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La pila de hidrgeno es el futuro, nos guste o no por Guillermo Alfonsin de 06 de Feb del 2013

No hace muchos meses que te traamos un extenso artculo tcnico analizando la problemtica, ventajas e inconvenientes sobre la aplicacin masiva del hidrgeno como solucin al problema de la movilidad sostenible (puedes leerlo aqu). A modo de resumen te diremos que, comparado con un sistema de bateras, alimentar al coche de energa elctrica creada "en el propio coche" a travs de una pila de combustible alimentada por hidrgeno resultaba claramente menos eficiente. Quieres cifras? La eficiencia energtica total del ciclo para el hidrgeno, desde que se obtiene la energa (los julios otorgados en la central elctrica), hasta que esta llega a las ruedas de nuestro coche, es de alrededor del 50%. En cambio, un sistema completamente elctrico supera el 70%. Es decir, estamos hablando de que un coche a bateras resulta un 20% 20 puntos porcentuales ms eficiente que uno alimentado por hidrgeno. Por qu? Pues porque el coche a bateras se carga directamente de la red elctrica, cuyo transporte energtico es relativamente muy eficiente, lo que permite que los julios que nacen en la central elctrica lleguen, casi sin prdida, a nuestro enchufe. En cambio, un coche con pila de combustible emplea hidrgeno comprimido. Como este no lo encontramos "suelto" por la naturaleza, lo que tenemos que hacer es usar la energa elctrica para disociar los tomos de hidrgeno de los del oxgeno del agua. Luego usar ms energa para comprimirlos y convertirlos al estado lquido. Luego usar todava ms energa para transportar ese hidrgeno hasta las gasolineras (hidrogeneras), y reconvertir ese hidrgeno en vapor de agua para generar electricidad, otro proceso que no es completamente eficiente. Pero claro, los coches a bateras tampoco son la panacea. Existen problemas con los tiempos de recarga, con el coste de las bateras, con su vida til, con la potencia elctrica instalada en las casas para facilitar las cargas... Todos estos problemas resultan en escollos logsticos que llevaran mucho tiempo, inversin y cultura para salvarlos. Son tecnolgicamente solucionables? S, sin duda, pero a un ritmo lento y constante, algo que, todos lo sabemos, no

funciona en la sociedad humana demcrata, donde las decisiones polticas se toman siempre que tengan un efecto palpable en cuatro o cinco aos, o sirvan para salvar "bolas de partido". Adems, los enormes intereses creados alrededor de poder mantener una infraestructura y un modelo econmico que permita mantener el control energtico tal y como est establecido ahora tambin crean un entorno poco propicio a las bateras. Por todo ello, aquel artculo de anlisis sobre la mejor solucin posible a medio plazo para el transporte lo cerrbamos con una afirmacin lgica: la solucin que triunfar no ser, necesariamente, la tcnicamente mejor, sino la que logstica y empresarialmente tenga mejor soporte. Y en estas ltimas dos semanas hemos visto cmo el hidrgeno se ha convertido en la opcin de futuro "de facto". Nos guste o no. Por qu? Vamos a verlo. Los fabricantes El primer punto para que una solucin energtica para la movilidad sostenible funcione est en que haya una masa crtica de automviles impulsados por este tipo de tecnologa, y que, adems, sean de fabricantes muy diversos. La pila de hidrgeno es algo que llevamos viendo casi 20 aos ya en la industria del automvil como "el futuro", pero pareca que ese futuro no llegaba nunca. Los fabricantes, tras ver el tortazo maysculo de la venta de coches a batera (culturalmente el cliente "tipo" sigue sin convencerse de que, de hecho, anda menos de 160 kilmetros al da, y que tiene otro coche en casa para afrontar distancias mayores), han vuelto a centrarse en la pila de combustible. Grupos como Honda, Toyota y Daimler tenan ya muy avanzados sus proyectos de pila de combustible a base de hidrgeno, y ahora han sellado acuerdos con otros fabricantes para compartir costes de desarrollo. De esta manera Ford, Nissan, Renault y BMW se han unido a estos fabricantes, mediante acuerdos tecnolgicos que incluyen la produccin de centenares de miles de coches a pila de hidrgeno en cuestin de slo 10 aos. Pero claro, el xito de este tipo de vehculos no est slo en que estn en la oferta de los fabricantes, sino en que haya, adems, una infraestructura para el repostaje de hidrgeno. La ACEA, asociacin de constructores de automviles europea, y otros consorcios como el UKH2Mobility britnico (integrado por Daimler, Toyota, Hyundai, Nissan, BOC y Morrisons) se han activado y han comenzado a presionar a los gobiernos. Las autoridades y la infraestructura

Tal y como te contamos, el futuro ser de aquella tecnologa que tenga el soporte de los gobiernos y las multinacionales para crear una infraestructura que le de soporte. Los coches a bateras pueden tener muchas ventajas, pero la realidad es que la instalacin elctrica de nuestras ciudades no est pensada para soportar la carga simultanea, todas las noches, de decenas o centenas de coches en cada garaje. Simplemente los cables no son "lo suficientemente gordos". Y aunque haya suficiente electricidad para recargar los coches de una ciudad, lo que hay que hacer es hacer llegar esa electricidad a cada enchufe con la potencia necesaria. Aunque se nos enseen puntos de recarga de todo tipo, hasta inductivos (habra que hablar de los efectos sobre la salud de este tipo de cargadores cuando estamos hablando de trasferencias energticas tan elevadas), mientras no se "cablee" de nuevo el corazn de las ciudades, la realidad elctrica todava estar lejana. Y las bateras lquidas? S, son una solucin, ya que permiten la "recarga" en un modo similar a rellenar un depsito de combustible. Pero esto es una carrera tecnolgica, y aunque puedan ser la solucin perfecta, la realidad es que la solucin se necesita hoy, ahora, y las bateras lquidas no estn en un estado de evolucin como para convertirse en una realidad del da a da en 10 o 15 aos. Por todo ello, los gobiernos, presionados por los fabricantes de automviles y los gigantes industriales y energticos, han decidido durante estas semanas comenzar a dar enormes pasos hacia el futuro del hidrgeno. Cmo? Una buena muestra es el compromiso del gobierno britnico de poner sobre la mesa ms de 650 millones de euros en forma de inversiones que se dividirn en dos campos: la investigacin tecnolgica de las pilas de combustible, y la creacin de una infraestructura de "hidrogeneras". El estado de la tcnica

Esquema bsico de la pila de combustible Pero estn las pilas de combustible listas ya para su comercializacin masiva? Sin duda es la tcnica de reduccin de emisiones que est ms cerca de ser una realidad comercial viable, teniendo en cuenta tambin el aspecto logstico (los coches a batera se venden, pero intenta cruzar Espaa de punta a punta en un Leaf y vers cuntos das te cuesta). Actualmente la tcnica y el funcionamiento de los coches a pila de combustible se conoce de sobras. El problema es que hay que industrializar este tipo de pilas de combustible para reducir los costes. Las pilas de combustible utilizan materiales nobles en sus "entraas" y por eso son dispositivos caros. Tecnolgicamente no son demasiado complejos. Progresivamente, a medida que se invierta en su desarrollo, iremos viendo nuevas generaciones que generarn ms energa y sern ms eficientes, y sobre todo, ms econmicas. En todo caso, hemos pasado de pilas de combustible que costaban centenares de miles de euros a unas que ya se quedan en las seis cifras en euros, y la cosa seguir bajando, a ritmo vertiginoso, lo que las convierte en una realidad tangible a corto plazo. El estado de la tcnica en otro aspecto, el de la logstica y el repostaje, es otro cantar. Hoy por hoy, repostar hidrgeno es casi imposible (porque no hay estaciones), no hay un estndar todava de las mangueras, las presiones, o las especificaciones de los depsitos a alta presin, que adems tienen cierta peligrosidad intrnseca asociada (hidrgeno a alta presin es una bomba en potencia, si se maneja de manera incorrecta). Los esfuerzos de inversin en investigacin y desarrollo para los prximos 10 aos tendrn que centrarse en crear una normativa clara para toda Europa en cuanto a exigencias tcnicas del repostaje, de los depsitos, y reducir volmenes de los mismos y su peligrosidad. En todo caso, desde el punto de vista de la ingeniera estamos hablando de un

problema tecnolgico que se soluciona a base de inversin, ya que no estamos intentando convertir arena en diamantes, sino que estamos hablando de cosas que son completamente factibles, y slo requieren dinero para trasformarlas en realidades. Dicen desde Reino Unido que para 2025 esperan tener 1,6 millones de coches elctricos con pila de combustible rodando por el pas, lo que puede sonar a salvajada (an nos podemos rer de los fallos en las predicciones de coches elctricos para esta dcada), pero la realidad es que con tanto fabricante implicado y tantos intereses generados, esta vez "parece la buena". Segn los proveedores como Air Liquide, el coste por kilmetro de alimentar un coche con hidrgeno ser equivalente al de un coche disel actual all por 2020, una vez la infraestructura est en condiciones. El precio se podr mantener estable a largo plazo. Obviamente, esto elimina las ventajas conocidas de los coches elctricos actuales, cuyo "repostaje energtico" resulta mucho ms econmico que uno alimentado por combustible fsil. Pero es que una de las claves de que este sistema de economa de hidrgeno funcione es que a nivel econmico pueda seguir siendo "estructuralmente similar" al de las gasolinas, dejando mrgenes a las hidrogeneras, a los emporios energticos y tambin dando control a los gobiernos para grabar al "combustible". Ventajas de la pila de combustible Habr quien diga que los coches de pila de combustible trasladan la pelota de las emisiones contaminantes y el uso de combustibles fsiles a otra industria: desde la del automvil a la de la generacin elctrica. Pero la realidad es que es un paso de gigante en reduccin de emisiones de CO2. Aunque el hidrgeno, idealmente, se tendra que obtener de fuentes energticas renovables para estar hablando de un "combustible limpio", la realidad es que estamos a dcadas de que se obtenga de esa manera. La realidad es que el hidrgeno seguir procediendo en parte de hidrocarburos, y en otra parte de procesos de electrlisis de agua, alimentados por energa elctrica creada a partir de combustibles fsiles. Pero ms all de eso, quemar gasolina o gasleo (o GLP) en nuestro coche es un proceso energticamente muy poco eficiente (25% o menos). Las centrales energticas que alimentarn los procesos industriales para obtener hidrgeno nos proporcionarn eficiencias muy superiores, que a la postre supondrn recortes en emisin de CO2 por kilmetro recorrido espectaculares (pasaremos de unos 140 gramos de CO2 por kilmetro de media actual a unos 40 segn UKH2Mobility). Al mismo tiempo pondremos la base para llegar a los 0 gramos, si es que los gobiernos son capaces de cambiar el modelo energtico a uno que sea completamente renovable. Los coches

Un coche elctrico actual y uno a pila de combustible apenas se diferencian en nada. Ambos emplean motores elctricos para moverse, y la nica diferencia es que donde los elctricos actuales, como el Leaf, llevan bateras para el suministro elctrico, los de pila de combustible emplean una... pila de combustible para generar su propia electricidad. El futuro a medio plazo nos invita a pensar en coches sin pila de combustible, o con una muy pequea, como generador elctrico auxiliar, y con bateras en paralelo, para los coches ms pequeos y urbanos, esos que pueden enchufarse en casa para cargarse, una vez la infraestructura lo soporte. Las grandes berlinas, los compactos, y todo coche pensado para salir de la urbe con garantas emplearn pila de combustible y supercondensadores o bateras para poder aprovecharse del hidrgeno como generador elctrico integrado y reaprovechar la energa cintica durante las frenadas. Tecnolgicamente hablando, los fabricantes que ya han creado coches elctricos, como Renault y Nissan, tienen la ventaja de tener parte del desarrollo hecho. Daimler puede aportarles a ellos la alternativa a las bateras. Estarn entonces los coches de combustin condenados? Si nos fiamos de las tendencias, y asumimos que, a medio plazo, toda gasolinera ser al mismo tiempo hidrogenera, lo ms seguro es que seguir ofrecindose gasolina para los coches "viejos". La reduccin de la dependencia energtica directa de la gasolina debera ablandar sus precios a medio plazo, lo que debera permitir que los ms apasionados puedan seguir empleando sus coches a combustin, gravados, eso s, por enormes impuestos de circulacin por parte de los gobiernos, apoyados en el hecho de que son "nocivos" para el entorno. Una buena alternativa para los apasionados es que, de existir una red real de abastecimiento de hidrgeno en todo el planeta, se podra volver a retomar la idea del motor de combustin interna alimentado por hidrgeno para coches prestacionales y pasionales. Esta idea ya la intent emplear BMW dcadas atrs, pero sin xito. Los motores funcionan casi como con gasolina, y aunque energticamente derrochan mucho ms al lado de un coche con pila de combustible (mucho ms eficiente), sera una alternativa para los apasionados de la combustin. Por qu esta vez va enserio

S, esta historia de "en el futuro usaremos esto o aquello para movernos" ya la has vivido, una y mil veces. Pero la diferencia es que esta vez va en serio. Llevamos dcadas cubriendo informaciones sobre el futuro del automvil, y nunca habamos visto una serie de movimientos estratgicos de tanto calado apostando por una tecnologa. Es la primera vez que vemos a enormes grupos automovilsticos asocindose a favor de la pila de combustible. La ACEA ha tomado cartas en el asunto, y gobiernos como el de Gran Bretaa ya han puesto su firma en inversiones de cientos de millones de euros. Con tantos enormes grupos industriales involucrados, y con su poder de conviccin sobre los organismos europeos, esta vez s, es la "buena". Nos guste o no.

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1 xa26:03am (2/06/2013) Hola, realmente interesante articulo, yo ya conocia mas o menos la tecnica de la pila de combustible, porque sigo de cerca el mundo del motor (si, soy un apasionado) y tambien he hecho algun trabajillo al respecto en la uni, Pero tengo una pregunta, me gustaria saber en que consiste lo que comentas de utilizar el hidrogen en coches prestacionales, de forma parecida a la gasolina, como "quemadillo" suena como una pequena luz al final del tunel no? jajaj Gracias y a seguir asi! felicidades! Reply report

2 Guillermo Alfonsin6:08am (2/06/2013)

El hidrgeno, como cualquier gas que se pueda quemar, se puede emplear en un motor de ciclo Otto. Basta con utilizar inyectores adecuados y meterlo en un motor de inyeccin directa, y tendrs un motor de combustin, cuyas emisiones de CO2 son nulas. report

3 xa26:19am (2/06/2013) Perfecto muchas gracias, y una ultima duda... En caso de utilizarse como dices, habria diferencias de potencia respecto al uso de gasolina? la autonomia como cambiaria? el sonido del motor... no se, son cosas que se me han ocurrido, alomejor es dificil de saber.. Muchas gracias Guillermo! report

4 Guillermo Alfonsin6:33am (2/06/2013) Un vdeo vale ms que mil palabras: http://www.youtube.com/watch?v=XyOhDIxaJAQ Jejeje, en vivo suenan muy parecido. El de hidrgeno algo ms suave, ms como un GLP que como un gasolina. En cuanto a potencia, es todo gestionar cunto combustible metes al motor para igualar poderes calorficos. El tacto es muy similar a un coche de gasolina con inyeccin directa convencional. report

5 Fernando M6:16am (2/06/2013) Desde luego el futuro son los motores elctricos. Para ciudad bateras, para carretera hidrgeno. Pd. 37 prrafos si no me equivoco, buena currada. Reply report

arribi8:16am (2/06/2013) Gran artculo, en todos sus significados. ;-) En serio, muy interesante. Reply report

7 Csar9:16am (2/06/2013) Me encant el artculo, pero no puedo dejar pasar un par de errores conceptuales. Si hay una energa que es ineficiente en su distribucin es la generada en una central elctrica. En los cables de lneas de alta tensin se pierde hasta el 80% de la energa transportada; lo que pasa es que por los precios no importa que sea tan alto el desperdicio. Entonces, comparar la elctrica con la de hidrgeno es un tema netamente econmico, no de eficiencia en el transporte. Lo segundo, respecto a cifras. Si la eficiencia energtica total del ciclo para el hidrgeno es del 50% y la de un sistema completamente elctrico es del 70%, entonces el elctrico es 20 puntos porcentuales ms eficiente, PERO NO 20% MS. La afirmacin hecha en el articulo slo sera vlida si la del hidrgeno fuese el 50% y la elctrica el 60%. Cuidado con confundir puntos porcentuales con porcientos... Reply report

8 Guillermo Alfonsin9:23am (2/06/2013) Cierto al tema de los puntos porcentuales (desliz maanero, arreglado). Mis disculpas por el error ;) En cuanto a la prdida en el transporte energtico... Dado que el hidrgeno, por norma, no se "genera" tampoco a pie de planta elctrica, esa prdida se puede igualar. An no igualndola, en esos datos que presento no se incluye el gasto energtico del transporte de hidrgeno desde la planta hasta la hidrogenera, lo que tampoco es "moco de pavo". En todo caso, creo que queda claro, y as lo vemos todos, que un coche "enchufable" es ms eficiente, pero logsticamente mucho ms complicado de llevar adelante. report

9 fernandogeijo1:34pm (2/06/2013)

Pues s, tambin pienso que es un gran artculo. Es estupenda toda la informacin que aportis en el blog, desde estos artculos tcnicos, a las curiosidades, pasando por las novedades o los datos de ventas. Enhorabuena por el conjunto. Respecto a la pila de combustible, puede que no sea globalmente tan eficaz energticamente como un motor elctrico 'enchufable' pero por lo que leo s que es ms eficaz que un motor de combustin actual, con lo cual la evolucin podra darse por buena si se combina con la reduccin de contaminacin y la diversificacin de combustibles. (Ah!, un pequesimo apunte al margen: ayer no publicasteis nada -creo- sobre la visita del rey a la fbrica de Renault en Valladolid y las primeras imgenes en vivo del Captur. A ver si le va mejor que al Modus...) Saludos a todos Reply report

10 Oliver1:03pm (2/06/2013) Reconozco que me llevo un chasco con este tema, pues confiaba en que fueran los elctricos a secas (cuyo nivel de desarrollo es an muy tosco, les falta evolucionar, pero como tambin les falta evolucin a los de pila de hidrgeno) los que se impusieran en la movilidad del futuro. Acogerse al hidrgeno porque a corto plazo es el sistema que menos cambios conlleva respecto al panorama actual es ser cortoplacistas, es renunciar a lo bueno por quedarse con lo rpido, es como cuando se impuso el VHS respecto al Beta cuando este ltimo era el bueno, pero la sociedad termin usando el "malo" por criterios logsticos y empresariales, pero de espaldas a la utilidad tcnica real. En este tema parece que las grandes corporaciones petroleras han ganado entonces la partida, volviendo ellas a quedarse con la parte del len del pastel, y provocando, con sus presiones y su buen "saber hacer" empresarial, que la sociedad vaya a terminar usando algo ms complejo, menos eficiente energticamente y mucho ms caro, ya que pagaremos el hidrgeno como ahora la gasolina: a precio de oro; adis a nuestros sueos de una movilidad muy barata por kilmetro. Reply report

11 lalluviaensevillaesunamaravilla6:41pm (2/06/2013) El que se creyera que nos iban a permitir recorrer "100 Km por 1" es un iluso, es evidente que de una forma u otra las grandes corporaciones se aseguraran sus desorbitados beneficios. Y tienen DINERO, contactos e influencias suficientes para acaparar cualquier recurso o solucin tcnica que haga mover un vehculo.(Sea la solucin del futuro vehculos elctricos, a pila de hidrgeno o con cascaras de patata) Ademas era evidente que el coche elctrico iba a encarecer enormemente la factura de la luz (es ahora y ya nos cobran lo que quieren) y eso seria muy injusto para todos, pero sobre todo para muchsima gente que no tiene coche.

Lo de que "el hidrgeno a alta presin es una bomba en potencia" me deja mas tranquilo, oiga. :) Reply report

12 lalluviaensevillaesunamaravilla10:23am (2/07/2013) P.D: Cuales son esos materiales nobles necesarios en las pilas de combustible? Lo pregunto para invertir en bolsa:) Reply report

13 Neckriagen8:34am (2/07/2013) "Quemar gasolina o gasleo (o GLP) en nuestro coche es un proceso energticamente muy poco eficiente (25% o menos). Las centrales energticas que alimentarn los procesos industriales para obtener hidrgeno nos proporcionarn eficiencias muy superiores, que a la postre supondrn recortes en emisin de CO2 por kilmetro recorrido espectaculares (pasaremos de unos 140 gramos de CO2 por kilmetro de media actual a unos 40 segn UKH2Mobility)". Me quedo con esta parte, que echar por tierra uno de los principales "argumentos" de los que estn en contra de los autos elctricos, y hasta de los hbridos, que la mayora tienen prejuicios y nunca han analizado framente que estos autos cumplen sobradamente con sus necesidades. Soy un entusiasta de los autos, no en balde estoy metido aqu, pero tambin soy realista; tengo la intencin de seguir respirando el aire de este planeta los prximos 30 aos, y de ser posible un poco ms. y s que el petrleo es un recurso no renovable, y que en un par de lustros seguir existiendo, pero el litro de gasolina costar cinco o diez veces ms (en proporcin real, no slo por "ajuste inflasionario"). Hace unos 110 aos, una carreta jalada por un caballo era eficiente, cmoda, econmica, y el caballo slo consuma pastura, el entonces novedoso auto con motor de combustin interna, era sucio, ruidoso, caro, y difcil de reparar... slo algunos ricos podan tener esas "mquinas del diablo", y slo un grupo de entusiastas, al que la gente comn vea como locos y bichos ratos, crean que era el futuro... como cambian las cosas. Reply report

14 xan11:34am (2/19/2013) Es mucho mas economico obtener hidrogeno del gas metano que del agua? Reply report

15 xan11:35am (2/19/2013) Mercedes trabaja en la obtencin de hidrgeno a partir del metano (CH4) que es mas facil que obtenerlo del agua, CH2 O2, por que no hay oxgeno. El futuro es la pila de combustible; el gas metano, arde muy bien en los coches actuales y no ensucia apenas, el glp desplazar al diesel; ya lo est hciendo. Reply report

16 herr4:45am (2/22/2013) Yo creo que si en las gasolineras hubieran bateras de recambio ya cargadas para cambiarlas en un momento,( con sistemas roboticos), sera como si pararas a poner gasolina. Una vez las bateras soporten unos 500 km de autonoma,( el Tesla parece que ya da 300-400 Km ) ser suficiente para parar en una gasolinera y hacer el cambio de bateras como si pusieras gasolina. ( adems en casa o en un hotel, sera enchufable. Las bateras tienen que abaratarse todava mas para que el cambio de las mismas ( al final de su vida util) sea mas econmico que el valor de la gasolina que hubieramos gastado haciendo los mismos kilmetros. Creo que a medio plazo , ste sistema , sera el mejor Reply report

17 Manuel5:48am (3/16/2013)

Para mi el hidrogeno es el futuro, los coches de hidrogeno nos dan las mismas posibilidades (autonomi, velocidad..) que los de gasolina, ya solo necesitamos una red adecuada de hidrogasolineras y se potenciara la venta de coches que usen tecnologia hibrida entre gasolina y hidrogeno..el futuro mas cercano amigos Reply report

18 vktr8:16am (3/30/2013) Los cables de alta tensin no pierden un 80% ni de lejos. Las prdidas en transporte de electricidad son del orden del 10%. Lo de que el coche elctrico logsticamente es ms problemtico que el de hidrgeno s que me parece una barbaridad. En primer lugar la red elctrica es algo ya probado y que permite instalar electrolineras o puntos de recarga en casi cualquier sitio que se nos ocurra. Por el contrario las hidrogeneras presentan importantes costes que harn que el hidrgeno sea un combustible caro debido a los enormes costes de amortizacin de crear toda una nueva red que adems tiene que funcionar a 700atm. En segundo lugar, contando todos los procesos desde su produccin hasta su consumo los coches a bateras tienen una eficiencia que va del 60 al 70% mientras que los de hidrgeno en el caso ms optimista no llegan al 30%. En tercer lugar y como se ha dicho por ah, la tecnologa de pilas de combustible lleva un retraso respecto a la de bateras electroqumicas. Hay problemas con los catalizadores que en muchos casos usan platino (si ya hay robos por el cobre imaginaos por el platino) adems la principal fuente de produccin de hidrgeno son los propios combustibles fsiles. Si se obtiene del agua entonces la eficiencia ya se desploma del todo por debajo incluso de la de un motor de combustin. En definitiva por todos esos y muchos ms motivos que me dejo en el tintero, la tecnologa del hidrgeno no es sino una pista falsa que una parte de la industria apoya para frenar todo el tiempo que sea posible la expansin de la movilidad a elctrica a bateras, mucho ms verstil y eficiente.