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Tecnologa

La avinica del futuro en Europa


Este artculo se basa en las presentaciones que Eurocontrol, EASA, fabricantes y aerolneas realizaron en el seminario JURG (Joint User Requirements Group) en la sede de Eurocontrol del 30 de mayo al 1 de junio de 2011. Dichas presentaciones tuvieron un carcter tcnico y fueron realizadas por ingenieros, controladores y pilotos casi a partes iguales. La mayor parte de las crticas fueron dirigidas a Eurocontrol (no a los ANSPs ni a los controladores) por falta de accin o lentitud en el desarrollo de los programas y, lo que es ms importante, por no coordinar adecuadamente los procesos de implantacin de los distintos programas con la FAA de EEUU y con OACI.

Texto: Carlos Caspueas Sevilla ACC

esulta llamativo el actual papel de EASA como autoridad secundaria, en el sentido de que dispone de escasa capacidad normativa y de aprobacin e inspeccin, que recaen respectivamente en la Comisin Europea y las autoridades nacionales. Segn las aerolneas, el coste del Cielo nico repercute en exceso en los equipos de abordo, mientras que no observan que los ANSPs realicen inversiones recprocas. De nuevo se presenta el dilema de cmo implantar cualquier nuevo programa: Por fases, de manera que las aerolneas pueden equipar poco a poco sus aviones, pero coexisten distintos tipos de equipos que dificultan la labor de control. Imponiendo una fecha concreta para todos los usuarios, que facilita la labor de control, pero supone un gran desembolso para las aerolneas, adems de saturar a los Reguladores. Los pilares operacionales sobre los que se asienta el SESAR (Single European Sky ATM Research) son: gestin de trayectorias ptimas, planificacin en colaboracin, integracin total de las operaciones aeroportuarias, nuevos modos de separacin y el System Wide Information Management (SWIM). La diferencia esencial con el SES I (2004) es que ahora se consideran factores medioambientales y sobre todo de costes a travs de un sistema de evaluacin de eficiencia.

Los programas tcnicos ms importantes que constituyen bloques bsicos para el desarrollo del SESAR son el ADSB-Out, Datalink, PBN y TCAS 7.1.

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Future avionics in Europe


This article is based on presentations made by Eurocontrol, EASA, manufacturers and airlines in the JURG (Joint User Requirements Group) workshop that took place in the Eurocontrol headquarters from May 30 to June 1, 2011. Technical presentations were conducted by engineers, controllers and pilots. Critics of Eurocontrol (but not critics of ANSPs [ATS National Service Providers] or controllers) cited lack of action or slow programs development and, moreover, inadequate coordination with the FAA and ICAO in the implementation of different avionics programs.
Text: Carlos Caspueas Sevilla ACC

Autor: EA7GDQ-Roldn

The most important technical programs in progress, considered as basic blocks for SESAR development, are ADSB-Out, Datalink, PBN and TCAS 7.1.

he present role of EASA is remarkable as a secondary authority in its rulemaking capacity (which is mainly on the European Commission) and also in relation with the approval and inspection processes that continue to be the responsibility of the National Aviation Authorities (NAAs). According to the airlines, the Single Sky costs are excessive on the side of the onboard equipment without the corresponding investments of the ANSPs. Again, the debate was focused on the implementation dilemma: A phased implementation to allow the airlines to gradually install new equipment thus making the job of the controllers more difficult when differently equipped aircraft fly together. A mandate that defines the same date for all users, which makes the job of the controllers easier but imposes an excessive burden for the airlines and overloads the NAAs. The operational pillars of the SESAR (Single European Sky ATM Research) are: optimal trajectory management, collaborative planning, full integration of airport operations, new separation modes and the System Wide Information Management (SWIM). The basic difference with the SES I (2004) is that SESAR considers environmental issues, and most important evaluates system costs through efficiency parameters.

ATC magazine / n 68

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Tecnologa

El JURG y algunos datos de la industria aeronutica europea


El organizador del seminario fue el JURG, cuyos miembros son IATA y AEA y adems acuden como observadores asociaciones de operadores y fabricantes. Los programas tcnicos ms importantes que constituyen bloques bsicos para el desarrollo del SESAR son el ADSB-Out, Datalink, PBN y TCAS 7.1. stos son los datos ms significativos del ao 2010 sobre la aviacin europea: 790 millones de pasajeros. 16.800 ATCOs y 39.200 personas de apoyo. 19,2 millones de minutos de demora. Coste de la fragmentacin europea estimado en 4.000 millones de /ao. Contribucin al PIB europeo: 1,5%. Previsin de crecimiento (segn IATA): pasaramos de los 9,4 millones de vuelos IFR en 2009 a 12,7 en 2020 y 16,9 en 2030.

Datalink / Enlace de datos


Para aeronaves IFR/GAT, por encima de FL285, es obligatorio llevar equipos Datalink desde el 1 de enero de 2011 para aviones nuevos y para el resto desde el 5 de febrero de 2015, adelantndose a Europa Central y Occidental (Espaa incluida) al 7 de febrero de 2013. Este sistema de enlace de datos permite una comunicacin directa por escrito piloto-controlador, mediante la cual el controlador puede asignar niveles, restricciones de cruce, desvos laterales, cambio de frecuencia o un texto libre. El piloto, tras recibir una autorizacin, puede aceptarla, rechazarla o responder Stand-By. Para que el sistema pueda ser empleado en control, la transmisin de datos ha de estar protegida y ser individual. Se estima que reduce la carga de trabajo del controlador en un 11%. El sistema Datalink europeo no es compatible con el actual sistema FANS 1/A, que opera usando frecuencias ACARS en zonas ocenicas. Utiliza la red ATN/VDL2 y ha forzado al desarrollo de nuevos estndares denominados respectivamente por Airbus y Boeing FANS B+ y FANS 2, que no son compatibles con los desarrollos de la FAA (Next Gen), lo que nos llevar, en un futuro, a un nuevo sistema de enlace de datos presumiblemente llamado FANS 3/C, que funcionara tanto en reas ocenicas como continentales y tanto en Europa como en Estados Unidos. Hoy en da slo Maastricht ACC emplea el sistema Datalink. OACI quiere lograr un nico estndar mundial que renueve tambin el actual FANS y ha elaborado el Global Operational data Link Document (GOLD), que ya se ha adoptado en la regin Asia-Pacfico. Un aspecto tcnico importante que debe corregirse es que a da de hoy no es obligatorio grabar los mensajes enviados y recibidos por enlace de datos ni en los registradores de vuelo (cajas negras) ni en tierra.

Fechas de implantacin del sistema Datalink en Europa.

JURG and some figures of European aviation


The host of the workshop was JURG whose members are IATA and AEA. JURG also invited select manufacturers and operators associations as observers. The most important technical programs in progress, considered as basic blocks for SESAR development, are ADSB-Out, Datalink, PBN and TCAS 7.1. Some significant figures for the European aviation industry in 2010 are: 790 million passengers. 16,800 ATCOs and 39,200 support staff. 19.2 million minutes of delay. Cost of the European fragmentation estimated in 4 billion per year. Contribution to the European GDP 1.5%. Growth forecast (according to IATA): the IFR flights will grow from 9.4 million movements in 2009 to12.7 million by 2020 and 16.9 million by 2030.

Datalink
The dates for the carriage of Datalink equipment for IFR/ GAT aircraft above FL285, are January 1, 2011 for forward fit, and February 5, 2015 for retrofit, with an early mandate in Central and Western Europe (Spain included), February 7, 2013. The Datalink system allows a written direct communication between pilot and controller, so that the controller can assign level, crossing restrictions, offsets, frequency changes or a free text. After receiving a clearance, the pilot can accept it, reject it or answer stand-by. The data has to be protected and needs to be individually addressed to be acceptable as a control tool. It is estimated the Datalink reduces the controller workload by 11%. The European Datalink system is not compatible with the FANS 1/A system that works using the ACARS frequencies

Con ambos tipos de equipos ADSB (Out/ In), el controlador continuar siendo responsable de la separacin.

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ADSB-Out / ADSB-In / ADSC


El Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADSB) o Vigilancia Dependiente Automtica Radiodifundida es una tcnica en la que los equipos de avinica de la aeronave transmiten parmetros tales como la posicin, altitud y velocidad de manera automtica. Es automtica porque se realiza sin interrogacin externa o intervencin de los pilotos, dependiente porque la informacin se extrae de la propia aeronave, radiodifundida porque transmite a todas las estaciones terrestres o embarcadas, y se trata de un equipo de vigilancia pues proporciona parmetros a tal efecto (indicativo, posicin, tipo, altitud, vector velocidad y estados de emergencia/ urgencia, entre otros). El concepto ADSB out se refiere a las transmisiones ADSB desde una aeronave que enva su posicin a una estacin de tierra, normalmente obtenindola de datos GNSS (GPS, Galileo, GLONASS). El concepto complementario sera el ADSB in, tambin llamado ATSAW (ATS Situational Awareness), en el que se procesan y muestran datos a los pilotos. La adaptacin de una aeronave para que emita informacin ADSB out es sencilla: si se tiene instalado el transpondedor adecuado (Modo S extended squitter, 1090ES) bastara un cambio de software y un cableado de bus de datos. Sin embargo, para el ADSB-In la instalacin resulta cara porque requiere cambiar el equipo TCAS en muchos casos y sobre todo instalar una pantalla CDTI (Cockpit Display of Traffic Information). El concepto de Wide Area Multilateration (WAM) sera gratuito para los usuarios, pues aprovecha todas las transmisiones de radio de una aeronave para calcular su posicin mediante medicin de tiempos de las seales radioelctricas. Para tener la precisin necesaria en reas terminales, se necesitara que cinco estaciones de tierra recibieran simultneamente la transmisin de la aeronave. El sistema WAM se podra usar como mtodo para verificar la posicin enviada mediante ADSB-Out. El ADSB-Out tiene como beneficio esencial que el ANSP puede proporcionar servicio pseudo-radar en zonas sin radar (o de difcil cobertura) por una dcima parte del coste de un radar secundario. Adems, permite mejorar la cobertura en otras zonas y controlar movimientos de superficie en un aeropuerto. Estas aplicaciones se llaman respectivamente ADSBNRA, ADSB-RAD y ADSB-APT. Desde noviembre de 2010 est en funcionamiento en ciertas zonas de Canad y EEUU. El ADSB-In proporcionara beneficios a las aerolneas tales como la mejora de su conocimiento del entorno, mejor cooperacin con el controlador e incluso la auto-separacin. Con ambos tipos de equipos ADSB (Out/In), el controlador continuar siendo responsable de la separacin. Las fechas provisionales de implantacin del ADSB-Out (usando 1090 ES) en Europa son el 8 de enero de 2015 para aviones nuevos y el 7 de diciembre de 2017 para actualizacin. No hay fechas para el programa ADSB-In. En Canarias habr cobertura ADSB-Out en el 2012. El programa CASCADE de Eurocontrol realiza ensayos desde este ao 2011 con WAM, ADSB-Out y ADSB-In, instalado en aviones de ciertas aerolneas y ciertos ACC.

With both ADSB (In/Out) equipments, the controller remains responsible for the separation.
in the oceanic and remote zones. Datalink uses the ATN/ VDL2 nets and has compelled the development of new standards, respectively called by Airbus and Boeing FANS B+ and FANS 2. These standards are not compatible with the FAA developments for its NextGen program, so in the future, there will be a new data link system likely called FANS 3/C that will work both in oceanic and continental areas and both in Europe and in the USA. Nowadays, only Maastricht ACC uses the Datalink system. ICAO wants a sole world standard for the data link that will update the present FANS and has created the Global Operational data Link Document (GOLD) that has been adopted in the Asia-Pacific region. An important technical issue that needs to be corrected is that, at present, it is not compulsory to record the Datalink messages received/sent neither in the Flight Data Recorders (black boxes) nor in the ground stations.

ADSB-Out / ADSB-In / ADSC


The Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADSB) is a means by which aircraft avionics equipment can automatically transmit data such as position, altitude and speed. ADSB is automatic because no external stimulus is required or pilots intervention; it is dependent because it relies on on-board position sources, broadcast transmissions to all airborne and ground stations and it is a surveillance equipment that allows to show data such as call sign, position, type, altitude, speed vector, distress/emergency states and others. The ADSB out concept refers to the transmission from an aircraft that sends its position to a ground station, usually calculating it from GNSS data (GPS, Galileo, GLONASS). The complementary concept is the ADSB-In, also called ATSAW (ATS Situational Awareness), in which some information is shown to the pilots. It is simple to install the ADSB-Out equipment, with the appropriate transponder (Mode S extended squitter, 1090ES) it would be enough to update the software and to wire the data bus. Nevertheless, the ADSB-In installation is expensive because it usually requires a change in TCAS equipment, as well as the installation of a CDTI (Cockpit Display of Traffic Information). The Wide Area Multilateration (WAM) concept is free for users because it takes advantage of the aircraft transmissions to calculate the aircraft position in a ground station by measuring times of radio electric signals. To obtain the appropriate accuracy for the terminal areas, it will be necessary for five ground stations to simultaneously receive the aircraft transmission. The verification of ADSB position data is within the capabilities of a WAM system. The basic benefit of the ADSB-Out is that an ANSP can provide radar-like service in Non Radar Areas (or difficult coverage) for a tenth of the price of as SSR ground station.

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Tecnologa

Un aspecto tcnico importante que debe corregirse es que, a da de hoy, no es obligatorio grabar ni en los registradores de vuelo (cajas negras) ni en tierra los mensajes enviados y recibidos por enlace de datos.
El ADSC/A (C-Contracto / A-Addressed) no emite indiscriminadamente, sino de acuerdo a los trminos de un contrato personalizado con una o varias estaciones de tierra. Hay tres tipos de contrato segn la frecuencia de las notificaciones. Frente al ADSB, el sistema ADSC permite a la aeronave tener certeza de la recepcin de sus informes o tener la correspondiente indicacin de error de entrega. Por el contrario, los equipos ADSC son ms caros y el intervalo mnimo que se puede definir en el contrato es del orden de minutos. Adems, los informes enviados son invisibles para otras aeronaves, con lo que se pierde su aplicacin para tener informacin del resto de aeronaves alrededor. El enlace de datos del sistema FANS (Future Air Navigation System) 1/A incluye dos elementos: CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) para comunicar con el ATC y ADSC para notificar la posicin que el FMS calcula a control. El sistema FANS 1/A se basa en la red ACARS, que consiste en las redes VHF y SATCOM-DATA. La evolucin del actual sistema FANS 1/A est ligada a la del sistema Datalink y su principal logro ha sido la reduccin de separacin en rutas ocenicas de 100/120 Nm a 50 Nm (aprobaciones RNP 10) e incluso hasta 30 Nm laterales / longitudinales (RNP 4).

Grfico 1.

PBN (Performance-Based Navigation)


La diferencia entre las aprobaciones PBN y las RNAV correspondientes es que una aprobacin RNP requiere un sistema de seguimiento de las posibles desviaciones y un sistema de alerta a los pilotos. Las actuales aprobaciones pueden ser: RNAV 10/5/2/1 y RNP 4/1/APCH/AR APCH. Las nuevas aprobaciones incluirn capacidad RF (Radio Fijo de giro, que mantiene la RNP requerida en los tramos curvos) y Baro VNAV (capacidad de guiado vertical casi de precisin, mostrando la desviacin sobre una senda ficticia). OACI est considerando nuevas aprobaciones RNP 2/Advanced/0.3. El concepto RNAV y su posterior evolucin hacia RNP data ya de hace ms de veinte aos, y las aerolneas han invertido mucho en equipos de a bordo y quieren recuperar cuanto antes la inversin. Hoy da, un 73% de la flota de IATA es capaz de volar RNAV1, mientras que slo unos pocos aeropuertos en Europa han publicado procedimientos (entre ellos, en Espaa, LEJR y LEZL). Igualmente, el 91% de la flota de IATA est equipada para Baro VNAV con slo unos treinta aeropuertos en Europa con procedimientos. La aprobacin actual ms exigente en cuanto a equipos de a bordo es la RNP AR (Authorization Required), que combina precisin de navegacin horizontal y vertical, incluyendo RF. En cuanto a posibles aplicaciones, recuerda al sistema MLS pero ms

Additionally, it could be used to improve the radar signal and to control the airport surface movements. These applications are called ADSB-NRA, ADSB-RAD and ADSB-APT, respectively. From November 2010, the ADSB-Out system has been in use in certain areas of Canada and the USA. The ADSB-In could offer some benefits to the airlines such as the improvement of situational awareness, a better cooperation with the ATC and even self-separation. With both ADSB (In/Out) equipments, the controller remains responsible for the separation. The preliminary implementation dates for the ADSB-Out in Europe (based on 1090 ES) are January 8, 2015 for forward fit and December 7, 2017 for retrofit. There are no dates for the ADSB-In program. In the Canary Islands, coverage for ADSB-Out begins in 2012. The Eurocontrol CASCADE program will conduct several tests in 2011 using WAM, ADSB-Out and ADSB-In, installed in pioneers aircraft and ACCs. The ADSC/A (C-Contract or A-Addressed) does not broadcast its signal but in the terms regulated in a contract customized with one or more ground stations. There are three types of contracts according to the report rate. Compared with the ADSB, the ADSC allows the aircraft to be sure of the reception of the reports sent or to have a delivery failure message. The ADSC equipment is more expensive and the minimum delay between reports is several minutes. Additionally, the reports sent are invisible for other stations so it is not possible to use it to improve situational awareness. The data link for the Future Air Navigation System (FANS) 1/A includes two elements: CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) for ATC communication and ADSC to report the FMS calculated position to the ATC. The FANS 1/A is based on the ACARS net that comprised the VHF and SATCOMDATA nets. The present FANS 1/A will evolve together with the Datalink system. The main achievement of the FANS 1/A was to reduce the oceanic and remote separation from 100/120 Nm to 50 Nm (RNP 10 approvals) or even 30 Nm lateral / longitudinal (RNP 4).

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An important technical issue that needs to be corrected is that, at present, it is not compulsory to record the Datalink messages received/sent neither in the Flight Data Recorders (black boxes) nor in the ground stations.
PBN (Performance-Based Navigation)
The difference between the corresponding PBN and RNAV approvals is that an RNP approval requires a performance monitoring and alerting system to warn pilots of possible deviations. The present approvals are: RNAV10/5/2/1 and RNP 4/1/APCH/AR APCH. The new approvals will include the RF capability (Radius to Fix that maintains the required RNP in the curve paths) and Baro VNAV (vertical guidance capability, almost a precision guide that shows the deviation from a theoretical Glide Path). ICAO is considering new approvals: RNP 2/Advanced/0.3. The RNAV concept and its farther evolution to RNP started more than twenty years ago. The airlines have invested a lot of money in the onboard equipment and are willing to recover their investment as soon as possible. Nowadays, 73% of IATAs fleet is able to fly RNAV1, but only a few airports in Europe (LEZL and LEJR amongst them) have published the corresponding procedures. Similarly, 91% of IATAs fleet is equipped to fly Baro VNAV with only about 30 airports with procedures in Europe. The RNP AR (Authorization Required) is the most demanding of the onboard equipment and combines horizontal and vertical navigation precision, including RF. Regarding its possible uses, it is reminiscent of the MLS system but with cheaper onboard and ground equipment. In May 2013, it is expected the Eurocontrol Implementing Rule (IR) will detail all possible RNP approvals according to the ICAO A37-11.

barato, tanto en los equipos de a bordo como en los de tierra. Se espera que en mayo de 2013 Eurocontrol tenga lista la norma (IR, Implementing Rule) que tratar todos las posibles aprobaciones RNP siguiendo la A37-11 de OACI.

TCAS 7.1
Para zozobra de los fabricantes aeronuticos, muy crticos con Eurocontrol, esta entidad an no ha adoptado la norma que obligar a equipar con la versin 7.1 del TCAS a aviones nuevos a partir del 1 de marzo de 2012 y el resto hasta el 1 de diciembre de 2015. Ms an, la FAA ha decidido no adoptar el cambio 7.1 del TCAS. Los dos principales cambios sobre la versin 7.0 son la lgica inversa y el ajuste de velocidad vertical (ver n 67 ATC Magazine). La esperada norma podra publicarse en septiembre de 2011.

El FABEC y la situacin en el Reino Unido


El Bloque de Espacio Areo Funcional de Europa Central (FABEC) ha de ser una referencia para el desarrollo del SESAR. En el FABEC estn unidos varios FIR de seis pases (Alemania, Francia, Blgica, Holanda, Luxemburgo y Suiza) e incluye a sus autoridades militares. Este bloque de espacio areo tiene numerosas deltas y trata de redisear las rutas ATS para reducir el parmetro de ineficiencia (diferencia entre ruta volada y ortodrmica en %) desde su 5% actual hasta un futuro 3%. Curiosamente, la ineficiencia actual del bloque Espaa-Portugal es de un 3,4%, mientras que la de UK-Irlanda es de un 4%. Para que el FABEC logre su objetivo es esencial que las aeronaves estn equipadas con RF (ver apartado PBN) o el concepto similar FRT (Fixed Radius Transition). Segn Eurocontrol, el desembolso que tendrn que hacer las aerolneas se recuperar en menos de tres aos. El Reino Unido es un ejemplo de colaboracin entre su Autoridad Aeronutica (CAA), el principal proveedor ATS (NATS) y sus controladores. Reconocen que han cometido diferentes errores en el pasado (como no publicar procedimientos PRNAV) y han desarrollado su Future Airspace

Autor: EA7GDQ-Roldn

TCAS 7.1
To the great concern of the aircraft manufacturers, very critical to Eurocontrol, this entity has not yet issued the Implementing Rule (IR) that will require the forward fit of TCAS 7.1 from March 1, 2012 and the retrofit of the rest of aircraft by December 1, 2015. Moreover, the FAA has decided not to adopt the TCAS 7.1 change. The two main differences with respect to the 7.0 version are the reversal logic and the Adjust Vertical Speed aural warning (See ATC Magazine nr. 67). The long-awaited rule is due September 2011.

The FABEC and an UK overview


The Functional Airspace Block Europe Central (FABEC) is called to be a reference for the SESAR development. The FABEC includes several FIRs of six countries (Germany, France, Netherlands, Belgium, Luxembourg and Switzerland),

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Tecnologa

Strategy en conjuncin con su autoridad militar, en la que las aprobaciones PBN sern un elemento esencial.

Comunicaciones, 8,33 Khz por debajo de nivel 195 y espectro radioelctrico


Teniendo en cuenta los nuevos requisitos de avinica, un nico sistema de comunicaciones no es suficiente para cumplirlos todos, por lo que el concepto Multilink pretende integrar todos los sistemas, Bandas L y C, comunicaciones por satlite y resto de sistemas. La separacin de canales de 8,33 Khz por debajo del FL195 ser obligatoria para nuevas radios o nuevos aviones desde el prximo ao 2012. En un proceso gradual se espera que al final de 2018 todas las estaciones dispongan de aprobacin 8,33. El espectro radioelctrico asignado a cualquier posible uso se decide en las WRCs (World Radiocommunication Conference). En la ltima, WRC12, lo ms significativo es que ya no se tiene una determinada banda asignada a un fin para siempre, si no que puede ser reubicada. La demanda es tal que la industria aeronutica sufre una fuerte presin para liberar bandas. Por otro lado, en el Reino Unido se ha puesto en marcha una iniciativa para gravar el uso de la banda VHF, en otro golpe ms a las comunicaciones aeronuticas.

together with their military authorities. This airspace block has a lot of delta areas and the objective is to redesign the ATS network to reduce the inefficiency (difference between the distance flown and the great circle distance in %) from its current 5% to a future 3%. As a curiosity, the present inefficiency of the Spain-Portugal block is 3.4%, while the value for the block UK-Ireland is 4%. For the FABEC to succeed, it is essential that all aircraft are equipped with RF (see PBN section) or the similar concept FRT (Fixed Radius Transition). According to Eurocontrol, the airlines investment will be recovered in less than three years. The UK is a good example of collaboration between the Aviation Authority (CAA), the main ATS provider (NATS) and their controllers. They recognize some mistakes in the past (for example not to publish PRNAV procedures) and they have developed the Future Airspace Strategy (FAS) together with the military authority, for which the PBN approvals will be a key element.

Communications, 8.33 KHz below Flight Level 195 and radio electric spectrum
One system alone is not enough to comply with the new avionics requirements. The Multilink concept would integrate all the systems, Bands L and C, satellite communications and other systems. The 8.33 KHz channel spacing radios will be required below FL195 for new radios or new aircraft from 2012. By 2018, it is expected all stations will be 8.33-approved, following a stepped process. The radio electric spectrum assigned for any intended use is decided in the WRCs (World Radiocommunication Conferences). In the last one, WRC12, the most important decision is the end of the Legacy spectrum, so a particular band can be reassigned. There is such an important demand for new applications that the aviation industry is strongly pressed to liberate the allocated bands. On the other hand, the UK has decided to tax the use of the VHF band, in a new strike against the aeronautical communications.

El GPS en Estados Unidos


La administracin Obama ha prometido Internet de banda ancha accesible al 98% de la poblacin de EEUU. Le ha otorgado un contrato a la compaa LightSquared para proporcionarlo con tecnologa 4G. Esta compaa va a construir 40.000 estaciones terrestres con una potencia de emisin que inutilizara la seal de GPS en EEUU a final de este ao (es mil millones de veces ms potente). No est claro que el Ejrcito americano vaya aceptarlo, pero el contrato le dara mucho dinero al gobierno federal (7.000 millones de dlares), por lo que cualquier cosa podra ocurrir. Si nada cambia, todos los GPS embarcados o domsticos requeriran un filtro para poder continuar en servicio, lo que sera el fin de las aplicaciones domsticas del GPS. Un gobierno europeo que necesitase dinero (se me ocurren uno o dos) podra adoptar una solucin parecida. Es interesante visitar la pgina web www.saveourgps.org.

The GPS in the USA


Obamas administration promised to provide high-speed internet connections for 98% of the USA population. They have granted a waiver to the LightSquared Company to provide this service with 4G technology. This company will operate vast ground-based network (40,000 stations) for high-powered transmissions, one billion times more powerful than GPS. These transmissions will interfere with GPS signals before the end of 2011. It is not clear if the US DoD will accept it, but this contract could give a huge amount of money to the federal government (more than $7 billion). If nothing changes, all the onboard and domestic GPS will need a filter to continue in service, which would be the end of the domestic GPS applications. A European government that needed money (I can think of one or two) could adopt a similar solution. A website of interest is www.saveourgps.org.

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Autor: EA7GDQ-Roldn