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Distribucin (automvil) En los motores de combustin interna la distribucin es el mecanismo encargado de regular la entrada y salida de fluidos en el cilindro.

Generalmente se trata de un conjunto de piezas que, accionadas por el mismo motor, abren y cierrran las vlvulas de entrada y salida de gases. Componentes El sistema consta de una serie de piezas que pueden variar dependiendo del motor. Generalmente podemos encontrar: Engranaje de mando, cadena o correa: Se encuentra conectado al cigeal. Recibe el movimiento de este y lo transmite al rbol de levas. Los engranajes de mando solo se encuentra en los vehculos antiguos o con grandes motores porque son menos eficientes que las cadenas y correas porque pierden energa en forma de calor. rbol de levas: Es un eje con protuberancias, llamadas levas, que al girar activan en su momento justo el taqu. Debido a las condiciones que debe soportar lleva un tratamiento trmico especial llamado cementacin. Taqu o botador: Es un empujador que, movido por el rbol de levas, empuja la vlvula. Pueden ser mecnicos (comunes o con un regulador de la luz de vlvula) o hidrulicos (regulan la luz de vlvula automticamente). Vlvula: Es la parte fundamental del sistema. Accionada por el botador, se abre o cierra permitiendo el paso de los gases al cilindro.

Sistema de Distribucin

1. OBJETIVO El sistema de distribucin regula la entrada y salida de los gases en el cilindro, abriendo y cerrando las vlvulas de admisin y escape de forma sincronizada con el cigeal. 2. COMPONENTES Los elementos que constituyen la distribucin son los siguientes: rbol de Levas Taques Balancines Vlvulas Resortes de Vlvulas Mandos de la Distribucin

3. DESCRIPCIN 3.1 ARBOL DE LEVAS El rbol de levas o eje de levas es el rgano del motor que controla la apertura y el cierre de las vlvulas de admisin y de escape. Est constituido por un eje de acero al carbono forjado y cementado en el que estn mecanizadas las levas para la apertura de las vlvulas y otras para dar movimiento a otros rganos. El rbol de levas recibe movimiento desde el cigeal.

1. Excntricas. 2. Soportes. Las levas o excntricas provocan un movimiento oscilatorio del elemento causante de la apertura de la vlvula. El elemento que provoca la apertura de la vlvula, cuando est sujeta a un movimiento rectilneo de traslacin, recibe el nombre de Taque.

Perfil de la excntrica de un rbol de levas

El perfil de la leva determina el momento de las aperturas de las vlvulas, los tiempos de apertura y la elevacin de las mismas.

Los perfiles de las levas para las vlvulas de admisin suelen ser distintos a los de las levas para el escape. El perfil de la leva se divide en tres partes: Un trazo circular que se define como zona de reposo que corresponde al cierre de la vlvula (que hace parte del crculo base). Un trazo circular de radio ms pequeo, llamado cabeza de la leva, que corresponde a la zona de mxima apertura. Dos trazos rectilneos o curvilneos tangentes a los dos crculos anteriores (base-apertura mxima), llamados flancos de la leva que corresponden respectivamente a la elevacin y al descenso de la vlvula (apertura-cierre de la vlvula). La zona de reposo est disminuida de un determinado valor para permitir un cierto juego de funcionamiento entre la vlvula y el taque, an cuando se produzca la dilatacin de esta zona debido a las temperaturas de funcionamiento.

Zonas del perfil de una leva La elevacin y los tiempos de apertura de la vlvula definidos por el perfil y la dimensin de la leva. Tericamente, se obtiene el mximo resultado si se consigue abrir y cerrar instantneamente las vlvulas y se mantienen en posicin de elevacin mxima durante todo el perodo de admisin y escape del motor. El movimiento de apertura y cierre de las vlvulas se realiza empujando el vstago de la vlvula con la fuerza suficiente como para vencer la accin del muelle, gracias a los cuales, cuando deja de haber empuje, vuelven otra vez a su posicin de cierre.

1 -2 Aceleracin positiva. 2 -3 Aceleracin negativa. 3 -4 Aceleracin positiva. 4 -5 Aceleracin negativa. 3.2 TAQUES

Taqu hidrulico: fase de descarga Cuando la leva del rbol acta sobre el vaso (1) y por consiguiente sobre el mbolo (2), el aceite atrapado en la cmara (6), al cerrarse la vlvula de bola (4), transmite el movimiento del mbolo (2) directamente al manguito (3) y por consiguiente a la vlvula. En esta fase, debido a la alta presin a la que est sometido, parte del aceite presente en la cmara (6), se filtra a travs de una lumbrera mnima existente entre el mbolo (2) y el manguito (3).

En la fase de cierre de la vlvula, para que el empujador, debido a la accin del muelle (5), siga el perfil de la leva, se crea una depresin en el interior de la cmara (6) que provoca la apertura de la vlvula de bola (4), permitiendo la entrada de aceite. El aceite que entra en la cmara (6) sustituye el que se filtra en la fase anterior de apertura de la vlvula.

Taqu hidrulico: fase de carga Por lo visto hasta aqu, se comprende que al accionar la leva o el balancn sobre el empujador, por la propiedad de incomprensibilidad de los lquidos, el aceite acta de transmisor del movimiento ya que ste no puede fluir hacia el exterior por la accin de la vlvula de retencin. Las dilataciones trmicas del sistema quedan compensadas mediante las fugas de aceite estrictamente calculadas entre el pistn y el cuerpo del empujador. Cuando el empujador va montado directamente sobre la cola de la vlvula, por el mayor peso de ste respecto a un empujador normal, se limita el nmero mximo de r.p.m. del motor al tener el empujador hidrulico mayores inercias. 3.3 BALANCINES Tienen la misin de transformar el movimiento lineal del empujador o en su caso circular de la leva, en un movimiento oscilatorio con el que acciona directamente la vlvula. Estn construidos generalmente en acero o aleacin de aluminio. En uno de sus extremos normalmente existe un dispositivo que permite la regulacin del juego de las vlvulas.

El eje de balancines que suele ser hueco y cerrado en sus extremos, lleva una serie de orificios que coinciden con los cojinetes o rodamientos de los balancines, por los que sale el aceite de lubricacin.

Eje de balancines 3.4 VALVULAS Las vlvulas de los motores de combustin interna son los rganos que controlan la admisin y el escape de los gases en la cmara de combustin mediante su apertura y cierre. Estn dotadas de un movimiento alternativo, abrindose hacia el interior de la cmara de combustin. La estanqueidad del cierre se ve favorecida por la presin de los gases en la cmara de combustin que inciden en ellas.

Las vlvulas de los motores de combustin interna son los rganos que controlan la admisin y el escape de los gases en la cmara de combustin mediante su apertura y cierre. Estn dotadas de un movimiento alternativo, abrindose hacia el interior de la cmara de combustin. La estanqueidad del cierre se ve favorecida por la presin de los gases en la cmara de combustin que inciden en ellas.

La cabeza es solidaria al vstago o cola de la vlvula con un amplio radio de unin para reducir el efecto de entalladura y del mismo modo facilitar el flujo de calor hacia el propio vstago. Este ltimo elemento es cilndrico y sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle de retorno, por medio de los semiconos. 1. Semiconos. 2. Platillo superior. 3. Muelle. 4. Platillo inferior.

Las vlvulas durante su funcionamiento estn sometidas a unas solicitaciones trmicas muy elevadas, debiendo soportar las temperaturas generadas durante la combustin y una temperatura media de trabajo de unos 700 a 800 C en la vlvula de escape y de unos 200 a 300 C en la vlvula de admisin. Las vlvulas de admisin se fabrican generalmente de acero al cromo-silicio y las de el escape de acero al cromo - nquel que es un material ms resistente al calor. Los asientos de las vlvulas se recubren con estelita que es una aleacin de cobalto y cromo, para aumentar su resistencia al desgaste. En los motores de altas prestaciones las vlvulas de escape, con el fin de mejorar su refrigeracin, se fabrican huecas y se rellenan de sodio. Gracias a la buena conductibilidad trmica del sodio se consigue que el calor de la cabeza de la vlvula se evacue mejor por el vstago, evitando de este modo puntos calientes en la cmara de explosin obteniendo as una reduccin de la solicitacin trmica. Las vlvulas se refrigeran mucho mejor si su dimetro es reducido (al ser menor la superficie expuesta a los gases de escape en relacin a la superficie de contacto con su asiento) y si la longitud de la gua y el dimetro del vstago son mayores (al ser mayor la superficie de transmisin de calor).

Esta es una de las razones por la que las vlvulas de escape son de menor dimetro que las de admisin. Por ello es mejor utilizar dos vlvulas de escape que una sola de dimetro mayor. El calor que la vlvula recibe de los gases calientes se disipa en un 75% por el asiento y el 25% restante por la gua. 3.4.1 DOS VLVULAS POR CILINDRO Las vlvulas se alinean si el rbol de levas est situado en el bloque, si est en la culata, las vlvulas pueden alinearse, si la distribucin es con un slo eje o disponerlas en V, si la distribucin es con un rbol con balancines, o con dos rboles.

3.4.2 TRES VLVULAS POR CILINDRO Permite un mejor rendimiento volumtrico a altos regmenes de rotacin, con un coste intermedio entre las dos y las cuatro vlvulas por cilindro. La distribucin puede ser con dos rboles o con uno slo con balancines.

3.4.3 CUATRO VLVULAS POR CILINDRO Es la solucin que ms se est utilizando en los motores de elevadas prestaciones y de reciente produccin. Permite elevados rendimientos volumtricos y elevados regmenes de rotacin, pero la potencia a bajos regmenes es peor. Este problema se reduce utilizando colectores modulares (longitud y capacidad variables) y variadores de fase. Es ms costoso que los anteriores.

3.4.4 CINCO VLVULAS POR CILINDRO Es una solucin muy poco utilizada, que prima los elevados rendimientos volumtricos, pero con costes muy altos. Esta solucin se utiliza en algunos motores de competicin de Formula 1. En la culata de cinco vlvulas la distribucin es siempre de dos rboles; de las tres vlvulas de admisin, la central est menos inclinada que las laterales, para que puedan controlarse con el mismo eje. Es evidente en este caso la ventaja de usar empujadores hidrulicos.

3.5 RESORTES DE VLVULAS

El resorte o muelle es un elemento mecnico que puede almacenar energa debido a las propiedades elsticas del material con el que ha sido fabricado. Cualquiera que sea la forma y material del muelle, su comportamiento se pone de relieve con su curva caracterstica, que expresa la relacin entre la carga aplicada al muelle y la deformacin que sta le produce. Tienen la misin de cerrar las vlvulas y de mantenerlas cerradas mientras la leva no las abra. Tienen que ser lo suficientemente fuertes para que el cierre se realice lo antes posible y se eviten los rebotes de vlvulas. Si por el contrario son extremadamente fuertes, las vlvulas tendern a clavarse sobre sus asientos. Los muelles empleados para las vlvulas son de tipo helicoidal y se montan con una cierta carga.

Estn construidos, dadas las altas solicitaciones mecnicas a las que estn sometidos, con aceros especiales de alta calidad. Los muelles de las vlvulas se suelen pulimentar con el fin de eliminarles las estras, que podran provocarles la rotura por fatiga. En los tramos donde la aceleracin es positiva, es decir el empujador aumenta su velocidad, la inercia se opone a este movimiento, y se suma por lo tanto a la carga del muelle, que empieza a comprimirse. Viceversa, donde la aceleracin es negativa, el empujador reduce su velocidad, la inercia favorece el movimiento del empujador. Esta fuerza debe ser menor de la carga del muelle que debe mantener en contacto el empujador con la excntrica. Por lo tanto hay que dimensionar el muelle vlvula para la velocidad mxima de rotacin del motor, ya que la inercia vara con el cuadrado de la velocidad angular, y por lo tanto aumenta al aumentar la misma, mientras la carga del muelle, al ser proporcional a la compresin, permanece constante para una determinada elevacin de la vlvula. En motores que giran a un alto nmero de r.p.m., las rpidas variaciones de aceleracin impuestas por la leva provocan, debido a la elasticidad y resonancia de los muelles junto con las masas en movimiento, que las vlvulas entren en flotacin (rebote de vlvulas) impidindose el cierre en el momento preestablecido por el diagrama de distribucin, o incluso que la vlvula toque la cabeza del pistn a regmenes elevados de revoluciones del motor. Para evitar este fenmeno, concntricamente al muelle se monta un segundo muelle ms delgado pero con el arrollamiento en sentido opuesto, para que las vibraciones opuestas producidas por l, absorban las vibraciones del muelle principal, evitando de este modo que las vlvulas entren as en flotacin.

3.6 MANDOS DE LA DISTRIBUCIN El sistema de mando de la distribucin depende esencialmente de la situacin del rbol de levas, de la posibilidad constructiva y del espacio fsico. Los sistemas utilizados en los motores son: De engranajes. De cadena. De correa dentada. 3.6.1 POR ENGRANAJES En los sistemas de engranajes se utiliza siempre un pin solidario al cigeal y como mnimo otro solidario al rbol de levas que tiene doble nmero de dientes que el del cigeal. Tambin se puede emplear una cadena cinemtica de engranajes, esta a veces se utiliza para dar movimiento a diferentes rganos auxiliares (bomba de aceite, bomba de la servo-direccin, bomba inyectora de motores Diesel, etc.).

Para conseguir mayor uniformidad y menor rumorosidad en el funcionamiento, el dentado de los piones es helicoidal, incluso para disminuir an ms la rumorosidad pueden montarse fabricados en fibras sintticas, siempre que el par a transmitir no sea muy elevado.

3.6.2 POR CADENA El sistema de mando de la distribucin por cadena de rodillos se utiliza para transmitir el movimiento al rbol de levas, por adaptarse mejor al espacio fsico del motor adems de poder accionar varios rganos auxiliares a la vez. Cuando la longitud de la cadena es relativamente larga se acopla un tensor para mantener constante la tensin de funcionamiento. La cadena se tensa mediante un muelle regulable o mediante la presin del lubricante (tensor hidrulico).

La elasticidad propia de la cadena y la pelcula de aceite lubricante tienden a absorber golpes y vibraciones. La carga se reparte sobre varios dientes del pin, lo que supone un menor desgaste. La cadena puede ser de doble fila (cadena duplex) o del tipo silenciosa (cadena morse).

3.6.3 POR CORREA

Las correas de la distribucin fueron introducidas por su mayor simplicidad de construccin y por el reducido ruido de funcionamiento. Estn fabricadas con neopreno estampado con refuerzo interior de fibras y recubiertas con un tejido resistente al rozamiento. Las fibras garantizan la estabilidad longitudinal, el neopreno constituye la parte elstica del dentado, mientras que el recubrimiento sirve para proteger la correa. Existen de dentado simple o de doble dentado, si la parte dorsal de la correa controla determinados accesorios del motor. Tambin en este sistema, se montan tensores para mantener la correa a la tensin adecuada durante su funcionamiento, la tensin de stos puede ser controlada por un dinammetro, por muelles tarados (siendo estos dos sistemas bloqueados en el montaje de la correa) o por la presin de aceite del circuito de engrase del motor. 4. CLASES DE SISTEMAS Segn la distribucin utilizada la forma constructiva de los motores cambia. Hay tres tipos de distribuciones: DOHC, OHC y OHV. 4.1 SISTEMA OHV El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el bloque motor y las vlvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas se hace directamente por medio de dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisin necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km

(200.000). La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos en la distribucin (reglaje de taques).

4.2 SISTEMA OHC El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo mismo que las vlvulas. Es el sistema utilizado hoy en da en todos los coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la dcada de los aos 80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el rbol de levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es mas preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribucin mas largas que con los km. tienen mas desgaste por lo que necesitan mas mantenimiento.

4.3 SISTEMA DOHC D significa Double es decir doble rbol de levas, utilizado en motores con 3, 4 y 5 vlvulas por cilindro.

5. REVICIN TECNICA DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIN 5.1 ARBOL DE LEVAS 1. Tornillos de fijacin de los sombreretes. 2. Tubera de lubricacin. 3. Sombreretes de rbol de levas. 4. rbol de levas. 5. Retn de aceite delantero de rbol de levas.

CONTROL DE JUEGO AXIAL Antes de desmontar el rbol de levas del conjunto de la culata, es posible ejecutar la verificacin del juego axial.

Juego axial de rbol de levas [mm]. 0.10 - 0.23

CONTROL DE DIMETRO DE APOYOS DEL RBOLES DE LEVAS

Con el instrumento adecuado es posible medir el dimetro de los apoyos para verificar desgastes. Tolerancia prevista (0.030.07mm).

CONTROL DE LEVANTAMIENTO NOMINAL DE LAS LEVAS (ALZADA) Montando el comparador como se indica en figura es posible medir el levantamiento nominal de las excntricas. En caso de levantamiento fuera tolerancia cambiar el rbol de levas.

CONTROL DE DIMETRO EXTERIOR DE TAQUS

Utilizando el micrmetro medir el dimetro exterior de los taqus.

CONTROL DE DIMETRO DEL VSTAGO DE LAS VLVULAS Antes de controlar cualquier parmetro dimensional de las vlvulas siempre es buena norma ejecutar una desincrustacin para eliminar el depsito de carbonilla. Despus de haber controlado que las vlvulas no presentan rayados o signos de gripado es posible controlar las caractersticas dimensionales.

VERIFICACIN Despus de la rectificacin controlar que el espesor X indicado en figura no sea inferior a 1mm, en caso contrario ser necesario sustituir la vlvula.

CONTROL DE LONGITUD DEL MUELLE La longitud de los muelles con y sin carga tiene que estar en los lmites de tolerancia previstos.

Longitud libre de resorte [mm] 53.9 Carga [daN] 36.7 - 39.7 56 - 61 Longitud de los muelles cargados [mm] 36 - 26.5 CONTROL Y RECUPERACIN DE JUEGO DE VLVULAS Con un calibre de espesor ( 1 ) y a motor fro es posible controlar si el juego de vlvulas est dentro de la tolerancia prevista. En caso de necesidad ser necesario, con el auxilio del til (2 ), bajar el taqu y sustituir la pastilla de regulacin de juego (3) con una de espesor idneo.

7. INNOVACIONES TECNOLGICAS

Cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor ser la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribucin que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribucin (respiracin) del motor va estar controlada por el rbol de levas que es el elemento fundamental junto con las vlvulas.

Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape,

para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para obtener un resultado aceptable tambin en todos los regmenes de giro. Lo que hace la distribucin variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas en funcin del rgimen del motor. Los sistemas ms sofisticados tambin pueden controlar el tiempo durante el que la vlvula permanece abierta. 7.1 V-TEC DE HONDA El objetivo del V-TEC son leyes creadas a medida para la apertura de las vlvulas para regmenes de revoluciones diferentes. Para un nmero de revoluciones medio, los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de vlvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto, tambin el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un nmero de revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de vlvula ms grande intensifican la respiracin del motor, lo cual, a su vez, tienen un efecto sobre la potencia. El mtodo por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 vlvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que estn asignadas directamente a las vlvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribucin ms largos y la carrera de la leva ms grande. En el rgimen de revoluciones bajo, solo estn activas las levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vaco, es decir, no tiene efecto alguno sobre las vlvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancn de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidrulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexin mecnica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que seala la apertura de la vlvula. La presin de distribucin necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los crculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las vlvulas estn cerradas los alojamientos y los pasadores estn alineados. Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos rboles de levas situados en la parte superior. Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones.

7.2 VVTl-i (VARIABLE VALVE TIMING & LIFT - INTELLIGENT) DE TOYOTA

El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones: Control de los tiempos de distribucin

Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva Control tanto en el rbol de levas de admisin como en el de escape El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos vlvulas de admisin a la vez. Dicho balancn es accionado por dos levas de diferente perfil, uno ms suave que el otro. El apoyo del perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no acte un tope que se acciona hidrulicamente. Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no est accionado, con lo que el buln sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancn, siendo las vlvulas accionadas por el perfil de leva suave.

A altas r.p.m., la unidad de control electrnica acciona la vlvula hidrulica, con lo que enclavamiento se acciona bloqueando el buln, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las vlvulas consiguindose as un diagrama de distribucin propio de un motor rpido.

Sistema de distribucion
El sistema de distribucin es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de vlvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado despus de producirse la explosin.

Elementos del sistema de distribucin Los elementos principales de la distribucin son: rbol de levas, engranaje de mando, y las vlvulas con sus muelles. Se clasifican, de acuerdo con su funcin en: Elementos interiores o Vlvula de admisin o Vlvulas de escape Elementos de exteriores o rbol de levas. o Elementos de mando. o Taqus. o Balancines Vlvulas Las vlvulas son los llamados elementos interiores del sistema de distribucin, mientras que a los dems se los denominan exteriores. Mediante la accin de las vlvulas se abre o cierra la entrada de la mezcla o salida de gases quemados de la cmara de combustin. En las vlvulas encontramos dos partes fcilmente reconocibles, su cabeza y el vstago. La cabeza de la vlvula es la que entre en contacto con los gases de combustin y el trabajo constante de contacto sobre el asiento de la vlvula. Los vstagos presentan en algunos casos su extremo ranurado o rebajado segn el tipo de seguro usado, siendo los ms comunes de una o varias ranuras.

rbol de levas El rbol de leva es el eje que movido por el cigeal hace posible la apertura y cierre de vlvulas mediante unas profusiones excntricas denominadas levas. Para la transmisin del movimiento desde el cigeal hacia el rbol de levas se utiliza un sistema de engranajes que mediante la diferencia de dientes en ellos hace posible reducir la velocidad de giro a la que realmente necesita el rbol de levas (sta velocidad de giro siempre es menor que la del cigeal).

Elementos de mando Esta formado por diferentes piones. Uno de stos se encuentra presente en el cigeal en el punto opuesto al volante, mientras que otro est colocado en un extremo del rbol del levas. La transmisin entre stos piones se realiza en la mayora de los autos mediante una correa de neopreno haciendo que ste sistema se silencioso, liviano y muy econmico al momento de reemplazar sta. Debe seguirse estrictamente las recomendaciones del fabricante para su reemplazo (que pueden ser 30.000, 50.000 km o ms segn lo recomendado), ya que una correo con un excesivo desgaste puede terminar en su rotura con graves daos para el vehculo. Otro tipo de transmisin menos usado es por cadena, tambin silencioso aunque no tanto como con correas. Tambin es posible encontrar la transmisin directamente realizada por ruedas dentadas, generalmente de forma helicoidales y lubricados por el aceite del motor para prolongar su duracin.

Taqus Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misin es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqus , han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de las vlvulas. Para alargar la vida til de los taqus, se les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico.

Los taqus siempre estn engrasados por su proximidad al rbol de levas. La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.

Taqus hidrulicos Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor. Los empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones en la longitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajas ms importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad.

Balancines Los balancines dirigen la apertura y cierre de vlvulas, y consisten en palancas construdas de acero que accionan alrededor del eje de balancines, ubicado entre las vlvulas y las varillas de los balancines, o entre las vlvulas y las levas si se trata de un motor con rbol de levas en cabeza.

Problemas y Trabajos en el taller. Las vlvulas deterioradas tienen que cambiarse. En las vlvulas todava utilizables puede verificarse la excentricidad en un trono para vlvulas, o en la guia de vlvulas, con la ayuda de un comparador. No debe sobrepasar los 0,05 mm. Pueden mecanizarse las vlvula en el torno. Las vlvulas de los automoviles generalmente no se reparan, se cambian por nuevas. Si los asientos de vlvulas estn desgastados o quemados tendrn que ser mecanizados de nuevo. Si las guias de vlvula tiene huelgo, las vlvulas no van bien guiadas y no cierran bien. Si un resorte de vlvula ha perdido su tensin, habr perdida de potencia, tiene que ser cambiado. Los taques si tienen un juego demasiado grande producirn un ruido, deber cambiarse el taque, tambin cuando tenga desgaste por la accin de la leva. Las varillas de empuje se saben doblar, en un torno se las puede arreglar o cambiar por nuevas. En los balancines los casquillos con juego deben cambiarse por otros nuevos. Si el rbol de levas tiene demasiado juego en los soportes habr que cambiar el rbol o los soportes. rbol de levas que no gire concentricamente tendr que enderezarse con una prensa en fri. Si la superficie de la leva estn gastadas tambin habr que cambiar el rbol de leva. Conclusin: Despus de lo estudiado podra decir que el sistema de distribucin es algo muy complejo. Este sistema no ha cambiado mucho en todo el tiempo que tiene, claro que hay variantes pero siempre el principio es el mismo. Me gustara que se hagan estudios

y se puedan hallar otros tipos de distribucin mas econmicos y que den mas potencia a los vehculos, este es un tema muy bonito para investigar mas.

EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN El sistema de distribucin es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de vlvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado despus de producirse la explosin.

Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, as ser el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a la apertura y cierre de las vlvulas correspondientes). Diferentes tipos de cmaras de compresin Las cmaras de compresin se clasifican por su forma geomtrica. La forma de las cmaras de compresin es fundamental en el rendimiento y en la potencia del motor. La forma de la cmara viene impuesta por la disposicin y tamao, tanto de las bujas como de las vlvulas. A continuacin se representa algunos tipos de cmara de compresin ms utilizadas. Cmara cilndrica Es muy utilizada, por su sencillez en el diseo, y el buen funcionamiento producido por la proximidad de la chispa al punto de mximo aprovechamiento. Son econmicas. Cmara de baera y en cua Se fabrican generalmente con vlvulas en la culata y la buja se sita lateralmente. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y reduce el exceso de turbulencia del gas. Produce, a la entrada de los gases, un soplado sobre la cabeza del mbolo que reduce el picado de bielas.

Cmara hemisfrica Por su simetra, acorta la distancia que debe recorrer la llama desde la buja hasta la cabeza del pistn, consiguindose una buena combustin. Es la ms prxima a la forma ideal. Permite montar vlvulas de grandes dimensiones as como, un mejor llenado de los cilindros. Elementos del sistema de distribucin Los elementos principales de la distribucin son: rbol de levas, engranaje de mando, y las vlvulas con sus muelles. Se clasifican, de acuerdo con su funcin en: Elementos interiores o Vlvula de admisin o Vlvulas de escape Elementos de exteriores o rbol de levas. o Elementos de mando. o Taqus. o Balancines Elementos interiores Estos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape. Vlvulas Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros. En cada vlvula , se distinguen dos partes: cabeza y cola . La cabeza, que tiene forma de seta, es la que acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre los orificios de admisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la que, deslizndose dentro de una gua , recibir en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la vlvula. Las vlvulas se refrigeran por la guas, principalmente, y por la cabeza. Las vlvulas que ms se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000 C. Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio . Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques). Debe presentar igualmente una buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) y buenas propiedades de deslizamiento. La cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetro que la de escape, para facilitar el llenado. Muelles ( y ) Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un resorte (muelle) . Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando. o Debe asegurar la misin de la vlvula y mantenerla plana sobre su asiento. o El nmero de muelles puede ser simple o doble. Guas de vlvula ( y ) Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado muchas veces en cortos periodos

detiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los vstagos de las vlvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricacin de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guas de vlvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presin en la culata. Las guas permiten que la vlvula quede bien centrada y guiada. La gua de vlvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la vlvula, sin rozamiento. Si existiera demasiada holgura entre la gua y el cuerpo de una vlvula de admisin, entrara aceite en la cmara de compresin, debido a la succin del pistn, produciendo un exceso de carbonilla en dicha cmara, y si fuera en una vlvula de escape, el aceite se expulsar por el tubo de escape. Asientos de vlvulas Son unos arillos postizos colocados a presin sobre la culata para evitar el deterioro de sta, por el contacto con un material duro como el de la vlvula, su golpeteo, y a la corrosin debido a los gases quemados. El montaje de los asientos se hace a presin mediante un ajuste (fro-calor), y cuando estn deteriorados se pueden sustituir. Elementos exteriores Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las vlvulas. Estos elementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqus y balancines. Segn el sistema empleado, losmotores a veces carecen de algunos de estos elementos. rbol de levas Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas , en nmero igual al nmero de vlvulas que tenga el motor. 0 El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a travs de un sistema de engranajes . La velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor, concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada dos vueltas al cigeal (ciclo completo) el rbol de levas d una sola vuelta. As, el engranaje del rbol de levas, tiene un nmero de dientes doble que el del cigeal. El rbol de levas lleva otro engranaje , que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Adems tiene una excntrica para la bomba de combustible en muchos casos. Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes. En la 0 se representa dos tipos de rbol de levas: o Detalle B: con engranaje para accionar la bomba de aceite y distribuidor. o Detalle A: con excntrica para la bomba de combustible. En la 1, se representa el perfil de la leva y las correspondientes fases que se realiza durante su giro. 1 Elementos de mando El sistema de mando est constituido por un pin del cigeal, colocado en el extremo opuesto al volantemotor y por otro pin que lleva el rbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aqul. En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la bomba inyectora. El acoplamiento entre ambos piones se puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes: Transmisin por ruedas dentadas Cuando el cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados , de manera que no es posible unirlos de

forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre s para transmitir el movimiento. 2 Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta duracin o en ngulo helicoidales baados en aceite en un crter o tapa de distribucin, siendo stos de una mayor duracin. En el caso de dos ruedas dentadas , el cigeal y el rbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigeal y rbol de levas en el mismo sentido. 3 Transmisin por cadena Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando el cigeal y el rbol de levas estn muy distanciados. Aqu se enlazan ambos engranajes mediante una cadena. Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en un pin o un patn pequeo, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado a un muelle, que mantiene la tensin requerida. En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso.

4 Transmisin por correa dentada El principio es el mismo que el del mando por cadena, slo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje ms silencioso, menor peso y un coste ms reducido, lo que hace ms econmico su sustitucin. Es el sistema ms utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese sta, el motor sufrira grandes consecuencias. Estos piones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero s la verificacin del estado y tensado de la correa. En la figura , indica los tornillos para el tensado de la correa. 5 Taqus Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misin es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqus , han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de las vlvulas. Para alargar la vida til de los taqus, se les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico. Los taqus siempre estn engrasados por su proximidad al rbol de levas. La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.

6 Taqus hidrulicos Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son abastecidos de lubricante del circuito

delsistema de engrase del motor. Los empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones en la longitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajas ms importantes de estesistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad. 7 Varilla empujadora No existen en los motores que llevan rbol de levas en cabeza. Las varillas van colocadas entre los balancines y los taqus . Tienen la misin de transmitir a los balancines el movimiento originado por las levas . Las varillas empujadoras: o Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera. o Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan una dbil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones. o El lado del taqu tiene forma esfrica. o El lado del balancn tiene una forma cncava que permite recibir el tornillo de reglaje. 8 Balancines ( 9 y 0) Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentra colocado entre las vlvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las vlvulas y las levas, en el caso de un rbol de levas en cabeza). Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a presin. Este eje va taladrado para permitir la lubricacin del balancn. La misin de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la vlvula. Se distinguen dos tipos de balancines: o Balancines oscilantes. o Balancines basculante. Balancines oscilantes Lo utilizan los motores con rbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del balancn. Se le conoce tambin con el nombre de semibalancn. Recibe el movimiento directo del rbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs de su extremo libre. 9 Balancines basculantes Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales. Las vlvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancn. Uno de sus extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la vlvula por el otro extremo. 0 Sistemas de distribucin Se clasifican segn el emplazamiento del rbol de levas: o rbol de levas en bloque o lateral. o rbol de levas en la culata o cabeza. Las vlvulas generalmente, van colocadas en la culata. En algunos motores se utilizan vlvulas laterales (sistema SV), pero est en desuso. rbol de levas en el bloque (sistema OHV)

Es un sistema muy utilizado en motores diesel de medianas y grandes cilindradas. En los turismos, debido a las revoluciones que alcanzan estos motores cada vez se emplean menos. Esto es como consecuencia de las fuerzas de inercia creadas en los elementos que tienen movimientos alternativos. Funcionamiento El cigeal le da movimiento al rbol de levas y ste acciona el taqu , en el cual est apoyada la varilla . Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola del balancn (basculante) que al girar sobre el eje de balancines hace que ste acte sobre la cola de la vlvula , venciendo la accin del muelle , abriendo el orificio correspondiente. Al desaparecer la accin de la leva, el muelle recupera su longitud inicial y la vlvula cierra el orificio, al permitirlo la leva. 1 rbol de levas en la culata (OHC) Es el sistema ms utilizado. El accionamiento de las vlvulas es o bien directo o a travs de algn rgano. Esto hace que lo utilicen los motores que alcanzan un elevado nmero de revoluciones, aunque el mando es ms delicado. El accionamiento puede ser: o Directo. o Indirecto. Sistema OHC de accionamiento directo Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. La transmisin entre el cigeal y rbol de levas se suele hacer a travs de correa dentada de neopreno. Utiliza cmara de compresin tipo hemisfrica, emplendose con mucha frecuencia tres o cuatro vlvulas por cilindro. Estossistemas presentan el problema de que la culata es de difcil diseo. Puede llevar uno o dos rboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos rboles de levas. 2 Sistema OHC de accionamiento indirecto Este sistema prcticamente es igual que el anterior, con la nica diferencia de que el rbol de levas , acciona un semibalancn , colocado entre la leva y la cola de la vlvula . El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo. Al girar la leva, empuja el semibalancn, que entra en contacto con la cola de la vlvula, produciendo la apertura de sta. Reglajes Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin, estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en fro (separacin entre piezas que permita su dilatacin). Aunque la razn principal de dar este juego (holgura de taqus) es que determinan las cotas de la distribucin, es importante no olvidar los efectos de la dilatacin en la vlvula. Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las vlvulas no cerrarn ni abrirn correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones. Esta comprobacin hay que realizarla cuando la vlvula est completamente cerrada. En un sistema OHV eljuego del taqus se mide entre el vstago de la vlvula y el extremo del balancn . En el sistema de distribucin OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqus se hace colocando en el

interior del taqu, ms o menos lminas de acero . En el sistema de distribucin OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqus se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca . El reglaje se har siempre con el motor en fro y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante. Un juego de taqus grande provoca que, la vlvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que los gases no pasarn en toda su magnitud. Un juego de taqus pequeo provoca que la vlvula est mstiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura, no pudindose conseguir una buena compresin y pudindose fundir la vlvula en la parte de su cabeza (vlvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averas en el interior del cilindro y de la culata.

El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el bloque motor y las vlvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisin de movimiento del cigeal a el rbol de levas se hace directamente por medio de dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisin necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos en la distribucin (reglaje de taques) .

Motor R9 1.6 OHV


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OHC

El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo mismo que las vlvulas. Es el sistema utilizado hoy en da en todos los coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la dcada de los aos 80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el rbol de levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es mas preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribucin mas largas que con los km. tienen mas desgaste por lo que necesitan mas mantenimiento

Motor Daeewo Cielo OHC

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SOHC

Culata R9 inyeccion 1.4 SOHC es un trmino relacionado con los motores de combustin interna. Son siglas con significado en ingls: Simple Over Head Camshaft, cuya traduccin al espaol es 'Un solo rbol de levas en cabeza', en contraposicin a los motores DOHC Double Over Head Camshaft que montan doble rbol de levas. La principal diferencia, el SOHC con el mismo rbol de levas maneja ambos tipos de vlvulas. a diferencia de los motores DOHC, en donde un rbol de levas se usa para las vlvulas de admisin y el otro para las de escape. Los motores SOHC tienden a presentar una menor potencia que los DOHC, an cuando el resto del motor sea idntico. Esto se debe a que el hecho de no poder manejar por separado las vlvulas de admisin y de escape, le impide configurar de una manera ms especfica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tiene menor fluidez en la cmara de combustin.

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DOHC

DOHC es un trmino relacionado con los motores de combustin interna. Son siglas con significado en ingls: Double Over Head Camshaft, cuya traduccin al espaol es 'doble rbol de levas en cabeza', en contraposicin a los motores SOHC Single Over Head Camshaft que montan un solo rbol de levas. La principal diferencia, es que un rbol de levas se usa para las vlvulas de admisin y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo rbol de levas maneja ambos tipos de vlvulas. Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, an cuando el resto del motor sea idntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las vlvulas de admisin y de escape, permite configurar de una manera ms especfica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la

cmara de combustin.

Motor Kia Rio DOHC


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DISTRIBUCION DESMODROMICA

La palabra "desmodrmico" procede de la fusin de 2 voces griegas: "desmos" (vinculo) y "dromos" (carrera). Su significado literal, referido al movimiento alternativo de las vlvulas, es, por consiguiente, el de

carrera sujeta a un vnculo, de movimiento no libre sino regulado mecnicamente. El desplazamiento de las vlvulas est vinculado, ya que ellas en la prctica estn obligadas a cerrarse segn un procedimiento mecnico que no concede alternativas. Realmente lo correcto sera decir "sistema de mando de distribucin desmodrmico", pero normalmente se acorta en "distribucin desmodrmica" o simplemente (como en las Ducati) "desmo". El sistema de mando desmodrmico prev que el rbol de levas accione ambos movimientos de la vlvula, tanto el de apertura como el de cierre. As el rbol, al girar, primeramente empuja el vstago de la vlvula (apertura) y luego tira de l hacia arriba (cierre). De este modo resulta superflua la presencia de los muelles, que efectivamente no existen en los motores con este sistema de mando de distribucin.

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Sistema de Distribucion

Obetivos:
Conocer el sistema de distribucion. Analizar sus partes Analizar sus daos, causas y Soluciones

Marco Teorico:
Se llama distribucin, al conjunto de piezas entrada y salida de los gases en el cilindro. que regulan la Los elementos que forman el sistema de distribucin, son:

Engranaje de mando. rbol de levas. Taqus. Vlvulas. Engranaje de mando: El engranaje de mando son dos piones que estn sujetos, uno al cigeal por el extremo opuesto al volante y otro al extremo del rbol levas

Al girar el cigeal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un pin con el doble de dientes, y esto se entender al recordar que por cada dos vueltas del cigeal, slo se efecta un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisin y un solo escape

El engranaje puede ser:

Directo, por medio de piones. Por polea dentada de nylon. Por cadena metlica. Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las marcas que facilita el fabricante. rbol de levas: El rbol de levas es un eje que gira solidario al cigeal y a la mitad de vueltas que ste. Est provisto de unas excntrics, llamadas levas, en nmero de dos por cilindro y una ms para la bomba de alimentacin. Las dos levas que tiene cada cilindro son:

Para admisin. Para escape. En el rbol de levas va dispuesto tambin un pin que servir para mover, por su parte inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor Taqus: Los taqus o empujadores tienen por misin empujar, como su nombre indica, las vlvulas cuando son accionadas por las levas. Al girar el rbol de levas (A), la leva (B) empuja al taqu (C), ste vence el resorte (D) y permite que se despeje el orifico o tobera cerrado por la vlvula (E), siendo (F) el raglaje de taqus.

Entre el taqu y la vlvula existe un espacio llama juego de taqus, que oscila entre 0'15 y 0'20 milmetros. Su visin es permitir la dilatacin por el calor de manera que cierre correctamente la vlvula cuando el taqu no es accionado por la leva

En un motor caliente, si se observa que las vlvulas no cierran hermticamente, ser debido, generalmente, a que los taqus estn mal reglados. El ajustar la separacin de los taqus, a los lmites marcados por las casas constructoras, se llama "reglaje de taqus".

Vlvulas: La leva es el dispositivo que hace abrir la vlvula durante un instante, mantenindose cerrada, por medio de un muelle, durante el resto del tiempo. Las vlvulas tienen forma de seta y estn formadas por cabeza y vstago. Tiene por misin abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases. Su colo o vstago se desliza por la gua, y en el extremo de sta se coloca un platillo de sucesin. Entre el platillo y la gua dispone de un resorte, que es el que mantiene la vlvula cerrada. Por cada cilindro deber haber dos levas, ya que cada cilindro tiene dos vlvulas. Se suelen hacer las vlvulas de admisin ms grandes que las de escape, para permitir un mejor llenado del cilindro.

La entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral, dependiendo de la colocacin de las vlvulas. Si los gases entran por la parte superior, se dice que el motor tiene las vlvulas en cabeza, y si entran por su parte lateral, se dice que tienes las vlvulas laterales. Si van en cabeza, deben disponer de un nuevo elemento, llamado eje de balancines. Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro vlvulas, dos de admisin y dos de escape, accionadas por dos rboles de levas.

Analisis y Propuestas :
Qu ocurre al motor si se rompe la correa de distribucin, qu daos podra producir, qu reparaciones habra que realizar y si es muy cara su reparacin? R: Estas preguntas las contestaremos por parte y en forma resumida. En primer lugar, la correa de distribucin es el elemento que sincroniza al sistema de distribucin, como funcin primaria, luego puede mover la bomba de agua o algn otro dispositivo. Los daos que se pueden ocasionar o producir son mltiples, dependiendo de si la rotura se produce en movimiento, con motor en ralent, al dar arranque. Los daos ms directos se producen en las vlvulas, en el eje de levas, pistones y culata. Si en vez de una correa de distribucin tenemos una cadena y se rompe, podemos incluso gripar el motor. En lo que refiere a las reparaciones, dependern de lo que arroje el diagnstico al examinar el dao en el motor. Los costos involucrados de reparacin sern en la proporcin al dao ocurrido. Lo que si, no es barato. El tiempo para cambiar la correa de distribucin esta determinada por el fabricante ya que para cada marca de automvil es diferente, tambin determina el tiempo de cambio de la correa de distribucin los siguientes factores. * Trabajo de taxi. * Uso permanente en entregas puerta a puerta. * Trayectos cortos frecuentes con el motor fri a bajas temperaturas. * En pases clidos con temperaturas de 30 grados centgrados. * En pases fros con temperaturas de -15 grados centgrados o menos. * En pases con zonas polvorientas. * Arrastre de un remolque o caravana. * Conduccin contina a velocidades elevadas. * Uso de carburante o aceite de baja calidad Tambin determina un prematuro cambio de la correa de distribucin, al estar expuesto a aceite, polvo, agua. Los daos que pueden tener una correa pueden ser: * * * * Agrietamiento y desprendimiento. Dientes rotos. Dientes agrietados. Desgaste lateral y rotura.

* * * *

Rotura de la correa. Revs de la correa agrietado. Desgaste del dentado. Desgaste del borde

Bibliografia:
4 http://mecanicoamigo.piczo.com/distribucionmotor?cr=5&linkvar=00004 http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/distribucion.asp?sw09=1

La distribucin
Se llama distribucin al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigeal, para que las aperturas y cierres de las vlvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistn dentro del cilindro y en los momentos adecuados. La distribucin esta formada por los siguientes componentes: Las vlvulas con sus muelles, asientos, guas y elementos de fijacin. El rbol de levas y elementos de mando. Los empujadores y balancines.

Tipos de distribucin
Los sistemas de distribucin se pueden clasificar dependiendo de la localizacin del rbol de levas. Hasta los aos 80 los motores estaban configurados con el rbol de levas situado en el bloque motor. Actualmente prcticamente todos los motores tienen el rbol de levas montado en la culata. La distribucin se puede clasificar teniendo en cuenta la localizacin del rbol de levas en el motor: El sistema SV o de vlvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se puede ver que la vlvula ocupa una posicin lateral al cilindro, es decir, la vlvula esta alojada en el bloque. El mando de esta vlvula se efecta con el rbol de levas situado en el bloque motor. Este sistema de distribucin no se utiliza desde hace tiempo ya que las vlvulas no estn colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cmara de

compresin tenga que ser mayor y el tamao de las cabezas de las vlvulas se vea limitada por el poco espacio que se dispone.

El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el bloque motor y las vlvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisin de movimiento del cigeal a el rbol de levas se hace directamente por medio de dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisin de movimiento entre el cigeal y el rbol del levas, necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km. La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que componen este sistema para compensar la distancia que hay entre el rbol de levas y las vlvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, por lo que estos motores se ven limitados en mximo numero de revoluciones que pueden llegar a alcanzar. Este sistema tambin se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura de taqus considerable.

El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo mismo que las vlvulas. Es el sistema mas utilizado actualmente en todos los automviles. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el rbol de levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es mas precisa, esto trae consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribucin de mayor longitud, que con el paso de los kilmetros tienen mas desgaste, por lo que necesitan mas mantenimiento. Este sistema en general es mas complejo y caro pero resulta mas efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.

Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes: SOHC (Single OverHead Cam): esta compuesto por un solo rbol de levas que acciona las vlvulas de admisin y escape.

DOHC (Double OverHead Cam): esta compuesto por dos rboles de levas, uno acciona la vlvulas de admisin y el otro las de escape.

Las vlvulas pueden ser accionadas directamente por el rbol de levas a travs de los empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a travs de balancines y palancas basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las vlvulas:

1. 2. 3.

4.

rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), balancn de palanca y vlvulas en paralelo. Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con empujadores de vaso invertido y vlvulas en paralelo. rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con balancines y con las vlvulas colocadas en forma de "V". A este sistema tambin se le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4 vlvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta configuracin. Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead Camshaft), con la vlvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las vlvulas preferido para la tcnica del motor de 4 y 5 vlvulas.

Mando de la distribucin
El movimiento de rotacin del rbol de levas se realiza directamente desde el cigeal, para la cual se emplean distintos sistemas de transmisin a base de: Ruedas dentadas. Cadena de rodillos. Correa dentada.

El sistema que se adopta depende del tipo motor, situacin del rbol de levas y costo de fabricacin. En la actualidad se tiende, en la mayora de los casos, a obtener una transmisin silenciosa. Sea cual sea el tipo de transmisin empleada, como la velocidad de giro en el rbol de levas tiene que ser la mitad que en el cigeal, los piones de mando acoplados a los rboles conducido y conductor tienen que estar en la relacin 2/1, es decir, que el dimetro o nmero de dientes del pin conducido (rbol de levas) tiene que ser el doble que el pin conductor (cigeal). El accionamiento de la distribucin ademas de transmitir movimiento al rbol de levas, mueve tambin dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyeccin en caso de que el motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.

Actualmente tambin podemos ver el accionamiento de la distribucin en motores con distribucin variable, como se ve en la figura inferior.

Transmisin por ruedas dentadas Cuando la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es corta, la transmisin se realiza por medio de dos piones en toma constante, que estn en relacin dimensional ya indicada. En este caso el giro de ambos rboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para la puesta a punto de la distribucin y del encendido.

Cuando la distancia entre el cigeal y rbol de levas es mucho mayor y no permite el acoplamiento directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con una rueda intermedia. Este montaje consiste en disponer de un pin intermedio que gira libre entre el pin del cigeal y el pin del conducido. Dicho pin intermedio no interviene en la relacin de transmisin, por lo que el nmero de dientes de esta rueda es indiferente, aunque suele ser el mismo que el del pin conducido. En este montaje el sentido de giro en ambos rboles es el mismo, porque la rueda intermedia cambia el sentido de giro que aporta el cigeal. Para obtener una transmisin lo mas silenciosa posible se emplean piones de dientes helicoidales que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de recubrimiento y, por consiguiente, un engrane ms suave y continuo. Para que an sea mas silenciosa la marcha, en ocasiones se lubrican con aceite, montando el tren en el interior de un crter cerrado hermticamente, llamado crter de la distribucin. En motores destinados a turismos se suele construir el pin intermedio de material plstico, a fin de evitar el contacto directo entre ruedas metlicas.

En motores modernos con rbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos sistemas de distribucin accionados por piones. Como la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es muy grande hacen falta unos cuantos piones intermedios capaces de transmitir el movimiento entre los distintos dispositivos del motor. En la figura inferior se puede ver el accionamiento de la distribucin de un motor Diesel 2.8 L. 4 cyl. inyeccin directa.

Transmisin por cadena de rodillos


La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigeal y el rbol de levas independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se puede utilizar tanto si el rbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata. La distribucin por cadena lleva dos piones principales situados en el cigeal y el rbol de levas. El pin del cigeal arrastra la cadena que a su vez arrastra los dems piones. La cadena de rodillos puede ser simple o doble. La cadena tiene la ventaja de su larga duracin y menor mantenimiento, pero tiene el inconveniente de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su longitud, produciendo un desfase en la distribucin y un aumento en el nivel de ruidos. Estos inconvenientes son mas apreciables cuanto mas larga sea la cadena. Las cadenas utilizadas para accionar la distribucin pueden ser como se ver en la figura inferior: cadena de rodillos y cadena silenciosa.

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el rbol de levas en el bloque (OHV).

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el rbol de levas situado en la culata (OHC).

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el rbol de levas situado en la culata (OHC).

Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos del desgaste. La cadena cuando arrastra los distinto piones que conforman el accionamiento de la distribucin se mantiene tensa por un lado mientras que por el otro esta destensada. En la parte que queda destensada es donde se instala el tensor. La posicin del sensor depender por lo tanto del sentido de giro del motor.

Accionamiento por correa dentada Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente. Tiene la ventaja de un costo relativamente econmico, con una transmisin totalmente silenciosa, pero con el inconveniente de una duracin mucho mas limitada (80.000 a 120.000 km.). En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el rbol de levas en la culata (OHC, DOHC), por lo que el accionamiento de la distribucin se hace con correas de gran longitud. El material de las correas dentadas es el caucho sinttico y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la caracterstica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se estiran ni se alteran sus dimensiones. Tambin tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso, son mas ligeras, mas fcil de reemplazar y no necesitan engrase.

Estructura Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de vitrofibra o con alma de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sinttico o neopreno, que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de traccin y se fabrica de un material (como el policloropreno) resistente a la abrasin y acciones de agentes externos, como el aceite.

. Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, estn moldeados en la pieza para obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinacin de diseo y construccin da como resultado una correa que se estira poco con el uso.

Vlvulas
Las vlvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisin y escape sincronizados con el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la cmara de combustin cuando se produce la carrera de compresin y combustin del motor. Se utilizan dos vlvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisin y una de escape), aunque actualmente hay muchos motores con 3, 4 y hasta 5 vlvulas por cilindro.

En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones del numero de vlvulas por cilindro.

Las vlvulas estn constituidas por una cabeza mecanizada en todo su periferia, con una inclinacin o conicidad en la superficie de asiento, generalmente de 45, que hace de cierre hermtico sobre el orificio de la culata. Unido a la cabeza lleva un vstago o cola perfectamente cilndrico, cuya misin es servir de gua en el desplazamiento axial de la vlvula, centrar la cabeza en su asiento y evacuar el calor de la misma durante su funcionamiento. En la parte del pie de la vlvula lleva un rebaje o chavetero para el enclaje y retencin de la vlvula sobre la culata.

Las vlvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y nquel, que le dan una gran dureza, pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y las corrosiones debidos a las grandes temperaturas a que estn sometidas. La vlvula de admisin puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 C y eso que es refrigerada por los gases frescos de admisin. La vlvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede alcanzar temperaturas de hasta 800 C. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar fabricada con materiales que soporten estas condiciones de trabajo. El calor que soportan las vlvulas es evacuado en mayor parte a travs de los asientos en la culata, el resto es evacuando a travs de las guas de las vlvulas. Para evacuar mas calor las dimensiones de las guas son distintas dependiendo que sea para la vlvula de escape o de admisin. La gua utilizada para la vlvula de escape ser mas larga para evacuar mas calor El la mayor parte de los motores, las vlvulas de admisin tienen la cabeza con mayor dimetro que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las vlvulas de escape, por el contrario, suelen hacerse con menor dimetro de cabeza para darle mayor consistencia, ya que estarn sometidas a las elevadas temperaturas de la salida de los gases. Por esta causa, en

algunos casos, el vstago es hueco y esta relleno de sodio, que tiene la propiedad de que con el calor se hace lquido y transmite muy bien el calor, con lo que se consigue que la elevada temperatura de la cabeza de la vlvula se disipe rpidamente a travs del vstago. El sodio tiene un bajo punto de fusin (97 C) y es muy buen conductor del calor. Al calentarse el sodio se funde y pasa a estado lquido, con el movimiento de subir y bajar de la vlvula, el sodio se desplaza dentro de la vlvula transmitiendo el calor de la cabeza hacia el vstago. Se consigue as rebajar en mas de 100 C la temperatura de la cabeza de la vlvula.

Dimensiones de las vlvulas El dimetros de la cabeza de la vlvula de admisin siempre ser mayor que la de escape, para dejar entrar la mayor cantidad de masa gaseosa en el cilindro. Sin embargo el dimetro de la vlvula de escape es menor por que la salida de los gases de escape se hace a presin empujados por el pistn. La vlvula de admisin tiene un dimetro entre un 20 y 30% mayor que la vlvula de escape. Las medidas mas importante de las vlvulas son: El dimetro de la cabeza de la vlvula. La alzada o el desplazamiento de la vlvula sobre su asiento. El ngulo de asiento. El dimetro del vstago.

Tipos de vlvulas Las vlvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de unas caractersticas especiales en cuanto a su fabricacin. Las mas empleadas en automocin son las siguientes: Vlvula de cabeza esfrica La zona de la cabeza, expuesta directamente a los gases, tiene forma abombada, con un ngulo de cierre en el cono de asiento de 90. Es la ms empleada para motores en serie de gran potencia, ya que su forma esfrica le da una configuracin robusta, limitando con ello la deformacin por efecto de la temperatura. Vlvula de cabeza plana Esta vlvula presenta la superficie de la cabeza expuesta a los gases completamente plana y, como la anterior, dispone de un ngulo de cierre en el cono de 90. Es menos robusta que la abombada pero mucho ms econmica. Se emplea para motores de serie de pequea y media cilindrada. Vlvula de tulipa Este tipo de vlvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza. Tiene un ngulo de asiento en el cono de 120 que facilita grandemente la entrada de los gases. Debido a su elevado costo de fabricacin no se utiliza para motores en serie. Su aplicacin queda limitada exclusivamente a motores para vehculos de competicin y en aviacin.

Vlvulas especiales Dentro de este grupo est la vlvula con deflector, que se emplea como vlvula de admisin en los motores donde se necesita dar una orientacin adecuada a los gases cuando entran en el cilindro. Tambin dentro de este grupo estaran las vlvulas refrigeradas por sodio.

Montaje y disposicin de las vlvulas en la culata El montaje de las vlvulas se realiza generalmente sobre la culata. Estas se deslizan dentro de las guas que estn alojadas fijamente sobre la culata. La vlvula es empujada por el muelle que la mantiene pegada contra su asiento. El muelle por un lado se apoya sobre la culata y por el otro es retenido por una cazoleta que es fijada a la cola de la vlvula mediante unos semiconos o chavetas.

La disposicin de las vlvulas en el motor sobre la culata puede adoptar diferentes configuraciones: Disposicin en linea: en este caso las vlvulas son accionada por un solo rbol de levas

Disposicin en doble linea: en este caso las vlvulas son accionadas por uno o dos arboles de levas.

Como se puede ver en la figura inferior la disposicin de las vlvulas de admisin y escape no siempre es la misma.

Debido a construccin de motores multivlvulas, la disposicin de las mismas adopta distintas disposiciones como se puede ver en la figura inferior. Para saber mas sobre motores multivlvulas visitar el articulo que tenemos publicado en la web.

Asientos de vlvulas Son piezas postizas colocadas a presin sobre la culata y sobre las cuales asientan las vlvulas para lograr el cierre hermtico de la cmara de combustin. Los asientos se montan porque el material de la culata es excesivamente blando respecto al de la vlvula y no puede soportar el

continuo golpeteo a esta sometido el asiento durante el funcionamiento. El material empleado para fabricar los asientos es la fundicin gris centrifugada y nitrurada, aleada con cromo-niquel para obtener una elevada dureza y resiliencia. El montaje de estas piezas se efecta a presin por medio de un ajuste trmico que consiste en calentar la zona de la culata donde va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza a ensamblar se mantiene en un bao de hielo seco para su contraccin. Una vez colocados los asientos en su alojamiento, el calor de la culata se transmite a las piezas postizas, de forma que, al contraerse la culata y dilatarse las piezas, stas quedan perfectamente ajustadas a presin. En algunas culatas de hierro fundido, los asientos se tornean directamente sobre la misma culata.

Guas de vlvulas Las guas de vlvula, al igual que las piezas postizas, son unos casquillos cilndricos que se insertan a presin en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. En algunas culatas de fundicin, la gua se mecaniza directamente sobre el propio material.

Su misin es servir de gua al vstago de la vlvula durante su apertura y cierre, evitar el desgaste de la culata y transmitir el calor de la vlvula al circuito de refrigeracin. El material empleado en la fabricacin de guas se vlvula es el "nilresiste", aleacin parecida a la de los asientos de piezas postizas. (fundicin gris al cromo-vanadio), que presenta adems las siguientes caractersticas: Gran resistencia a la friccin. Buena conductibilidad al calor. Propiedades autolubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite

Las dimensiones de estas guas deben permitir un ajuste muy preciso con el vstago de la vlvula, con el fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a travs de una excesiva holgura. En vlvulas de admisin suele darse un ajuste de montaje que corresponde con la holgura mxima de 0,05 a 0,07 mm, y en las vlvulas de escape, debido a su mayor dilatacin, suele darse una holgura de 0,07 a 0,1 mm. Ambas piezas exigen una calidad superficial elevada. El juego entre el vstago de la vlvula y la gua ha de calcularse para que permita la dilatacin del vstago, por lo que la holgura suele ser mayor para la vlvula de escape. Por otra parte, debe evitarse el excesivo paso de aceite que terminara quemandose en el cilindro y formando depsitos de carbonilla. El paso de aceite es ms importante a travs de las guas de las vlvulas de admisin, debido a la depresin que existe cuando la vlvula esta abierta. El consumo de aceite se reduce colocando retenes en la parte superior de las guas. En cuanto a su longitud, las guas de admisin suelen ser ms cortas que las de escape y tienen una longitud (I) variable que oscila en funcin del desplazamiento (h) de vlvula.

Muelles de vlvula Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las vlvulas cuando no acta el rbol de levas sobre ellas. Los muelles estn constantemente sometidos a esfuerzos alternativos para abrir y cerrar las vlvulas. Debido a su elasticidad, se produce una serie de movimiento vibratorios que se transmiten a las vlvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes que perjudican el buen funcionamiento del sistema. Por esta razn, los resortes empleados han de tener una elasticidad adecuada y han de estar dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se compensen las oscilaciones citadas.

El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con carga elstica de tensin gradual, reduciendo el paso de las espiras prximas a su asiento en la culata e incrementndose progresivamente desde su base hasta el final. La carga elstica se calcula de forma que los esfuerzos de forma que los esfuerzos transmitidos por los mecanismos de mando sean mnimos. Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de doble muelle concntrico con los arrollamientos de las espiras invertidos. La carga elstica de los muelles debe ser equivalente al esfuerzo a transmitir a la vlvula por los propios mecanismos de mando, con lo que la seccin del alambre de estos muelles es menor. La utilizacin del doble muelle tiene la ventaja ademas de evitar las vibraciones, en caso de que se rompa uno de los muelle siempre queda el otro en funcionamiento, lo que permite que el motor funcione por lo menos hasta que se repare.

El material empleado en la fabricacin de muelles es acero de alta calidad con una gran resistencia a la torsin y un elevado mdulo de elasticidad. La carga mxima y mnima que debe tener un resorte se calcula en funcin de la cilindrada unitaria del motor y del rgimen mximo de funcionamiento.

Arbol de levas
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las vlvulas se realiza por medio de un mecanismo empujador que acta sobre las vlvulas y que se denomina rbol de levas. La apertura y cierre de las vlvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la velocidad del rgimen del motor. El rbol de levas recibe movimiento del cigeal a un numero de revoluciones que es la mitad de este. Constitucin Esta formado por una serie de levas, tantas como vlvulas lleve el motor, con el ngulo correspondiente de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, segn el orden de funcionamiento establecido. Sobre el mismo rbol, sobre todo en motores antiguos, va situada una excntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el pin de arrastre para el mando del distribuidor de encendido en los motores de gasolina, el cual tambin comunica el movimiento a la bomba de aceite. El rbol de levas ademas de las levas lleva mecanizados una serie de muones de apoyo sobre los que gira, cuyo numero varia en funcin del esfuerzo a trasmitir. Cuando va instalado sobre culata de aluminio, el nmero de apoyos suele ser igual al numero de cilindros mas uno.

El rbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata. El rbol gira apoyado sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente sobre el material de la culata. Estn lubricadas por el circuito de engrase a travs de los conductos que llegan a cada uno de los apoyos. Los rboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado. Debe tener gran resistencia a la torsin y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado. El desgaste del rbol de levas puede suponer una modificacin del diagrama de distribucin, lo que puede suponer una bajada de rendimiento del motor. Perfil de las levas La forma de las levas practicadas sobre el rbol, determinan los siguientes factores muy importantes para el buen rendimiento del motor: El momento de apertura de las vlvulas. El ngulo que permanecen abiertas. El desplazamiento o alzada mxima de la vlvula. La forma de hacer la apertura y cierre de la vlvula.

Las medidas mas importantes de la leva como se puede ver en la figura inferior, serian el dimetro base de la leva (d2) que corresponde a la posicin de vlvula cerrada. A partir del punto 1 comienza la apertura, la vlvula permanecer abierta hasta el punto 2. En este recorrido angular (a) la leva mueve la vlvula hasta una apertura o alzado mximo (b).

La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las vlvulas, podemos encontrar dos tipos de perfiles: Perfil de flancos convexos: esta formado por un circulo base que se une la curva de cresta por medio de dos circuitos tangentes, cuyo radio de curvatura est en funcin de la altura (b) y del ngulo total de apertura de la vlvula, indicado en el diagrama de distribucin.

Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque al vstago de vlvula, estn formados por dos rectas tangentes al circulo base y a la curva de la cresta. Permite que la vlvula este totalmente abierta mas tiempo y mejore el intercambio de gases

En ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas dependen directamente del perfil de la leva. El perfil y dimensiones dependen de las caractersticas del motor; o sea: cilindrada unitaria, relacin de compresin, dimetro de las vlvulas, altura de desplazamiento, nmero de revoluciones y diagrama de distribucin.

Existen levas con flancos "asimtricos", cuyo perfil de entrada es de flanco convexo para abrir lentamente y el flanco de cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor tiempo con la vlvula totalmente abierta y un cierre rpido. La mayor parte de los rboles de levas estn diseados para dividir el cruce de vlvulas, es decir, mantener la misma apertura de las vlvulas de admisin y de escape en el P.M.S. Si la vlvula de admisin est mas abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el rbol de levas esta "adelantado", mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera, el rbol de levas esta "retrasado". Un rbol de levas de patrn nico tiene levas con la misma forma en ambos costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseador de arboles de levas puede efectuar un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una vlvula. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimtricas".

Empujadores y balancines
Estos elementos sirven de enlace entre el rbol de levas y las vlvulas para realizar la apertura y cierre de las mismas. Su forma y disposicin en el motor esta en funcin del sistema de distribucin adoptado por el fabricante del mismo. Los elementos empleados reciben el nombre de: taqus, varillas empujadoras y balancines. Taqus Estos elementos se interponen entre la leva del rbol y la vlvula, bien directamente o con interposicin de una varilla empujadora, segn el tipo de distribucin. El taqu sirve para aumentar la superficie de ataque de la leva, para reducir el desgaste. En distribuciones del tipo OHV (arbol de levas en el bloque) el taqu acta sobre una varilla empujadora cuyo extremo se introduce en su interior.

En distribucin del tipo OHV, el taqu ataca directamente sobre la vlvula. En este caso el taqu en forma de vaso invertido y se desliza en su alojamiento, practicado en la culata. Interiormente, se apoya el vstago del la vlvula en su parte central y el muelle queda parcialmente cubierto.

Taqus hidrulicos Este tipo de taqu de fabricacin especial, tiene la ventaja de la compensacin automtica de holgura en la vlvula. Para mas informacin visita el siguiente articulo que tenemos publicado en la web sobre: Taqus Hidrulicos.

Balancines Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva, bien directamente o a travs de los empujadores, a las vlvulas. En distribuciones tipo OHV, el balancn es accionado por la varillas empujadoras, mientras que en las distribuciones OHC es empujado directamente por el rbol de levas. El eje de giro de los balancines puede estar en el centro o en un extremo del balancn, clasificandose segn su movimiento en balancines basculantes y oscilantes.

Balancines basculantes Van montados sobre un eje de articulacin llamado eje de balancines, donde pueden bascular. Van provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijacin y por el otro lado, de una leva de montaje. Se fabrican generalmente de acero al carbono, estampado o fundido y sus dimensiones estn calculadas para resistir los esfuerzos mecnicos sin deformarse. En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con rbol de levas en el bloque.

En la figura inferior se puede ver unos balancines baculantes para motor con rbol de levas en la culata.

Balancines oscilantes Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los extremos. Estas palancas son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre la vlvula. Van montados sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento de agujas.

Eje de balancines Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su posicin por el empuje axial que proporcionan unos muelles que se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero, se fabrica hueco, se cierra en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que lubrica los balancines por unos orificios practicados para tal fin.

Tipos de Distribuciones Variables

Introduccin En este artculo intentar explicar el funcionamiento del sistema de distribucin variable de BMW (VANOS). Para comprender este artculo primero hay que tener una mnima nocin del funcionamiento de un motor multivlvulas (con dos rboles de levas), de los componentes bsicos y como se interrelacionan entre s. Me refiero bsicamente al cigeal, bielas, pistones, cadena/correa de distribucin, rboles de levas y vlvulas. Sin estos conocimientos previos ser complicado entender lo que explicar a continuacin. La idea El conjunto de piezas que forman la "distribucin" se encarga de mover las vlvulas de forma sincronizada con el cigeal para que abran y cierren en el momento preciso. En los motores sin distribucin variable este sincronismo es fijo, con esto quiero decir que las vlvulas siempre abren y cierran en el mismo instante con respecto a la posicin del pistn, siempre que el pistn llega a una determinada posicin la vlvula abre, siempre que pasa por otra la vlvula cierra, da igual que r.p.m. lleve el motor, siempre se produce en el mismo momento. La cuestin est en que para cada r.p.m. del motor hay un momento ptimo de apertura/cierre de las vlvulas, un alzado ptimo, un tiempo de apertura ptimo, ... lo que significa que si la distribucin es fija sta slo optimiza el sincronizado de pistones y vlvulas para unas r.p.m. puntuales, y fuera de ah tenemos un rendimiento que se podra mejorar. La definicin de VANOS seria: el sistema de distribucin variable de BMW que se encarga de cambiar los momentos de apertura/cierre de las vlvulas con respecto a la posicin del pistn segn las r.p.m. del motor. Lo que hace es optimizar el sincronismo continuamente para obtener un mejor rendimiento en cada momento. Su funcionamiento se basa en que el rbol de levas y la cadena de distribucin no estn unidos directamente, sino que hay una pieza intermedia que se encarga de cambiar la posicin relativa del rbol de levas con respecto al pin por el que pasa la cadena de distribucin.

Hay sistemas ms complejos que varan ms cosas, como el tiempo que las vlvulas permanecen abiertas o cerradas y el alzado de apertura. El VANOS slo cambia los instantes de apertura/cierre. Distrubucin Variable (VTEC) by Honda. Sistema VTEC de Honda Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el ao 1989 un sistema para la variacin de los tiempos de distribucin, en el cual los arboles de levas no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el tambin el tiempo y la seccin de la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la vlvulas para regmenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de vlvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto, tambin el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de vlvula mas grande intensifican la respiracin del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.

El mtodo por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 vlvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que estn asignadas directamente a las vlvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribucin mas largos y la carrera de la leva mas grande. En el rgimen de revoluciones bajo, solo estn activas las levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vaco, es decir, no tiene efecto alguno sobre las vlvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancn de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidrulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexin mecnica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que seala la apertura de la vlvula. La presin de distribucin necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los crculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las vlvulas estn cerradas los alojamientos y los pasadores estn alineados.

Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos rboles de levas situados en la parte superior

Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancn de esta leva no acta a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presin del aceite desplaza un vstago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las vlvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el rgimen de giro, el vstago se recoge y el balancn central queda suelto. El perfil que ahora acta es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las vlvulas de admisin y escape en los motores de doble rbol de levas (DOCH) y solamente a las vlvulas de admisin en los motores de un rbol de levas (SOCH). Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento. Estado 1: Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones estn desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de ms a la izquierda est apoyado sobre un anillo mecanizado en el rbol de levas, con lo que la alzada de la vlvula correspondiente ser nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estar funcionando en modo 12 vlvulas (3 vlvulas por cilindro). El balancn intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna vlvula. El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms suavizado, accionando su correspondiente vlvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribucin propio de un motor elstico con un rendimiento de la combustin alto. Estado 2: Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presin al buln superior, enclavndolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos vlvulas de admisin son accionadas por el perfil de leva ms suave, funcionando el motor en modo 16 vlvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000. Estado 3: Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presin al buln inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rpido.

DISTRIBUCIN VARIABLE Una distribucin variable es aquella capaz de variar los ngulos de los diagramas de la distribucin. Para conseguir un diagrama de distribucin ptimo para cualquier rgimen de giro del motor hay que conseguir variar independientemente los distintos ngulos de la distribucin (AAA, RCA, AAE, RCE).

Para ello hay que disponer de un mecanismo de apertura de las vlvulas, capaz de satisfacer de manera independiente estos dos objetivos: 1.- Variacin de la alzada de vlvula ( fig. 5 ), con ello se consigue modificar simultneamente el avance y cierre de la vlvula, adems de disminuir el rea de paso de los gases frescos. 2.- Desplazamiento de la alzada de la vlvula con respecto al cigeal. De la combinacin de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ngulos de manera independiente al valor deseado. Actualmente existen diferentes sistemas ideados por distintas marcas, capaces de conseguir un diagrama de distribucin variable. Los ms conocidos son: i-VTEC de Honda. VVTl-i de Toyota.

Bi-Vanos + Valvetronic de BMW. Los tres mecanismos descritos constan de dos sistemas bien diferenciados. El primero se encarga de modificar el ngulo comprendido entre el rbol de levas y la corona que lo acciona, mientras que el segundo varia la alzada de la vlvula de admisin. 1. Variacin del ngulo del rbol del levas con respecto a la corona. El sistema encargado de desplazar el ngulo del rbol de levas con respecto a la corona es muy similar en los tres.

Para conseguirlo el rbol de levas ya no es solidario con la corona sino que se permite un cierto giro entre ambos. El acoplamiento entre uno y otro se realiza por medio de un estriado helicoidal, el cual puede desplazarse dentro de su alojamiento. En su recorrido, dicho estriado por ser helicoidal, produce un giro relativo entre la corona y el rbol de levas, consiguindose as el desplazamiento de la alzada de la

vlvula con respecto al cigeal.

Del control del mecanismo se encarga la unidad de control electrnica (UCE), la cual utilizando la informacin que recibe (posicin del cigeal, posicin del rbol de levas, rgimen de giro etc) por medio de diferentes sensores, determina el ngulo de desfase.

2. Sistema encargado de variar la alzada de la vlvulas. Estos sistemas se pueden clasificar en dos: 2.1. Sistemas discretos. Tienen dos o ms estados de funcionamiento correspondientes a diferentes rangos de giro. De ellos los ms importantes son: 2.1.1. i-VTEC (Honda) Consta de tres balancines ( fig. 8 ), uno que acciona la vlvula de admisin izquierda segn la figura, otro que acciona la de la derecha, y otro intermedio que se har solidario a los otros dos por medio de unos bulones.

Dichos balancines son accionados por medio de dos levas de distinto perfil, uno ms agresivo que acciona el balancn intermedio, y el otro con un perfil ms suave que acciona el balancn derecho. Dependiendo del enclavamiento de los bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento. Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones estn desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de ms a la izquierda est apoyado sobre un anillo mecanizado en el rbol de levas, con lo que la alzada de la vlvula correspondiente ser nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estar funcionando en modo 12 vlvulas. El balancn intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna vlvula.

El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms suavizado, accionando su correspondiente vlvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribucin propio de un motor elstico con un rendimiento de la combustin alto. Estado 2. Al sobrepasar las 2500 rpm o acelerar, se introduce presin al buln superior (fig. 10), enclavndolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos vlvulas de admisin son accionadas por el perfil de leva ms suave, funcionando el motor en modo 16 vlvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 rpm hasta las 6000.

Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 rpm se manda presin al buln inferior ( fig. 13 ), haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva ms agresivo. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rpido.

2.1.2. VVTl-i (Toyota)

El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos vlvulas de admisin a la vez. Dicho balancn es accionado por dos levas de diferente perfil, uno ms suave que el otro. El apoyo del perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no acte un tope que se acciona hidraulicamente ( fig. 17 ). Cuando el motor funciona a bajas vueltas el tope no est accionado, con lo que el buln sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancn, siendo las vlvulas accionadas por el perfil de leva suave.

A altas rpm, ( fig.18 ), la unidad de control electrnica acciona la vlvula hidrulica, con lo que enclavamiento se acciona bloqueando el buln, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las vlvulas consiguindose as un diagrama de distribucin propio de un motor rpido.