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DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL

ESTUDIO DE TRÁFICO
3. ESTUDIO DE TRÁFICO 3..1 Aspectos Generales Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos en una sección o punto específico dentro de un sistema vial en estudio; estos son expresados con respecto al tiempo expresado mediante:

Q=

N T

Donde: Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo) N = Número total de vehículos que pasan (vehículos) T = Periodo determinado (unidades de tiempo) Los volúmenes de tránsito absolutos o totales, son el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado pudiendo ser: Tránsito anual (TA), cuando T Tránsito mensual (TM), cuando T Tránsito semanal (TS), cuando T Tránsito diario (TD), cuando T Tránsito horario (TH), cuando T
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= 1 año. = 1 mes. = 1 semana. = 1 día. = 1 hora.
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Tasa de flujo (q): es el número total de vehículos que pasan durante un periodo inferior a una hora. T < 1 hora. Los volúmenes de tránsito promedios diarios (TPD), definida como el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo. De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los siguientes volúmenes de tránsito promedios diarios, dados en vehículos por días: Tránsito promedio diario anual (TPDA): TPDA Tránsito promedio diario mensual (TPDM): TPDM Tránsito promedio diario semanal (TPDS): TPDS = TA / 365 = TM / 30 = TS / 7

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De los indicadores de volúmenes de tránsito descritos, el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) es el indicador más importante que se debe conocer para efectuar el proyecto de diseño de pavimentos. Para determinar el TDPA de una vialidad en operación, es necesario disponer de un número total de vehículos que pasan durante todo el año por un punto de referencia establecido, el que se realiza mediante una operación de conteo en forma directa del tránsito denominada “aforo vehicular”. El aforo para determinar el TDPA puede llevarse durante todo el año que sería lo más recomendable; por lo general en nuestro medio esta información anual es difícil de obtener por el número de estaciones de aforo necesarias y tiempo que finalmente representa costos adicionales. En carreteras es posible obtener esta información de las casetas de cobro (peajes) o a través de contadores automáticos en caso existieran, cuya
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información es más consistente y permitirá un mejor análisis debido a que se tendría información de varios años consecutivos tanto del número y el incremento vehicular dado. El TDPA es también posible estimar a partir de aforos vehiculares en determinadas temporadas, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales y luego proyectarlo a un año mediante técnicas estadísticas. Cuando se requiere determinar el TDPA de vías qua se habrá de construir, debemos considerar el transito inducido y el tránsito generado. El tránsito inducido es aquel que en la actualidad utiliza otras vías alternas, pero que usará el nuevo para llegar o acortar distancias de destino, es decir, el tránsito que ahora hace un rodeo, pero que al abrirse utilizará la nueva vía por ser mas directo, darle mayores facilidades para llegar al sitio deseado o simplemente por ofrecer mayor cobertura en el servicio de transporte urbano. Cabe señalar que para determinar el tránsito inducido con bastante aproximación, se realizan estudios de origen y destino en los caminos que operan en la actualidad, donde se hacen entrevistas tanto a los conductores como a los pasajeros. 3..1.1. Características de los Volúmenes de Transito Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación.

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Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido. tanto en el proyecto como en la operación de vías.  VARIACIÓN HORARIA. de autobuses y de camiones. En los países más adelantados. en la planeación y operación de la circulación vehicular. conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda. el flujo se semeja a una corriente hidráulica. en países con menor grado de desarrollo. Así. la mayor velocidad y capacidad. es fundamental. En cambio. el porcentaje de estos vehículos grandes y lentos es mayor. DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO DIARIA Y Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 37 Edgar . generalmente se logran en el carril del medio. con un mayor grado de motorización. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total. llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. al medir los volúmenes de tránsito por carril. en los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es útil conocer la composición y variación de los distintos tipos de vehículos. Igualmente. Por ejemplo. en las horas del día.  DISTRIBUCIÓN TRÁNSITO La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada. en los días de la semana y en los meses del año. porcentaje de automóviles.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Por lo tanto. en zona urbana. los porcentajes de autobuses y camiones en los volúmenes de tránsito son bajos. como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos. las fricciones laterales.

se puede plantear la siguiente expresión: TF=TA +IT EL TRÁNSITO ACTUAL (TA) Es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio. Sin embargo. los fines de semana o en horas de la mañana y tarde. 3. en el mejoramiento de una carretera existente o en la construcción de una nueva carretera. el tránsito actual se Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 38 Edgar . En el mejoramiento de una carretera existente. Los volúmenes de tránsito futuro (TF).1. para el mismo periodo además de la variación entre días feriados y festivos. puede ser bastante diferente de un tipo de calle o de una intersección a otra. De acuerdo a esto.. para una calle o intersección específica. la variación de los volúmenes de tránsito dentro de un día particular o una hora determinada.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL En zonas urbanas. para efectos de proyecto se derivan a partir del tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT). por ejemplo el TPDA del año de proyecto. deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales. esperado al final del periodo de diseño seleccionado.2. puede llegar a ser repetitiva y consistente durante varios días de la semana. sino también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera. Volúmenes de Transito Futuro El pronóstico del volumen de tránsito futuro.

en la distancia. ni su modo de viaje. en la comodidad y en la seguridad. estudios de origen y destino. se expresa como: TA= TE+TAt Para la estimación del tránsito atraído (TAt). El tránsito actual (TA). INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT) Es el volumen de tránsito que se espera use la nueva carretera en el año futuro seleccionado como periodo de diseño. se debe tener un conocimiento completo de las condiciones locales. si están saturadas o congestionadas. se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la zona de estudio. Este incremento Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 39 Edgar . componentes del tránsito atraído a una nueva carretera.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL compone del tránsito existente (TE). la cantidad de tránsito atraído depende de la capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes. de los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción de todas las vialidades comprendidas. o utilizando parámetros socioeconómicos que se identifiquen plenamente con la economía de la zona. la atracción será mucho más grande. ni su destino. A su vez. antes de la mejora. a este volumen de tránsito también se le denomina tránsito desviado. pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido. De esta manera. más el tránsito atraído (TAt). Los usuarios. el tránsito actual TA. en las características geométricas. así por ejemplo. no cambian ni su origen. Como no se cambia su modo de viaje.

El deseo de las personas por movilizarse. se expresa así: IT = CNT + TG + TD El crecimiento normal del tránsito (CNT). autobús. es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de los vehículos. tren. Por lo tanto. El tránsito desarrollado (TD). El tránsito generado (TG). El tránsito generado se compone de tres categorías: el tránsito inducido. atribuibles a la atracción de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. o nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi. el incremento del tránsito (IT). A Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 40 Edgar . es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. o nuevos viajes no realizados previamente por ningún modo de transporte.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL se compone del crecimiento normal del tránsito (CNT). y el tránsito trasladado. y del tránsito desarrollado (TD). consistente en viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes. y que por razón de la nueva carretera se harían en vehículos particulares. la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial e importación de vehículos usados cada día (en nuestro caso). hacen que esta componente del tránsito siga aumentando. avión o barco. que no se realizarían si no se construye la nueva carretera. distintos a los del transporte público. consta de aquellos viajes vehiculares. del tránsito generado (TG). el tránsito convertido.

TRÁNSITO FUTURO Finalmente los volúmenes de tránsito futuro como se vio anteriormente esta determinado por: TF = TA + IT TA = TE + TAt IT = CNT + TG + TD Reemplazando cada uno de los componentes del Tránsito Actual e Incremento de Tránsito se tiene finalmente: TF = TA + IT = (TE + TAt ) + (CNT + TG + TD ) Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 41 Edgar .DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL diferencia del tránsito generado. por lo tanto. éste no se considera como una parte del tránsito desarrollado. El incremento del tránsito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito. el tránsito desarrollado continúa actuando por muchos años después que la nueva carretera ha sido puesta al servicio.

hace relación directa del tránsito Futuro (TF) y el Tránsito Actual (TA). deberá especificarse para cada año futuro. FACTOR DE PROYECCIÓN (FP) El factor de proyección de tránsito (FP). C o m p o n e n t e s d e l v o lu TA T r á n s i t o A c t u a l ( T A ) = E s i s t e n t e T E + Ta t ( T E ) + A t r a í d o ( T a t ) m e n d e t r á n s it o f u t u r Figura III-01 Componentes del volumen de transito futuro.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Trá a rr Des n s ito TG V O L Ú M E N D E T R Á N S IT O ra d ene o G t i s T rá n G ) o (T C r e c im i e n t o N o r m a l d e l CNT T r á n TF IT D) o (T o lla d TD s i t o ( C N T ) AÑO PRESENTE A Ñ O S AÑO FUTURO F i g . El valor utilizado en el pronóstico del tránsito futuro para nuevas Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 42 Edgar . El factor de proyección (FP).

1. El conteo se realizo en ambos sentidos del miércoles primero de agosto al martes siete de agosto en el mismo punto de aforamiento vehicular..5. Conocido el factor de proyección. datos que fue proporcionado para la realización del presente trabajo. En el cuadro III-03 y III-04 se muestra el resumen aforamiento vehicular de toda la semana tomada en el punto antes mencionada también se observa la variedad de vehículos que transitan por esta vía.5 a 2. 3..2.2 Análisis de Trafico En el presente trabajo se tomo en cuenta el aforo vehicular. 3. Nos ubicamos en el Km 00+100 por la vía en Prueba. Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 43 Edgar para realizar dicho conteo vehicular en donde se observo la variedad de vehículos que transitan . el tránsito futuro (TF) se calcula mediante la siguiente expresión: TF = FP(TA) Este factor de proyección una vez determinados pueden aplicarse a otros proyectos con características similares de estudio. Aforo de Volumen Vehicular En el cuadro III-01 y el cuadro III-02 Muestra el registro del aforo vehicular las 24 horas del día dividido en dos turnos por lo que mostramos los resúmenes a continuación. está en el intervalo de 1. sobre la base de un periodo de proyecto de 20 años.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL vialidades.

Com bis (Ru ral) Com bis Min ibus B2 Om n ibus B2 Cam ion C2 Om n ibus B3 Cam ion C3 Se m i Trailer T2S2 Se m i Trailer T2S3 Se m i Trailer T3S3 Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 44 Edgar .DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Cuadro III . Com bis (Rural) Com bis Minibu s Om n ibus Cam ion C2 Om n ibus B3 Cam ion C3 Sem i Traile r T2S2 Sem i Traile r T2S3 Sem i Traile r T3S3 800 700 600 500 400 300 200 1 00 0 1 Vehiculos Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas Jueves 2 de agosto Autos Cm tas.01 Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas Miercoles 1 de agosto 800 700 600 500 400 300 200 1 00 0 Total Vehiculos Autos Cm tas.

Com bis (Ru ra l) Com bis Min ibu s B2 Om n ibu s B2 Cam ion C2 Om n ibu s B3 Cam ion C3 Se m i Trailer T2S2 Se m i Trailer T2S3 Se m i Trailer T3S3 Total Vehicul os Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas D omingo 5 de agosto 8 0 0 7 0 0 6 0 0 5 0 0 4 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 To ta l Veh i culos Au tos Cm ta s. Com bis (Rura l) Com bis Min ibu s B2 Om n ibu s B2 Ca m ion C2 Om n ibu s B3 Ca m ion C3 Se m i Traile r T2S2 Se m i Traile r T2S3 Se m i Traile r T3S3 800 700 600 500 400 300 200 1 00 0 Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas Lunes 6 de agosto Autos Cm tas. Com bis (Rural) Com bis M inibus B2 Om nibus B2 Cam ion C2 Om nibus B3 Cam ion C3 Sem i Trailer T2S2 Sem i Trailer T2S3 Sem i Trailer T3S3 8 0 0 7 0 0 6 0 0 5 0 0 4 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 Aforo Vehicular en Turno las 24 H oras Sabado 4 de agosto Au tos Cm ta s.02 Aforo Vehicular en Turno las 24 HorasAutos Miercoles 1 de agosto Cm tas. Com bis (Ru ra l) Com bis Min ibu s B2 O m n ibu s B2 Ca m ionC2 O m n ibu s B3 Ca m ionC3 Se m i Tra ile r T2S2 Se m i Tra ile r T2S3 Se m i Tra ile r T3S3 Cuadro III .DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas Viernes 3 de agosto 900 800 700 600 500 400 300 200 1 00 0 Total Vehiculos Autos Cm tas. Com bis (Ru ral) Com bis Minibu s B2 Om nibus B2 Cam ion C2 Om nibus B3 Cam ion C3 Sem i Trailer T2S2 Sem i Trailer T2S3 Sem i Trailer T3S3 Total Vehiculos Aforo Vehicular en Turno las 24 H oras Martes 7 de agosto 9 0 0 8 0 0 7 0 0 6 0 0 5 0 0 4 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 To ta l Vehicul o s Au tos Cm ta s. 600 500 400 300 200 100 0 Total Vehi cul os Com bis (Rural) Com bis Minibus B2 Om nibus B2 Cam ion C2 Om nibus B3 Cam ion C3 Sem i Trailer T2S2 Sem i Trailer T2S3 Sem i Trailer T3S3 700 600 500 400 300 200 100 0 Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas Autos Jueve s 2 de agosto Cm tas. Com bis (Rural) Com bis Minibus B2 Om nibus B2 Cam ion C2 Om nibus B3 Cam ion C3 Total Vehic ulos Sem i Trailer T2S2 Sem i Trailer T2S3 Sem i Trailer T3S3 Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 45 Edgar .

03 Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 46 Edgar . Com bis (Ru ra l) Com bis Min ibu s B2 Om n ibu s B2 Ca m ionC2 Om n ibu s B3 Ca m ionC3 Se m i Tra ile r T2S2 Se m i Tra ile r T2S3 Se m i Tra ile r T3S3 Cuadro III . Com bis (Rural) Com bis Min ibus B2 Om nibus B2 Cam ion C2 Om nibus B3 Cam ion C3 Sem i Trailer T2S2 Sem i Trailer T2S3 Sem i Trailer T3S3 7 0 0 6 0 0 5 0 0 4 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 A foro Veh icu la r en Turno la s2 4H ora s S a b ad o 4d ea go sto Au to s C m ta s. C o m b is (R u ra l) C o m b is M in ib u s B2 O m n ib u s B2 C a m io nC2 O m n ib u s B3 C a m io nC3 S e m iT ra ile rT 2 S 2 To ta l V e h icu lo s S e m iT ra ile rT 2 S 3 S e m iT ra ile rT 3 S 3 A foro Vehicular en Turno las 24 H oras D omingo 5 de agosto 7 0 0 6 0 0 5 0 0 4 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 To ta l Veh icu lo s Au tos Cm ta s.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas Viernes 3 de agosto 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Total Vehi cul os Autos Cm tas. Com bis (Ru ra l) Com bis Min ib u s B2 O m n ib u s B2 Ca m ionC2 O m n ib u s B3 Ca m ionC3 S e m i Tra ile r T2 S2 To ta l Veh icu los S e m i Tra ile r T2 S3 S e m i Tra ile r T3 S3 Aforo Vehicular en Turno las 24 Horas Martes7 de agosto 6 0 0 5 0 0 4 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 To ta l Vehicu los Au tos Cm ta s. Com bis (Ru ra l) Com bis Min ibu s B2 O m n ibu s B2 Ca m ionC2 O m n ibu s B3 Ca m ionC3 Se m i Tra ile r T2 S2 Se m i Tra ile r T2 S3 Se m i Tra ile r T3 S3 8 0 0 7 0 0 6 0 0 5 0 0 4 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 0 Aforo Vehicular en Turno las 24 H oras Lunes 6 de agosto Au tos Cm ta s.

DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Cuadro III .04 Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 47 Edgar .

Combis (Rural) Combis Minibus B2 Omnibus B2 Camion C2 Omnibus B3 Camion C3 Semi Trailer T2S2 Semi Trailer T2S3 Semi Trailer T3S3 Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 48 Edgar .DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL En la siguiente grafica podemos observar cual es la diferencia de aforamiento vehicular del primero de agosto hasta el 7 de agosto para el carril Derecho: Resumen Aforo Vehicular del 1 al 7 de Agosto Carril Derecho Autos 6000 N° de Vehiculos 5000 4000 3000 2000 1000 0 1 Tipos de Vehiculos Cmtas.

2482 2189 2477 2612 2289 2201 2007 16257 2322 Carril Izq. 1599 2028 2597 2639 2109 2187 1744 14903 2129 TOTAL 4081 4217 5074 5251 4398 4388 3751 31160 4451 Cuadro III – 05 Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 49 Edgar . Combis (Rural) Combis Minibus B2 Omnibus B2 Camion C2 Omnibus B3 Camion C3 Semi Trailer T2S2 Semi Trailer T2S3 Semi Trailer T3S3 En el cuadro III-05 se muestra el resumen de vías que transitan en ambos sentidos : DIA Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes TOTAL IMD Carril Der.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL En la siguiente grafica podemos observar cual es la diferencia de aforamiento vehicular del primero de agosto hasta el 7 de agosto para el carril Izquierdo: Resumen Aforo Vehicular del 1 al 7 de Agosto Carril Izquierdo 4500 4000 3500 N° de Vehiculos 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1 Tipos de Vehiculos Autos Cmtas.

3 Índice Medio Diario Anual (TPDA) Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año.3. utilizando los aforos vehiculares diarios durante una semana transformándolos mediante la ciencia de la estadística. previsible o existente en una sección dada de la vía.. Está dado por: T P D S= _ transito _ diario_ dom− sáb) x( f .DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Resumen de Vehiculos que transitan por la via en ambos sentidos 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 s Ju ev es Vi er ne s Sá ba do D om in go Lu ne s M ie rc ol e M ar te s N° de Vehiculos Carril Der. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada.1.c. La determinación del TPDA se hace a partir del TPDS. Calculo del TPDS La determinación del TPDS se calcula utilizando los aforos vehiculares diarios durante el periodo de una semana. Carril Izq. 3.e) ∑ (V olum en 7 Donde: Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 50 Edgar . Dias de la Sem ana 3..

Para un determinado nivel de confianza. Está dado por: TPDA = TPDS ± A Donde: A = Máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS El valor de A. Tránsito Diario Dom. T P D S= _ d ia rio ∑ v o lu m e_ntra n sito 7 El transito promedio semanal será de 2322 vehículos mixtos/día 3. Calculo del TPDA La determinación del TPDA o Media Poblacional.2. sumado o restado del TPDS (Media Muestral). En el caso del presente Investigación en nuestra zona de Prueba se ha realizado el conteo vehicular una entonces: semana. el valor de “A” es el siguiente: A=KE Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 51 Edgar . a Sáb.3. = Promedios aforados durante la semana. se estima en base al TPDS o Media Muestral. define el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA (Media Poblacional)..DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Vol.

n = Tamaño de la muestra en número de días del aforo Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 52 Edgar . Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras. Por lo tanto: E= ’ Donde: ’ = Estimador de la desviación estándar poblacional (s) Estimación de la desviación estándar poblacional (s) σ '= s  ( N − n)     ( N − 1 ) n   Donde: S= Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito diario o desviación estándar muestral.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Donde: K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado. se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una desviación estándar equivalente al error estándar. E = Error estándar de la media. tomadas de la misma población.

64 y 1.96 respectivamente. se calcula como: S= ∑(TD i= 1 n i −TPDS ) 2 n −1 Donde: TDi = Volumen de tránsito del día i. La desviación estándar muestra S. para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la constante K son 1. = Xi Reemplazando sus equivalencias se tiene: TPDA = TPDS ± A TPDA = TPDS ± KE TPDA = TPDS ± ( Kσ ' ) En la distribución normal.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL N = Tamaño de la población en número días del año. Desviación Estándar Muestral (S) Hallamos la desviación Estándar Muestral S Para el carril mas transitado): Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 53 Edgar .

DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL N° 1 2 3 4 5 6 7 Fecha 01-Ago 02-Ago 03-Ago 04-Ago 05-Ago 06-Ago 07-Ago Dia Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes TOTAL Total Diario 2482 2189 2477 2612 2289 2201 2007 TPDS 2322 2322 2322 2322 2322 2322 2322 25463 17803 23892 83852 1117 14745 99495 266368 Desviación Estándar Poblacional Estimada σ ∧ S= 211 n= N= 7 365 σ ∧ ∧ = 211 365 − 7 =79 ( 7 365 − 1 σ = 79 Vehículos Mixtos/día Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 54 Edgar .

el carril de diseño puede ser cualquiera de los dos.96 × 79 TPDA = 2322 ± 155 2168 Vehículos mixtos/día ≤ TPDA ≤ 2477 Vehículos mixtos/día Por lo tanto asumiremos. como no se tenía datos exactos de transitabilidad por carriles. 3.. como es el caso del tramo en estudio.3.3. Periodo de Diseño (n) Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 55 Edgar .96 Asumimos una Confiabilidad del 95% K= TPDA = TPDS ± K σ ∧ TPDA = 2322 ± 1. se usó la tabla siguiente del Instituto del Asfalto (The Asphalt Institute) norteamericano: Porcentaje del tránsito total de camiones en el carril de diseño NÚMERO DE CARRILES (2 direcciones) PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISEÑO 2 4 6 ó más Fuente: Instituto del Asfalto 50 45 (35-48)* 40 (25-48)* • Rango Probable b. Tasa Anual de Crecimiento de Transito a. Análisis de Transito Vehicular En las carreteras de 2 carriles. el caso mas critico de 2477 vehículos mixtos/día.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Intervalos del TPDA: 1.

carretera Binacional Perú-Bolivia fue registrada desde el año 1. Crecimiento de Transito El pavimento será diseñado para que sirva a las necesidades durante 20años. La composición del tránsito que circula por la carretera Puno – Juliaca. por lo tanto se predijo el crecimiento de tránsito para poder determinar las necesidades estructurales del pavimento. ya que un pavimento puede renovar su vida útil indefinidamente.996 al 2. ntramo =20 años c.006 la estación seleccionada es la de Caracoto que resumida se presenta de la siguiente manera: Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 56 Edgar .DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Para el tramo carretero. el período de diseño se adoptó del propuesto por la AASHTO a través del siguiente cuadro: Periodo de Diseño TIPO DE CARRETERA Autopistas urbanas Carretera de alto tránsito Carretera de bajo tránsito Fuente: Aashto AÑOS 30-50 20-50 15-25 Es preciso no confundir este período con el Período de Análisis.

es práctico determinar a la estación de peaje de Caracoto como la más representativa para los datos de tránsito. se tomó la tasa de crecimiento de la estación de peaje de Caracoto.en el cuadro III – 06 observamos la tasa de crecimiento de acuerdo al IMD Índice Medio Diario: AÑO 1996 1997 1998 1999 2000 IMD 1972 2123 2237 2431 2522 Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 57 Edgar . como muestra el siguiente cuadro: Primero.. la misma que sirve para poder hallar el factor de crecimiento. Tasa de Crecimiento ( t ) Es la cantidad porcentual anual de crecimiento. d. que experimenta una determinada vía. Debido a la comparación con una carretera principal como la carretera Panamericana.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Crecimiento Anual IMD 4000 3500 3000 2500 2000 1 500 A ños AÑO IM D Para los fines previstos de una carretera importante de la Red Vial Nacional.

Aplicamos un modelo Inicial: Y=a+bx Donde: a= (∑ y )(∑ x ) − (∑ x)(∑ xy) 2 N ∑ x − (∑ x ) 2 2 Reemplazamos valores: a= (30146 )( 385 ) − (55 )(168796 ) 11(385 ) − (55 ) 2 11(168796 ) − (55 )( 30146 ) 11(385 ) − (55 ) 2 b= Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 58 Edgar ..DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2682 2853 3034 3227 3414 3651 Cuadro III – 06 Fuente: del Peaje Caracoto AÑO 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 TOTAL X 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 55 X2 0 1 4 9 16 25 36 49 64 81 100 385 Y 1972 2123 2237 2431 2522 2682 2853 3034 3227 3414 3651 30146 Y2 XY 3888784 0 4507129 2123 5004169 4474 5909761 7293 6360484 10088 7193124 13410 8139609 17118 9205156 21238 10413529 25816 11655396 30726 13329801 36510 85606942 168796 Segundo.

1244 12.7318 24.5327 10.3741 28.7994 35.4820 3.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL a= b= 1919 164 Entonces el modelo inicial que tenemos es: Y=a+bx Y = 1919 + 164 X Tercero.1423 20.5333 3.5624 37.0686 11.3117 12.6241 191.1574 13.9391 12.6908 129.7543 11.5719 11.4017 3.6070 17.Aplicamos un modelo Exponencial: Expresado de la siguiente manera: Y = ab x Log Y = Log a + (Log b) x Y ' = a ' + b' x Donde: AÑO 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 TOTAL X 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 55 X2 0 1 4 9 16 25 36 49 64 81 100 385 Y 1972 2123 2237 2431 2522 2682 2853 3034 3227 3414 3651 30146 LOG Y 3.4840 12.7293 Y' 2 Y 'X 0 3.0704 31.6993 10.8564 11.3269 6.4635 11.5088 3.4285 3.2203 11.3858 3.4553 3.2949 3.485 Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 59 Edgar .3497 3..3269 3.

Aplicamos las formulas correspondientes: Quinto ..DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Cuarto .Determinamos la curva de aproximación: La ecuación que permite calcular el coeficiente de correlación es la siguiente: Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 60 Edgar ..

DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL De las opciones llegamos a la conclusión que el coheficiente de correlación del modelo exponencial es el que mas se ajusta a los datos que tenemos. por lo tanto tendremos que la tasa anual es: e. A continuación se presenta el factor de crecimiento. del Instituto del Asfalto: Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 61 Edgar . Factor de Crecimiento (FC) Este factor correctivo nos permite proyectar mediante la tasa de crecimiento anual “t” y el período de diseño “n” el número de vehículos que transitarán por el tramo.

se realiza el calculo de Factor Camión.000 Lb aportados por un pasaje de vehiculo. para los siguientes casos: Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 62 Edgar . Para nuestra investigación .4 FACTOR CAMIÓN Es el numero de aplicaciones de eje simple equivalente a 18. publicada el 12 de octubre del 2003 mediante el DECRETO SUPREMO N° 013-98-MTC.59 3.. de acuerdo con el “Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular para la Circulación en la en la Red Vial Nacional”.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL FC = 37.

DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 63 Edgar .

0202 Vehiculo Ligero C2 C3 T2S2 T3S2 T3S3 Vehiculos FC Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 64 Edgar .5 1 0.64501 2.5 0 2.81 1 98 0.94256 2.7238 3.2838 1 .DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL Resumen del Factor Camion 4 3.5 2 1.5 Coheficiente 3 2.

para todos los vehículos. la medición de la cantidad de vehículos que circulan por la vía. relacionando la presión de contacto de los neumáticos y el espesor de la carpeta asfáltica..05 Juan Carlos Almonte Burgos Luis Arapa Luque 65 Edgar . es por ello que se considera el FACTOR DE AJUSTE POR PRESIÓN NEUMÁTICA: 1.DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CIUDAD DE PUNO CON LA METODOLOGÍA RACIONAL 3. FPN = 1.1. El INSTITUTO DEL ASFALTO.4. no es suficiente como para comprobar que un vehículo determinado no sobrepase los estándares de carga para las que fueron fabricadas.05. siendo más perjudicial a medida que ésta se incrementa. Sabiendo que las estaciones de peaje no consideran el peso. Factor por Presión Neumática El rendimiento de los pavimentos se encuentra influenciado también por la presión neumática. contempla esta influencia.