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Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Martima: Proteger la vida en el ocano y aumentar la seguridad de los buques y la proteccin del medio

marino En nuestros 8000 kilmetros de costa y en toda la superficie ocenica de la que Espaa es reponsable, 1.500.000 kilmetros cuadrados, la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Martima trabaja da a da, las 24 horas a travs de sus Centros Coordinadores y la flota martima y area de salvamento y lucha contra la contaminacin. Un colectivo de mujeres y hombres que se mantiene en alerta permanente para salvar vidas y proteger el medio ambiente martimo. El Centro Jovellanos: Los cursos impartidos por el Centro "Jovellanos" forman hoy a las mujeres y los hombres que maana salvarn la vida de sus semejantes, y la suya propia.

Abandono de buque Supervivencia en la mar Manipulacin de mercancas peligrosas Lucha contra el fuego Vigilancia del trfico martimo. Centro de Seguridad Martima Integral "Jovellanos" 33393 Veranes (Gijn) Tel 98 5159800 Fax 98 5167604

El buque hospital Esperanza del Mar

Aspectos jurdicos de la asistencia y salvamento: En el derecho martimo, supuestos jurdicos ntimamente ligados que significan, la primera: ayuda o socorro que se presta a un buque para evitar que se produzcan daos en la nave, la carga, el pasaje o la tripulacin; y el segundo: intervencin que se realiza despus de ocurrido el siniestro martimo con el fin de aminorar sus efectos, llevar el buque a tierra y salvar la carga o las personas. Aunque algunos cdigos -alemn, holands, italiano- distinguen entre ambos conceptos, otros -belga, inglslos identifican y consideran como intervenciones de terceros para evitar o remediar siniestros martimos. La jurisprudencia espaola tiende a englobar ambos supuestos bajo la denominacin genrica de salvamento. Las diferencias entre ambas instituciones pueden sintetizarse as: a) la asistencia supone un siniestro inminente que se trata de prevenir, mientras el salvamento implica un siniestro ya ocurrido cuyas consecuencias se trata de aminorar, b) la asistencia consiste en una colaboracin con el personal que lucha a bordo de una nave, en tanto que el salvamento supone que dicho personal ha desistido de la lucha. El supuesto ms tpico de riesgo martimo, el naufragio, ha suscitado muy diversas actitudes en las legislaciones. En Roma, los dueos de las cosas afectadas por el naufragio

conservaban la propiedad de las mismas; la ley de sicariis castigaba a quienes se apoderaban de los bienes de los nufragos. En la Edad Media se produjeron los abusos del llamado "derecho de naufragio", que conceda la propiedad de los despojos del naufragio a los seores feudales propietarios de las costas donde fuesen arrojados, por lo que no era infrecuente que se atrajesen a las naves a la costa con engao para producir su varada o naufragio. No obstante, en muchas fuentes medievales se hallan normas reguladoras del salvamento; los "Rles de Olron", por ejemplo, mandan pagar una indemnizacin a los que participan en uno de ellos. El papa Po V orden a los habitantes de las costas que ayudasen en los casos de naufragio y se estableci premios para quienes as lo hicieran y sanciones para los infractores. Ya en la Edad Moderna los estados se atribuyeron frecuentemente la propiedad de los despojos arrojados por el mar a sus costas; pero, por lo dems, todava no era comn ni minuciosa la regulacin del salvamento y mucho menos la de la asistencia. El mismo cdigo francs contiene normas sueltas, pero no una estructura jurdica de la asistencia y el salvamento. Acuerdos del siglo XX: En la poca contempornea, los adelantos en la navegacin, particularmente en las comunicaciones entre naves y las condiciones tcnicas de stas, atrajeron la atencin hacia la asistencia, antes prcticamente desconocida, y el salvamento. La obligacin de asistencia a un buque en peligro aparece expresa en la Convencin de Bruselas (1910), que recoge un sentir unnime, inspirado en principios humanitarios, al dictaminar que "todo capitn viene obligado, en cuanto pueda sin serio peligro para su nave, su equipaje o sus pasajeros, a prestar asistencia a toda persona, aun enemiga, que se encuentre en el mar en peligro de muerte". Las legislaciones suelen contener normas que castigan el incumplimiento de este deber de asistencia en caso de peligro de un buque que la pide por radio u otro medio de comunicacin, y las extienden al caso de abordaje. En el orden internacional la frecuencia de los supuestos de asistencia y salvamento suscit un movimiento pro unificacin de las reglas aplicables. Esta labor, iniciada con los acuerdos de Amberes (1885) y la Convencin de Bruselas (23 septiembre 1910), fue continuada en la Convencin de Londres (20 enero 1914), convocada a raz de la catstrofe del Titanic, cuyos acuerdos no fueron ratificados por ninguno de los 14 estados participantes. La Conferencia de Londres (1929) regula la asistencia y salvamento en el mar entre navos y aeronaves. De todos los acuerdos citados reviste excepcional importancia la Convencin de Bruselas, que consta de 19 artculos y fue subscrita por Argentina, Alemania, Austria-Hungra, Blgica, Brasil, Chile, Cuba, Dinamarca, Espaa, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaa, Grecia, Italia, Japn, Mxico, Nicaragua, Noruega, Pases Bajos, Portugal, Rumania, Unin Sovitica, Suecia y Uruguay. El convenio, que no se aplica a la asistencia prestada por un buque de guerra o por naves dedicadas exclusivamente a un servicio pblico, establece como regla general que todo resultado til de asistencia o salvamento da lugar a una compensacin econmica, que nunca podr sobrepasar el valor de las cosas salvadas; no habr obligacin de indemnizar cuando se trata de personas. Si la asistencia o salvamento se produce entre buques de distinta nacionalidad, la doctrina establece los siguientes distingos: a) si existe convencin, rige la ley que hayan convenido las partes; b) a falta de convencin, se aplica la ley local

cuando el incidente ha ocurrido en aguas jurisdiccionales de un estado y si ocurri en alta mar se aplica la ley del buque salvador, aunque parece preferible adoptar la ley del buque salvado cuando han intervenido varios buques de nacionalidad distinta. El Tratado de Montevideo (1940) sigue este criterio: la asistencia y salvamento en aguas jurisdiccionales de un estado se rigen por la ley del mismo; fuera de dichas , por la del estado al que pertenece el buque asistente. La asistencia y salvamento se configuran a veces como contratos de difcil o impreciso contorno, que la doctrina jurdica considera en unas ocasiones como arrendamiento de obra, si se supedita a la clusula "no cure no pay" (si no hay salvamento, no hay pago), o como arrendamiento de servicios, si lo convenido es la realizacin de ciertas maniobras u operaciones sin que sea determinante del premio o remuneracin el resultado que en definitiva se obtenga.(J.A.Zarzalejos) Por extensin, nos
sigue diciendo Capitant, "el vocablo se emplea tambin para definir la colisin de un barco contra una obra fija o flotante que no tenga la calidad de una embarcacin."[5] Adems existe la posibilidad que el choque obedezca a maniobra para evitar abordar con otro buque; o porque el oleaje causado por un buque que transitaba a exceso de velocidad hace que otros buques a su vez choquen contra buques u objetos fijos.[6] La jurisprudencia martima panamea ya tuvo la oportunidad de pronunciarse al respecto en Daz vs. M/n Kiwi, en el que un buque que transitaba a una velocidad superior a la permitida en la entrada del Canal por el Pacfico produjo oleaje que a su vez ocasion daos a un yate que se encontraba atracado en el Club de Yates de Balboa. El tribunal consider el hecho como un abordaje cuya culpa recaa sobre la m/n Kiwi de bandera japonesa, condenndola a pagar los daos, resolucin que fue confirmada por el ad quem. Para Diez Mieres el abordaje es "el choque producido por el impulso propio o extrao, entre dos o ms buques independientes entre s, surtos o navegando."[7] Este autor hace referencia al principio establecido por el Convenio de Bruselas pero no incluye otros objetos que no sean buques.

Abordaje Fortuito. El abordaje fortuito no origina responsabilidad civil ni penal. Cada propietario y cada vctima soporta sus daos: res perit domino. Consiste en toda colisin de buques que no ha podido creerse ni evitarse por ninguno de los accidentados.

Abordaje fortuito y abordaje de fuerza mayor son equivalentes, como lo son en nuestro derecho civil los trminos "fortuito" y "fuerza mayor". La previsin implica el cumplimiento de los reglamentos internacionales para prevenir los abordajes en el mar y las instrucciones de las autoridades locales, la regular observancia de las condiciones de navegabilidad de los buques encontrados, y la falta de culpa o impericia por ambas partes.

Abordaje por Culpa Concurrente. Cuando la culpa de los buques es mutua, esto es, cuando han incurrido en falta los capitanes o gente de las dos partes, cada buque soportar su dao. Tal es la solucin de nuestro cdigo, la misma que la dispuesta para el abordaje casual. No tiene en cuanta la ley que la culpa de los actuantes puede variar desde la ms grave a la ms ligera. Es injusto que una leve falta del buque damnificado sirva a compensar la culpa grave del otro para exentarle de toda responsabilidad. Abordaje Dudoso. La doctrina califica al abordaje como dudoso cuando no puede esclarecerse si ocurre por culpa o por accidente casual. Tambin se califica de dudoso

cuando se desconoce cual es el culpable de los dos buques. Esta subespecie se denomina "bordaje dudoso por culpa inescrutable. El Convenio de Bruselas de 1910 sobre abordaje carece de norma relativa a competencia judicial internacional, omisin que ha sido destacada reiteradamente por la doctrina. Tal y como puede apreciarse en los trabajos preparatorios del Convenio, exista ya conciencia de la necesidad de aportar una regulacin uniforme en tal vertiente competencial, pero el incipiente estadio del proceso codificador internacional no permiti alcanzar el necesario consenso. Dicha laguna de regulacin no pas desapercibida para el CMI, cuyos trabajos sirvieron de base para la labor emprendida en el seno de la ConferenciaDiplomtica de Derecho martimo celebrada en Bruselas en 1952, que culmin con la aprobacin del Convenio de Bruselas de 1952 sobre competencia civil en materia de abordaje. El juego combinado de los artculos primero y segundo del Convenio otorga primaca a lo acordado por las partes, en relacin a la determinacin del tribunal competente, frente al elenco de foros objetivos establecidos en el mismo. De conformidad con el artculo 1 del Convenio, 1. La accin por abordaje ocurrido entre buques de navegacin martima, o entre stos y embarcaciones de navegacin interior podr entablarse nicamente: a) o ante el tribunal de la residencia habitual del demandado o el del lugar de uno de sus establecimientos de explotacin, b) o ante el tribunal del lugar en que se haya practicado un embargo del buque demandado o de otro buque que pertenezca al mismo demandado, en el caso de que dicho embargo est autorizado, o del lugar en que el embargo hubiera podido ser practicado y en el que el demandado haya prestado caucin u otra garanta, c) o ante el tribunal del lugar del abordaje, cuando ste haya ocurrido en los puertos y radas, as como en las aguas interiores. 2. Corresponder al demandante el decidir ante cul de los tribunales indicados en el prrafo precedente ser entablada la accin. 3. El demandante no podr deducir contra el mismo demandado una nueva accin basada en los mismos hechos ante otra jurisdiccin sin que desista de la accin ya entablada. Se establecen as una serie de foros alternativos, a eleccin del demandante, de modo que al general concretado en la residencia habitual del demandado (o el lugar de uno de sus establecimientos de explotacin, nocin imprecisa que comprender tanto la sede principal como cualquier sede secundaria de explotacin) se aaden una serie de foros especiales en atencin a la materia regulada, que aportan flexibilidad a tal regulacin convencional y abre foros suplementarios o de ataque al actor. Entre ellos se retiene el forum arresti, que normalmente corresponde al puerto de refugio tras el abordaje, y que se justifica por el inters en garantizar la efectividad de la resolucin judicial que se dicte. Tal previsin coordina correctamente con lo establecido en el Convenio de Bruselas de 1952 sobre embargo preventivo de buques, que en su Art. 7. a) atribuye competencia sobre el fondo del asunto al forum arresti si el crdito que fundamenta el mismo proviene de un abordaje, y que adems posibilita en su art. 3 al titular de un crdito por abordaje el embargo preventivo de cualquier buque que, en el momento del abordaje, pertenezca al armador demandado. Junto a ste, se ofrece al demandante la posibilidad de interponer su accin ante los tribunales del lugar del abordaje, cuando ste haya ocurrido en los puertos y radas, as como en las aguas interiores, justificado por un factor de proximidad al litigio. Nuevamente surgen foros

competencia les que no tienen concordancia con nuestras reglas autnomas, por lo que tal criterio convencionalmente establecido desempear, junto a la genrica funcin de atribucin, una tarea distributiva, de delimitacin del rgano judicial territorialmente competente en el mbito interno. El artculo 2 del Convenio reconoce la plena eficacia de acuerdos atributivos de jurisdiccin o de sumisin a arbitraje en tal mbito, al sealar que, Las disposiciones del artculo primero no perjudicarn de ningn modo el derecho de las Partes de deducir una accin por razn de abordaje ante la jurisdiccin que hayan elegido de comn acuerdo ni el de someterla a arbitraje. 3. Salvamento Martimo. El Auxilio, El Salvamento y La Asistencia 1. Generalidades El auxilio, el salvamento y la asistencia son denominaciones que se le conceden a la institucin que pretende regular lo relacionado a la contribucin que se pueda recibir cuando una nave confronta dificultades de cierta gravedad. Existe una ntima relacin entre esta institucin y el naufragio con que se designaba al derecho relativo a la recogida de los restos provenientes de la desaparicin del buque en el mar; ms recientemente, el desarrollo y modernizacin de la industria, permite a las naves, utilizando su propia fuerza motriz, ayudar a otras. Esta materia se encuentra regulada por el captulo V del Ttulo III del Libro II del cdigo de comercio, artculos. 1490 a 1501 bajo la denominacin auxilio y salvamento. Y lo primero que aclara tal normativa es la identificacin entre ambos trminos. 2. Concepto Podemos definir este contrato como todo auxilio prestado a un buque o a los restos nufragos de una aventura martima en peligro. Mientras que en derecho anglosajn la distincin auxiliosalvamento es ociosa, en derecho romano-cannico existe diferencia entre estas instituciones. El auxilio implica que a pesar del peligro dentro del buque persiste el orden y la organizacin y que lo que se hace es suplementar la labor de la tripulacin para sacar la nave del peligro o disminuir los daos que pueda sufrir. Se procura evitar un posible siniestro. El salvamento surge no slo frente a buques sino tambin de cosas que han dejado de mantener la condicin jurdica de buques y en las que no hay la organizacin a la que nos referamos en el auxilio. Se busca evitar las consecuencias catastrficas de un siniestro ya ocurrido. Aunque es muy difcil trazar una lnea el Protocolo firmado en Bruselas el 27 de mayo de 1967 en el cual se sustituy el texto entre ambas instituciones, el grado de intensidad del peligro puede contribuir a marcas la diferencia. El Cdigo de comercio regula esta institucin en el Captulo V, ttulo II, Libro II artculos 1490 a 1501 reproduciendo en dichas normas el Convenio Internacional para la unificacin de Ciertas Reglas en materia de Asistencia y Salvamento celebrado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910. Este Convencin fue modificada por del artculo 14 (1501 del cdigo de comercio) por el siguiente:

"Las disposiciones de la presente Convencin se aplican tambin a los servicios de asistencia o de salvamento por o a un buque de guerra o un buque estatal o un buque explotado o fletado por un Estado o persona de derecho pblico. Las acciones contra un Estado por servicios de asistencia o de salvamento a un buque de guerra o a un buque exclusivamente afectado, en el momento del acontecimiento o en que se inicia la accin, a un servicio pblico no comercial, sern obligatoriamente conducidas ante los tribunales de ese Estado. Cada alta parte contratante se reserva el derecho de determinar si, en qu medida, el Art. 11 (1500 del cdigo de comercio) ser aplicable a los buques apuntados en el apartado segundo del presente artculo." La modificacin lo que hizo fue permitir a los buques de guerra y estatales ser objeto activo y pasivo de salvamento, adems de atribuirle competencia a los tribunales del Estado al que pertenezca el buque salvado o salvador cuya actividad genere reclamo contra dicho Estado. 3. Elementos o Presupuestos del Salvamento 3.1. Peligro Si no existe peligro no podemos hablar de salvamento. El peligro no tiene que ser absoluto o inminente. Basta que sea posible, pero s debe ser real, es decir que pueda producir la prdida de los bienes a los que se expone. Debe tambin existir al momento en que se prestan los servicios y su reconocimiento legal se da en el artculo 1497. La nocin de peligro es una cuestin de hecho que deber apreciarse de conformidad con las circunstancias de cada caso. Lo importante, de cualquier manera, ser la existencia razonable del peligro y no situaciones imaginarias o especulativas. 3.2. Voluntariedad Los servicios no pueden prestarse con base en una relacin preexistente legal o contractual de tal manera que el salvador estuviese obligado por algn vnculo de tal naturaleza. Por ejemplo los tripulantes tienen la obligacin legal de prestar toda la ayuda que sea posible a fin de hacer que la aventura o viaje se cumpla. No obstante, si la situacin se agrava de tala manera que la nave tiene que ser abandonada, cualquier actividad que la tripulacin lleve a cabo posteriormente puede quedar encuadrada dentro de la institucin del salvamento. En igual circunstancia se encuentra el remolcador quien no tiene derecho a ser remunerado por sus servicios a menos que los mismos sean de naturaleza extraordinaria y no dentro de la esfera de cumplimiento del contrato de remolque (Art. 1493 del C. de comercio). 3.3. Resultado til Si los servicios prestados no ofrecen ningn beneficio o xito, no se obtendr tampoco remuneracin. Los artculos 1491 y 1497 se refieren a este elemento. Por lo tanto, no es suficiente el intento de sustraer del peligro los bienes sino la materializacin de dicho intento. Sin embargo, si los intentos tienen incidencia sobre el resultado exitoso de tal manera que son otras personas quienes finalmente logran salvar, en la medida que os esfuerzo iniciales mantengan una relacin de causalidad y continuidad con el resultado, habr derecho a la remuneracin. A este elemento se refiere la frmula inglesa del "no cure no pay" en que si no existe resultado til no hay pago. Esta se encuentra en todos los formatos conocidos como "standards forms of salvage agreement".

La cuestin terminolgica y la naturaleza jurdica. Las expresiones auxilio, salvamento, remolque, y asistencia se han utilizado de diversa manera, incluso intercambiadas. En realidad el trmino asistencia es genrico y engloba el auxilio, el salvamento y el remolque. No obstante, cualquier diferencia entre auxilio y salvamento queda eliminada por el artculo 1490. Como esta norma proviene del artculo 1 del Convenio de 1910 en que se hace referencia a Asistencia en vez de Auxilio, podemos tambin reconocer que entre estos dos trminos tampoco existe ninguna diferencia. Segn el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Espaola auxilio significa ayuda, socorro, amparo, y asistencia significa socorro, favor, ayuda. Los cdigos latinos establecan que el auxilio no poda prestarse sin la aceptacin del auxiliado, por lo que le concedieron naturaleza de contrato consensual. El artculo 1494 dara lugar a que cuando exista asistencia entre buques pertenecientes a un mismo propietario pescando en pareja y formando una unidad pesquera, la remuneracin no sea equitativa saliendo perjudicado el armador de ambas embarcaciones que tiene que pagar a pesar de existir un deber solidario comn ambos buques empeados en la misma empresa. 4. La Remuneracin El contenido econmico que corresponde al salvador se denomina remuneracin, indemnizacin, compensacin, premio. En ingls se le denomina reward que traducido significa premio. La fijacin de la remuneracin puede darse antes durante o despus del salvamento. Puede consistir en una suma global predeterminada en base a tarifas o una parte proporcional de los bienes salvados, siempre que las sumas sean razonables. El premio nunca podr estar por encima del valor de lo salvado. En la prctica lo corriente es que el acuerdo sobre la cuanta sea posterior a los servicios y no anterior por cuanto no es sino hasta ese momento que se conocen los gastos incurridos por el salvador y el resultado del salvamento, lo que contribuye a un ms equitativo precio. Puede tambin fijarse por terceros rbitros designados de comn acuerdo por los interesados. El juzgador deber tomar en consideracin todos los elementos contenidos en el artculo 1497 al momento de fijar la cuanta de la remuneracin. As lo ha sostenido la Corte Suprema de Francia en relacin a algunos fallos de los tribunales inferiores en que no se hizo referencia al valor del asistido o en que no se tomaron en cuenta los extremos de esa norma equivalente al artculo 8 del Convenio regulador de la materia. Regulacin convencional de las operaciones de asistencia y salvamento martimo 1. El bloque convencional que integra el presente sector se compone del Convenio de Bruselas de 190 en materia de salvamento y el Convenio de Londres de 1989 sobre asistencia La ya aludida interaccin entre los diversos sectores de anlisis presenta una nueva manifestacin en este mbito, ya que toda cuestin concerniente a un abordaje guardar estrecha conexin con la posible limitacin de responsabilidad del naviero, junto a otros textos internacionales igualmente relevantes en la materia.

Por su parte, el artculo 3 establece que 1. El Convenio de Bruselas de 1910 en materia de salvamento guarda silencio en cuanto a la regulacin de la competencia judicial internacional. Ello implica, pese a no establecerse expresamente en el Convenio, una remisin a las respectivas normativas nacionales. Cabe destacar la trascendencia prctica que en el mbito de la asistencia martima internacional posee el arbitraje. As, resulta frecuente la utilizacin de contratos-tipo que establecen una clusula de sumisin a arbitraje de las eventuales controversias que pudieran suscitarse en la operacin de salvamento o asistencia realizada (normalmente relativas a la determinacin de la remuneracin debida por los propietarios del buque asistido). Pese a la importante acogida que a nivel internacional ha tenido el Convenio de Bruselas de 1910 en materia de salvamento, las nuevas circunstanciasderivadas de los riesgos ocasionados por un buque naufragado o en peligro han conducido a un renovado planteamiento en relacin a las operaciones de salvamento y asistencia, que supera la mera consideracin de los intereses patrimoniales privados de salvador y asistido. Surgen as cuestiones no previstas en el Convenio de Bruselas de 1910 en materia de salvamento, como la de determinar que debe decidir el juez o rbitro competente cuando el asistente comete una falta en el marco de la operacin de salvamento que desencadene un dao medioambiental, o decidir si la remuneracin debida, adems de por salvar el buque, debe comprender la resultante de haber evitado una posible contaminacin. 2. La situacin creada a raz del grave desastre ecolgico derivado del naufragio del Amoco Cdiz en las costas de Bretaa, en 1978, mostr la inadecuacin de la normativa internacional existente. Por ellos se encomend al C.M.I. el estudio de tal tarea de adaptacin. El Proyecto de Convenio Internacional sobre salvamento fue aprobado por el CMI en su reunin de Montreal de 1981, trasladndose el mismo a la OMI, que inici su anlisis en 1984 (52 perodo de sesiones). Los trabajos de elaboracin de la nueva normativa internacional finalizaron con la aprobacin del Convenio de Londres de 1989 sobre asistencia. Frente a lo establecido en el Proyecto, el texto aprobado omite toda referencia a foros de competencia judicial internacional aplicables en tal sector. Reconoce, de forma implcita, la trascendencia prctica de la institucin del arbitraje, al establecer en el artculo 27 que los Estados fomentarn, en la medida de lo posible y con el consentimiento de las partes, la publicacin de los laudos arbitrales dictados en la materia. 4. Privilegios Martimos 4.1. Concepto y Caractersticas de los privilegios Martimos 1. Breve referencia a los privilegios del derecho comn Si bien es cierto que uno de los particularismos del derecho de la navegacin es que se hace patente respecto al tema de los privilegios martimos, tambin es preciso sealar que lo es la fuente y remisin natural de stos se encuentra precisamente en el derecho comn. De este modo, conviene a manera de antecedente conceptual, sealar algunas precisiones que grandes civilistas como Marcel Planiol, Georges Ripert o Julin Bonnecase han hecho respecto a las nociones conceptuales de nuestro tema en estudio. Cabe precisar por ahora, que no esbozaremos aun el acalorado debate sobre la naturaleza jurdica de los privilegios en general, ya que hemos reservado ese tpico para un segmento especial. Pues bien, destaquemos algunas de las precisiones civilistas sobre los privilegios en general:

El privilegio es una disposicin de ley que favorece a un acreedor. En caso de insolvencia del deudor ensean Planiol & Ripert- se le paga, no a prorrata, sino con preferencia a los dems; esto es, en su totalidad antes que a ellos. Si se trata de un acreedor que tiene ya un derecho de preferencia como prendario o hipotecario, se le concede una situacin favorable pagndole antes que a aquellos que tienen un derecho anterior al suyo. De esto resulta que slo la ley puede establecer privilegios. Por ello, los privilegios son de interpretacin estricta y no existen sin un texto que los conceda expresamente; Los privilegios que se analizan, todos en un derecho de preferencia concedida a ciertos acreedores, son -indican los mismos autores- privilegios generales, que recaen sobre la totalidad de los bienes, o privilegios especiales, que recaen nicamente sobre ciertos bienes. Entre estos ltimos, unos son muebles, otros inmuebles, segn la naturaleza de su objeto; Segn su origen y su fin, los privilegios generales son de dos clases: unos son establecidos por leyes civiles en provecho de los particulares; los otros han sido creados por leyes administrativas en provecho del fisco; El privilegio enuncia Bonnecase- no es un derecho, sino la cualidad de un derecho, o mejor dicho, la propiedad de un derecho en el sentido cientfico y filosfico del trmino; esta propiedad se traduce uniformemente, por un rango especfico de preferencia, que se injerta directamente en un derecho de crdito o en uno real de garanta, e indirectamente sobre el crdito que sirve de soporte a este derecho.

2. Concepto y caracteres de los privilegios Martimos A. Aproximaciones conceptuales Como reconoce Osvaldo Blas, son pocos los autores que sealan el concepto que les merecen los privilegios martimos. Su remisin al derecho comn provoca que se limiten a sealar de forma parcial su funcionalidad como instrumento negativo del crdito martimo y su enfrentamiento con la hipoteca. Sin duda, uno de los factores que ms claramente influyen para la construccin conceptual de los privilegios martimos es la asimilacin de una u otra corriente sobre la naturaleza jurdica de los mismos. Una vez ms seguiremos las construcciones conceptuales del prestigiado doctrinista argentino Osvaldo Blas, por ser este autor a nuestro entender quien mejor ha captado la esencia y caractersticas especficas de esta institucin, de tal modo que permite una proyeccin prctica de su definicin terica. Los privilegios martimos que derivan de la ley y de la necesidad de posibilitar la realizacin de la navegacin, son privilegios especiales porque conllevan el poder jurdico de percibir l crdito, directa e inmediatamente sobre el buque, carga y flete, con preferencia a otros acreedores, aun con privilegio general o especial, de rango inferior. Siguiendo al propio doctrinista los elementos destacables de su construccin son los siguientes:

Se indica que son privilegios especiales, porque determinados bienes, como el buque, la carga o el flete, y sea individual o conjuntamente, sirven de asiento al privilegio del crdito; El derecho que los privilegios martimos confieren a los acreedores no consiste en ejercer un poder sobre la cosa misma para disponer de ella mediante su tenencia y usufructo, sino el

poder jurdico para lograr su realizacin por medio de la autoridad judicial correspondiente, y as poder percibir sobre el valor de tan venta;

Se seala que conlleva el poder jurdico de percibir el crdito directa e inmediatamente, porque refiere al derecho de perseguir dichos bienes ante cualquier persona que los detentara o poseyera, en razn de servir de asiento al privilegio del crdito correspondiente. Tal facultad deriva del ejercicio de lo que tradicionalmente se ha conocido como ius persequendi o droit de suite.

Entre nosotros, el maestro Ral Cervantes Ahumada, conceptualiza el privilegio martimo como un derecho real de garanta sobre el buque y sus accesorios, para que el crdito garantizado se pague con preferencia exclusiva en relacin a otros crditos no privilegiados o de inferior graduacin. Si bien de la Ley de Navegacin y Comercio Martimo de 1963 no se expresaba directamente el contenido conceptual de la figura, creemos que la Ley de Navegacin de 1994 ofrece ms elementos que posibilitan el ensayo de una definicin. En efecto, como indica nuestro ordenamiento vigente, los privilegios martimos sobre las embarcaciones otorgan al acreedor el derecho de preferencia para hacerse pagar su crdito en relacin con los dems acreedores. De esta afirmacin se derivan diversos elementos que podran integrar una definicin:

El privilegio martimo no recae sobre la universalidad de bienes del deudor, esto es, sobre su patrimonio, sino sobre un patrimonio afectado, sobre un bien especfico: el buque. EL privilegio martimo no es per se un derecho real; sino ms bien una cualidad sobre un derecho real de garanta; cualidad sta que jerarquiza un rango de preferencias ara hacerse pagar un crdito en relacin con los de los dems acreedores; El privilegio como cualidad de derecho reald e garanta es un acto segundo, aunque estructuralmente vinculado a aqul, de modo que en el ejercicio prctico se actualizan en conjunto, ya que el privilegio no podra exteriorizarse si no tuviera como sustento un crdito que se plasmara en un derecho real de garanta sobre un bien especfico.

Valgan pues los elementos anteriormente sealados para el encuadre conceptual de esta figura. B. Caracteres Como hemos sealados al referirnos a los privilegios en el derecho comn, es evidente que los privilegios martimos no escapan a algunas de las notas caractersticas del gnero, pues de lo contrario no pertenecera al mismo; sin embargo, lo que a nuestros fines- resulta interesante es el listado de rasgos que le son propios ya no a los privilegios en general sino a los privilegios martimos en lo particular. Sus rasgos de identidad representan un particularismo ms de nuestra disciplina, que sin duda fortalece la autonoma cientfica de las dems. Veamos a continuacin algunos de los caracteres propios de los privilegios martimos. Especiales. Los privilegios martimos no recaen sobre la universalidad de bienes del deudor; esto es, sobre su patrimonio universal en cuanto tal, sino que afectan a bienes determinados que pueden ser: el buque, las mercancas transportadas o los fletes;

Oponibles. El orden jerrquico dispuesto por la legislacin como una norma de orden pblico, confiere al acreedor privilegio de tal poder jurdico ante su deudor, que lo posibilita a oponerlo frente a una universalidad de terceros, esto es erga omnes, o con carcter absoluto. Se aplican a sedes materiales diversas. El privilegio martimo puede tener una sede material, esto es recaer sobre un patrimonio, afectacin consistente en:

Un buque o un artefacto naval, aun estando en construccin; en el entendido que recaera sobre todos lo elementos que constituyen la universitas facti de stos; Los efectos transportados, pudiendo en este caso aplicarse no como universalidad sino a cada conjunto de mercanca; Un derecho. Como indica el maestro Blas, los privilegios martimos se ejercen tambin sobre un derecho al existir la posibilidad legal de poder constituir un derecho sobre otro derecho, en cuyo supuesto ser legtimo el privilegio martimo cuyo poder jurdico consiguiente puede ejercerse sobre un derecho, esto es, sobre un derecho crediticio como es el flete.

Reconocen preferencia a acreedores recientes. El orden de prioridades de los privilegios martimos es inverso al que se aplica en el derecho comn. As, dentro de los acreedores de igual rango, la preferencia ser de quien sea titula del crdito ms reciente. La justificacin se encuentra expone Antonio Brunetti- en la presuncin de que el nuevo dbito ha contribuido a salvar o a conservar la garanta de los acreedores precedentes. Vigencia breve. Tanto la funcin del privilegio martimo, como su importante nmero podran volver injusto el status respecto a otros acreedores no titulares de privilegios martimos. Para intentar compensar tal situacin las fuentes legislativas e internaciones han optado por asignar a la figura del privilegio martimo un factor de compensacin: su breve vigencia. Origen navegatorio. El naviero o quien para ello est legitimado, es quien puede contraer las obligaciones que despus resultarn privilegiadas sobre la embarcacin, la carga y el flete. En todo caso, siempre sern las obligaciones contradas por tales sujetos para hacer efectiva la navegacin las que gozarn d los privilegios martimos. As, todo aquello que no derive la navegacin o de sus consecuencias directas y necesarias para posibilitar la navegacin futura de la embarcacin, no podra ser objeto de una obligacin contrada que ms tarde se encuentre privilegiada para su cobro. Intrascendentes. Este carcter es complementario al de la especialidad del privilegio martimo al recaer no sobre la universalidad de bienes del deudor, sino sobre patrimonios -afectacin especficos. En efecto, el vnculo entre el crdito y la sede material de la preferencia es de tal modo ntimo, que no trasciende ni afecta a otros bienes; de tal manera que si se pierde el bien se pierde el privilegio la cualidad de la que hemos hablado- aun cuando no se pierde el crdito. Ahora bien, el carcter de la intrascendencia se matiza en cuanto a que el privilegio s se traslada sobre los restos materiales recuperados del bien que sirviera antes de sede material. 5. Accidentes en el Canal de Panam El abordaje est regulado en los artculos 1462 a 1470 del cdigo de comercio y por el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar.[8] El reglamento no exime a nadie de responsabilidad no slo por accin sino tampoco por omisin de algo que se debi hacer. Incluso permite apartarse del reglamento si con ello se evita o disminuye el peligro. Este

apartamiento de las reglas ha de ser por circunstancias especiales y para evitar un peligro inmediato[9] El reglamento define la palabra buque incluyendo en dicha definicin los hidroaviones y las embarcaciones sin desplazamiento como los aerodeslizadores o de colchn de aire (hovercrafts) o los hidroalas ((hydrofoils). En cuanto a vigilancia se hace obligatorio que el personal de guardia en el puente no se distraiga lo cual deber hacerse en todo momento, incluso cuando se est fondeado pues un buque garreando, es decir dando marcha atrs por cuanto el ancla no se afianz lo suficiente, se considera navegando. La vigilancia debe extremarse en situaciones de visibilidad reducida, temporal, intenso trfico, recaladas (arribadas despus de navegacin a reas que tienen la costa a la vista), etc. La vigilancia se deber apoyar con radar, sondador, sonar, estaciones de control e informacin de tierra, etc., medios que debern utilizare aun en buena visibilidad. [10] La velocidad deber ser siempre la adecuada de conformidad con las circunstancias y condiciones como por ejemplo en momentos de visibilidad reducida en cuyo caso la velocidad debe ser aquella en la que el buque pueda detenerse en la mitad del alcance de visibilidad. Un buque que navegue por estrechos, canales o ros debe disminuir su velocidad pues puede causar daos a otras embarcaciones o a propiedades ubicadas en las orillas. Se considera abordaje aun cuando no haya contacto fsico con otra embarcacin.[11] Otras situaciones reguladas en el reglamento son aquellas relacionadas con maniobras para evitar los abordajes (Regla 8), trnsito por canales angostos (regla 9), dispositivos de separacin de trfico (regla 10). En la seccin II se regula la conducta de las naves que se encuentren a la vista una de otra empezando con reglas especiales en relacin a buques de vela (Regla 12), naves que rebasan o alcanzan a otra (Regla 13), naves en situacin de vuelta encontrada (regla 14), en situacin de cruce (Regla 15), y la Regla 18 que establece las obligaciones entre distintas categoras de naves. En la seccin II se regula la conducta de las naves en condiciones de visibilidad reducida (Regla 19) y todo lo relacionado a luces, marcas y seales(Reglas 20 a 37). Finalmente el Convenio tiene 3 anexos: el primero relativo a la posicin y caractersticas tcnicas de las luces y marcas; el segundo sobre seales adicionales para naves de pesca que se encuentran pescando muy cerca una de otra; y el tercero acerca de los detalles tcnicos de los aparatos de seales acsticas. La OMI emiti unas Recomendaciones para la guardia en la navegacin en las que se describen los principios que deben ser observados por quien monta guardia en el puente de una nave y una Gua para los oficiales encargados de una guardia de mar en que se dan normas para el relevo, controlperidico del equipo de navegacin, el piloto automtico, las ayudas electrnicas a la navegacin, los ecosondas, radares, la relacin de hechos acaecidos durante la navegacin, el tiempo, la visibilidad, la utilizacin de prctico etc. 6. Daos a Terceros Los terceros pueden sufrir perjuicios reparables bajo las reglas de la Responsabilidad Civil extracontractual. 7. Lesiones Personales y Muerte

En cuanto a las lesiones personales y muerte la situacin es compleja. Depender de si se trata de tripulantes, pasajeros o terceros y del derecho aplicable. 8. Daos a la Mercanca Si se trata de daos a la mercanca tendremos que determinar si se encuadran dentro de las averas simples o comunes. Clasificacin de las Averas Se hace necesaria la clasificacin de las averas, a fin de determinar las consecuencias directas que sufre un nmero determinado de personas debido a los daos o gastos provenientes de una expedicin martima. De esta manera, el Cdigo de Comercio Panameo, en su artculo 1433, establece la clasificacin as: Averas comunes o averas gruesas; y averas particulares o averas simples.

Avera gruesa o comn

La avera gruesa o comn trata de todo sacrificio que implica un dao o un gasto, realizado para liberar al buque, su cargamento o ambas acciones a la vez, de un riesgo martimo; por ejemplo, un naufragio. Esta concepcin de avera comn, que es la del derecho ingls, la cual sigue nuestra legislacin panamea, presupone que el fin del sacrificio es la salvacin de la aventura martima, buque y carga. El Cdigo de Comercio Panameo no define el concepto de avera gruesa; pero se refiere a ellas en el artculo 1435, cuando seala: "Los gastos extraordinarios y los sacrificios hechos voluntariamente por el capitn o por orden suya para el bien o salvacin comn del buque y de la carga, se reputarn averas comunes" Avera particular o simple Las averas particulares son los daos o gastos extraordinarios provenientes de un hecho involuntarios efectuado en beneficio, ya sea del buque o de la carga y por el cual debe responder la persona que lo sufre. Semejanzas y diferencias entre averas gruesas y particulares Semejanzas segn rasgos comunes La prdida sufrida (gasto o dao) debe ser imprevista o extraordinaria. Los gastos ordinarios de la navegacin nunca sern averas en sentido legal y corren por cuenta del fletante. Diferencias segn el origen La avera gruesa o comn es voluntaria; es decir, los daos y gastos que se causen se efectan de manera deliberada; mientras que en las averas particulares el origen de stas es involuntario, porque jams proviene de deliberaciones motivadas. Diferencias segn los efectos

En la avera gruesa, el importe se satisface por todos los interesados en el buque y el cargamento. Justamente este requisito de contribucin comn es el que da nombre a esta clase de avera por el grueso del buque y la carga. En cambio, en la avera particular, el dueo de la cosa que dic lugar al gasto o recibi el dao, soportar este tipo de averas. CAPITULO II

LA LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD
A. DERECHO A LA IMITACIN DE RESPONSABILIDAD

Generalidades

La actividad naviera genera una serie de relaciones contractuales y extracontractuales que a su vez pueden hacer surgir la responsabilidad de los propietarios de los bienes que se encuentran a ella vinculados. El razn que justifica la existencia del derecho o principio de la limitacin de la responsabilidad est en el riesgo que corren los que participan en la aventura martima al ver sus intereses afectados por los elevados costos de los reclamos, desincentivando la inversin y el comercio martimo, adems de lo injusto que se pudiese considerar hacer responsable a quien no tiene en principio control directo de los actos de sus agentes y empleados as como de los hechos de la naturaleza. Un ejemplo de limitacin lo tenemos en la institucin del abandono que hace el propietario de una nave cuando existen reclamos que sobrepasan el valor de dicho bien y los fletes.[12] El origen de la institucin se podra remontar al Derecho Romano donde el propietario de un animal que haba causado un dao poda hacer entrega de dicho animal o pagar por dicho dao.[13] Tambin podemos encontrar sus trazas en el Consulado del Mar de Barcelona[14]desde donde pasa a la Ordenanza de la Marina de Colbert de 1861 y luego al Cdigo de comercio francs de 1807 y a otros pases europeos y latinoamericanos por va espaola.[15] El principio se encuentra presente en varias instituciones del derecho martimo. Por ejemplo en los contratos de naturaleza asociativa como el de la "commenda" antecedente de la sociedad, en el que cada socio responda solamente de su aporte, tambin probable antecedente de la institucin. Desde el punto de vista del acreedor es tambin ms adecuado tener la seguridad de una parte sustancial de compensacin a su disposicin en vez de enfrentar la incertidumbre de no saber si algn da recibir lo que sostiene es su derecho. Esta institucin trata de compensar una desventaja, a saber la imposibilidad de poder obtener un resarcimiento in integrum, con una ventaja, la afectacin de unos bienes sobre los que poder resarcirse. Internacionalmente, el tema de la responsabilidad ha estado en la agenda de instituciones tales como el Comit Maritime International, la International Law Association en 1855, los Congresos de Bruselas de 1888 y de Gnova en 1897 as como la Conferencia del Comit de 1897. Luego hubo varias reuniones: Amberes (1898), Londres (1898), Pars (1900), Amsterdam (1904), Liverpool (1905), Venecia (1907) y Amberes (1921). La conferencia de 1922 adopt la Convencin de 1924 firmada el 25 de agosto pero que tuvo poca acogida.[16] Finalmente en 1947-1950 se convocaron en Blgica una serie de conferencias para tratar de unificar las

normas relativas a la institucin producto de cuyos trabajos se aprob el 10 de octubre de 1957 en Bruselas la Convencin Internacional sobre limitacin de responsabilidad de los propietarios de buques de mar la cual sirvi de base a muchas legislaciones nacionales como la del Reino Unido de Gran Bretaa que al ao siguiente aprob la Ley de Marina Mercante sobre Responsabilidad de armadores y Otros, que modific el sistema imperante en ese pas con la Ley de Marina Mercante de 1894. Algo similar ocurre en Francia donde el mismo convenio deroga el artculo 216 de su Cdigo de comercio. Este Convenio sigui el sistema britnico de francos Poincar por tonelada de arqueo, fijndose en 1,000 francos si se trata de daos materiales aumentndose a 2,100 cuando se trata de lesiones personales. En 1974 en una reunin del Comit Maritime International en Hamburgo se propuso un borrador para modificar el Convenio de 1957 el cual fue sometido a la OMI que a su vez lo adopt con algunas modificaciones como el Convenio sobre Limitacin de Responsabilidad por Reclamos Martimos de Londres, 1976 que a su vez ha sido introducido en nuestro sistema legal por va de la Ley 8 de 1982 conocida como el Cdigo de ProcedimientoMartimo. En este Convenio y por tanto en nuestra Ley interna se establecen dos fondos de limitacin: uno con ocasin de reclamos por lesiones personales y muerte y otro como consecuencia de reclamos por daos a la propiedad. El motivo principal de este convenio fue el aumento de los lmites a un nivel ms realista relacionndolo a un sistema estable de unidad de cuenta, propsitos que fueron alcanzados. Sin embargo, los lmites se basaron en una cifra menor por tonelada bruta para un tonelaje mayor debido a la preocupacin de la economa de buques de pequeo tonelaje y a la existencia de un rgimen aparte para daos por contaminacin de hidrocarburos. El Convenio de 1976 sigue el patrn del de 1957, en uno de los aspectos ms importantes, a saber el de la prdida del derecho a limitar. En la mayora de las legislaciones este derecho se pierde cuando la responsabilidad del armador es el resultado de sus actos u omisiones personales o cuando su responsabilidad indirecta surge con su conocimiento (privity) o su negligencia.[17] Estos trminos, segn la autorizada opinin de los autoresGILMORE y BLACK "son contenedores vacos en los que los tribunales son libres de verter cualquier contenido que deseen" no tienen un significado preciso; en otras palabras no han tenido un significado legal preciso por lo que a su interpretacin judicial se le debe poner mucha atencin. Segn el Convenio las personas que estn facultadas para alegar el derecho a limitacin son los propietarios[18]y los auxiliadores o salvadores. Elmtodo para determinar el lmite en relacin al valor y tamao de la nave deja de tener importancia puesto que lo nico que hay que hacer es calcular los lmites y traducirlos a la moneda local o en la que pudiera hacerse el pago. Se abandona el mtodo del franco oro debido a la inestabilidad del valor del oro en el mercado internacional. Tipo de reclamos sujetos a limitacin[19] Los reclamos que pueden dar lugar a ejercer el derecho a limitar son los siguientes:

1. Muerte, lesiones personales, prdidas sufridas por las cosas (salvo las portuarias, de vas navegables, puentes, ayudas a la navegacin, e instalaciones del Canal de Panam) que se hayan producido a bordo o estn directamente vinculadas a la explotacin de la nave o las operaciones de auxilio y salvamento y sus consecuentes perjuicios.

2. Retrasos de la carga, los pasajeros o sus equipajes; 3. Extracontractuales relacionados con la directa operacin de la nave u operaciones de auxilio o salvamento; 4. Flotacin, remocin, destruccin, o eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo lo que haya estado o est a bordo; 5. Remocin o destruccin de la carga o su peligrosidad; 6. Acciones tendientes a evitar o aminorar los perjuicios a los que el responsable puede limitar su responsabilidad y los ocasionados posteriormente a tales medidas.

Los Lmites Los lmites fueron establecidos como antes dijsemos, en dos tipos. Aquellas resultantes de muerte y lesiones personales y las que no se ubicasen en dicha categora. En efecto el artculo 572 del CPM los fija as: a. Muerte y lesiones personales

i. 333,000 unidades de cuenta para naves cuyo arqueo no exceda de 500 toneladas; ii. Para naves cuyo arqueo no exceda del mencionado lmite, la cuanta que se indica a continuacin ms la citada en el inciso (i):

De 501 a 3,000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada; De 3,001 a 30,000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada; De 30,001 a 70,000, 250 unidades de cuenta por tonelada, y Por cada tonelada que exceda 70,000 toneladas, 167 unidades de cuenta. b. Respecto a cualquier otra reclamacin:

i) 167,000 unidades de cuenta para buques cuyo arqueo no exceda de 500 toneladas ii) Para buques cuyo arqueo exceda de ese lmite, la cuanta que a continuacin se indica en cada caso ms la citada en el inciso I):

De 501 a 30,000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada; De 39,001 a 70,000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada; y Por cada tonelada que exceda de 70,000 toneladas, 83 unidades de cuenta. Cuando la cantidad que surja del clculo hecho de conformidad con el prrafo 1 no sea suficiente para satisfacer todos los reclamos en l mencionados se acude al prrafo 2 para saldar la diferencia teniendo sta la misma prioridad mencionada en el prrafo 1(b). El Convenio deja a criterio de cada Estado la prelacin relativa a los reclamos por daos a obras portuarias, drsenas, vas navegables, etc. por lo que el CPM le concede a travs del artculo 573A la prioridad que consagra el ordinal (b). Para los salvadores que no operen desde una nave o que operen exclusivamente en el buque al cual o en relacin con el cual est prestando servicios de auxilio o salvamento el clculo se har sobre la base de 1,500 toneladas. Arqueo es el arqueo bruto calculado de conformidad con las Reglas del Anexo I del Convenio sobre arqueo de 1969.[20]

Qu es una Unidad de Cuenta y cmo hace el clculo del monto a pagar?

Las unidades de cuenta a que hace referencia el Convenio son identificadas por l mismo como Derechos Especiales de Giro (en adelante DEG) tal como los defina el Fondo Monetario Internacional (FMI). El valor del DEG depende del valor que un grupo de monedas duras o fuertes de los pases miembros de dicho Fondo tengan como base slida y estable calculada segn una canasta de 16 monedas. Los lmites se convierten en moneda nacional del Estado donde se tramita el proceso de limitacin, en este caso de Panam, de acuerdo al valor oficial de dicha moneda en la fecha en que se haya constituido el fondo para la limitacin o se efecte el pago o se constituya la fianza que sea equivalente al pago.

Cundo no existe derecho a limitar?

El derecho a limitar se pierde cuando se prueba que el perjuicio o dao fue causado por una accin u omisin del responsable, con intencin o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originara tal perjuicio. Esta norma es de gran importancia.

Pasajeros

Respecto a pasajeros que sufran lesiones personales o muerte el lmite ser de 46,666 unidades de cuenta multiplicada por el nmero de pasajeros que el buque est autorizado a transportar de acuerdo a su certificado que no exceda de 25 millones de unidades. Pasajeros se entiende cualquier persona que viaje a. en virtud de un contrato de transporte de pasajeros, o con el consentimiento del transportista, acompaando a un vehculo o a animalesvivos amparados por un contrato de transporte de mercancas.[21]

Crditos frente a los cuales no es posible limitar

No es posible limitar frente a los reclamos surgidos por asistencia o salvamento, contribucin en avera gruesa, contaminacin por hidrocarburos, daos nucleares, y crditos de los dependientes del armador que prestaba servicios en el buque.[22] B. CONCEPTOS GENERALES DE RESPONSABILIDAD Jos D. Ray, seala que "el responsable es quien debe asumir la consecuencia o en quien debe incidir la sancin en caso de incumplimiento de una obligacin, es decir, cuando se han dado las condiciones previstas y se han cumplido determinadas circunstancias condicionantes de ciertas consecuencias".[23] KELSEN dice que "el concepto responsabilidad se vincula esencialmente al de obligacin y deber jurdico, y la distincin es importante cuando el sujeto, objeto del deber jurdico, no coincide con el sujeto, objeto de la sancin".[24] En nuestra legislacin no se da una definicin directa de responsabilidad, ni en el Cdigo de Comercio ni en el Cdigo Civil, sin embargo, del artculo 974 de este ltimo podemos inferir una definicin, cuando el mismo establece: Artculo 974: Las obligaciones nacen de la ley, de los contratos y cuasicontratos, y de los actos y omisiones ilcitos o en que intervenga cualquier gnero de culpa o negligencia. El concepto responsabilidad, tradicionalmente basado en el dolo o culpa, se ha transformado y pueden ser responsabilizados en casos muy especficos quienes no han incurrido en culpa ni se les puede imputar dolo, como en la responsabilidad objetiva. En la responsabilidad civil existe la obligacin de resarcir el dao causado y los perjuicios inferidos; sta puede ser contractual,

en donde existe la obligacin de indemnizar los daos que se causen a consecuencia de la infraccin de una obligacin preexistente entre el causante y la victima. Tambin puede ser extracontractual, en donde existe la obligacin de indemnizar los daos provenientes de acciones u omisiones culpables independientes o que trascienden todo vinculo entre el causante y la victima del dao. De lo antes expuesto podemos inferir que en nuestro derecho civil se sigue un criterio tanto objetivo como subjetivo para la determinacin de la responsabilidad. Objetiva porque impone la obligacin de una persona a indemnizar a otra sin tomar en cuenta si ha habido negligencia por parte del dueo de la cosa y subjetiva cuando se requiere probar la culpa del agente, un dao y una relacin de causalidad entre la culpa y el dueo. C. CLASIFICACION DE RESPONSABILIDAD

RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL Y EXTRACONTRACTUAL

La responsabilidad se distingue en contractual y extracontractual segn emerja de un tipo de relacin preexistente o no entre las partes afectadas, con diferencias respecto al trmino de prescripcin, posibilidad de prever la ley a aplicar de antemano y formas de prueba para la exoneracin. Para Bofia Boggero "las obligaciones asumidas como consecuencias de actos voluntarios lcitos y no de contratos, para comprender as a la declaracin unilateral de voluntad, como fuente de las obligaciones que se encontrara excluida si se utiliza el termino contrato".[25] Por otro lado, la Responsabilidad extracontractual se produce si el hecho daoso es independiente de toda obligacin preexistente entre la victima y el responsable del dao, y se caracteriza por no existir en ella vinculo jurdico entre el causante y la victima del dao, o de existir el mismo lo trasciende.

RESPONSABILIDAD LEGAL Y CONVENCIONAL

Esta responsabilidad atiende a que la solucin de los problemas que se planteen surja de normas legales o convencionales. La solucin de un problema originado en una relacin contractual puede encontrarse en el mismo contrato o en una norma legal aplicable en forma supletoria o inderogable.

RESPONSABILIDAD SUBJETIVA Y OBJETIVA

Para Rafael de Pina la Responsabilidad Objetiva es "aquella que emana de un riesgo creado, que se traduce en un evento daoso, de cuya consecuencias perjudiciales esta obligada a responder la persona que, en cierto modo se encuentra en situacin de recibir algn beneficio de la actividad susceptible de ocasionar el dao y, en cambio, para que se configure la Responsabilidad Subjetiva es necesario acreditar la existencia de una culpa por parte del responsable o su agente".[26] Esto quiere decir, que la Responsabilidad Subjetiva es la que recae en una persona especfica, considerada o sealada como la autora de un acto propio que ha causado dao a un tercero, y que por el contrario la Responsabilidad Objetiva, segn la Teora del Riesgo es aquella que exige la prueba de la relacin de causalidad entre el hecho por el cual se debe responder y el dao.

RESPONSABILIDAD DIRECTA E INDIRECTA O REFLEJA

Esto depender en que la responsabilidad sea por hechos o actos propios lo que representara la responsabilidad Directa, o por hechos ajenos, en cuyo caso se califica de responsabilidad Indirecta o Refleja que consiste en que las personas encargadas de la direccin del trabajo de los dems, sean responsables de los perjuicios causados por stos en la realizacin de sus funciones.

RESPONSABILIDAD MANCOMUNADA

Es la que recae sobre dos o ms personas, en aquellas situaciones imprevistas, en donde se producen daos a terceros. En el Cdigo de Comercio, en su artculo 1456 se establece este tipo de responsabilidad al hablarnos de las arribadas ilegtimas, y sobre quines sern responsables mancomunadamente en caso de que stas ocurran.

RESPONSABILIDAD POR OBLIGACIONES DE MEDIO O DE RESULTADO.

Aqu podemos hacer una distincin segn se comprometa el eventual obligado o responsable a actuar con prudencia o diligencia, es decir, a suministrar el medio para obtener el cumplimiento de la prestacin o para evitar un dao o cuando se comprometa un resultado, en cuyo caso debe acreditar que el incumplimiento no le es imputable por haberse configurado alguna de las causales establecidas legal o contractualmente. En las obligaciones de medio el deudor slo promete poner su diligencia para llegar a un resultado que es aleatorio. D. DERECHO DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO O ARMADOR Esta institucin naci de la prctica en el comercio martimo del Contrato de Commenda, que se extendi en las costas del Mar Mediterrneo Occidental en la Edad Media, el cual fue un recurso comercial por la cual un comerciante poda limitar su responsabilidad derivada de un riesgo mercantil martimo hasta la extensin de bienes aportados para la aventura. El temor y la preocupacin de los propietarios de buques de perder y ver destruida su nave a causa de los innumerables riesgos y peligros a que estaba expuesta, y con la responsabilidad que esta le acarreaba, pudiendo la misma sobrepasar el valor del buque, fue uno de los elementos que originaron esta institucin. De all se desprende la necesidad de limitar la responsabilidad del naviero o armador, separando la fortuna de mar de la fortuna de tierra instituyndose la figura del abandono como sistema para la limitacin de la responsabilidad. Por otro lado, los que nicamente gozaban del derecho para limitar la responsabilidad, antes de la Convencin de Bruselas del 25 de agosto de 1924, eran los propietarios de buques y armadores; pero actualmente tambin gozan de ese derecho el fletador y el gestor naval. El Cdigo de Comercio, artculo 1093 consagra la institucin diciendo: Artculo 1093: La responsabilidad de los propietarios de buques por los hechos del capitn y por las deudas y obligaciones contradas por ste para reparar el buque, habilitarlo y aprovisionarlo, se limitar al buque y al flete, de conformidad con el principio enunciado en el artculo 1079 salvo el caso de que el capitn hubiese procedido en virtud de un mandato especial. Igualmente se limitar la responsabilidad al buque y al flete, si la reclamacin se fundare en el incumplimiento, o en la satisfaccin incompleta o defectuosa de un contrato celebrado por los propietarios o administrador del buque, siempre que la realizacin del contrato

corresponde directamente al capitn u otro individuo de la tripulacin como funcin propia de su cargo..." En ese mismo sentido, la ley 8. De 30 de marzo de 1982, reformada por la ley 11 de 23 de mayo de 1986 establece en su artculo 560:

"Los propietarios de las naves y salvadores, tal como se les define a continuacin podran limitar la responsabilidad nacida de las reclamaciones que se enumeran en la Seccin 2 de este capitulo, acogindose a las disposiciones del presente titulo". Por su parte el artculo 561 de la misma ley dice: "Por propietarios se entender el propietario, el fletador, el gestor naval y el armador de una nave de navegacin martima." De all que tanto el fletador , el gestor naval y el armador, podrn limitar su responsabilidad derivada de un riesgo martimo como si fuera el propietario del buque, de igual forma al naviero o armador se le puede considerara como propietario del buque cuando:

a) Utilice el buque para el trfico martimo, b) El buque sea de propiedad ajena, c) Lo emplee por cuenta propia, d) Lo dirija por si o por medio de otro. E. RECLAMACIONES SUJETAS A LIMITACIN

Son aquellas establecidas en los artculos 567 y 568 de la ley 8 de 30 de marzo de 1982, reformada por la ley 11 de 23 de mayo de 1986, que sealan: Art. 567: Salvo lo dispuesto en las Secciones 3 y 4, de este captulo, estarn sujetas a limitacin las reclamaciones enumeradas a continuacin, sean cuales fueren los supuestos de responsabilidad: a. Reclamaciones relacionadas con muerte, lesiones corporales, prdida o daos sufridos en las cosas, (excluyendo daos a obras portuarias, drsenas, vas navegables, puentes, canales, ayuda a la navegacin e instalaciones del Canal de Panam), que se hayan producido a bordo o estn directamente vinculadas con la explotacin de la nave o con operaciones de auxilio o salvamento, y los perjuicios derivados de cualquiera de estas causas; b. Reclamaciones relacionadas con perjuicios derivados de retrasos en el transporte por mar de la carga, los pasajeros o el equipaje de stos; c. Reclamaciones relacionadas con otros perjuicios derivados de la violacin de derechos que no Sean contractuales, irrogados en directa vinculacin con la explotacin de la nave o con operaciones de auxilio o salvamento; d Reclamaciones relacionadas con la puesta a flote, remocin, destruccin, o eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, con inclusin de todo lo que est o haya estado a bordo de tal nave;

e. Reclamaciones relacionadas con la remocin o la destruccin del cargamento de la nave o la eliminacin de la peligrosidad de dicho cargamento; f. Reclamaciones promovidas por una persona que no sea la persona responsable, relacionada con las medidas tomadas a fin de evitar o aminorar los perjuicios respecto de los cuales la persona responsable pueda limitar su responsabilidad de conformidad con lo dispuesto en la presente Ley y los ocasionados ulteriormente por tales medidas. Se podr limitar la responsabilidad siempre que las mismas vayan dirigidas contra el salvador que realizo las operaciones y hayan sido promovidas por el salvado que sufri los perjuicios de estas operaciones. Del articulo 568 se desprende, que lo dispuesto en los apartados d, e, y f del artculo arriba descrito, no estarn sujetas a limitacin de responsabilidad en la medida en que guarden relacin con la remuneracin concertada por contrato con la persona responsable.

F. RECLAMACIONES QUE NO PUEDEN SER OBJETO DE LIMITACIN

En nuestra legislacin no se puede ejercer el derecho de limitacin de responsabilidad por parte del propietario de la nave, armador o naviero, en las reclamaciones por salarios e indemnizaciones debidas a los trabajadores del mar, sino que estas reclamaciones no son susceptibles de limitacin por parte del responsable, por lo que responde con todo su patrimonio. Por otro lado, tenemos aquellas establecidas en el artculo 569 de la ley 8. De 1982, que a la letra dice: Articulo 569: Las reglas del presente Titulo VIII no sern de aplicacin en los siguientes casos:

a) Reclamaciones relacionadas con operaciones de auxilio o salvamento o con contribucin a la avera gruesa; b) Reclamaciones relacionadas con daos resultantes de la contaminacin ocasionada por hidrocarburos. c) Reclamaciones sujetas a lo dispuesto en cualquier convenio internacional o legislacin nacional, que rijan o prohban la limitacin de responsabilidad por daos nucleares. d) Reclamaciones contra el propietario de una nave nuclear, relacionadas con daos nucleares. e) Reclamaciones promovidas por los empleados del propietario o del salvador, cuyo objeto guarde relacin con la nave o con las operaciones de auxilio o salvamento y las reclamaciones promovidas por los herederos de aquellos o por personas a su cargo u otras que tengan derecho a promoverla."

Cuando se den estas reclamaciones no podr ejercerse el derecho de limitacin de responsabilidad, por lo tanto el responsable responder personalmente e indefinidamente por las mismas. CONDUCTA QUE EXCLUYE EL DERECHO A LA LIMITACIN Cuando se compruebe que se acta con la intencin de causar perjuicio o a sabiendas de que posiblemente se originara el mismo, las reclamaciones que son susceptibles de limitacin por parte del responsable, podra dejar de serlo de conformidad con lo que establece el artculo 570 de la ley 8 de 1982 cuando dice:

Articulo 570: "La persona responsable no tendr derecho a limitar su responsabilidad si se prueba que el perjuicio fue ocasionado por una accin u omisin suya y que incurri en estas con intencin de causar perjuicio, o bien temerariamente o a sabiendas de que probablemente originaria tal perjuicio". Los Tribunales pueden denegar limitacin elevando el normal requerido de diligencia, en cuanto a la navegacin de una nave. Tambin pueden denegar limitacin sin formalmente denegar el derecho del dueo a invocarlo. EL SISTEMA DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY 8 DE 1982. UNIDADES DE CUENTA La Unidad de Cuenta es el Derecho Especial de Giro (DEG) utilizado como un valor de cambio para el comercio mundial. Los Derechos Especiales de Giro no pueden emplearse para efectuar pagos, en primer lugar, porque se deben convertir a moneda que a su vez puedan utilizarse en el mercado. En la mayor parte de los casos en que se emplean reservas en oro, stas tambin pasan por una etapa de conversin. En el anlisis monetario interno el trmino cuasi dinero se aplica por lo general a los activos, tales como los depsitos de ahorros, que es preciso convertir antes de utilizarlos. Esto es una cuestin de mera terminologa que a los activos internacionales como lo son los Derechos Especiales de Giro se les llame dinero.[27] Las alteraciones ocurridas en el sistema monetario internacional provocaron el afn de encontrar una unidad de cuenta que sustituyera a las unidades basadas en oro. Derecho Especial de Giro en dlares de Estados Unidos, que es la moneda de curso legal en nuestro pas, sera igual a la suma de los equivalentes en dlares de Estados Unidos calculadas sobre la base de los tipos de cambio establecidos de conformidad con los procedimientos que el Fondo adoptara de tiempo en tiempo. Este sistema de valoracin del DEG fue usado por el Fondo Monetario Internacional hasta finales del ao de 1980, ya que desde enero del ao siguiente, 1981, la cesta que antes estaba compuesta por las monedas de los diecisis (16) pases que tenan mayor volumen de exportacin de bienes y servicios, fue cambiado e integrado por las siguientes monedas: el dlar de Estados de Amrica (42%), el marco alemn (19%), el franco francs (13%), la lira italiana (13%) y el yen japons (13%), monedas de los cinco (5) pases con ms alto volumen en la exportacin de bienes y servicios. El DEG es la unidad del Fondo y la base en que ste mantiene el valor de sus activos, y se emplea para valorar las monedas nacionales de pases miembros del Fondo y las monedas de los que no lo son; pero al Fondo corresponde determinar el modo cmo ha de hacerse el clculo. El DEG es una unidad de cuenta adoptada por nuestra legislacin el cual es utilizado para calcular el monto de las indemnizaciones por reclamaciones a las que les har frente el propietario o salvador, en este caso el naviero o armador, en procesos en los que pueda limitar su responsabilidad por las causas que motivaron dichas reclamaciones. Segn el artculo 578 las cuantas deben convertirse en moneda nacional de acuerdo con el valor oficial de la moneda, el cual podr ser hecho en tres diferentes momentos:

a) Cuando se haya constituido el fondo para la limitacin, b) Cuando se efecte el pago,

c) Cuando se constituya la fianza, que de conformidad con la ley, sea equivalentes al pago.

LIMITES DE RESPONSABILIDAD Aqu veremos los lmites de responsabilidad a los que puede tener derecho el armador o naviero por las distintas clases de reclamaciones, ya sea por muerte o lesiones corporales, como aquellas vinculadas a los pasajeros y en cuanto al tonelaje del buque. De all que podamos distinguir los lmites generales de los lmites para reclamaciones vinculadas a pasajeros, como a continuacin desarrollaremos: LIMITES GENERALES Los limites de responsabilidad por reclamaciones no vinculadas a pasajeros (generales), se calcularan con arreglo a si son reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales o en relacin a otra clase de reclamaciones, y con relacin tambin al arqueo y tonelaje del buque. En este sentido, se debe tener en cuenta que en un solo viaje se pueden producir diversos hechos los cuales pueden ser generadores de reclamaciones relacionadas con ese hecho generador del dao. Los lmites de responsabilidad de reclamaciones no se aplican a los daos que se producen en un viaje, sino a todos los daos que se producen como resultado de un mismo hecho. LIMITES PARA RECLAMACIONES VINCULADAS A PASAJEROS. El artculo 577 dice: Artculo 577: "..............por reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales de los pasajeros de una nave se entender toda reclamacin promovida por cualquiera de las personas transportada en dicha nave o en nombre de ellas que viaje:

a. a. En virtud de un contrato de transporte de pasajeros, o b. b. Con el consentimiento del transportista acompaado a un vehculo o animales vivos amparados por un contrato de transporte de mercancas.

Por otro lado, en el artculo 576 de la misma ley se establece la cantidad por la cual responde el armador por las reclamaciones por lesiones corporales o muerte vinculadas a pasajeros.

EL PROCEDIMIENTO ESPECIAL DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO O ARMADOR. COMPETENCIA Segn el artculo 17 el Tribunal Martimo tendr competencia privativa para conocer de las causas que surjan de los actos referentes al comercio, transporte y trfico martimos, ocurridos dentro del territorio nacional, incluyendo su mar territorial, las aguas navegables de sus ros, lagos y en las del Canal de Panam as como de las acciones derivadas de dichos actos, ocurridos fuera de nuestro territorio y geografa en ciertos casos. Debemos tomar en cuenta las normas de Derecho Internacional Privado con respecto a los derechos y obligaciones de las partes en cuanto a la existencia y determinacin de la limitacin de responsabilidad del armador de la nave por las leyes del pas de su registro, en cuanto a la

existencia y determinacin de la limitacin de responsabilidad del propietario de la carga, por las leyes de Panam, en cuento a la responsabilidad extracontractual de los armadores, del capitn, los oficiales, tripulantes y cualquier otra persona que preste servicios a bordo de la nave por daos causados o que se causen a bienes o a cualesquiera de dichas personas o a cualesquiera otras personas que se encuentren a bordo de una nave, por las leyes del pas del registro de la nave.

PRESCRIPCIN PARA INVOCAR EL DERECHO DE LIMITACIN

Todas las personas que gocen del derecho a limitar su responsabilidad por reclamaciones podrn invocar su derecho contra sus reclamantes o acreedores hasta transcurrido un trmino de seis (6) meses despus de la presentacin del primer reclamo escrito. Si no hace uso de ste, entonces pierde la facultad de limitar su responsabilidad, lo que causara que el responsable del hecho o acto objeto de la reclamacin respondera personal e ilimitadamente por la misma, con todo su patrimonio, incluyendo su fortuna de tierra.

APERTURA O INICIACIN DEL PROCESO ESPECIAL DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD.

Una vez instaurado el proceso en contra del armador, en donde el demandante es el afectado por un hecho realizado por el mismo armador o una de las personas por las que l responde, el armador o las personas que tengan derecho a invocar ste, tendrn un trmino de seis (6) meses para invocar el derecho a limitar su responsabilidad. Para hacer valer el derecho de limitar su responsabilidad el armador tendr que presentar una demanda ante el Tribunal Martimo por escrito, en la que se deber determinar la suma o cuanta a la que, segn el armador, debe limitar su responsabilidad. En la demanda que se interponga ante el tribunal Martimo por limitacin de responsabilidad del armador, se podr igualmente solicitar la exoneracin de responsabilidad. FORMALIDADES EXIGIDAS EN LA DEMANDA DE LIMITACIN. Igual que toda demanda esta deber contener las mismas formalidades con excepcin de algunas especiales:

La demanda debe presentarse por escrito. Deber contener nombre y apellido de las partes, con expresin de "Demanda de Limitacin de Responsabilidad". El nombre, apellido y dems generales incluyendo el domicilio, tanto del demandante como del demandado, y si se tratase de persona jurdica deber mencionarse las especificaciones o generales de la misma as como tambin las de su representante legal. Los hechos en que se funda la peticin, descripcin del viaje que dio origen al reclamo, incluyendo la fecha y lugar de su terminacin. Determinarse la cuanta a la cual se pretende limitar la responsabilidad del armador. La cuanta de todas las demandas presentadas que se encuentren pendientes.

En caso de que la nave estuviese averiada, perdida o abandonada, en dnde y cundo. Las disposiciones legales en que fundamos la demanda.

REQUERIMIENTOS CON LA DEMANDA DE LIMITACIN Aparte de las formalidades que se mencionaron anteriormente debern presentarse con la demanda ciertos documentos u otros requerimientos establecidos en el artculo 514 de la ley 8va. Martima, que son:

a) El depsito de la suma total mediante la cual se constituye el fondo de limitacin de responsabilidad o la caucin que responda por el pago de esta suma. b) El titulo de propiedad de la nave en caso que sean naves nacionales se presentar tambin un certificado del Registro Publico en que conste la propiedad de la nave y si existen derechos reales u otros gravmenes sobre dicha nave. c) Copia del certificado de arqueo, en su defecto el documento que acredite el tonelaje de la nave. d) Los nombres de los acreedores conocidos que estarn sujetos a la limitacin de responsabilidad, el monto de los respectivos crditos, ttulos y domicilio. e) Designacin de las pruebas que se presentaran en el proceso.

El Tribunal podr conocer de todos aquellos procesos pendientes o que se instauren en otras jurisdicciones como resultado del viaje. En el caso de que sea necesaria la correccin de la demanda por faltar alguno de los requisitos exigidos, el Tribunal la devolver de oficio o de parte al demandante para que subsane sus defectos de forma, concediendo el trmino de cinco (5) das para corregirla. Si la demanda cumple con todos los requisitos legales, el Tribunal declarar la apertura del proceso de limitacin por medio de una providencia, la cual deber contener lo siguiente: 1. El monto del depsito o fianza consignado ante el Tribunal para constituir el Fondo de Limitacin. 2. La Fijacin de un plazo de sesenta (60) das calendarios, para que los acreedores presenten los ttulos justificativos de sus crditos y privilegios. Una vez publicado el auto de apertura del proceso de limitacin de responsabilidad, se suspendern todas las ejecuciones contra bienes del armador.

DERECHO DE LOS ACREEDORES A IMPUGNAR EL DERECHO DE LIMITAR RESPONSABILIDAD POR PARTE DE LOS ARMADORES.

Los acreedores tienen un trmino de diez (10) das a partir de la ltima publicacin del edicto que notifica la apertura del proceso de limitacin de responsabilidad, para impugnar: a) el derecho del armador a limitar su responsabilidad. b) los valores que constituyen el fondo de limitacin. Esta impugnacin se realizar por medio de un escrito el cual se presentar ante un tribunal y se tramitar por va de peticin, y con audiencia de peritos para poder determinar con certeza, en el caso de que existan dudas, si las cantidades o valores que constituyen el fondo de limitacin de responsabilidad son las correctas o no.

VERIFICACIN Y GRADUACIN DE LOS CREDITOS POR EL TRIBUNAL.

Como mencionaremos anteriormente, una vez vencido el trmino de diez ( 10 ) das, despus de la ltima publicacin para que los acreedores puedan impugnar el derecho del armador a limitar su responsabilidad al igual que los valores que constituyen el fondo de limitacin, y no se hayan interpuesto impugnaciones contra stos, el Tribunal tendr que presentar dentro de los quince ( 15 ) das siguientes un informe sobre el activo y el pasivo y la verificacin y graduacin de los crditos, tal cual lo establece el artculo 521 de la Ley 8 de 1982. Este informe que deber rendir el Juez del Tribunal Martimo podr hacerse con la asistencia y colaboracin de los peritos en la materia. Salvamento Martimo. El Auxilio, El Salvamento y La Asistencia 1. Generalidades El auxilio, el salvamento y la asistencia son denominaciones que se le conceden a la institucin que pretende regular lo relacionado a la contribucin que se pueda recibir cuando una nave confronta dificultades de cierta gravedad. Existe una ntima relacin entre esta institucin y el naufragio con que se designaba al derecho relativo a la recogida de los restos provenientes de la desaparicin del buque en el mar; ms recientemente, el desarrollo y modernizacin de la industria, permite a las naves, utilizando su propia fuerza motriz, ayudar a otras. Esta materia se encuentra regulada por el captulo V del Ttulo III del Libro II del cdigo de comercio, artculos. 1490 a 1501 bajo la denominacin auxilio y salvamento. Y lo primero que aclara tal normativa es la identificacin entre ambos trminos. 2. Concepto Podemos definir este contrato como todo auxilio prestado a un buque o a los restos nufragos de una aventura martima en peligro. Mientras que en derecho anglosajn la distincin auxiliosalvamento es ociosa, en derecho romano-cannico existe diferencia entre estas instituciones. El auxilio implica que a pesar del peligro dentro del buque persiste el orden y la organizacin y que lo que se hace es suplementar la labor de la tripulacin para sacar la nave del peligro o disminuir los daos que pueda sufrir. Se procura evitar un posible siniestro. El salvamento surge no slo frente a buques sino tambin de cosas que han dejado de mantener la condicin jurdica de buques y en las que no hay la organizacin a la que nos referamos en el auxilio. Se busca evitar las consecuencias catastrficas de un siniestro ya ocurrido. Aunque es muy difcil trazar una lnea el Protocolo firmado en Bruselas el 27 de mayo de 1967 en el cual se sustituy el texto entre ambas instituciones, el grado de intensidad del peligro puede contribuir a marcas la diferencia. El Cdigo de comercio regula esta institucin en el Captulo V, ttulo II, Libro II artculos 1490 a 1501 reproduciendo en dichas normas el Convenio Internacional para la unificacin de Ciertas Reglas en materia de Asistencia y Salvamento celebrado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910. Este Convencin fue modificada por del artculo 14 (1501 del cdigo de comercio) por el siguiente: "Las disposiciones de la presente Convencin se aplican tambin a los servicios de asistencia o de salvamento por o a un buque de guerra o un buque estatal o un buque explotado o fletado por un Estado o persona de derecho pblico.

Las acciones contra un Estado por servicios de asistencia o de salvamento a un buque de guerra o a un buque exclusivamente afectado, en el momento del acontecimiento o en que se inicia la accin, a un servicio pblico no comercial, sern obligatoriamente conducidas ante los tribunales de ese Estado. Cada alta parte contratante se reserva el derecho de determinar si, en qu medida, el Art. 11 (1500 del cdigo de comercio) ser aplicable a los buques apuntados en el apartado segundo del presente artculo." La modificacin lo que hizo fue permitir a los buques de guerra y estatales ser objeto activo y pasivo de salvamento, adems de atribuirle competencia a los tribunales del Estado al que pertenezca el buque salvado o salvador cuya actividad genere reclamo contra dicho Estado. 3. Elementos o Presupuestos del Salvamento 3.1. Peligro Si no existe peligro no podemos hablar de salvamento. El peligro no tiene que ser absoluto o inminente. Basta que sea posible, pero s debe ser real, es decir que pueda producir la prdida de los bienes a los que se expone. Debe tambin existir al momento en que se prestan los servicios y su reconocimiento legal se da en el artculo 1497. La nocin de peligro es una cuestin de hecho que deber apreciarse de conformidad con las circunstancias de cada caso. Lo importante, de cualquier manera, ser la existencia razonable del peligro y no situaciones imaginarias o especulativas. 3.2. Voluntariedad Los servicios no pueden prestarse con base en una relacin preexistente legal o contractual de tal manera que el salvador estuviese obligado por algn vnculo de tal naturaleza. Por ejemplo los tripulantes tienen la obligacin legal de prestar toda la ayuda que sea posible a fin de hacer que la aventura o viaje se cumpla. No obstante, si la situacin se agrava de tala manera que la nave tiene que ser abandonada, cualquier actividad que la tripulacin lleve a cabo posteriormente puede quedar encuadrada dentro de la institucin del salvamento. En igual circunstancia se encuentra el remolcador quien no tiene derecho a ser remunerado por sus servicios a menos que los mismos sean de naturaleza extraordinaria y no dentro de la esfera de cumplimiento del contrato de remolque (Art. 1493 del C. de comercio). 3.3. Resultado til Si los servicios prestados no ofrecen ningn beneficio o xito, no se obtendr tampoco remuneracin. Los artculos 1491 y 1497 se refieren a este elemento. Por lo tanto, no es suficiente el intento de sustraer del peligro los bienes sino la materializacin de dicho intento. Sin embargo, si los intentos tienen incidencia sobre el resultado exitoso de tal manera que son otras personas quienes finalmente logran salvar, en la medida que os esfuerzo iniciales mantengan una relacin de causalidad y continuidad con el resultado, habr derecho a la remuneracin. A este elemento se refiere la frmula inglesa del "no cure no pay" en que si no existe resultado til no hay pago. Esta se encuentra en todos los formatos conocidos como "standards forms of salvage agreement". La cuestin terminolgica y la naturaleza jurdica.

Las expresiones auxilio, salvamento, remolque, y asistencia se han utilizado de diversa manera, incluso intercambiadas. En realidad el trmino asistencia es genrico y engloba el auxilio, el salvamento y el remolque. No obstante, cualquier diferencia entre auxilio y salvamento queda eliminada por el artculo 1490. Como esta norma proviene del artculo 1 del Convenio de 1910 en que se hace referencia a Asistencia en vez de Auxilio, podemos tambin reconocer que entre estos dos trminos tampoco existe ninguna diferencia. Segn el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Espaola auxilio significa ayuda, socorro, amparo, y asistencia significa socorro, favor, ayuda. Los cdigos latinos establecan que el auxilio no poda prestarse sin la aceptacin del auxiliado, por lo que le concedieron naturaleza de contrato consensual. El artculo 1494 dara lugar a que cuando exista asistencia entre buques pertenecientes a un mismo propietario pescando en pareja y formando una unidad pesquera, la remuneracin no sea equitativa saliendo perjudicado el armador de ambas embarcaciones que tiene que pagar a pesar de existir un deber solidario comn ambos buques empeados en la misma empresa. 4. La Remuneracin El contenido econmico que corresponde al salvador se denomina remuneracin, indemnizacin, compensacin, premio. En ingls se le denomina reward que traducido significa premio. La fijacin de la remuneracin puede darse antes durante o despus del salvamento. Puede consistir en una suma global predeterminada en base a tarifas o una parte proporcional de los bienes salvados, siempre que las sumas sean razonables. El premio nunca podr estar por encima del valor de lo salvado. En la prctica lo corriente es que el acuerdo sobre la cuanta sea posterior a los servicios y no anterior por cuanto no es sino hasta ese momento que se conocen los gastos incurridos por el salvador y el resultado del salvamento, lo que contribuye a un ms equitativo precio. Puede tambin fijarse por terceros rbitros designados de comn acuerdo por los interesados. El juzgador deber tomar en consideracin todos los elementos contenidos en el artculo 1497 al momento de fijar la cuanta de la remuneracin. As lo ha sostenido la Corte Suprema de Francia en relacin a algunos fallos de los tribunales inferiores en que no se hizo referencia al valor del asistido o en que no se tomaron en cuenta los extremos de esa norma equivalente al artculo 8 del Convenio regulador de la materia. Regulacin convencional de las operaciones de asistencia y salvamento martimo 1. El bloque convencional que integra el presente sector se compone del Convenio de Bruselas de 190 en materia de salvamento y el Convenio de Londres de 1989 sobre asistencia La ya aludida interaccin entre los diversos sectores de anlisis presenta una nueva manifestacin en este mbito, ya que toda cuestin concerniente a un abordaje guardar estrecha conexin con la posible limitacin de responsabilidad del naviero, junto a otros textos internacionales igualmente relevantes en la materia.

Por su parte, el artculo 3 establece que

1. El Convenio de Bruselas de 1910 en materia de salvamento guarda silencio en cuanto a la regulacin de la competencia judicial internacional. Ello implica, pese a no establecerse expresamente en el Convenio, una remisin a las respectivas normativas nacionales. Cabe destacar la trascendencia prctica que en el mbito de la asistencia martima internacional posee el arbitraje. As, resulta frecuente la utilizacin de contratos-tipo que establecen una clusula de sumisin a arbitraje de las eventuales controversias que pudieran suscitarse en la operacin de salvamento o asistencia realizada (normalmente relativas a la determinacin de la remuneracin debida por los propietarios del buque asistido). Pese a la importante acogida que a nivel internacional ha tenido el Convenio de Bruselas de 1910 en materia de salvamento, las nuevas circunstanciasderivadas de los riesgos ocasionados por un buque naufragado o en peligro han conducido a un renovado planteamiento en relacin a las operaciones de salvamento y asistencia, que supera la mera consideracin de los intereses patrimoniales privados de salvador y asistido. Surgen as cuestiones no previstas en el Convenio de Bruselas de 1910 en materia de salvamento, como la de determinar que debe decidir el juez o rbitro competente cuando el asistente comete una falta en el marco de la operacin de salvamento que desencadene un dao medioambiental, o decidir si la remuneracin debida, adems de por salvar el buque, debe comprender la resultante de haber evitado una posible contaminacin. 2. La situacin creada a raz del grave desastre ecolgico derivado del naufragio del Amoco Cdiz en las costas de Bretaa, en 1978, mostr la inadecuacin de la normativa internacional existente. Por ellos se encomend al C.M.I. el estudio de tal tarea de adaptacin. El Proyecto de Convenio Internacional sobre salvamento fue aprobado por el CMI en su reunin de Montreal de 1981, trasladndose el mismo a la OMI, que inici su anlisis en 1984 (52 perodo de sesiones). Los trabajos de elaboracin de la nueva normativa internacional finalizaron con la aprobacin del Convenio de Londres de 1989 sobre asistencia. Frente a lo establecido en el Proyecto, el texto aprobado omite toda referencia a foros de competencia judicial internacional aplicables en tal sector. Reconoce, de forma implcita, la trascendencia prctica de la institucin del arbitraje, al establecer en el artculo 27 que los Estados fomentarn, en la medida de lo posible y con el consentimiento de las partes, la publicacin de los laudos arbitrales dictados en la materia. 4. Privilegios Martimos 4.1. Concepto y Caractersticas de los privilegios Martimos 1. Breve referencia a los privilegios del derecho comn Si bien es cierto que uno de los particularismos del derecho de la navegacin es que se hace patente respecto al tema de los privilegios martimos, tambin es preciso sealar que lo es la fuente y remisin natural de stos se encuentra precisamente en el derecho comn. De este modo, conviene a manera de antecedente conceptual, sealar algunas precisiones que grandes civilistas como Marcel Planiol, Georges Ripert o Julin Bonnecase han hecho respecto a las nociones conceptuales de nuestro tema en estudio. Cabe precisar por ahora, que no esbozaremos aun el acalorado debate sobre la naturaleza jurdica de los privilegios en general, ya que hemos reservado ese tpico para un segmento especial. Pues bien, destaquemos algunas de las precisiones civilistas sobre los privilegios en general:

El privilegio es una disposicin de ley que favorece a un acreedor. En caso de insolvencia del deudor ensean Planiol & Ripert- se le paga, no a prorrata, sino con preferencia a los dems; esto es, en su totalidad antes que a ellos. Si se trata de un acreedor que tiene ya un derecho de preferencia como prendario o hipotecario, se le concede una situacin favorable pagndole antes que a aquellos que tienen un derecho anterior al suyo. De esto resulta que slo la ley puede establecer privilegios. Por ello, los privilegios son de interpretacin estricta y no existen sin un texto que los conceda expresamente; Los privilegios que se analizan, todos en un derecho de preferencia concedida a ciertos acreedores, son -indican los mismos autores- privilegios generales, que recaen sobre la totalidad de los bienes, o privilegios especiales, que recaen nicamente sobre ciertos bienes. Entre estos ltimos, unos son muebles, otros inmuebles, segn la naturaleza de su objeto; Segn su origen y su fin, los privilegios generales son de dos clases: unos son establecidos por leyes civiles en provecho de los particulares; los otros han sido creados por leyes administrativas en provecho del fisco; El privilegio enuncia Bonnecase- no es un derecho, sino la cualidad de un derecho, o mejor dicho, la propiedad de un derecho en el sentido cientfico y filosfico del trmino; esta propiedad se traduce uniformemente, por un rango especfico de preferencia, que se injerta directamente en un derecho de crdito o en uno real de garanta, e indirectamente sobre el crdito que sirve de soporte a este derecho.

2. Concepto y caracteres de los privilegios Martimos A. Aproximaciones conceptuales Como reconoce Osvaldo Blas, son pocos los autores que sealan el concepto que les merecen los privilegios martimos. Su remisin al derecho comn provoca que se limiten a sealar de forma parcial su funcionalidad como instrumento negativo del crdito martimo y su enfrentamiento con la hipoteca. Sin duda, uno de los factores que ms claramente influyen para la construccin conceptual de los privilegios martimos es la asimilacin de una u otra corriente sobre la naturaleza jurdica de los mismos. Una vez ms seguiremos las construcciones conceptuales del prestigiado doctrinista argentino Osvaldo Blas, por ser este autor a nuestro entender quien mejor ha captado la esencia y caractersticas especficas de esta institucin, de tal modo que permite una proyeccin prctica de su definicin terica. Los privilegios martimos que derivan de la ley y de la necesidad de posibilitar la realizacin de la navegacin, son privilegios especiales porque conllevan el poder jurdico de percibir l crdito, directa e inmediatamente sobre el buque, carga y flete, con preferencia a otros acreedores, aun con privilegio general o especial, de rango inferior. Siguiendo al propio doctrinista los elementos destacables de su construccin son los siguientes:

Se indica que son privilegios especiales, porque determinados bienes, como el buque, la carga o el flete, y sea individual o conjuntamente, sirven de asiento al privilegio del crdito; El derecho que los privilegios martimos confieren a los acreedores no consiste en ejercer un poder sobre la cosa misma para disponer de ella mediante su tenencia y usufructo, sino el

poder jurdico para lograr su realizacin por medio de la autoridad judicial correspondiente, y as poder percibir sobre el valor de tan venta;

Se seala que conlleva el poder jurdico de percibir el crdito directa e inmediatamente, porque refiere al derecho de perseguir dichos bienes ante cualquier persona que los detentara o poseyera, en razn de servir de asiento al privilegio del crdito correspondiente. Tal facultad deriva del ejercicio de lo que tradicionalmente se ha conocido como ius persequendi o droit de suite.

Entre nosotros, el maestro Ral Cervantes Ahumada, conceptualiza el privilegio martimo como un derecho real de garanta sobre el buque y sus accesorios, para que el crdito garantizado se pague con preferencia exclusiva en relacin a otros crditos no privilegiados o de inferior graduacin. Si bien de la Ley de Navegacin y Comercio Martimo de 1963 no se expresaba directamente el contenido conceptual de la figura, creemos que la Ley de Navegacin de 1994 ofrece ms elementos que posibilitan el ensayo de una definicin. En efecto, como indica nuestro ordenamiento vigente, los privilegios martimos sobre las embarcaciones otorgan al acreedor el derecho de preferencia para hacerse pagar su crdito en relacin con los dems acreedores. De esta afirmacin se derivan diversos elementos que podran integrar una definicin:

El privilegio martimo no recae sobre la universalidad de bienes del deudor, esto es, sobre su patrimonio, sino sobre un patrimonio afectado, sobre un bien especfico: el buque. EL privilegio martimo no es per se un derecho real; sino ms bien una cualidad sobre un derecho real de garanta; cualidad sta que jerarquiza un rango de preferencias ara hacerse pagar un crdito en relacin con los de los dems acreedores; El privilegio como cualidad de derecho reald e garanta es un acto segundo, aunque estructuralmente vinculado a aqul, de modo que en el ejercicio prctico se actualizan en conjunto, ya que el privilegio no podra exteriorizarse si no tuviera como sustento un crdito que se plasmara en un derecho real de garanta sobre un bien especfico.

Valgan pues los elementos anteriormente sealados para el encuadre conceptual de esta figura. B. Caracteres Como hemos sealados al referirnos a los privilegios en el derecho comn, es evidente que los privilegios martimos no escapan a algunas de las notas caractersticas del gnero, pues de lo contrario no pertenecera al mismo; sin embargo, lo que a nuestros fines- resulta interesante es el listado de rasgos que le son propios ya no a los privilegios en general sino a los privilegios martimos en lo particular. Sus rasgos de identidad representan un particularismo ms de nuestra disciplina, que sin duda fortalece la autonoma cientfica de las dems. Veamos a continuacin algunos de los caracteres propios de los privilegios martimos. Especiales. Los privilegios martimos no recaen sobre la universalidad de bienes del deudor; esto es, sobre su patrimonio universal en cuanto tal, sino que afectan a bienes determinados que pueden ser: el buque, las mercancas transportadas o los fletes;

Oponibles. El orden jerrquico dispuesto por la legislacin como una norma de orden pblico, confiere al acreedor privilegio de tal poder jurdico ante su deudor, que lo posibilita a oponerlo frente a una universalidad de terceros, esto es erga omnes, o con carcter absoluto. Se aplican a sedes materiales diversas. El privilegio martimo puede tener una sede material, esto es recaer sobre un patrimonio, afectacin consistente en:

Un buque o un artefacto naval, aun estando en construccin; en el entendido que recaera sobre todos lo elementos que constituyen la universitas facti de stos; Los efectos transportados, pudiendo en este caso aplicarse no como universalidad sino a cada conjunto de mercanca; Un derecho. Como indica el maestro Blas, los privilegios martimos se ejercen tambin sobre un derecho al existir la posibilidad legal de poder constituir un derecho sobre otro derecho, en cuyo supuesto ser legtimo el privilegio martimo cuyo poder jurdico consiguiente puede ejercerse sobre un derecho, esto es, sobre un derecho crediticio como es el flete.

Reconocen preferencia a acreedores recientes. El orden de prioridades de los privilegios martimos es inverso al que se aplica en el derecho comn. As, dentro de los acreedores de igual rango, la preferencia ser de quien sea titula del crdito ms reciente. La justificacin se encuentra expone Antonio Brunetti- en la presuncin de que el nuevo dbito ha contribuido a salvar o a conservar la garanta de los acreedores precedentes. Vigencia breve. Tanto la funcin del privilegio martimo, como su importante nmero podran volver injusto el status respecto a otros acreedores no titulares de privilegios martimos. Para intentar compensar tal situacin las fuentes legislativas e internaciones han optado por asignar a la figura del privilegio martimo un factor de compensacin: su breve vigencia. Origen navegatorio. El naviero o quien para ello est legitimado, es quien puede contraer las obligaciones que despus resultarn privilegiadas sobre la embarcacin, la carga y el flete. En todo caso, siempre sern las obligaciones contradas por tales sujetos para hacer efectiva la navegacin las que gozarn d los privilegios martimos. As, todo aquello que no derive la navegacin o de sus consecuencias directas y necesarias para posibilitar la navegacin futura de la embarcacin, no podra ser objeto de una obligacin contrada que ms tarde se encuentre privilegiada para su cobro. Intrascendentes. Este carcter es complementario al de la especialidad del privilegio martimo al recaer no sobre la universalidad de bienes del deudor, sino sobre patrimonios -afectacin especficos. En efecto, el vnculo entre el crdito y la sede material de la preferencia es de tal modo ntimo, que no trasciende ni afecta a otros bienes; de tal manera que si se pierde el bien se pierde el privilegio la cualidad de la que hemos hablado- aun cuando no se pierde el crdito. Ahora bien, el carcter de la intrascendencia se matiza en cuanto a que el privilegio s se traslada sobre los restos materiales recuperados del bien que sirviera antes de sede material. 5. Accidentes en el Canal de Panam El abordaje est regulado en los artculos 1462 a 1470 del cdigo de comercio y por el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar.[8] El reglamento no exime a nadie de responsabilidad no slo por accin sino tampoco por omisin de algo que se debi hacer. Incluso permite apartarse del reglamento si con ello se evita o disminuye el peligro. Este

apartamiento de las reglas ha de ser por circunstancias especiales y para evitar un peligro inmediato[9] El reglamento define la palabra buque incluyendo en dicha definicin los hidroaviones y las embarcaciones sin desplazamiento como los aerodeslizadores o de colchn de aire (hovercrafts) o los hidroalas ((hydrofoils). En cuanto a vigilancia se hace obligatorio que el personal de guardia en el puente no se distraiga lo cual deber hacerse en todo momento, incluso cuando se est fondeado pues un buque garreando, es decir dando marcha atrs por cuanto el ancla no se afianz lo suficiente, se considera navegando. La vigilancia debe extremarse en situaciones de visibilidad reducida, temporal, intenso trfico, recaladas (arribadas despus de navegacin a reas que tienen la costa a la vista), etc. La vigilancia se deber apoyar con radar, sondador, sonar, estaciones de control e informacin de tierra, etc., medios que debern utilizare aun en buena visibilidad. [10] La velocidad deber ser siempre la adecuada de conformidad con las circunstancias y condiciones como por ejemplo en momentos de visibilidad reducida en cuyo caso la velocidad debe ser aquella en la que el buque pueda detenerse en la mitad del alcance de visibilidad. Un buque que navegue por estrechos, canales o ros debe disminuir su velocidad pues puede causar daos a otras embarcaciones o a propiedades ubicadas en las orillas. Se considera abordaje aun cuando no haya contacto fsico con otra embarcacin.[11] Otras situaciones reguladas en el reglamento son aquellas relacionadas con maniobras para evitar los abordajes (Regla 8), trnsito por canales angostos (regla 9), dispositivos de separacin de trfico (regla 10). En la seccin II se regula la conducta de las naves que se encuentren a la vista una de otra empezando con reglas especiales en relacin a buques de vela (Regla 12), naves que rebasan o alcanzan a otra (Regla 13), naves en situacin de vuelta encontrada (regla 14), en situacin de cruce (Regla 15), y la Regla 18 que establece las obligaciones entre distintas categoras de naves. En la seccin II se regula la conducta de las naves en condiciones de visibilidad reducida (Regla 19) y todo lo relacionado a luces, marcas y seales(Reglas 20 a 37). Finalmente el Convenio tiene 3 anexos: el primero relativo a la posicin y caractersticas tcnicas de las luces y marcas; el segundo sobre seales adicionales para naves de pesca que se encuentran pescando muy cerca una de otra; y el tercero acerca de los detalles tcnicos de los aparatos de seales acsticas. La OMI emiti unas Recomendaciones para la guardia en la navegacin en las que se describen los principios que deben ser observados por quien monta guardia en el puente de una nave y una Gua para los oficiales encargados de una guardia de mar en que se dan normas para el relevo, controlperidico del equipo de navegacin, el piloto automtico, las ayudas electrnicas a la navegacin, los ecosondas, radares, la relacin de hechos acaecidos durante la navegacin, el tiempo, la visibilidad, la utilizacin de prctico etc. 6. Daos a Terceros Los terceros pueden sufrir perjuicios reparables bajo las reglas de la Responsabilidad Civil extracontractual. 7. Lesiones Personales y Muerte

En cuanto a las lesiones personales y muerte la situacin es compleja. Depender de si se trata de tripulantes, pasajeros o terceros y del derecho aplicable. 8. Daos a la Mercanca Si se trata de daos a la mercanca tendremos que determinar si se encuadran dentro de las averas simples o comunes. Clasificacin de las Averas Se hace necesaria la clasificacin de las averas, a fin de determinar las consecuencias directas que sufre un nmero determinado de personas debido a los daos o gastos provenientes de una expedicin martima. De esta manera, el Cdigo de Comercio Panameo, en su artculo 1433, establece la clasificacin as: Averas comunes o averas gruesas; y averas particulares o averas simples.

Avera gruesa o comn

La avera gruesa o comn trata de todo sacrificio que implica un dao o un gasto, realizado para liberar al buque, su cargamento o ambas acciones a la vez, de un riesgo martimo; por ejemplo, un naufragio. Esta concepcin de avera comn, que es la del derecho ingls, la cual sigue nuestra legislacin panamea, presupone que el fin del sacrificio es la salvacin de la aventura martima, buque y carga. El Cdigo de Comercio Panameo no define el concepto de avera gruesa; pero se refiere a ellas en el artculo 1435, cuando seala: "Los gastos extraordinarios y los sacrificios hechos voluntariamente por el capitn o por orden suya para el bien o salvacin comn del buque y de la carga, se reputarn averas comunes" Avera particular o simple Las averas particulares son los daos o gastos extraordinarios provenientes de un hecho involuntarios efectuado en beneficio, ya sea del buque o de la carga y por el cual debe responder la persona que lo sufre. Semejanzas y diferencias entre averas gruesas y particulares Semejanzas segn rasgos comunes La prdida sufrida (gasto o dao) debe ser imprevista o extraordinaria. Los gastos ordinarios de la navegacin nunca sern averas en sentido legal y corren por cuenta del fletante. Diferencias segn el origen La avera gruesa o comn es voluntaria; es decir, los daos y gastos que se causen se efectan de manera deliberada; mientras que en las averas particulares el origen de stas es involuntario, porque jams proviene de deliberaciones motivadas. Diferencias segn los efectos

En la avera gruesa, el importe se satisface por todos los interesados en el buque y el cargamento. Justamente este requisito de contribucin comn es el que da nombre a esta clase de avera por el grueso del buque y la carga. En cambio, en la avera particular, el dueo de la cosa que dic lugar al gasto o recibi el dao, soportar este tipo de averas. CAPITULO II

LA LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD
A. DERECHO A LA IMITACIN DE RESPONSABILIDAD

Generalidades

La actividad naviera genera una serie de relaciones contractuales y extracontractuales que a su vez pueden hacer surgir la responsabilidad de los propietarios de los bienes que se encuentran a ella vinculados. El razn que justifica la existencia del derecho o principio de la limitacin de la responsabilidad est en el riesgo que corren los que participan en la aventura martima al ver sus intereses afectados por los elevados costos de los reclamos, desincentivando la inversin y el comercio martimo, adems de lo injusto que se pudiese considerar hacer responsable a quien no tiene en principio control directo de los actos de sus agentes y empleados as como de los hechos de la naturaleza. Un ejemplo de limitacin lo tenemos en la institucin del abandono que hace el propietario de una nave cuando existen reclamos que sobrepasan el valor de dicho bien y los fletes.[12] El origen de la institucin se podra remontar al Derecho Romano donde el propietario de un animal que haba causado un dao poda hacer entrega de dicho animal o pagar por dicho dao.[13] Tambin podemos encontrar sus trazas en el Consulado del Mar de Barcelona[14]desde donde pasa a la Ordenanza de la Marina de Colbert de 1861 y luego al Cdigo de comercio francs de 1807 y a otros pases europeos y latinoamericanos por va espaola.[15] El principio se encuentra presente en varias instituciones del derecho martimo. Por ejemplo en los contratos de naturaleza asociativa como el de la "commenda" antecedente de la sociedad, en el que cada socio responda solamente de su aporte, tambin probable antecedente de la institucin. Desde el punto de vista del acreedor es tambin ms adecuado tener la seguridad de una parte sustancial de compensacin a su disposicin en vez de enfrentar la incertidumbre de no saber si algn da recibir lo que sostiene es su derecho. Esta institucin trata de compensar una desventaja, a saber la imposibilidad de poder obtener un resarcimiento in integrum, con una ventaja, la afectacin de unos bienes sobre los que poder resarcirse. Internacionalmente, el tema de la responsabilidad ha estado en la agenda de instituciones tales como el Comit Maritime International, la International Law Association en 1855, los Congresos de Bruselas de 1888 y de Gnova en 1897 as como la Conferencia del Comit de 1897. Luego hubo varias reuniones: Amberes (1898), Londres (1898), Pars (1900), Amsterdam (1904), Liverpool (1905), Venecia (1907) y Amberes (1921). La conferencia de 1922 adopt la Convencin de 1924 firmada el 25 de agosto pero que tuvo poca acogida.[16] Finalmente en 1947-1950 se convocaron en Blgica una serie de conferencias para tratar de unificar las

normas relativas a la institucin producto de cuyos trabajos se aprob el 10 de octubre de 1957 en Bruselas la Convencin Internacional sobre limitacin de responsabilidad de los propietarios de buques de mar la cual sirvi de base a muchas legislaciones nacionales como la del Reino Unido de Gran Bretaa que al ao siguiente aprob la Ley de Marina Mercante sobre Responsabilidad de armadores y Otros, que modific el sistema imperante en ese pas con la Ley de Marina Mercante de 1894. Algo similar ocurre en Francia donde el mismo convenio deroga el artculo 216 de su Cdigo de comercio. Este Convenio sigui el sistema britnico de francos Poincar por tonelada de arqueo, fijndose en 1,000 francos si se trata de daos materiales aumentndose a 2,100 cuando se trata de lesiones personales. En 1974 en una reunin del Comit Maritime International en Hamburgo se propuso un borrador para modificar el Convenio de 1957 el cual fue sometido a la OMI que a su vez lo adopt con algunas modificaciones como el Convenio sobre Limitacin de Responsabilidad por Reclamos Martimos de Londres, 1976 que a su vez ha sido introducido en nuestro sistema legal por va de la Ley 8 de 1982 conocida como el Cdigo de ProcedimientoMartimo. En este Convenio y por tanto en nuestra Ley interna se establecen dos fondos de limitacin: uno con ocasin de reclamos por lesiones personales y muerte y otro como consecuencia de reclamos por daos a la propiedad. El motivo principal de este convenio fue el aumento de los lmites a un nivel ms realista relacionndolo a un sistema estable de unidad de cuenta, propsitos que fueron alcanzados. Sin embargo, los lmites se basaron en una cifra menor por tonelada bruta para un tonelaje mayor debido a la preocupacin de la economa de buques de pequeo tonelaje y a la existencia de un rgimen aparte para daos por contaminacin de hidrocarburos. El Convenio de 1976 sigue el patrn del de 1957, en uno de los aspectos ms importantes, a saber el de la prdida del derecho a limitar. En la mayora de las legislaciones este derecho se pierde cuando la responsabilidad del armador es el resultado de sus actos u omisiones personales o cuando su responsabilidad indirecta surge con su conocimiento (privity) o su negligencia.[17] Estos trminos, segn la autorizada opinin de los autoresGILMORE y BLACK "son contenedores vacos en los que los tribunales son libres de verter cualquier contenido que deseen" no tienen un significado preciso; en otras palabras no han tenido un significado legal preciso por lo que a su interpretacin judicial se le debe poner mucha atencin. Segn el Convenio las personas que estn facultadas para alegar el derecho a limitacin son los propietarios[18]y los auxiliadores o salvadores. Elmtodo para determinar el lmite en relacin al valor y tamao de la nave deja de tener importancia puesto que lo nico que hay que hacer es calcular los lmites y traducirlos a la moneda local o en la que pudiera hacerse el pago. Se abandona el mtodo del franco oro debido a la inestabilidad del valor del oro en el mercado internacional. Tipo de reclamos sujetos a limitacin[19] Los reclamos que pueden dar lugar a ejercer el derecho a limitar son los siguientes:

1. Muerte, lesiones personales, prdidas sufridas por las cosas (salvo las portuarias, de vas navegables, puentes, ayudas a la navegacin, e instalaciones del Canal de Panam) que se hayan producido a bordo o estn directamente vinculadas a la explotacin de la nave o las operaciones de auxilio y salvamento y sus consecuentes perjuicios.

2. Retrasos de la carga, los pasajeros o sus equipajes; 3. Extracontractuales relacionados con la directa operacin de la nave u operaciones de auxilio o salvamento; 4. Flotacin, remocin, destruccin, o eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo lo que haya estado o est a bordo; 5. Remocin o destruccin de la carga o su peligrosidad; 6. Acciones tendientes a evitar o aminorar los perjuicios a los que el responsable puede limitar su responsabilidad y los ocasionados posteriormente a tales medidas.

Los Lmites Los lmites fueron establecidos como antes dijsemos, en dos tipos. Aquellas resultantes de muerte y lesiones personales y las que no se ubicasen en dicha categora. En efecto el artculo 572 del CPM los fija as: a. Muerte y lesiones personales

i. 333,000 unidades de cuenta para naves cuyo arqueo no exceda de 500 toneladas; ii. Para naves cuyo arqueo no exceda del mencionado lmite, la cuanta que se indica a continuacin ms la citada en el inciso (i):

De 501 a 3,000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada; De 3,001 a 30,000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada; De 30,001 a 70,000, 250 unidades de cuenta por tonelada, y Por cada tonelada que exceda 70,000 toneladas, 167 unidades de cuenta. b. Respecto a cualquier otra reclamacin:

i) 167,000 unidades de cuenta para buques cuyo arqueo no exceda de 500 toneladas ii) Para buques cuyo arqueo exceda de ese lmite, la cuanta que a continuacin se indica en cada caso ms la citada en el inciso I):

De 501 a 30,000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada; De 39,001 a 70,000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada; y Por cada tonelada que exceda de 70,000 toneladas, 83 unidades de cuenta. Cuando la cantidad que surja del clculo hecho de conformidad con el prrafo 1 no sea suficiente para satisfacer todos los reclamos en l mencionados se acude al prrafo 2 para saldar la diferencia teniendo sta la misma prioridad mencionada en el prrafo 1(b). El Convenio deja a criterio de cada Estado la prelacin relativa a los reclamos por daos a obras portuarias, drsenas, vas navegables, etc. por lo que el CPM le concede a travs del artculo 573A la prioridad que consagra el ordinal (b). Para los salvadores que no operen desde una nave o que operen exclusivamente en el buque al cual o en relacin con el cual est prestando servicios de auxilio o salvamento el clculo se har sobre la base de 1,500 toneladas. Arqueo es el arqueo bruto calculado de conformidad con las Reglas del Anexo I del Convenio sobre arqueo de 1969.[20]

Qu es una Unidad de Cuenta y cmo hace el clculo del monto a pagar?

Las unidades de cuenta a que hace referencia el Convenio son identificadas por l mismo como Derechos Especiales de Giro (en adelante DEG) tal como los defina el Fondo Monetario Internacional (FMI). El valor del DEG depende del valor que un grupo de monedas duras o fuertes de los pases miembros de dicho Fondo tengan como base slida y estable calculada segn una canasta de 16 monedas. Los lmites se convierten en moneda nacional del Estado donde se tramita el proceso de limitacin, en este caso de Panam, de acuerdo al valor oficial de dicha moneda en la fecha en que se haya constituido el fondo para la limitacin o se efecte el pago o se constituya la fianza que sea equivalente al pago.

Cundo no existe derecho a limitar?

El derecho a limitar se pierde cuando se prueba que el perjuicio o dao fue causado por una accin u omisin del responsable, con intencin o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originara tal perjuicio. Esta norma es de gran importancia.

Pasajeros

Respecto a pasajeros que sufran lesiones personales o muerte el lmite ser de 46,666 unidades de cuenta multiplicada por el nmero de pasajeros que el buque est autorizado a transportar de acuerdo a su certificado que no exceda de 25 millones de unidades. Pasajeros se entiende cualquier persona que viaje a. en virtud de un contrato de transporte de pasajeros, o con el consentimiento del transportista, acompaando a un vehculo o a animalesvivos amparados por un contrato de transporte de mercancas.[21]

Crditos frente a los cuales no es posible limitar

No es posible limitar frente a los reclamos surgidos por asistencia o salvamento, contribucin en avera gruesa, contaminacin por hidrocarburos, daos nucleares, y crditos de los dependientes del armador que prestaba servicios en el buque.[22] B. CONCEPTOS GENERALES DE RESPONSABILIDAD Jos D. Ray, seala que "el responsable es quien debe asumir la consecuencia o en quien debe incidir la sancin en caso de incumplimiento de una obligacin, es decir, cuando se han dado las condiciones previstas y se han cumplido determinadas circunstancias condicionantes de ciertas consecuencias".[23] KELSEN dice que "el concepto responsabilidad se vincula esencialmente al de obligacin y deber jurdico, y la distincin es importante cuando el sujeto, objeto del deber jurdico, no coincide con el sujeto, objeto de la sancin".[24] En nuestra legislacin no se da una definicin directa de responsabilidad, ni en el Cdigo de Comercio ni en el Cdigo Civil, sin embargo, del artculo 974 de este ltimo podemos inferir una definicin, cuando el mismo establece: Artculo 974: Las obligaciones nacen de la ley, de los contratos y cuasicontratos, y de los actos y omisiones ilcitos o en que intervenga cualquier gnero de culpa o negligencia. El concepto responsabilidad, tradicionalmente basado en el dolo o culpa, se ha transformado y pueden ser responsabilizados en casos muy especficos quienes no han incurrido en culpa ni se les puede imputar dolo, como en la responsabilidad objetiva. En la responsabilidad civil existe la obligacin de resarcir el dao causado y los perjuicios inferidos; sta puede ser contractual,

en donde existe la obligacin de indemnizar los daos que se causen a consecuencia de la infraccin de una obligacin preexistente entre el causante y la victima. Tambin puede ser extracontractual, en donde existe la obligacin de indemnizar los daos provenientes de acciones u omisiones culpables independientes o que trascienden todo vinculo entre el causante y la victima del dao. De lo antes expuesto podemos inferir que en nuestro derecho civil se sigue un criterio tanto objetivo como subjetivo para la determinacin de la responsabilidad. Objetiva porque impone la obligacin de una persona a indemnizar a otra sin tomar en cuenta si ha habido negligencia por parte del dueo de la cosa y subjetiva cuando se requiere probar la culpa del agente, un dao y una relacin de causalidad entre la culpa y el dueo. C. CLASIFICACION DE RESPONSABILIDAD

RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL Y EXTRACONTRACTUAL

La responsabilidad se distingue en contractual y extracontractual segn emerja de un tipo de relacin preexistente o no entre las partes afectadas, con diferencias respecto al trmino de prescripcin, posibilidad de prever la ley a aplicar de antemano y formas de prueba para la exoneracin. Para Bofia Boggero "las obligaciones asumidas como consecuencias de actos voluntarios lcitos y no de contratos, para comprender as a la declaracin unilateral de voluntad, como fuente de las obligaciones que se encontrara excluida si se utiliza el termino contrato".[25] Por otro lado, la Responsabilidad extracontractual se produce si el hecho daoso es independiente de toda obligacin preexistente entre la victima y el responsable del dao, y se caracteriza por no existir en ella vinculo jurdico entre el causante y la victima del dao, o de existir el mismo lo trasciende.

RESPONSABILIDAD LEGAL Y CONVENCIONAL

Esta responsabilidad atiende a que la solucin de los problemas que se planteen surja de normas legales o convencionales. La solucin de un problema originado en una relacin contractual puede encontrarse en el mismo contrato o en una norma legal aplicable en forma supletoria o inderogable.

RESPONSABILIDAD SUBJETIVA Y OBJETIVA

Para Rafael de Pina la Responsabilidad Objetiva es "aquella que emana de un riesgo creado, que se traduce en un evento daoso, de cuya consecuencias perjudiciales esta obligada a responder la persona que, en cierto modo se encuentra en situacin de recibir algn beneficio de la actividad susceptible de ocasionar el dao y, en cambio, para que se configure la Responsabilidad Subjetiva es necesario acreditar la existencia de una culpa por parte del responsable o su agente".[26] Esto quiere decir, que la Responsabilidad Subjetiva es la que recae en una persona especfica, considerada o sealada como la autora de un acto propio que ha causado dao a un tercero, y que por el contrario la Responsabilidad Objetiva, segn la Teora del Riesgo es aquella que exige la prueba de la relacin de causalidad entre el hecho por el cual se debe responder y el dao.

RESPONSABILIDAD DIRECTA E INDIRECTA O REFLEJA

Esto depender en que la responsabilidad sea por hechos o actos propios lo que representara la responsabilidad Directa, o por hechos ajenos, en cuyo caso se califica de responsabilidad Indirecta o Refleja que consiste en que las personas encargadas de la direccin del trabajo de los dems, sean responsables de los perjuicios causados por stos en la realizacin de sus funciones.

RESPONSABILIDAD MANCOMUNADA

Es la que recae sobre dos o ms personas, en aquellas situaciones imprevistas, en donde se producen daos a terceros. En el Cdigo de Comercio, en su artculo 1456 se establece este tipo de responsabilidad al hablarnos de las arribadas ilegtimas, y sobre quines sern responsables mancomunadamente en caso de que stas ocurran.

RESPONSABILIDAD POR OBLIGACIONES DE MEDIO O DE RESULTADO.

Aqu podemos hacer una distincin segn se comprometa el eventual obligado o responsable a actuar con prudencia o diligencia, es decir, a suministrar el medio para obtener el cumplimiento de la prestacin o para evitar un dao o cuando se comprometa un resultado, en cuyo caso debe acreditar que el incumplimiento no le es imputable por haberse configurado alguna de las causales establecidas legal o contractualmente. En las obligaciones de medio el deudor slo promete poner su diligencia para llegar a un resultado que es aleatorio. D. DERECHO DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO O ARMADOR Esta institucin naci de la prctica en el comercio martimo del Contrato de Commenda, que se extendi en las costas del Mar Mediterrneo Occidental en la Edad Media, el cual fue un recurso comercial por la cual un comerciante poda limitar su responsabilidad derivada de un riesgo mercantil martimo hasta la extensin de bienes aportados para la aventura. El temor y la preocupacin de los propietarios de buques de perder y ver destruida su nave a causa de los innumerables riesgos y peligros a que estaba expuesta, y con la responsabilidad que esta le acarreaba, pudiendo la misma sobrepasar el valor del buque, fue uno de los elementos que originaron esta institucin. De all se desprende la necesidad de limitar la responsabilidad del naviero o armador, separando la fortuna de mar de la fortuna de tierra instituyndose la figura del abandono como sistema para la limitacin de la responsabilidad. Por otro lado, los que nicamente gozaban del derecho para limitar la responsabilidad, antes de la Convencin de Bruselas del 25 de agosto de 1924, eran los propietarios de buques y armadores; pero actualmente tambin gozan de ese derecho el fletador y el gestor naval. El Cdigo de Comercio, artculo 1093 consagra la institucin diciendo: Artculo 1093: La responsabilidad de los propietarios de buques por los hechos del capitn y por las deudas y obligaciones contradas por ste para reparar el buque, habilitarlo y aprovisionarlo, se limitar al buque y al flete, de conformidad con el principio enunciado en el artculo 1079 salvo el caso de que el capitn hubiese procedido en virtud de un mandato especial. Igualmente se limitar la responsabilidad al buque y al flete, si la reclamacin se fundare en el incumplimiento, o en la satisfaccin incompleta o defectuosa de un contrato celebrado por los propietarios o administrador del buque, siempre que la realizacin del contrato

corresponde directamente al capitn u otro individuo de la tripulacin como funcin propia de su cargo..." En ese mismo sentido, la ley 8. De 30 de marzo de 1982, reformada por la ley 11 de 23 de mayo de 1986 establece en su artculo 560:

"Los propietarios de las naves y salvadores, tal como se les define a continuacin podran limitar la responsabilidad nacida de las reclamaciones que se enumeran en la Seccin 2 de este capitulo, acogindose a las disposiciones del presente titulo". Por su parte el artculo 561 de la misma ley dice: "Por propietarios se entender el propietario, el fletador, el gestor naval y el armador de una nave de navegacin martima." De all que tanto el fletador , el gestor naval y el armador, podrn limitar su responsabilidad derivada de un riesgo martimo como si fuera el propietario del buque, de igual forma al naviero o armador se le puede considerara como propietario del buque cuando:

a) Utilice el buque para el trfico martimo, b) El buque sea de propiedad ajena, c) Lo emplee por cuenta propia, d) Lo dirija por si o por medio de otro. E. RECLAMACIONES SUJETAS A LIMITACIN

Son aquellas establecidas en los artculos 567 y 568 de la ley 8 de 30 de marzo de 1982, reformada por la ley 11 de 23 de mayo de 1986, que sealan: Art. 567: Salvo lo dispuesto en las Secciones 3 y 4, de este captulo, estarn sujetas a limitacin las reclamaciones enumeradas a continuacin, sean cuales fueren los supuestos de responsabilidad: a. Reclamaciones relacionadas con muerte, lesiones corporales, prdida o daos sufridos en las cosas, (excluyendo daos a obras portuarias, drsenas, vas navegables, puentes, canales, ayuda a la navegacin e instalaciones del Canal de Panam), que se hayan producido a bordo o estn directamente vinculadas con la explotacin de la nave o con operaciones de auxilio o salvamento, y los perjuicios derivados de cualquiera de estas causas; b. Reclamaciones relacionadas con perjuicios derivados de retrasos en el transporte por mar de la carga, los pasajeros o el equipaje de stos; c. Reclamaciones relacionadas con otros perjuicios derivados de la violacin de derechos que no Sean contractuales, irrogados en directa vinculacin con la explotacin de la nave o con operaciones de auxilio o salvamento; d Reclamaciones relacionadas con la puesta a flote, remocin, destruccin, o eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, con inclusin de todo lo que est o haya estado a bordo de tal nave;

e. Reclamaciones relacionadas con la remocin o la destruccin del cargamento de la nave o la eliminacin de la peligrosidad de dicho cargamento; f. Reclamaciones promovidas por una persona que no sea la persona responsable, relacionada con las medidas tomadas a fin de evitar o aminorar los perjuicios respecto de los cuales la persona responsable pueda limitar su responsabilidad de conformidad con lo dispuesto en la presente Ley y los ocasionados ulteriormente por tales medidas. Se podr limitar la responsabilidad siempre que las mismas vayan dirigidas contra el salvador que realizo las operaciones y hayan sido promovidas por el salvado que sufri los perjuicios de estas operaciones. Del articulo 568 se desprende, que lo dispuesto en los apartados d, e, y f del artculo arriba descrito, no estarn sujetas a limitacin de responsabilidad en la medida en que guarden relacin con la remuneracin concertada por contrato con la persona responsable.

F. RECLAMACIONES QUE NO PUEDEN SER OBJETO DE LIMITACIN

En nuestra legislacin no se puede ejercer el derecho de limitacin de responsabilidad por parte del propietario de la nave, armador o naviero, en las reclamaciones por salarios e indemnizaciones debidas a los trabajadores del mar, sino que estas reclamaciones no son susceptibles de limitacin por parte del responsable, por lo que responde con todo su patrimonio. Por otro lado, tenemos aquellas establecidas en el artculo 569 de la ley 8. De 1982, que a la letra dice: Articulo 569: Las reglas del presente Titulo VIII no sern de aplicacin en los siguientes casos:

a) Reclamaciones relacionadas con operaciones de auxilio o salvamento o con contribucin a la avera gruesa; b) Reclamaciones relacionadas con daos resultantes de la contaminacin ocasionada por hidrocarburos. c) Reclamaciones sujetas a lo dispuesto en cualquier convenio internacional o legislacin nacional, que rijan o prohban la limitacin de responsabilidad por daos nucleares. d) Reclamaciones contra el propietario de una nave nuclear, relacionadas con daos nucleares. e) Reclamaciones promovidas por los empleados del propietario o del salvador, cuyo objeto guarde relacin con la nave o con las operaciones de auxilio o salvamento y las reclamaciones promovidas por los herederos de aquellos o por personas a su cargo u otras que tengan derecho a promoverla."

Cuando se den estas reclamaciones no podr ejercerse el derecho de limitacin de responsabilidad, por lo tanto el responsable responder personalmente e indefinidamente por las mismas. CONDUCTA QUE EXCLUYE EL DERECHO A LA LIMITACIN Cuando se compruebe que se acta con la intencin de causar perjuicio o a sabiendas de que posiblemente se originara el mismo, las reclamaciones que son susceptibles de limitacin por parte del responsable, podra dejar de serlo de conformidad con lo que establece el artculo 570 de la ley 8 de 1982 cuando dice:

Articulo 570: "La persona responsable no tendr derecho a limitar su responsabilidad si se prueba que el perjuicio fue ocasionado por una accin u omisin suya y que incurri en estas con intencin de causar perjuicio, o bien temerariamente o a sabiendas de que probablemente originaria tal perjuicio". Los Tribunales pueden denegar limitacin elevando el normal requerido de diligencia, en cuanto a la navegacin de una nave. Tambin pueden denegar limitacin sin formalmente denegar el derecho del dueo a invocarlo. EL SISTEMA DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY 8 DE 1982. UNIDADES DE CUENTA La Unidad de Cuenta es el Derecho Especial de Giro (DEG) utilizado como un valor de cambio para el comercio mundial. Los Derechos Especiales de Giro no pueden emplearse para efectuar pagos, en primer lugar, porque se deben convertir a moneda que a su vez puedan utilizarse en el mercado. En la mayor parte de los casos en que se emplean reservas en oro, stas tambin pasan por una etapa de conversin. En el anlisis monetario interno el trmino cuasi dinero se aplica por lo general a los activos, tales como los depsitos de ahorros, que es preciso convertir antes de utilizarlos. Esto es una cuestin de mera terminologa que a los activos internacionales como lo son los Derechos Especiales de Giro se les llame dinero.[27] Las alteraciones ocurridas en el sistema monetario internacional provocaron el afn de encontrar una unidad de cuenta que sustituyera a las unidades basadas en oro. Derecho Especial de Giro en dlares de Estados Unidos, que es la moneda de curso legal en nuestro pas, sera igual a la suma de los equivalentes en dlares de Estados Unidos calculadas sobre la base de los tipos de cambio establecidos de conformidad con los procedimientos que el Fondo adoptara de tiempo en tiempo. Este sistema de valoracin del DEG fue usado por el Fondo Monetario Internacional hasta finales del ao de 1980, ya que desde enero del ao siguiente, 1981, la cesta que antes estaba compuesta por las monedas de los diecisis (16) pases que tenan mayor volumen de exportacin de bienes y servicios, fue cambiado e integrado por las siguientes monedas: el dlar de Estados de Amrica (42%), el marco alemn (19%), el franco francs (13%), la lira italiana (13%) y el yen japons (13%), monedas de los cinco (5) pases con ms alto volumen en la exportacin de bienes y servicios. El DEG es la unidad del Fondo y la base en que ste mantiene el valor de sus activos, y se emplea para valorar las monedas nacionales de pases miembros del Fondo y las monedas de los que no lo son; pero al Fondo corresponde determinar el modo cmo ha de hacerse el clculo. El DEG es una unidad de cuenta adoptada por nuestra legislacin el cual es utilizado para calcular el monto de las indemnizaciones por reclamaciones a las que les har frente el propietario o salvador, en este caso el naviero o armador, en procesos en los que pueda limitar su responsabilidad por las causas que motivaron dichas reclamaciones. Segn el artculo 578 las cuantas deben convertirse en moneda nacional de acuerdo con el valor oficial de la moneda, el cual podr ser hecho en tres diferentes momentos:

a) Cuando se haya constituido el fondo para la limitacin, b) Cuando se efecte el pago,

c) Cuando se constituya la fianza, que de conformidad con la ley, sea equivalentes al pago.

LIMITES DE RESPONSABILIDAD Aqu veremos los lmites de responsabilidad a los que puede tener derecho el armador o naviero por las distintas clases de reclamaciones, ya sea por muerte o lesiones corporales, como aquellas vinculadas a los pasajeros y en cuanto al tonelaje del buque. De all que podamos distinguir los lmites generales de los lmites para reclamaciones vinculadas a pasajeros, como a continuacin desarrollaremos: LIMITES GENERALES Los limites de responsabilidad por reclamaciones no vinculadas a pasajeros (generales), se calcularan con arreglo a si son reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales o en relacin a otra clase de reclamaciones, y con relacin tambin al arqueo y tonelaje del buque. En este sentido, se debe tener en cuenta que en un solo viaje se pueden producir diversos hechos los cuales pueden ser generadores de reclamaciones relacionadas con ese hecho generador del dao. Los lmites de responsabilidad de reclamaciones no se aplican a los daos que se producen en un viaje, sino a todos los daos que se producen como resultado de un mismo hecho. LIMITES PARA RECLAMACIONES VINCULADAS A PASAJEROS. El artculo 577 dice: Artculo 577: "..............por reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales de los pasajeros de una nave se entender toda reclamacin promovida por cualquiera de las personas transportada en dicha nave o en nombre de ellas que viaje:

a. a. En virtud de un contrato de transporte de pasajeros, o b. b. Con el consentimiento del transportista acompaado a un vehculo o animales vivos amparados por un contrato de transporte de mercancas.

Por otro lado, en el artculo 576 de la misma ley se establece la cantidad por la cual responde el armador por las reclamaciones por lesiones corporales o muerte vinculadas a pasajeros.

EL PROCEDIMIENTO ESPECIAL DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO O ARMADOR. COMPETENCIA Segn el artculo 17 el Tribunal Martimo tendr competencia privativa para conocer de las causas que surjan de los actos referentes al comercio, transporte y trfico martimos, ocurridos dentro del territorio nacional, incluyendo su mar territorial, las aguas navegables de sus ros, lagos y en las del Canal de Panam as como de las acciones derivadas de dichos actos, ocurridos fuera de nuestro territorio y geografa en ciertos casos. Debemos tomar en cuenta las normas de Derecho Internacional Privado con respecto a los derechos y obligaciones de las partes en cuanto a la existencia y determinacin de la limitacin de responsabilidad del armador de la nave por las leyes del pas de su registro, en cuanto a la

existencia y determinacin de la limitacin de responsabilidad del propietario de la carga, por las leyes de Panam, en cuento a la responsabilidad extracontractual de los armadores, del capitn, los oficiales, tripulantes y cualquier otra persona que preste servicios a bordo de la nave por daos causados o que se causen a bienes o a cualesquiera de dichas personas o a cualesquiera otras personas que se encuentren a bordo de una nave, por las leyes del pas del registro de la nave.

PRESCRIPCIN PARA INVOCAR EL DERECHO DE LIMITACIN

Todas las personas que gocen del derecho a limitar su responsabilidad por reclamaciones podrn invocar su derecho contra sus reclamantes o acreedores hasta transcurrido un trmino de seis (6) meses despus de la presentacin del primer reclamo escrito. Si no hace uso de ste, entonces pierde la facultad de limitar su responsabilidad, lo que causara que el responsable del hecho o acto objeto de la reclamacin respondera personal e ilimitadamente por la misma, con todo su patrimonio, incluyendo su fortuna de tierra.

APERTURA O INICIACIN DEL PROCESO ESPECIAL DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD.

Una vez instaurado el proceso en contra del armador, en donde el demandante es el afectado por un hecho realizado por el mismo armador o una de las personas por las que l responde, el armador o las personas que tengan derecho a invocar ste, tendrn un trmino de seis (6) meses para invocar el derecho a limitar su responsabilidad. Para hacer valer el derecho de limitar su responsabilidad el armador tendr que presentar una demanda ante el Tribunal Martimo por escrito, en la que se deber determinar la suma o cuanta a la que, segn el armador, debe limitar su responsabilidad. En la demanda que se interponga ante el tribunal Martimo por limitacin de responsabilidad del armador, se podr igualmente solicitar la exoneracin de responsabilidad. FORMALIDADES EXIGIDAS EN LA DEMANDA DE LIMITACIN. Igual que toda demanda esta deber contener las mismas formalidades con excepcin de algunas especiales:

La demanda debe presentarse por escrito. Deber contener nombre y apellido de las partes, con expresin de "Demanda de Limitacin de Responsabilidad". El nombre, apellido y dems generales incluyendo el domicilio, tanto del demandante como del demandado, y si se tratase de persona jurdica deber mencionarse las especificaciones o generales de la misma as como tambin las de su representante legal. Los hechos en que se funda la peticin, descripcin del viaje que dio origen al reclamo, incluyendo la fecha y lugar de su terminacin. Determinarse la cuanta a la cual se pretende limitar la responsabilidad del armador. La cuanta de todas las demandas presentadas que se encuentren pendientes.

En caso de que la nave estuviese averiada, perdida o abandonada, en dnde y cundo. Las disposiciones legales en que fundamos la demanda.

REQUERIMIENTOS CON LA DEMANDA DE LIMITACIN Aparte de las formalidades que se mencionaron anteriormente debern presentarse con la demanda ciertos documentos u otros requerimientos establecidos en el artculo 514 de la ley 8va. Martima, que son:

a) El depsito de la suma total mediante la cual se constituye el fondo de limitacin de responsabilidad o la caucin que responda por el pago de esta suma. b) El titulo de propiedad de la nave en caso que sean naves nacionales se presentar tambin un certificado del Registro Publico en que conste la propiedad de la nave y si existen derechos reales u otros gravmenes sobre dicha nave. c) Copia del certificado de arqueo, en su defecto el documento que acredite el tonelaje de la nave. d) Los nombres de los acreedores conocidos que estarn sujetos a la limitacin de responsabilidad, el monto de los respectivos crditos, ttulos y domicilio. e) Designacin de las pruebas que se presentaran en el proceso.

El Tribunal podr conocer de todos aquellos procesos pendientes o que se instauren en otras jurisdicciones como resultado del viaje. En el caso de que sea necesaria la correccin de la demanda por faltar alguno de los requisitos exigidos, el Tribunal la devolver de oficio o de parte al demandante para que subsane sus defectos de forma, concediendo el trmino de cinco (5) das para corregirla. Si la demanda cumple con todos los requisitos legales, el Tribunal declarar la apertura del proceso de limitacin por medio de una providencia, la cual deber contener lo siguiente: 1. El monto del depsito o fianza consignado ante el Tribunal para constituir el Fondo de Limitacin. 2. La Fijacin de un plazo de sesenta (60) das calendarios, para que los acreedores presenten los ttulos justificativos de sus crditos y privilegios. Una vez publicado el auto de apertura del proceso de limitacin de responsabilidad, se suspendern todas las ejecuciones contra bienes del armador.

DERECHO DE LOS ACREEDORES A IMPUGNAR EL DERECHO DE LIMITAR RESPONSABILIDAD POR PARTE DE LOS ARMADORES.

Los acreedores tienen un trmino de diez (10) das a partir de la ltima publicacin del edicto que notifica la apertura del proceso de limitacin de responsabilidad, para impugnar: a) el derecho del armador a limitar su responsabilidad. b) los valores que constituyen el fondo de limitacin. Esta impugnacin se realizar por medio de un escrito el cual se presentar ante un tribunal y se tramitar por va de peticin, y con audiencia de peritos para poder determinar con certeza, en el caso de que existan dudas, si las cantidades o valores que constituyen el fondo de limitacin de responsabilidad son las correctas o no.

VERIFICACIN Y GRADUACIN DE LOS CREDITOS POR EL TRIBUNAL.

Como mencionaremos anteriormente, una vez vencido el trmino de diez ( 10 ) das, despus de la ltima publicacin para que los acreedores puedan impugnar el derecho del armador a limitar su responsabilidad al igual que los valores que constituyen el fondo de limitacin, y no se hayan interpuesto impugnaciones contra stos, el Tribunal tendr que presentar dentro de los quince ( 15 ) das siguientes un informe sobre el activo y el pasivo y la verificacin y graduacin de los crditos, tal cual lo establece el artculo 521 de la Ley 8 de 1982. Este informe que deber rendir el Juez del Tribunal Martimo podr hacerse con la asistencia y colaboracin de los peritos en la materia. Salvamento Martimo. El Auxilio, El Salvamento y La Asistencia 1. Generalidades El auxilio, el salvamento y la asistencia son denominaciones que se le conceden a la institucin que pretende regular lo relacionado a la contribucin que se pueda recibir cuando una nave confronta dificultades de cierta gravedad. Existe una ntima relacin entre esta institucin y el naufragio con que se designaba al derecho relativo a la recogida de los restos provenientes de la desaparicin del buque en el mar; ms recientemente, el desarrollo y modernizacin de la industria, permite a las naves, utilizando su propia fuerza motriz, ayudar a otras. Esta materia se encuentra regulada por el captulo V del Ttulo III del Libro II del cdigo de comercio, artculos. 1490 a 1501 bajo la denominacin auxilio y salvamento. Y lo primero que aclara tal normativa es la identificacin entre ambos trminos. 2. Concepto Podemos definir este contrato como todo auxilio prestado a un buque o a los restos nufragos de una aventura martima en peligro. Mientras que en derecho anglosajn la distincin auxiliosalvamento es ociosa, en derecho romano-cannico existe diferencia entre estas instituciones. El auxilio implica que a pesar del peligro dentro del buque persiste el orden y la organizacin y que lo que se hace es suplementar la labor de la tripulacin para sacar la nave del peligro o disminuir los daos que pueda sufrir. Se procura evitar un posible siniestro. El salvamento surge no slo frente a buques sino tambin de cosas que han dejado de mantener la condicin jurdica de buques y en las que no hay la organizacin a la que nos referamos en el auxilio. Se busca evitar las consecuencias catastrficas de un siniestro ya ocurrido. Aunque es muy difcil trazar una lnea el Protocolo firmado en Bruselas el 27 de mayo de 1967 en el cual se sustituy el texto entre ambas instituciones, el grado de intensidad del peligro puede contribuir a marcas la diferencia. El Cdigo de comercio regula esta institucin en el Captulo V, ttulo II, Libro II artculos 1490 a 1501 reproduciendo en dichas normas el Convenio Internacional para la unificacin de Ciertas Reglas en materia de Asistencia y Salvamento celebrado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910. Este Convencin fue modificada por del artculo 14 (1501 del cdigo de comercio) por el siguiente: "Las disposiciones de la presente Convencin se aplican tambin a los servicios de asistencia o de salvamento por o a un buque de guerra o un buque estatal o un buque explotado o fletado por un Estado o persona de derecho pblico.

Las acciones contra un Estado por servicios de asistencia o de salvamento a un buque de guerra o a un buque exclusivamente afectado, en el momento del acontecimiento o en que se inicia la accin, a un servicio pblico no comercial, sern obligatoriamente conducidas ante los tribunales de ese Estado. Cada alta parte contratante se reserva el derecho de determinar si, en qu medida, el Art. 11 (1500 del cdigo de comercio) ser aplicable a los buques apuntados en el apartado segundo del presente artculo." La modificacin lo que hizo fue permitir a los buques de guerra y estatales ser objeto activo y pasivo de salvamento, adems de atribuirle competencia a los tribunales del Estado al que pertenezca el buque salvado o salvador cuya actividad genere reclamo contra dicho Estado. 3. Elementos o Presupuestos del Salvamento 3.1. Peligro Si no existe peligro no podemos hablar de salvamento. El peligro no tiene que ser absoluto o inminente. Basta que sea posible, pero s debe ser real, es decir que pueda producir la prdida de los bienes a los que se expone. Debe tambin existir al momento en que se prestan los servicios y su reconocimiento legal se da en el artculo 1497. La nocin de peligro es una cuestin de hecho que deber apreciarse de conformidad con las circunstancias de cada caso. Lo importante, de cualquier manera, ser la existencia razonable del peligro y no situaciones imaginarias o especulativas. 3.2. Voluntariedad Los servicios no pueden prestarse con base en una relacin preexistente legal o contractual de tal manera que el salvador estuviese obligado por algn vnculo de tal naturaleza. Por ejemplo los tripulantes tienen la obligacin legal de prestar toda la ayuda que sea posible a fin de hacer que la aventura o viaje se cumpla. No obstante, si la situacin se agrava de tala manera que la nave tiene que ser abandonada, cualquier actividad que la tripulacin lleve a cabo posteriormente puede quedar encuadrada dentro de la institucin del salvamento. En igual circunstancia se encuentra el remolcador quien no tiene derecho a ser remunerado por sus servicios a menos que los mismos sean de naturaleza extraordinaria y no dentro de la esfera de cumplimiento del contrato de remolque (Art. 1493 del C. de comercio). 3.3. Resultado til Si los servicios prestados no ofrecen ningn beneficio o xito, no se obtendr tampoco remuneracin. Los artculos 1491 y 1497 se refieren a este elemento. Por lo tanto, no es suficiente el intento de sustraer del peligro los bienes sino la materializacin de dicho intento. Sin embargo, si los intentos tienen incidencia sobre el resultado exitoso de tal manera que son otras personas quienes finalmente logran salvar, en la medida que os esfuerzo iniciales mantengan una relacin de causalidad y continuidad con el resultado, habr derecho a la remuneracin. A este elemento se refiere la frmula inglesa del "no cure no pay" en que si no existe resultado til no hay pago. Esta se encuentra en todos los formatos conocidos como "standards forms of salvage agreement". La cuestin terminolgica y la naturaleza jurdica.

Las expresiones auxilio, salvamento, remolque, y asistencia se han utilizado de diversa manera, incluso intercambiadas. En realidad el trmino asistencia es genrico y engloba el auxilio, el salvamento y el remolque. No obstante, cualquier diferencia entre auxilio y salvamento queda eliminada por el artculo 1490. Como esta norma proviene del artculo 1 del Convenio de 1910 en que se hace referencia a Asistencia en vez de Auxilio, podemos tambin reconocer que entre estos dos trminos tampoco existe ninguna diferencia. Segn el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Espaola auxilio significa ayuda, socorro, amparo, y asistencia significa socorro, favor, ayuda. Los cdigos latinos establecan que el auxilio no poda prestarse sin la aceptacin del auxiliado, por lo que le concedieron naturaleza de contrato consensual. El artculo 1494 dara lugar a que cuando exista asistencia entre buques pertenecientes a un mismo propietario pescando en pareja y formando una unidad pesquera, la remuneracin no sea equitativa saliendo perjudicado el armador de ambas embarcaciones que tiene que pagar a pesar de existir un deber solidario comn ambos buques empeados en la misma empresa. 4. La Remuneracin El contenido econmico que corresponde al salvador se denomina remuneracin, indemnizacin, compensacin, premio. En ingls se le denomina reward que traducido significa premio. La fijacin de la remuneracin puede darse antes durante o despus del salvamento. Puede consistir en una suma global predeterminada en base a tarifas o una parte proporcional de los bienes salvados, siempre que las sumas sean razonables. El premio nunca podr estar por encima del valor de lo salvado. En la prctica lo corriente es que el acuerdo sobre la cuanta sea posterior a los servicios y no anterior por cuanto no es sino hasta ese momento que se conocen los gastos incurridos por el salvador y el resultado del salvamento, lo que contribuye a un ms equitativo precio. Puede tambin fijarse por terceros rbitros designados de comn acuerdo por los interesados. El juzgador deber tomar en consideracin todos los elementos contenidos en el artculo 1497 al momento de fijar la cuanta de la remuneracin. As lo ha sostenido la Corte Suprema de Francia en relacin a algunos fallos de los tribunales inferiores en que no se hizo referencia al valor del asistido o en que no se tomaron en cuenta los extremos de esa norma equivalente al artculo 8 del Convenio regulador de la materia. Regulacin convencional de las operaciones de asistencia y salvamento martimo 1. El bloque convencional que integra el presente sector se compone del Convenio de Bruselas de 190 en materia de salvamento y el Convenio de Londres de 1989 sobre asistencia La ya aludida interaccin entre los diversos sectores de anlisis presenta una nueva manifestacin en este mbito, ya que toda cuestin concerniente a un abordaje guardar estrecha conexin con la posible limitacin de responsabilidad del naviero, junto a otros textos internacionales igualmente relevantes en la materia.

Por su parte, el artculo 3 establece que

1. El Convenio de Bruselas de 1910 en materia de salvamento guarda silencio en cuanto a la regulacin de la competencia judicial internacional. Ello implica, pese a no establecerse expresamente en el Convenio, una remisin a las respectivas normativas nacionales. Cabe destacar la trascendencia prctica que en el mbito de la asistencia martima internacional posee el arbitraje. As, resulta frecuente la utilizacin de contratos-tipo que establecen una clusula de sumisin a arbitraje de las eventuales controversias que pudieran suscitarse en la operacin de salvamento o asistencia realizada (normalmente relativas a la determinacin de la remuneracin debida por los propietarios del buque asistido). Pese a la importante acogida que a nivel internacional ha tenido el Convenio de Bruselas de 1910 en materia de salvamento, las nuevas circunstanciasderivadas de los riesgos ocasionados por un buque naufragado o en peligro han conducido a un renovado planteamiento en relacin a las operaciones de salvamento y asistencia, que supera la mera consideracin de los intereses patrimoniales privados de salvador y asistido. Surgen as cuestiones no previstas en el Convenio de Bruselas de 1910 en materia de salvamento, como la de determinar que debe decidir el juez o rbitro competente cuando el asistente comete una falta en el marco de la operacin de salvamento que desencadene un dao medioambiental, o decidir si la remuneracin debida, adems de por salvar el buque, debe comprender la resultante de haber evitado una posible contaminacin. 2. La situacin creada a raz del grave desastre ecolgico derivado del naufragio del Amoco Cdiz en las costas de Bretaa, en 1978, mostr la inadecuacin de la normativa internacional existente. Por ellos se encomend al C.M.I. el estudio de tal tarea de adaptacin. El Proyecto de Convenio Internacional sobre salvamento fue aprobado por el CMI en su reunin de Montreal de 1981, trasladndose el mismo a la OMI, que inici su anlisis en 1984 (52 perodo de sesiones). Los trabajos de elaboracin de la nueva normativa internacional finalizaron con la aprobacin del Convenio de Londres de 1989 sobre asistencia. Frente a lo establecido en el Proyecto, el texto aprobado omite toda referencia a foros de competencia judicial internacional aplicables en tal sector. Reconoce, de forma implcita, la trascendencia prctica de la institucin del arbitraje, al establecer en el artculo 27 que los Estados fomentarn, en la medida de lo posible y con el consentimiento de las partes, la publicacin de los laudos arbitrales dictados en la materia. 4. Privilegios Martimos 4.1. Concepto y Caractersticas de los privilegios Martimos 1. Breve referencia a los privilegios del derecho comn Si bien es cierto que uno de los particularismos del derecho de la navegacin es que se hace patente respecto al tema de los privilegios martimos, tambin es preciso sealar que lo es la fuente y remisin natural de stos se encuentra precisamente en el derecho comn. De este modo, conviene a manera de antecedente conceptual, sealar algunas precisiones que grandes civilistas como Marcel Planiol, Georges Ripert o Julin Bonnecase han hecho respecto a las nociones conceptuales de nuestro tema en estudio. Cabe precisar por ahora, que no esbozaremos aun el acalorado debate sobre la naturaleza jurdica de los privilegios en general, ya que hemos reservado ese tpico para un segmento especial. Pues bien, destaquemos algunas de las precisiones civilistas sobre los privilegios en general:

El privilegio es una disposicin de ley que favorece a un acreedor. En caso de insolvencia del deudor ensean Planiol & Ripert- se le paga, no a prorrata, sino con preferencia a los dems; esto es, en su totalidad antes que a ellos. Si se trata de un acreedor que tiene ya un derecho de preferencia como prendario o hipotecario, se le concede una situacin favorable pagndole antes que a aquellos que tienen un derecho anterior al suyo. De esto resulta que slo la ley puede establecer privilegios. Por ello, los privilegios son de interpretacin estricta y no existen sin un texto que los conceda expresamente; Los privilegios que se analizan, todos en un derecho de preferencia concedida a ciertos acreedores, son -indican los mismos autores- privilegios generales, que recaen sobre la totalidad de los bienes, o privilegios especiales, que recaen nicamente sobre ciertos bienes. Entre estos ltimos, unos son muebles, otros inmuebles, segn la naturaleza de su objeto; Segn su origen y su fin, los privilegios generales son de dos clases: unos son establecidos por leyes civiles en provecho de los particulares; los otros han sido creados por leyes administrativas en provecho del fisco; El privilegio enuncia Bonnecase- no es un derecho, sino la cualidad de un derecho, o mejor dicho, la propiedad de un derecho en el sentido cientfico y filosfico del trmino; esta propiedad se traduce uniformemente, por un rango especfico de preferencia, que se injerta directamente en un derecho de crdito o en uno real de garanta, e indirectamente sobre el crdito que sirve de soporte a este derecho.

2. Concepto y caracteres de los privilegios Martimos A. Aproximaciones conceptuales Como reconoce Osvaldo Blas, son pocos los autores que sealan el concepto que les merecen los privilegios martimos. Su remisin al derecho comn provoca que se limiten a sealar de forma parcial su funcionalidad como instrumento negativo del crdito martimo y su enfrentamiento con la hipoteca. Sin duda, uno de los factores que ms claramente influyen para la construccin conceptual de los privilegios martimos es la asimilacin de una u otra corriente sobre la naturaleza jurdica de los mismos. Una vez ms seguiremos las construcciones conceptuales del prestigiado doctrinista argentino Osvaldo Blas, por ser este autor a nuestro entender quien mejor ha captado la esencia y caractersticas especficas de esta institucin, de tal modo que permite una proyeccin prctica de su definicin terica. Los privilegios martimos que derivan de la ley y de la necesidad de posibilitar la realizacin de la navegacin, son privilegios especiales porque conllevan el poder jurdico de percibir l crdito, directa e inmediatamente sobre el buque, carga y flete, con preferencia a otros acreedores, aun con privilegio general o especial, de rango inferior. Siguiendo al propio doctrinista los elementos destacables de su construccin son los siguientes:

Se indica que son privilegios especiales, porque determinados bienes, como el buque, la carga o el flete, y sea individual o conjuntamente, sirven de asiento al privilegio del crdito; El derecho que los privilegios martimos confieren a los acreedores no consiste en ejercer un poder sobre la cosa misma para disponer de ella mediante su tenencia y usufructo, sino el

poder jurdico para lograr su realizacin por medio de la autoridad judicial correspondiente, y as poder percibir sobre el valor de tan venta;

Se seala que conlleva el poder jurdico de percibir el crdito directa e inmediatamente, porque refiere al derecho de perseguir dichos bienes ante cualquier persona que los detentara o poseyera, en razn de servir de asiento al privilegio del crdito correspondiente. Tal facultad deriva del ejercicio de lo que tradicionalmente se ha conocido como ius persequendi o droit de suite.

Entre nosotros, el maestro Ral Cervantes Ahumada, conceptualiza el privilegio martimo como un derecho real de garanta sobre el buque y sus accesorios, para que el crdito garantizado se pague con preferencia exclusiva en relacin a otros crditos no privilegiados o de inferior graduacin. Si bien de la Ley de Navegacin y Comercio Martimo de 1963 no se expresaba directamente el contenido conceptual de la figura, creemos que la Ley de Navegacin de 1994 ofrece ms elementos que posibilitan el ensayo de una definicin. En efecto, como indica nuestro ordenamiento vigente, los privilegios martimos sobre las embarcaciones otorgan al acreedor el derecho de preferencia para hacerse pagar su crdito en relacin con los dems acreedores. De esta afirmacin se derivan diversos elementos que podran integrar una definicin:

El privilegio martimo no recae sobre la universalidad de bienes del deudor, esto es, sobre su patrimonio, sino sobre un patrimonio afectado, sobre un bien especfico: el buque. EL privilegio martimo no es per se un derecho real; sino ms bien una cualidad sobre un derecho real de garanta; cualidad sta que jerarquiza un rango de preferencias ara hacerse pagar un crdito en relacin con los de los dems acreedores; El privilegio como cualidad de derecho reald e garanta es un acto segundo, aunque estructuralmente vinculado a aqul, de modo que en el ejercicio prctico se actualizan en conjunto, ya que el privilegio no podra exteriorizarse si no tuviera como sustento un crdito que se plasmara en un derecho real de garanta sobre un bien especfico.

Valgan pues los elementos anteriormente sealados para el encuadre conceptual de esta figura. B. Caracteres Como hemos sealados al referirnos a los privilegios en el derecho comn, es evidente que los privilegios martimos no escapan a algunas de las notas caractersticas del gnero, pues de lo contrario no pertenecera al mismo; sin embargo, lo que a nuestros fines- resulta interesante es el listado de rasgos que le son propios ya no a los privilegios en general sino a los privilegios martimos en lo particular. Sus rasgos de identidad representan un particularismo ms de nuestra disciplina, que sin duda fortalece la autonoma cientfica de las dems. Veamos a continuacin algunos de los caracteres propios de los privilegios martimos. Especiales. Los privilegios martimos no recaen sobre la universalidad de bienes del deudor; esto es, sobre su patrimonio universal en cuanto tal, sino que afectan a bienes determinados que pueden ser: el buque, las mercancas transportadas o los fletes;

Oponibles. El orden jerrquico dispuesto por la legislacin como una norma de orden pblico, confiere al acreedor privilegio de tal poder jurdico ante su deudor, que lo posibilita a oponerlo frente a una universalidad de terceros, esto es erga omnes, o con carcter absoluto. Se aplican a sedes materiales diversas. El privilegio martimo puede tener una sede material, esto es recaer sobre un patrimonio, afectacin consistente en:

Un buque o un artefacto naval, aun estando en construccin; en el entendido que recaera sobre todos lo elementos que constituyen la universitas facti de stos; Los efectos transportados, pudiendo en este caso aplicarse no como universalidad sino a cada conjunto de mercanca; Un derecho. Como indica el maestro Blas, los privilegios martimos se ejercen tambin sobre un derecho al existir la posibilidad legal de poder constituir un derecho sobre otro derecho, en cuyo supuesto ser legtimo el privilegio martimo cuyo poder jurdico consiguiente puede ejercerse sobre un derecho, esto es, sobre un derecho crediticio como es el flete.

Reconocen preferencia a acreedores recientes. El orden de prioridades de los privilegios martimos es inverso al que se aplica en el derecho comn. As, dentro de los acreedores de igual rango, la preferencia ser de quien sea titula del crdito ms reciente. La justificacin se encuentra expone Antonio Brunetti- en la presuncin de que el nuevo dbito ha contribuido a salvar o a conservar la garanta de los acreedores precedentes. Vigencia breve. Tanto la funcin del privilegio martimo, como su importante nmero podran volver injusto el status respecto a otros acreedores no titulares de privilegios martimos. Para intentar compensar tal situacin las fuentes legislativas e internaciones han optado por asignar a la figura del privilegio martimo un factor de compensacin: su breve vigencia. Origen navegatorio. El naviero o quien para ello est legitimado, es quien puede contraer las obligaciones que despus resultarn privilegiadas sobre la embarcacin, la carga y el flete. En todo caso, siempre sern las obligaciones contradas por tales sujetos para hacer efectiva la navegacin las que gozarn d los privilegios martimos. As, todo aquello que no derive la navegacin o de sus consecuencias directas y necesarias para posibilitar la navegacin futura de la embarcacin, no podra ser objeto de una obligacin contrada que ms tarde se encuentre privilegiada para su cobro. Intrascendentes. Este carcter es complementario al de la especialidad del privilegio martimo al recaer no sobre la universalidad de bienes del deudor, sino sobre patrimonios -afectacin especficos. En efecto, el vnculo entre el crdito y la sede material de la preferencia es de tal modo ntimo, que no trasciende ni afecta a otros bienes; de tal manera que si se pierde el bien se pierde el privilegio la cualidad de la que hemos hablado- aun cuando no se pierde el crdito. Ahora bien, el carcter de la intrascendencia se matiza en cuanto a que el privilegio s se traslada sobre los restos materiales recuperados del bien que sirviera antes de sede material. 5. Accidentes en el Canal de Panam El abordaje est regulado en los artculos 1462 a 1470 del cdigo de comercio y por el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar.[8] El reglamento no exime a nadie de responsabilidad no slo por accin sino tampoco por omisin de algo que se debi hacer. Incluso permite apartarse del reglamento si con ello se evita o disminuye el peligro. Este

apartamiento de las reglas ha de ser por circunstancias especiales y para evitar un peligro inmediato[9] El reglamento define la palabra buque incluyendo en dicha definicin los hidroaviones y las embarcaciones sin desplazamiento como los aerodeslizadores o de colchn de aire (hovercrafts) o los hidroalas ((hydrofoils). En cuanto a vigilancia se hace obligatorio que el personal de guardia en el puente no se distraiga lo cual deber hacerse en todo momento, incluso cuando se est fondeado pues un buque garreando, es decir dando marcha atrs por cuanto el ancla no se afianz lo suficiente, se considera navegando. La vigilancia debe extremarse en situaciones de visibilidad reducida, temporal, intenso trfico, recaladas (arribadas despus de navegacin a reas que tienen la costa a la vista), etc. La vigilancia se deber apoyar con radar, sondador, sonar, estaciones de control e informacin de tierra, etc., medios que debern utilizare aun en buena visibilidad. [10] La velocidad deber ser siempre la adecuada de conformidad con las circunstancias y condiciones como por ejemplo en momentos de visibilidad reducida en cuyo caso la velocidad debe ser aquella en la que el buque pueda detenerse en la mitad del alcance de visibilidad. Un buque que navegue por estrechos, canales o ros debe disminuir su velocidad pues puede causar daos a otras embarcaciones o a propiedades ubicadas en las orillas. Se considera abordaje aun cuando no haya contacto fsico con otra embarcacin.[11] Otras situaciones reguladas en el reglamento son aquellas relacionadas con maniobras para evitar los abordajes (Regla 8), trnsito por canales angostos (regla 9), dispositivos de separacin de trfico (regla 10). En la seccin II se regula la conducta de las naves que se encuentren a la vista una de otra empezando con reglas especiales en relacin a buques de vela (Regla 12), naves que rebasan o alcanzan a otra (Regla 13), naves en situacin de vuelta encontrada (regla 14), en situacin de cruce (Regla 15), y la Regla 18 que establece las obligaciones entre distintas categoras de naves. En la seccin II se regula la conducta de las naves en condiciones de visibilidad reducida (Regla 19) y todo lo relacionado a luces, marcas y seales(Reglas 20 a 37). Finalmente el Convenio tiene 3 anexos: el primero relativo a la posicin y caractersticas tcnicas de las luces y marcas; el segundo sobre seales adicionales para naves de pesca que se encuentran pescando muy cerca una de otra; y el tercero acerca de los detalles tcnicos de los aparatos de seales acsticas. La OMI emiti unas Recomendaciones para la guardia en la navegacin en las que se describen los principios que deben ser observados por quien monta guardia en el puente de una nave y una Gua para los oficiales encargados de una guardia de mar en que se dan normas para el relevo, controlperidico del equipo de navegacin, el piloto automtico, las ayudas electrnicas a la navegacin, los ecosondas, radares, la relacin de hechos acaecidos durante la navegacin, el tiempo, la visibilidad, la utilizacin de prctico etc. 6. Daos a Terceros Los terceros pueden sufrir perjuicios reparables bajo las reglas de la Responsabilidad Civil extracontractual. 7. Lesiones Personales y Muerte

En cuanto a las lesiones personales y muerte la situacin es compleja. Depender de si se trata de tripulantes, pasajeros o terceros y del derecho aplicable. 8. Daos a la Mercanca Si se trata de daos a la mercanca tendremos que determinar si se encuadran dentro de las averas simples o comunes. Clasificacin de las Averas Se hace necesaria la clasificacin de las averas, a fin de determinar las consecuencias directas que sufre un nmero determinado de personas debido a los daos o gastos provenientes de una expedicin martima. De esta manera, el Cdigo de Comercio Panameo, en su artculo 1433, establece la clasificacin as: Averas comunes o averas gruesas; y averas particulares o averas simples.

Avera gruesa o comn

La avera gruesa o comn trata de todo sacrificio que implica un dao o un gasto, realizado para liberar al buque, su cargamento o ambas acciones a la vez, de un riesgo martimo; por ejemplo, un naufragio. Esta concepcin de avera comn, que es la del derecho ingls, la cual sigue nuestra legislacin panamea, presupone que el fin del sacrificio es la salvacin de la aventura martima, buque y carga. El Cdigo de Comercio Panameo no define el concepto de avera gruesa; pero se refiere a ellas en el artculo 1435, cuando seala: "Los gastos extraordinarios y los sacrificios hechos voluntariamente por el capitn o por orden suya para el bien o salvacin comn del buque y de la carga, se reputarn averas comunes" Avera particular o simple Las averas particulares son los daos o gastos extraordinarios provenientes de un hecho involuntarios efectuado en beneficio, ya sea del buque o de la carga y por el cual debe responder la persona que lo sufre. Semejanzas y diferencias entre averas gruesas y particulares Semejanzas segn rasgos comunes La prdida sufrida (gasto o dao) debe ser imprevista o extraordinaria. Los gastos ordinarios de la navegacin nunca sern averas en sentido legal y corren por cuenta del fletante. Diferencias segn el origen La avera gruesa o comn es voluntaria; es decir, los daos y gastos que se causen se efectan de manera deliberada; mientras que en las averas particulares el origen de stas es involuntario, porque jams proviene de deliberaciones motivadas. Diferencias segn los efectos

En la avera gruesa, el importe se satisface por todos los interesados en el buque y el cargamento. Justamente este requisito de contribucin comn es el que da nombre a esta clase de avera por el grueso del buque y la carga. En cambio, en la avera particular, el dueo de la cosa que dic lugar al gasto o recibi el dao, soportar este tipo de averas. CAPITULO II

LA LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD
A. DERECHO A LA IMITACIN DE RESPONSABILIDAD

Generalidades

La actividad naviera genera una serie de relaciones contractuales y extracontractuales que a su vez pueden hacer surgir la responsabilidad de los propietarios de los bienes que se encuentran a ella vinculados. El razn que justifica la existencia del derecho o principio de la limitacin de la responsabilidad est en el riesgo que corren los que participan en la aventura martima al ver sus intereses afectados por los elevados costos de los reclamos, desincentivando la inversin y el comercio martimo, adems de lo injusto que se pudiese considerar hacer responsable a quien no tiene en principio control directo de los actos de sus agentes y empleados as como de los hechos de la naturaleza. Un ejemplo de limitacin lo tenemos en la institucin del abandono que hace el propietario de una nave cuando existen reclamos que sobrepasan el valor de dicho bien y los fletes.[12] El origen de la institucin se podra remontar al Derecho Romano donde el propietario de un animal que haba causado un dao poda hacer entrega de dicho animal o pagar por dicho dao.[13] Tambin podemos encontrar sus trazas en el Consulado del Mar de Barcelona[14]desde donde pasa a la Ordenanza de la Marina de Colbert de 1861 y luego al Cdigo de comercio francs de 1807 y a otros pases europeos y latinoamericanos por va espaola.[15] El principio se encuentra presente en varias instituciones del derecho martimo. Por ejemplo en los contratos de naturaleza asociativa como el de la "commenda" antecedente de la sociedad, en el que cada socio responda solamente de su aporte, tambin probable antecedente de la institucin. Desde el punto de vista del acreedor es tambin ms adecuado tener la seguridad de una parte sustancial de compensacin a su disposicin en vez de enfrentar la incertidumbre de no saber si algn da recibir lo que sostiene es su derecho. Esta institucin trata de compensar una desventaja, a saber la imposibilidad de poder obtener un resarcimiento in integrum, con una ventaja, la afectacin de unos bienes sobre los que poder resarcirse. Internacionalmente, el tema de la responsabilidad ha estado en la agenda de instituciones tales como el Comit Maritime International, la International Law Association en 1855, los Congresos de Bruselas de 1888 y de Gnova en 1897 as como la Conferencia del Comit de 1897. Luego hubo varias reuniones: Amberes (1898), Londres (1898), Pars (1900), Amsterdam (1904), Liverpool (1905), Venecia (1907) y Amberes (1921). La conferencia de 1922 adopt la Convencin de 1924 firmada el 25 de agosto pero que tuvo poca acogida.[16] Finalmente en 1947-1950 se convocaron en Blgica una serie de conferencias para tratar de unificar las

normas relativas a la institucin producto de cuyos trabajos se aprob el 10 de octubre de 1957 en Bruselas la Convencin Internacional sobre limitacin de responsabilidad de los propietarios de buques de mar la cual sirvi de base a muchas legislaciones nacionales como la del Reino Unido de Gran Bretaa que al ao siguiente aprob la Ley de Marina Mercante sobre Responsabilidad de armadores y Otros, que modific el sistema imperante en ese pas con la Ley de Marina Mercante de 1894. Algo similar ocurre en Francia donde el mismo convenio deroga el artculo 216 de su Cdigo de comercio. Este Convenio sigui el sistema britnico de francos Poincar por tonelada de arqueo, fijndose en 1,000 francos si se trata de daos materiales aumentndose a 2,100 cuando se trata de lesiones personales. En 1974 en una reunin del Comit Maritime International en Hamburgo se propuso un borrador para modificar el Convenio de 1957 el cual fue sometido a la OMI que a su vez lo adopt con algunas modificaciones como el Convenio sobre Limitacin de Responsabilidad por Reclamos Martimos de Londres, 1976 que a su vez ha sido introducido en nuestro sistema legal por va de la Ley 8 de 1982 conocida como el Cdigo de ProcedimientoMartimo. En este Convenio y por tanto en nuestra Ley interna se establecen dos fondos de limitacin: uno con ocasin de reclamos por lesiones personales y muerte y otro como consecuencia de reclamos por daos a la propiedad. El motivo principal de este convenio fue el aumento de los lmites a un nivel ms realista relacionndolo a un sistema estable de unidad de cuenta, propsitos que fueron alcanzados. Sin embargo, los lmites se basaron en una cifra menor por tonelada bruta para un tonelaje mayor debido a la preocupacin de la economa de buques de pequeo tonelaje y a la existencia de un rgimen aparte para daos por contaminacin de hidrocarburos. El Convenio de 1976 sigue el patrn del de 1957, en uno de los aspectos ms importantes, a saber el de la prdida del derecho a limitar. En la mayora de las legislaciones este derecho se pierde cuando la responsabilidad del armador es el resultado de sus actos u omisiones personales o cuando su responsabilidad indirecta surge con su conocimiento (privity) o su negligencia.[17] Estos trminos, segn la autorizada opinin de los autoresGILMORE y BLACK "son contenedores vacos en los que los tribunales son libres de verter cualquier contenido que deseen" no tienen un significado preciso; en otras palabras no han tenido un significado legal preciso por lo que a su interpretacin judicial se le debe poner mucha atencin. Segn el Convenio las personas que estn facultadas para alegar el derecho a limitacin son los propietarios[18]y los auxiliadores o salvadores. Elmtodo para determinar el lmite en relacin al valor y tamao de la nave deja de tener importancia puesto que lo nico que hay que hacer es calcular los lmites y traducirlos a la moneda local o en la que pudiera hacerse el pago. Se abandona el mtodo del franco oro debido a la inestabilidad del valor del oro en el mercado internacional. Tipo de reclamos sujetos a limitacin[19] Los reclamos que pueden dar lugar a ejercer el derecho a limitar son los siguientes:

1. Muerte, lesiones personales, prdidas sufridas por las cosas (salvo las portuarias, de vas navegables, puentes, ayudas a la navegacin, e instalaciones del Canal de Panam) que se hayan producido a bordo o estn directamente vinculadas a la explotacin de la nave o las operaciones de auxilio y salvamento y sus consecuentes perjuicios.

2. Retrasos de la carga, los pasajeros o sus equipajes; 3. Extracontractuales relacionados con la directa operacin de la nave u operaciones de auxilio o salvamento; 4. Flotacin, remocin, destruccin, o eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo lo que haya estado o est a bordo; 5. Remocin o destruccin de la carga o su peligrosidad; 6. Acciones tendientes a evitar o aminorar los perjuicios a los que el responsable puede limitar su responsabilidad y los ocasionados posteriormente a tales medidas.

Los Lmites Los lmites fueron establecidos como antes dijsemos, en dos tipos. Aquellas resultantes de muerte y lesiones personales y las que no se ubicasen en dicha categora. En efecto el artculo 572 del CPM los fija as: a. Muerte y lesiones personales

i. 333,000 unidades de cuenta para naves cuyo arqueo no exceda de 500 toneladas; ii. Para naves cuyo arqueo no exceda del mencionado lmite, la cuanta que se indica a continuacin ms la citada en el inciso (i):

De 501 a 3,000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada; De 3,001 a 30,000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada; De 30,001 a 70,000, 250 unidades de cuenta por tonelada, y Por cada tonelada que exceda 70,000 toneladas, 167 unidades de cuenta. b. Respecto a cualquier otra reclamacin:

i) 167,000 unidades de cuenta para buques cuyo arqueo no exceda de 500 toneladas ii) Para buques cuyo arqueo exceda de ese lmite, la cuanta que a continuacin se indica en cada caso ms la citada en el inciso I):

De 501 a 30,000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada; De 39,001 a 70,000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada; y Por cada tonelada que exceda de 70,000 toneladas, 83 unidades de cuenta. Cuando la cantidad que surja del clculo hecho de conformidad con el prrafo 1 no sea suficiente para satisfacer todos los reclamos en l mencionados se acude al prrafo 2 para saldar la diferencia teniendo sta la misma prioridad mencionada en el prrafo 1(b). El Convenio deja a criterio de cada Estado la prelacin relativa a los reclamos por daos a obras portuarias, drsenas, vas navegables, etc. por lo que el CPM le concede a travs del artculo 573A la prioridad que consagra el ordinal (b). Para los salvadores que no operen desde una nave o que operen exclusivamente en el buque al cual o en relacin con el cual est prestando servicios de auxilio o salvamento el clculo se har sobre la base de 1,500 toneladas. Arqueo es el arqueo bruto calculado de conformidad con las Reglas del Anexo I del Convenio sobre arqueo de 1969.[20]

Qu es una Unidad de Cuenta y cmo hace el clculo del monto a pagar?

Las unidades de cuenta a que hace referencia el Convenio son identificadas por l mismo como Derechos Especiales de Giro (en adelante DEG) tal como los defina el Fondo Monetario Internacional (FMI). El valor del DEG depende del valor que un grupo de monedas duras o fuertes de los pases miembros de dicho Fondo tengan como base slida y estable calculada segn una canasta de 16 monedas. Los lmites se convierten en moneda nacional del Estado donde se tramita el proceso de limitacin, en este caso de Panam, de acuerdo al valor oficial de dicha moneda en la fecha en que se haya constituido el fondo para la limitacin o se efecte el pago o se constituya la fianza que sea equivalente al pago.

Cundo no existe derecho a limitar?

El derecho a limitar se pierde cuando se prueba que el perjuicio o dao fue causado por una accin u omisin del responsable, con intencin o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originara tal perjuicio. Esta norma es de gran importancia.

Pasajeros

Respecto a pasajeros que sufran lesiones personales o muerte el lmite ser de 46,666 unidades de cuenta multiplicada por el nmero de pasajeros que el buque est autorizado a transportar de acuerdo a su certificado que no exceda de 25 millones de unidades. Pasajeros se entiende cualquier persona que viaje a. en virtud de un contrato de transporte de pasajeros, o con el consentimiento del transportista, acompaando a un vehculo o a animalesvivos amparados por un contrato de transporte de mercancas.[21]

Crditos frente a los cuales no es posible limitar

No es posible limitar frente a los reclamos surgidos por asistencia o salvamento, contribucin en avera gruesa, contaminacin por hidrocarburos, daos nucleares, y crditos de los dependientes del armador que prestaba servicios en el buque.[22] B. CONCEPTOS GENERALES DE RESPONSABILIDAD Jos D. Ray, seala que "el responsable es quien debe asumir la consecuencia o en quien debe incidir la sancin en caso de incumplimiento de una obligacin, es decir, cuando se han dado las condiciones previstas y se han cumplido determinadas circunstancias condicionantes de ciertas consecuencias".[23] KELSEN dice que "el concepto responsabilidad se vincula esencialmente al de obligacin y deber jurdico, y la distincin es importante cuando el sujeto, objeto del deber jurdico, no coincide con el sujeto, objeto de la sancin".[24] En nuestra legislacin no se da una definicin directa de responsabilidad, ni en el Cdigo de Comercio ni en el Cdigo Civil, sin embargo, del artculo 974 de este ltimo podemos inferir una definicin, cuando el mismo establece: Artculo 974: Las obligaciones nacen de la ley, de los contratos y cuasicontratos, y de los actos y omisiones ilcitos o en que intervenga cualquier gnero de culpa o negligencia. El concepto responsabilidad, tradicionalmente basado en el dolo o culpa, se ha transformado y pueden ser responsabilizados en casos muy especficos quienes no han incurrido en culpa ni se les puede imputar dolo, como en la responsabilidad objetiva. En la responsabilidad civil existe la obligacin de resarcir el dao causado y los perjuicios inferidos; sta puede ser contractual,

en donde existe la obligacin de indemnizar los daos que se causen a consecuencia de la infraccin de una obligacin preexistente entre el causante y la victima. Tambin puede ser extracontractual, en donde existe la obligacin de indemnizar los daos provenientes de acciones u omisiones culpables independientes o que trascienden todo vinculo entre el causante y la victima del dao. De lo antes expuesto podemos inferir que en nuestro derecho civil se sigue un criterio tanto objetivo como subjetivo para la determinacin de la responsabilidad. Objetiva porque impone la obligacin de una persona a indemnizar a otra sin tomar en cuenta si ha habido negligencia por parte del dueo de la cosa y subjetiva cuando se requiere probar la culpa del agente, un dao y una relacin de causalidad entre la culpa y el dueo. C. CLASIFICACION DE RESPONSABILIDAD

RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL Y EXTRACONTRACTUAL

La responsabilidad se distingue en contractual y extracontractual segn emerja de un tipo de relacin preexistente o no entre las partes afectadas, con diferencias respecto al trmino de prescripcin, posibilidad de prever la ley a aplicar de antemano y formas de prueba para la exoneracin. Para Bofia Boggero "las obligaciones asumidas como consecuencias de actos voluntarios lcitos y no de contratos, para comprender as a la declaracin unilateral de voluntad, como fuente de las obligaciones que se encontrara excluida si se utiliza el termino contrato".[25] Por otro lado, la Responsabilidad extracontractual se produce si el hecho daoso es independiente de toda obligacin preexistente entre la victima y el responsable del dao, y se caracteriza por no existir en ella vinculo jurdico entre el causante y la victima del dao, o de existir el mismo lo trasciende.

RESPONSABILIDAD LEGAL Y CONVENCIONAL

Esta responsabilidad atiende a que la solucin de los problemas que se planteen surja de normas legales o convencionales. La solucin de un problema originado en una relacin contractual puede encontrarse en el mismo contrato o en una norma legal aplicable en forma supletoria o inderogable.

RESPONSABILIDAD SUBJETIVA Y OBJETIVA

Para Rafael de Pina la Responsabilidad Objetiva es "aquella que emana de un riesgo creado, que se traduce en un evento daoso, de cuya consecuencias perjudiciales esta obligada a responder la persona que, en cierto modo se encuentra en situacin de recibir algn beneficio de la actividad susceptible de ocasionar el dao y, en cambio, para que se configure la Responsabilidad Subjetiva es necesario acreditar la existencia de una culpa por parte del responsable o su agente".[26] Esto quiere decir, que la Responsabilidad Subjetiva es la que recae en una persona especfica, considerada o sealada como la autora de un acto propio que ha causado dao a un tercero, y que por el contrario la Responsabilidad Objetiva, segn la Teora del Riesgo es aquella que exige la prueba de la relacin de causalidad entre el hecho por el cual se debe responder y el dao.

RESPONSABILIDAD DIRECTA E INDIRECTA O REFLEJA

Esto depender en que la responsabilidad sea por hechos o actos propios lo que representara la responsabilidad Directa, o por hechos ajenos, en cuyo caso se califica de responsabilidad Indirecta o Refleja que consiste en que las personas encargadas de la direccin del trabajo de los dems, sean responsables de los perjuicios causados por stos en la realizacin de sus funciones.

RESPONSABILIDAD MANCOMUNADA

Es la que recae sobre dos o ms personas, en aquellas situaciones imprevistas, en donde se producen daos a terceros. En el Cdigo de Comercio, en su artculo 1456 se establece este tipo de responsabilidad al hablarnos de las arribadas ilegtimas, y sobre quines sern responsables mancomunadamente en caso de que stas ocurran.

RESPONSABILIDAD POR OBLIGACIONES DE MEDIO O DE RESULTADO.

Aqu podemos hacer una distincin segn se comprometa el eventual obligado o responsable a actuar con prudencia o diligencia, es decir, a suministrar el medio para obtener el cumplimiento de la prestacin o para evitar un dao o cuando se comprometa un resultado, en cuyo caso debe acreditar que el incumplimiento no le es imputable por haberse configurado alguna de las causales establecidas legal o contractualmente. En las obligaciones de medio el deudor slo promete poner su diligencia para llegar a un resultado que es aleatorio. D. DERECHO DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO O ARMADOR Esta institucin naci de la prctica en el comercio martimo del Contrato de Commenda, que se extendi en las costas del Mar Mediterrneo Occidental en la Edad Media, el cual fue un recurso comercial por la cual un comerciante poda limitar su responsabilidad derivada de un riesgo mercantil martimo hasta la extensin de bienes aportados para la aventura. El temor y la preocupacin de los propietarios de buques de perder y ver destruida su nave a causa de los innumerables riesgos y peligros a que estaba expuesta, y con la responsabilidad que esta le acarreaba, pudiendo la misma sobrepasar el valor del buque, fue uno de los elementos que originaron esta institucin. De all se desprende la necesidad de limitar la responsabilidad del naviero o armador, separando la fortuna de mar de la fortuna de tierra instituyndose la figura del abandono como sistema para la limitacin de la responsabilidad. Por otro lado, los que nicamente gozaban del derecho para limitar la responsabilidad, antes de la Convencin de Bruselas del 25 de agosto de 1924, eran los propietarios de buques y armadores; pero actualmente tambin gozan de ese derecho el fletador y el gestor naval. El Cdigo de Comercio, artculo 1093 consagra la institucin diciendo: Artculo 1093: La responsabilidad de los propietarios de buques por los hechos del capitn y por las deudas y obligaciones contradas por ste para reparar el buque, habilitarlo y aprovisionarlo, se limitar al buque y al flete, de conformidad con el principio enunciado en el artculo 1079 salvo el caso de que el capitn hubiese procedido en virtud de un mandato especial. Igualmente se limitar la responsabilidad al buque y al flete, si la reclamacin se fundare en el incumplimiento, o en la satisfaccin incompleta o defectuosa de un contrato celebrado por los propietarios o administrador del buque, siempre que la realizacin del contrato

corresponde directamente al capitn u otro individuo de la tripulacin como funcin propia de su cargo..." En ese mismo sentido, la ley 8. De 30 de marzo de 1982, reformada por la ley 11 de 23 de mayo de 1986 establece en su artculo 560:

"Los propietarios de las naves y salvadores, tal como se les define a continuacin podran limitar la responsabilidad nacida de las reclamaciones que se enumeran en la Seccin 2 de este capitulo, acogindose a las disposiciones del presente titulo". Por su parte el artculo 561 de la misma ley dice: "Por propietarios se entender el propietario, el fletador, el gestor naval y el armador de una nave de navegacin martima." De all que tanto el fletador , el gestor naval y el armador, podrn limitar su responsabilidad derivada de un riesgo martimo como si fuera el propietario del buque, de igual forma al naviero o armador se le puede considerara como propietario del buque cuando:

a) Utilice el buque para el trfico martimo, b) El buque sea de propiedad ajena, c) Lo emplee por cuenta propia, d) Lo dirija por si o por medio de otro. E. RECLAMACIONES SUJETAS A LIMITACIN

Son aquellas establecidas en los artculos 567 y 568 de la ley 8 de 30 de marzo de 1982, reformada por la ley 11 de 23 de mayo de 1986, que sealan: Art. 567: Salvo lo dispuesto en las Secciones 3 y 4, de este captulo, estarn sujetas a limitacin las reclamaciones enumeradas a continuacin, sean cuales fueren los supuestos de responsabilidad: a. Reclamaciones relacionadas con muerte, lesiones corporales, prdida o daos sufridos en las cosas, (excluyendo daos a obras portuarias, drsenas, vas navegables, puentes, canales, ayuda a la navegacin e instalaciones del Canal de Panam), que se hayan producido a bordo o estn directamente vinculadas con la explotacin de la nave o con operaciones de auxilio o salvamento, y los perjuicios derivados de cualquiera de estas causas; b. Reclamaciones relacionadas con perjuicios derivados de retrasos en el transporte por mar de la carga, los pasajeros o el equipaje de stos; c. Reclamaciones relacionadas con otros perjuicios derivados de la violacin de derechos que no Sean contractuales, irrogados en directa vinculacin con la explotacin de la nave o con operaciones de auxilio o salvamento; d Reclamaciones relacionadas con la puesta a flote, remocin, destruccin, o eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, con inclusin de todo lo que est o haya estado a bordo de tal nave;

e. Reclamaciones relacionadas con la remocin o la destruccin del cargamento de la nave o la eliminacin de la peligrosidad de dicho cargamento; f. Reclamaciones promovidas por una persona que no sea la persona responsable, relacionada con las medidas tomadas a fin de evitar o aminorar los perjuicios respecto de los cuales la persona responsable pueda limitar su responsabilidad de conformidad con lo dispuesto en la presente Ley y los ocasionados ulteriormente por tales medidas. Se podr limitar la responsabilidad siempre que las mismas vayan dirigidas contra el salvador que realizo las operaciones y hayan sido promovidas por el salvado que sufri los perjuicios de estas operaciones. Del articulo 568 se desprende, que lo dispuesto en los apartados d, e, y f del artculo arriba descrito, no estarn sujetas a limitacin de responsabilidad en la medida en que guarden relacin con la remuneracin concertada por contrato con la persona responsable.

F. RECLAMACIONES QUE NO PUEDEN SER OBJETO DE LIMITACIN

En nuestra legislacin no se puede ejercer el derecho de limitacin de responsabilidad por parte del propietario de la nave, armador o naviero, en las reclamaciones por salarios e indemnizaciones debidas a los trabajadores del mar, sino que estas reclamaciones no son susceptibles de limitacin por parte del responsable, por lo que responde con todo su patrimonio. Por otro lado, tenemos aquellas establecidas en el artculo 569 de la ley 8. De 1982, que a la letra dice: Articulo 569: Las reglas del presente Titulo VIII no sern de aplicacin en los siguientes casos:

a) Reclamaciones relacionadas con operaciones de auxilio o salvamento o con contribucin a la avera gruesa; b) Reclamaciones relacionadas con daos resultantes de la contaminacin ocasionada por hidrocarburos. c) Reclamaciones sujetas a lo dispuesto en cualquier convenio internacional o legislacin nacional, que rijan o prohban la limitacin de responsabilidad por daos nucleares. d) Reclamaciones contra el propietario de una nave nuclear, relacionadas con daos nucleares. e) Reclamaciones promovidas por los empleados del propietario o del salvador, cuyo objeto guarde relacin con la nave o con las operaciones de auxilio o salvamento y las reclamaciones promovidas por los herederos de aquellos o por personas a su cargo u otras que tengan derecho a promoverla."

Cuando se den estas reclamaciones no podr ejercerse el derecho de limitacin de responsabilidad, por lo tanto el responsable responder personalmente e indefinidamente por las mismas. CONDUCTA QUE EXCLUYE EL DERECHO A LA LIMITACIN Cuando se compruebe que se acta con la intencin de causar perjuicio o a sabiendas de que posiblemente se originara el mismo, las reclamaciones que son susceptibles de limitacin por parte del responsable, podra dejar de serlo de conformidad con lo que establece el artculo 570 de la ley 8 de 1982 cuando dice:

Articulo 570: "La persona responsable no tendr derecho a limitar su responsabilidad si se prueba que el perjuicio fue ocasionado por una accin u omisin suya y que incurri en estas con intencin de causar perjuicio, o bien temerariamente o a sabiendas de que probablemente originaria tal perjuicio". Los Tribunales pueden denegar limitacin elevando el normal requerido de diligencia, en cuanto a la navegacin de una nave. Tambin pueden denegar limitacin sin formalmente denegar el derecho del dueo a invocarlo. EL SISTEMA DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY 8 DE 1982. UNIDADES DE CUENTA La Unidad de Cuenta es el Derecho Especial de Giro (DEG) utilizado como un valor de cambio para el comercio mundial. Los Derechos Especiales de Giro no pueden emplearse para efectuar pagos, en primer lugar, porque se deben convertir a moneda que a su vez puedan utilizarse en el mercado. En la mayor parte de los casos en que se emplean reservas en oro, stas tambin pasan por una etapa de conversin. En el anlisis monetario interno el trmino cuasi dinero se aplica por lo general a los activos, tales como los depsitos de ahorros, que es preciso convertir antes de utilizarlos. Esto es una cuestin de mera terminologa que a los activos internacionales como lo son los Derechos Especiales de Giro se les llame dinero.[27] Las alteraciones ocurridas en el sistema monetario internacional provocaron el afn de encontrar una unidad de cuenta que sustituyera a las unidades basadas en oro. Derecho Especial de Giro en dlares de Estados Unidos, que es la moneda de curso legal en nuestro pas, sera igual a la suma de los equivalentes en dlares de Estados Unidos calculadas sobre la base de los tipos de cambio establecidos de conformidad con los procedimientos que el Fondo adoptara de tiempo en tiempo. Este sistema de valoracin del DEG fue usado por el Fondo Monetario Internacional hasta finales del ao de 1980, ya que desde enero del ao siguiente, 1981, la cesta que antes estaba compuesta por las monedas de los diecisis (16) pases que tenan mayor volumen de exportacin de bienes y servicios, fue cambiado e integrado por las siguientes monedas: el dlar de Estados de Amrica (42%), el marco alemn (19%), el franco francs (13%), la lira italiana (13%) y el yen japons (13%), monedas de los cinco (5) pases con ms alto volumen en la exportacin de bienes y servicios. El DEG es la unidad del Fondo y la base en que ste mantiene el valor de sus activos, y se emplea para valorar las monedas nacionales de pases miembros del Fondo y las monedas de los que no lo son; pero al Fondo corresponde determinar el modo cmo ha de hacerse el clculo. El DEG es una unidad de cuenta adoptada por nuestra legislacin el cual es utilizado para calcular el monto de las indemnizaciones por reclamaciones a las que les har frente el propietario o salvador, en este caso el naviero o armador, en procesos en los que pueda limitar su responsabilidad por las causas que motivaron dichas reclamaciones. Segn el artculo 578 las cuantas deben convertirse en moneda nacional de acuerdo con el valor oficial de la moneda, el cual podr ser hecho en tres diferentes momentos:

a) Cuando se haya constituido el fondo para la limitacin, b) Cuando se efecte el pago,

c) Cuando se constituya la fianza, que de conformidad con la ley, sea equivalentes al pago.

LIMITES DE RESPONSABILIDAD Aqu veremos los lmites de responsabilidad a los que puede tener derecho el armador o naviero por las distintas clases de reclamaciones, ya sea por muerte o lesiones corporales, como aquellas vinculadas a los pasajeros y en cuanto al tonelaje del buque. De all que podamos distinguir los lmites generales de los lmites para reclamaciones vinculadas a pasajeros, como a continuacin desarrollaremos: LIMITES GENERALES Los limites de responsabilidad por reclamaciones no vinculadas a pasajeros (generales), se calcularan con arreglo a si son reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales o en relacin a otra clase de reclamaciones, y con relacin tambin al arqueo y tonelaje del buque. En este sentido, se debe tener en cuenta que en un solo viaje se pueden producir diversos hechos los cuales pueden ser generadores de reclamaciones relacionadas con ese hecho generador del dao. Los lmites de responsabilidad de reclamaciones no se aplican a los daos que se producen en un viaje, sino a todos los daos que se producen como resultado de un mismo hecho. LIMITES PARA RECLAMACIONES VINCULADAS A PASAJEROS. El artculo 577 dice: Artculo 577: "..............por reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales de los pasajeros de una nave se entender toda reclamacin promovida por cualquiera de las personas transportada en dicha nave o en nombre de ellas que viaje:

a. a. En virtud de un contrato de transporte de pasajeros, o b. b. Con el consentimiento del transportista acompaado a un vehculo o animales vivos amparados por un contrato de transporte de mercancas.

Por otro lado, en el artculo 576 de la misma ley se establece la cantidad por la cual responde el armador por las reclamaciones por lesiones corporales o muerte vinculadas a pasajeros.

EL PROCEDIMIENTO ESPECIAL DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO O ARMADOR. COMPETENCIA Segn el artculo 17 el Tribunal Martimo tendr competencia privativa para conocer de las causas que surjan de los actos referentes al comercio, transporte y trfico martimos, ocurridos dentro del territorio nacional, incluyendo su mar territorial, las aguas navegables de sus ros, lagos y en las del Canal de Panam as como de las acciones derivadas de dichos actos, ocurridos fuera de nuestro territorio y geografa en ciertos casos. Debemos tomar en cuenta las normas de Derecho Internacional Privado con respecto a los derechos y obligaciones de las partes en cuanto a la existencia y determinacin de la limitacin de responsabilidad del armador de la nave por las leyes del pas de su registro, en cuanto a la

existencia y determinacin de la limitacin de responsabilidad del propietario de la carga, por las leyes de Panam, en cuento a la responsabilidad extracontractual de los armadores, del capitn, los oficiales, tripulantes y cualquier otra persona que preste servicios a bordo de la nave por daos causados o que se causen a bienes o a cualesquiera de dichas personas o a cualesquiera otras personas que se encuentren a bordo de una nave, por las leyes del pas del registro de la nave.

PRESCRIPCIN PARA INVOCAR EL DERECHO DE LIMITACIN

Todas las personas que gocen del derecho a limitar su responsabilidad por reclamaciones podrn invocar su derecho contra sus reclamantes o acreedores hasta transcurrido un trmino de seis (6) meses despus de la presentacin del primer reclamo escrito. Si no hace uso de ste, entonces pierde la facultad de limitar su responsabilidad, lo que causara que el responsable del hecho o acto objeto de la reclamacin respondera personal e ilimitadamente por la misma, con todo su patrimonio, incluyendo su fortuna de tierra.

APERTURA O INICIACIN DEL PROCESO ESPECIAL DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD.

Una vez instaurado el proceso en contra del armador, en donde el demandante es el afectado por un hecho realizado por el mismo armador o una de las personas por las que l responde, el armador o las personas que tengan derecho a invocar ste, tendrn un trmino de seis (6) meses para invocar el derecho a limitar su responsabilidad. Para hacer valer el derecho de limitar su responsabilidad el armador tendr que presentar una demanda ante el Tribunal Martimo por escrito, en la que se deber determinar la suma o cuanta a la que, segn el armador, debe limitar su responsabilidad. En la demanda que se interponga ante el tribunal Martimo por limitacin de responsabilidad del armador, se podr igualmente solicitar la exoneracin de responsabilidad. FORMALIDADES EXIGIDAS EN LA DEMANDA DE LIMITACIN. Igual que toda demanda esta deber contener las mismas formalidades con excepcin de algunas especiales:

La demanda debe presentarse por escrito. Deber contener nombre y apellido de las partes, con expresin de "Demanda de Limitacin de Responsabilidad". El nombre, apellido y dems generales incluyendo el domicilio, tanto del demandante como del demandado, y si se tratase de persona jurdica deber mencionarse las especificaciones o generales de la misma as como tambin las de su representante legal. Los hechos en que se funda la peticin, descripcin del viaje que dio origen al reclamo, incluyendo la fecha y lugar de su terminacin. Determinarse la cuanta a la cual se pretende limitar la responsabilidad del armador. La cuanta de todas las demandas presentadas que se encuentren pendientes.

En caso de que la nave estuviese averiada, perdida o abandonada, en dnde y cundo. Las disposiciones legales en que fundamos la demanda.

REQUERIMIENTOS CON LA DEMANDA DE LIMITACIN Aparte de las formalidades que se mencionaron anteriormente debern presentarse con la demanda ciertos documentos u otros requerimientos establecidos en el artculo 514 de la ley 8va. Martima, que son:

a) El depsito de la suma total mediante la cual se constituye el fondo de limitacin de responsabilidad o la caucin que responda por el pago de esta suma. b) El titulo de propiedad de la nave en caso que sean naves nacionales se presentar tambin un certificado del Registro Publico en que conste la propiedad de la nave y si existen derechos reales u otros gravmenes sobre dicha nave. c) Copia del certificado de arqueo, en su defecto el documento que acredite el tonelaje de la nave. d) Los nombres de los acreedores conocidos que estarn sujetos a la limitacin de responsabilidad, el monto de los respectivos crditos, ttulos y domicilio. e) Designacin de las pruebas que se presentaran en el proceso.

El Tribunal podr conocer de todos aquellos procesos pendientes o que se instauren en otras jurisdicciones como resultado del viaje. En el caso de que sea necesaria la correccin de la demanda por faltar alguno de los requisitos exigidos, el Tribunal la devolver de oficio o de parte al demandante para que subsane sus defectos de forma, concediendo el trmino de cinco (5) das para corregirla. Si la demanda cumple con todos los requisitos legales, el Tribunal declarar la apertura del proceso de limitacin por medio de una providencia, la cual deber contener lo siguiente: 1. El monto del depsito o fianza consignado ante el Tribunal para constituir el Fondo de Limitacin. 2. La Fijacin de un plazo de sesenta (60) das calendarios, para que los acreedores presenten los ttulos justificativos de sus crditos y privilegios. Una vez publicado el auto de apertura del proceso de limitacin de responsabilidad, se suspendern todas las ejecuciones contra bienes del armador.

DERECHO DE LOS ACREEDORES A IMPUGNAR EL DERECHO DE LIMITAR RESPONSABILIDAD POR PARTE DE LOS ARMADORES.

Los acreedores tienen un trmino de diez (10) das a partir de la ltima publicacin del edicto que notifica la apertura del proceso de limitacin de responsabilidad, para impugnar: a) el derecho del armador a limitar su responsabilidad. b) los valores que constituyen el fondo de limitacin. Esta impugnacin se realizar por medio de un escrito el cual se presentar ante un tribunal y se tramitar por va de peticin, y con audiencia de peritos para poder determinar con certeza, en el caso de que existan dudas, si las cantidades o valores que constituyen el fondo de limitacin de responsabilidad son las correctas o no.

VERIFICACIN Y GRADUACIN DE LOS CREDITOS POR EL TRIBUNAL.

Como mencionaremos anteriormente, una vez vencido el trmino de diez ( 10 ) das, despus de la ltima publicacin para que los acreedores puedan impugnar el derecho del armador a limitar su responsabilidad al igual que los valores que constituyen el fondo de limitacin, y no se hayan interpuesto impugnaciones contra stos, el Tribunal tendr que presentar dentro de los quince ( 15 ) das siguientes un informe sobre el activo y el pasivo y la verificacin y graduacin de los crditos, tal cual lo establece el artculo 521 de la Ley 8 de 1982. Este informe que deber rendir el Juez del Tribunal Martimo podr hacerse con la asistencia y colaboracin de los peritos en la materia. ABORDAJE: Es el cuasidelito derivado del choque material entre dos o ms buques. Para que exista abordaje debe haber un choque material, es decir un contacto efectivo y cierto entre dos buques. Algunas legislaciones como la nuestra extienden las disposiciones a los daos que un buque produzca a otro, aunque no hubiere un choque, como en los casos de movimientos bruscos. Cuando se refiere a dos o mas buques, quiere decir entre dos o mas construcciones flotantes que respondan el concepto tcnico jurdico de buque, ser abordaje cuando el contacto del buque se produzca con otro buque hundido, que no hubiera perdido ese carcter, o con un ancla o cadena de un ancla de un buque amarrado. Contrariamente no ser abordaje el contacto de un buque con las redes o aparejos de pesca de un buque pesquero, por no ser partes constitutivos del mismo. Se fundamenta en el cuasidelito porque el contacto debe ser entre buques de distintos armadores. Tipificacin: el abordaje constituye un cuasidelito, circunstancia que es el factor caracterizante del mismo, porque en su produccin se observa el elemento objetivo (dao resultante) y el elemento subjetivo(culpa o negligencia) para que el acto ilcito se exteriorice. Solo podr reclamarse los perjuicios derivados de la relacin causal entre la culpa y el dao, los perjuicios deben ser reparados integralmente (dao emergente y lucro cesante). Convencin sobre abordajes (Bruselas 1910) Se aprobaron ciertas unificaciones en el tema de abordajes. Conteniendo normas: a. Normas programticas: determinan las diversas clases de abordajes, fortuito, fuerza mayor, culposo o dudoso. Reconociendo en cada clase la cuota de responsabilidad. b. Normas autoejecutivas: las que imponen a los tribunales determinados principios que deben observar en el juzgamiento de los abordajes. c. Normas dirimentes: son las que remiten a otro ordenamiento legal. Ambito de aplicacin: 1. Si los buques intervinientes en los abordajes son privados. 2. Si todos los buques intervinientes en el abordaje dependieran de estados suscriptores. 3. Si algn buque dependiera de un Estado no contratante, se aplica por reciprocidad. Perjuicios indemnizables: los daos a indemnizar por el armador responsable comprendern los perjuicios ocasionados al buque abordado y a las mercancas y personas embarcadas a bordo de los buques intervinientes. Al buque debern indemnizarse las reparaciones definitivas y provisorias.

El derecho de la navegacin se ha apartado de algunas de las soluciones del derecho comn, estableciendo otras consecuencias en materia de abordajes. Clases de abordajes: 1. Abordaje por caso fortuito o por fuerza mayor: ante estas situaciones, caracterizadas por su imprevisibilidad y por su inevitabilidad la convencin dispone que los daos sean soportados por quien los sufri. 2. Abordaje por culpa: es el que se produce por la accin u omisin negligente, imprudente o errada en la maniobra o ruta de un buque. Hay dos tipos: a. Por culpa unilateral: acaece por culpa de un solo armador o sus dependientes, en este caso la solucin es simple quien la provoca, resultar responsable de las consecuencias daosas. b. Por culpa concurrente: el abordaje se origina por culpa simultanea de los tripulantes o de los dos responsables de los buques. Es este caso la convencin adopta un claro principio civilista distribuyendo las responsabilidades proporcionalmente a las faltas cometidas. 1. Imposibilidad de determinar la proporcin de las culpas: en caso de no poderse determinar las responsabilidades, las mismas se compartirn por partes iguales. 2. Abordaje dudoso: la convencin asimila esta caso al de fuerza mayor, ya que los daos deben ser soportados por quien los sufri. Lo que cambio es el origen porque en este caso no se sabe la causa del mismo. Prescripcin: la misma por abordaje es a los dos aos, en cambio la accin recursiva es al ao. Tribunal competente: la competencia civil puede plantearse: El tribunal del domicilio o residencia del demandado o una de sus cedes sociales. El tribunal del lugar donde fuera embarcado el buque interviniente o donde se hubiera otorgado fianza. El tribunal donde se produjo el abordaje si ocurriere a aguas jurisdiccionales. ASISTENCIA Y SALVAMENTO Constituyen figuras integrativas del socorro o auxilio en el agua. Elementos: a. El peligro: ser necesaria la existencia de un peligro cierto para el buque, mientras se encuentre en el agua. El peligro deviene de un juicio de valor ante una situacin real, objetiva y actual, cuya proyeccin riesgosa puede concretarse en daos. Este peligro tiene su propia tipicidad, porque no cualquier peligro bastara para justificar el socorro, algunos autores sostienen que debe ser de tal entidad como para poder provocar la prdida del buque. b. Ayuda brindada por quien no tenga relacin jurdica con el armador del buque en peligro: en cualquier navegacin o un remolque, quienes participan en la misma navegacin del buque y tengan vnculos obligacionales con su armador, ya sean sus tripulantes o quien conviniera su remolque, no pueden pretender, en forma simple y generalizada, ser recompensados por prestarle auxilio en los momentos de peligro.

c. Ausencia de expresa negativa del auxiliado: el capitn y el armador del buque pueden oponerse validamente, al auxilio que se le intente prestar. El criterio de razonabilidad de la negativa ante la inminente prestacin de un socorro, ser una cuestin de hecho que deber valorarse debidamente para poder juzgar su procedencia del auxilio u sus consecuencia econmicas, cuando el mismo no resulte obligatorio. La negativa debe darse antes del comienzo del auxilio. d. Resultado til: el auxiliador tiene derecho a una compensacin por los gastos realizados y por los daos sufridos en el intento, aun cuando no hubiera logrado el socorro del buque. Clases de auxilios: 1. 2. Obligatorio: es el impuesto por disposiciones legales o por orden de autoridad competente. El capitn del buque auxiliador debe realizar el socorro como una obligacin, bajo apercibimiento de ser sancionado penalmente. Tambin la autoridad martima puede disponer que tal buque y tal tripulacin acudan al socorro. 3. Auxilio voluntario: se contrapone al obligatorio porque por no tener su origen, como este en disposiciones legales y puede ser: a. Contractual: su perfeccionamiento se dar por aplicacin de las reglas de derecho comn, como contrato tiene por objeto una locacin de servicios. b. Espontaneo: deriva de la particular iniciativa del auxiliador que transciende, como acto jurdico, sin necesitar de la previa convencin con el capitn. CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1910 SOBRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO Ambito de aplicacin.

Si cualquiera de los buques pertenece a un estado contratante. Por disposiciones de las leyes nacionales. Por extensin, se aplica a todos los interesados, es decir sobre las cosas que se hallan a bordo, sobre el flete y precio del pasaje. No se aplica a los buques de guerra ni a los destinados a los bines del servicio.

Objetivos de la convencin:

Someter a sus disposiciones todo socorro prestado a los buques de mar en peligro, sin tener en cuenta las aguas en que se hubiera realizado. Establecer como norma de orden pblico, la obligacin legal de los capitanes de prestar auxilio a toda persona que se encuentre en el agua, a riesgo de perderse. Reconocer una remuneracin a quien haya socorrido a un buque. Determinar que el salvamento de personas no es remunerativo.

Remuneracin: quien lo realice puede ser una empresa de navegacin constituida a esos fines o puede ser cumplido en forma accidental. Si no fuera establecida por las partes de conformidad, la misma debe ser fijada por un tribunal competente y la misma debe relacionarse con el resultado til logrado. Recuperacin y hallazgo de restos nufragos

Cuando la estructura de un del buque se ha deteriorado, perdiendo su funcionalidad, se pierde su individualidad fsica y jurdica y el auxilio que puede brindrsele slo ser una recuperacin de sus restos, evitando su dispersin. Los restos de una comunidad navegante, no son bienes res nullius, porque no han sido abandonado por sus propietarios, quienes conservan su dominio y tienen derecho a proceder a su recuperacin. Pasos para proceder a la recuperacin:

Que denuncie y proporcione a la autoridad martima la identificacin de los despojos. Que solicite a dicha autoridad un permiso. Que dicha solicitud no haya sido presentada por otra persona. Que reconozca un probable resultado til. Que el propietario de esos bienes no hubiera asumido la tarea.

Obligaciones del recuperador: luego de los tramites el recuperador podr iniciar las tareas, debiendo cumplir dos obligaciones, que son no suspender o abandonar la tarea iniciada y la de entregar o consignar los bienes al propietario o a la autoridad competente. Clases: a. b. Contractual: requiere el concurso de voluntades del recuperador y el propietario, con el cumplimientos de las formalidades antes referidas. c. Espontaneo: corresponde a la autoridad martima notificar al propietario la recuperacin que se intenta, sea en forma expresa o publicando edictos. d. De oficio: se fundamenta en el poder de polica que la autoridad martima tiene sobre la vas navegables, por razones de inters general. Remuneracin: el recuperador tiene derecho a una remuneracin que comprender la compensacin de los gastos realizados y de los daos que pudiera haber sufrido, con ms una retribucin fijada en el xito, el esfuerzo y riesgos corridos. La accin prescribe a los dos aos de haber terminado la tarea de recupero. Hallazgo: tiene por objeto restos nufragos provenientes de un naufragio o de un accidente por agua, pero deriva de la recuperacin porque deriva de un hecho causal. Su imprevisibilidad hace que no deba ser organizado y que el descubrimiento sea fortuito. Se caracteriza por la obligacin que tiene quien encuentre y recoja esos restos, en denunciarlo y estregarlos a la autoridad competente. Tiene derecho a una recompensa ya que no puede quedarse con los bienes por ms que el propietario no los reclame.