Efectos Ambientales y Territoriales Del Transporte

DOCUMENTO DE DIAGNSTICO
herramienta altamente eficaz para la promocin del transporte colectivo en el mbito metropolitano y autonmico. A travs de la integracin tarifaria, el usuario se beneficia de las ventajas de ttulos ms baratos y de su uso indistinto de la lnea, el concesionario o el modo de transporte utilizado. Los programas de integracin tarifaria son habituales en la mayor parte de ciudades y reas metropolitanas europeas y se estn desarrollando rpidamente en numerosas ciudades espaolas. Aunque las competencias de transporte en las ciudades y reas metropolitanas corresponden a las administraciones Autonmica y Local, la Administracin General del Estado (AGE) interviene muy intensamente en el mbito urbano, a travs de dos tipos de actuaciones. Las primeras, en el marco competencial del Ministerio de Fomento, son las actuaciones infraestructurales y de gestin de las redes y servicios de titularidad estatal, es decir, los ferrocarriles de cercanas y las actuaciones en carreteras estatales en entorno urbano y metropolitano. Las segundas se llevan a cabo por el Ministerio de Economa y Hacienda, y consisten en la realizacin de aportaciones financieras de ayuda a la realizacin de infraestructuras de titularidad autonmica y local, y de apoyo a la explotacin, incluyendo los servicios de titularidad estatal (RENFE y FEVE), los de mbito metropolitano, a travs fundamentalmente de los Consorcios de Transporte, y las ayudas a las Entidades Locales que tienen a su cargo el servicio de transporte pblico urbano. Las compensaciones a RENFE por obligaciones de servicio pblico en el mbito de cercanas son de unos 200 millones de euros por ao, y en las acciones de apoyo al transporte pblico urbano y metropolitano (sumando infraestructura y servicios), la Administracin General del Estado realiza unas aportaciones financieras de alrededor de 420 millones de euros anuales. En el momento de su establecimiento, a principios de la dcada de los 90, estos mecanismos de cooperacin se basaban en la utilizacin del sistema de transporte pblico por los ciudadanos y en un acuerdo sobre las actuaciones inversoras especficas que eran objeto de la contribucin estatal. Este modelo ha ido evolucionando hasta el actual, en el que bsicamente se concierta el importe total de las ayudas financieras, sin una vinculacin directa con objetivos funcionales del sistema, como un mayor uso del mismo o una mejora (o al menos el sostenimiento) de la participacin modal del transporte pblico en comparacin con el automvil privado.
3.3 EFECTOS AMBIENTALES Y TERRITORIALES DEL TRANSPORTE

3.3.1 La gestin de las externalidades. El principio de precaucin como marco de referencia El establecimiento de la internalizacin de los costes externos como uno de los ejes clave de la poltica de transportes cristaliz formalmente en la poltica sectorial europea en el Libro Blanco del Transporte de septiembre de 2001. Sin embargo,
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este punto de vista se vena imponiendo desde mucho tiempo atrs en el sector institucional del transporte en toda Europa. La teora econmica de raz neoclsica que presenta la monetarizacin de los costes externos (pagar los costes externos) como la va idnea para lograr el reequilibrio del sector, es desde hace ms de una dcada el enfoque estndar de la economa del transporte en la mayora de las instituciones europeas. Sin embargo, este enfoque presenta serios reparos tericos y prcticos que no han sido satisfactoriamente resueltos hasta ahora. Su propuesta bsica, que consiste en abordar los problemas del transporte esencialmente con instrumentos fiscales apoyados en valoraciones monetarias de los costes externos, no slo no es evidente, sino que resulta cuestionable tanto sobre la base de razonamientos tericos, como sobre la constatacin de numerosos hechos y datos objetivos. Por ello, parece recomendable afrontar estos riesgos desde la perspectiva del principio de precaucin. El criterio bsico es el de diferenciar entre s las diferentes clases de externalidades, y eludir la tentacin de aplicarles a todas ellas por igual el referente econmico y el correspondiente mecanismo de internalizacin de carcter monetario. Debera intentarse, por el contrario, fundamentar el tratamiento de cada tipo de externalidades en metodologas especficas, y basadas exclusivamente en datos suficientemente fiables y seguros, an a costa de que las propuestas resultantes presenten un menor atractivo terico o formal. En todo caso, es necesario insistir en la dudosa fiabilidad de los datos monetarios como representativos de los flujos econmicos reales asociados al transporte. Ello implica que los indicadores de coste que se establecen nunca deberan ser utilizados como base para propuestas de tarificacin o de implantacin de tasas ecolgicas. Si tales tasas han de ser implantadas, y en algunos casos puede ser muy conveniente que lo sean, su magnitud deber ser establecida en funcin de los objetivos polticos que se persigan, y de la elasticidad-precio que haya mostrado tener, o que se haya estimado para la magnitud de transporte que se intenta controlar. La utilizacin, por consiguiente, de indicadores de monetarizacin de las externalidades centra su inters en el anlisis comparativo de proyectos o propuestas de actuacin alternativas. Los costes externos que deben tratarse, en principio, son los siguientes: Congestin Accidentes Cambio climtico, por las emisiones de gases de efecto invernadero Impactos ambientales Las evaluaciones monetarias disponibles en general se basan en los resultados del proyecto alemn UNITE, ya que ste, aunque metodolgicamente pueda resultar harto discutible, ofrece el conjunto de informacin ms amplio y generalizado sobre las externalidades del transporte de que se dispone hoy en da en Europa. Por lo que se refiere a los llamados costes de congestin, cabe sealar que este concepto no slo no se ajusta a la definicin de coste externo, sino que es muy dudoso que merezcan la consideracin de coste, en un sentido econmico estricto. La congestin viaria es un caso tpico de aumento de la competencia por
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el uso de un recurso limitado. En cualquier distribucin de recursos limitados, el aumento de la competencia ocasiona la reduccin del beneficio de los operadores preexistentes. Por esta razn, es necesario reconceptualizar la congestin, desechando su consideracin como una supuesta externalidad del transporte, abandonando por inoperante cualquier intento de recuperacin monetaria de sus consecuencias, y comenzando a utilizarla explcitamente como la poderosa herramienta de gestin del transporte que realmente es. Los costes de los accidentes, o al menos una parte de ellos, s que pertenecen plenamente a la categora de los costes externos. Determinados agentes los causan, y otros los soportan, sin obtener a cambio ningn beneficio. Sin embargo, no siempre resulta fcil deslindar con precisin en qu casos y qu partes o aspectos de los costes de los accidentes pueden ser considerados rigurosamente como costes externos. Ms que una consideracin econmica de los mismos en el marco de los procedimientos de evaluacin y seleccin, el criterio de actuacin pblica al respecto es el de priorizar el objetivo de reduccin, incluso como en el modelo sueco, plantendose como meta de largo alcance su total anulacin. Por lo que respecta a los costes energticos y ambientales, de todos es sabido que el transporte es un sector crucial en el cumplimiento del protocolo de Kyoto. Considerando slo las emisiones de la etapa de traccin, el sector es responsable, por s solo, de cerca de un tercio de las emisiones de CO2 que se realizan en Espaa. No hay posibilidad de cumplimiento espaol del compromiso de Kyoto si no se producen cambios importantes en la orientacin del transporte, que se traduzcan en sustanciales reducciones de las emisiones previstas respecto a los escenarios tendenciales. Al haber quedado el sector del transporte fuera del mbito de aplicacin directa de la Directiva de Comercio de Derechos de Emisin, no queda ninguna garanta de que el sector asuma compromisos de autolimitacin de emisiones, o que alternativamente deba hacer frente a ciertas penalizaciones en caso de incumplimiento. En esta situacin, si como es de temer a la vista de las tendencias actuales, el sector del transporte incumple los objetivos establecidos en el PNA, tendr que ser el gobierno espaol el que adquiera derechos de emisin en el mercado internacional, para compensar los excesos de emisin del transporte. Los casos ms tpicos de costes externos del transporte son los costes ambientales, tales como el ruido, la contaminacin, las diversas clases de afecciones territoriales, etc. En estos casos existe una base terica muy firme para formular polticas pblicas fundamentadas en los costes externos, pero a la hora de su aplicacin aparecen de nuevo importantes dificultades de orden prctico para lograr una valoracin econmica consistente. Para el conjunto de los costes ambientales locales se proponen criterios de tratamiento basados en el principio de subsidiariedad. En la mayora de los casos, aunque no en todos, se trata de efectos que se manifiestan principalmente a escala local, y con un fuerte componente urbano y territorial. Por ello estos problemas deberan ser tratados en el mbito ms cercano posible a aquel en el que se manifiestan los problemas, que probablemente es el mbito municipal.
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3.3.2
Los impactos ambientales del sistema de transporte 3.3.2.1 Los impactos sobre la vida de las personas El transporte es una de las actividades que registra un impacto ms significativo sobre el entorno ms inmediato y los seres vivos, entre los que se encuentra el ser humano. La calidad de vida de las poblaciones est determinada por la disponibilidad a largo plazo de los recursos suficientes para la supervivencia como el agua, el aire o el territorio, as como todo lo comprendido en la herencia natural y cultural. En las ltimas dcadas, la expansin del transporte motorizado ha ido recortando poco a poco estos recursos, y deteriorando la calidad de los mismos, afectando claramente a la salud humana. Adems el funcionamiento de las relaciones territoriales en el desarrollo de la actividad productiva y en las conexiones cotidianas, ha empeorado. Las personas y las mercancas viajan ms tiempo, en distancias ms largas, y concentrndose en reas concretas del territorio, en las cada vez ms amplias regiones metropolitanas. Este modelo territorial y de transporte ocasiona problemas de congestin circulatoria cada vez ms prolongados y en zonas ms extensas, as como significativas prdidas de tiempo en la vida de las personas, dedicado exclusivamente a la funcin de desplazarse. Pero quiz uno de los problemas ms graves para la vida de las personas es el relacionado con la salud; un informe del Parlamento Europeo8 alerta sobre la gravedad de las repercusiones negativas del transporte en la salud pblica; seala en primer lugar la cada vez ms cotidiana siniestralidad del trfico. Esta cuestin se desarrolla ms detalladamente en otro apartado de este diagnstico. Aqu se incluye solo una referencia general: En Espaa, la mortalidad ha pasado de 3.714 fallecimientos en el ao1975 a 5.347 en el 20029 , adems de los 146.917 heridos, algunos de ellos con consecuencias de carcter irreversible. El estudio tambin incluye los efectos negativos producidos por la contaminacin del trfico sobre la poblacin que est expuesta a elevados niveles de polucin atmosfrica, especialmente en las zonas urbanas, estimando que provoca una tasa de mortalidad superior a la registrada por los accidentes de trafico. El informe aade otros problemas que se generan en la salud de las personas como consecuencia de un modelo de transportes que obliga a los ciudadanos al sedentarismo. El uso del automvil y de medios de transporte motorizados para el desarrollo de la vida cotidiana ha convertido a la
Informe sobre las repercusiones del transporte en la salud pblica. Comisin de Poltica Regional, Transporte y Turismo. Parlamento Europeo. 2002. En la misma lnea se encuentra el estudio publicado en 1992 por la OMS Contaminacin atmosfrica causada por los vehculos automviles. Consecuencias sanitarias y medidas para combatirlos.
Si se comparan estas cifras con las del ferrocarril, modo de transporte en una infraestructura fija y conducido por profesionales, la diferencia favorece claramente al modo ferroviario ya que tan solo registr en el ao 2002 35 muertos y 86 heridos. 141
poblacin en seres que son continuamente transportados. Ir a trabajar, a la compra, a la escuela o a divertirse han pasado de ser desplazamientos cercanos que se efectuaban caminando, a alejados viajes que casi obligatoriamente deben realizarse en modos motorizados. De esta forma la inactividad fsica se convierte en el segundo factor de riesgo para la salud de las personas, afectando sobre todo a ciertos colectivos como los nios y ancianos. La evolucin del nmero de permisos de conducir es un indicador claro de como se han transformado las pautas de movilidad de los espaoles en las ltimas dcadas; si en 1975 tenan permiso de conducir unos 6,8 millones de personas, es decir, un 20% de la poblacin espaola, en la actualidad esta cifra se ha triplicado y alcanza los 19,3 millones (2002), lo que supone que casi la mitad de la poblacin (un 46 %) est en disposicin de utilizar un vehculo a motor. Finalmente el estudio seala la contaminacin acstica como otro de los factores que colabora al deterioro de la salud pblica. El ruido se ha identificado como un factor de riesgo que afecta al sistema nervioso, a la capacidad de concentracin, provoca molestias y alteraciones del lenguaje y del sueo, e indirectamente genera alteraciones cardiovasculares, entre otras consecuencias para la salud. La prdida de calidad de vida, y por lo tanto de condiciones necesarias para vivir con las garantas suficientes para tener una vida saludable debe ser un aspecto fundamental a la hora de valorar un proyecto de infraestructuras de transporte. Es necesario saber si la actuacin va a acarrear problemas de salud a las poblaciones cercanas por donde atraviesa o donde se localiza, en relacin con la calidad del aire, los niveles de contaminacin o la seguridad del modo de transporte. 3.3.2.2 Afecciones en la modificacin del clima10 Los impactos del cambio climtico son mltiples y complejos y se producirn en muchos casos conjuntamente con otros problemas ambientales (contaminacin atmosfrica, desertizacin, erosin, destruccin de la capa de ozono, destruccin de hbitats y perdida de diversidad biolgica), lo que puede hacer que los efectos globales sean mucho ms graves que las afecciones individuales por separado. Los impactos del transporte en el cambio climtico estn relacionados con el incremento de los gases de invernadero: dixido de carbono (CO2), metano (CH4), xido nitroso (N2O), ozono troposfrico o los clorofluorcarbonados (CFC), que intensifican el efecto invernadero y favorecen el cambio climtico, as como la emisin de determinados tipos de contaminantes. De todos ellos, es la emisin de CO2, la que representa el mayor reto para el transporte, tanto por su dimensin e importancia para el cambio climtico como por su dificultad para reducirla.
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Los datos sobre los gases de efecto invernadero estn recogidos en el Inventario de emisiones 2002. Ministerio de Medio Ambiente. 142
El Dixido de carbono (CO2) esta presente de modo natural en la atmsfera, el efecto invernadero provocado por ste y por otros gases constituye un fenmeno natural, que permite el desarrollo de la vida en la superficie terrestre, ya que colabora a la evaporacin del agua para formar nubes; la precipitacin y el calor del sol permiten el crecimiento de la vegetacin, la formacin del suelo y el mantenimiento de todas las formas de vida. Hasta la revolucin industrial, el funcionamiento de los sistemas biolgicos e hidrolgicos desprenda la cantidad necesaria de CO2 para mantener el equilibrio estable de los gases de invernadero en el aire. La intensidad del efecto invernadero y de las caractersticas climticas del planeta, solo pueden variar muy lentamente para permitir la paulatina adaptacin de los ecosistemas terrestres. Sin embargo, en las ultimas dcadas, la emisin a la atmsfera de grandes cantidades de CO2 y otras sustancias ha crecido muy rpidamente, lo que provoca una intensificacin del efecto invernadero que podr dar lugar a importantes alteraciones del clima y a elevaciones sensibles en el nivel de los ocanos. El transporte es uno de los principales responsables de las emisiones de CO2; durante el ao 2004, segn fuentes oficiales, Espaa ha emitido de modo directo, esto es durante la circulacin de los vehculos, 108.502 Kt11 de CO2, lo que supone un 32% del total de emisiones. Sin embargo, esta cifra debera ser completada con las emisiones procedentes de otras fases de la produccin del transporte: fabricacin de vehculos, construccin de infraestructuras, eliminacin de residuos, etc. lo que aadira cerca de un 30% ms a los datos oficiales12. El modo viario es el responsable del 93,93% de las emisiones producidas por el transporte. Hay que sealar que este sector ha sido uno de los que ms ha aumentado las emisiones de anhdrido carbnico, as desde 1990 se ha incrementado en un 52,63%, aadiendo a la atmsfera 57.112 Kt adicionales de dixido de carbono. Otro gas de efecto invernadero relacionado con el transporte es el clorofluorocarbono (CFC). Adems de causar la destruccin de la capa de ozono estratosfrica, los CFC tienen la propiedad de retener el calor terrestre. Una de las principales fuentes de emisin son los equipos de aire acondicionado de los vehculos. Entre los sustitutivos se encuentran los hidrocloroflurocarbonos y los HFC (hidrofluorocarbonos) que contribuyen tambin al efecto invernadero.
Clculo de emisiones de contaminantes atmosfricos asociadas al escenario del transporte PEIT del Ministerio de Fomento. ETS de Ingenieros Industriales. Departamento de Ingeniera Qumica Industrial y del Medio Ambiente, de la Universidad Politcnica de Madrid. Octubre 2004. 12 Segn el estudio elaborado por el MOTMA en 1992, Estudio comparativo de las externalidades de los diferentes modos de transporte. Las cuentas ecolgicas corroboran aproximadamente esa cifra de emisiones para la fase de circulacin de los vehculos, pero considerando el ciclo global del transporte, las emisiones debidas al sector de elevaban al menos en un 30%. 143
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El metano (CH4), tiene un potencial de calentamiento en un periodo de 100 aos 21 veces superior al CO2. La emisin directa de metano por parte de los vehculos motorizados es pequea, pero contribuye indirectamente, debido a la emisin de monxido de carbono (CO). Este compuesto, al margen de su toxicidad, reduce los niveles del radical hidroxilo, los cuales permitiran la oxidacin y remocin del metano y la disminucin del efecto invernadero. En el ao 2004, el metano relacionado con el transporte supuso 9.715 Tn; hay que sealar como un hecho positivo que este gas ha reducido sus emisiones en la ltima dcada en 3.112 Tn. El trfico rodado fue responsable del 98% de las emisiones de metano por el transporte. Por su parte el Oxido nitroso (N2O), tiene un potencial de calentamiento en un periodo de 100 aos de 290 veces el correspondiente al CO2, y se emite a la atmsfera como consecuencia de la quema de combustibles fsiles. El xido nitroso procedente del transporte supone el 4,7% de todo el N2O emitido; desde 1990 ha incrementado las emisiones en 6.106 Tn ( 68,42%). La carretera registro el 98% de todas las emisiones de xido nitroso procedentes del transporte. Finalmente el Ozono (O3) troposfrico, que en las capas superiores (estratosfera) de la atmsfera acta como protector de la vida terrestre frente a las radiaciones ultravioletas del sol, pero en las inferiores (troposfera) se comporta como un contaminante, daando la salud humana y contribuyendo al calentamiento terrestre. A pesar de que el potencial de calentamiento del ozono troposferico es 2.000 veces el correspondiente al CO2, la dificultad de cuantificar su contribucin suele excluirle de las cifras globales de gases de invernadero. El ozono troposfrico no es emitido directamente a la atmsfera sino que se forma a travs de una serie de reacciones qumicas producidas en presencia de luz solar y contaminantes como los xidos de nitrgeno y los hidrocarburos, los cuales si son residuos del transporte. 3.3.2.3 Deterioro de la calidad del aire13 La circulacin de los vehculos supone el lanzamiento a la atmsfera de ms de un millar de diferentes sustancias qumicas, de las cuales las ms conocidas y controladas son los xidos de nitrgeno (NOx), el anhdrido sulfuroso (SO2), el monxido de carbono (CO), los metales pesados como el plomo (Pb) y un conjunto de hidrocarburos gaseosos que se describe bajo el apelativo genrico de COV (compuestos orgnicos voltiles). Aunque las emisiones de NOx, CO y COV por vehculo se han reducido como consecuencia de la incorporacin de catalizadores, sin embargo el aumento del trfico viario y el uso de vehculos de mayor cilindrada est incrementando las emisiones de algunos de estos contaminantes.
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Los contaminantes atmosfricos estn recogidos en el Inventario de Emisiones de 2002 del Ministerio de Medio Ambiente. 144
Los efectos que estas sustancias causan a la atmsfera son muy variados y tambin dependen de las circunstancias en las que se emiten, as la emisin de contaminantes por los aviones esta en funcin de la altitud a la que vuelen; de la misma manera, las reacciones qumicas de los diversos contaminantes liberados dependen de las condiciones del lugar y del periodo de emisin. Algunos efectos generales de los principales contaminantes producidos por el transporte se detallan a continuacin. Los xidos de nitrgeno (NOx), producidos por las actividades de transporte han disminuido en un 26,81% (207.498 tn) entre 1990 y 2004; sin embargo, la participacin del transporte en el conjunto de las emisiones de xidos de nitrgeno sigue siendo alta, suponiendo cerca de la mitad del total. Los xidos de nitrgeno contribuyen indirectamente al efecto invernadero, y de forma directa a la lluvia cida y a la acumulacin de ozono en la troposfera. En el ao 2002 el 36,14% del total de emisiones que se realizaron en Espaa eran debidas al transporte rodado; como consecuencia de la combustin de carburantes sometidos a elevadas presiones y temperaturas, el motor diesel produce una polucin relativamente alta. El modo viario gener el 88,54% de todas las emisiones, siendo los vehculos ligeros los responsables del 75% del NOx generado por el transporte rodado; los camiones pesados y los autobuses que solo constituan el 16% del parque, emitieron el 24,5% del NOx. Algunos de los mayores problemas de contaminacin atmosfrica se producen a lo largo de las principales vas que comunican los ncleos urbanos. Las emisiones de los xidos de nitrgeno se incrementan al aumentar la velocidad de los vehculos. Estas emisiones contribuyen a la creacin de oxidantes fotoqumicos troposfricos. Los xidos de Azufre (SOx) relacionados con el transporte suponen el 3,4% del conjunto de las emisiones de SOx. Entre 1990 y 2002 las emisiones de SOx han disminuido significativamente suponiendo 55.050 Tn menos, como consecuencia de la aplicacin de catalizadores en los vehculos. La emisin de xidos de azufre se hace principalmente en forma de SO2, anhdrido sulfuroso; este gas es el principal causante de la lluvia cida, que tiene efectos destructivos sobre la salud de los bosques y sobre el equilibrio ecolgico de las aguas continentales, aunque la contribucin del transporte a su emisin es modesta. En el ao 2004 se registraron en el transporte 43.012 Tn de emisiones de SO2, de las que el 63% corresponden al trfico rodado. Los mayores volmenes, en trminos absolutos de sustancias txicas liberadas en el transporte rodado corresponden al monxido de carbono (CO) generado por la combustin incompleta del carburante en los vehculos de gasolina. Estas emisiones proceden casi exclusivamente de los vehculos de motor de gasolina, especialmente en las reas urbanas. En Espaa las emisiones procedentes del transporte suponen el 47,89% del conjunto de las emisiones de CO alcanzando 1.144.191 tn en 2004. Esta cifra ha disminuido en los ltimos 14 aos en 1.261.174 Tn, un 52,43% menos respecto a los datos de 1990, debido sobre todo al uso de
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catalizadores por los automviles de gasolina. Del conjunto de emisiones del transporte, el trfico viario gener el 98,91% de las mismas. El monxido de carbono tiene un considerable impacto en la salud humana al dificultar la absorcin de oxgeno. La emisin de compuestos orgnicos voltiles no metnicos (COVNM) contribuye al aumento de la concentracin de oxidantes fotoqumicos troposfricos. Estos compuestos proceden, tanto de la combustin incompleta del carburante, como de su evaporacin en los motores de gasolina y estaciones de servicio. Las emisiones producidas por el almacenamiento de gasolina y su transporte desde los depsitos hasta las estaciones de servicio constituyen alrededor del 5% de las emisiones antropognicas de estos compuestos. Los COV relacionados con el transporte suponen el 10, 51% del conjunto de las emisiones; en los ltimos aos han disminuido en un 45,29%, contabilizando unas 207.498 Tn menos entre 1990 y 2004. La contaminacin generada por el trfico viario supuso el 98,6% del conjunto de los COV generados por el sector del transporte. Los efectos nocivos son tan variados como su propia composicin, pudiendo ocasionar diversas afecciones de carcter cancergeno; alergias, enfermedades respiratorias o cardiovasculares. Las partculas tienen procedencia muy diversa, pero en el caso del transporte se asocian al funcionamiento de los motores diesel, que producen unas emisiones entre 30 y 70 veces mayores que los motores de gasolina; las partculas puede permanecer suspendidas en el aire durante periodos de tiempo considerable, y contribuyen a la formacin de neblina txica (smog). Son perjudiciales para la salud humana, en especial las ms finas que se alojan en el pulmn. En general las emisiones de particulas, deterioran la calidad del aire, especialmente de las reas urbanas. Segn un reciente informe14 del Parlamento Europeo, el 90% de la poblacin asentada en los ncleos urbanos esta expuesta a niveles excesivos. La emisin de estas partculas puede afectar a las funciones respiratorias y provocar otro tipo de alteraciones como cncer y patologas cardiovasculares. Segn este estudio la contaminacin atmosfrica genera una mayor tasa de mortalidad que los accidentes de trfico; la calidad del aire en el interior de los automviles constituye asimismo una fuente enorme de preocupacin, puesto que se demuestra que los niveles de contaminacin que se generan cuando el trafico es lento son mayores en el interior del vehculo que en el exterior. La Organizacin Mundial de la Salud15 advierte que el riesgo de enfermedades respiratorias aumenta aproximadamente un 20% en los nios expuestos a 30 g/m3 durante varias semanas.
2002. Informe sobre las repercusiones del transporte sobre la Salud Pblica. Comisin de Poltica Regional, Transportes y Turismo. Parlamento Europeo. Contaminacin atmosfrica causada por los vehculos automviles. Consecuencias sanitarias y medidas para combatirla. OMS. 1992. 146
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Las contribuciones antropognicas registradas a travs de la red de vigilancia de calidad del aire de Espaa para el ao 2004 se cifraban en 31.263 Tn de PM2,5, en 35.786 Tn de PM10, y 43.012 Tn de PST16, siendo responsable el trfico rodado el 95% de las emisiones en cada uno de las partculas. El plomo (Pb), a pesar de haberse reducido considerablemente por unidad de vehculo y de combustible, al ser eliminado de las gasolinas, aun es significativo y en 2004 se registran 118.377 kg; en casi su totalidad (99,91%) este contaminante procede del trfico rodado. El ozono (O3), es un producto derivado de las reacciones fotoqumicas que tienen lugar entre los hidrocarburos y los xidos de nitrgeno, cuya presencia en la atmsfera de las ciudades se debe esencialmente a los automviles (60-80%). Las personas expuestas a concentraciones de ozono entre 200-400 g/m3 (superiores a los valores admitidos por la OMS) o entre 150-200 g/m3 durante una hora como promedio, pueden padecer inflamacin pulmonar, disminucin de la capacidad respiratoria y menor resistencia a las enfermedades pulmonares. En las zonas de mucho trfico y malas condiciones de dispersin hay concentraciones de O3 del orden de 600-700 g/m3 que pueden daar seriamente la salud de las personas sobre todo de las ms susceptibles. Como dato de referencia, hay que sealar que durante el ao 2000 se superaron en el territorio espaol en 7.286 ocasiones los umbrales de contaminacin por ozono en cuanto a la proteccin de la salud, y en 19.019 los de proteccin a la vegetacin17. La ocupacin espacial de las infraestructuras de transporte La ocupacin de suelo por la propia infraestructura es uno de los aspectos ms conocidos del impacto del transporte, debido a su fcil percepcin; la afeccin se centra en las impactos directos producidos por la construccin de las infraestructuras: autopistas, autovas, trenes de alta velocidad, aeropuertos y puertos. Aunque no se dispone de un inventario exacto sobre el espacio destinado a las infraestructuras de transporte, en los aos noventa se realiz una estimacin que indicaba que las infraestructuras de transporte ocupaban en aquel momento, de forma directa (suelo de dominio pblico) ms del 1% y afectaban al potencial de uso de ms del 5% del territorio total del Estado18. La base de datos europea de usos del suelo CORINE LAND COVER, actualizada en el ao 2000, evala en un 2% de la superficie total la suma de las denominadas reas artificializadas, dentro de las que se incluyen, 3.3.2.4
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PST, partculas totales, PM10, partculas menores de 10 micras, PM 2,5 partculas menores de 2,5 micras. 17 Medio Ambiente en Espaa, 2001. Ministerio de Medio Ambiente. Anlisis comparativo de las Externalidades y Condicionantes estructurantes de la competitividad por modos de Transporte. Direccin General de Planificacin Interregional de Grandes Infraestructuras del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes. 1993. 147
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junto a los ncleos urbanos y los usos industriales, a las infraestructuras de transporte. Por la escala de trabajo utilizada (1:100.000), sin embargo, esta base tiende a subestimar la ocupacin de suelo por estos usos. La Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) ha utilizado el indicador referente a la ocupacin de espacio, y ha calculado que en el periodo comprendido entre 1990 y 1998 se destinaron 10 hectreas de suelo europeo al da, nicamente para la construccin de autopistas19. Adems de los espacios por donde circulan los vehculos, estn los aparcamientos pblicos y/o privados, las estaciones de transporte, etc. En el ciclo global del transporte existen un sinfn de actividades que consumen suelo en la ciudad y en otros espacios como fbricas de automviles y componentes, establecimientos de venta, talleres, oficinas de muy diferentes especialidades, lavaderos o desguaces de coches que tambin deberan adjudicarse como espacios dedicados al transporte. Una de las consecuencias de la ocupacin del suelo por las infraestructuras es la prdida de valor en el uso que anteriormente se desarrollaba. Estas actuaciones se suelen concentrar en las tierras de mayor calidad y potencialidad de usos que es donde a su vez se localiza la poblacin. En la geografa espaola, estos suelos no son especialmente abundantes, por lo que la afeccin real del sistema de transporte interurbano sobre los territorios ms apreciados es muy superior a lo que indican los porcentajes sealados al principio. Por otra parte, la incidencia de las infraestructuras de transporte sobre el territorio en general, y especialmente sobre los ecosistemas naturales no se limita al problema de la ocupacin fsica o la afeccin directa. La fragmentacin de los ecosistemas que provocan las vas de transporte y especialmente las infraestructuras ms pesadas, como las autovas o las lneas de ferrocarril de alta velocidad, es tambin un factor bien contrastado de degradacin ecolgica estrechamente relacionado con otro problema de tipo global: la biodiversidad, que se analizar ms adelante. Uno de los efectos de la fragmentacin del territorio es la aparicin de barreras infranqueables dentro de una misma poblacin. Si bien es cierto que el tratamiento en la construccin de infraestructuras es cada vez ms cuidadoso con la conservacin de los caminos y pasos existentes, son muchos los elementos distorsionadores que se producen, como la divisin de la propiedad de la tierra, que genera consecuencias graves en el caso de existir explotaciones agropecuarias, o la divisin de ncleos de poblacin o barrios de un mismo municipio. En general la aparicin de una infraestructura lineal como los ferrocarriles y las carreteras de gran capacidad rompe las relaciones cotidianas entre los habitantes de un mismo espacio; en este sentido, son muchas las ocasiones en que la barrera ha limitado los crecimientos urbanos del municipios.
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Seales Medioambientales 2001, AEMA. 148
3.3.2.5 Impactos sobre la diversidad biolgica El desarrollo de infraestructuras est daando reas de gran valor natural, que albergan especies animales y vegetales en peligro de extincin. Estos impactos se caracterizan por su elevada agresividad e irreversibilidad que pueden perturbar los hbitats durante mucho tiempo, e incluso ser definitivamente irreversibles. Existen numerosos procesos relacionados con la actividad del transporte que inciden de forma negativa en la diversidad biolgica; desde los efectos ms locales derivados de la instalacin de infraestructuras de gran capacidad, la ocupacin creciente del suelo natural, la alteracin del relieve o de los mrgenes fluviales, la sobreexplotacin de recursos no renovables, contaminacin del aire, del suelo, agua y acstica, o los riesgos derivados del transporte de sustancias peligrosas, hasta los efectos de la destruccin de la capa de ozono, el calentamiento del planeta o el cambio climtico. Todos estos impactos generan consecuencias en la diversidad biolgica con la prdida de efectivos poblacionales, la fragmentacin de los hbitats de las poblaciones, la perdida de diversidad gentica, la modificacin y destruccin de los ecosistemas, as como el generalizado impacto paisajstico ya sealado. Los efectos de las infraestructuras de transporte sobre el hbitat son de carcter grave y en un buen nmero de ocasiones tienen carcter irreversible. La fragmentacin de los habitats provoca reducciones de la cantidad total de territorio disponible y da lugar a parches espaciales de pequeo tamao, que son incapaces de mantener las condiciones idneas para la pervivencia de una poblacin a largo plazo. Los expertos aseguran20 que destruir 10.000 Km2 de selva tropical tiene un impacto muy grave al provocar la desaparicin de las especies que all habitaban; pero en el caso de actuaciones que dividen los territorios en unidades an ms pequeas, en este caso la parcelacin de los 10.000 km2 en 100 trozos de 100 Km2 genera consecuencias de la misma gravedad, provocando el final de un buen nmero de especies que ven empequeecido su hbitat. A continuacin se presenta la evolucin experimentada por las infraestructuras lineales en Espaa, en forma de tabla.
TABLA 47. EVOLUCIN DE LA RED DE INFRAESTRUCTURAS TERRESTRES EN ESPAA (11902002) Tipo de Infraestructura VIARIA Gran capacidad Resto Total FERROVIARIA Electrificada 1990 4.926 Km. 151.393 Km. 156.172 Km. 4.220 Km. 2002 11.406 Km. 153.733 Km. 164.139 Km. 6.499 Km.
Miguel Delibes Castro. Hbitats y Biodiversidad. 1er Congreso de Ingenieria Civil, Territorio y Medio Ambiente, 2002. 149
20
Tipo de Infraestructura Sin electrificar Total TOTAL INFRAESTRUCTURAS LINEALES
1990 11.709 Km 15.929 Km 172.101 Km
2002 7.927 Km 14.426 Km 178.565 Km
Fuente: Anuario Estadstico del Ministerio de Fomento, 2004
Los datos de la evolucin de las infraestructuras espaolas en los ltimos aos no permiten ser optimistas; se ha producido un incremento del nmero de kilmetros de redes extendidas por el territorio de 6.464 nuevos kilmetros. Estos aumentos se concentran fundamentalmente en la red de carreteras y sobre todo en las vas de gran capacidad, que casi han triplicado su extensin en tan solo una dcada. La red ferroviaria es mucho ms limitada y hay que sealar que las vas sin electrificar han recortado su longitud desde 1990, debido a que muchas lneas se han electrificado o se han clausurado. Sin embargo, en el ferrocarril son ms impactantes las trazas electrificadas, especialmente para las aves, en este caso han aparecido 2.300 kilmetros nuevos de red. Hay que sealar que son significativamente impactantes los ejes de alta velocidad ferroviaria, debido a la segregacin producida como consecuencia del vallado a lo largo de la lnea. Segn los datos de AEMA CTE/TE, 200221 , la red de carreteras y ferrocarriles espaola genera la siguiente frecuencia en la distribucin de terreno no fragmentado: (indicada en la Tabla 48, para el conjunto de los sistemas, y la Tabla 49, para el caso de los espacios forestales.
TABLA 48. TERRENO NO FRAGMENTADO POR LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TERRESTRE EN ESPAA Tamao De 0 a 1 Km2 De 1 a 10 Km2 De 10 a 100 Km2 De 100 a 1.000 Km2 Ms de 1.000 Km2 % 15 29 26 24 6
TABLA 49. TERRENO FORESTAL NO FRAGMENTADO POR LAS INFRAESTRUCTURASDE TRANSPORTE TERRESTRE EN ESPAA Tamao Menor de 10 Km2 Entre 10 y 100 Km2 Entre 100 y 1.000 Km2 % 85 13 2
En Espaa un 65% de las zonas Ramsar protegidas tienen una infraestructura de transporte a menos de 5 km de sus centros (Aema, 1998), esto supone una amenaza para muchas especies en peligro de extincin.
21
Perfil ambiental 2004. Informe basado en indicadores. Subdireccin General de Calidad Ambiental. Direccin General de Calidad y Evaluacin Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente, 2004. 150
Adems de fragmentar el territorio, las infraestructuras generan barreras que aslan a las poblaciones faunsticas. Si los animales no pueden acceder a un hbitat determinado donde tienen la base de su alimentacin o reproduccin se puede considerar que este ha sido destruido. La barrera constituida por las infraestructuras de transporte se extiende adems en una amplia zona de influencia, lateralmente y a cierta distancia, ampliando de esta forma el rea final perturbada. El ruido ocasionado por el funcionamiento de las infraestructuras tambin disuade la presencia de los animales. La alteracin y destruccin del hbitat es el factor de riesgo ms importante en la desaparicin de especies, se ha calculado que afecta hasta el 50% de los mamferos . en este sentido, es muy frecuente que en las infraestructuras viarias se produzca la mortalidad por atropello o choque de animales. Esta siniestralidad faunstica viene determinada por las caractersticas de la infraestructura: anchura, intensidad circulatoria, velocidad de los vehculos, posible iluminacin artificial, caractersticas geomtricas del trazado, etc. Entre los grupos de riesgo se encuentran los vertebrados terrestres que son atrados por la presencia de restos de alimentos en las cunetas, el refugio, la posibilidad de reproduccin u otro recurso disponible en la carretera o en sus inmediaciones. Otro grupo de vertebrados que con frecuencia son victimas de la carretera son aquellos que realizan movimientos regulares entre dos hbitats separados por la estructura lineal, y finalmente, se encontraran aquellos animales que tienen su espacio de cra en las cercanas de la carretera. Como ejemplo del impacto sobre la fauna baste citar las estimaciones de la Sociedad Espaola de Conservacin de los Vertebrados de la Pennsula Ibrica que calculaba para el ao 1995 una mortalidad anual de camaleones de 1.500.000 ejemplares. Igualmente son afectadas numerosas aves, siendo especialmente importantes en aquellos casos que las infraestructuras transcurren por zonas hmedas, donde existen comunidades muy abundantes. Por ultimo, una gran cantidad de invertebrados voladores chocan contra el espacio frontal de los vehculos, especialmente durante los periodos nocturnos. Segn una estimacin22 por esta causa se produce una mortalidad anual de ms de 10.000 millones de insectos. Pero el problema no se centra nicamente en la perdida cuantitativa de especies, sino que adems los hbitats que quedan despus de asimilar todos los impactos tienen su calidad alterada, al estar muy en contacto con tipos de alimentacin procedentes de los humanos; del mismo modo, las carreteras ayudan a las especies domsticas a contactar con las silvestres, a las que transmiten enfermedades. Todo hace que se tienda a que las poblaciones faunsticas se vuelvan ms susceptibles, desencadenndose un
La mortalidad de la fauna silvestre, la otra cara del trfico. C. Lpez y E. Aylln, Revista Ecologista n 26, 2001. 151
22
empobrecimiento de la diversidad gentica de las especies, pudindose producir en algunos casos su extincin. En este contexto, el efecto corredor que desempean las infraestructuras lineales se presenta como un factor contraproducente para la conservacin del paisaje, de los hbitats y las especies, debido a que facilita la dispersin de especies alctonas y la proliferacin de riesgos ambientales como los incendios forestales. Hay que recordar que ms de un 20% de los incendios forestales producidos en Espaa se producen originalmente junto a vas de transporte, un 20,2% a la carretera y un 0,9% a las vas frreas. 3.3.2.6 La degradacin del suelo por el transporte Otro de los impactos importantes que se acumulan en los ya deteriorados espacios naturales es la degradacin del suelo. Hay que tener en cuenta que una parte importante de la biodiversidad se localiza en el suelo y que ste es un elemento esencial del paisaje que proporciona materias primas (agua, materiales de construccin, minerales, alimentos, combustibles), permite fijar la urbanizacin y las infraestructuras, siendo al mismo tiempo un elemento fundamental de nuestro patrimonio cultural, al conservar parte de los restos de nuestro pasado. El suelo es un recurso limitado y no renovable que se encuentra gravemente amenazado; millones de hectreas de la superficie del planeta acusan una degradacin generalizada, debido al cada vez mayor uso intensivo del suelo. Entre las finalidades para las que se interviene en el suelo se encuentra la construccin de infraestructuras de transporte, especialmente en los entornos de las grandes areas urbanas. El uso insostenible de este recurso provoca la impermeabilizacin de los suelos, erosin, problemas de estabilizacin de laderas, continua expansin de la contaminacin local y difusa, acidificacin y procesos de aceleracin de la desertificacin. El suelo es esencial para el control del cambio climtico ya que desempea una importante funcin en el secuestro del carbono atmosfrico mediante el proceso que altera el contenido de la materia orgnica presente en el suelo. Sin embargo con la degradacin ya experimentada y la consiguiente prdida de materia orgnica, el suelo deja de tener capacidad para actuar como sumidero de carbono. La ocupacin del terreno por las infraestructuras provoca el sellado del suelo, al ser cubierto para la construccin de viario, pistas de aterrizaje, aparcamientos, etc; de este modo, la superficie de la que dispone el suelo para realizar sus funciones (absorcin de agua de lluvia para su filtracin e infiltracin), se ve reducida significativamente. La afeccin por este sellado puede tener consecuencias sobre la produccin alimentara, la conservacin de la naturaleza, el control de las inundaciones y otras funciones naturales y por tanto generar una amenaza para el desarrollo sostenible.
152
Consecuencias ambientales sobre los recursos hdricos La introduccin de agentes contaminantes como consecuencia de los residuos de aceites o sustancias lquidas procedentes de los vehculos en el suelo pueden tener como consecuencia la prdida de algunas de sus funciones bsicas y la posible polucin cruzada del agua. En general, las aguas de escorrenta procedentes de las carreteras, pistas de aeropuertos, etc., tienen elevados niveles de contaminacin. Adems de los residuos procedentes de los vehculos, hay que aadir algunos tratamientos que se ejecutan para evitar el crecimiento de la vegetacin en torno a la infraestructura, como es el caso del cada vez ms frecuente uso de herbicidas en las vas del ferrocarril y en las cunetas de las carreteras, que contaminan directamente esas zonas. Las emisiones de NOx procedentes de los vehculos a motor afectan tambin al suelo; y por ultimo, no hay que olvidar la existencia de riesgos de contaminacin relacionados con el transporte de mercancas peligrosas que en muchas ocasiones registran prdidas de carga o accidentes que provocan vertidos directos. Estos contaminantes por escorrenta, se desplazan finalmente a las aguas subterrneas. El transporte contribuye indirectamente a la contaminacin de las capas freticas debido a las emisiones de los automviles y de los aviones durante el despegue y el aterrizaje. Los accidentes de transporte martimo y fluvial contribuyen directamente a la contaminacin de las aguas superficiales tanto por el vertido de sustancias procedentes de embarcaciones, como por los vertidos accidentales de sustancias peligrosas o contaminantes transportadas. La poblacin martima est afectada por el vertido deliberado o accidental en el mar o en los estuarios, de productos qumicos, de agentes biolgicos, o de organismos y microorganismos genticamente modificados. Los efectos txicos sobre los biotopos marinos presentan un peligro para la salud humana as como para la fauna y flora. El 80% de la contaminacin ambiental martima procede de los hidrocarburos que son resultado de la contaminacin operacional. Por ultimo, sealar el importante volumen de residuos slidos procedentes del transporte , cuando los vehculos llegan al final de su vida til. Se calcula que en se producen entre ocho y nueve millones de toneladas de residuos en los pases de la Unin Europea. En Espaa se generan anualmente unas 250.000 Tm de neumticos que no tienen un cauce ordenado para su tratamiento y eliminacin; ms del 80% acaban en vertederos, con un alto riesgo de fuego accidental y que se produce con mayor frecuencia de la deseada. Los productos generados en la combustin son altamente contaminantes, monxido de carbono, xileno, holln, xido de zinc, benceno, fenoles, dixido de azufre, xido de plomo, tolueno; adems el holln contiene cantidades importantes de hidrocarburos aromticos altamente cancergenos.
3.3.2.7
153
La contaminacin acstica producida por el transporte La contaminacin acstica puede tener varias formas de ocasionar perjuicios sobre la habitabilidad y la salud de las poblaciones, bien en una forma de sonido molesto e intempestivo, lo que se conoce como ruido, o bien en forma de vibraciones, que normalmente se les concede menor importancia pero que tienen consecuencias tan negativas para la salud como el ruido. Adems, los efectos ms claros del ruido sobre las personas como una fuente perturbadora del aparato auditivo, existen otra serie de molestias, algunas de gravedad, que afectan a la salud de las personas, como son las afecciones al sistema nervioso, la ruptura de la comunicacin o los problemas para conciliar el sueo. Segn el Instituto de Acstica, organismo dependiente del Consejo Superior de Investigaciones Cientficas, el transporte es el causante del 80 % del ruido ambiental. La etapa de traccin del transporte es la principal fuente de ruido en las reas urbanas y en los entornos interurbanos de las carreteras. Pero tambin padecemos ruido en la etapa de construccin de las infraestructuras de transporte: grandes explosiones para construir tneles, operaciones de explanacin con maquinaria pesada, tuneladoras, etc. En los ltimos aos, se observa que los efectos del ruido crecen en forma proporcional a la capacidad de los transportes para inundar los espacios, de tal forma que afectan cada vez a espacios ms amplios y durante periodos de tiempo ms prolongados. El trfico areo puede penetrar en el silencio ms recndito de los espacios protegidos o en los hogares situados lejos de los aeropuertos. Cada vez se hace ms difcil encontrar zonas en las que no se perciba la contaminacin acstica ocasionada por el transporte. Estudios concretos han demostrado que amplias zonas situadas en los alrededores de tramos interurbanos de carreteras y tendidos ferroviarios padecen niveles importantes de ruido, no solamente durante los periodos diurnos, sino tambin durante la noche. Pero quiz las consecuencias ms graves del funcionamiento de un modo de transporte sobre las poblaciones lo ocasionan los despegues y aterrizajes de las aeronaves sobre las reas donde se sitan los aeropuertos. Consecuencias an ms graves cuando no se cumplen las recomendaciones europeas sobre la limitacin de las operaciones durante los periodos nocturnos. Los horarios operativos de los aeropuertos incumplen con frecuencia las recomendaciones de las Directivas Europeas sobre limitacin del trfico nocturno, especialmente durante la temporada de mxima operatividad. A continuacin se presentan los niveles de presin sonora, emitidos por los diferentes modos de transporte. En el caso del trfico areo el nivel se encuentra en el umbral del dao de la capacidad auditiva. La contaminacin acstica ocasiona efectos perniciosos en la salud de las personas; de forma directa afecta a la aceleracin de las deficiencias en el aparato auditivo, colaborando a su deterioro y a la prdida de calidad en la
154
3.3.2.8
audicin. Adems colabora a otras molestias indirectas pero de gravedad que abarcan el sistema nervioso y que provocan estrs. La disminucin en la concentracin en el trabajo o en el estudio, los problemas para conciliar el sueo o la ruptura en la comunicacin entre las personas, son otros problemas que el ruido provoca en la salud.
TABLA 50. NIVELES MXIMOS DE RUIDO ORIGINADOS POR DIVERSAS FUENTES DE TRANSPORTE Fuente de transporte Automvil al ralent desde 7,5 metros Automvil a 50 km/h desde 7,5 metros Camin a 50 Km/h desde 7,5 metros Motocicletas a 50 km/h desde 7,5 metros Tren elctrico a 200 km/h Avin comercial despegue a 100 metros Avin militar a bajo nivel Umbral de dao de la capacidad auditiva Nivel de presin sonara en dBA Entre 40 y 60 Entre 60 y 80 Entre 75 y 90 Entre 50 y 100 Entre 90 y 110 110 105 a 120 Entre 120 y 140
3.3.3 Principales consecuencias territoriales y paisajsticas del sistema de transporte El paisaje es la imagen de los elementos que componen el territorio; el territorio, es el espacio en el que confluyen los factores sociales y econmicos de un lugar. El sistema de transporte de las ltimas dcadas se ha basado en la potenciacin de las infraestructuras de alta velocidad y gran capacidad, especialmente viarias. Este modelo ha potenciado unos valores basados en el acortamiento de los tiempos de viaje y el aumento de la velocidad, que han determinado la eleccin final de la poltica de transporte. Esta opcin ha transformado el territorio y el paisaje, pero no solamente en su dimensin fsica sino tambin en las formas de vida de la poblacin. Las modificaciones en la relacin con el espacio y el tiempo, han convertido lugares alejados en cercanos, ignorando las posibilidades que pudieran ofrecer las relaciones de proximidad. El sistema de transporte actual colabora a agudizar los desequilibrios territoriales, olvidando la potencialidad que tienen las relaciones cercanas en el desarrollo local y regional, especialmente en las reas rurales. Las posibilidades de movimiento en cualquier momento y a cualquier distancia, debilita la economa de las zonas ms perifricas, y colabora a despoblar an ms estos territorios. Las infraestructuras y el propio modelo de transporte han homogenizado el territorio: las pautas y comportamientos de la poblacin, las formas de vida, la estructura del empleo, las tipologas residenciales y hasta la alimentacin; se trata de una prdida de diversidad cultural, fsica y econmica, que ha acelerado al mismo tiempo las transformaciones del paisaje. El modelo territorial y de transporte ha contribuido a degradar, trivializar y homogenizar el paisaje, al tiempo que no ha logrado hacer desaparecer los desequilibrios territoriales.
155
Los efectos del sistema de transporte sobre el territorio El sistema de transporte actual est definido por la potenciacin de las relaciones a gran velocidad, tanto en el mbito urbano como en el interurbano. En esta carrera por acortar los tiempos de viaje, las infraestructuras de gran capacidad y que permiten elevadas velocidades (autopistas y autovas, alta velocidad ferroviaria y transporte areo), protagonizan las conexiones a larga distancia. En los entornos metropolitanos, la movilidad cotidiana se basa en los ferrocarriles de cercanas, los servicios exprs de autobuses y el automvil. En el resto del territorio y en las conexiones marginales, como las que se producen en las zonas rurales o en los barrios perifricos ms degradados, el nivel de servicio es bajo, con escasas frecuencias o ausencia de transporte pblico. El actual sistema de transporte afianza an ms los desequilibrios territoriales, colaborando a reafirmar la jerarquizacin de los espacios geogrficos y de las ciudades; el transporte se concentra donde hay demanda, es decir una suficiente base de poblacin y actividad que solicita movimiento, en el caso de no existir la demanda, el transporte desaparece. Este es el caso del cierre de estaciones y la suspensin de servicios en ciertos corredores ferroviarios, o la reduccin de servicios de transporte pblico por carretera en las zonas de baja densidad de poblacin. Se entra de esta forma en un crculo vicioso en el que los espacios perifricos no parecen tener la posibilidad de dejar de serlo. Por otra parte, en el caso de la ordenacin urbanstica, el planeamiento que habitualmente se decide por los gobiernos regionales y municipales, se redacta por los equipos tcnicos, y se desarrolla por los constructores, encaja a la perfeccin en esta imparable necesidad de infraestructuras de transporte, especialmente viarias. Los sistemas generales de transporte sirven para segregar funcional y socialmente el territorio, y para separar las diferentes actividades productivas, residenciales, comerciales o de ocio. Al mismo tiempo, el transporte permite la accesibilidad a estos destinos. En el mbito metropolitano y urbano algunas infraestructuras que se plantean como la solucin a los problemas de transporte y congestin, incentivan la realizacin de actuaciones de carcter urbanstico que colonizan territorio. Este es el caso de ciertas circunvalaciones o variantes de carreteras existentes; su construccin induce a la aparicin de nuevos desarrollos urbanos. Adems, es frecuente que en los ejes y corredores interurbanos las infraestructuras permitan la aparicin de actividades diversas (centros de ocio, parques temticos, zonas de servicio, urbanizaciones, etc), ubicadas en cualquier lugar, y sin una planificacin previamente establecida. En el caso de las espacios insulares, cuya accesibilidad tanto exterior como interinsular se basa en el transporte areo, el reforzamiento de los servicios, o la ampliacin de los aeropuertos, incrementa la presin sobre el escaso y frgil territorio. El incremento de las frecuencias areas supone la llegada de
156
3.3.3.1
ms turismo, que demanda ms plazas hoteleras, apartamentos o viviendas unifamiliares. Demanda que anima a presionar aun ms sobre la geografa insular, pudiendo llegar a superar la capacidad de carga del territorio. Los avances en el sistema de transporte a favor de la velocidad y, por tanto, del acortamiento de los tiempos de viaje, afectan directamente a la modificacin de los modos de vida. Los espacios alejados parecen ms cercanos, y el espacio parece encogerse. Esta situacin ha sido apoyada en los ltimos aos por los bajos precios del petrleo y por la suficiente capacidad adquisitiva de los ciudadanos. De esta forma, el sistema de transporte actual determina el modelo de movilidad de personas y mercancas, la organizacin socioeconmica de los lugares y la configuracin territorial. (Figura 36) La movilidad obligada, trabajo o estudios, se efecta en autobs, ferrocarril de cercanas o automvil; estas relaciones cotidianas se desarrollan cada vez a ms larga distancia, lo que hace obligatorio el uso de transportes motorizados. En algunas ocasiones se traspasa el umbral de las regiones metropolitanas, y las conexiones diarias se producen fuera de la regin o del pas. Existen algunos casos de trabajadores europeos que tienen fijada su residencia en la cuenca mediterrnea pero que gracias al uso del avin trabajan en Dusseldorf, Londres o Berln; en un mbito ms cercano, el AVE Madrid-Sevilla es utilizado de forma cotidiana por un sector de trabajadores y profesionales de alto nivel.
FIGURA 36. RELACIN ENTRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y EL MODELO TERRITORIAL
Modelo territorial
Cambios en los modos de vida (cambios en el comportamiento de la movilidad)
Mas infraestructuras Incremento de la movilidad motorizada
CONGESTION
157
En el caso de las mercancas, la situacin es similar: los contenedores cargados se encuentran en continuo movimiento por las autopistas con el objetivo de llegar justo a tiempo a su destino. Las carreteras funcionan como almacenes de camiones circulando, colaborando al incremento de la congestin. Esta imparable movilidad motorizada genera de forma infinita colapso circulatorio; a su vez la congestin demanda la construccin de nuevas infraestructuras para solucionar los problemas que a su vez generan otros nuevos. El funcionamiento del sistema de transporte en el territorio registra una congestin circulatoria cada vez ms permanente que en muchas ocasiones imposibilita el normal funcionamiento de la vida y de la actividad productiva. No solo se ha extendido el mbito potencial afectado por los atascos, sino que al mismo tiempo se han ampliado los periodos de congestin a lo largo de toda la jornada. Esta situacin es especialmente dramtica en los entornos de las reas metropolitanas, y se ha convertido en el punto de partida de gran parte de las decisiones polticas en materia de transporte. Las soluciones a este problema han venido basndose en el incremento de la capacidad viaria, esta alternativa no ha hecho ms crear nuevos problemas, induciendo a la generacin de mas movilidad motorizada de forma infinita 23. Si hace 50 aos las mercancas que se consuman en las grandes ciudades procedan del entorno inmediato, permitiendo el desarrollo de una estructura econmica local, al tiempo que un abaratamiento de los precios, ahora el fenmeno se ha invertido. La mayor parte de los bienes de consumo tienen su origen en lugares alejados o muy alejados, a miles de kilmetros del lugar donde se consumen; un mismo producto puede efectuar diversos viajes en su fabricacin que corresponden a las distintas etapas y pases que intervienen en la produccin. Este mtodo no parece generar incrementos adicionales de los costes de transporte, al contrario, aparentemente los productos se abaratan. Ante estas nuevas frmulas de funcionamiento de los mercados, los pequeos circuitos de produccin local y regional tienen difcil la supervivencia, ante la falta de suficientes consumidores y de condiciones adecuadas de comercializacin. Este fenmeno, unido a una planificacin urbanstica que determina la segregacin funcional del espacio, condiciona los movimientos de mercancas a larga y corta distancia relacionados con la distribucin de bienes. Finalmente, las reas rurales donde la poblacin es inferior a los 2.000 habitantes, no parecen ofrecer el suficiente atractivo como para fijar y/o aumentar la poblacin. La estructura social diversificada que exista en otros tiempos, ha desaparecido. Una buena carretera en un municipio pequeo, hace que los que trabajan all (personal del ayuntamiento, maestros, mdico, veterinario, farmacutico o cura), especialmente en el caso de los
23
Informe Transport 2000 Plus. Londres 1992. 158
trabajadores ms cualificados y los de servicios pblicos busquen otro destino residencial en la ciudad ms cercana. De esta forma, no solamente desciende la poblacin, sino que adems los habitantes de los pueblos han empeorado su nivel de servicios. Los impactos que el sistema de transporte contribuyen a nuevas y ms profundas desigualdades, impidiendo la cohesin social y territorial. La modificacin del paisaje inducida por el sistema de transporte El paisaje es una parte de la superficie terrestre que consiste en un complejo sistema formado por la actividad de las rocas, de las aguas, del aire, de la vegetacin, y de los seres vivos, entre los que se encuentra el ser humano, y que por sus caractersticas fisonmicas constituye una unidad reconocible. Los expertos afirman que no existen paisajes totalmente naturales en la pennsula ibrica, debido a que la accin humana ha modificado durante milenios el territorio creando paisajes diversos. El Convenio Europeo del Paisaje24 reconoce que la actividad humana ha acelerado la transformacin de los paisajes. La intervencin humana ms reciente caracterizada por la introduccin de elementos artificiales en periodos cada vez ms breves de tiempo, han hecho que los paisajes se trivialicen, y pierdan identidad, lo que ha dado lugar a un aspecto cada vez homogneo de los espacios, entre unos lugares y otros. La construccin de nuevas vas de comunicacin supone uno de los impactos ms agresivos en el paisaje, ya que su diseo introduce lneas rectas que son discordantes con las formas onduladas del terreno. Adems suele producirse un contraste cromtico con el entorno por la presencia de zonas desnudas de vegetacin, o por el espacio ocupado por la propia va. La observacin del paisaje hay que entenderla a partir del concepto de diversidad paisajstica. Los procesos ecolgicos y culturales que se acometen en un determinado lugar acaban produciendo reas heterogneas compuestas por un conjunto de hbitats naturales, seminaturales o artificiales que conforman la unidad funcional. Los elementos bsicos de los paisajes son las manchas y los corredores. Se aprecian dos tipos de corredores en el paisaje; los constituidos por infraestructuras lineales de transporte, y los corredores ecolgicos; los primeros debern estar supeditados a los ecolgicos con objeto de garantizar la conectividad sociobiolgica, elemento clave para lograr el desarrollo sostenible. El corredor ecolgico bien entendido es una franja del territorio amplia, en buen estado de conservacin. Estos corredores son la garanta de la persistencia de los paisajes funcionales, ya que la confluencia de las diversas actuaciones que potencia el modelo de desarrollo econmico imperante 3.3.3.2
Convenio Europeo del Paisaje, Consejo de Europa. Florencia 20, Noviembre de 2000, que define paisaje como cualquier parte del territorio tal como la percibe la poblacin, cuyo carcter sea el resultado de la accin y la interaccin de factores naturales y/o humanos. 159
24
sobre el territorio, est continuamente reduciendo y eliminando las manchas de los ecosistemas que contienen la esencia biolgica. Los proyectos de infraestructuras lineales de transporte transforman el paisaje y al mismo tiempo interceptan los corredores naturales. Estos son sus efectos negativos ms importantes sobre el medio natural, que se resumen en lo que se conoce como fragmentacin del paisaje. El peso especfico de esta fragmentacin se incrementa con la densidad de infraestructuras de alta velocidad y sus actuaciones acompaantes, as como con la extensin de la urbanizacin que transforma aceleradamente el paisaje de forma irreversible.
FIGURA 37. TIPOS DE PAISAJE DE ESPAA
Fuente: Atlas de los Paisajes de Espaa. Ministerio de Medio Ambiente, 2003.
Un aspecto muy relacionado con el paisaje es la existencia de patrimonio cultural Los ejes de las infraestructuras de transporte son diseados desde una escala en la que no aparecen apenas elementos, da la sensacin que son mapas mudos en donde nicamente existieran puntos con el nombre de ciudades a conectar, sin embargo, existen en el suelo y en el subsuelo riquezas culturales de inters que deben ser respetadas Este es el caso de la red de caminos tradicionales que se extiende a lo largo de medio milln de kilmetros por todo el territorio espaol; de esta red corresponde un 30% a caminos agrcolas, un 25% a vas pecuarias, un 16% a caminos vecinales y ms de 8% a caminos forestales, correspondiendo el resto a otras tipologas de caminos rurales y plataformas de ferrocarril en desuso. Esta red de caminos tradicionales tiene importancia desde el punto de vista ambiental y paisajstico debido a que en gran parte no son utilizados
160
para el trfico de vehculos motorizados, constituyen extraordinarias vas de comunicacin para la fauna, y cuentan con abundante vegetacin. En este sentido, las vas pecuarias desempean un papel extraordinariamente importante como corredores ecolgicos ya que abarcan extensas superficies en buen estado de conservacin, caadas, cordeles, veredas, coladas, y descansaderos, que son esenciales para la migracin, la distribucin geogrfica y el intercambio gentico de las especies silvestres. Adems, aunque de forma muy minoritaria, aun continan desempeando la funcin para el que nacieron, la trashumancia del ganado25 . Es difcil que el diseo de una infraestructura lineal no se encuentre en su trazado con alguna va pecuaria, por esta razn la legislacin contempla la modificacin del trazado asignando un trazado alternativo. Por otra parte, los restos arqueolgicos son bienes del patrimonio histrico que continuamente se ven amenazados por las obras de infraestructura, debido a la gran riqueza cultural que alberga el subsuelo espaol. La construccin de obras de infraestructura transporte de nuevo trazado y las ampliaciones, exigen la realizacin de numerosas actividades como grandes movimientos de tierras, construccin de pistas de servidumbre, explotacin de nuevas canteras, creacin de vertederos, voladuras, etc. que modifican de forma decisiva la configuracin del terreno, con la informacin de carcter arqueolgico que sta encierra. La proteccin de situaciones de este tipo se resuelve a travs del articulo 22 de la Ley de Patrimonio Histrico Artstico, en la que se seala que se debern realizar prospecciones arqueolgicas en los casos en que se acometan obras. La preservacin de estos espacios culturales, no solamente desempea un papel fundamental en la conservacin de los valores ambientales y paisajsticos, sino que adems constituye un elemento de valorizacin potencial de un recurso a menudo clave para la actividad econmica del territorio a largo plazo. 3.3.4 La seguridad en los transportes 3.3.4.1 Consideraciones generales La bondad de un sistema de transportes se puede calibrar a travs de las sucesos no deseados ocurridos: accidentes e incidentes. Desde el punto de vista sistmico el transporte es susceptible de ser modelizado segn los parmetros y elementos que intervienen en el mismo y una orientacin determinada. Los elementos que interactan en el proceso de transporte, que constituyen los sujetos del mismo, son la infraestructura, el vehculo y el usuario. Por otra parte, en la sucesin lgica de actividades ligadas al proceso del transporte para llegar a mover pasajeros y mercancas de un lugar a otro, y
25
La Red de vas pecuarias est protegida por la Ley 3/1995 de 23 de marzo de Vas Pecuarias y sus desarrollos autonmicos. 161
en su relacin con la seguridad, se identifican tres fases claramente diferenciadas: la preventiva, la de utilizacin y la correctiva, que formaran la cadena de la seguridad o el Paradigma de la Seguridad. En cada fase cabe considerar dos elementos que inciden directamente sobre los sujetos: en la fase preventiva se incluyen el diseo y la construccin; en la de utilizacin, el uso y el mantenimiento; y en la correctiva, la reaccin o correccin y la investigacin. Estos elementos se denominan etapas, que configuran el Paradigma Funcional. Cada una de estas fases se extiende a lo largo de un periodo de tiempo, en que se van desarrollando las etapas, separadas entre s por hitos o sucesos discretos. Entre las fases preventiva y de utilizacin se da la puesta en operacin, mientras que entre la fase de utilizacin y correctiva se da el accidente o incidente. Todo ello se esquematiza a continuacin.
FIGURA 38. FASES Y ETAPAS DEL PROCESO DE TRANSPORTE EN MATERIA DE SEGURIDAD
PUESTA EN OPERACIN
INCIDENCIA
ETAPA FASE
Diseo
Construccin
Uso
Mantenimiento UTILIZACIN
Correccin
Investigacin
PREVENTIVA
CORRECTIVA
tiempo
Los hitos sealados (puesta en operacin e incidencia) marcan la existencia de las fases preventiva y correctiva, que surgen cuando se examina la utilizacin bajo un enfoque de seguridad, para actuar respectivamente de forma proactiva (antes de que se produzca una incidencia en la operacin) o de forma reactiva (despus de que se produzca). Para limitar el nmero de elementos de definicin del sistema de transporte, aunque no exista una asociacin exacta y exclusiva entre fases y etapas, se asimilarn como correspondientes, de modo que pueden utilizarse indistintamente el Paradigma de la Seguridad y el Paradigma Funcional, basndose en la identificacin de etapas y fases segn el esquema expuesto. Finalmente, debe considerarse un tercer paradigma, el Paradigma Regulador, relacionado con los instrumentos reguladores del transporte. Estos instrumentos de regulacin son la Normativa, la Vigilancia y la Actuacin, considerados como productos de la actuacin del cuerpo regulador. Los tres estn relacionados: primero es necesario elaborar un cuerpo normativo, para vigilar segn los preceptos de la misma, monitorizando el sistema para cerciorarse de que las ejecuciones de las diferentes etapas cumplen la normativa elaborada, expidiendo certificados, licencias o habilitaciones donde fuera necesario. Asimismo, el resultado de la monitorizacin es llevar a cabo actuaciones: correccin de fallos, solucin de problemas, establecimiento de mecanismos disuasorios o punitivos cuando no se cumple la norma y se vulnera la seguridad, investigacin tras una
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incidencia cuando se quieren determinar sus causas y realimentacin del proceso regulador para modificar las normas en la medida de lo necesario. Todos estos paradigmas y elementos del sistema de transportes se representan en el esquema siguiente, que contempla la totalidad del sistema de seguridad y presenta las relaciones entre todos los elementos y el sistema de seguridad.
FIGURA 39. SISTEMA DE SEGURIDAD
INSTRUMENTOS
N V A
NORMA VIGILANCIA CTUACIN
SUJETOS
INFRAESTRUCTURA VEHCULO PERSONA

CAUSAS ESTADSTICAS
ETAPAS
DISEO
CONSTRUCCIN
USO
MANTENIMIENTO
CORRECCIN INVESTIGACIN
FASES
PREVENTIVA
PUESTA EN OPERACIN
UTILIZACIN
INCIDENCIA TIEMPO
CORRECTIVA
El esquema sintetiza la mayor parte de la informacin de la modelizacin del Sistema de Transportes y el Sistema de Seguridad implcito. De la fase Correctiva se obtendran los productos Causas y Estadsticas, que realimentaran el resto de FASES, permitiendo implementar mejoras en todas las ETAPAS que se suceden a lo largo del tiempo: Diseo, Construccin, Uso, Mantenimiento, Correccin e Investigacin. Accidentalidad: medida de la seguridad Se define como incidencia aquel accidente, incidente grave e incidente, adems de otros defectos o fallos de funcionamiento de un vehculo, su equipo o algn elemento de la infraestructura que soporta su movimiento que se usa o se tiene la intencin de usar, con el propsito o en conexin con la operacin del vehculo o con la provisin de un servicio de soporte al transporte.
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Los accidentes, como incidencias que son, y los incidentes son objeto de definicin: todo suceso, relacionado con la utilizacin de un vehculo que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que se accede a dicho vehculo con la intencin de realizar un viaje y el momento en que se abandona el mismo, durante el cual: cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de hallarse en el vehculo, sobre l o por contacto directo con l o con cualquier cosa sujeta a l. el vehculo sufre daos estructurales que afecten adversamente su resistencia estructural, su performance o sus caractersticas de funcionamiento, y que normalmente exige una reparacin importante o el recambio de componentes. Por otra parte, se define como incidente todo suceso relacionado con la utilizacin de un vehculo, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones. Dada la vaguedad de esta definicin, se admite una subclase de incidentes que es la de incidente grave, referido al incidente en que concurran circunstancias que indiquen que ha estado prximo a producirse un accidente. Las consideraciones sobre la accidentalidad varan segn los modos de transporte, como a continuacin se pone de manifiesto. En el caso del transporte por carretera, la aplicacin del concepto de accidentabilidad es compleja dado que la impunidad que ofrece la extensin de las redes, las dimensiones del parque y la autorizacin prcticamente universal de su uso hacen extremadamente difcil el control de dicha actividad. Es decir, que se producen un nmero indeterminado de actos delictivos con consecuencia de daos que no deberan incluirse en las estadsticas de los accidentes. A este respecto, la generalizacin y obligatoriedad del sistema de aseguramiento de los vehculos, junto con las dificultades de tipo prctico para demostrar la realizacin de un delito, ha dado lugar a la consideracin generalizada de accidente a todo suceso con daos, y solo de manera muy excepcional es tratado de otra forma. La propia Direccin General de Trfico contribuye a la difusin de esta confusin al definir los accidentes como aquellos sucesos que se producen en vas abiertas a la circulacin pblica, en los que a causa del mismo, resulte al menos una persona herida o muerta o en la que se produzcan daos materiales, estando un vehculo implicado, como mnimo (memorias anuales de la DGT). En cuanto al ferrocarril, sus especiales caractersticas de posesin de una infraestructura propia y especfica y de un transporte con movimiento guiado, as como el hecho de tratarse de un medio especialmente apto para incorporar sistemas de automatizacin, le confiere una superioridad en la seguridad sobre otros medios de transporte. El concepto de accidentalidad en el modo ferroviario est representado a travs de unos ratios entre los que destacan el ndice de frecuencia, que es
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un indicador del nmero de accidentes de circulacin que se producen por milln de kilmetros recorridos, en un mismo perodo de tiempo.
IF = Nmero de accidentes N kilmetros recorridos en millones
Si el perodo es de un mes se obtiene el IF mensual; si es de los meses acumulados del ao, el IF acumulado; y si es el de los doce ltimos meses, el IF de la Tendencia Anual Media (TAM) o Interanual. Estos ndices pueden ser de Accidentes de Trenes (IFT), de Accidentes de Maniobras (IFM) o de Accidentes Importantes (IFI). Este ndice, que es el ms utilizado a nivel nacional no permite establecer comparativas a nivel europeo ya que los datos utilizados en estas comparativas hacen referencia al nmero de muertes producidas (incluyendo en algunos casos las muertes producidas por accidentes en los pasos a nivel, que no son consecuencia directa de la explotacin ferroviaria). Cabe destacar, en este sentido, los esfuerzos que comienzan a realizarse a escala europea para armonizar las estadsticas de accidentalidad de los Estados miembros. El ndice de accidentalidad en el modo ferroviario ha sufrido importantes mejoras en los ltimos aos para el caso espaol, de modo que es posible resear un alto nivel de a seguridad ferroviaria en Espaa en comparacin con otros pases del entorno. El relativo estancamiento en los ndices de seguridad del transporte areo desde los primeros aos de la dcada de los setenta sugiere la revisin de los enfoques tradicionales de prevencin de accidentes en este modo de transporte. Surge un nuevo modelo que propone una aproximacin ms amplia al problema de la seguridad, que considera la influencia de todas las organizaciones implicadas en la aviacin. Adems, se trata de un modo de acceso restringido, lo que hace ms controlables sus operaciones. La accidentalidad en el transporte martimo diferencia entre los dos elementos principales que lo definen: el buque y las instalaciones portuarias. De entre ambos elementos destaca por su importancia la accidentalidad del buque, es decir, que la influencia de las condiciones del vehculo es determinante. A modo comparativo, cabe destacar que los buques espaoles son considerados entre los ms seguros porque el cumplimiento de las normas ha permitido un ndice de accidentalidad mnimo. En las instalaciones portuarias la accidentalidad est nicamente definida para los empleados del puerto, entre los que no se incluyen los operarios de la estiba y desestiba si estos pertenecen a una empresa privada ni los conductores de los camiones que acceden a las instalaciones portuarias para proceder al transporte de su carga desde o hasta el buque. Como resultado, el seguimiento de la accidentalidad en las instalaciones portuarias se lleva nicamente a travs del control de los accidentes ocurridos en las obras que se llevan a cabo en el interior de las instalaciones portuarias. En este sentido
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cabe destacar que no existen canales de comunicacin claramente definidos, lo que dificulta la recopilacin de informacin al respecto. Situacin actual de la seguridad en el sistema de transportes Del anlisis individualizado de cada uno de los modos es posible extraer una descripcin sinttica de la situacin actual de la seguridad en el sistema de transporte y su comparacin con los principales pases europeos. Transporte por carretera El transporte por carretera presenta una elevada complejidad en cuanto a los organismos que lo regulan. El Ministerio de Fomento regula la infraestructura, el Ministerio de Industria el vehculo, y el Ministerio del Interior regula el uso que hacen del vehculo y de la infraestructura los usuarios. Esta organizacin hace que la seguridad en el transporte por carretera no se trate de forma global, sino que cada uno de los organismos involucrados analiza la seguridad exclusivamente desde el punto de vista del elemento que regula (infraestructura/vehculo/hombre). Estos tres elementos disponen de una amplia normativa, siendo en las normas tcnicas del diseo de infraestructuras donde se echa en falta la elaboracin de estudios que avalen los criterios de seguridad en los que se basan, apoyndose en muchos casos en hiptesis lgicas pero sin un conocimiento objetivo de sus repercusiones en la frecuencia y gravedad de los accidentes. En cuanto al control y vigilancia del cumplimiento de esta normativa, se est introduciendo la implantacin de auditoras de seguridad para el control de los proyectos, mientras que la vigilancia del usuario adolece de falta de recursos para abarcar la extensa red de carreteras. Esta falta de investigacin hace que no existan buenas estadsticas que sirvan de soporte para la evaluacin del impacto de las actuaciones encaminadas a la mejora de la seguridad. En la actualidad slo existen datos de la siniestralidad asociada a la infraestructura, medida en trminos de ndice de Peligrosidad e ndice de Mortalidad, de la Red de Carreteras del Estado, no disponindose de esta informacin para las carreteras cuya titularidad no es estatal. Analizando las causas de los accidentes, el factor humano est presente en la mayora de ellos. No se ha conseguido inculcar en la sociedad que la accidentalidad en carretera puede ser controlada tomando como punto de partida que la falta de seguridad vial es producto del mismo hombre y no del destino. Los accidentes de trfico son un fenmeno cotidiano en Espaa, hasta el punto de que en el ao 2002 se registraron 5.347 muertos y 147.000 heridos en accidentes de circulacin. En la Unin Europea de los 15, todos los aos fallecen ms de 40.000 personas como resultado de los accidentes
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3.3.4.2
de circulacin, y 1,7 millones de personas sufren lesiones corporales. Estos accidentes son la principal causa de mortalidad de los menores de 45 aos y reducen ms la esperanza de vida que las afecciones cardacas o el cncer. Una de cada tres personas resultar herida durante su vida en un accidente. Se calcula que su coste total para la sociedad supera los 160.000 millones de euros al ao, lo que corresponde al 2% del PNB de la Unin. La siniestralidad en este modo es de gran importancia, en comparacin con la que se produce en el resto de modos. La tabla siguiente expone la evolucin de la siniestralidad en Espaa a lo largo de los ltimos 25 aos.
TABLA 51. EVOLUCIN HISTRICA DEL NMERO DE VCTIMAS (MUERTOS Y HERIDOS) AOS 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993* 1994* 1995* 1996* 1997* 1998* 1999* 2000* 2001* 2002* TOTAL 107.841 116.017 119.755 112.692 111.113 104.637 116.938 120.355 131.703 142.564 159.246 171.297 176.599 162.424 155.247 135.963 123.571 119.331 127.183 129.640 130.851 147.334 148.632 155.557 155.116 152.264 MUERTOS 4.843 5.359 5.194 5.017 4.930 4.486 4.666 4.827 4.903 5.419 5.858 6.348 7.188 6.948 6.797 6.014 6.378 5.815 5.751 5.483 5.604 5.957 5.738 5.778 5.517 5.347 HERIDOS GRAVES 30.503 32.507 33.575 31.621 31.590 30.421 33.498 35.375 38.695 42.443 46.296 51.124 52.418 52.385 50.978 42.185 36.828 33.991 35.599 33.899 33.915 34.664 31.883 27.764 28.586 26.156 HERIDOS LEVES 72.495 78.151 80.986 76.054 74.593 69.730 78.744 80.153 88.105 94.702 105.090 113.825 116.993 103.091 97.472 87.764 80.365 79.725 85.933 90.258 91.332 106.713 111.011 122.017 123.033 120.761
*El cmputo de muertos se realiza a 30 das a partir de 1993 inclusive Fuente: Direccin General de Trfico
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En 1980 se elabor un Plan Nacional de Seguridad Vial, que tuvo como resultado una disminucin en el nmero de accidentes de circulacin en carretera hasta el ao 1983, en que se quebr esta tendencia. Desde 1998 hasta 2002 el nmero de accidentes con vctimas ha permanecido prcticamente estable, registrndose una esperanzadora evolucin en 2004. En el Estudio de Accidentes. 2002 del Ministerio de Fomento, se analizan los tramos de 1 Km que han tenido tres o ms accidentes con vctimas en el 2002, as como los coeficientes de peligrosidad de las intersecciones de la Red de Carreteras del Estado, que constituye una primera aproximacin a la hora de acometer actuaciones para la mejora de las infraestructuras Para enmarcar la accidentalidad en carretera de Espaa en el contexto internacional, se muestra en la siguiente tabla la evolucin del ratio de vctimas mortales por milln de habitantes en el contexto europeo.
TABLA 52. EVOLUCIN DEL NMERO DE MUERTOS EN CARRETERA POR MILLN DE HABITANTES EN LOS ESTADOS MIEMBROS DE LA UE (1991-2002)
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Blgica Dinamarca Alemania Grecia Espaa Francia Irlanda Italia Luxemburgo Holanda Austria Portugal Finlandia Suecia Reino Unido Media EU-15 Chipre Rep. Checa Estonia Hungra Letonia Lituania Malta Polonia Eslovaquia Eslovenia Media EU-25 188 118 142 207 227 184 126 143 216 85 200 326 126 87 82 153 150 204 293 45 207 167 112 132 210 201 173 117 142 177 83 178 310 120 88 76 144 189 152 184 203 274 208 31 181 128 165 108 123 209 163 172 121 126 197 81 161 271 96 73 68 132 161 148 210 162 257 256 39 165 110 247 138 168 105 121 216 143 157 113 124 162 85 167 251 95 67 65 126 184 158 242 151 279 205 16 175 119 254 134 143 112 116 231 147 154 121 123 172 86 151 271 86 65 64 124 162 154 223 154 242 181 38 179 123 209 132 134 98 107 206 140 147 125 116 172 76 128 272 79 61 64 117 174 151 144 133 220 180 51 165 115 195 124 134 93 104 201 143 145 130 117 143 75 137 250 85 61 64 116 155 155 192 135 212 196 48 189 146 180 126 147 94 95 208 151 153 124 110 132 68 119 210 78 60 61 113 149 132 195 133 255 224 45 183 152 156 123 137 97 95 201 145 145 111 115 135 69 133 200 84 66 60 112 150 141 160 127 248 202 11 174 120 169 120 144 93 91 193 145 138 111 111 177 68 120 184 77 67 60 108 147 145 149 117 247 173 39 163 116 157 116 145 81 58 178 137 138 108 116 156 62 118 163 84 66 60 105 129 130 146 121 219 203 41 143 114 140 111 86 83 157 132 129 97 140 61 117 160 80 63 60 139 164 140 221 201 41 151 113 135
Fuente: Community Road Accident Database. CARE
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Transporte ferroviario El transporte por ferrocarril est sufriendo grandes cambios con una profunda reestructuracin organizativa y una revisin completa de todos los elementos que configuran el sector. En materia de seguridad, a nivel europeo cabe destacar la Directiva 2004/49/CE aprobada el 29 de abril del 2004, y a nivel nacional a la Ley 39/2003, de 17 de noviembre que entrar en vigor el 1 de enero del 2005. El organismo que regula el sector ferroviario es fundamentalmente el Ministerio de Fomento, que delega a otros organismos como RENFE el desarrollo de la normativa referente a la seguridad en la circulacin. Las caractersticas del mercado de servicios de transporte que se ha desarrollado en rgimen de cuasi monopolio a nivel nacional (ya que slo FEVE tiene este mbito aunque su volumen es muy inferior al de RENFE) tiene como resultado que la aplicacin y desarrollo de la poltica de seguridad presente un elevado grado de coordinacin y una cobertura global del sector muy importante. La normativa ferroviaria en temas de seguridad es amplia y abarca desde el diseo y la construccin de la infraestructura y el material mvil hasta las normas de circulacin o uso de la infraestructura. Es tambin objeto de desarrollo normativo la formacin y las condiciones que deben cubrir el personal que tenga responsabilidades en materia de gestin de la seguridad. Un elemento fundamental en todo sistema de seguridad ferroviaria es la investigacin de accidentes para establecer las causas que lo produjeron y poder llevar a cabo las modificaciones necesarias para que el suceso no se vuelva a producir. En este sentido, la normativa que se va a transponer en los prximos meses pretende asegurar la independencia de la funcin de investigacin de accidentes, y por este motivo establece que el organismo encargado de llevarla a cabo debe ser completamente independiente de los agentes involucrados en la operacin y administracin de la infraestructura y funcionalmente independiente de la autoridad responsable de la seguridad y de cualquier regulador de los ferrocarriles. Analizando las causas de los accidentes, el factor humano es de nuevo el ms importante de todos ellos, y esta importancia ha ido en aumento a lo largo de los ltimos aos debido en gran parte a las caractersticas tcnicas especficas de las instalaciones de seguridad. Los pasos a nivel, que no representan un elemento claro en la seguridad operativa, generan una gran sensibilizacin social con respecto a otras cuestiones de seguridad ferroviaria por lo que es necesario un desarrollo especfico tal y como se detalla en las actuaciones. Por otra parte, la sensibilizacin social que producen los accidentes ferroviarios, superior incluso al riesgo real, debe ser tambin abordada a travs del desarrollo de medidas concretas. El anlisis de riesgos, actualmente en desarrollo, resulta fundamental para abordar las cuestiones anteriores y en general cualquier tema relacionado con la seguridad ferroviaria. Este anlisis parte de las estadsticas de
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accidentes e incidentes que en la actualidad tienen como caracterstica principal que son de uso muy restringido. Segn se ha mencionado ya, la seguridad en el modo ferroviario es superior a la de otros medios de transporte. El nmero de muertos en las redes de RENFE y FEVE ascendi a 22 y 13 respectivamente durante 2002, si bien solo 3 fueron imputables a RENFE. A pesar de todo esto, alrededor de mil personas mueren el la Unin Europea de los 15 cada ao como consecuencia de accidentes ferroviarios. Es importante remarcar que solo alrededor de un centenar son pasajeros de los propios trenes, registrndose la mayora de los fallecidos entre peatones, usuarios de otros medios de transporte y operarios del sistema.
TABLA 53. MORTALIDAD FERROVIARIA EN LA UE (N 1980 1990 1995 A B A B A B Blgica 52 4 20 0 20 3 Dinamarca 18 3 6 1 10 0 Alemania 338 74 250 50 275 34 Grecia 38 1 34 0 49 3 Espaa 74 17 30 4 22 0 Francia 203 33 188 30 129 22 Irlanda 20 16 14 1 7 0 Italia 228 48 83 9 120 4 Luxemburgo 4 1 2 0 3 0 Holanda 27 8 43 2 49 0 Austria 75 9 54 6 68 7 Portugal 186 29 131 22 95 12 Finlandia 24 4 36 0 17 1 Suiza 49 25 18 3 9 0 Gran Bretaa 59 46 78 37 228 10 EU-15 1395 318 987 165 901 96 PAIS
A: muertos en accidentes ferroviarios B: pasajeros muertos n.d.: dato no disponible Fuente: EU Transport in figures. DGVII Eurostat DE MUERTOS)
2000 A B 29 3 n.d. 3 225 38 n.d. 20 20 0 122 15 2 2 93 8 0 0 n.d. n.d. 43 4 73 2 20 2 n.d. n.d. 73 13 n.d. n.d.
Los niveles actuales de seguridad pueden verse afectados con la entrada en vigor de la nueva Ley del Sector Ferroviario. En este sentido, la complejidad de la operacin ferroviaria, la menor experiencia de los posibles nuevos operadores que puedan surgir y el incremento de coordinacin necesaria sobre la situacin actual puede producir a corto plazo un periodo en el que los niveles de seguridad se vean afectados. Transporte areo La Direccin General de Aviacin Civil es el rgano regulador mediante el cual el Ministerio de Fomento ejerce la direccin y planificacin de la poltica aeronutica civil. Para la investigacin de accidentes existe la CIAIAC
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(Comisin de Investigacin de Accidentes e Incidentes de Aviacin Civil) que est adscrita orgnicamente al Ministerio de Fomento y se encarga de la determinacin de las causas de los accidentes e incidentes de aviacin civil y la mejora de la seguridad area, aunque no del establecimiento de la culpa o responsabilidad de los mismos. Dado que el transporte areo es uno de los modos de alcance ms global, se hace necesario la existencia de organismos externos que asocien a los distintos pases y regulen la actividad aeronutica y as, en la medida de lo posible, se estandarice el marco regulatorio. Por lo tanto, para completar el escenario de las partes implicadas en la gestin del modo areo y por tanto de la seguridad del mismo, se hace necesario enunciar las organizaciones internacionales a las que Espaa pertenece entre las que destacan las siguientes: OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional). EUROCONTROL (Organizacin Europea para la Seguridad en la Navegacin Area). UE (Unin Europea. ECAC (European Civil Aviation Conference). IATA (International Air Transport Association. JAA (Joint Aviation Authorities. EASA (European Aviation Safety Agency). En cuanto a normativa de seguridad existente en Espaa, cabe destacar la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Area. En transporte areo, pueden definirse tres mbitos de actuacin claramente diferenciados por las actividades que se agrupan en cada uno de ellos. Estos son los aeropuertos, la navegacin area y las aeronaves. a) Aeropuertos. Considerando el elevado crecimiento de actividad previsto en los prximos aos, el gran reto de AENA en materia de seguridad es aumentar eficientemente la seguridad planteada bajo un prisma global (operativa, actos ilcitos y riesgos laborales) respecto de los niveles relativos actuales. Para ello se ha establecido el Plan General de Seguridad de AENA que incluye, entre otros, un Programa de Seguridad Operativa y de Autoproteccin (Safety) que recoge tanto el programa de seguridad operativa y de autoproteccin en Aeropuertos como en Navegacin Area. Cabe sealar que AENA remite al Ministerio de Fomento un informe semestral de actuaciones en materia de Seguridad. Actualmente se encuentra en pleno desarrollo la creacin de instrumentos que permitan la certificacin de los aeropuertos y la implantacin de Sistemas de Gestin de la Seguridad. No obstante, como primer paso, es necesario establecer un marco normativo apropiado en Espaa con la publicacin de las Normas Tcnicas de Aerdromos Civiles (NTAC), que son una trasposicin a la Normativa espaola del Anexo 14 de la OACI.
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b) Navegacin area. Para regular y homogeneizar la seguridad en la gestin del trfico areo (ATM), Eurocontrol ha dictado unos requisitos de la seguridad operativa: ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory Requirements) a la que deben adaptarse los proveedores del servicio ATM europeos. AENA va dando cumplimiento o se prepara para ello segn las fechas comprometidas y las instrucciones de la DGAC. c) Aeronaves. El diseo de la aeronave viene regulado por la norma JAR 21 (elaborada por las Autoridades Aeronuticas Conjuntas) que ha sido adoptada por Real Decreto como normativa espaola para la certificacin de aviones y piezas. A escala europea est la EASA que asumir las labores actualmente desarrolladas por la JAA. En el caso del mantenimiento de la aeronave tambin se ha integrado la normativa europea dentro del marco regulatorio espaol adoptando la normativa JAR 145 y la JAR OPS. La norma JAR 145 regula todo lo relacionado con el mantenimiento de la aeronave y la JAR OPS se ocupa de los procedimientos encargados de la operacin en s, licencia de la tripulacin, entrenamiento de los pilotos, etc. Finalmente, en lo relativo al tema de las licencias se indica que es la Direccin General de Aviacin Civil la encargada de examinar y dar licencia tanto a los pilotos como a la tripulacin. En cuanto a las estadsticas de accidentalidad, en el ao 2002 se registraron un total de 34 muertos en accidentes areos, cifra que pone de manifiesto el elevado nivel de seguridad que presenta el modo areo frente al resto de modos. La Tabla 54 muestra el nmero de accidentes areos ocurridos en Espaa desde 1970 hasta 2000 con prdida total de la aeronave, segn la base de datos del Servicio de Trnsito Areo Nacional britnico (NATS), que es una de las fuentes ms fiables y completas que existen. Transporte martimo En la actualidad, como consecuencia de los atentados terroristas acaecidos el 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, el modo martimo est experimentando un amplio desarrollo las normativas referentes al concepto de seguridad. Pero el concepto de seguridad que se ha implantado en las ltimas resoluciones del convenio SOLAS hacen referencia al concepto de seguridad entendido como proteccin o security en terminologa anglosajona. Resulta importante destacar que el impulso introducido por Estados Unidos ha tenido como resultado que la normativa llegue incluso a introducirse en las Instalaciones Portuarias, cuando hasta este momento el convenio SOLAS lo nico que regulaba era las materias referentes al buque. Este es el nico desarrollo en el concepto de seguridad que se ha producido en el mbito espaol, en el que existen unos organismos con responsabilidad en la seguridad que se encuentran diseminados y no coordinados. En cualquier caso, y hasta el momento actual, el concepto de seguridad est claramente ligado al concepto del buque, y de esta forma en la Ley 27/1992 sobre el Ente Pblico Puertos del Estado y de la Marina
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Mercante el concepto de seguridad en el buque aparece abierto pero definido mientras que la seguridad en los puertos solo viene mencionada indicando que las instalaciones deben ser seguras.
TABLA 54. ACCIDENTES AREOS EN ESPAA. 1970-2000
FECHA 07/01/1970 03/07/1970 19/07/1970 07/01/1972 06/07/1972 03/12/1972 28/12/1972 13/08/1973 22/11/1974 09/05/1976 27/03/1977 27/03/1977 15/02/1978 03/03/1978 25/04/1980 13/08/1980 13/09/1982 27/11/1983 07/12/1983 07/12/1983 19/02/1985 30/09/1987 06/03/1991 30/03/1992 19/10/1993 28/12/1993 21/03/1994 04/04/1994 06/07/1994 19/05/1995 27/09/1996 05/02/1998 21/02/1998 12/03/1998 28/07/1998 14/09/1999 22/03/2000 25/11/2000 TIPO AVIN F.27 Comet One-Eleven Caravelle DC-8 990 F.28 Caravelle Citation 747 747 747 707 DC-8 727 Learjet 35 DC-10 747 DC-9 727 727 Falcon 20/200 212 DC-9 Metro SC.7 Skyvan DC-9 Learjet 55 An-32 580 Falcon 10/100 212 Metro 212 Metro 757 212 Corvette LUGAR DEL ACCIDENTE Santa Cruz Barcelona (cerca de) Gerona Ibiza Las Palmas Tenerife Bilbao La Coruna Barcelona Madrid (cerca de) Tenerife Tenerife Tenerife Santiago de Compostela Tenerife Tetuan (cerca de) Malaga Madrid (cerca de) Madrid Madrid Bilbao (cerca de) Las Palmas Salamanca (80km al Suroeste de ) Granada Madrid Ampuria Brava Vigo Seville Valencia (cerca de) Vitoria Madrid Navafria (cerca de ) Gava (cerca de ) Villanubla (A 20km. al Sureste de) Barcelona Gerona sin reporte Cordoba (cerca de) SUPERVIVIENTES 0 7 0 6 5 7 0 6 2 10 9 14 0 0 8 2 3 19 5 1 7 0 5 0 0 1 0 0 5 0 0 2 2 3 2 0 3 1 VICTIMAS MORTALES 0 105 0 98 5 148 0 79 2 7 326 234 0 0 138 2 47 162 37 50 141 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 4 0
Fuente: National Air Traffic Services (NATS)
La falta de desarrollo de una poltica de seguridad en temas martimos no significa que sea un modo poco seguro y de esta forma los accidentes martimos se caracterizan por su bajo nmero de vctimas, de modo que en un 86% de los casos no hay vctimas y en el 14% restante el nmero medio de vctimas es de 2. El fallo humano es, como en los restantes modos, el principal responsable de gran parte de los accidentes que se producen en el mar. La Organizacin Martima Internacional (OMI) determin que al menos el 80% de los siniestros martimos se deben al factor humano, mientras que otras estadsticas, como las de la National Transportation Safety Board (NTSB), consideran que el factor humano aparece en los siguientes siniestros: en el 84 88 % de los accidentes de buques petroleros en el 89 96 % de las colisiones en el 75 % de los incendios y explosiones a bordo. A nivel nacional, el rgano que se encarga de la seguridad en los buques y de la investigacin de los accidentes es la Direccin de la Marina Mercante, que cuenta con uno de los cuerpos profesionales de mayor reconocimiento a
173
nivel internacional. Es reseable que los buques espaoles ofrecen un alto grado de seguridad. La cada vez mayor presencia de naves de recreo en las aguas nacionales ha elevado la siniestralidad: el porcentaje de accidentes debidos a embarcaciones de recreo alcanzaba el 30% de los buques accidentados hace cinco aos, mientras que en la actualidad significa un 50%. Esta situacin se muestra en la tabla adjunta (Tabla 55) que recoge los accidentes segn el tipo de embarcacin.
TABLA 55. ACCIDENTES MARTIMOS EN ESPAA SEGN EL TIPO DE BARCO. 1992-2002 AO 1992 1993 1994 1995 BUQUES PESQUEROS 137 159 176 144 BUQUES MERCANTES 96 234 171 111 EMBARCACIONES DE RECREO 93 92 109 181 TOTAL ACCIDENTES 326 485 456 436
Fuente: Direccin General de la Marina Mercante
2000 2001 2002 165 116 101 79 98 88 323 320 322 567 534 511
Al igual que ocurre en otros modos de transporte, las cifras de referencia en la seguridad martima espaola incluyen los accidentes referidos a la navegacin comercial de carga y pasaje y parte de la navegacin de pesca y recreo. En el caso espaol, la mayora de las vctimas se producen como consecuencia del hundimiento de buques de carga, y casi no afecta al transporte de viajeros. En la tabla siguiente (Tabla 56) se puede apreciar la mejora de la accidentalidad a lo largo de la dcada de los noventa, destacando especialmente los aos 1993, 1994 y 1995 con fuertes descensos del nmero de vctimas mortales, a pesar de que el nmero de buques accidentados no haya disminuido sensiblemente a lo largo del periodo. El hecho de que en el accidente martimo las vctimas mortales no se produzcan de forma general inmediatamente despus del accidente, pone de manifiesto las posibilidades de progreso que se puedan derivar de una mejora permanente de los sistemas de seguimiento, posicionamiento, as como de los servicios de rescate martimo.
TABLA 56. NMERO DE MUERTOS/DESAPARECIDOS EN ACCIDENTES MARTIMOS EN ESPAA AO 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Buques Muertos/ Rescatados Total accidentados Desaparecidos (heridos/ilesos) vctimas 421 148 1.627 1.775 326 164 1.341 1.505 469 118 1.340 1.458 456 72 891 963 437 62 690 752 505 92 705 797 507 132 914 1.046 502 139 682 821 556 83 1.008 1.091
Fuente: Direccin General de la Marina Mercante
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3.4 REFERENCIA INTERNACIONAL DE LAS POLTICAS

3.4.1 El Libro Blanco de la Unin Europea La Poltica Europea de Transportes de cara a 2010: La hora de la verdad El anterior Libro Blanco sobre poltica comunitaria de transportes, de 1992, se fundamentaba en la apertura del mercado de transporte. Este objetivo se ha conseguido en lneas generales, salvo en el sector ferroviario, con dos consecuencias notorias: reduccin significativa de precios para los consumidores, mayor calidad y ms opciones (redundando en un aumento de la movilidad) desarrollos tecnolgicos a travs de los programas marco de investigacin: sobre todo, trenes de alta velocidad y programa Galileo de navegacin por satlite. A pesar del xito de la apertura de mercados, existe una falta de armonizacin fiscal y social en poltica de transportes. Las dificultades actuales a las que se enfrenta hoy el sistema europeo de transporte son: crecimiento desigual de los distintos modos de transporte: los costes externos no se reflejan igual en todos los modos, ni se cumplen todas las normas sociales y de seguridad, especialmente en el transporte por carretera. congestin de algunos ejes viales y ferroviarios importantes efectos nocivos para el medio ambiente o la salud y elevado precio de la inseguridad en carreteras. Las cuestiones clave que sirven de gua a la fijacin de la poltica de transportes del nuevo Libro Blanco son las siguientes: Congestin. La congestin ha aparecido en regiones centrales, y va acompaada de aislamiento en las regiones perifricas. La mayor parte de la congestin sucede en zonas urbanas, pero se deja notar en toda la red transeuropea. Es una amenaza grave para la competitividad de la economa europea, y se explica en parte porque los usuarios no pagan todos los costes que generan, y en parte por los retrasos en ejecucin de infraestructuras, que obligaron a priorizar proyectos en el Consejo Europeo de Essen de 1994. Cabe sealar que aunque los presupuestos daban prioridad clara al ferrocarril, ms de la mitad de los gastos estructurales en infraestructuras de transporte han favorecido al transporte por carretera. Crecimiento de la demanda. Explicado por el auge espectacular de la motorizacin (parque automovilstico triplicado en 30 aos), y en cuanto a mercancas, por el paso de una economa de almacenamiento a una economa de produccin ajustada, fenmeno ampliado con el movimiento de deslocalizacin de algunas industrias en busca de menores costes de produccin. As, si no se toman medidas, el aumento del trfico de camiones ser cercano al 50% para el 2010.
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Necesidad de integrar los transportes en el desarrollo sostenible. Es necesario porque el transporte genera el 28% de las emisiones de CO2, el principal gas de efecto invernadero, de las cuales las generadas por el transporte por carretera suponen un 84%. De no hacer nada las emisiones aumentarn en un 50% entre 1990 y 2010. Asimismo, es necesario porque el transporte depende del petrleo en un 98%, que es importado en un 70%, y as se mejorar la eficacia energtica y se preservar la calidad del aire. Para lograr esa integracin, el Consejo Europeo de Gotemburgo ha decidido que el reequilibrio entre modos de transporte sea el ncleo de la estrategia de desarrollo sostenible, desconectando progresivamente el crecimiento de la economa y el crecimiento de la movilidad. El enfoque adoptado por el Libro Blanco para ello es conjugando medidas en tarificacin, revitalizacin de los modos de transporte alternativos a la carretera e inversiones puntuales en la red transeuropea, enfoque que no impone directamente reducciones sobre la movilidad ni sobre el reparto modal, ni se basa slo en elevar la tarificacin del transporte por carretera (lo que no redundara en efecto alguno para los restantes modos de transporte). El objetivo del reequilibrio del transporte requiere la adopcin de otras medidas coherentes en el marco de polticas nacionales o locales: urbanismo y ordenacin territorial (evitando un aumento innecesario de la necesidad de movilidad), poltica social y educativa (adaptando ritmos de trabajo y horarios escolares), transporte urbano (racionalizando el uso del vehculo privado), poltica presupuestaria y fiscal sobre transportes, competencia, investigacin, etc. La estrategia del Libro Blanco se concreta en una serie de propuestas, que se basan en las orientaciones siguientes: a) Revitalizar el ferrocarril: apertura de mercados no slo para el transporte internacional de mercancas, sino tambin para el cabotaje en los mercados nacionales, y paulatinamente tambin para el transporte internacional de pasajeros. Sera conveniente que se vaya dedicando poco a poco una red de lneas ferroviarias para el transporte de mercancas. b) Reforzar la calidad del transporte por carretera: regulando las clusulas contractuales para proteger a los transportistas frente a los expedidores, y reforzando los procedimientos de control para garantizar competencia sana y leal. c) Fomentar el transporte martimo y fluvial: creando autopistas del mar, y conectando los puertos con la red ferroviaria y fluvial. Regular ms estrictamente la seguridad martima y armonizar la documentacin de los buques. d) Reconciliar el crecimiento del transporte areo con el medio ambiente: regulando a nivel comunitario el trfico areo, organizando el cielo europeo, y disminuyendo los efectos nocivos por ruido y contaminacin de los aviones. e) Materializar la intermodalidad: armonizando tcnicamente los sistemas de transporte y mejorando la interoperabilidad. Programa de apoyo Marco Polo
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f) Realizar la red transeuropea de transportes: revisando las orientaciones y encaminndolas hacia la supresin de los puntos de estrangulamiento en el sector ferroviario y la creacin de itinerarios y nodos de transporte prioritarios. Asimismo, se propondr una participacin mxima de la Comunidad de hasta un 20% del coste total, en los proyectos ferroviarios transfronterizos que crucen barreras naturales. g) Reforzar la seguridad vial. Como objetivo, reducir las vctimas en un 50% para el ao 2010, y como actuaciones concretas en la red transeuropea, armonizar la sealizacin en los lugares especialmente peligrosos, y unificar las normas sobre controles y sanciones por exceso de velocidad y conduccin bajo los efectos del alcohol. h) Reconocer los derechos y las obligaciones de los usuarios, en la misma lnea en que se ha hecho la carta de derechos del pasajero areo. i) Desarrollar transportes urbanos de calidad, fomentando el intercambio de buenas prcticas para la utilizacin ms adecuada del transporte pblico y sus infraestructuras. j) Poner la tecnologa al servicio de transportes limpios y eficaces, a travs del nuevo programa marco de investigacin 2002-2006. k) Gestionar los efectos de la mundializacin, reforzando el lugar de la Comunidad en determinadas organizaciones internacionales (OMI, OACI, etc.), para garantizar a escala mundial los intereses de Europa. l) Desarrollar los objetivos medioambientales a medio y largo plazo para un sistema de transporte sostenible. Para ello, se ha creado un instrumento de control con el mecanismo de seguimiento TERM (Transport and Environment Reporting Mechanism). 3.4.2 La red transeuropea de transporte
El proceso de revisin de las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, iniciado en octubre de 2001, acaba de concluir recientemente con la adopcin de la Decisin n 884/2004/CE, del Parlamento Europeo y el Consejo, por la que se modifica la Decisin 1692/96/CE. Asimismo, el anterior Reglamento financiero n 2236/95, que regulaba las ayudas especficas en el mbito de estas redes, tambin ha sido modificado por el nuevo Reglamento (CE) n 807/2004. El nuevo marco regulador, que se enmarca en el contexto del Libro Blanco La poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, vuelve a ratificar la importancia de la Red Transeuropea de Transporte en la consecucin del mercado nico interior, en la mejora de la cohesin territorial y en la competitividad y potencial de crecimiento de la Unin ampliada. Al mismo tiempo, muestra su preocupacin por la integracin de las cuestiones ambientales en el desarrollo de la red y por los importantes retrasos que se venan acumulando. Finalmente, incorpora las necesarias adaptaciones que como consecuencia de la incorporacin de los nuevos Estados miembros era preciso acometer.
177
Las nuevas prioridades son las siguientes: a) La creacin y el desarrollo de enlaces e interconexiones clave que permitan eliminar los puntos de estrangulamiento, acabar los tramos pendientes y completar los grandes ejes, especialmente sus secciones transfronterizas, franquear las barreras naturales y mejorar la interoperabilidad de los grandes ejes. En el caso de la red de carreteras, la red transeuropea quedara conformada como se muestra en la Figura 40. b) La creacin y el desarrollo de infraestructuras que fomenten la interconexin de las redes nacionales con el fin de facilitar el enlace de las regiones insulares o similares, as como de las regiones enclavadas, perifricas y ultraperifricas con las zonas centrales de la Comunidad, en particular para reducir los elevados costes de transporte de dichas zonas;
FIGURA 40. RED TRANSEUROPEA DE CARRETERAS EN EL HORIZONTE 2010
Fuente: Comisin Europea
178
c) Las medidas necesarias para la realizacin gradual de una red ferroviaria interoperable que incluya, toda vez que sea factible, itinerarios adecuados para el transporte de mercancas. La Figura 41 muestra la red transeuropea de ferrocarriles a nivel europeo y en Espaa. d) Las medidas necesarias para favorecer la navegacin de larga distancia, de corta distancia e interior; e) Las medidas necesarias para integrar el ferrocarril y el transporte areo, especialmente mediante accesos ferroviarios a los aeropuertos, cuando convenga, y as como las infraestructuras e instalaciones necesarias;
FIGURA 41. RED TRANSEUROPEA DE FERROCARRILES EN EL HORIZONTE 2010
f) Optimizar la capacidad y la eficacia de las infraestructuras existentes o de nueva creacin, fomentar el transporte intermodal y mejorar la seguridad y fiabilidad de la red, mediante la creacin y mejora de terminales intermodales y de sus infraestructuras de acceso, o mediante la implantacin de sistemas inteligentes.
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La Figura 42 muestra el plan de la Red de Transeuropea de Transporte Combinado para el horizonte 2010. g) la integracin de la seguridad y de la dimensin ambiental en el diseo y la realizacin de la red transeuropea de transporte; h) el desarrollo de una movilidad sostenible de personas y mercancas de conformidad con los objetivos de la Unin Europea en relacin con el desarrollo sostenible.
FIGURA 42. RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE COMBINADO EN EL HORIZONTE 2010
El resto de novedades recogidas en la Decisin se derivan en gran parte del resultado de los trabajos del Grupo Van Miert (Grupo de alto nivel creado para apoyar a la Comisin en la mencionada tarea de revisin de las orientaciones RTE-T) y de sus recomendaciones. Entre ellas, cabe destacar las siguientes: El nuevo Anexo III incluye una lista de 30 proyectos o grupos de proyectos prioritarios, a iniciar antes de 2010 (el anterior Anexo III solo recoga los 14 proyectos especficos acordados en el Consejo de Essen y
180
la propuesta inicial de la Comisin, de octubre de 2001, solo contemplaba 20), de los cuales, a Espaa le afectan 6. Para todos ellos, se introduce el concepto de proyectos de inters europeo, calificacin que pretende facilitar su construccin y otorgarles un trato prioritario en materia de financiacin, lo cual permitira superar alguno de los problemas que presentan estos proyectos, particularmente los transnacionales. Uno de estos proyectos transnacionales son las denominadas autopistas del mar, cuyo objetivo es concentrar el transporte de mercancas en itinerarios logsticos de base martima y crear lneas martimas regulares de transporte, a fin de capturar trficos de mercancas que actualmente tienen lugar por modos terrestres. A medio plazo podran constituir una alternativa para la travesa de las barreras naturales, como puede ser el caso de los Pirineos. La creacin de un mecanismo de coordinacin comunitario, el coordinador europeo de uno o varios proyectos, que, con la participacin de la Comisin, facilite la cooperacin, tanto a nivel operativo como financiero, entre los Estados miembros que participen en un proyecto transfronterizo situado en los grandes ejes de la red. Se lleva a 2020 el horizonte de ejecucin de los proyectos de la red transeuropea y se extiende el campo de aplicacin de la Decisin a los territorios de los futuros estados miembros desde el momento de su adhesin. Por lo que se refiere a las novedades incorporadas en el nuevo Reglamento financiero (CE) n 887/2004, cabe destacar que la tasa de cofinanciacin comunitaria, que anteriormente no poda superar el 10% del coste total de la inversin, podr llegar ahora hasta el 20%, en determinados supuestos. Entre estos supuestos, se incluyen los tramos de los proyectos de inters europeo (Anexo III) que se inicien antes de 2010, cuyo objetivo sea eliminar los puntos de estrangulamiento o finalizar los tramos pendientes, siempre que sean transfronterizos o superen barreras naturales, privilegien la seguridad, garanticen la interoperabilidad de las redes nacionales y/o contribuyan a reducir los desequilibrios entre los modos de transporte. 3.4.3 Indicadores dotacionales bsicos de infraestructuras de transporte en pases europeos Para establecer el nivel de dotacin de infraestructuras de Espaa en comparacin con otros pases europeos se han calculado una serie de indicadores que ponen en relacin alguna de las caractersticas definitorias de cada infraestructura con la poblacin, la superficie y el PIB de cada uno de los pases. Se han tomado los mismos pases para cada uno de los modos de transporte, de modo que se facilite una comparacin global del nivel dotacional en el entorno de Espaa. En el caso de la dotacin en carreteras, se ha tomado como caracterstica definitoria los kilmetros de va de alta capacidad de cada uno de los pases comparados. Estas carreteras de alta capacidad consideradas son las que, segn Eurostat, cumplen las siguientes caractersticas.
181
FIGURA 43. DOTACIN DE INFRAESTRUCTURAS DE CARRETERAS. AO 2001

Km.Va Alta Capacidad/100.000 Habitantes
0 ,0 0 Es p aa Dinamarca Suecia Blg ica Francia Po rt ug al Pais es Bajo s Alemania Finland ia Italia Grecia Reino Unid o Irland a 3 ,2 7 6 ,79 6 ,0 2 11,6 2 11,2 0 14 ,3 3 14 ,3 3 18 ,15 17,2 1 16 ,8 3 16 ,8 3 16 ,17 5,0 0 10 ,0 0 15,0 0 2 0 ,0 0 2 5,0 0 2 3 ,70
Km.Va de Alta Capacidad/1.000 Km 2

0 ,0 0 Blg ica Pais es Bajo s Alemania Dinamarca Italia Es p aa Francia Po rtug al Reino Unid o Grecia Suecia Finland ia Irland a 5,6 2 3 ,4 0 1,78 1,78 14 ,72 2 2 ,53 2 1,50 18 ,9 2 18 ,2 6 17,9 6 3 3 ,0 0 10 ,0 0 2 0 ,0 0 3 0 ,0 0 4 0 ,0 0 50 ,0 0 6 0 ,0 0 56 ,57 55,17
Km.Via Alta Capacidad/(P.I.B./10 9 )

0 ,0 0 Es p aa Po rtug al Blg ica Francia Suecia Alemania Grecia Dinamarca Pais es Bajo s It alia Finland ia Reino Unid o Irland a 1,0 9 2 ,2 5 4 ,4 4 6 ,8 0 6 ,73 6 ,2 4 5,6 8 5,6 6 5,4 6 5,3 4 5,3 2 13 ,51 2 ,0 0 4 ,0 0 6 ,0 0 8 ,0 0 10 ,0 0 12 ,0 0 14 ,0 0 16 ,0 0 14 ,6 5
Fuente: Elaboracin propia sobre datos de Eurostat
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Son carreteras especialmente diseadas y construidas para trfico de motor, que no dan servicio a propiedades colindantes y que: Disponen de, exceptuando puntos especiales o temporalmente, carriles separados para las dos direcciones, separadas una de otra, bien por una franja divisoria no utilizable por el trfico, o excepcionalmente por otros medios. No cruzan a nivel con ninguna carretera, va frrea, tranva o senda. Estn especialmente sealadas como vas de alta capacidad y reservadas a determinadas categoras de vehculos a motor. Sobre la base de los ndices dotacionales basados en poblacin y en PIB, Espaa se encuentra a la cabeza de los pases analizados, como se observa en las figuras siguientes; no ocurre lo mismo con respecto al ndice dotacional basado en la superficie del pas, con el que Espaa ocupa un puesto intermedio. Ello es fcilmente explicable por la mayor superficie comparativa de Espaa frente al resto de los pases considerados. En cuanto a la dotacin de infraestructuras ferroviarias, se ha tomado como caracterstica definitoria la longitud de va frrea con que cuenta cada pas. Como se deduce de los grficos siguientes (Figura 44), si se pone este parmetro en relacin con la poblacin o la superficie del pas, Espaa ocupa un lugar intermedio; si se calcula el ndice basado en el PIB, por el contrario, Espaa se encuentra por encima de la media de su entorno.
FIGURA 44. DOTACIN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. AO 2001
Km.Va Frrea/100.000 Habitantes
0 ,0 0 Finland ia Suecia Francia Dinamarca Irland a Alemania Es p aa Blg ica Reino Unid o Italia Po rt ug al Grecia Pais es Bajo s 3 5,3 5 3 3 ,6 5 2 8 ,3 9 2 7,72 2 7,4 2 2 1,75 17,57 53 ,16 51,75 50 ,15 4 3 ,75 2 0 ,0 0 4 0 ,0 0 6 0 ,0 0 8 0 ,0 0 10 0 ,0 0 12 0 ,0 0 112 ,9 1 111,4 5
183
Km.Va Frrea/1.000 Km 2
0 ,0 0 Blg ica Alemania Reino Unid o Pais es Bajo s Dinamarca Francia Italia Po rtug al Es p aa Irland a Suecia Grecia Finland ia 3 0 ,4 6 2 8 ,2 1 2 7,3 0 2 2 ,0 0 18 ,0 1 17,3 0 57,70 53 ,2 2 6 9 ,3 9 6 7,6 4 6 4 ,2 3 10 0 ,75 2 0 ,0 0 4 0 ,0 0 6 0 ,0 0 8 0 ,0 0 10 0 ,0 0 12 0 ,0 0 113 ,14
Km.Via /(P.I.B./10 9 )
0 ,0 0 Finland ia Suecia Po rt ug al Es p aa Francia Grecia Alemania Irland a Dinamarca Blg ica It alia Reino Unid o Pais es Bajo s 6 ,55 18 ,14 17,3 5 16 ,72 15,56 13 ,6 1 13 ,16 10 ,6 3 2 2 ,9 2 2 1,8 5 2 1,2 7 5,0 0 10 ,0 0 15,0 0 2 0 ,0 0 2 5,0 0 3 0 ,0 0 3 5,0 0 4 0 ,0 0 4 5,0 0 4 3 ,18 4 0 ,4 3 50 ,0 0
En el caso de las infraestructuras aeroportuarias, se ha tomado como parmetro de referencia el nmero de aeropuertos principales existentes, definidos por Eurostat como aqullos que gestionan ms de 100.000 pasajeros anuales. Refiriendo este parmetro tambin a poblacin, superficie y Producto Interior Bruto, se observa, al analizar los ndices resultantes (Figura 45), que la dotacin de infraestructuras de aeropuertos principales en Espaa es algo superior a la media europea, superando en los tres ndices a pases como Alemania y Francia. Espaa se ve superada en estos ndices nicamente por pases de menor poblacin o superficie. Finalmente, con respecto a las infraestructuras portuarias, se han contabilizado el nmero de puertos principales que hay en cada pas, definidos (de nuevo por Eurostat) como aqullos que gestionan un trfico superior a 1.000.000 toneladas/ao. Este nmero se ha referido a la poblacin, la longitud de costa del pas (fachada martima) y el Producto Interior Bruto (1010 euros). Respecto a los tres ndices dotacionales obtenidos (Figura 46), Espaa ocupa un lugar intermedio en el conjunto de pases, siendo la posicin ms baja si el parmetro a considerar es la superficie. En conclusin, se puede afirmar que la dotacin de infraestructuras de puertos principales, en Espaa es media-baja en comparacin con el resto de pases de su entorno.
184
FIGURA 45. DOTACIN DE INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS. AO 2001

Aeropuertos Principales/1.000.000 Habitantes
0 ,0 0 Finland ia Suecia Grecia Irland a Dinamarca Es p aa Po rt ug al Reino Unid o Francia Italia Alemania Pais es Bajo s Blg ica
0,25 0,21 0,12 0,10 0,58 0,52 0,49 0,93 0,83 1,54 1,91 2,13
0 ,50
1,0 0
1,50
2 ,0 0
2 ,50
3 ,0 0
2,89
3 ,50
Aeropuertos Principales/100.000 Km 2
0 ,0 0 Grecia Reino Unid o Dinamarca Irland a Es p aa Po rtug al Francia Pais es Bajo s Alemania Italia Finland ia Suecia Blg ica
3,28 5,33 4,82 4,76 4,65 4,44 4,22 6,72 6,49 8,54 11,60 12,66
2 ,0 0
4 ,0 0
6 ,0 0
8 ,0 0
10 ,0 0
12 ,0 0
14 ,0 0
16 ,0 0
15,91
18 ,0 0
N Aeropuertos Principales /(P.I.B./10 12 )

0 ,0 0 Grecia Finland ia Suecia Irland a Es p aa Po rtug al Dinamarca Francia Reino Unid o Italia Alemania Pais es Bajo s Blg ica
11,49 8,20 4,66 3,94 19,65 19,39 28,11 52,29 52,04 48,86 77,59 110,73
2 0 ,0 0
4 0 ,0 0
6 0 ,0 0
8 0 ,0 0
10 0 ,0 0
12 0 ,0 0
14 0 ,0 0
16 0 ,0 0
160,28
18 0 ,0 0
185
FIGURA 46. DOTACIN EN INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS. AO 2001

N Puertos Principales/1.000.000 Habitantes
0 ,0 0 Dinamarca Finland ia Suecia Grecia Irland a R eino Unid o It alia Es p aa Pais es B ajo s Po rt ug al B lg ica Francia Alemania
0,39 0,34 0,21 0,8 1 0 ,6 7 0 ,6 4 0,62 0 ,5 8 1,82 1,79 3 ,14
0 ,50
1,0 0
1,50
2 ,0 0
2 ,50
3 ,0 0
3 ,50
4 ,0 0
4,10 4 ,0 4
4 ,50
N Puertos Principales/1.000 Km longitud de costa

0 ,0 0
B lg ica Pais es B ajo s Alemania Dinamarca It alia R eino Unid o Es p aa Francia Po rt ug al Grecia Irland a Suecia Finland ia
5,23 4,69 4,14 4,12 3,86 3,27 2,73 2,12 1,32 1,09 1,06 0,67
10 ,0 0
2 0 ,0 0
3 0 ,0 0
4 0 ,0 0
50 ,0 0
52,49
6 0 ,0 0
N Puertos Principales/(P.I.B./10 10 )
0 ,0 0 Finland ia Grecia Dinamarca Suecia Irland a Po rt ug al Es p aa It alia Reino Unid o Pais es Bajo s Blg ica Francia Alemania
0,15 0,13 0,08 0,30 0,30 0,29 0,22 0,46 0,54 1,09 1,20 1,42
0 ,2 0
0 ,4 0
0 ,6 0
0 ,8 0
1,0 0
1,2 0
1,4 0
1,6 0
1,50
Para cada uno de los modos de transporte se ha elegido el indicador que mejor expresa la dotacin de infraestructuras de cada pas. Tanto en el caso de
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carreteras como en el modo ferroviario, el ndice dotacional basado en la superficie del pas es el ms adecuado para la comparacin internacional, pues ambos modos articulan una extensin geogrfica y constituyen sus infraestructuras bsicas de transporte. Para las infraestructuras aeroportuarias, sin embargo, el ndice dotacional ms adecuado es el referido a la poblacin total, puesto que al no tratarse de infraestructuras intensivas en ocupacin de terreno, como las infraestructuras de transporte terrestre, el ndice referido a la superficie del territorio carece de significado til. Como intercambiadores modales, los aeropuertos sirven principalmente a una poblacin, al igual que los puertos; no obstante, en el caso de estos ltimos s puede considerarse que sirven al aprovechamiento de la fachada martima de un pas, por lo que es adecuado tomar como ndice dotacional bsico el referido a la longitud de costa. En todo caso, los ndices referidos a PIB no tienen una interpretacin intuitiva, por lo que se han desechado para llegar a conclusiones globales. La Tabla 57 expone la posicin general de Espaa sobre la base del ndice dotacional bsico adoptado para cada modo. Del anlisis de los datos se concluye que Espaa ocupa una posicin intermedia en el nivel dotacional en todos los modos, algo inferior en el caso de la dotacin de vas frreas. En este caso, si analizramos exclusivamente la red de ferrocarriles de alta velocidad, Espaa ocupara un puesto superior.
TABLA 57. RESUMEN DE NDICES DOTACIONALES BSICOS DE LOS PRINCIPALES PASES EUROPEOS. AO 2001
VAS DE ALTA CAPACIDAD Km va / 1.000 km2 superficie VAS FRREAS Km de va/ 1.000 km2 superficie AEROPUERTOS N de aeropuertos principales./ millones de habitantes PUERTOS N de puertos principales/ 1.000 km de costa 52,49 5,23 4,69 4,14 4,12 3,86 3,27 2,73 2,12 1,32 1,09 1,06 0,67
Pas
Pas
Pas
Pas
1 Blgica 2 Pases Bajos 3 Alemania 4 Dinamarca 5 Italia 6 Espaa 7 Francia 8 Portugal 9 Reino Unido 10 Grecia 11 Suecia 12 Finlandia 13 Irlanda
56,57 1 Blgica 55,17 2 Alemania 33,00 3 Reino Unido 22,53 4 Pases Bajos 21,50 5 Dinamarca 18,92 6 Francia 18,26 7 Italia 17,96 8 Portugal 14,72 9 Espaa 5,62 10 Irlanda 3,40 11 Suecia 1,78 12 Grecia 1,78 13 Finlandia
113,14 1 Finlandia 100,75 2 Suecia 69,39 3 Grecia 67,64 4 Irlanda 64,23 5 Dinamarca 57,70 6 Espaa 53,22 7 Portugal 30,46 8 Reino Unido 28,21 9 Francia 27,30 10 Italia 22,00 11 Alemania 18,01 12 Pases Bajos 17,30 13 Blgica
2,89 1 Blgica 2,13 2 Pases Bajos 1,91 3 Alemania 1,54 4 Dinamarca 0,93 5 Italia 0,83 6 Reino Unido 0,58 7 Espaa 0,52 8 Francia 0,49 9 Portugal 0,25 10 Grecia 0,21 11 Irlanda 0,12 12 Suecia 0,10 13 Finlandia
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3.4.4 Las polticas de infraestructura y transporte en otros pases europeos En una Europa ampliada, el sistema de transporte espaol acenta notablemente su dependencia respecto de una serie de pases. Algunos de ellos pasan a convertirse en pases de trnsito ms que de destino (Francia, Italia y Alemania notablemente); otros pueden convertirse en plataformas logsticas casi indispensables para el acceso el trnsito hacia los nuevos socios. En cualquier caso, son de prever situaciones de congestin en dichos pases, y las decisiones que adopten sobre el transporte condicionarn en una medida mucho ms significativa que en el pasado la eficiencia del propio sistema de transporte espaol. 3.4.4.1 Planes y poltica de transportes en Alemania Alemania ha hecho un esfuerzo considerable desde principios de los aos 90 por liberalizar el sector del transporte, sobre todo si se tiene en cuenta que parta de una situacin de regulacin muy intensa. Sus grandes operadores, Deutsche Bahn y Deutsche Post desarrollan una estrategia decidida para convertirse en protagonistas del transporte y logstica en el continente europeo. Alemania contaba con un ambicioso Plan de Infraestructuras de 1992 que ha sido revisado y actualizado con un programa puente de inversiones para 1999-2002. En l se apoyaba al ferrocarril y otros modos limpios frente a la carretera y al transporte areo. Esta poltica se refuerza a partir de 1999 con medidas como el impuesto adicional ecolgico sobre los combustibles y la reciente sustitucin de la eurovieta por una tasa por km van tambin en esta direccin. La poltica de infraestructuras de estos aos pasados ha estado dominada por dos elementos bien conocidos: la gravosa modernizacin de los laender del Este y el paso del pas desde una situacin ms bien excntrica a otra mucho ms central dentro del continente europeo. Sin embargo, la economa alemana es relativamente cerrada y hasta el momento, la poltica alemana de transportes ha estado dominada por las cuestiones y objetivos nacionales. Pero a la vez, el pas es consciente de su liderazgo europeo y de la oportunidad que supone la ampliacin. Las relaciones comerciales y los trficos con Francia juegan un papel decisivo en la conformacin de la poltica alemana de transportes, tanto por la va de la cooperacin como de la competencia: son recprocamente los primeros socios econmicos, con un enorme flujo de mercancas (dominado abrumadoramente por la carretera, lo que resulta paradjico para dos pases campeones en la UE del papel del ferrocarril). El pasado 2 de julio, el Consejo de Ministros Alemn aprob el Plan de Infraestructuras de Transporte 2003-2015 (FTIP 2003), que reemplaza al anterior de 2003, con una inversin total prevista de 150.000 millones de Euros (ms de la mitad, 83.000 millones , para conservacin). Se sigue el mismo principio de desarrollar en el Este y conservar en el Oeste. Desde
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un punto de vista metodolgico, el mayor inters del Plan consiste en haber desarrollado nuevos instrumentos de anlisis de los proyectos, actualizando el concepto de anlisis coste-beneficio e incluyendo elementos medioambientales y de ordenacin del territorio de una manera sistematizada; este anlisis ha permitido realizar la priorizacin de las actuaciones, reduciendo la ambicin del Plan de 1992 ante las dificultades de financiacin, agravadas por la carga creciente que supone para los presupuestos el hacer frente a los pagos diferidos en su momento por la construccin de infraestructuras (el llamado mtodo alemn). En el Plan desempea un gran protagonismo el sistema ferroviario, para el transporte de mercancas dentro de un planteamiento intermodal. 3.4.4.2 Planes y poltica de transportes en Italia A finales de 2001 el gobierno italiano present a la opinin pblica su Primer Programa Nacional de Infraestructuras Estratgicas, con una previsin de inversin en el decenio 2002-2011 de 125.858 millones de euros. El Programa est compuesto por 19 grandes proyectos de obras pblicas, en su mayora de transportes. Entre ellos, cabe destacar las conexiones alpinas (Frejus, Sempione, Brennero); el eje del Po (eje de alta velocidad y eje viario Brescia Bergamo y variante de Mestre); el eje mediterrneo (Ventimiglia- Genova- Milan- Novara) y los ejes ferroviarios y de autopista desde el Tirreno al Brennero. El proyecto de ley estableca tambin hay una revisin del sistema concesional. El papel de Italia como pas de trnsito para Espaa resulta muy limitado, ya que obligara a cruzar posteriormente la barrera alpina. No obstante puede desempear un cierto papel para los flujos con destino en el SE de Europa (Balcanes), siguiendo el Valle del Po y el eje E-O que cruza Eslovenia. En este sentido, resulta interesante la actuacin prioritaria en el Po, tanto en lo referente a la red de autopistas como ferroviaria, y la mejora de la autopista costera Ventimiglia- Genova- Miln. Se echa en falta, sin embargo, en el Programa Prioritario una referencia a los puertos, mxime en un momento en que se estn consolidando ya servicios regulares entre el litoral espaol y el italiano en el Mediterrneo Occidental. 3.4.4.3 Planes y poltica de transportes en Francia Francia ha realizado durante 2003 una notable reflexin sobre el transporte, en el mbito parlamentario. Esta reflexin ha partido de una auditora sobre las infraestructuras de transporte del Conseil General des Ponts et Chausses, y la Inspection Gnrale des Finances y un estudio de DATAR: La France en Europe: Quelle ambition pour la politique des transports? El estudio de DATAR toma como debate de partida la cuestin de si la poltica de nuevas infraestructuras en Francia debe estar ms preocupada por las cuestiones econmicas y medioambientales a largo plazo, que por resolver supuestos dficits. El diagnstico es que el pas se encuentra bien equipado (especialmente en lneas ferroviarias de alta capacidad y en autopistas) y con problemas de congestin muy localizados y menores que
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los de otros pases de Europa. Por tanto, no se trata de colmar un dficit, sino de preparar el futuro. En definitiva, Francia apuesta por una poltica de reparto modal eficaz para hacer frente al crecimiento esperado de la demanda en el transporte de mercancas (se considera, por el contrario que el crecimiento de la demanda de transporte de viajeros est alcanzando el nivel de saturacin) y propone conciliar tres objetivos para la poltica de transporte: desarrollo econmico; competitividad del territorio en todas las escalas; y los problemas ambientales tanto globales como locales. Estos objetivos se concretan en la ambicin de hacer de Francia no un simple pas de trnsito, sino una verdadera plataforma logstica estructurada a travs de sus puertos y de un sistema intermodal de transporte. Una ambicin que lleva a apostar no tanto por la accesibilidad a nivel nacional (que se supone tarea de las regiones, salvo la funcin del Estado de atender a las regiones ms perifricas), sino mundial, incluyendo la accesibilidad internacional de las grandes reas metropolitanas francesas. Las limitaciones financieras llevan a proponer distintas soluciones, todas ellas basadas en el principio de hacer pagar al usuario la totalidad de los costes de transporte: peaje adicional para los vehculos pesados en reas sensibles o en el conjunto de la red; peaje urbano, y aproximacin de los impuestos del gasleo a los de la gasolina, para los vehculos ligeros. El estudio de DATAR analiza dos escenarios: el continuista y el rupturista. Este ltimo hace suyos los objetivos de desarrollo sostenible y se estructura sobre dos lneas: el cambio modal, especialmente en el transporte de mercancas de larga distancia, para detener la expansin de la carretera, y la intermodalidad, para hacer del pas una verdadera plataforma logstica. La estrategia francesa en materia de infraestructuras condiciona de manera drstica el margen de maniobra de nuestro pas. En este sentido, no cabe sino constatar el inters marcado de Francia por reforzar su carcter de verdadera plataforma logstica europea aprovechando su posicin geogrfica central dentro de Europa Occidental. El transporte terrestre internacional entre la Pennsula Ibrica y el resto de Europa tiene Francia como punto obligado de paso. Por ello, la materializacin real de esta vocacin logstica francesa resulta decisiva para nuestro pas para poder contar con unas relaciones terrestres ms fiables, especialmente en el caso de las mercancas. Planes y poltica de transportes en el Reino Unido El sistema de transporte britnico est marcado claramente por la insularidad de su territorio y por las polticas pblicas que se han llevado a cabo a lo largo de varias dcadas. Durante mucho tiempo se ha registrado una dbil inversin en infraestructuras y en los sistemas de transporte, que se manifiesta hoy en un ndice de dotacin de infraestructuras inferior a la de 3.4.4.4
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otros pases, un retraso en materia de calidad y un mayor nivel de congestin. La fiscalidad sobre el carburante ha aumentado de forma gradual, alcanzando un nivel elevado, para financiar un programa que pone su acento en el transporte pblico y en la limitacin del trfico automovilstico. Aunque el ferrocarril ha recuperado cuota en el trfico de mercancas (pasando del 5% al 7%), el monopolio privado propietario de la red de infraestructuras no ha invertido suficientemente y numerosos accidentes han mostrado los lmites de la privatizacin llevada a cabo. Por ello, la empresa ha sido renacionalizada. En el ao 2000 se anunci un plan muy ambicioso de recuperacin, que prevea un gasto de 270 millardos de euros en diez aos (60 para el ferrocarril, 34 para las carreteras principales y casi 100 para el transporte local, entre otras). Se trata de una partida presupuestaria global, que incluye tanto nuevas inversiones como mantenimiento de las instalaciones existentes, material rodante y subvenciones de servicio pblico. 3.4.4.5 Planes y poltica de transportes en Portugal El sistema de transporte portugus se caracteriza por permanecer bajo la responsabilidad de la Administracin Central las grandes infraestructuras de transporte terrestre, martimo y areo. Los principales puntos en los que se basa la poltica de transportes portuguesa son: la integracin en el sistema de redes transeuropeas de los diversos modos, de forma que se minimicen los costes asociados a la posicin geogrfica que ocupa el pas, y la potenciacin de la intermodalidad. Todo ello bajo las pautas marcadas por el Libro Blanco de los Transportes de la Comisin Europea. En el programa de gobierno de 2004 se recoge la poltica establecida para cada uno de los modos de transporte, en cuanto a infraestructura y servicios. Se ha previsto la revisin del Plan Nacional de Carreteras y del Estatuto de Carreteras Nacionales, con el objetivo de analizar el impacto de las diferentes formas de financiacin y realizar la descentralizacin de aquellas carreteras que tengan inters local o municipal. As mismo, se ha previsto la creacin de un Instituto de Carreteras de Portugal, cuyas competencias seran la construccin, conservacin y administracin de las infraestructuras de carcter nacional, competencias que actualmente se encuentran repartidas entre diferentes organismos dependientes de la Administracin Central. En el mbito del ferrocarril los esfuerzos se dirigen hacia la modernizacin y aprovechamiento de la red ferroviaria existente y a la definicin de las conexiones de Alta Velocidad con Espaa. En el mbito del transporte de mercancas, se pretende desarrollar un marco legal adecuado que facilite el acceso al mercado de operadores de transporte de mercancas. El principal objetivo en el mbito portuario es realizar una nueva formulacin del modelo de gestin de los puertos, as como el
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reequipamiento y modernizacin de las principales infraestructuras portuarias del pas, de modo que se puedan obtener mayores ndices productivos, menores costes de operacin y volverlos ms competitivos. Tambin se considera prioritaria la modernizacin y reequipamiento de las infraestructuras aeroportuarias del pas, y la privatizacin de la principal compaa area del pas (TAP). En el contexto de los transportes urbanos se pretende potenciar la creacin de Autoridades Metropolitanas de Transporte, la elaboracin de Planes Generales de Movilidad para cada rea metropolitana y la adopcin de estrategias con vistas a la alteracin del reparto modal a favor del transporte pblico. 3.4.5 Las polticas de seguridad
La mejora de la seguridad en el transporte es una de las grandes lneas definidas en el Libro Blanco La poltica europea de los transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, de septiembre de 2001. En el momento actual, se esta produciendo una transferencia de soberana desde los Estados miembros hacia la Unin Europea que facilita el desarrollo de una poltica de seguridad comn a todos los Estados Miembros. La poltica de seguridad se instrumenta a travs de las Directivas especficas para cada modo y con el desarrollo de un elemento clave en la gestin de la seguridad: la Agencia de Seguridad modal creadas a travs de la propia Comisin. Este ltimo instrumento pone nfasis en los objetivos que se consideren necesarios para incrementar la seguridad en los transportes y disminuir la accidentalidad en los mismos. La concepcin modal desarrollada desde la Unin Europea no implica un paralelismo estructural en cada uno de los pases que la forman. Las responsabilidades de aplicacin de las normativas y reglamentaciones que se derivan desde la UE quedan en el mbito de los Estados miembros. Y las posibles cesiones que se puedan producir, al asumir la UE la iniciativa normativa, no afectan a la cesin de la responsabilidad en aplicacin de las mismas. De esta manera se define el marco legislativo supranacional para los distintos modos de transporte (con las aclaraciones que se realizan a continuacin) y representando tambin un elemento fundamental en la actualizacin y desarrollo del concepto de seguridad en el transporte, generando un sistema armonizado que se alimenta con la experiencia adquirida por los distintos Estados miembros. En el transporte por carretera, la European Road Safety Charter se crea como resultado del compromiso de seguridad vial firmado en enero de 2004. En este sentido, la accin principal desarrollada a nivel europeo consiste en definir el Programa de accin europeo de seguridad vial, publicado en junio de 2003, y cuyo objetivo es reducir a la mitad las vctimas de accidentes de trfico en la UE para el ao 2010. La Comisin Europea ha sido muy activa en los ltimos aos en la mejora de las estadsticas sobre seguridad vial. Cabe resear el programa CARE y su base de datos de accidentes en todos los Estados miembros. El Parlamento Europeo, por
192
su parte, ha reclamado una poltica de seguridad vial agresiva y la creacin de una Agencia Europea de Seguridad de Carretera. En cuanto al sector ferroviario, se ha creado la Agencia Ferroviaria Europea (European Railway Agency, ERA), por el Reglamento (CE) n 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 30 de abril de 2004. Tiene la misin de proporcionar a la Comisin y a los Estados miembros soporte tcnico en los mbitos de la seguridad ferroviaria y de la interoperabilidad. El concepto de interoperabilidad en el modo ferroviario es el eje principal para el desarrollo de la armonizacin en todas las cuestiones que se relacionan con la explotacin ferroviaria de servicios de transporte (cuestiones tcnicas, de explotacin, de seguridad, de regulacin, etc.) necesarias para asegurar la eficiencia econmica de los agentes intervinientes. Por este motivo el concepto de interoperabilidad es de uso exclusivo para el modo ferroviario y no aparece en las agencias area y martima, con competencias exclusivamente sobre seguridad. Con sede en Valenciennes/Lille (Francia), comienza a desarrollar sus actividades a partir del 15 de julio del 2004, fecha en la que se rene por primera vez el Consejo de administracin. Cuando alcance su configuracin final, a final de 2006, contar con unas 100 personas. Las tareas principales de la Agencia se dirigen a la mejora de la seguridad y la interoperabilidad en las redes ferroviarias europeas. Esto supone de forma inmediata la aplicacin de la Directiva de seguridad ferroviaria 2004/49/CE: apoyo tcnico, formato armonizado de certificados de seguridad, examen de normas nacionales de seguridad, control de los resultados en materia de seguridad en relacin con las autoridades nacionales (la Directiva establece una serie de obligaciones nacionales), establecimiento de dictmenes tcnicos, establecimiento de una base de datos publica de licencias, certificados de seguridad, informes de investigacin y normas de seguridad nacionales. El objetivo de la ERA es elaborar soluciones comunes en materia de seguridad e interoperabilidad, con el fin de facilitar la constitucin de un espacio ferroviario sin fronteras, seguro integrado y competitivo. La Agencia facilitar tambin la comunicacin entre las distintas autoridades competentes. La propuesta de directiva del Parlamento Europeo para la creacin de la ERA, tiene como objetivos complementarios la creacin en cada estado miembro de una autoridad responsable de los controles de seguridad, as como la creacin de una autoridad ferroviaria nacional responsable de seguridad. La creacin de la Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria, tiene un carcter anlogo a la EASA. En materia de transporte areo, la Agencia Europea de Seguridad Area, EASA (European Aviation Safety Agency) fue creada por el Reglamento (CE) n 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el mbito de la aviacin civil, y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Area, reglamento que fue modificado posteriormente. El objetivo de la EASA es establecer un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviacin civil en Europa, al objeto de desarrollar el Cielo nico Europeo en nombre de los Estados miembros.
193

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DOCUMENTO DE DIAGNSTICO

3.3 EFECTOS AMBIENTALES Y TERRITORIALES DEL TRANSPORTE

Seales Medioambientales 2001, AEMA. 148

Tipo de Infraestructura Sin electrificar Total TOTAL INFRAESTRUCTURAS LINEALES

1990 11.709 Km 15.929 Km 172.101 Km

2002 7.927 Km 14.426 Km 178.565 Km

Fuente: Anuario Estadstico del Ministerio de Fomento, 2004

Cambios en los modos de vida (cambios en el comportamiento de la movilidad)

Mas infraestructuras Incremento de la movilidad motorizada

Informe Transport 2000 Plus. Londres 1992. 158

Fuente: Atlas de los Paisajes de Espaa. Ministerio de Medio Ambiente, 2003.

NORMA VIGILANCIA CTUACIN

INFRAESTRUCTURA VEHCULO PERSONA

Fuente: Community Road Accident Database. CARE

Fuente: National Air Traffic Services (NATS)

3.4 REFERENCIA INTERNACIONAL DE LAS POLTICAS

Fuente: Comisin Europea

Fuente: Comisin Europea

Fuente: Comisin Europea

FIGURA 43. DOTACIN DE INFRAESTRUCTURAS DE CARRETERAS. AO 2001

Km.Va de Alta Capacidad/1.000 Km 2

Km.Via Alta Capacidad/(P.I.B./10 9 )

Fuente: Elaboracin propia sobre datos de Eurostat

Fuente: Elaboracin propia sobre datos de Eurostat

FIGURA 45. DOTACIN DE INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS. AO 2001

N Aeropuertos Principales /(P.I.B./10 12 )

Fuente: Elaboracin propia sobre datos de Eurostat

FIGURA 46. DOTACIN EN INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS. AO 2001

N Puertos Principales/1.000 Km longitud de costa

Fuente: Elaboracin propia sobre datos de Eurostat

Fuente: Elaboracin propia sobre datos de Eurostat

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