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CEMENTO Y SUS APLICACIONES

I. CEMENTO

1. CEMENTO HIDRALICO

Material inorgnico finamente dividido que, amasado con agua, forma una pasta que
fragua y endurece en virtud de reacciones y procesos de hidratacin y que, una vez
endurecido, conserva su resistencia y estabilidad incluso bajo el agua.
Fragua y endurece por reaccin qumica con el agua (hidratacin del cemento).

2. CEMENTOS PORTLAND: TIPOS

CEMENTOS PORTLAND: Clinker + Yeso + CALIZA (mx. 5%)
CEMENTOS PORTLAND ADICIONADO: Clinker + Yeso + ADICIN MINERAL

3. CEMENTOS PORTLAND: TIPOS Y APLICACIONES

TIPO I: De uso general.
TIPO II: De uso general, especificamente cuando se desea:
- Moderada resistencia a los sulfatos o
- Moderado calor de hidratacin.
TIPO III: Alta resistencia inicial.
TIPO IV: Bajo calor de hidratacin.
TIPO V: Alta resistencia a los sulfatos.

4. CEMENTOS PORTLAND ADICIONADOS:

Clinker + Yeso + ADICIN MINERAL

ADICIN MINERAL: Materiales inorgnicos que se incorporan al cemento o al
concreto, con el fin de mejorar sus propiedades.

PRINCIPALES ADICIONES:
a. Puzolanas
b. Escoria de Alto Horno
c. Fillers



4.1. TIPOS:

CEMENTO PORTLAND PUZOLNICOS.

Cemento Portland Puzolnico Tipo IP: Producido mediante molienda conjunta de
Clinker y puzolana (contenido de puzolana:15% - 40%)

Cemento Portland Puzolnico Modificado Tipo I(PM): Producido mediante
molienda conjunta de clinker y puzolana (contenido de puzolana < 15%).

CEMENTOS PORTLAND DE ESCORIA

Cemento Portland de Escoria Tipo IS: Producido mediante molienda conjunta de
Clinker y escoria (contenido de escoria: 25% - 70%).

Cemento Portland de Escoria Modificado Tipo I(SM): Producido mediante
molienda conjunta de Clinker y escoria (contenido de escoria < 25%).

CEMENTO PORTLAND COMPUESTO TIPO ICo

Cemento Portland obtenido por pulverizacin conjunta de clinker Portland,
materias calizas y/o inertes hasta un mximo de 30%.

CEMENTOS PORTLAND ADICIONADOS:

APLICACIONES

CEMENTO TIPO APLICACIONES
PORTLAND I Uso general
PORTLAND PUZOLNICO IP, I(PM) Uso general
PORTLAND DE ESCORIA IS, I(SM) Uso general
PORTLAND COMPUESTO ICo Uso general

Cementos adicionados y propiedades especiales:

- Moderada resistencia a los sulfatos (MS)
- Moderado calor de hidratacin (MH)
- Baja reactividad con agregados lcali-reactivos.


CEMENTOS PORTLAND.

ESPECIFICACIN DE LA PEFORMANCE

- Requisitos de performance fsica de los cementos.
- No existen restricciones a la composicin qumica del cemento o de sus
constituyentes.

TIPOS:

- Tipo GU: Uso general.
- Tipo HE: Alta resistencia inicial.
- Tipo MS: Moderada resistencia a los sulfatos.
- Tipo HS: Alta resistencia a los sulfatos.
- Tipo MH: Moderado calor de hidratacin.
- Tipo LH: Bajo calor de hidratacin.
- Opcin R: Baja reactividad con agregados lcali-reactivos.

II. COMPUESTOS QUMICOS DEL CEMENTO


1. COMPUESTOS QUMICOS DEL CLINKER















1.1. Clculo potencial de Bogue: Permite calcular la composicin mineralgica del clinker
a partir del anlisis qumico.

C
3
S = (4,071 x %CaO) - (7,600 x %SiO
2
) - (6,718 x %Al
2
O
3
) - (1,430 x %Fe
2
O
3
) - (2,852 x %SO
3
)
C
2
S = (2,867 x %SiO
2
) - (0,754 x %C
3
S)
C
3
A = (2,650 x %Al
2
O
3
) - (1,692 x %Fe
2
O
3
)
C
4
AF = 3,043 x %Fe
2
O
3
2. FASES MINERALES (COMPUESTOS) DEL CLINKER
COMPUESTO PORCENTAJE
SiO
2
16 - 26 %
Al
2
O
3
4 - 8 %
Fe
2
O
3
2 - 5 %
CaO 58 - 67 %
MgO 1 - 5 %
Na
2
O + K
2
O 0 - 1 %
SO
3
0,1 - 2,5 %
Mn
2
O
3
0 - 3,0 %
TiO
2
0 - 0,5 %
P
2
O
5
0 - 1,5 %
PxC 0,5 - 3,0 %

DESIGNACIN FRMULA ABREVIATURA
Silicato triclcico 3CaO.SiO2 C3S
Silicato diclcico 2CaO.SiO2 C2S
Aluminato triclcico CaO.Al2O3 C3A
Ferroaluminato tetraclcico 4CaO.Al2O3.Fe2O3 C4AF
Cal libre CaO
Magnesia libre (periclasa) MgO


FASES MINERALES DEL CLINKER
3. COMPUESTOS PRINCIPALES DEL CEMENTO

a) Silicato triclcico (C3S):

- Fase denominada alita.
- Constituye del 50% al 70% del clinker.
- Se hidrata y endurece rpidamente.
- Responsable, en gran parte, del inicio del fraguado.
- Aporta resistencia a corto y largo plazo (a mayor porcentaje de C3S mayor
resistencia).

b) Silicato diclcico (C2S):

- Fase denominada belita.
- Constituye del 15% al 30% del clinker.
- Se hidrata y endurece lentamente.
- Contribuye al incremento de la resistencia a edades mayores de 7 das.



c) Aluminato triclcico (C3A):

- Constituye aprox. del 5% al 10% del clinker.
- Libera una gran cantidad de calor durante los primeros das de hidratacin y
endurecimiento.
- Contribuye al desarrollo de las resistencias muy tempranas y al fraguado del
cemento.
- Vulnerable a la accin de los sulfatos: forman producto expansivo (etringita).

d) Ferroaluminato tetraclcico (C4AF):

- Constituye aprox. del 5% al 15% del clinker.
- Se hidrata con rapidez pero contribuye muy poco a la resistencia.
- Su formacin reduce la T de clinkerizacin.



e) Sulfato de calcio:

- Yeso: CaSO4.2H2O
- Anhidrita: CaSO4
- Se adiciona al cemento (aprox. 5%), durante su molienda, para controlar el
fraguado: controla la hidratacin del C3A.
- Ayuda a controlar la contraccin por secado y puede influenciar la resistencia.

III. REQUISITOS DEL CEMENTO

1. REQUISITOS QUMICOS

a) xido de magnesio (MgO): Cristaliza como Periclasa, con incremento de
volumen, originando grietas que fisuran al concreto.

b) Trixido de azufre (SO3): Forma equivalente de expresar los sulfatos presentes en
el cemento.

c) Prdida por ignicin: Una elevada prdida por ignicin es ndice de la hidratacin
o carbonatacin del cemento producida por un almacenamiento incorrecto y
prolongado.

El envejecimiento del cemento disminuye la resistencia y aumenta los tiempos de
fraguado.

d) Residuo insoluble: ndice de la transformacin de xidos en compuestos.

Ensayo con el que se puede verificar, de ser el caso, si un cemento Portland ha sido
adulterado.

e) lcalis (Na
2
O + K
2
O): La reaccin lcali-agregado se produce entre determinados
agregados reactivos y los lcalis del cemento, formndose un gel que absorbe
Agua, se dilata y genera presiones internas que fisuran el concreto.

Los problemas de expansin debidos a la reaccin lcali-agregado se pueden evitar
o controlar utilizando:

- Cementos Portland de bajo contenido de lcalis: lcalis equivalentes: (Na2O
+ 0,658 K2O) < 0,60 %

- Cementos Portland adicionados (Opcin R):
Opcin R: Baja reactividad con agregados lcali-reactivos.


Concreto con presencia de gel de reaccin lcali-slice
(RAS)
Fisuracin caracterstica por reaccin lcali-slice

TEORA DE RANKINE (1857)
HIPTESIS

Resistencia al corte de suelo obedece ley de Coulomb
Relleno de superficie horizontal
Trasds de muro vertical
No existen tensiones tangenciales entre paramento vertical de muro y el suelo
(Muro liso)
Superficie de nivel de agua en masa de suelo horizontal
Sobrecarga uniformemente distribuida en superficie de terreno




ARENA:
) 1 (
) 1 (
'
1
'
3
o
o
sen OA AB OA
sen OA AB OA
+ = + =
= =

o
o
N
tg
tg
sen
sen 1
)
2
45 (
1
)
2
45 (
1
1
2
2
'
1
'
3
=
+
= =
+

=
p a
a v
hp
p
v
ha
a
K K K
N
K
tg
sen
sen
K
N
tg
sen
sen
K
< <
= = + =

+
= =
= =
+

= =
0
2
'
'
2
'
'
1
)
2
45 (
1
1
1
)
2
45 (
1
1

o
o

o
o

Empuje de Arena: Empuje de suelo: integracin de perfil de
h
en altura de muro.

Si hay agua en estado esttico
2
2
1
H E
w w
=
ARCILLA EN CONDICIN DRENADA:
o o
o o

cot ) (
) (

'
3
'
1 2
1
'
3
'
1 2
1
+ +

= =
c MA
AB
sen

o o

o o
1
1
2
1
1
1
1
2
1
1
' '
' '
sen
sen
c
sen
sen
sen
sen
c
sen
sen
v hp
v ha

+
+
|
|
.
|

\
|

+
=
+


|
|
.
|

\
|
+

=

Tensiones Conjugadas
p v p hp
a v a ha
K c K
K c K
2
2
' '
' '
+ =
=
o o
o o

Empuje de Arcilla en Condicin Drenada: Distribucin de tensiones horizontales sigue
siendo lineal, desplazada valor constante dado por cohesin.

Si hay agua en estado esttico
2
2
1
H E
w w
=
Suelo no soporta tracciones zona fisurada
Fisuras pueden llenarse de agua empuje de agua

a
t
a
t v
a v a
a v a ha
K
c
z
K
c
z
K c K
K c K

=
= =
=
= =

2
2

2
0 2
'
'
' '

o
o
o o

Altura crtica (H
C
): Mxima altura terica a la que puede mantenerse un suelo sin soporte
a
c
A A c
A A A
K
c
H
K c K H
K H c K H E

=
=
= =
'
2
1
2
2
1
4
2
0 2



No se recomienda utilizar esta deduccin
terica!

ARCILLA EN CONDICIN NO DRENADA:

1 = =
p a
K K
u v hp
u v ha
S
S
+ =
=
2
2
o o
o o
En Tensiones Totales


DISCUSIN DE LA TEORA DE RANKINE:

Condicin de paramento liso no es real existen tensiones tangenciales entre
paramento vertical de muro y suelo superficies de deslizamiento no son planas
Estados activos y pasivos responden a niveles de deformacin horizontal diferentes
no se alcanzan simultneamente Considerar movilizacin completamente de
estado pasivo no es seguro
Se utilizan parmetros resistentes para condicin de suelos saturados. En general
los suelos del relleno no estn saturados
ANLISIS DE LA CARGA VERTICAL MVIL O VEHCULO DE DISEO EN
DIFERENTES NORMATIVAS.
Sobre la concepcin de que vehculo considerar como idneo para la carga vertical mvil,
a lo hora de realizar el diseo de un puente, se ha generado en el mundo una gran
diversidad de criterios. Evidentemente la caracterstica especifica del trnsito en el rea
donde se llevar a cabo la realizacin del proyecto es un elemento determinante en que
existan estas diferencias; llmese rea a una regin que contenga varios pases (Centro
Amrica, Europa, Asia) que puedan tener variaciones de transito permisibles que pueda
utilizarse una normativa comn en el caso del vehculo de diseo. Puede ser tambin un
pas independiente o una zona determinada que presente caractersticas excepcionales del
trnsito, por lo que sea ms factible econmica y/o constructivamente hacer un anlisis
independiente y no considerar una norma que pueda estar vigente en la regin o pas.
A continuacin se muestra alguna de las normas vigentes en el mundo y como
conciben el vehculo de diseo o carga vertical mvil para sus condiciones particulares de
trnsito.
A. NORMA CUBANA
La siguiente norma plantea que para el diseo de puentes en autopistas, carreteras y vas
urbanas la carga a utilizar es la referente los vehculos N-30 y NK-80 (Norma Cubana NC
53-125, de 1984).
a. Carga caracterstica N-30 : La carga accidental caracterstica N-30 se considera
formada por un convoy ilimitado de vehculos con un peso de 300 kN cada uno y cuyas
caractersticas se muestran en la Fig. 1.

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento
Tabla 1: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.
Posicin Ancho (m) Largo (m)
Posteriores 0.60 0.20
Delanteros 0.30 0.20

Colocacin de los vehculos

Transversales: La colocacin de los vehculos en el ancho de la calzada se har
situando cualquier nmero de convoyes de vehculos paralelos al eje del puente y en el
mismo sentido, con el objetivo de conseguir los efectos ms desfavorables, para los cuales
se tendrn en cuenta los criterios de separacin entre vehculos y separacin de vehculo al
borde interior de un pretil-defensa que se muestran en la Fig. 1.
Longitudinal: La colocacin de los vehculos en la longitud del puente se har variando
la separacin entre vehculos para as buscar el efecto ms desfavorable para la losa
(Separacin mnima entre vehculos de 10m).
Reduccin de la carga atendiendo a nmero de sendas cargadas
Cuando la longitud sea mayor de 25m se le aplicara una reduccin a la carga de
acuerdo al nmero de columnas de vehculos colocados transversalmente segn como se
muestra en la siguiente tabla.

Tabla 2: Factor de reduccin por varias sendas cargadas
Cantidad de columnas de vehculos
colocados transversalmente
2 3 4 a ms
Coeficiente de uso 0.9 0.8 0.7

Carga equivalente
La norma permite sustituir la carga N-30 para el diseo de los elementos principales del
tablero (vigas longitudinales, arcos y prticos), por una carga uniformemente distribuida
equivalente que se encuentra en funcin de la longitud cargada, posicin del vrtice de la
lnea de influencia y aplicable solamente para lneas de influencia triangulares (Anexo A de
la Norma Cubana). Tambin ser aplicado un coeficiente dinmico o de impacto as como
su respectivo coeficiente de sobrecarga.

b. Carga caracterstica NK-80: La carga especial NK-80 se considerara formada por un
solo vehculo de 800 kN cuyas caractersticas se muestran en la Fig. 2.


Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento
Tabla 3: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.
Ancho
(m)
Largo
(m)
0.80 0.20

Colocacin de los vehculos

Transversales: La colocacin de los vehculos en el ancho de la calzada se har
situando un solo vehculo paralelo al eje del puente y en aquella posicin que produzca
el efecto ms desfavorable pero con una distancia entre el eje de la rueda y el borde
interior del pretil-defensa nunca menor de 0.65m.

Longitudinal: Se colocar siempre en el lugar mas desfavorable para el efecto que se
realice.

Reduccin de la carga atendiendo a nmero de sendas cargadas
No se aplicara coeficiente de reduccin ya que como se plante anteriormente el anlisis
con el NK-80 se realizara considerando una sola columna de vehculos.

Carga equivalente
La carga equivalente para el NK-80 esta en funcin de los mismos requisitos que las
especificadas para el N-30 (Anexo A de la Norma Cubana). Es importante aclarar que en
este caso no se considera ningn coeficiente dinmico o de impacto.

NOTA: La carga NK-80 no se incluye en las combinaciones complementarias ni
particulares y adems no se considera con las cargas de acera, todo esto para el caso de
autopistas, carreteras y vas urbanas.

B. ESPECIFICACIONES AASHTO (ESTNDAR)
La American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO 2004)
de los Estados Unidos de Amrica contiene las especificaciones que normalmente utilizan
en el proyecto de puentes la mayora de los pases del mundo. Estas especificaciones han
ido evolucionando al paso del tiempo pudindose mencionar la de 1931 como la primera y
ya suman ms de 15 hasta la actualidad.
Segn la AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H
seguida de un nmero y los designados con las letras HS, seguidas tambin de caracteres
numricos.
Los camiones de tipo H tienen solo dos ejes y el nmero que le sigue a la H en la
denominacin indica el peso total del camin cargado. Los camiones HS son vehculos
tipo, con tractor y semirremolque, es decir, tres ejes. El nmero que sigue a las letras HS es
el peso del tractor o par de ejes delanteros. El peso del semirremolque o tercer eje es el 80%
del peso del tractor.
NOTA: En ambos casos el nmero que representa la carga est dado en toneladas
americanas de 2000 libras.
A continuacin se muestra cada uno de estos vehculos en detalle.

a. Vehculos H.

Tabla 4: Cargas por eje y total para los vehculos tipo H.
Vehculos P1(kN) P2(kN) Peso total(kN)
H15 30 120 150
H20 40 160 200
H25 50 200 250


b. Vehculos HS.

Tabla 5: Cargas por eje y total para los vehculos tipo HS.
Vehculos P1(kN) P2(kN) P3(kN) Peso total(kN)
HS20 40 160 160 200
HS25 50 200 200 250

Ntese que la distancia entre el eje con carga P2 y el eje con carga P3 puede variar entre
4.27 y 9.14, dado esto a que la norma define que podr tomarse a aquel nmero que
cumpliendo con el intervalo nos brinde los esfuerzos ms desfavorables para el elemento
que se est analizando. La norma plantea adems que cuando se utilice el camin H20 o el
HS20 los ejes de 160kN se desdoblen en ejes de 80kN con separacin de 1.2m, ms
desfavorables estos para luces mayores de 3.2m y se recomienda entonces para luces
menores el camin H15 con eje trasero de 120kN.

Carga equivalente
La carga distribuida equivalente est unida a un eje transversal de cargas concentradas
con el propsito de modelar el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente.
Mediante el eje transversal de carga concentrado se modela la existencia de algn
vehculo de mayor carga en algn lugar del tren de vehculos congestionados (Fig. 5).


Tabla 6: Valores de carga concentrada (P) y carga equivalente (w) para los vehculos
tipo HS.
Vehculo
P(kN) W(kN/m
) Para momento Para cortante
HS20 82 118 9.6
HS25 102 147 1.2

La razn por la cual la carga concentrada sea mayor para solicitaciones de corte que la
correspondiente a momentos flectores se debe al tipo de falla frgil de los elementos
sometidos a fuerzas cortantes y la falla dctil de los elementos sometidos a momentos
flectores. Este enfoque de diseo permitir que los puentes siempre tengan falla de tipo
dctil.

Generalmente el tren de cargas concentradas (HS20 y HS25), domina el diseo de
elementos estructurales con distancias relativamente pequeas de hasta 40m de luz,
mientras que para grandes luces son las cargas distribuidas equivalentes las que definen
el diseo de los elementos con tales luces.

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento

Tabla 7: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.
Ancho (m) Largo (m)
0.51 0.25
Esta rea ser independientemente del vehculo que se este analizando.

Incremento por carga dinmica (IM)

Tabla 8: Factor de incremento por carga dinmica.
Componentes IM (%)
Juntas de tablero
Todos los estados lmites.

75
Los dems componentes
Estado Lmite de fatiga y rotura
Los dems Estados Lmites

15
33
El valor a aplicar a la carga esttica ser: (1+IM/100)

Reduccin de la carga atendiendo al nmero de sendas cargadas.

Tabla 9: Factor de reduccin por varias sendas cargadas.
Cantidad de columnas de vehculos
colocados transversalmente
1 2 3 >3
Coeficiente de uso 1.20 1.00 0.85 0.65

C. ESPECIFICACIONES AASHTO (LRFD).

La propuesta AASHTO (LRFD) (AASHTO 2004) consta de un camin de diseo igual al
HS20 de la AASHTO (Estndar) lo que con la diferencia que ahora se considerara un
tndem de diseo que consta de 2 ejes espaciados a 1.2m y con carga de 120kN cada uno,
con denominacin HL93.

La solicitacin se deber tomar como la mayor entre: solicitacin del camin de diseo
combinada con la carga el carril de diseo o solicitacin de tndem de diseo con carga de
carril de diseo. La carga definida para el carril de diseo es de 9.3 kN/m.

De manera general si se observa con detenimiento los valores de momento en funcin de la
luz salvada tabulados en la Tabla 10 a partir de hacer un anlisis de la dos propuesta
AASHTO con sus vehculos tipos utilizados para el diseo de puentes, podemos apreciar
las diferencias que pueden existir al utilizar uno u otro vehculo o carga equivalente.

Tabla 10. Momentos mximos (kN*m) producidos por los camiones de diseo establecidos
por la AASHTO.
LUCES (m)
AASHTO HS20 AASHTO HS25 AASHTO LRFD
Camin Equivalente Camin Equivalente Camin Tndem
5 181.4 131.8 226.8 164.8 211.2 244.1
10 448.1 323.2 560.2 404.0 559.7 616.9
15 842.3 574.0 1052.8 717.6 1105.5 1049.2
20 1245.8 884.4 1557.3 1105.6 1722.0 1541.1
25 1654.1 1254.4 2067.6 1568.0 2398.1 2092.4
30 2062.3 1683.8 2577.9 2104.8 3133.8 2703.3
35 2470.5 2173.8 3088.1 2716.0 3928.9 3373.7
40 2878.8 2721.3 3598.4 3401.6 4783.6 4103.7
45 3287.0 3329.4 4108.7 4161.7 5697.8 4893.2
50 3695.2 3996.9 4619.0 4996.1 6671.5 5742.2
55 4103.5 4724.1 5129.3 5905.0 7704.8 6650.7
60 4511.7 5510.6 5639.6 6888.3 8797.6 7618.7


D. NORMA MEXICANA.
En Mxico, no obstante que se utilizan las normas AASHTO para el proyecto de puentes,
las cargas mviles de diseo que se usan son las denominadas T3-S3 y T3-S2-R4, que
identifican a camiones reales cuyo trnsito est permitido en las carreteras del pas.

Como dato histrico, es bueno mencionar que hasta el ao 1972 las cargas mviles
utilizadas para el proyecto de puentes carreteros en Mxico fueron la HS15 y HS20. A
partir de este 1972 y hasta 1980, se generaliz el uso de la carga HS20, fue despus de 1980
entonces que comenzaron a utilizarse las cargas T3-S3 y T3-S2-R4 con pesos totales de
485kN y 665kN respectivamente. Sus caractersticas particulares se muestran en la Fig. 6.




E. NORMA PERUANA
En Per no existe un reglamento propio para el diseo de puentes. Durante muchos aos se
estuvo diseando segn las especificaciones americanas AASHTO, hasta que se realiz un
anlisis entre los esfuerzos provocados por la carga viva de diseo AASHTO y los que
generaban los vehculos que realmente circulaban por las vas peruanas. Los resultados
arrojaron que las solicitaciones de los vehculos reales estaban en el orden de un 20~25%
ms grandes que las de los vehculos estipulados por la AASHTO. Esto los llev a tomar la
decisin transitoria de acogerse al Reglamento Francs pero ahora con el problema opuesto,
las cargas de los vehculos por las que se rige la norma francesa provocaban esfuerzos
mayores trayendo esto como consecuencia un sobre diseo. En la actualidad la norma
peruana considera como carga mvil de diseo lo igualmente considerado por la AASHTO
(LRFD) cuyas caractersticas ya fueron abordadas.

F. NORMA PARA CENTRO AMRICA
La norma para Centro Amrica en lo referente al vehculo de diseo (nmero de ejes, carga
por cada uno de ellos, dimensiones, consideraciones para el sistema de carga equivalente, el
carril de diseo, cantidad de estos), hace una copia de la norma AASHTO especficamente
el vehculo tipo HS20. Mencionar que no tiene dentro de sus consideraciones el tndem de
diseo que propone la AASHTO con su propuesta LRFD.

La norma si especifica sus factores de reduccin por fajas cargadas a la misma vez (m), as
como el coeficiente de incremento de carga por el impacto de la carga mvil a travs de una
expresin que se muestra a continuacin (Manual de carreteras de la Repblica de
Honduras Tomo 6, de 1996).

Reduccin de la carga atendiendo al nmero de sendas cargadas.

Tabla 11: Factor de reduccin por varias sendas cargadas.
Nmero de Fajas Cargadas 1 2 3 >3
Factor (m) 1.00 1.00 0.90 0.75

Incremento por carga dinmica o de impacto (I)




Dnde:
I: Incremento por carga dinmica o de impacto.
L: longitud de la estructura cargada para producir mximos en el elemento.