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CUANDO PASABA EL TREN...( Y TAMBIN EL TRANVA...

) Por Alfredo Armando AGUIRRE Aunque nos quede la duda, si despus de haber estado formulando comunicaciones referidas al tema al que tambin en esta comunicacin nos referiremos, durante mas de tres dcadas y media, no resulta ello redundante; nos sentimos motivados a seguir predicando al respecto,habida cuenta que vienen asomando a la vida nuevas generaciones que no vivenciaron lo que nosotros. As como recientemente hemos descubierto que en la lengua snscrita, no slo existen el singular y el plural, sino tambin el dual. As, se nos ocurre que una cosa es el pasado que uno vivi y otra el pasado que uno no vivi y del que ya no existen las personas que vivieron ese pasado. Tal vez podramos incluir una surte de categora intermedia,para categorizar aquellos que uno conoci,pero ya no estn, que conocieron lo que uno no vivi y que ellos s o se lo contaron los que lo vivieron. Todo esto viene a colacin, en el caso de lo que consideramos uno de los problemas estructurales de la Argentina cual viene siendo el referido a los ferrocarriles. En el ao 2012 que pas, se cumpli medio siglo, de la publicacin del documento,que constituira el argumento racional para destruir el sistema

de transportes que la Argentina se haba dado a partir de 1857,fecha de comienzo del funcionamiento del ferrocarril en la Argentina. Si bien uno no puede estar anoticiado de todo lo que se publica,al menos nosotros no nos enteramos que hayan habido manifestaciones al menos escritas, sobre los efectos desestructuradores de la aplicacin de lo que se conoce como "Plan Larkin". Para las nuevas generaciones-que son en especial las destinatarias de esta comunicacin- ese Plan,as denominado por el general norteamericano que lider su confeccin,fue el esquema director de la desarticulacin del sistema ferroviario argentino y de su complemento la navegacin de cabotaje fluvio - martimo,con el deliberado propsito de permitir la aceleracin exponencial del complejo caminero- automotriz,que ya haba iniciado su tarea desestructuradora a partir de la ley 11658 de Vialidad de 1932. Lo paradojal y lo contradictorio de este proceso-una suerte de parbola de las desventuras argentinas- es que tanto la ley de 1932, como el plan de 1962,haban sido precedidas por una ley de 1907,que imaginada para beneficiar a las empresas ferroviarias de capital extranjero,terminara sobre todo a partir de la crisis mundial de 1929,por capitalizar al transporte automotor que seria quien lo desplazara traumticamente,sin que

mediaran intentos serios de compatibilizacin, si es que ello hubiera sido posible. En una de las tantas comunicaciones que sobre el tema hemos formulado, aludamos al ferrocarril como un componente de la cultura argentina. Va de suyo que ello inclua a las actividades polticas y a las econmicas Lo ferroviario era tan significativo en el pasado argentino que se interpenetraba con todas las actividades de las que formaba parte inescindible. Y esta interpenetracin,en nuestra opinin, es la que impide anlisis de lo perpetrado al sistema ferroviario y de ultima al acontecer argentino, atento quedan al descubierto,actitudes o bien contradictorias o bien contraproducentes. Podra decirse que resulta "polticamente incorrecto" dejar en evidencia que algunos que pasan por hroes pasen a categora villanos y viceversa. Mas de uno se nos ha enojado cuando sealamos ese tipo de comportamientos, que contradicen creencias ya afianzadas por prdicas interesadas. En ese sentido los mentores e implementadores del "Plan Larkin"(que llegaron a influir en la dcada del 90 cuando Menem - Cavallo-Kogan,llevaron ese plan hasta sus ltimas instancias),se preocuparon para que no se difunda tu tarea predatoria. Pero seriamos injustos si circunscribiramos a esos grupos toda la responsabilidad. Hubo mucha complicidad,por defender lo indefendible

como por acompaar acrtica o ingenuamente campaas que eran funcionales a la minimizacin del ferrocarril, del tranva y del cabotaje martimo fluvial. Las universidades estn incluidas en esos acompaamientos. Pero claro est, devino una acumulacin de situaciones que a pesar de las ventajas intrnsecas del complejo ferro-tranviario y de cabotaje,el pas se cubri de rutas pavimentadas. El automotor en sus mltiples aplicaciones devino en un factor, que fue considerado como sntoma de modernidad,no importando los costos mltiples,como el despilfarro de combustible, el impacto ambiental,la descapitalizacin y que los accidentes que causan tiene un costo estimado,por los empresarios del seguro de alrededor de 1,75 % del Producto Bruto Interno,con lo que se cuantifican los siete mil muertos promedios en accidentes de trnsito y una mayor cantidad de heridos. Dicho sea de paso esa luctuosa secuela,incrementa el costo de los seguros. Y a pesar de esos datos,que no es de extraar sean poco divulgados,se da amplia difusin a planes para construir mas autopistas(como el plan prohijado por Laura) y que tiene cabida en la Legislatura Nacional. En fecha relativamente reciente la autora argentina Roxana Kleimer,public un libro "La tirana del automvil" ,basado en la novela

"Crush" de 1985. Ese meduloso trabajo(que obviamente no tiene la difusin que merece) cala hondo en las motivaciones que han llevado a la variante consumista del automvil particular,que viene siendo la base desde la cual las personas concretas han sumado su cuota de responsabilidad en esta pandemia argentina, que tambin se ha dado, en pases donde la industria automotriz norteamericana y sus correspondientes europeas,expandieron sus mercados acompaadas de la industria de construcciones viales,complemento imprescindible para perpetrar ese problema estructural argentino y continental. En pocas palabras, para que el complejo caminero automotriz impusiera su mercado hubo que destruir el sistema de transporte preexistente o reducirlo a su mnima expresin Claro esta que ello se hizo con las premisas de un combustible artificialmente barato,previo a la crisis petrolera de 1973, y previo al comienzo de toma de consciencia de la variable ambiental que comenzara a insinuarse a partir de la Conferencia de Medio Ambiente de Estocolmo de 1972. Y notemos que esta conferencia es posterior a 1962 y obviamente a 1932(que dicho sea de paso fue el ultimo ao que los ferrocarriles de capital ingls en la Argentina,dieron dividendos a sus accionistas).Es decir que a las nuevas generaciones todo esto suena muy extrao ,cuando no

desconocido, merced al ocultamiento interesado,de lo que descalifican posturas como las que aqu se traslucen,motejndolas de "nostalgiosas", o propias de quienes ya en la ancianidad, creen que todo tiempo pasado fue mejor. Y justamente para aventar esas descalificaciones,y ponderar el perjuicio ya ocasionado y las posibilidades de reversin futuras,se hace necesario consignar que los cnones tcnicos indican la superioridad de la eficiencia del transporte por agua y del por va frrea en relacin al automovil. Y esto se hace mas ostensible con la desaparicin y carencia de combustibles fsiles ya instalada en el planeta. Y a esa eficiencia energtica,cabe agregar un ingrediente pocas veces mencionado:El transporte en cuanto actividad que implica desplazamiento fsico de personas, mercaderas y correspondencia es una actividad deficitaria, que solo se justifica por el resto de las actividades que valga la redundancia "transporta" y son esas actividades las que deben enjugar o acarrear el costo del transporte que no se autofinancia. Una vez mas eso se hace mas evidente ante la carencia de carburante e induce a la busqueda de alternativas.Ello lleva tambien a cuestionar la viavilidad del transporte particular. La cotidianidad demuestra que el transporte colectivo debe ser subsidiado. Y debe recordarse que existe la alternativa del transporte

publico considerado como una prestacin directa gubernamental. Cabe aqu la polmica interminable sobre si los servicios pblicos deben ser prestados directamente por el Estado o deben ser concesionados al sector privado. La experiencia muestra ventajas y desventajas para ambos. Pareciera que los controles del Estado a sus propias actividades o a las actividades concesionadas son muy vulnerables. El ferrocarril administrado por el Estado o por concesionarios privados,ha sido objeto de objeciones. Aunque lo que falla no es el medio de transporte sino las actividades de fiscalizacin, evaluacin y monitoreo, que por estos tiempos viene evidenciando ser una suerte de "taln de Aquiles" de la organizacin gubernamental,en todo el planeta. Como utilizamos en nuestra exposicin,la recursividad(ya persuadidos que el orden de los factores no altera el producto y que en la parte esta anidado el todo),queremos consignar que no emitimos este mensaje, aunque no podemos descartar que lo recepten, para aquellos que estn en la materia. Cremos que el "hablando entre convencidos" , aveces encapsula las comunicaciones y de lo que aqu se aspira es concientizar a las nuevas camadas que no vivieron lo que nosotros vivimos en su fase terminal y que recibieron mensajes interesados,generados por los "intereses creados" por el complejo automotor-camino pavimentado.

Nuestra comunicacin si bien hace nfasis en lo retrospectivo,no soslaya lo prospectivo. Es ms, de ese pasado,extraemos el material para postular la reconstruccin de la matriz de lo transportes argentinos ,con obvias proyecciones a la matriz energtica y de las comunicaciones.Una matriz que pivotee sobre el ferrocarril, el tranva ,la navegacin interna, el empleo de la tecnologa dirigibles(LTA) y la complementacin de la traccin a sangre animal y humana,todo ello facilitado con los desarrollos tecnolgicos, posibilitadores de alternativas otrora impensadas. No nos olvidamos del ferrocarril(y de la navegacin interna) en cuanto ingrediente de la cultura argentina. En este punto se percibe como mas impactante el componente ferrocarril quedando relegado el componente del cabotaje martimo fluvial y casi invisibilizado lo que fue considerado en su momento casi como un apndice del ferrocarril:nos estamos refiriendo al telgrafo. Alguna vez lemos,en un libro acerca de los conceptos de "encrtico" y de "acrtico". Esos conceptos de los socilogos belgas Michaud y Marc,aludan que una cosa, son las percepciones de los acontecimientos desde el poder(encrticas) y otras cuando son percibidos desde fuera del poder(acrticos). Entendemos que en materia antropolgica o etnolgica esta distincin,aunque algo gruesa nos resulta muy fecunda,ya que en

palabras llanas una cosa es la visin que tienen los que "estn arriba",aveces coyunturalmente y otra la percepcin de los "que estn abajo".Mas all de las distintas alternativas interpretativas o tericas,y de que esto sea aplicable a todo el quehacer humano,lo que nosotros percibimos de nuestras vivencias, de lo que nos contaron y de lo que estudiamos,es que en materia ferroviaria las cosas se vivieron muy diferente segn se estuviera "arriba"o en el "llano". No es de sorprender que lo que se genere desde "los arribas", es decir desde los aparatos formales desde donde se asignan los valores autoritativamente,se tomen decisiones,que aplicadas a la cotidianidad de "los de abajo",sean resignificadas o como alguien dijo "fagocitadas". Esto no significa que mas de una vez, hubiesen posturas contraproducentes, aunque se podra argumentar que las mismas fueron protagonizadas por esas personalidades que perteneciendo a "los de abajo" pero queriendo ,aveces a cualquier precio, estar lo mas cerca posible de "los de arriba", fueron cmplices de la desestruturacin del sistema de transportes argentinos.

Venimos mencionando fechas; 1857, 1907, 1929,1932, 1962,1972,1973, los noventa.

Desde abordajes mas cercanos a lo antropolgico y a lo folclrico,los tiempos tienen una significacin distinta a los de la Economa, la Sociologa o la Ciencia Poltica. As, cabe sealar que estamos casi a un siglo del momento de esplendor de los ferrocarriles,no solo en Argentina,sino en el planeta. En poco tiempo habra de producirse con el estallido de la Primera Guerra Mundial , lo que constituira un punto de inflexin en el acontecer planetario, y que se "llevara puestos" entre otras cosas a la hegemona ferroviaria, asi como al desarrollo alcanzado por la navegacin interna. Pareciera(insistimos , pareciera) que estos procesos se dieron en la Argentina en forma exacerbada. Si bien los ferrocarriles comenzaron a funcionar en Argentina en 1857,seria a partir de la federalizacin de la ciudad de Buenos Aires,que habra producirse el crecimiento exponencial de las vas frreas. Treparon desde los 2.500 kilmetros hacia 1880 a los 33.000 kilmetros en 1913.Si bien la red alcanz los 45.000 kilmetros hacia 1944,muchas de las lineas construidas a partir de 1914,ya estaban planeadas para esa fecha,llegndose incluso a no construirse algunas sobre todo a partir de 1934. Imaginemos en trminos generacionales o de vidas cotidianas,que

implicaba el paso del tren cotidianamente a partir de 1857.Consignemos que prcticamente hasta la dcada del treinta,el ferrocarril ,all donde no habia acceso a barcos, tenia un monopolio de hecho. Casi todas las personas y casi todas las mercaderas se transportaban por tren. A titulo que ancdota personal,reveladora de esas situaciones, relatamos lo siguiente: Nuestro abuelo materno(fallecido en 1992) nos cont una vez que l ,casi nio, haba sido "postilln" en las diligencias que tenan llegada y salida en el puerto de La Paz, en la provincia de Entre Rios. Confesamos que pensamos al or ese relato(nuestro abuelo haba nacido en 1906) que se trataba de un gran "bolazo"(fbula).Mas resulta que en 2004,hicimos una visita a esa ciudad que mencionamos, y all descubrimos que el ferrocarril recin haba llegado all en 1938... Hemos tenido la oportunidad de escuchar de gente que ya no est entre nosotros,acerca de como incida en sus vidas cotidianas, el funcionamiento del ferrocarril. Coincida con lo que nosotros habamos vivenciado cuando nios y aun adolescentes. En esa adolescencia se pudo en marcha el Plan Larkin,aunque de esa poca recordamos la gran huelga ferroviaria, de 1961, que luego comprenderamos que se trataba de una reaccin a dichos designios. Con la perspectiva del tiempo esa huelga forma parte de las acciones contraproducentes que a la postre facilitaron la desarticulacin

del sistema. Lo mismo acontecera cuando en 1991, algunos gremios del sector, reivindicaban esa huelga,mientras Menem hacia suyo el espititu del Larkin, con su "Ramal que para,ramal que se cierra",asesorado por instrumentadores anteriores del plan, como Ovidio Zabala y Jorge Kogan. En esos tiempos cercanos a 1962,la euforia de la industria automotriz,para la que el Larkin era funcional,insuma el entusiasmo y el ahorro de muchisimas familias argentinas. No se colegia que los puestos de trabajo que generaban las montadoras(que llegaron a ser 23),eran de menor volumen que los puestos de trabajo que comenzaban a destruirse con un costo humano,que nadie se ha tomado el trabajo de ponderar y que tipifica,a nuestro juicio el carcter de "crimen de lesa humanidad". Nos hemos preguntado muchas veces,ante la opinion ostensible en sentido de lo negativo que fue "el sacar los trenes",los porqus de esa pasividad generalizada(con las excepciones casi minoritarias provenientes de los gremios ferroviarios).En los comienzos de esta comunicacin algo hemos insinuado y procuramos no ser ofensivos aunque no disimulamos las actitudes equivocas y contradictorias que coadyuvaron a lo que CENA califica como "ferrocidio". Tal vez la gente crey que como los trenes pasaban,desde la pocas de hasta sus tatarabuelos, el sistema haba pasado a ser como una suerte de

componente de la naturaleza,como las plantas y los pjaros que se renuevan incesantemente. Podr padecer candoroso o ingenuo lo que expresamos pero esa es la impresin que nos fue quedando. Por dems de tomaba como algo fatal la desaparicin de los servicios y eso se mezclaba confusamente con el progreso que implicaban los caminos pavimentados, los camiones,los mnibus y los coches particulares,y las camionetas... El ferrocarril se redujo a su mnima expresin(y no hablemos del sistema de cabotaje). As el esquema de organizacion del teirritorio, establecido hacia 1914,habria de experimentar a partir de 1962,un proceso de destruccin, a nuestro juicio de caracter estructural.Esa desectructuracin fruto de polticas pblicas(acciones afirmativas como les llaman ahora) fue perpetrada por gobiernos constitucionales, pseudoconstitucionales y de facto. Las actitudes en contrario en esas instancias fueron neutralizadas por la corriente principal. nterin, el panorama planetario cambi a partir de 1973 y pronto comenz a hablarse del "redescubrimiento del ferrocarril".Por lo que hemos mencionado,el ferrocarril argentino lleg en estado de desarticulacin al siglo XXI. Hablar del presente seria de un proselitismo del que renegamos, atento nos repugnan tanto los oficialismos sistemticos como las oposiciones

sistemticas. S,queremos expresar que lo prospectivo en el ferrocarril como componente de las matrices de transporte y energtica,debe ponderar lo precedente. A pesar de todo, la desarticulacin no ha sido total,restan vestigios que bien pueden ser prdromos del futuro. Sean pues estas consideraciones una suerte de botella al mar a las jvenes generaciones a las que se ha "vendido" una versin nostlgica de los tiempos cuando pasaba el tren. De cuando pasaban los tranvas. De cuando los barcos llegaban con su carga de emociones a los puertos del litoral martimo y fluvial. Que las bellas artes se hallan hecho eco de esas vivencias emotivas es una prueba del la impronta cultural de lo que aqu esbozamos con todas las limitaciones inherentes a lo monografico. Muchas veces esa variante esttica ha sido usada de modo que se la considere "una trampa de la nostalgia".Lo acontecido con los trenes,con los tranvas y los barcos(y quizs con los hidroaviones),es parte de un ominoso pasado que debe revertirse, sin que haya impunidad, aunque sea post mortem,para los artifices de tanto desaguisado. (Salvador do Sul, Rio Grande do Sul,Brasil, 19 de de junio de 2013)