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1. Motores alternativos de combustión interna...................................................................................3 1.1 Esquema y elementos del motor.............................................................................................

.. 3 1.2 Dimensiones y valores fundamentales.....................................................................................4 2. Motores de dos y cuatro tiempos de compresión y explosión........................................................5 2.1 Motores de 2 tiempos de compresión.......................................................................................5 2.2 Motores de 4 tiempos de compresión.......................................................................................6 2.3 Motores de explosión................................................................................................................ 7 2.4 Diferencia entre motores de explosión y de compresión..........................................................7 3. Componentes de un motor............................................................................................................. 8 3.1 Órganos principales de un motor.............................................................................................. 8 3.1.1 Bastidor y bloque de cilindros............................................................................................. 8 3.1.2 Culatas............................................................................................................................... 9 3.1.3 Bancada........................................................................................................................... 12 3.1.4 Cárter............................................................................................................................... 12 3.1.5 Polín................................................................................................................................. 13 3.1.6 Pistones y aros................................................................................................................. 13 3.1.7 Biela................................................................................................................................. 15 3.1.8 Eje de cigüeñal................................................................................................................. 16 3.1.9 Volante............................................................................................................................. 18 3.1.10 Distribución..................................................................................................................... 19 3.2 Funcionamiento del tren alternativo........................................................................................26 3.3 Sistema de refrigeración......................................................................................................... 27 3.3.1 Refrigeración por agua..................................................................................................... 28 3.3.2 Circulación forzada........................................................................................................... 29 3.3.3 Circulación por termosifón................................................................................................29 3.3.4 Órganos de refrigeración.................................................................................................. 30 3.4 Sistema de lubricación............................................................................................................ 34 3.4.1 Elementos del circuito de lubricación..............................................................................37 3.4.2 Circuito de lubricación...................................................................................................... 41 3.4.2 El aceite lubricante........................................................................................................... 42 3.5 Sistema de alimentación de aire.............................................................................................43 3.5.1 Sobrealimentación en los motores de encendido por compresión...................................43 3.5.2 Circuito de sobrealimentación por turbocompresor..........................................................44 3.6 Sistema de alimentación de combustible................................................................................50 3.6.1 Circuito de baja presión.................................................................................................... 50 3.6.2 Circuito de alta presión..................................................................................................... 52 3.6.3 Sistema de inyección del combustible..............................................................................53 3.6.4 El regulador de la bomba de inyección............................................................................61 4. Sistemas de arranque.................................................................................................................. 63 1
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4.1 Arranque eléctrico................................................................................................................... 63 4.2 Arranque con motor neumático...............................................................................................65 4.3 Arranque por inyección directa de aire comprimido................................................................65 5. Inversión de marcha..................................................................................................................... 67 6. La hélice....................................................................................................................................... 68

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1. Motores alternativos de combustión interna.
Reciben este nombre por tratarse de un movimiento lineal de un pistón que cambia de sentido, y porque transforman la energía química contenida en los combustibles en energía mecánica, más concreta mente en el movimiento de un eje. Los motores alternativos se dividen en dos grandes grupos: los motores de encendido por chispa y los motores de encendido por compresión.

1.1 Esquema y elementos del motor.
En la figura 1 se representa un motor alternativo de combustión interna. El cilindro es la parte en cuyo interior se moverá el pistón con movimiento rectilíneo alternativo. El cilindro forma parte del bloque del motor o bloque de cilindros. El bloque forma parte de la bancada, formando la estructura principal del motor. En los motores de mayor tamaño, bloque y bancada forman dos piezas separadas, unidas entre ellas por medio de pernos.

Fig. 1. Esquema de un motor alternativo

En la parte superior del bloque se encuentra la culata, que cierra al cilindro por la parte superior. El espacio comprendido entre el cilindro, el pistón y la culata es la cámara de combustión, en la cual se produce la combustión de la mezcla del combustible y del aire. En los motores de encendido por chispa, la mezcla se produce en el carburador y entra por el colector de aspiración al cilindro a través de la válvula de aspiración. Una bujía se encarga de producir la chispa haga que dicha mezcla explosione. En los mo tores de encendido por compresión, lo que entra a través de la válvula de aspiración es aire, mientras que el combustible es introducido por medio del inyector, produciéndose la combustión. El pistón incluye unos aros que impiden que los gases escapen entre éste y el cilindro. Cua ndo se produce la combustión, el pistón transmite el empuje de los gases a la biela, y ésta al cigüeñal, que mediante la manivela, produce el movimiento rotativo del motor. El cigüeñal se encuentra apoyado en la bancada por medio de los cojinetes de bancada o cojinetes de apoyo. Los gases producidos por la combustión salen al exterior por medio de la válvula de escape y del colector de escape. 3
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La válvula se mantiene en su asiento por el muelle mientras no esté accionada. Relación de compresión: es la relación que hay entre el volumen total del cilindro y el volumen de la cámara de combustión. Fig. 1. Fig.Las válvulas de aspiración y de escape están accionadas por la distribución. El eje de distribución o eje de camones. 3. Volumen de la cámara de combustión : está comprendido entre la culata y el pistón cuando se encuentra en el PMS. accionado por el cigüeñal. Punto muerto inferior (PMI): posición del pistón más alejada de la culata. y los balancines. los empujadores. Cilindrada del motor. Cilindrada: es el generado por el pistón en su movimiento alternativo desde el PMS hasta el PMI. Es igual al doble del radio de giro de la manivela en el eje del cigüeñal. necesitaremos conocer la siguiente terminología (ver figuras 2 y 3): Punto muerto superior (PMS): posición del pistón más próximo a la culata. Carrera: es la distancia entre el PMS y el PMI. hace que los camones actúen sobre el conjunto formado por los taqués. Para entender el estudio de los motores. Diámetro: Se denomina diámetro de un cilindro al diámetro de la circunferencia del cilindro. 4 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Relación de compresión.2 Dimensiones y valores fundamentales. Volumen total del cilindro: es el espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando se encuentra en el PMI. 2.

lo que perjudica seriamente la lubricación del cilindro. b) En el segundo tiempo se mantiene la admisión del aire hasta que el pistón en su carrera as cendente cierra primero la lumbrera de barrido. el aire o la mezcla deben ser previamente comprimidos para te ner la presión suficiente para entrar en el cilindro. El escape se realiza por la propia presión de la combus tión (ver figura 7).2. que permite la entrada de aire nuevo al cilindro procedente del cárter. Se dice que un ciclo es de dos tiempos cuando son necesarios dos carreras del pistón (una vuelta del eje). El aumento de la frecuencia de la carrera útil conlleva un aumento de la temperatura del motor. En estos motores. por lo que la potencia es teóricamente el doble que el de 4 tiempos. El adelanto es para permitir la salida de todos los gases. abre la lumbrera de admisión permitiendo la entrada de aire procedente del exterior hacia el cárter debido a la depresión que se produce. 5 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . al igual que la admisión y la compresión Para que la admisión sea efectiva. Definimos el ciclo operativo la sucesión de operaciones que el combustible realiza en el interior del cilindro de forma periódica. Posteriormente se abre la lumbrera de transferencia o de barrido. por tanto. con el consiguiente riesgo de avería en el pistón y en el cilindro. puesto que disponen de poco tiempo para hacerlo. a) En el primer tiempo se produce la carrera de trabajo. Motores de dos y cuatro tiempos de compresión y explosión. 4. El motor de 2 tiempos fue construido con la idea de simplificar la distribución eliminando las válvulas de admisión y de escape. Consiste en la combustión y en la expansión de los gases desplazando el pistón hasta que se descubre la lumbrera de escape a unos 60º de giro del cigüeñal antes de llegar al PMI. para posteriormente ser presurizado y entrar en el ci lindro. Este tipo de motores. se tiene una carrera útil (combustión y expansión de los gases) por cada giro completo del cigüeñal. En los motores de 2 tiempos. 2. Fig. y después la de escape. y para obtener una mayor potencia a igualdad de tamaño. y de de cuatro tiempos cuando son necesarias cuatro carreras (dos vueltas del eje). A su vez.1 Motores de 2 tiempos de compresión. Los ciclos vienen denominados según el número de carreras del pistón necesarias para completarlos. Existen modelos que incorporan una válvula de escape en lugar de lumbreras. Esta presión permite al aire fresco empujar a los gases procedentes de la combustión hacia la lumbrera de escape. que necesita dos vueltas para obtener una carrera útil. se limita a los que necesiten un régimen de funcionamiento a bajas revoluciones. presurizado por el propio pistón en su ca rrera descendente. a unos 50º antes de llegar al PMI. Fases de un motor de 2 tiempos sin válvulas. comprimiendo el aire en el interior del cilindro. la combustión y el escape se realizan en la misma carrera. y los gases salen por su propia presión residual de la combustión.

El ciclo de 4 tiempos comprende las cuatro fases siguientes (figura 5): Fig. Cierra después de que el pistón llegue al PMI (30º de giro del cigüeñal) aprovechando la inercia del aire que está entrando y al objeto de meter la mayor cantidad de aire en el cilindro. que traducido a grados de giro de cigüeñal supone unos 15º. al objeto de que cuando el pistón inicie su camino descendente. comienza a abrir la válvula de as piración mientras poco después cierra la de escape. 6 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . lo que hace que el pistón sea empujado hacia abajo expandiéndose los gases. Esta combustión provoca un aumento de presión y temperatura del fluido. Antes de llegar al final de la carrera. En primera instancia lo lógico seria que la expansión de prolongase hasta PMI para así aprovechar al máximo el empuje de los gases. necesita un tiempo para abrirse. unos 40 ° antes de que el pistón llegue a PMI. se abre la válvula en el punto dicho anteriormente para aligerar al sistema de esfuerzos innecesarios y peligrosos. Fases de un motor de cuatro tiempos a) Admisión: en su carrera descendente aspira el aire a través de la válvula de aspiración situada en la culata. la temperatura del aire al final de la compresión es del orden de 500 a 700 °C. Antes de que finalice esta carrera. c) Combustión y expansión: antes de finalizar la carrera de compresión se produce la inflamación del combustible inyectado en la cámara de combustión. pero teniendo en cuenta que al final de la expan sión los gases realizan muy escaso trabajo y que el máximo esfuerzo que soporta el sistema pistón-biela-cigüeñal es justo en el PMI cuando el pistón invierte su movimiento.2. el aire queda encerrado en el interior del cilindro siendo comprimido por el pistón en la cámara de combustión. la válvula de escape comienza a abrir y empiezan a salir los gases. b) Compresión: una vez cerrada la válvula de aspiración después del inicio de la carrera ascendente. desde que la bomba comienza a impulsar el combustible hasta que la primera partícula se enciende pasa determinado tiempo. 5. con presiones que van desde los 35 kg/cm² en motores pequeños hasta los 100 kg/cm² en los motores grandes actuales. Debido a la alta relación de compresión (con valores entre 15 y 20).2 Motores de 4 tiempos de compresión. cerramos la válvula cuando esa inercia ha cesado. Esta válvula comienza a abrir antes de iniciar la carrera descendente (10º de giro del cigüeñal). puesto que si bien la forma de la leva hace que esta apertura sea rápida. d) Escape: esta fase comienza con la apertura de la válvula de escape. ya esté ligeramente abierta. Dependiendo del tipo de motor y del régimen de potencia que estemos desarrollando la inyección se prolonga hasta 20 ° e incluso 30° después de PMS. Al volver el pistón al PMS empuja a los gases a salir por la válvula de escape. Este adelanto está justificado porque una cosa es el comienzo de la inyección y otra es el comienzo de la combustión.

2. sin embargo la demora existente entre que salta la chispa y se enciende la mezcla es suficiente para que el pistón haya sobrepasado el PMS.4 Diferencia entre motores de explosión y de compresión. lo que se traduce en un consumo específico mayor. La inflamación de la mezcla es casi instantánea. la naturaleza del mismo y su encendido y combustión.2. Este encendido se debe realizar por medio de una chispa de alta tensión producida entre los electro dos de una bujía unos grados antes de que el pistón llegue arriba. en este caso la compresión es menos enérgica (con una relación de compresión del orden de 6 a 12) para evitar que se alcancen temperaturas tan altas que puedan producir el encendido prematuro de la mezcla. A favor de estos está también una mayor sencillez en el sistema de en cendido del combustible y una más rápida respuesta a las variaciones de potencia deseadas. pero en este caso el combustible es aspirado junto con el aire por medio del carburador. En contra de los motores de explosión está que tienen peor rendimiento térmico para las mismas características. MOTORES DIESEL Construcción más robusta Más caros Más lentos Mejor rendimiento térmico Menos consumo Más duraderos MOTORES DE EXPLOSION Construcción más ligera Más baratos Más rápidos Peor rendimiento térmico 7 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 Potencia ilimitada . los combustibles para motor de explosión son más caros y el mantenimiento también. Entre los motores de explosión y los diésel. Para la misma potencia pesan más y tienen una velocidad limitada por la duración del proceso de combustión. aparte de las diferencias mencionadas. que en cualquier caso es mucho más lento que en los motores de explosión.3 Motores de explosión. que a su vez lo dosifica convenientemente. La apertura y cierre de la válvula de aspiración es similar a como se efectúa en el motor die sel. En el tiempo de aspiración. Los motores diesel son más duraderos que los otros. El funcionamiento mecánico del motor de explosión tanto en 2T como en 4T es muy similar al del motor diesel. Para grandes potencias los esfuerzos térmicos son tan grandes en los motores de explosión que estos no se construyen. las diferencias fundamentales están en el modo de introducir el combustible. Una vez cerrada la válvula de aspiración la mezcla es comprimida hasta PMS. existen las siguientes: los motores diesel son de construcción mucho más robusta debido a los mayores esfuerzos que tienen que soportar sus órganos y son por ello más caros. el pistón obliga al aire exterior a entrar en el cilindro.

el bastidor forma una unidad con el bloque de cilindros (figura 6). Toman formas diversas según el tipo de motor. En motores de pequeño y mediano tamaño. En la parte inferior del bastidor se practican agujeros de acceso al interior del motor. las cuales permiten el desahogo de la presión interior cuando esta sube anormalmente por cualquier causa. Componentes de un motor. Los órganos principales los componen el bloque de cilindros. con la finalidad de proteger el cilindro. uno para motores en línea y otro para motores en V. generalmente de hierro fundido.1 Bastidor y bloque de cilindros. El bastidor es una pieza. 3. Los cilindros son los orificios practicados en el bloque motor en los cuales se alojan y desarrollan su labor los pistones (figura 6). Además de estos orificios.Más consumo Mejor respuesta a las demandas de potencia Limitación de potencia 3. son las llamadas puertas o tapas del cárter que suelen estar provistas de válvulas de seguridad. y de la fricción producida por el pistón. y por extensión el bloque. elementos cilíndricos huecos que revisten el interior del cilindro (figura 7) y están en contacto con el pistón y los aros. En los motores de cruceta los bastidores soportan la corredera que sirve de guía a los émbolos. la culata. 3. también se encuentran los de circulación del agua de refrigeración. las bielas. En el interior de los cilindros se encuentran las camisas.1 Órganos principales de un motor. que mantiene a la distancia debida a los cilindros del cigüeñal. de las altas temperaturas que se alcanzan durante la combustión. La di8 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . pues sobre ellos van los cilindros y son los encargados de absorber todo el esfuerzo de los gases sobre la culata. La parte superior de la camisa tiene un reborde o solapa que apoya sobre el bloque con interposición de una junta de cartón y otra de goma en la parte lateral y queda inmóvil apretada por la culata. Los bastidores deben tener una gran rigidez. la bancada. el eje de cigüeñales y la distribución.1. los pistones. Los bastidores van apoyados sobre los refuerzos transversales de la bancada y atornillados a ella.

2 Culatas. 9 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . El interior de la camisa en el cual se desliza el pistón es. las válvulas de admisión y escape. Este roce es inevitable y a la larga produce el desgaste de las piezas. válvula de arranque. de cierre a los cilindros por su parte superior (figura 8).1. Esta se gasta más en la parte alta donde existen mayores presiones y temperaturas y el desgaste es mayor en el diámetro transversal que en el longitudinal puesto que el pistón tiende a apoyarse al ternativamente en ese diámetro y no en el sentido de proa a popa. Al montar la camisa hay que tener gran cuidado con estas juntas puesto que cualquier defecto de montaje origina que el agua de refrigeración del cilindro pueda pasar al cárter contaminando el aceite. con sus paredes completamente lisas para disminuir en lo posible el roce entre las piezas en movimiento. La superficie inferior en contacto con la cámara de combustión y la superior que soporta los mecanismos de la distribución. Está sometida por tanto a altas presiones y temperaturas. Bloque motor y cilindros. principalmente de los aros del pistón que son fácilmente reemplazables. entre otras cosas. unidas por una pared lateral que la cierra y por unos fuertes nervios interiores que le dan la rigidez necesaria. lo que es permisible hasta ciertos valores máximos a partir de los cuales se hace necesa rio reemplazar la camisa por otra nueva. 7. Fig. Sirve como soporte y alojamiento. o secas. de gran resistencia. gases de escape y los diferentes alojamientos de las válvulas. Las camisas pueden ser húmedas. de la camisa. Camisa 3. conductos de circulación de agua para la refrigeración. 6. un cilindro perfecto. para los distintos elementos de encendido o inyección según el tipo de motor que se trate. Por esta causa se dice que las camisas se ovalan. y agujeros por los que han de pasar los es párragos que la afirman al bloque de cilindros. si están bañadas por el agua de refrigeración. La culata se construye de fundición gris. Es la pieza que sirve. válvula de purga. Fig. aunque en menor medida porque el material es más duro.latación de la camisa se realiza hacia abajo por lo que el cierre en esa zona debe permitir la libre dilatación. aire. cuando están nuevas. inyector de combustible. En motores de 4 tiempos llevan alojadas. si están en contacto directo con el bloque. Entre ambas paredes van los conductos para la refrigeración. y también. válvula de seguridad. También conforma la cámara de combustión en aquellos motores en los que no posean pistones con cámara incorporada. y esto se consigue por medio de unas juntas de goma (de 2 a 4) que entran en ranuras de la parte in ferior de la camisa y que pueden deslizarse ajustadas sobre la pared lisa del bloque.

En caso de que el motor tenga árbol de levas lateral o en bloque. Culata En motores con árbol de levas en cabeza es decir. con dicho árbol situado en la parte superior de la culata. Al agua se le obliga a seguir un camino determinado con el objeto de en friar aquellas partes más expuestas al calor.Fig. 8. Detalle de las válvulas y balancines en la culata Al igual que el bloque la culata posee una serie de orificios por los cuales circula el agua del circui to de refrigeración y que están comunicados a su vez con los orificios del bloque. 9. La refrigeración de la culata se realiza con agua. proveniente de la refrigeración de camisas. 10 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . como son la pared en contacto con la cámara de combustión y la válvula de escape. Fig. la culata dispone de una serie de apoyos para albergar al árbol de levas. en la culata se albergará el eje de balancines (figura 9). que entra por la parte más baja y sale por la parte superior.

La unión entre la culata y el bloque se realiza por medio de pernos que garanticen la estanqueidad e impidan deformaciones causadas por el calor. permitiendo así su desmontaje para operaciones de mantenimiento y reparación. lo que facilita y abarata su sustitución. por el contrario puede darse lugar a tensiones excesivas origen de grietas. sino desmontar la y cambiar la junta. la culata se realiza de una sola pieza para abaratar el coste. en general se procurará apretar gradualmente. 11. principalmente la de escape. 10. por lo que son postizos (figura 12). Asientos de las válvulas en la culata 11 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . además. Los orificios para la válvula de aspiración son mayores que los de descarga. En los pequeños. La estanqueidad del agua y de los gases se consigue por medio de una junta de metal y amianto (figura 10) que. las culatas son individuales para cada cilindro. sufren un fuerte desgaste debido a la elevada temperatura a que están sometidos. Junta de culata en el bloque del motor Los asientos de las válvulas (figura 11). Fig. El número de pernos de afirmación de la culata al bloque varía entre 4 y 16 dependiendo principalmente del diámetro y presiones en el cilindro. haciéndolo sucesivamente en tornillos opuestos. y por lo tanto más necesidad de paso. El apriete debe realizarse con una llave dinamométrica. Dicha junta también tiene orificios para la circulación del agua de refrigeración. Una cuestión muy importante es el correcto apriete. Si una culata pierde gases a través de la junta lo correcto no es apretar más en esa zona.En los motores de mediano y gran tamaño. al ser menor la variación de presión. Fig. soporta las duras condiciones térmicas. La fuerza de apriete también es un dato del constructor y no por apretar más estará mejor apretado. para ello los constructores dan las normas en cada motor.

Está fabricada normalmente de fundición de acero En los motores pequeños. el retén para la salida del eje para su acople al eje de cola. Soporta por medio de cojinetes el eje motor y une entre sí los diferentes grupos mecánicos. También lleva ancladas la tapa del cárter. mientras que en los grandes motores marinos.1. La bancada lleva orificios para el paso del aceite. para los soportes del eje de camones. El cárter no es propiamente una pieza del motor. por simplicidad de construcción. que protegen al mecanismo de accionamiento de las válvulas de aspiración y escape de la intemperie. son dos piezas independientes unidas por pernos. la bomba de inyección. donde se recoge el aceite de lu bricación. 12. sino el espacio cerrado por la bancada y el bastidor donde se mueve el tren alternativo. 3. con una junta que permite el sellado.4 Cárter. Asientos postizos de válvulas En su parte superior. Va atornillada a la culata. para las guías de las válvulas y taqués. forma una sola pieza con el bloque. Bancada con eje cigüeñal 3. Fig. ade más de cerrar y proteger los órganos rotativos y el aceite lubricante (figura 3).3 Bancada.1. En el cárter se recogen todas las descargas de aceite de las distin 12 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . 13. También se encarga del an claje del motor a la estructura que lo sostiene. la bomba de aceite.Fig. así como de fugas del aceite de lubricación. la culata está cerrada por la tapa de los balancines.

de forma que el eje de cigüeñales con el eje del motor han de constituir una línea recta. repartidos por todo el perímetro del motor. térmico y químico. se practican unas ranuras en forma de T o de U. La alineación final se consigue interponiendo entre el polín y la base de apoyo del motor unas pie zas. los cuales son de uso frecuente en motores con cámara de combustión en culata. en esta parte (la falda). que al colocar el motor sobre él quede aproximadamente a la altura e inclinación correctas. impiden cualquier desplazamiento de éste. En los motores de cruceta de 4T la faldilla no tiene ninguna misión y en ese caso los pistones son muy cortos.M. La unión entre polín. bajo coeficiente de dilatación y gran conductividad térmica. bien sea por su disposición o por su principio de funcionamiento. calzo y base de sustentación se realiza mediante los llamados pernos de anclaje. este tipo de pistones se utilizan en motores de dos tiem pos para conducir los gases. 3. las pérdidas de gases a través de los aros del pistón podrían hacer aumentar la pre sión hasta valores que haría abrir las válvulas de seguridad de las tapas del cárter. 13 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 .6 Pistones y aros.1.tas piezas lubricadas del motor excepto el engrase de camisas en los motores de cruceta. y pistones con la cabeza mecanizada con formas determinadas formando la cámara de combustión. y para evitar que esto suceda el cárter va siempre comunicado con el exterior por medio de una tubería a la atmósfera a la que se llama respiradero del cárter.5 Polín En realidad esta no es una pieza del motor. Llevan también otras ranuras por encima y por debajo del bulón para alojar los aros rascadores de aceite. En ocasiones. Es esta parte del pistón se encuentran mecanizadas unas ranuras las cuales sirven de alojamiento a los aros o segmentos (figura 14). Al ser el cárter un espacio cerrado. o cualquier otra superficie suficientemente rígida que no permita desplazamientos del motor respecto al órgano a mover. Así pues existen pistones con la cabeza plana. Es de dimensiones ligeramente mayores que las de la cabeza del pistón lo cual evita su cabeceo. resistentes al desgaste. 3. Cabeza con deflector. por lo que estos pistones van dotados de largas faldillas. las cuales sirven de compensadores térmicos que evitan el aumento de dimensiones del pistón cuando alcanza altas temperaturas. En esta parte se mecaniza un alojamiento para el bulón de unión entre la biela y el pistón. En los barcos el polín suele estar constituido por cuadernas convenientemente reforzadas en el caso de motores propulsores.1. La cabeza del pistón puede llegar a tener varias formas dependiendo del tipo de motor. Debido a las condiciones de trabajo a las que están sometidos los pistones han de construirse de tal manera que sean robustos. pero a su vez ha de ser ligero para disminuir en lo posible la inercia debida al movimiento. Ha de tener una construcción robusta para soportar el esfuerzo. Falda del pistón: Es la parte baja del pistón y la cual posee la misión de servir de guía en su movimiento alternativo. El polín ha de permitir pues. lo que nos permite montar cula tas completamente planas. Se divide en dos partes fundamentales: cabeza del pistón y falda del pistón. que se encarga de mantener la presión atmosférica en el interior. lo que rara vez sucede.S. generalmente de acero. También debe transmitir el calor de la combustión a las paredes del cilindro para que se disipe por medio del sistema de refrigeración. a las que llamamos calzos o tacos. Las vál vulas de seguridad de las tapas solo deben abrir en caso de explosión. Una cuestión muy importante es la alineación del motor. sino la base de sustentación del mismo. Cabeza del pistón: Es la parte superior del pistón que se encuentra en contacto directo con la cámara de combustión y que por lo tanto es la parte que se encuentra sometida a un mayor castigo mecáni co. resistentes a las altas temperaturas. ligeros. soportando el empuje lateral y por lo tanto un desgaste descompensado en el cilindro y en el pistón. En los de 2T cumplen la misión de obturar las galerías de barrido y escape y han de hacerlo incluso con el pistón en P. que. mecanizados a la medida exacta individualmente. El pistón es el elemento móvil que se desplaza en el interior de cilindro el cual recibe directamente sobre él el impacto de la combustión de la mezcla y transmite la fuerza motriz al eje del motor por medio de la biela.

sino cortados en bisel con uno o dos filos rascadores. buenos conductores térmicos. que pasarán hacia el segundo aro por lo que el corte de este no debe coincidir con el anterior y por eso se ponen en diámetros opuestos.2 a 0. especialmente estos. En estado libre el diámetro interior de los aros es más pequeño que el del pistón por lo que una vez en su ranura no se caen.4) impidiendo que pase aceite en exceso a la cámara de combustión. bulón y aros Los aros van alojados en unas ranuras practicadas en la cabeza del pistón y se componen por unos anillos circulares abiertos y elásticos que se encuentran en contacto con las paredes del cilindro. No son de sección rectangular. Es inevitable que por el corte del aro se escapen los gases. Su misión es la de separar herméticamente el recinto volumétrico generado por el pistón en su desplazamiento. sin que existan fugas de gases desde el cilindro al cárter.Fig. es posible que el pistón tenga un diámetro menor que el interior de la camisa que permita compensar las dilataciones. La apertura de los aros permite que se puedan cerrar parcialmente al alojar el pistón en el interior del cilindro y debido a la elasticidad se abran y sellen. Aros rascadores o de engrase. al montarlos hay que expandirlos para que puedan pasar por la cabeza. 14 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Se procurará siempre abrirlos lo justo para su montaje. Es perpendicular al eje geométrico del pistón en la dirección longitudinal del motor. Se colocan en número de tres a seis normalmente en la cabeza del pistón. disponen de orificios en el fondo a través de los cuales el aceite pasa al interior del pistón. resistentes al desgaste pero no excesivamente duros para no dañar la superficie del cilindro. Sirven para rascar el aceite de las paredes del cilindro y mantener una película de aceite de pocas décimas de milímetro (de 0. Al igual que los pistones y debido a sus condiciones de funcionamientos deben cumplir una serie de condiciones mecánicas y térmicas como por ejemplo. de forma cilíndrica y generalmente hueco para disminuir peso (figura 15). pues si se abren demasiado se puede pasar su límite de elasticidad y luego el aro no trabaja bien. resistentes a las altas temperaturas y sobre todo. Si no la llevaran los aros de compresión se montarán de cualquier forma y los de engrase con el biselado hacia abajo. Gracias a los aros. los cuales van colocados por debajo de los aros de compresión en número de 1 o 2. 14. El bulón es el eje que une el pie de biela al pistón y que además permite el movimiento de giro de aquél. Para evacuar el aceite rascado. han de montarse en una posición determinada. ser elásticos. a tal objeto suelen llevar la palabra TOP grabada en una de sus caras y debe quedar siempre en la parte superior. Tanto los aros de compresión como los de engrase. Los aros se dividen en tres tipos: aros de compresión y son los encargados de realizar un cierre hermético con la parte superior del cilindro. Pistón. Son de una sección trapezoidal. lubricar las pares del cilindro y transmitir el calor que le comunica el pistón a las paredes del cilindro.

Biela La biela se divide en. que lleva el pistón en su parte baja en una zona convenientemente reforzada. Fig. en ese 15 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . En motores medianos y pequeños el semicojinete superior forma parte del cuerpo de biela mientras que el inferior es postizo. Esta unión se realiza a través de un elemento llamado sombrerete el cual va unido a la cabeza de la biela por medio de dos fijaciones roscadas. Los semicasquillos llevan un tetón que se encaja en la cabeza de biela y en el sombrerete para evitar su desplazamiento. Entre medias se colocan unos casquillos antifricción los cuales sirven para evitar el desgaste prematuro entre las superficies en contacto. Si estos motores son muy cargados la cabeza de biela hay que hacerla suficientemente grande para que los esfuerzos por unidad de superficie sean tolerables y entonces es frecuente que con la construcción anterior la biela no pueda pasar por la camisa cuando se desmonta. es el que transmite todo el esfuerzo del pistón a las muñequillas del cigüeñal (figura 16). En su contra tiene la dificultad de montaje y desmontaje. 3. Las dos primeras formas tienen la ventaja de que permanece en una posición fija sin posibilidad de desplazarse hacia la camisa y además elimina un casquillo de cojinete. caña o cuerpo y pie (figura 17). 15.1.7 Biela Es el elemento que sirve de unión entre el pistón y el cigüeñal y por lo tanto. El bulón se puede montar fijo al pistón. La cabeza es la parte de la biela que va acoplada a la muñequilla de la manivela del cigüeñal. Bulón en el interior del pistón. generalmente de bronce. El bulón flotante es el más utilizado en la actualidad. 16. Estos elementos se denominan semicasquillos de biela o semicojinetes de biela. se aloja en dos casquillos.Fig. cabeza. ya que a través del bulón se transmite todo el empuje de los gases a la biela. ya sea el del pistón o el de la biela. en los extremos de los casquillos van unas ranuras en las que entran unas arandelas “seeger” que se manejan con unos alicates de puntas especiales. fijo a la biela o flotante. Para impedir el movimiento lateral.

Despiece del pistón y la biela 3. La lubricación del cojinete de cabeza de biela se realiza a través del cigüeñal. El cigüeñal va fijado en sus apoyos. y de forma longitudinal. pueden tener un orificio para llevar el aceite lubricante desde la cabeza al pie.8 Eje de cigüeñal Es el elemento que junto con la biela y el pistón realiza la transformación del movimiento alternativo en movimiento rotativo. Sometida a esfuerzos de flexión y compresión posee una sección transversal que varía de formas pero que sue len ser en forma de H la cual proporciona a la biela la suficiente resistencia mecánica para soportar tales esfuerzos con una considerable reducción de peso. Entre medias se colocan unos casquillos denominados semicasquillos de bancada o semicojinetes de ban cada. Tiene un cojinete de bronce que hace de elemento rozante con el bulón. los cuales tienen la misión de reducir el rozamiento al máximo y evitar el desgaste prematuro entre las piezas en contacto. 16 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . al igual que la cabeza de biela. llamadas cuello que descansan sobre los apoyos del bloque motor y respecto al cual giran. Fig. Transmite también el giro y fuerza motriz a los demás órganos de transmisión. por el aceite procedente del aro recogedor o por un orificio practicado a lo largo de la caña. El número de apoyos de un cigüeñal suele ser. El pie de biela se suele lubricar con este mismo aceite que se conduce hasta allí por un taladro en el interior del cuerpo. por unos sombreretes. denominados sombreretes de bancada. el número de cilindros menos uno. Se lubrica por medio del aceite salpicado por la manivela. El pie es la parte que une se al pistón por medio del bulón. En su interior.1. 17. La caña es la parte que une el pie con la cabeza y por lo tanto la que transmite el esfuerzo. Constituido por un árbol acodado (figura 18) el cual posee unas muñequillas de apoyo.caso suele construirse con la cabeza biselada (figura 17) que si permitiría el desmontaje sin disminución del área de trabajo.

la contracción da una unión completamente rígida sin necesidad de atornillado. posteriormente la guitarra se calienta y al dilatar los agujeros permiten la entrada de cuello y muñón. sobre los que se acoplan las bielas por medio de la cabeza de biela. en los grandes se suelen construir guitarras. Calado de las cigüeñas. mientras el orden de encendido y calaje vie nen dado por la disposición de las cigüeñas (figura 19). 17 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Siendo el numero de muñones igual al de cilindros en caso de motores con cilindros en línea. 19. la muñequilla será más ancha para permitir el acople de dos bielas. La distancia entre los ejes geométricos del cuello y el muñón marca la excentricidad de la cigüeña y el radio de giro de ésta. en los medianos es frecuente que se construyan aparte las cigüeñas y los cuellos y des pués se ensamblen ambos. al enfriarse. luego. cuellos y muñones aparte. En los medianos y grandes no es po sible fabricar una pieza de estas dimensiones por esos procedimientos y se recurre a la construcción en diferentes partes. Los muñones o muñequillas de biela. que en un extremo van unidas a las muñequillas y por el otro llevan un ensanchamiento que hace de contrapeso de la muñequilla para reducir la carga sobre los cojinetes de bancada. Esta distancia es la que define la carrera del pistón. y la mitad en caso de motores en V.Fig. En este caso. La forma más frecuente de ensamblaje es dimensionando los agujeros de la guitarra donde se van a alojar los cuellos y muñones de diámetro ligeramente inferior al de estos. Fig. el cual se mueve junto con el muñón y la biela. En motores pequeños se construye de una sola vez por procedimientos de forja o estampado. 18. Eje de cigüeñal Adosadas a los cuellos se encuentran las guitarras. Es una pieza de formas complicadas y de tolerancias muy pequeñas. La carrera es siempre el doble de ese radio.

Los principales esfuerzos a que está sometido el cigüeñal son los de torsión y flexión, por lo que han de ser lo suficientemente rígidos para no deformarse y lo suficientemente elásticos para absorber la flexión a que están sometidos. El material que se utiliza es normalmente aleaciones de acero con cromo, níquel o molibdeno, aunque se han hecho algunos de fundición. Alineación.- Una cuestión muy importante es la correcta alineación de los cojinetes de bancada. Alineamientos incorrectos dan origen a flexiones que a la larga producen roturas. Para medir la alineación correcta se utilizan unos aparatos llamados flexímetros que colocados entre las guitarras miden el paralelismo de estas durante una vuelta. Lo ideal es que este sea perfecto, pero eso es muy difícil de conseguir y se permiten algunas centésimas de m/m de tolerancia en función del tamaño del cigüeñal. En los apoyos situados en los extremos del motor, se montan unos retenes que eviten las pérdidas de aceite hacia el exterior, tanto en el lado de la distribución como en el lado del volante. Posee unos orificios que comunican entre sí y que sirven como conductos para la circulación del aceite de engrase. Estos orificios se encuentran en los apoyos y en los muñones para que lubriquen las piezas que se encuentran sometidas a mayor desgaste. Los cojinetes de biela y bancada (entre el eje de cigüeñal y la bancada) están divididos en dos mitades para facilitar el montaje y desmontaje, llamadas casquillos formados por un delgado tubo de acero o bronce revestido interiormente de un metal llamado antifricción formado por una aleación de varios metales, especialmente estaño, cobre y plomo con pequeñas cantidades de antimonio, níquel o cinc. Llevan unos canales para la distribución de la lubricación, y en el caso de los cojinetes de bancada, tienen un orificio para llevar el aceite desde la propia bancada hacia el eje de cigüeñal para distribuirlo hacia las bielas.

Fig. 20. Casquillos del cigüeñal

Fig. 21. Casquillos de bancada

Los casquillos se adaptan con precisión al interior de la cabeza de biela y al interior del asiento de la bancada para no deformarse (figuras 20 y 21).

3.1.9 Volante.
El volante tiene la misión de regular la velocidad de giro del motor dentro de un ciclo de trabajo. En la carrera de expansión el motor desarrolla todo el trabajo del ciclo, el par motor es mayor que el par resistente y el motor tiende a embalarse, en el resto de las carreras el par resistente supera al par motor, que es nulo, por lo que el motor tiende a frenarse. Las masas del motor en movimiento (pistón, biela, cigüeñal), así como los elementos arrastrados por el mismo (hélice, alternador, etc.) poseen una inercia al movimiento que impiden que el motor se pare o se embale excesivamente, sin embargo esas masas no son adecuadas para mantener una velocidad de giro suficientemente uniforme, siendo el volante de inercia el que contribuye a hacer mas regular este movimiento. Consta esencialmente de una llanta de relativamente gran peso y diámetro firmemente unida al eje de salida del motor. Debido a su peso y diámetro tiene una gran inercia al movimiento, de forma que cuesta trabajo hacerla cambiar de velocidad, aprovechándose esta cualidad para regularizar el movimiento del motor. En la carrera de expansión cuando el motor tiende a embalarse el volante lo frena acumulando parte del trabajo desarrollado, la velocidad no permanece constante, pero el aumento es menor que si el volante no existiera. En el resto de las carreras inactivas el motor tiende a pararse y el volante lo impide de volviendo al eje el trabajo acumulado anteriormente, aunque las revoluciones descienden, si bien lo hacen en menor grado que si no existiera. Aparte de la función reguladora se utilizan para los siguientes cometidos:

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Normalmente en ellos van marcados los puntos muertos, tanto altos como bajos, de los diferentes cilindros. Suelen ir divididos en 360 partes iguales, correspondientes cada una a un grado de giro del cigüeñal, para facilitar la regulación. En motores medianos para poder mover el motor cuando está parado se practican unos agujeros en la periferia en dirección radial donde encaja una palanca. En los pequeños con arranque eléctrico, en el volante va labrado un dentado en el que engrana el piñón del motor de arranque.

3.1.10 Distribución.
La comprenden el conjunto de elementos auxiliares necesarios para el perfecto funcionamiento de los motores. Tiene por misión la de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape en el momento adecuado para el llenado y evacuado perfecto de los gases de admisión y escape (figura 22). Se emplean principalmente en los motores de 4 tiempos, pues los de 2 tiempos, la forma más habitual de aspirar y expulsar los gases es por lumbreras, excepto algunos modelos que utilizan un sistema de distribución para el escape.

Fig. 22. Distribución y tren de engranajes en un motor

Las válvulas son las encargadas de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases al interior del cilindro. En su movimiento están guiadas por una pieza embutida en la culata llamada guía, por la que se desliza el vástago. Constituidas por la cabeza o plato la cual hace el cierre hermético con el orificio de la culata. Suelen estar mecanizadas con un ángulo de inclinación de 45º para evitar fugas y permitir un mejor cierre. Esta parte de la válvula apoya en la culata sobre un elemento llamado asiento de válvula. Uni da a la cabeza se encuentra el vástago o cuerpo de válvula cuya misión es la de servir de guía a la válvula en su desplazamiento. Al final del vástago, llamado cola posee unas hendiduras las cuales sirven para fijar el resto de elementos que van acoplados a la válvula (figura 23).

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Fig. 23. Partes de la válvula

La estanqueidad en el cierre se consigue por medio de una superficie tronco-cónica en la periferia del plato. Dicha superficie se apoya en los asientos, ubicados en la culata. Estos asientos también tienen una conicidad en la zona en contacto con la válvula, pero menor que la de ésta, para compensar el des gaste. La válvula abre hacia el interior del cilindro, de manera que la presión favorece un cierre estanco. El montaje de la válvula se realiza por medio de una serie de elementos (figura 24) que permiten que la válvula cierre tras ser accionada. Esto se consigue por medio de un muelle sometido a una elevada tensión que le proporciona un movimiento rápido. En el desmontaje, es preciso tener esto en cuenta para evitar accidentes por la proyección de dicho muelle. En ocasiones, el muelle es doble, con arrollamiento inverso para evitar el “rebote” al cerrar.

Fig. 24. Elementos acoplados a la válvula: A: válvula, B: platillo, C: retén, D y E: muelles de retención, F: platillo, G: chavetas de media luna.

El desplazamiento total de la válvula desde su posición de cierre al de apertura total se denomina alzada, que se consigue por medio de un camón que gira arrastrado por medio del eje motor.

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27 Balancín con tornillo de ajuste.Fig. emple ado para válvulas con accionamiento en culata con un solo eje de camones (figura 26). Las varillas son las encargadas de transmitir la excentricidad del camón al balancín. El balancín es un elemento que bascula en torno a un eje. cuando se trata de motores grandes. En motores de dos válvu las de aspiración o escape por cilindro el balancín para estas es único así como el camón que las mueve y el extremo que las ataca se bifurca para actuar sobre cada una de ellas. por lo que generalmente son huecas. Accionamiento de las válvulas Fig. Otro elemento es el balancín. que al ser rígidas obligan a ser conducidas directamente desde el camón al balancín. lo que prolonga la vida de los camones. Dispone de un tornillo para el ajuste del huelgo (figura 27) existente entre la cola de la válvula y el extremo del balancín. 21 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . 26. La parte superior es generalmente en forma de cazoleta y allí se aloja el extremo del balancín. Acople del eje de camones al motor El camón transmite el movimiento alterno a las válvulas a través de elementos intermedios forma dos por el taqué. generalmente a la altura del bloque de cilindros hasta los balancines en la culata. cosa que no ocurre con las varillas. También tenemos el vástago o varilla de empuje. de longitud adecuada para llevar el movimiento de los camones. El extremo sobre el que actúa el camón suele ir provisto de un rodillo que convierte el movimiento de deslizamiento en rodadura. recibiendo el accionamiento procedente del camón directamente o a través de la varilla de empuje y transmitiéndoselo a la válvula. una barra que transmite el movimiento desde el camón hasta el balancín cuando se trata de válvulas con eje de camones en el bloque (figura 28). La ventaja de este sistema consiste en que las tuberías de conducción de aceite pueden llevarse por cualquier sitio que no moleste al resto del motor. Fig. las varillas de empuje están siendo sustituidas por lo que se llama el accionamiento hidráulico. que es un empujador colocado entre el camón y la válvula para regular el huelgo y soportar el esfuerzo lateral que ejerce el contacto con el camón (figura 25). que consiste en la transmisión de la excentricidad del camón a las válvulas por medio de un pistón hidráulico situado encima del camón que impulsa el aceite a otro situado encima de las válvulas. Son simples barras. 25. Se mueven guiadas por unos casquillos embutidos en el bloque. Han de ser lo suficientemente rígidas para no deformarse con el trabajo y lo más livianas posible para evitar iner cias. En la actualidad.

El movimiento se transmite del eje de cigüeñal al eje de camones por medio de cadena o correa dentada. Eje de camones en culata Fig. Balancín oscilante Válvulas con accionamiento en bloque: el eje de camones se sitúa en el bloque. el camón acciona la válvula directamente o por medio de un balancín oscilante (figura 30) Fig. 28. El movimiento se transmite con una cadena o directamente mediante engranajes (figura 31) al eje de camones. 32. cerca del cigüeñal. Fig. Se emplean en motores rápidos y de pequeño tamaño. 30. Balancines accionados por vástago Válvulas con accionamiento en cabeza: tienen el eje de camones en la culata (figura 29). balancín basculante En este caso se emplean balancines basculantes (figura 32). pero complica las operaciones de montaje y desmontaje de ésta y dificulta la regulación de los huelgos. A su vez. Se emplean en motores de gran tamaño (industriales y marinos). 29. 31. Esta construcción elimina los elementos intermedios de accionamiento de las válvulas. Por un extremo (1) empujan el extremo del cuerpo de la válvula mientras por el otro reciben el movimiento del vástago (2) y tienen la regulación del huelgo de dilatación (3).Fig. 22 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Eje de camones en bloque Fig.

Habrá que tener en cuenta para hacer la regulación que la varilla de empuje descanse sobre el círculo base. existe un huelgo calibrado entre el balancín y la válvula que permita la dilatación. 33. La válvula de escape hay que desmontarla con relativa frecuencia para pulir los asientos. al ser el elemento que se encuentra sometido a las mayores temperaturas del motor. debe refrigerarse por agua.El funcionamiento de la válvula de aspiración debe permitir el máximo llenado del cilindro. final de la compresión. El fabricante nos proporciona el valor del huelgo. Por ello. que son los encargados de mandar el empuje a través de los elementos de mando hacia las válvulas. o bien en la culata (árbol de levas en cabeza o en cu lata). Fig. con el riesgo de que la válvula no pueda cerrar bien y se quede abierta. sea continuo. Reglaje de válvulas. c) Mínima resistencia al paso del fluido. El motor se hace girar de forma manual. El huelgo ha de ser lo suficientemente grande para garanti zar que la válvula cierra cuando el camón no actúa y lo suficientemente pequeño para que las piezas trabajen sin golpes. ya sea por medio de palanca insertada en unos orificios realizados en el volante de inercia. mientras que la de escape debe producir la menor contrapresión posible. Dicho bloque incluye la galería de refrigeración. pasando ésta por una galería lo más próximo posible a su aloja miento. Este huelgo debe ser medido en frío mediante unas galgas en un tiempo del motor en el que la vál vula esté cerrada (por ejemplo. se puede dar el caso de que el contacto entre la válvula y el camón o el balancín. Para evitar esto. Al igual que el cigüeñal posee una serie de apoyos los cuales pueden ir alojados o bien el bloque (árbol de levas en bloque). Eje de levas o camones 23 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Una galga de espesor ade cuado se coloca entre la cola de la válvula y el otro extremo del balancín y el tornillo del otro ex tremo (figura 32) se va apretando hasta que la galga se mueve justa entre balancín y válvula. La refrigeración de la válvula de aspiración se realiza por medio del propio aire de aspiración. en los motores medianos y grandes. Debido a las dilataciones térmicas. como por medio de un virador eléctrico o neumático. según sea el caso. y en condiciones normales será necesario desmontar la culata completa puesto que salen hacia el interior del cilindro. El árbol de levas es el elemento encargado de vencer la fuerza que ejercen los muelles sobre las válvulas a través de los mecanismos de mando para poder abrirlas y cerrarlas en el momento adecuado. mientras que la válvula de escape. b) Abertura y cierre con la máxima rapidez posible. dependiendo del tipo de distribución que tenga el motor. la válvula forma parte de un bloque independiente que se desmonta sin necesidad de sacar la culata lo que supone un considerable ahorro de tiempo. Constituido por un árbol al cual se le han mecanizado una serie de elementos excéntricos denominados levas o camones (figura 33). Para evitar que eso suceda. debe cumplir con las siguientes condiciones: a) Abertura y cierre en el instante más apto para el mejor desarrollo de las fases del ciclo. Conseguido esto se aprieta la contratuerca. a fin de obtener a su vez la máxima sección de paso durante la mayor parte del tiempo de que se dispone para realizar la aspiración y la descarga. inicio de la combustión). Árbol de levas o eje de camones. lo que mantiene la regulación hasta una nueva operación.

habitual cuando la distancia entre ambos ejes es excesiva. la relación de engranajes es 2:1. El ángulo α es el que corresponde al adelanto de la apertura de la válvula o comienzo de la carrera ascendente del émbolo de la bomba respecto al pistón en PMS. Según el diseño. 34. La apertura y cierre de las válvulas debe de estar perfectamente sincronizada con la posición de los pistones. 24 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . La válvula de escape abre una vez por cada vuelta que da en cigüeñal. Debido a esto el árbol de levas recibe el movimiento del cigüeñal el cual debe estar perfecta mente sincronizado en su movimiento con el del árbol de levas. Consisten en una parte concéntrica con el eje a cuyo perímetro exterior se le denomina círculo base. es decir. cuando se trata de árbol de levas en el bloque (figura 36). Fig. la relación es 1:1. En el caso de motores en V. lo que implica que la rueda den tada que mueve al eje de levas tiene un diámetro igual al doble del de la rueda dentada motriz del cigüeñal.El principal elemento del eje son los camones o levas (figura 34). que el eje de levas da una vuelta por cada dos vueltas del cigüeñal. ya sea directo o mediante engra naje intermedio. Si variamos cualquiera de esos parámetros afectaremos al funcionamiento del motor. Mientras las varillas o rodillos de empuje están sobre él las válvulas permanecen cerradas y los émbolos de las bombas de inyección quietas. que puede estar formado por una transmisión por correa (figura 35). Camón con sus medidas principales. existe un eje por cada línea de cilindros (figura 35). y por engranajes. en la bomba de inyección este ángulo no tiene importancia. El ángulo ß nos dice el tiempo que va a estar abierta la válvula. Debido a que en los motores de 4 tiempos cada válvulas abren una vez cada dos vueltas del cigüeñal. En el caso de los motores de 2 tiempos. Una parte excéntrica con la anterior es la que efectúa el movimiento de las válvulas y émbolo de la bomba de inyección. la transmisión del movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas se hace por medio del tren de engranajes. Esta parte excéntrica se caracteriza por tres magnitudes principalmente: L es la excentricidad del camón y es la que nos va a dar la magnitud de apertura de las válvulas o lo que se desplaza el émbolo de la bomba.

Fig. habrá que remi tirse al diagrama circular de regulación y con el pistón en un cilindro cualquiera. el resto de los camones al ser fijos al eje quedarán en posición correcta. 25 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Normalmente las ruedas llevan unas marcas para colocarlas en una posición determina da (figura 37) que se corresponde con el correcto funcionamiento del motor. adelantado al PMS. 36 Transmisión por rueda de engranajes Cuestión importante es el ensamblaje de los engranajes para que los camones actúen en los momentos precisos. antes de desmontar un tren de engranajes conviene hacerlas. En caso de no existir esas marcas al montar el tren. existen unos tensores que compensan los estiramientos de la misma por el uso continuado. en caso de no existir esas marcas. generalmente el más cercano al volante. de forma que al montarlas posteriormente queden en la misma posición. Transmisión por correa En el caso de la transmisión por correa. 35. El número de grados de adelanto a la apertura de la válvula de aspiración se colocará el camón correspondiente a esa válvula justamente cuando empiece a abrirse. Fig.

hacen que la cabeza de la biela pueda desarrollar un movimiento circular. La combinación de estos movimientos giratorios y el rectilíneo del pistón. 3. y la cabeza de biela es obligada a describir un movimiento circular con la manivela (figura 38). 37. está sometido a un movimiento rectilíneo alterno. por su unión con el pistón.Fig. Esto permite que la cabeza de biela tenga el mismo movimiento pero amplificado por la longitud de la caña. limitado por la falda del mismo pistón.2 Funcionamiento del tren alternativo. Marcas en el tren de engranajes para el reglaje. La unión del pie de biela con el pistón posee movimiento giratorio respecto al bulón. El pie de biela. El movimiento alterno del pistón se transforma en movimiento circular continuo del eje mediante el sistema biela-manivela. 26 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 .

También tiene como función amortiguar las vibraciones del cigüeñal causadas por las explosiones en el cilindro. Válvula de escape: la temperatura máxima admisible está en torno a los 700-750º C. reduciendo su velocidad. compresión y escape). lo que perjudica la lubricación entre la camisa y el pistón. Además. En motores grandes. lo que perjudicaría por un lado la estanqueidad y por otro someter las distintas partes del motor a tensiones. evitando que la mezcla con el aire sea lo más homogénea po sible.3 Sistema de refrigeración. a partir de la cual la resistencia mecánica y a la corrosión disminuye sensiblemente. se produce el movimiento giratorio. 38. Se debe conseguir también que la subida de la temperatura sea lo más uniformemente distribu ida para evitar dilataciones irregulares. En caso de no llevar motor virador. La válvula de aspiración se refrigera por el aire entrante en la aspiración. y estando unida éste al bastidor por los apoyos. es posible encontrarse sobre el volante de inercia unas marcas correspondientes a las posiciones de los pistones (PMS y PMI) para facilitar el reglaje de válvulas.Fig. Gran parte de ese calor es absorbido por las paredes del cilindro y del pistón. El volante de inercia dispone de una corona dentada donde engrana el motor de arranque. y de un motor virador en los grandes motores. ya que un enfriamiento excesivo reduciría la vaporización del combustible. de la culata y válvulas. Las temperaturas máximas en estas partes del motor son las siguientes: Paredes del cilindro: la temperatura máxima debe estar en torno a los 150-200º C. con el riesgo de que entre combustible líquido al interior del cárter diluyendo el lubricante.). Transformación del movimiento alternativo en circular Al unirse la cabeza de biela con el cigüeñal en los codos o muñequillas. deformándolo. uno es motriz y ace lera el pistón. Paredes de la cámara de combustión: la temperatura en la superficie interna es del orden de los 250º C para disipar eficazmente el calor en el asiento de las válvulas y de las bu jías o inyectores. El circuito de refrigeración debe de enfriar. mientras que los otros tres no. Este calor d ebe ser disipado por medio de un sistema de refrigeración para evitar daños en la estructura del motor y en las partes mecánicas. dispone de unos orificios donde encajar una barra de acero para virar el motor manualmente para hacer las operaciones de mantenimiento (reglaje de válvulas. en el supuesto de que arranque de esta manera.700 y 2. etc. pues una temperatura superior producen la degeneración del aceite lubricante.500º C. pero no excesivamente. De los cuatro tiempos. gripándose. La combustión produce temperaturas máximas comprendidas entre 1. si lo llevase. 3. 27 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . El volante de inercia es el elemento de gran masa que se acopla al cigüeñal y que tiene la misión de almacenar energía cinética para regular el giro del cigüeñal y transmitir esa energía en los tiempos no operativos del ciclo (aspiración. La distribución de la temperatura debe ser lo más uniforme posible para evitar puntos calientes que puedan producir la detonación de la mezcla aire-combustible. aumentando el rozamiento. El calor que absorbe el pistón se transmite a las paredes del cilindro. toma de flexiones del cigüeñal. Pistón: la temperatura en la cabeza del pistón (punto más caliente) no debe superar los 300º C para no verse reducida su resistencia mecánica. provocaría un aumento en la viscosidad del lubricante.

3. Refrigeración del cilindro y la culata 3. 40. 9 camisa húmeda. se utiliza el intercambiador agua-agua. Circuito cerrado de refrigeración. Existen dos sistemas de refrigeración por agua: sistema de agua consumida. 4 manquito flexible. subiendo y pasando a la culata. La circulación del agua puede conseguirse por medio de una bomba (circulación forzada) o por d iferencia de densidad entre el agua en el motor y en el enfriador (circulación por termosifón). 3 depósito de agua. 2 panal radiador. consiste en un circuito cerrado de agua de refrigeración. retornando a él después de refrigerar el motor.1 Refrigeración por agua. Tiene el inconveniente de que se producen oxidacio nes y corrosiones en las paredes metálicas. utilizando como agua refri gerante el agua del mar. con el fin de mejorar la transmisión del calor a través de sus paredes hacia el agua de refrigeración. Este fluido está en contacto con las paredes del cilindro o entre el cilindro y la camisa y pasa por el interior de la culata. Es necesario que el cilindro o las camisas. Después de su uso se recomienda hacer una recirculación con agua dulce. El sistema de recuperación total de agua . Fig. 10 calefacción. 8 sensor temperatura. en su caso. consistente en un circuito abierto en el que el agua se toma directamente del mar. Como regla general. 11 regulador calefacción. En el caso de los motores marinos. 5 ventilador. Este intercambiador puede ser agua-aire (figura 40) o agua-agua (intercambiador tubular o de pla cas). 1 radiador. 28 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . enfriando ésta y las válvulas (figura 39). Fig. donde cede el calor que le roba al motor. De esta manera se evita la formación de bolsas de vapor. muy empleada en pequeños motores marinos. 7 válvula termostática. donde el agua circula entre el motor y un intercambiador de calor. 6 bomba de agua. 39.La refrigeración se consigue por medio de la circulación de un fluido por unas galerías en el interior del motor. el agua entra por la parte inferior del cilindro. desde donde retorna. sean de un espesor lo más pequeño posible con la mayor superficie de contacto posible.

Interesa además que la temperatura de régimen se obtenga lo antes posible. reduciendo la circulación de aire a su través o de obturación del intercambiador. El radiador podrá estar a la misma altura del motor. Se consigue una mejor refrigeración. La circulación del agua se diseña de forma que la diferencia de temperatura no sea superior a 10ºC y deseable 5ºC. reduciendo la circulación de agua del mar. 41. ya que así disminuimos la diferencia de temperatura entre motor y radiador y aumentamos la diferencia entre radiador y aire.2 Circulación forzada. ya que al aumentar el régimen de giro. además parte del carburante no se vaporiza y se condensa en las paredes del cilin dro.3. teniendo que actuar en invierno o navegando en aguas más frías para limitar la refrigeración. se necesita una regulación. espe cificada por el fabricante. . el lubricante no se reparte bien por la superficie de las piezas en movimiento.3 Circulación por termosifón. aumenta el volumen del agua y disminuye su densidad.3. Fig. al igual que los manguitos flexibles.Mediante un dispositivo que permita el funcionamiento del ventilador a intervalos. 29 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . y posteriormente se mantiene esta temperatura. y generando un movimiento natural del líquido refrigerante. ya que en frío. Esta regulación se puede hacer actuando sobre el caudal de agua en circulación.3. La eficacia de la refrigeración depende de la temperatura ambiente. Para conseguir esta regulación podemos conseguirlo de la siguiente forma: . Al aumentar la temperatura. subiendo por tanto el agua caliente hacia arriba. La circulación se consigue aprovechando la diferencia de densidad existente entre el agua caliente del motor y la fría del radiador (figura 42). o actuando sobre el caudal de aire que atraviesa el radiador.Mediante regulación de la circulación de agua por termostato. reduciendo el tamaño del motor en general (figura 41). El uso de la bomba permite que el radiador o intercambia dor de calor sea de menor tamaño. aumenta el caudal de refrigerante al estar la bomba acoplada al motor. . resbalando hacia el cárter y transformándose en gases corrosivos y contaminantes 3. Primero se alcanza rápidamente la temperatura de régimen.Mediante un dispositivo de obturación del radiador. Circuito de refrigeración forzada Para conseguir un funcionamiento equilibrado del sistema de refrigeración.

Tiene la ventaja de que sigue circulando con el motor parado.4 Órganos de refrigeración. y con la finalidad de reducir las caídas de presión y facilitar la circulación. pues para medias y grandes potencias se necesitaría un radiador muy grande. El inconveniente es el incremento de las dimensiones del motor. Él líquido refrigerante procede de la salida del radiador o intercambiador y es impuls ado para crear un flujo en el bloque de cilindros. Es un sistema sumamente sencillo. 30 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . En su interior se encuentra el rotor o impulsor. aunque solo puede utilizarse en motores de poca potencia. por cadena o por engranajes. de fundición o aluminio que contiene al conducto de entrada y el de sa lida del agua. y la cir culación se autorregula en función de la temperatura del motor. curvos o radiales. Circuito de refrigeración por termosifón Para que se establezca la circulación según la figura 41. Son del tipo centrífugo por ser aptas para grandes caudales con poca presión (figura 43). Ésta entra al interior de la bomba por el centro y es impulsada de forma radial. aumentando con la temperatura. donde se necesite poco caudal de refrigerante. 3. Bomba de agua. es necesario que el radiador esté situado a una altura superior a la del motor. formado por una placa circular en la que se encuentran unas paletas o álabes. que son los que se encargan de impulsar el agua. los conductos entre el radiador y el motor deben ser lo más amplios y cortos posible y con el menor número de curvas. 42.3. La diferencia de temperatura a la entrada y salida del radiador oscila en torno a los 40º C. Se construyen de bronce o aluminio. Están formadas por un cuerpo o carcasa. La estanqueidad se consigue por medio de una empaquetadura La bomba de agua fuerza al líquido refrigerante a entrar en el bloque de cilindros a medida que gira el impulsor. La capacidad de la bomba de agua debe ser suficiente para proporcionar la adecuada circulación del líquido refrigerante. refrigerando. La bomba de agua es normalmente accionada por una correa trapezoidal que viene de una polea del cigüeñal. es necesario que la densidad media de la columna de agua en el radiador sea mayor que la densidad media de la misma altura de la columna de agua en el motor.Fig. Para ello.

El tanque de entrada está equipado con un cuello llenador y un tapón del radiador. 44. Los radiadores están diseñados para permitir una rápida disipación del calor y un buen flujo de aire a través del núcleo del radiador. además de la diferencia de temperatura entre el líquido refrigerante y el aire del ambiente. mientras que el tanque de salida está conectado a la entrada de la bomba de agua. Un radiador consiste en dos tanques metálicos o de plástico conectados uno contra otro por medio de un núcleo que consiste en una serie de tubos delgados por donde pasa el agua.Fig. este tipo de radiador se denomina de flujo vertical. más económicos y de sustitución más sencilla. Debido al bajo coeficiente de transmisión de calor entre la super ficie del radiador al aire. 31 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . El refrigerante fluye desde el tanque de entrada a través de los tubos al tanque de salida siempre que esté abierto el termostato en el motor. Los tanques del radiador pueden ser de metal o de plástico y las mangueras se utilizan para unir el radiador al motor. adicionalmente un tubo de sobre flujo. El radiador se encarga de enfriar el líquido refrigerante lo suficiente para evitar que hierva y pueda seguir circulando por el sistema de refrigeración. fabricados de goma. cobre o latón. el cual permite que el exceso de presión escape al piso o al tanque de reserva del líquido refrigerante. la permeabilidad del radiador al líquido y al aire y la superficie de con tacto del líquido en la superficie radiante. Algunos radiadores poseen el tanque de entrada en la parte superior y el tanque de salida en la parte inferior. se emplean también impulsores flexibles (figura 44). para dar elasticidad al conjunto. y se sujetan con abrazaderas metálicas a los tubos que salen de ambos elementos. 43. El radiador de flujo horizontal tiene un tanque a cada lado. son la superficie frontal del radiador. El tanque de entrada está conectado al compartimiento del termostato. Bomba de rotor flexible Radiador. absorbiendo las vibraciones. Los factores que influyen para disipar el calor. siendo éste el más económico. y aletas (figura 45) que direccional el aire proporcionándole el flujo turbulento necesario. Se construyen en aluminio. Sufren un mayor desgaste debido al rozamiento con las paredes interiores del cuerpo Fig. Bomba centrífuga de agua En motores más pequeños. la superficie de transmisión debe ser grande y el flujo de aire turbulento.

La unión entre el haz tubular y la carcasa está sellada por una junta tórica de goma. Se emplea en espacios donde no es posible el enfriamiento del agua por aire al no existir ventilación suficiente. Está formado por un haz tubular cerrado en los extremos por dos placas taladradas. Radiador Ventilador. que proporciona estanqueidad al cerrar las tapas de los extremos. con tantos orificios como tubos hayan en el haz (figura 46). independientemente de la velocidad de giro y la carga del motor. 32 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . 45. Dentro del haz tubular. Uno de los fluidos para por el interior del haz tubular en doble etapa.Fig. es decir. Su tamaño. el ventilador puede estar accionado por el propio motor. Fig. Según diseño. diseño y velocidad de giro debe garantizar el caudal de aire suficiente para disminuir adecuadamente la temperatura del agua de refrigeración antes de volver al motor. pero por fuera de los tubos existen unas placas deflectoras que producen en el fluido que circula por el exterior un flujo turbulento a la par que incrementa el tiempo de contacto con los tubos mejorando así la transmisión de calor. como puede ser la sala de máquinas del barco. Son los encargados de forzar la circulación del aire a través del radiador para que absorba el c alor procedente del agua de refrigeración. 46. mientras que el otro fluido circula por el exterior del haz. o por un motor eléctrico. Haz tubular de un enfriador. Todo ello está cubierto por una carcasa con las aberturas necesarias para el paso de ambos fluidos (figura 47). Intercambiadores de calor. hace un viaje de ida por el interior de la mitad de los tubos. y el de vuelta por la otra mitad. acoplado al eje del cigüeñal.

47. el termostato empieza a abrir permitiendo el paso gradual hacia el enfriador. el muelle se expande abriendo la válvula y permitiendo el paso del líquido de refrigeración al enfriador. que circula por el interior del haz tubular. El primero de ellos es del tipo que aprovechan la volatilidad de algunos líquidos por su elevada tensión de vapor. Estos intercambiadores utilizan como fluido enfriador el agua del mar. ante la dificultad de su reparación. la mejor opción es condenar dicho tubo por ambos lados con tapones.Fig. 33 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . es necesario revisar el estado de las juntas. El haz tubular suele estar fabricado de cobre o latón. con el fin de no sobrepasar dicha temperatura. empujando la suciedad hacia el otro lado. al dilatarse. obligándolo a circular entre el motor y la bomba. por lo que deben ser construidos por materiales resistentes a la corrosión marina. no permite el paso del agua al enfriador. La carcasa suele ser de acero. empujan un vástago que hace que la válvula abra (figura 48). sustituyéndolas si fuera necesario. En el caso de que uno de los tubos se perforase. Para la limpieza es necesario abrir las dos tapas y pasar una larga varilla roscada por el interior de todos y cada uno de los tubos. Es un dispositivo sensible a la temperatura que regula la refrigeración del motor. Utiliza el alto coeficiente de dilatación de algunas ceras especiales que. Cuando el motor está frío. También evita que un motor a una temperatura excesivamente baja absorba parte de la energía de la combustión para calentarse. Posteriormente se hace pasar agua limpia. El otro tipo es de cápsula de cera. Los intercambiadores necesitan ser limpiados periódicamente. Corte longitudinal de un intercambiador de calor tubular. para absorber el calor del agua de refrigeración. lo que hace necesario dotarla de ánodos de sacrificio para evitar su deterioro. Termostato. Este líquido se encuentra encerrado en una cápsula con forma de mu elle de latón. De esta manera el motor aumenta su temperatura de forma más rápida hasta alcanzar la temperatura ópti ma de funcionamiento (dato especificado por el fabricante). Deriva parcial o totalmente el agua de refrigeración hacia el enfriador al alcanzar una determinada temperatura. Al evaporar. Existen principalmente dos tipos de termostatos. Esta temperatura permite una combustión más eficiente al facilitar la vaporización del combustible y su mezcla con el aire en el cilindro. que resisten la corrosión y tienen un buen coeficiente de transmisión de calor. pues el agua del mar deja depósitos de origen salino o incluso partículas que las bombas aspiran del fondo marino en el interior de los tubos. Antes de volver a cerrar las tapas. A partir de cierto valor por debajo de la temperatura óptima de funcionamiento del motor. que pueden convertirse en incrustaciones.

Este último efecto se acentúa aún más si existe una fuente de calor externa que hace que la temperatura suba mucho más. impulsada por la bomba. desgastándose. se produce una fricción. Consiste en un circuito cerrado donde el agua. llegando a la temperatura de fusión de uno de los materiales. movidas eléctricamente. Un descenso del nivel indica pérdida de agua de refrigeración por algún punto de la instalación. Compensa las pérdidas por gravedad. y por otro lado causa un aumento considerable de temperatura alcanzado valores tales que los materiales puedan llegar a soldarse. donde el movimiento es alternativo. refrigerando los cilindros. Las bombas pueden estar acopladas al motor o ser independientes. y más rápido aún. 48. es importante observar con frecuencia la ins talación en busca de posibles pérdidas con una linterna 3. Es recomendable disponer de más de una bomba. para que la instalación pueda seguir en funcionamiento si fallase. y subiendo hasta llegar a la culata donde absorbe el calor generado en la cámara combustión y en la válvula de escape. entra en el motor por la zona inferior. Durante las rondas en la sala de máquinas. dentro o fuera del motor. El depósito de reserva siempre estará situado en la parte alta del motor. en función de la temperatura del agua. bulón del pistón y ba 34 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Es necesario mantener vigilado siempre su nivel. 49. Circuito de refrigeración. y más concretamente en puntos tales como los casquillos de bancada y biela y los apoyos del eje de camones. el bloque. entre el pistón.Fig. A su salida pasa por el termostato el cual. por un lado que pequeñas partículas de dichos materiales se desprendan. Válvula termostática cerrada (motor frío) y abierta (motor caliente). Esta fricción puede generar. o fuera de él pero siempre en un plano superior. produciéndose el gripaje. Cuando dos superficies en contacto se mueven una respecto a la otra. Circuito de refrigeración de un motor. donde hay un movimiento rotativo. aros y cilindro o camisa y en las guías de las válvulas. de donde retorna a la bomba para comenzar de nuevo el circuito Fig. Esto sucede en el interior del motor.4 Sistema de lubricación. la envía hacia la bomba o la deriva al enfriador.

Ayudar a la estanqueidad del pistón. Los factores principales que influyen sobre la lubricación. El huelgo existente en el acoplamiento. 10W (ligero) hasta –23º C. las cuales se midieron a 100º C de temperatura. Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimiento relativo. SAE-40 (semidenso). SAE-50 (denso). como los rodamientos. 50.denso). lo que dificulta el funcionamiento. con movimiento oscilatorio. (S. También se producen contactos de deslizamiento en los engranajes. La lubricación consiste en interponer entre las superficies metálicas una delgada película de lubricante sobre la cual resbalan. 3. Ha de resistir grandes temperaturas sin llegar a quemarse. 5W entre –7º y – 34º C. SAE-20-(fluido). 2. que impide el gripaje y reduce hasta valores tolerables la fuerza de rozamiento y la energía disipada en él en forma de calor. Ello se consigue con los aceites minerales derivados del petróleo bruto. SAE-60 (extra. Para evitar que esto ocurra se emplea la lubricación.lancines. son las siguientes: 1. y contactos de rodadura. además de las características del lubricante. sustitu yendo el rozamiento entre los metales por el rozamiento interno del lubricante.E). de un grado de viscosidad determinado y de elevada temperatura de inflamación. de Estados Unidos: SAE-70 (espeso). La finalidad de la lubricación en los motores de combustión interna es la siguiente (figura 50): 1. 2. 20W (fluido) hasta –12º C. Se comprende que el lubricante será de calidad tal que resista las fuertes temperaturas del motor sin que se queme y sin que se rompa la película con las presiones de trituración de los cojin etes. Refrigerar las partes lubricadas. Una lubricación deficiente causa graves desgastes con deformación de las superficies del acoplamiento y aumento excesivo del huelgo. El acabado de las superficies en contacto.A. 3. Denomina ción de aceites según la Society of Automotive Engineers. Cometido de la lubricación en las diferentes partes del motor. Fig. 35 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Más fluidos son los tipos “W” (winter). El lubricante más empleado es el aceite mineral. La naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes acopladas. SAE-30-(semifluido).

51. balancines. A partir de aquí ya se distribuye el aceite por los puntos a engrasar: cojinetes de apoyo del cigüe ñal y cojinetes de biela por el interior del eje de cigüeñales.Un exceso de lubricante puede causar defectos en el encendido por exceso de suciedad en la b ujía en los motores de explosión y excesivos depósitos carbonosos y humo en el escape en todos los tipos de motores. Partes a lubricar en un motor La bomba principal es la encargada de hacer circular el aceite por todo el circuito de lubricación. Fig. cojinetes de cigüeñal y árbol de levas. balancines y guías de válvulas. etc. 36 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Los residuos carbonosos se eliminan por medio del filtro. El flui do refrigerante puede ser la propia agua dulce de refrigeración del motor o agua salada del mar. taqués. y engranajes de la distribución. pare des interiores de la camisa por medio de una cánula de engrase (figura 52). taqués. pasando por la válvula de seguridad que evita las sobrepresiones que puedan dañar el motor. cabeza de biela sobre el codo del cigüeñal. Otra bomba auxiliar envía el aceite a la reductora. Las partes a lubricar en un motor son (figura 51): paredes del cilindro. A la salida del filtro se encuentra con el enfriador donde cede el calor absorbido en su circulación por el motor. El aceite posteriormente retorna al cárter por gravedad escurriendo por los elementos lubricados. pie de biela en su articula ción al bulón o en la de éste sobre los cojinetes del émbolo. Aspira directamente del cárter y lo envía al filtro para retener las impurezas antes de e ntrar en el circuito. engranajes. colas y guías de válvulas. cojinetes de apoyo del eje de camones. bulón del pistón por el interior de la biela. de donde retorna al cárter después de haber lubricado.

pero debido a la diferencia en el número de dientes de ambos. cuyas más importantes características son las aberturas de admisión y de salida en forma de media luna. 53. Proporcionan una elevada presión y ocupan un espacio pequeño. impulsa éste mediante un engranaje parcial.1 Elementos del circuito de lubricación. la velocidad de rotación del rotor externo es menor que la del rotor interno (figura 54). Fig. Un sistema de transmisión desde el árbol de levas hace girar el rotor interno. El aceite pasa a través de la abertura de admisión y queda atrapado entre los dientes opuestos y aumenta la presión hasta que el ori 37 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . 52. Cánula de lubricación de la pared interior del cilindro. Las más usadas suelen ser la de engranajes externos. Uno de los engranajes está acoplado a la distribución del motor y el otro es arrastrado por el primero. Las bombas de engranajes externos (figura 53) son muy empleadas por su simplicidad y fiabilidad. Al girar. El cuerpo de la bomba ubicada en el cárter de cili ndros. Bomba de engranajes exteriores La bomba de rotor es también de piñones. 3. que a su vez hace girar el rotor externo. Ambos rotores están montados dentro del cuerpo de la bomba. Fig. Bomba de aceite.Fig. lleva en su interior un anillo loco con su eje excéntrico. el aceite es aspirado y queda atrapado entre cada dos dientes y la carcasa. Bomba de engranajes interiores. Disponen de un mínimo de partes mecánicas. 54.4. El rotor interno que posee un diente menos que el externo. la de engranajes internos y la de lóbulos. hasta que el giro del rotor lo comunica con la salida de la bomba.

Para reducir ruidos. De todos los ti pos de bombas de aceite. mientras que el otro queda fuera de servicio (figura 57). evitando la estopa por la cantidad de hilos que deja. Los filtros son instalados en los sistemas de lubricación con el fin de eliminar del aceite impurezas (partículas metálicas que proceden del rodaje de las piezas. Fig. Cuando el volumen es máximo no hay comunicación con el aceite que llega. Cuando el motor gira el volumen A aumenta. Los filtros metálicos son lava bles tras un tiempo en uso. de manera que con válvulas de corte podemos seleccionar uno de los dos. los filtros deben estar por duplicado. Para evitar que éstas se muevan al ser colocadas. se llena de aceite. y queda listo para el servicio. dejándolo en servicio. El aceite es evacuado a presión por el orificio de salida. se pueden untar en aceite limpio. abre comunicando la entrada con la salida permitiendo el paso del aceite sin filtrar. No suelen ser lavables. la bomba de rotor es la más eficaz. Cada espacio formado por los dientes repite el proceso y se crea así un flujo continuo. Se cierra. El aumento de volumen crea una depre sión y el aceite es aspirado. con el fin de evitar la rotura del filtro y el arrastre de toda la suciedad acumulada hacia el interior del motor. el rotor tiene forma helicoidal (figura 55).) las cuales pueden arañar las superficies por donde circule y causar un desgaste mayor del normal en los aros del pistón y en los cilindros. y se colo ca el cartucho nuevo. prestando atención a las juntas. Una vez se saturan deben ser sustituidos. así como en los casquillos. en caso de satur ación de impurezas con el consiguiente aumento de la diferencia de presión a la entrada y salida del filtro. 38 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Para ello. La bomba de lóbulos trabaja de forma similar a la de engranajes externos. El disolvente debe de jarse secar o ser secado con aire a presión en sentido inverso al flujo de aceite a través de él. se eliminan los residuos más gruesos a mano. el aceite es forzado a penetrar a presión en el sistema de lubricación. Se quedan adheridas al sitio. Seguidamente el rotor continúa girando. un cartucho de paño o papel poroso para retener impurezas de menor tamaño. y el volumen comienza a disminuir. el volumen A es puesto en comunicación con el orificio de salida. Se limpia el interior del recipiente con un paño. AI pasar el borde del rotor por el orificio de salida. La sustitución debe hacerse inmediatamente para evitar confusiones si hay un relevo del mecánico. Se purga totalmente el recipiente antes de su apertura. Bomba de lóbulos helicoidales. El elemento filtrante puede estar constituido por una o varias mallas metálicas.ficio de queda expuesto. partículas debidas a los residuos de la combustión y producto de alteración del aceite. se abre y se retira el cartucho sucio. 55. El recipiente de estos filtros lleva incorporado una válvula de seguridad que. Los filtros más gruesos se presentan normalmente en forma de cartucho (figura 56). Para ello se extraen de su recipiente. que será el que necesi te ser sustituido. y posteriormente se lavan con un disolvente que los deja totalmente limpios. etc. Filtro. o por un tejido. en los motores que pasan mucho tiempo en servicio continuo.

Fig. 56. Cuando se satura el filtro. El esp acio entre las láminas es de décimas de milímetro. Fig. 57. Filtro de cartucho. Existen también otro tipo de filtros mecánicos formado por un cilindro de láminas metálicas con un eje en el centro. Sistema de filtros duplicados. Fig. Válvula de seguridad. se hace girar el eje del cilindro de láminas arrancando la suciedad que se queda entre ellas. 58. deja los residuos sólidos atrapados en tre las láminas metálicas. 39 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Esto permite mantener el filtro operativo durante más tiempo antes de su limpieza. entre las que hay otras láminas que están fijas al cuerpo (figura 58). Filtro mecánico autolimpiable. al atravesar el filtro. El aceite.

con tantos orificios como tubos tiene el haz (figura 60). daño de la bomba o rotura del sistema de arrastre de la bomba y de otro modo también puede existir una falta de presión de salida. Se trata de un intercambiador de calor tubular en la mayoría de los casos. según la instalación. quemándose y generando residuos sólidos que pueden obstruir los conductos por donde pasa y depositarse en determinadas partes del motor formando una costra dura y difícil de eliminar. El aceite tras circular por el motor. o un sensor de niebla que obligue a parar el motor. perjudicando la propiedad lubricante a partir de cierto valor. absorbe una gran cantidad de calor. siendo necesario instalar en motores de cierto tamaño válvulas de seguri dad que evacuen ese exceso de vapores. ya que puede producir fuertes proyecciones de aceite sobre la parte inferior de las camisas. Cuando la presión es inferior a la tensión del resorte la vál vula esta cerrada. aprovechando la diferencia de temperatura durante más tiempo. El limitador de presión está constituido por una válvula a bola.De acuerdo con las bombas de aceite tratadas anteriormente la presión del aceite depende directamente de la velocidad de rotación del motor y de la viscosidad del aceite. La subida de temperatura produce la caída de la viscosidad. Por el interior de los tubos circula el agua en dos etapas. Cuando la presión es superior a la tensión del resorte. por lo tanto la presión disminuye. hacien do un camino de ida y vuelta. Al igual que en el enfriador de agua de refrigeración. provocando un consumo alto de aceite. dulce o salada. lo que hace subir su temperatura. Fig. sólo por métodos físi cos. Válvula de seguridad por sobrepresión. En el motor no es conveniente que aumente demasiado la presión del aceite. 40 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Y lo más peligroso: genera vapores inflamables en el interior del motor. la cual es mantenida sobre su asiento por un resorte. 59. Por estos motivos se suele utilizar un limitador de presión. entre el aceite y agua. Una temperatura excesiva del aceite también produciría la degeneración del mismo. El limitador de presión puede ir situado en la salida de la bomba o en un punto próximo del conducto principal de lubricación. válvula de desahogo o válvula de des carga (figura 59). la válvula se abre y se descubre un orificio que permite al aceite retornar al cárter. sobre todo en el cárter. consiste en un haz tubular con dos placas perforadas en sus extremos. sobre todo al pasar por el pistón. A lo largo del haz exis ten unas placas deflectoras que generan un flujo turbulento en el aceite e incrementan el tiempo de contac to para mejorar la transferencia de calor. Enfriador de aceite. por encontrarse a presión atmosférica.

Durante las rondas en la sala de máquinas. como míni mo. las pérdidas son admisibles. que cierra un contacto eléctrico cuando la presión baja de cierto valor. 41 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . El cárter necesita ser sondado con periodicidad verificando que su nivel se mantiene o que.4. 60. es importante tener controla do el manómetro que mide la presión del aceite lubricante y observar con frecuencia la instalación en bus ca de posibles pérdidas con una linterna. sino que puede ser un depósito del propio buque alojado debajo de los polines. En caso de que salte la alarma.Fig. Al tratarse de un circuito de vital importancia para el funcionamiento y la vida del motor. por si una de ellas falla. es posible encontrarse que el cárter no lo forma la propia estructura del motor. de don de el aceite lo aspira la bomba y cae de vuelta por gravedad. es necesario detener el motor cuanto antes para evitar que gire sin lubricación. Dicho sistema de alarma está formado por un presostato. así como manchas en la sentina bajo el motor y la línea de acei te. 3. un zumbador y una luz piloto. Las bombas pueden estar acopladas mecánicamente al motor o ser bombas eléctricas independientes del mismo. de dos bombas. Intercambiador de calor.2 Circuito de lubricación. Es necesario disponer. al m enos. está provisto de un sistema de alarma en caso de caída de la presión. En motores marinos de gran tamaño.

Cuando el aceite se quema en el interior del cilindro. Es una propiedad fundamental para la lubrica ción. Un valor de la viscosidad demasiado alto requeriría una elevada energía para su bombeo al tener un rozamiento elevado. lo ideal es un índice de viscosi dad bajo. 3. es necesario que el punto de inflamabilidad (temperatura a la que el aceite empieza a emitir vapores inflamables) sea lo más alto posible.3. Si el valor es bajo. Por lo tanto. la viscosidad será muy elevada a bajas temperaturas. agregan otras que no tienen o reducen el efecto de otras que son perjudi 42 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . despide vapores inflamables con riesgo de producir un incendio en el interior del motor. Los lubricantes vienen definidos por una serie de características que los hace idóneos para la pr oteger el motor de su propio funcionamiento: 1. y bajará mucho al calentarse. Para motores. La viscosidad ideal varía en función de la dureza del trabajo. es importante que genere la menor cantidad posible de residuos sólidos porque reducen la capacidad lubricante del aceite restante y porque forma incrustaciones en la cámara de combustión y en las válvulas. Los aceites de mayor uso en motores de combustión interna son aceites de base mineral a los que se le han agregado aditivos para mejorar sus propiedades. La acidez del aceite aumenta con el uso debido a la oxidación y a las altas tempera turas. También se producen residuos gomosos que dejan pegados los aros en sus cajeras en los pistones. Grado de acidez y oxidación: el aceite debe estar exento de ácidos que puedan corroer las superficies metálicas que debe proteger. sobre todo a la hora de lubricar y refrigerar el cilindro y el pistón. Interesa que sea lo más bajo posible a fin de permitir el funcionamiento a bajas tempe raturas. En cambio. 4. Punto de congelación: es la temperatura a la que el aceite lubricante empieza a cristalizar por bajas temperaturas. Índice de viscosidad: es la variación de la viscosidad con la temperatura. disminuyendo según ésta aumenta.2 El aceite lubricante. La viscosidad varía con la temperatura. Viscosidad: es la resistencia interna de un fluido. pero es algo inevitable debido a la propia circunstancia del aceite base y de los aditivos.4. 2. si el valor es demasiado bajo. Punto de inflamabilidad y grado de carbonización: debido a las altas temperaturas a las que está sometido el aceite lubricante. También generaría una elevación de la temperatura indeseable por el mismo motivo. 5. creando puntos incandescentes que favorecen el autoencendido y la detonación. y viceversa. se perdería la propiedad lubricante al romperse fácilmente la película que separa las superficies. lo cual dificultará el arranque en frío y comprometerá la lubricación en caliente. Los aditivos son productos químicos añadidos a los aceites base obtenidos del petróleo que mejoran algunas de sus propiedades. que facilite el arranque en frío y mantenga las propiedades lubricantes en caliente.

lo cual produce una disminución del rendimiento 43 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . 4. En los motores atmosféricos. En los motores sobrealimentados. polen.. la sobrealimentación es indispensable para un correcto funcionamiento del motor. los motores se pueden clasificar en atmosféricos y sobrealimentados. aumentando su número en función de las características exigidas en las especificaciones del lubricante. Se aplica en motores de aviación y para motores que operan en condiciones de baja presión atmosférica. La finalidad de la misma puede ser: 1. Los de este tipo se denominan turbocompresores. 2. Para aprovechar la energía que aún tienen los gases de escape a la salida del motor. lo que suministra un gran caudal..5. Mantiene durante más tiempo el rendimiento mecánico del motor.. La utilización de la sobrealimentación se fundamenta en la mejora de la combustión del motor. debido a un mayor llenado del aire en los cilindros. La sobrealimentación la proporciona un compresor normalmente del tipo centrífugo. se utilizan éstos para mover el compresor. En función del tipo de sistema de alimentación.1 Sobrealimentación en los motores de encendido por compresión. El compresor puede ser accionado por una fuente de energía externa o bien por el propio motor que se pretende sobrealimentar. Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante o aportar otras nuevas. clasificándose como unifuncionales o multifuncionales. el aire entra movido por un turbocompresor que proporciona una cantidad mayor de aire. Con ellos se pretenden alcanzar varios objetivos: 1. aumentando la cantidad de fluido activo respecto a la aspiración atmosférica. mejorando la calidad de la combustión e incrementando la potencia del motor. En los motores de 2 tiempos. La sobrealimentación consiste en introducir una cantidad de aire en los cilindros superior a la que aspiraría de forma natural. Aumentar la protección del motor. mientras que en los de 4 tiempos. Tiene la misión de introducir en el motor el aire para la combustión en condiciones óptimas de li mpieza. se emplea principalmente en motores de elevada potencia. presión y temperatura. 2. prestaciones y necesida des que debe realizar en el motor. 5.5 Sistema de alimentación de aire. 3. y con la mayor turbulencia posible.ciales. Para evitar presiones excesivas en el tiempo de compresión debido a la sobrealimentación. el aire entra a través de un filtro que retiene las impurezas procedentes de la atmósfera (polvo. contaminación. 3. 3. desde partes por millón hasta un 20% en peso. lo que provoca un aumento de poten cia. El aire se mueve únicamente por efecto de la aspiración producida por el cilindro en la etapa de aspiración.). pasa por el colector de aspiración y entra en el cilin dro. de algunos aceites de motor. Esto es precisamente lo que hace el compresor. Ya en el interior del cilindro se mezcla con el combustible para producir la combustión. como por ejemplo. es necesario reducir la relación de compresión de los cilindros. aún con un mayor caudal de inyección. un menor consumo específico y una menor contaminación. alimentando con un gran exceso de aire. a elevada altitud. Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenómenos químicos ocasionados por razón del entorno o actividad. Aumentar la presión de alimentación que ha descendido por condiciones de operación. para lograr un aceite lubricante que cumpla perfectamente con la misión. Cada aditivo tiene una o varias misiones que cumplir. Aumentar la potencia por unidad de cilindrada. Los aditivos se añaden a los aceites lubricantes base en muy diversas proporciones. Proteger la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes. alargando su vida útil. caudal quemando la ma yor parte de combustible obteniendo un incremento notable de potencia que puede llegar al 40%.

Los filtros normalmente están formados de una malla tupida o paño de tejido similar a la lana. 3.. Tienen la misión de retener las impurezas del aire atmosférico (polvo. junto con la mayor masa de aire que se intro duce en el motor.2 Circuito de sobrealimentación por turbocompresor. por lo que se puede utilizar el propio gasóil para su limpieza. La sobrealimentación permite tener el exceso de aire necesario.. Fig. produce una mejora notable en el rendimiento térmico. 61. teniendo la ventaja de permitir el uso de combustibles de inferior calidad y por lo tanto. Estas impurezas pueden depositarse en los asientos de las válvulas de aspi ración. también pueden entrar en el cilindro quedando atrapadas entre éste y el pistón. más fácil se obtendrá una combustión total del combustible. contaminación. recordando que la apertura de la válvula de aspiración se produce antes del cierre de la válvula de escape.5. Circuito de sobrealimentación por turbocompresor. Se colocan en la aspiración del turbocompresor (figura 62) en un soporte en forma anular que forma parte del mismo turbocompresor.térmico del motor. 44 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . posteriormente haremos lo mismo con el flujo de los gases de escape (figura 61). mezclado con el aceite lubricante pueden formar fangos en el mismo cilindro comprometiendo la lubricación. rodeado de una cubierta en forma de rejilla desmontable. tanto en los motores de 2 tiempos al mejorar el barrido. se extrae el ele mento filtrante y se lava en algún líquido disolvente. Describiremos el circuito siguiendo el flujo de aire fresco de alimentación. En caso del polvo. impidiendo un cierre estanco y produciendo erosiones el los asientos. dejándolo secar bien antes de volver a montarlo. en el caso de motores de tamaño mediano y grande.) antes de su entrada en el motor. erosionando las paredes. el aumento de presión. Uno de los factores fundamentales del buen funcionamiento del motor Diésel es el exceso de aire: a mayor exceso. generando más partículas sólidas. También se produce una mejoría del rendimiento volumétrico causado por la evacuación forzada de los gases procedentes de la combustión. se desmonta la rejilla exterior. Es recomendable tener más de un juego de paños para sustituir y que el motor vuelva a estar en funcionamiento mientras se realiza la limpieza. Filtro de aire de alimentación. como en los de 4 tiempos. En ese instante. polen.. Pero por otro lado. más económicos. La suciedad retenida en el filtro de aire tiene una con sistencia grasienta debido a los vapores de aceite y combustible que hay en el interior de la sala de máquinas. Para ello. entra el aire fresco ligeramente presurizado empujando a los gases de escape a salir. Suelen ser lavables.

Es el componente que se encarga de incrementar el caudal y la presión del aire de entrada a los cilindros. 63. movido a través de un eje que por otro lado dispone de una turbina. Esta energía es la que mueve la turbina. 45 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Turbocompresor. Fig. Está formado por un compresor rotativo rodeado por una carcasa en forma de caracol. Es quien nos va a proporcionar la sobrealimentación. lo que resulta sobradamente compensada por la sobrealimentación.Fig. Estos gases salen de los cilindros con una presión aproximada entre los 2 y los 4 kg/cm 2 y con una temperatura que ronda los 300-500 grados centígrados en los motores grandes y medianos. Este tipo de accionamiento sale gra tuito. Turbocompresor El compresor es accionado por la turbina que utiliza para ello la energía procedente de los gases de escape que le llegan a través del colector de escape (figura 64). salen al exterior por la chimenea. también rodeada por una carcasa en forma de caracol (figura 63). 62. Filtro de aspiración montado a la entrada de aire en el turbocompresor. Una vez que los gases hayan hecho girar la turbina. puesto que la contrapresión que ofrece la turbina a la salida de los gases roba al motor una pequeña fracción de su potencia.

Fig. 64. Con este giro. Recibe los gases procedentes del colector de escape de forma tangencial debido al diseño de la carcasa en forma de caracol. Este hecho hace que la sobrealimentación sea proporcional al ré gimen de funcionamiento del motor. El compresor es del tipo centrífugo. en los motores grandes hasta superar las 100. aspira el aire por el centro. compuesta de un disco de álabes orientados en un cierto ángulo respecto al plano del disco.m. de forma axial. por medio del eje. Debido a las altas temperaturas y al elevado régimen de revoluciones del turbocompresor (desde las 10.. Está formado por un plato atravesado por el eje. es decir. perpendicular al eje de giro. éstos la hacen girar y posteriormente son eva cuados por el centro hacia la chimenea. Al otro lado del eje se encuentra la turbina.p. es imprescindible dotarlos de un eficiente sistema de lubricación en los apoyos del eje.000 en los pequeños y rápidos). El eje se apoya en el turbocompresor por medio de cojinetes o rodamientos (turbos muy pesados) en sus extremos y está en contacto con el circuito de engrase para conseguir un perfecto movimiento del eje y una refrigeración debido a las altas temperaturas. La falta de una lubricación correcta puede provocar la destrucción del turbo en cuestión de minutos.000 r. 46 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . el aire introducido y las partes internas del turbocompresor. 65. Accionamiento de la turbina por los gases de escape y entrada del aire. De forma resumida se puede decir que al aceite que pasa por el turbo se le asignan dos principales tareas: – Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape. sobre el que hay unas paletas o álabes que son los que desplazan al aire (figura 65). y lo impulsa de forma radial. Compresor centrífugo. Levantan una presión que ronda 1 kg/cm2 Fig. mueve al compresor.

Existen dos tipos principales de lubricación del turbocompresor. su temperatura será excesiva produciendo la degradación del aceite lubricante. Posteriormente. de donde sale el aire de alimentación a una temperatura excesivamente alta. recomendándose mantener el motor en ralentí du rante un breve espacio de tiempo. es menor la cantidad de aire que entra en el cilindro. de donde una derivación del aceite llega hasta los cojine tes. como el pistón. aros. Por otra parte. inyector. Estos turbocompresores disponen de un visor de vidrio para controlar el nivel de aceite en su interior. Se aplica en los motores pequeños. El enfriador va instalado justo después del turbocompresor (figura 66). el aire entra en el colector de aspiración. así como la entrada de una mayor cantidad de aire en una misma cilindrada. Uno de ellos consiste en formar parte del circuito de engrase general del motor. de manera que al pasar por él lo refrigerarán. Por otro lado. válvulas. 66. por donde entrará a los cilindros en la etapa de aspiración (figura 67). El aceite necesita ser cambiado con la periodicidad que indique el fabricante del turbocompresor o del aceite. el aire de so brealimentación aumenta de temperatura incrementando la carga térmica sobre los elementos del motor afectados por la combustión. El otro consiste en un cárter en el mismo turbocompresor que al girar hace que todas las piezas se lubriquen. Tanto por el efecto de la compresión como por el contacto con el rotor del compresor. De lo contrario. En su interior se pone en contacto térmico con el agua de refrigeración en un sistema similar al de los enfriadores de aceite de lubricación y de agua de refrigeración del motor. 47 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Enfriador del aire de sobrealimentación. y por lo tanto se produce una disminución de rendimiento térmico al no aprovecharse adecuadamente la combustión. a su salida. si las paradas son repetitivas con el motor en caliente se ocasionarán erosiones y desprendimientos de incrustaciones de las paredes del cuerpo central. Para garantizar siempre la lubricación de los cojinetes.– Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a la turbina. lo que limita la presión de sobrealimentación. El funcionamiento al ralentí hará que los gases de escape tengan una menor temperatura que el turbocompresor. Con una adecuada refrigeración. el aumento de temperatura disminuye la densidad de los gases. reducimos la temperatura del aire de sobrealimentación permitiendo una mayor presión. Enfriador de aire de alimentación. Rebaja en unos 200º C las partes del turbo que están en contacto con el aceite. el motor no debe pararse inmediatamente después de haber efectuado recorridos a alta velocidad. Fig. de manera que para un mismo volumen.

Esta válvula está situada en derivación (by-pass) con el conducto de escape. 48 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . una membrana y una cámara de presión con un muelle tarado. comprime el muelle (3) de la válvula (4) despla zándola de su asiento. a su vez. Regulación de la presión de sobrealimentación. Fig. Circuito del sistema de refrigeración del aire de alimentación. Válvula wastegate para el control de la presión. 68. La regulación de la presión de sobrealimentación permite suministrar al motor una presión límite variable de sobrealimentación. El accionamiento de esta válvula puede ser de tipo neumático o eléctrico. reduciéndose el efecto del compresor y disminuyendo la presión de alimentación en el lado de admisión. – Regulación de la presión por accionamiento neumático (figura 69). el turbocompresor dis pone de una válvula mecánica wastegate encargada de regular la presión de soplado del mismo (figura 68). tanto de solicitud de car ga como a las climatológicas. Durante el funcionamiento del motor en ralentí o carga parcial la velocidad de los gases de escape es moderada creando una presión de sobrealimentación en el tubo (1) que es incapaz de abrir la válvula (4). Esta presión de soplado se transmite del colector de admisión a la válvula wastegate a través del tubo de cone xión. que hace desplazar la membrana (2) y esta. temperatura del aire y presión atmosférica. Está constituida por una cápsula sometida a la presión de sobrealimentación. En esta situación parte de los gases de escape dejan de fluir por la turbina del turbocompresor. la cual está acorde con las condiciones de trabajo.Fig. Cuando el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones) la presión en el colector de admisión supera unos valores preestablecidos. 67. Para ello.

Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones (figura 71). Fig. cuya membrana es empujada para provocar la apertura de la vál 49 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . La presión de control con que se acciona la válvula wastegate viene determinada por la proporción de periodo de la señal. la electroválvula de control deja pasar la presión de sobrealimentación que hay en el colector de admisión (conducto después del compresor) directamente hacia la válvula wastegate. Esta electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación es excitada por la unidad de control del motor y la señal que reciba va a variar en función de las señales que llegan a la unidad de control. puede cerrar el paso permanente que se establece entre A (colector de admisión) y B (conducto hacia la wastegate). La única diferencia con el sistema neumático es que se ha instalado una electroválvula de regulación intercalada en el tubo de unión entre el colector y la válvula mecánica. Accionamiento eléctrico de la válvula wastegate. Está compuesta por un bobinado eléctrico (3) que controla la posición de un inducido constituido por un émbolo (2) que. al desplazarse. La presión de control se obtiene por medio de la combinación de la presión atmosférica y la pre sión de sobrealimentación. Accionamiento neumático de la válvula wastegate. el émbolo pasa a cerrar el conducto A y a establecer el paso directo entre C (presión atmosférica) y B. posición del pedal del acelerador y transmisor altimétrico. 70. presión en el colector de admisión. – Regulación de la presión por accionamiento eléctrico (figura 70). como las revoluciones del motor.Fig. 69. De esta forma se gestiona la cantidad de caudal de gases de escape que pasa a accionar la turbina del turbocompresor. temperatura del aire aspirado. Según el valor de la corriente recibida en el bobinado.

La combustión no es más que una oxidación que toma ese nombre a partir de ciertas velocidades de reacción. Los fenómenos ocu rren de forma diferente según el tipo de motor y ello es una de las características principales que los dife rencian. Para ello actuará sobre la electroválvula y comunicará el conducto de presión atmosférica situado antes del compresor (colector de admisión) con el de la válvula wastegate. manteniéndose esta cerrada por no vencerse la presión del muelle. Está formado por el depósito. sino que además es necesario que la temperatura alcance un valor mínimo por debajo del cual las reacciones no se producen. los filtros finos para un mejor filtrado del combustible. Funcionamiento de la válvula wastegate con accionamiento eléctrico. 50 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . 3. También puede ocurrir que la unidad de control considere que la presión en el colector puede sobrepasar ciertos límites de funcionamiento (circulación en altitud. cuando estas velocidades sobrepasan también un cierto límite el fenómeno de la combustión deja de llamarse así y en su lugar decimos que se ha producido una explosión. se disminuirá la sobrealimentación. Es necesario que el combustible esté lo más finamente pulverizado cuando entra en contacto con el aire para que la mezcla sea óptima y la superficie de absorción del calor sea lo mayor posible.6. un filtro de malla para eliminar las partículas gruesas.1 Circuito de baja presión.6 Sistema de alimentación de combustible. elevada temperatura ambiente o aceleraciones fuertes) sin que esto sea un riesgo para el motor. Fig. la fuerza de soplado abrirá la válvula y disminuirá el paso de gases de escape por la turbina. pero esto no se producirá mientras que no se supere una presión de soplado suficiente para vencer la fuerza de tarado del muelle de la válvula. y una conexión hacia la bomba de inyección (figura 72). la bomba de alimentación para hacer circular el combustible desde el depósito hasta el circuito de alta presión. es decir. En el capítulo anterior vimos el sistema de alimentación de aire. Se denomina combustión al fenómeno por el cual un combustible se combina con el oxígeno del aire con producción de luz y calor. y provocando un aumento de la sobrealimentación al entrar en contacto todos los gases con la turbina. Ahora veremos cómo se suministra el combustible desde el depósito hasta el motor en las condiciones idóneas para la combustión. 3. 71.vula. El estudio de la combustión es fundamental en el conocimiento de los motores para saber que ocurre cuando una cierta cantidad de combustible se combina con el oxígeno en el interior del cilindro. Si las revoluciones aumentan demasiado. Para que exista combustión no basta solo la presencia del combustible y el oxígeno. una válvula de presión que mantiene el circuito a una presión suficiente para alimentar la bomba de inyección y evitar la entrada de aire.

Para la purga de aire del sistema de combustible en el primer arranque o si se ha vaciado el depósito de combustible. o bien en la tubería de baja presión.Fig. la purga puede estar en la misma bomba de inyección. 73. Normalmente. Fig. tener un reducido volumen y ser duradero y de fácil extracción y limpieza. Está ubicado entre la bomba de alimentación y la bomba de inyección. queda cebado el tramo entre la aspiración del tanque hasta el pun to en el que se abrió la conexión. se realiza bien por regulación de estrangulación en el lado de aspiración. es necesario que el combustible quede totalmente limpio. ofrecer la menor resistencia posible al paso del combustible. rueda dentada o correa dentada. 51 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Debe ser capaz de retener todas las partículas por pequeñas que sean. Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento. Para cumplir con su cometido. permitiendo que salga el aire. desde el lado de aspiración al lado de impulsión (figura 73). o bien esta fijada directamente al motor y tiene un accionamiento propio. puede disponer de una bomba manual (figura 74) bien directamente en la bomba de combustible de engranajes. Para realizar el purgado. Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en sentido opuesto y que engranan mutuamente. Debido a las características de la bomba de inyección y del in yector. El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al nº de revoluciones del motor. Circuito de baja presión de alimentación de combustible. los puntos que se abren para el purgado son el filtro fino y la entrada a la bomba de inyección. transportando el combustible en los huecos entre dientes. Bomba de alimentación. deben abrirse conexiones que pongan en con tacto al combustible con el aire. e impide que el combustible pueda fluir hacia atrás. En este último caso. Filtro de combustible. siempre a la descarga de la bomba manual. debe caracterizarse por tener una gran superficie de filtrado. Bomba de engranajes de alimentación de combustible. La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento. la regulación del caudal. 72. Cuando empiece a salir el combustible. o bien por una válvula de descarga en el lado de impulsión. La línea de contacto de las ruedas dentadas permite la estanquei dad entre el lado de aspiración y el lado de impulsión. Esta bomba va integrada en la bomba de alta presión y presenta un accionamiento común con ella. Por este motivo.

lo que proporciona una mayor superficie de filtrado con un menor volumen. está formado por una bomba de inyección. Este circuito.250 bares. 75. tal y como se explicó anteriormente. que comprime el combustible a presión que en algunos motores llega a superar los 1. 3. Detalle de la bomba de cebado manual. El combustible circula de fuera hacia dentro. El elemento filtrante es de forma cilíndrica con un orificio central donde se sitúa el conducto de salida hacia la bomba de inyección. y lo envía por medio de unas finas tuberías de acero. 52 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 .2 Circuito de alta presión. en cuyo interior se encuentra el elemento filtrante. normalmente formado por anillos de fieltro o de papel plegado.6. con un conducto de entrada y de salida del combustible filtrado. Los filtros están formados por el recipiente (figura 75). 74. Filtro de combustible En el conducto de retorno del exceso de combustible existe una válvula antirretorno con un muelle tarado para asegurar la presurización del sistema y que el gasóil llegue a la bomba de inyección y evitar la entrada de aire del exterior al ser la presión en el interior superior a la exterior. que recibe el combustible a la presión tarada en la válvula reguladora de presión del circuito de alimentación.Fig. En la tapa hay un tornillo de purga para eliminar el aire del circuito. Fig. las cuales hacen llegar el combustible a presión a los inyectores. una por cilindro. por medio de los cuales es inyectado al interior del cilindro al final de la etapa de compresión para su combustión (figura 76).

Debe satisfacer las siguientes condiciones: 1. Filtro principal. Introducir el combustible en el instante justo. hasta que se pone en marcha. Graduar la introducción del combustible. con suficiente homogeneidad. para el correcto funcionamiento de los mismos es imprescindible un filtrado lo más fino posible del combustible para eliminar todas las partículas sólidas que se encuentren en suspensión. También implica un aumento de la temperatura del escape al prolongarse demasiado la combustión. Para permitir el purgado entre la bomba de inyección y los inyectores. Inyector. vencer la presión del interior del cilindro. la de producir una pulverización lo más fina posible que permita una m ejor y más rápida combustión. 4. en la cantidad precisa. 7. 5. Por el contrario. lo que reduce notablemente el rendimiento. Un exceso en la inyección del combustible implica la presencia de restos de combustible inquemado en el escape al ser necesaria una mayor cantidad de aire que la que dispone en el interior del cilindro. Bomba de alimentación.6.Fig.M. 6. se desenrosca el tubo de alta presión que va desde la bomba de inyección hasta el inyector y se hace girar el motor. ya hemos purgado el sistema. Suministrar a cada cilindro y para cada ciclo la cantidad de combustible necesaria a la carga y a la velocidad del motor. Éste acciona la bomba de inyección que envía el gasoil hacia los inyectores. En cuanto empieza a salir el gasoil por todos los tubos. Variador del adelanto. 2. Se trata de introducir en la cámara de combustión del motor diésel el combustible adecuado. una parte del combustible se quema durante la carrera de expan sión reduciendo la potencia del motor y aumentando el consumo. un defecto en la cantidad de combustible inyectado implica baja potencia. Bomba de inyección (6 cilindros). y por otro. 76.S. Para eliminar el aire del inyector. y repartido en el espacio de la cámara y en el tiempo de inye cción. por un lado. 3. Difusión máxima del combustible pulverizado en el interior del cilindro para optimizar la reacción con el oxígeno evitando que quede aire no usado. 2. la tempe ratura y la presión del aire en la cámara de combustión no son todavía suficientes para determinar el encendido. 8. 4. El motivo de la alta presión que produce la bomba de inyección es. Vástago de regula ción. 3.3 Sistema de inyección del combustible. Pulverizar el combustible lo máximo posible para facilitar el encendido. Regulador centrífugo. 6. lo que produce un calentamiento excesi vo del motor y humos en el escape. Cuando la inyección se retrasa. Tanque de combustible. Debido a la precisión de funcionamiento y a los ajustes entre los elementos constituyentes de la bomba de inyección y de los inyectores. 5. Entonces se considera purgado. hay que mover el motor con su motor de arranque. Circuito completo de un sistema de alimentación e inyección: 1. 53 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . 3. Proporcionar al combustible la energía necesaria para entrar en el cilindro en el momento de máxima compresión. en el momento oportuno. Si se adelanta mucho respecto al P.

En motores grandes. 78. Transforma la energía mecánica del motor en presión de combustible y lo envía a los inyectores para que sea introducido en el cilindro en la cantidad necesaria en el momento adecuado. 54 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Bomba de inyección e inyector. Están acoplados al eje de cigüeñal por medio de un engranaje. 77. de donde sale el tubo de inyección hacia el inyector. Fig. En motores pequeños y medianos. las bombas son unitarias. Bomba de inyección. cada una lleva un pistón y son individuales para cada cilindro (figura 78). la bomba es de un solo cuerpo y aloja en su interior to dos los émbolos.Los principales componentes del sistema de inyección del combustible son la bomba de inyección y el inyector (figura 77). El movimiento del émbolo se obtiene por medio de un eje de camones que a su vez está acoplado al eje de cigüeñal (figura 79). Son siempre del tipo de émbolo y disponen de uno por cilin dro del motor. Fig. El orden de accionamiento de los émbolos está coordinado con el orden de encendido del motor. Bomba de inyección individual.

el combustible contenido en la parte superior del cilindro puede volver al orificio de alimentación a través de un canal vertical practicado en el émbolo. En este punto. donde el émbolo se mueve a gran velocidad. 4 Rueda dentada de regulación. 6 Cuerpo de la bomba. En la carrera ascendente el émbolo devuelve primeramente al conducto de llegada una parte del combustible. 79. 7 Orificios de alimentación y reflojo. 3 Muelle del émbolo y taqué. que transmite su movimiento al émbolo venciendo al resorte. El envío cesa cuando uno de los orificios de alimentación es descubierto por el canal helicoidal existente en el émbolo. 5 Eje de la cremallera de regulación. hasta que los orificios de alimentación son cerrados por el mismo émbolo. Elemento de bomba de émbolo rotativo: 1 Eje de camones accionado por el motor. 55 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . 10 Tubo de inyección. El émbolo al subir eleva la presión del gasóil y éste vence la oposición de la válvula de descarga. El émbolo tiene una forma muy particular (figura 80). de manera que sale por el tubo de inyección a alta presión con destino al inyector.Fig. El eje de camones empuja el taqué. En esta posición. El interior de la cámara formada por el cilindro y el émbolo está llena de combustible procedente de la bomba de alimentación y del filtro. 9 Válvula de descarga. 2 Taqué. Para la regulación de la cantidad de combustible es suficiente gi rar el émbolo respecto al cilindro de moto que el orificio de alimentación sea descubierto por el canal heli coidal después que el émbolo ha desplazado el volumen de líquido deseado. se ha iniciado el envío del combustible al inyector a través de la válvula de descarga. 8 Émbolo con canal helicoidal.

aumente el volumen permitiendo una despresurización del tubo de inyección impidiendo que se descargue por el inyector un exceso de combustible. La cremallera se mueve de forma longitudinal accionada por el mando de variación de la velocidad del motor o por la acción correctora del regulador. 83. 81. La válvula de descarga situada en la parte superior del cilindro (figura 81) tiene la función de hacer descender instantáneamente la presión en el tubo de descarga y. Regulación del caudal de combustible inyectado en el cilindro. por tanto. de interrumpir con prontitud la inyección para evitar el goteo del inyector.Fig. de una parte cilíndrica en forma de anillo. 80. al retroceder hacia su asiento. La cantidad de combustible introducido viene dada por la distancia entre la cabeza del pistón y el canal helicoidal que está enfrentado a la lumbrera de entrada (figura 83). el combustible se envía al inyector. Movimiento rotativo del pistón por medio de cremallera. debajo de su asiento cónico. Bombeo del combustible por el elemento de la bomba. La regulación del caudal se realiza por medio de una única cremallera longitudinal engranada a to das las ruedas dentadas permitiendo que dicha regulación sea simultánea. la válvula está provista. Fig. Por ello. 82. Válvula de descarga. Fig. Fig. En el momento en que la cabeza del pistón cierre la lumbrera. Este movimiento hace girar la rueda dentada que a su vez mueve al pistón variando la posición relativa entre el canal helicoidal y las lumbreras de entrada (figura 82). con lo que se consigue que al final de la descarga. Y esto se produce hasta que el canal vuel 56 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 .

y con la menor longitud posible para minimizar las caídas de presión. En los moto res multicilíndricos. en consecuencia. Depende de la presión.ve a abrir la lumbrera. Elementos que forman un inyector típico. se puede condensar sin quemar en la cabeza del pistón o en las paredes del cilindro. momento en que se produce el retorno del combustible. permitiendo la estanqueidad y a su vez el desplaza miento. mientras que el punto donde la distancia es máxima marca la carga máxima. Depende del tamaño de las gotas de gasóil pulverizado. todos los tubos de inyección tienden a ser de la misma longitud para que la caída de presión en todos ellos sea la misma y. Debido a la precisión necesaria para su perfecto funcionamiento. pero sin holgura ninguna. Está formado de dos partes diferenciadas. es decir. mientras que la tobera está normaliza da en sus dimensiones. Los inyectores deben cumplir con las siguientes condiciones: . 57 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . la misma cantidad de gasóil inyectado. El cuerpo tiene un diseño adaptado a las diferentes culatas de los motores. Si es deficiente. dejando residuos carbonosos. Si es excesiva la penetra ción. El inyector. utilizando el propio gasóil como lubricante. deja mucho aire sin utilizar. estas piezas deben enroscar de forma totalmente estanca. . La forma helicoidal permite variar la distancia entre el canal y la cabeza del pistón al hacerlo girar. así como tener un buen número de ellas de repuesto. el cuerpo o portainyector y la tobera o inyector.Pulverización o atomización.Penetración. El punto donde la distancia es míni ma. marca el ralentí o marcha en vacío del motor. El paro se produce en el punto donde el canal es continuo. por lo que es necesario tener en cuenta el estado de las arandelas de cobre. La aguja debe ser capaz de deslizarse por gravedad dentro de la tobera.Distribución del chorro en la masa de aire. Se encuentra unido a la bomba de inyección mediante un tubo de acero con un diámetro interior relativamente pequeño (adaptado al caudal de inyección) y con paredes gruesas capaces de soportar las altas presiones que se generan en su interior y evitar las deformaciones elásticas que per judiquen a la inyección. lo hacen de forma totalmente ajustada y suave. Las piezas que van encajadas. . para conseguir una mezcla homogénea que permita una combustión completa. Un inyector típico está compuesto tal y como viene despiezado en la figura 84. como la aguja y el inyector. comunica con la cabeza del pistón. Fig. de moto que la combustión es mala. impidiendo el bombeo al ser la comunicación con la lumbrera permanente. 84.

Principio y final de la inyección. El gasóil a presión empuja la aguja hacia arriba comprimiendo el muelle m. pues los muelles con el uso continuado pierden resistencia. . 58 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Una pequeña cantidad de combustible se filtra entre la aguja y la guía dentro del inyector. lo que alteraría el funcionamiento del inyector. una presión escasa no permitiría la pulverización del gasóil. pero con una circulación suficiente que permita que la temperatura de la tobera no exceda de 220º C para evitar que el gasóil de descomponga formando residuos carbonosos perjudicando la inyección. impidiendo su cierre estanco. que la devuelve en forma de pr esión. la cual es necesario vencer para poder introducir el gasóil en el interior del cilindro. La presión óptima oscila entre 150 y 250 bares. A mayor caudal. pero siempre ajustar a lo especificado por el fabricante. Una presión excesiva haría que. El muelle está regulado de modo que ejerce una presión sobre la aguja. Funcionamiento del inyector. al cerrar.. por lo que está provisto de un drenaje por el que retorna al depósito evitando la creación de una contrapresión sobre la aguja. llegando a la punta inferior de la aguja b. Este valor de la presión del muelle es necesario comprobarlo y reajustarlo con cierta fre cuencia. más abre la aguja y mayor es la tensión sobre el muelle. donde ésta cierra la salida (derecha). El funcionamiento típico es el siguiente (figura 85): Fig. Los inyectores tienen la ventaja de su exactitud en el comienzo y final de la inyección y de una buena pulverización a diversos regímenes de funcionamiento. precisos y claros. 85. el combustible sale pulverizado por una o más toberas (figura 86). la aguja golpee violentamente contra su asiento. produciendo en su lugar un goteo perjudicial porque no combustiona debidamente dejando residuos de carbonilla que pueden obstruir los orificios de salida de la tobera o depositarse en el asiento de la válvula de escape. deteriorándose. ya que la alzada de la aguja.Estanqueidad total al exterior y sin goteos en el interior de la cámara de combustión. Al desplazarse la aguja. y por lo tanto la presión de inyección (aumenta a mayor compresión del muelle) es proporcional al caudal de la bomba. El gasóil llega por la tubería a procedente de la bomba de inyección atravesando una galería hasta el interior del inyector.

produciendo un agarrotamiento y.Fig. mientras que los de varias toberas se emplean en motores de inyección directa. Apertura de la aguja y salida del combustible. 86. y a las toberas. Si se deposita en la cabeza del pistón. no combustionaría adecuadamente dejando residuos carbo nosos. por lo tanto. Las piezas deben construirse con materiales especiales con objeto de evitar deformaciones producidas por las temperaturas a las que están sometidas. su inutilización. Los de una tobera se emplean en motores provistos de antecámara de combustión. Al realizar la inyección. En el supuesto caso de que incidiera en las paredes del cilindro. Inyectores de una y de varias toberas (orificios). Los inyectores pueden ser de una o más toberas (figura 87). La inyección depende del muelle. hay que asegurarse de que el combustible inyectado no incida directamente en las paredes del cilindro ni en la cabeza del pistón (figura 88). disolvería el lubricante que minimiza la fricción entre aros y camisa produciendo el gripaje. 59 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . 87. Fig. de la superficie de la aguja sometida al empuje del combustible.

89. La presión debe estar entre 150 y 250 bares y en todo caso. es necesario desmontar el inyector para proceder a su limpieza y esmerilado si fuera necesario. en el valor especificado por el fabricante. Para prevenir este problema. se acciona la palanca y se mantiene durante unos segundos el inyector presurizado a la presión de apertura comprobando que no gotea. entre otras cosas. a la hora de sustituir algún componente. La diferencia de presión entre dos válvulas de un mismo motor es de ± 5 bar. Si si gue goteando. de manera que pulverice adecuadamente y sin goteo. sin goteo y dejando escuchar un ronquido. Repetir esta acción tantas veces como sea necesario. Si la presión está fuera del límite establecido se debe desmontar el racor de cierre del portainyector y actuar sobre el tornillo que regula la tensión del muelle (ver figura 8 4). Se procede a realizar una em bolada más lenta tomando lectura del manómetro en el momento de la apertura de la aguja. Si está colocada por un lateral de la culata. de la posición en la culata. que sea el adecuado. las toberas estarán repartidas por igual alrededor de la punta del inyector. debe inyectar hacia la pared más alejada del cilindro. Una vez hecho esto. La comprobación del inyector se realiza colocando el inyector roscado en el tubo de inyección del comprobador (figura 89) y accionando la palanca a un régimen de 120 emboladas por minuto. es necesario mantener el inyector correctamente timbrado y estanco. Y por supuesto. 60 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Penetración del chorro inyectado. Comprobador de inyectores. de modo que las toberas estarán sólo a un lado de la punta. El tipo de inyector depende. Si está colocado de forma centrada respecto al cilindro. 88. para evitar que incidan en la pared del cilindro más cercana. En caso de que exista go teo. si se conociese.Fig. Una vez conseguida la presión correcta. es necesario sustituir el inyector por otro nuevo. Fig. se vuelve a comprobar verificando que la presión de apertura es la correcta. El chorro debe salir de forma pulverizada.

Al eliminar esa carga. en lugar de un tornillo de regulación tienen una serie de arandelas de diferente espesor que colocadas en un extremo del muelle y apretado el racor. en posición de plena carga. si aumentamos la carga al motor. e intervienen. la cremallera es accionada por el mando de control de la velocidad del motor. incrementando así el caudal de gasóil inyectado. existen modelos que también regulan “a la baja”. Este incremento de caudal implica una mayor aceleración del motor. es como si se liberase el freno. Su función es la de evitar que un cambio brusco de la carga del motor produzca un embalamiento excesivo que pudiera destruirlo. el regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de combustible en la medida suficiente para incrementar el nº de r. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra de cremallera para modificar el caudal inyectado. En este caso. Fig. El regulador para velocidad mínima del motor actúa cuando. de forma que disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el número de revoluciones aumenta.Existen modelos de inyectores que. las masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido contrario. Los reguladores son generalmente centrífugos. directamente o por medio de servomotores. Al hacerlo. Sin embargo. sobre los órganos de variación del caudal de combustible (figura 90). lo frenamos. aumentan las revoluciones del eje de camones que acciona la bomba de inyección. 3. y evitar que se cale. Entonces el regulador para máxima velocidad desplaza la cremallera. es decir. cuando la velocidad de rotación del árbol de levas de la bomba aumenta. este podría detenerse. disminuyéndolo en la proporción necesaria. la carga o par resistente en el motor aumenta. separándose. El regulador de velocidad tiene por misión regular la velocidad máxima y mínima (principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vacío. puede ocurrir que. Regulador centrífugo elemental. Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la posición que ocupe la cremallera en la bomba de inyección. y el motor se aceleraría. o sea. La regulación en mínima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralentí. al decrecer el número de re voluciones.p. estando la cremallera en posición de mínimo consumo. 90. el motor se revolucione al decrecer su par resistente.m. la velocidad cae perdiendo potencia y caudal de inyección. aumen tando así el caudal inyectado. con lo cual. Si la velocidad de rotación disminuye. La carga es similar a un freno que se le colocase al motor.4 El regulador de la bomba de inyección. y así sucesivamente hasta que se destruye. Basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrífuga. modifican la tensión ejercida sobre él. el re gulador aumentaría el caudal de gasóil inyectado manteniendo el régimen de revoluciones. para regular la presión del muelle. de manera que se desplacen. 61 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . En ellos se disponen unas masas acopladas al árbol de levas de la bomba de inyección. En estas condiciones. actuando sobre la cremallera que regula la dosificación de combustible a inyectar en los cilindros del motor. Por otro lado.6.

el plato móvil (E) se aproxima más al fijo (F) gracias a la acción de los muelles (B. sobrepasando los limites establecidos. Si el conductor acelera. Este movimiento hace que la cremallera se des place un poco hacia el "stop". El regulador provoca el movimiento de la cremallera cortando el caudal de combustible cuando el régimen alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad máxima preestablecida por el constructor.p. disminuyendo el caudal inyectado y. que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el caudal de inyección. cuando actúa únicamente en los momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad máxima admisible). con lo cual. del motor a ralentí sea excesivo. únicamente para controlar la velocidad mínima y máxima. el operario selecciona el régimen más apropiado para realizar el trabajo y el regulador actúa manteniendo ese régimen. y D). los contrapesos (I) se separan. Estos reguladores son los empleados generalmente en los automóviles y camiones. hace que estas se separen al máximo venciendo la acción de los muelles de máxima y mínima. Si se mantiene la posición del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones. Este movimiento es transmitido a la cremallera. cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor (carga eléctrica variable. el giro del motor. haciendo que el plato móvil (E) se separe del fijo (F) venciendo la acción de los muelles (B. estado de la mar. este movimiento es transmitido a la barra cremallera. por medio de los muelles (B. que es más grueso y. 91. Se utilizan en motores industriales. para una posición determinada del acelerador. al cual va unida la barra cremallera. generadores de energía eléctrica. Con esto se consigue un ralentí estable que se mantenga entre unos limites que impide por un lado que el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el nº de r.. La misión del regulador es mover la cremallera en uno u otro sentido.Se dice que un regulador es de mínima y máxima. y D). Este modelo de regulador (figura 92) consta de una palanca (A) accionada por el acelerador. desplazándola en uno y otro sentido para mantener el régimen del motor en ra lentí. Si por el contrario. que se comprime un poco (figura 91). C. en todos los momentos en que pueda producirse variación debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor. con lo cual. C y D). que a su vez. entra en acción el muelle de máxima. su extremo inferior se desplaza a la izquierda y. impidiendo que la masa pueda seguir separándose. pues en ellos interesa mantener un régimen del motor constante. el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando así el caudal inyectado y. por tanto. el giro del motor tiende a disminuir. por medio de los muelles (B. etc. Los reguladores continuos son aquellos que actúan cuando se produce cualquier variación del ré gimen motor que no sea la deseada. por consiguiente. independientemente de la acción del conductor. el régimen del motor. hace moverse el plato (E). por medio de las correspondientes palancas. En ellos. no pudiendo por tanto sobrepasar el régimen máximo establecido. o bajar excesivamente de ré gimen en ralentí. más potente. actúa sobre la cremallera.m. por tanto. Fig. Si el motor esta girando al ralentí. marinos. la palanca (A) se mueve de su extremo superior hacia la derecha.). No actúa para ninguna otra velocidad. las ma sas (I) tienden a juntarse. Además de esto. Cuanto mas tiende el motor a subir de régimen (por ejemplo: cuando se baja una pendiente) mayor es la acción del regulador. 62 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . C y D) em puja el plato (E) hacia la izquierda. etc. las masas (A) tienden a separarse por la acción de la fuerza centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralentí. con lo que se mantiene el régimen de giro del motor. haciéndola moverse de manera que disminuye el caudal inyectado y el motor bajara de régimen aunque el conductor siga pisando el pedal del acelerador. Movimiento de las masas centrífugas Cuando el régimen del motor es muy elevado. con lo cual. Inmedia tamente de haber efectuado la masa esta pequeña carrera. C. la acción de la fuerza centrifuga que actúa sobre las masas.

Regulador continuo. las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a cualquier velocidad de rotación del motor y.Fig. esta velocidad puede mantenerse sensiblemente constante cualquiera que sean los esfuerzos a vencer por el motor en todo momento (por ejemplo: subidas de pen dientes pronunciadas). El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehí culo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combus tión en el interior de los cilindros). una de ellas es la de stop y corresponde a la posición de suministro nulo por parte de los elementos de bombeo.1 Arranque eléctrico.El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque. Como puede comprenderse. 63 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 .Relé de arranque: tiene dos funciones. La cremallera se desplaza entre dos posiciones extremas. Sistemas de arranque. para evitar que la cremallera se desplace en exceso en la dirección de máximo suministro. siendo el muelle (C) el que actúa en ralentí y el muelle (D) en alto régimen. como un relé normal. C y D) se realiza escalonadamente. es decir para conectar y desconectar un circuito eléctrico. 4. Los topes de la cremallera (llamada también varilla de regulación) sirven para limitar el caudal de inyección a plena carga del motor. . La acción de los muelles (B. La otra posición se corresponde a la posición de máximo suministro. 4. El recorrido máximo de la cremallera esta limitado por un tope ajustable (caudal de plena carga) y va situado en la carcasa de la bomba de inyección. También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico. mientras que el muelle (B) permite dar un mayor caudal a la bomba en los momentos de arranque del motor. por consiguiente. 92. El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados (figura 93): .

) es el que establece el contacto eléctrico entre el motor de arranque y la batería. 64 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . 93.Fig. El motor está formado por un rotor compuesto de una serie de devanados (arrollamientos) sobre un núcleo de acero cuyos extremos están conectados a las delgas. El colector tiene forma de anillo ancho formado por una serie de pequeñas láminas de cobre (delgas). 94. 5 Escobillas. permite el paso de la corriente por la bobina del relé.. cerrando el circuito a través de la estructura metálica del motor. cierra el circuito poniendo en contacto los bornes de contacto de modo que la corriente llega al rotor del motor de arranque a través de las escobi llas que están en contacto con el colector. que realiza una doble función: por un lado. lo que se conoce como “conectado a masa”. 3 Inducido o rotor. Por el otro lado. Fig. haciéndolo girar. mediante una palanca que pivota sobre un anclaje a la estructura. Conexión eléctrica típica del motor de arranque. la batería está conecta da por su polo negativo a la misma estructura metálica (figura 94). 95. desplaza al piñón haciéndolo engranar con la corona dentada del volante de inercia. El funcionamiento del motor de arranque es el siguiente: al accionar el pulsador o la llave que conecta la batería con el motor de arranque. Descripción del motor de arranque. pulsador. Un contacto no permanente (llave. 2 Engranaje. 4 Inductor o estator. Fig. que en su conjunto forman el colector (figura 95). Despiece de un motor de arranque: 1 Carcasa. arrastrando consigo al volante de inercia. generando un campo magnético (electroimán) que desplaza al núcleo móvil. A su vez. Eléctricamente está conectado al polo positivo de la batería. 6 Relé...

que implican una sustitución del motor o del relé. Motor neumático de paletas. es necesario liberar la llave o el pulsador de contacto para que se desengrane. 96. Una vez que el motor térmico haya arrancado. 65 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . Las escobillas rozan con el colector mientras éste gira. formadas de carbón o grafito. Para lo cual es necesario agregarle un sistema valvular de arranque que inyecte éste a presión al interior del cilindro (figura 98). En caso de quedarse el engranaje pegado al volante de inercia. el piñón está unido a una rueda que gira loca en el caso de que aquél girase más rápido que el rotor. la posibilidad de que se produzca una explosión en presencia de gases inflamables es reducida. 4.2 Arranque con motor neumático. haciéndolo expandir dentro de los cilindros. También se suprimen las averías eléctricas. En este caso. Guarda cierta similitud con el anterior en cuanto al funcionamiento. es el aire a pre sión (aproximadamente a 30 kg/cm2) el que hace que engrane el piñón de ataque en el volante. Como no hay ninguna parte eléctrica en el motor.En contacto con el colector se encuentran las escobillas. con paletas longitudinales alojadas en ranuras a lo largo del rotor (figura 97). De esta for ma. El par se origina cuando el aire a presión actúa sobre las paletas.3 Arranque por inyección directa de aire comprimido. Fig. además de los muelles. el volante de inercia no arrastraría al motor de arranque. Esta aplicación es utilizada cuando se requiere un sistema de arranque redundante o en luga res donde se requieren evitar las chispas debido a un ambiente inflamable. Al llegarle la corriente. El aire que llega al motor debe de estar limpio y lubricado y tener la presión adecuada para dicho motor. Fig. 4. Motor de arranque neumático e Instalación. se produce el giro del rotor. la velocidad que adquiriría haría que el motor de arranque se desintegrase. cerrando el circuito con masa. Este sistema de arranque tiene la ventaja de poder mantener un elevado par de arranque durante mucho tiempo sin sufrir avería por sobrecarga eléctrica. Estos motores tienen un rotor montado excéntricamente en un cilindro. por donde le llega la corriente y por donde sale. 97. El aire comprimido se puede utilizar para el arranque del motor Diesel. y posteriormente lo hace girar a gran velocidad (figura 96). Para ello.

así como al distribuidor a través de la derivación.Fig. a una presión de 25-30 kg/cm 2. Aire de accionamiento a una válvula de arranque. abriendo las válvulas de forma neumática. En motores más modernos. 99. El distribuidor manda este aire al inyector adecuado. entra en la línea principal de alimentación y pasa a todas las válvulas de los inyectores. Fig. la distribución se realiza mediante una centralita que es quien marca los tiempos de inyección del aire de arranque. Para establecer el momento de apertura de las válvulas de arranque se emplea un distribuidor rotativo: el aire de la botella. 98. Válvula de arranque. controlado por electroválvula. 66 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . controlando el aire de pilotaje por medio de electroválvulas (figura 99). desde donde acciona la válvula y permite que el aire comprimido de la línea principal penetre en el cilindro del motor.

lo puede hacer directamente. algo que sólo se aplica en algunos motores de tamaño medio/grande debido a su complejidad. necesitará un elemento intermedio. de la que. De esta tubería parten dos tubos para cada válvula de arranque: uno para la apertura de la válvula. que es la chumacera de empuje. también en motores medianos y grandes. no trataremos aquí. 101. existen tres métodos: . el eje del mismo está acoplado al eje de la hélice. en principio. En motores de poca potencia. 67 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . y otro para entrar en el cilindro. Inversor de giro por engranajes. 100. mientras que en motores de media/alta potencia. debido al excesivo coste económico para aplicarlo en embarcaciones menores.Variando el ángulo de inclinación de las palas de la hélice. transmitiéndole su mov imiento. Inversión de marcha. desplazar el pistón y empezar a mover el cigüeñal (figura 100). Para realizar la inversión de giro.Invirtiendo el sentido de giro del motor. A la salida del motor. . Fig.Mediante engranajes movidos manualmente por palanca (figura 101). Circuito de aire de arranque de un motor.El circuito de aire de arranque está formado por una tubería que rodea al motor por la que circula el aire a presión. . Fig. 5.

Fig. haciendo que el barco navegue atrás (ciar). Es necesario controlar el nivel y el estado del aceite. al moverse junto con el eje motor. Desde el punto de vista de la eficiencia. Las dos ruedas que están acopladas directamente. La hélice es el elemento técnico unitario más importante de una embarcación. A la salida del dispositivo de inversión de giro. impulsa el agua de manera que. En el extremo del eje. que expulsar rápidamente un volumen pequeño para conseguir el mismo impulso hacia adelante. 6. Por consiguiente. Hélice. o con un barco diseñado para desplazarse a mucha velocidad. verificando si están dañados o si existen pequeñas fugas. mientras que las que están acopladas mediante la rueda auxiliar. el barco se desplaza en sentido contrario. es preferible expulsar de la popa una gran cantidad de agua con un ritmo relativamente lento. Al acoplar el collar a las ruedas locas y por lo tan to. el eje motor gira de forma solidaria con un collar unido a él por medio de la chaveta intro ducida en una canaladura practicada en el collar. Sus principales características son: . 68 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . haciendo que el barco navegue avante. normalmente en forma de lágrimas. o hacia popa. Es necesario comprobar el estado de dichos retenes. cuya función es transmitir el movimiento de giro procedente del motor hasta la hélice.En éstos. a lo largo del eje motor deslizándose por la chaveta. Los engranajes están protegidos por una caja estanca en cuyo interior tiene aceite lubricante para reducir la fricción. movida por la palanca. la caja de engranajes dispone de retenes a la entrada de los ejes motor y propulsor.Tamaño: queda definido por dos datos: el diámetro total de la hélice y el paso de sus palas. el diámetro de la hélice siempre debe ser el más grande posible teniendo en cuenta las características de la embarcación (con la debida distancia entre las palas y el casco) para que pase por la hélice el mayor volumen de agua posible. éste engrana interiormente en una de las dos ruedas locas. se encuentra la hélice. ya en el codaste. girarán en sentido opuesto. Para evitar fugas. se transmite el movimiento al eje propulsor. La hélice. por reacción. puede impulsar el agua hacia proa. Las hélices convierten la energía rotacional generada por el motor en el empuje necesario para el desplazamiento de un barco (figura 102). En el eje motor existen dos ruedas locas que giran libremente. Su diseño y caracte rísticas repercuten directamente en el grado de eficiencia de la utilización del combustible. Según el sentido de giro. 102. El problema radica en conseguir un equilibrio entre este tamaño y la capacidad del motor para hacerla rotar a su régi men de trabajo idóneo. El collar se desplaza. es decir lo inclinado que están y por tanto la capacidad de impulsar agua. dispondrá de cojinetes o chumaceras de apoyo que evitan flexiones que deterioren la bocina. Según su longitud. cuanto más grande sea más eficientemente trabajará. Las ruedas locas del eje motor están engranadas a las ruedas fijas del eje propulsor. y en la palanca. de modo que ésta empieza a girar arrastrada por el collar. una de ellas directamen te. independientes del giro del eje. El eje de la hélice dispone de dos ruedas dentadas fijas a él. y la otra por medio de una rueda dentada intermedia. Estos dos datos son los más impor tantes para diferenciar una hélice de otra. Al desplazar el collar. se encuentra el eje propulsor o eje de cola. lo hacen en el mismo sentido. Al girar solidaria con el eje de cola. Generalmente un diámetro pequeño se corresponde con un motor de pequeña potencia. En dicha corona se encuentra la palanca de accionamiento manual para la inversión del giro. Descontando el diseño de esta. de modo que giran solidarias.

Sin embargo. el espesor de la sección puede incidir en la cavitación: las hélices de palas más gruesas producen mayor succión y son más propensas a la cavitación. la relación de la superficie de las palas debe ser mayor que el valor más eficiente. las hélices con una relación baja de la superficie de las palas son más propensas a la cavitación porque el empuje de la hélice se distribuye sobre una superficie más pequeña de las palas. si tiene menos palas.Sección de las palas. En estas condiciones. Sin embargo. capaz de distribuir la potencia del motor entre las distintas palas y por tanto tener una superficie suficiente para desplazar todo el volu men de agua que la potencia del motor permita. a una velocidad determinada de rotación del eje. Palas demasiado pequeñas causan ‘cargas’ muy altas. Esto se consigue por lo general instalando un dispositivo reductor entre el motor y el eje de la hélice. Sin embargo. y son muy adecuadas para barcos que se desplacen a mucha velocidad: En cualquier hélice es importante tener suficiente superficie de palas. de forma seme jante a la relación de la superficie de las palas. o por exceso de velocidad del barco. acero inoxidable.Revoluciones del eje (RPM): cuanto mayor sea el diámetro de la hélice. . cada una de ellas soportará una carga mayor. o ma teriales compuestos. Esto puede causar mucha vibración.Número de palas. dentro de los límites necesarios para que las palas tengan fuerza suficiente. ¿Qué es la cavitación? Como acabamos de desvelar. vibraciones y en algunos casos extremos ‘picaduras’ en las palas. . y contribuir a la cavitación. . se produce cuando por culpa de girar muy rápido. una hélice eficiente no sólo debe tener el diámetro más grande posible. Tener poca superficie de palas supone desperdiciar la potencia del motor. la presión de la cara anterior de la hélice (la que está más a proa) decae a valores muy pequeños.El paso de la hélice se corresponde con el avance teórico que genera la hélice al girar esta una vuelta. Puesto que el agua es un medio no sólido y por tanto se producen rozamientos y deslizamientos el avance real será siempre a regímenes de funcionamiento óptimos. algo inferior al teórico. entre ellos de aluminio. El espesor de las palas de una hélice tiene escaso efecto en la eficiencia.Superficie de las palas. sobre todo en una hélice de dos palas. Por consiguiente. quizá sea preferible que el eje gire a menos revoluciones y la fuerza se absorba con un mayor número de palas. lo que significa que la hélice no es capaz de absorber toda la potencia transferida por el motor. Las hélices de materiales compuestos trabajan bien y no son muy caras. . En general. Las de bronce y acero inoxidable son las que ofrecen las mejores prestaciones y duración frente al paso del tiempo.Materiales: pueden ser de muchos tipos. Sin embargo. El resultado es lo que conocemos como cavitación. Cuando el diámetro de la hélice está limitado por el tamaño del vano. Las de aluminio son las más utilizadas debido a la gran cantidad de medidas con que pueden ser fabricadas y las diversas condiciones y revoluciones con que pueden ser utilizadas. bronce. Para prevenir la cavitación. en la zona con depresión se forman burbujas de vapor por culpa del 69 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 . menos revoluciones por minuto se necesitarán para absorber la misma fuerza. sino que también es necesario que las revoluciones del eje sean len tas. hay que recordar que una hélice grande y un dispositivo con gran capacidad de reducción siempre son más caros que una hélice más pequeña y un dispositivo más sencillo. . Una hélice con palas angostas (en la cual la relación entre la superficie total de las palas y el área engendrada por el radio es baja) resulta más eficiente que una con palas an chas. cuanto menos palas tenga una hélice mejor será.

en general. 70 Julio César Merino Naranjo Apuntes para un curso de motores Edición 0 .vacío que se ha creado. se colapsan y se condensan otra vez en líquido. Normalmente. Durante el proceso de condensación este colapso es muy violento produciendo vibraciones ruidos y pérdidas de prestaciones. las burbujas se forman cerca del borde de ataque de la cara anterior de las palas de la hélice y estallan cerca del borde de salida. La cavitación puede estropear fácilmente una hélice. Se puede examinar la posibilidad de instalar una hélice con más palas. o con un diámetro más grande. La única solución para el problema de la cavitación consiste en cambiar la hélice. Cuando las burbujas de vapor que se han creado (por ejemplo en un milisegundo o de forma casi instantánea) salen de esta zona de la hélice y vuelven a una zona con presión normal. doblando las palas o pi cando su superficie. con mayor incidencia en el extremo de las palas. mellando sus bordes de ataque. El agua hierve pero a temperatura ambiente.