipo i. s i : Severidad del daño tipo i.

El uso de valores deducidos aplicando una fórmula es el sistema de mayor utilización para el cálculo de un índice compuesto, como por ejemplo el índice global dado por la ecuación:

ÍNDICE =

5

f

(

p

i

,

e

i

,

s

i

)

10 Ecuación 8.2.

Donde las variables tienen el mismo significado que en la Ecuación 8.1.

El índice de escala continua abierta hacia arriba, en el cual un valor de cero (0) indica la ausencia de daños, permite una clasificación continua y sin limite superior con acumulación de puntos de forma separada para cada tipo de daño. Este índice es muy útil para métodos donde la extensión de daño se expresa en unidades de longitud, de área o por un número.

Un listado de los posibles índices a implementar en un programa de gestión de pavimentos puede ser:

a. Daños superficiales.

b. Fricción lateral.

c. Rugosidad.

d. Estado estructural del pavimento.

e. Taludes con problemas.

f. Cunetas.

g. Alcantarillas.

h. Subdrenaje.

i. Rocería.

j. Puentes.

k. Pontones.

l. Muros.

m. Señalización en general, defensas.

En el documento “Estudio y Establecimiento de Criterios Sencillos y Homogéneos de Evaluación del Estado de Redes de Carreteras” (Dirección de Carreteras de España, 1997) aparecen los resultados de una encuesta realizada en varios países iberoamericanos sobre el uso de índices de estado en labores de gestión. En dicha encuesta se encontró que casi todos los índices utilizados son de tipo cualitativo, con excepción del IRI, y parcialmente cuantitativos para los daños superficiales ya que utilizan una escala de uno (1.0) a cinco (5.0). Para evaluar el estado estructural se usan las deflexiones y el ahuellamiento con valores de clase para este último. En general es más una enumeración de actividades de evaluación o de inventario, que una calificación numérica o un índice.

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Para los índices se requiere la recolección y procesamiento de información apropiada. Los sistemas de recolección de datos han tenido un gran desarrollo en busca de alta velocidad y calidad en el proceso. Dependiendo de las condiciones sociales y económicas de un país, se han empleado los siguientes métodos de obtención de información:

a. Recolección visual de datos y tratamiento manual de los mismos por un operador.

b. Registro de imágenes y tratamiento manual por un operador.

c. Registro de imágenes y procesamiento semiautomático con intervención de un operador.

d. Registro de imágenes y procesamiento automático de las mismas.

El método de registro de imágenes (vídeo digital) se realiza por muestreo o en forma continua a velocidades superiores a los 50 Km/hora y con cubrimiento mínimo del ancho de carril. El equipo permite detectar grietas de un (1.0) mm de espesor en adelante.

El primer índice que se utilizó con amplia difusión fue la Medida de la Serviciabilidad Presente (PSR, por su sigla en inglés) con una escala desde cero (0.0), para una vía intransitable, hasta cinco (5.0), para una vía de serviciabilidad perfecta. El PSR fue implementado en el Ensayo Vial AASHO de forma simultánea con otro índice denominado Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por su sigla en inglés) el cual correlaciona las medidas de regularidad superficial (Mean Slope Variance), ahuellamiento, fisuramiento y parcheo con las calificaciones de PSR realizadas por el Grupo de Expertos. El PSI ha tenido aplicación y difusión extensas ya que forma parte de

la

metodología AASHTO para el diseño y gestión de pavimentos. Las ecuaciones originales para

el

calculo del PSI son:

PSI = 5.03 1.91 LOG(1+ SV ) 1.38 RD

2

0.01

1 ( C + P ) 2
1
(
C + P
)
2

Ecuación 8.3. (Pavimentos flexibles).

PSI = 5.41 1.78 LOG(1+ SV ) 0.09

1 ( C + P ) 2
1
(
C + P
)
2

Ecuación 8.4. (Pavimentos rígidos).

Donde:

SV: Variación media de la pendiente (Mean Slope Variance). RD: Profundidad media del ahuellamiento.

C y P: Índices de agrietamiento y de parcheo.

Se ha desarrollado una amplia variedad de métodos y más de cien fórmulas para calcular una

versión del “Índice de Serviciabilidad”. También se han formulado correlaciones entre el PSI y

el

IRI (Índice de Regularidad Internacional) pero deben contemplarse con cuidado considerando

si

un índice perfil convertido a PSI conserva la sensibilidad del índice original.

La mayoría de los índices de estado desarrollados o utilizados evalúan la regularidad superficial o rugosidad tal como el IRI (el más popular), el Ride Number (RN), el HRI (Half-car Roughness Index) o el QI (Quarter Index).

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En el ámbito nacional, las concesiones viales usan procedimientos de determinación de un índice de estado para evaluar de manera cuantitativa el estado físico (sic) del pavimento y buscan exponer el nivel de servicio de una vía en función de los siguientes parámetros:

a. Rugosidad.

b. Ahuellamiento.

c. Fisuración.

d. Resistencia al deslizamiento y

e. Estado de las bermas.

La calificación está contenida en una escala desde cero (0.0) hasta cinco (5.0). En el procedimiento se proporcionan unos factores de influencia de 0.35 para el IRI, de 0.20 para el ahuellamiento, de 0.20 para la fisuración, de 0.20 para la resistencia al deslizamiento y de 0.05 para el estado de las bermas, los cuales explican la importancia de cada factor en la calidad de la vía para el usuario. En el XI Simposio Colombiano sobre Ingeniería de Pavimentos se presentó la ponencia “Determinación del Índice de Estado de un Corredor Vial” (Bateman, 1997) en la cual se relaciona toda la metodología anteriormente citada. Dicha metodología tiene un defecto fundamental concerniente a la información de los daños ya que no considera niveles de severidad y en el caso de fisuras longitudinales las convierte en áreas asumiendo un ancho de reparación, procedimiento válido si se tratara de información para establecer cantidades de obra, pero que desconoce intervenciones tales como el sellado de grietas o la opción “No se hace nada” de acuerdo con la intensidad del deterioro.

Para poder implementar un índice de estado en la gestión de pavimentos, dicho índice debe permitir establecer la serviciabilidad del pavimento de manera reiterada y confiable. El Índice de Condición del Pavimento o Pavement Condition Index (PCI), desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos de América (USACE, por su sigla en inglés), ha tenido amplia aceptación en el ámbito mundial y ha sido adoptado por muchas entidades relacionadas con las vías terrestres. Su aplicación se basa en un Catálogo de Daños donde se establecen la descripción, la severidad, la medida, las causas probables y las medidas correctivas de los diferentes daños. A través de la aplicación de un proceso gráfico se obtiene un “valor deducido” o ponderado para cada tipo daño y luego un “valor deducido total”.

8.3. EL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0.0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100.0), para uno en perfecto estado. El Cuadro 8.2 presenta diferentes rangos con una descripción cualitativa de la condición del pavimento correspondiente.

El cálculo del PCI se basa en los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento en el cual se establecen el tipo, severidad y cantidad del daño. El PCI se desarrolló para dar un índice de la integridad estructural del pavimento y la condición operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario para el PCI ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.

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Cuadro 8.2 RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL PCI

RANGO

CLASIFICACIÓN

100 – 85

Excelente

85

– 70

Muy Bueno

70

– 55

Bueno

55

– 40

Regular

40

– 25

Malo

25

– 10

Muy Malo

10 – 0

Fallado

El grado de deterioro de la estructura de pavimento es una función del tipo de daño, su severidad y la cantidad o densidad del mismo. Debido al gran número de condiciones posibles, la formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados fue problemática. Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación para indicar el grado de afectación que cada combinación de tipo de daño, nivel de severidad y densidad del mismo tiene en la condición de la estructura de pavimento. Los niveles de severidad y sus correspondientes valores deducidos para el cálculo de un índice de daño compuesto, el PCI, se obtuvieron basándose en el profundo conocimiento del comportamiento de la estructura de pavimento, la información suministrada por muchos experimentados ingenieros de pavimentos, los ensayos en campo y la evaluación del procedimiento, y la descripción precisa de los tipos de daños.

8.4. BIBLIOGRAFÍA CAPÍTULO 8

1. AASHTO. Guide for Design of Pavements Structures. AASHTO. Washington. USA.

1993.

2. AIPCR – PIARC. C1 Características Superficiales. Comité Técnico de Características Superficiales. XX Congreso Mundial de la Carretera. Asociación Internacional Permanente de los Congresos de la Carretera. Montreal. Canadá. 1995.

3. ASPHALT INSTITUTE. Asphalt Overlays for Highways and Streets Rehabilitation MS-17.

Asphalt Institute. USA. 2000.

4. BATEMAN DURÁN, Jaime. Determinación del Índice de Estado de un Corredor Vial. XI Simposio Colombiano sobre Ingeniería de Pavimentos. Escuela Colombiana de Ingeniería. Memorias. Cartagena. Colombia. 1997.

5. CALIFORNIA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Manual of Rating. Condition Categories and Detailed Instructions. CALTRANS. USA. 1978.

6. MINISTERIO DE FOMENTO. Estudio y Establecimiento de Criterios Sencillos y Homogéneos de Evaluación del Estado de las Redes de Carreteras. Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes. Dirección General de Carreteras. Madrid. España. 1997.

7. JUANG C.H., AMIRKHANIAN S.N. Unified Pavement Distress Index For Management Of Flexible Pavement. Journal of Transportation Engineering Vol. 118 No. 5. Ontario. Canadá. 1993.

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8.

MINISTERIO DEL TRANSPORTE. INVIAS. Manual de Auscultación de la Red Vial Nacional. Santafé de Bogotá. Colombia. 1996.

9. MINISTRY OF TRANSPORTATION OF ONTARIO. Distress Manifestations SP 024. Ontario. Canadá. 1989.

10. SHAHIN, Mohamed Y. Pavement Management For Airports, Roads And Parking Lots. Chapman & Hall. New York. USA. 1994.

11. STRATEGIC HIGHWAYS RESEARCH PROGRAM. Distress Identification Manual for the Long Term Pavement Performance Project SHRP P338. USA. 1993.

12. UNITED STATES ARMY CORPS OF ENGINEERS. Pavement Condition Index Field Manuals Works TM 5-623. USA. 1981-85.

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