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Documentos de tneles

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Profesor Titular Departamento de Ingeniera Civil Transportes ETSI CAMINOS (U.P.M.)

Director: Manuel G. Romana

Curso Introduccin a los tneles de Carretera: Diseo y Seguridad

FUNDACIN AGUSTN DE BETANCOURT

ETSI CAMINOS UPM 1802-2006

Noviembre 2006

Documentos de tneles n 1

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Profesor Titular Departamento de Ingeniera Civil Transportes ETSI CAMINOS (U.P.M.)

Manuel G. Romana

Capitulo 0: Proyecto de tneles. Elementos que lo integran

Curso Introduccin a los tneles de Carretera: Diseo y Seguridad

ETSI CAMINOS UPM 1802-2006

Noviembre 2006

Curso Introduccin a los tneles de Carretera: Diseo y Seguridad

ndice de Documentos captulo 0

PROYECTO DE TNELES. ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN E INFORMACIN A INCLUIR ...............................................................................................................................2 1


1.1 1.2

INTRODUCCIN........................................................................................................2
Aspectos generales ............................................................................................................ 2 Objetivos del texto ............................................................................................................ 4

2 3 4 5
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9

LOS TNELES DE CARRETERA MS IMPORTANTES .....................................6 QU ES EL PROYECTO DE UN TNEL? ..............................................................9 EL MITO DE LA INCGNITA................................................................................12 RECONOCIMIENTOS DEL TERRENO ................................................................15
Introduccin .................................................................................................................... 15 Clasificaciones geomecnicas......................................................................................... 17 Fotogeologa..................................................................................................................... 18 Calicatas........................................................................................................................... 18 Geofsica........................................................................................................................... 20 Sondeos ............................................................................................................................ 21 Presimetro...................................................................................................................... 23 Ejemplo 1: un tnel de carretera corto......................................................................... 23 Ejemplo 2: un tnel de carretera complejo .................................................................. 25

6 7 8 9 10 11

LA GEOTECNIA Y EL TRAZADO..........................................................................26 OBJETIVOS DEL PROYECTO DE UN TNEL....................................................26 CONTENIDO DEL PROYECTO DE UN TNEL..................................................27 OBSERVACIONES ...................................................................................................29 BIBLIOGRAFA .......................................................................................................31 APNDICE 1:............................................................................................................32

PROYECTO DE TNELES

INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Tabla 2 LOS TNELES DE CARRETERA MS LARGOS DEL MUNDO (2000)................................... 8 LOS 20 TNELES DE CARRETERA MS IMPORTANTES EN ESPAA Y ANDORRA (2000, Fuente: Eugenio A. Merzagora).................................................................................................. 9 Tabla 3 PARTES DEL PROYECTO Y PREGUNTAS A LAS QUE DEBE RESPONDER CADA PARTE ........................................................................................................................... 29 Tabla 4 Tabla 5 OTROS TNELES DE CARRETERA DE MS DE 1 000 M EN ESPAA .............................. 34 OTROS TNELES DE CARRETERA DE MENOS DE 1000 M EN ESPAA Y ANDORRA. (FUENTE: EUGENIO A. MERZAGORA) ................................................................................ 35

INDICE DE FIGURAS
Figura 1 FLUJO DE INFORMACIN IDEAL DEL PROYECTO DE UN TNEL .................................. 7

TNELES DE CARRETERA

PROYECTO DE TNELES. ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN E INFORMACIN A INCLUIR


1 INTRODUCCIN

1.1 Aspectos generales Estos apuntes pretenden ser una introduccin a los aspectos particulares de un tnel de carretera. El estudio de los tneles ha evolucionado desde la minera romana y medieval hasta la ingeniera de tneles, desarrollada sobre todo desde la segunda guerra mundial hasta nuestros das. En un paso intermedio, durante el siglo XIX y el principio del siglo XX la construccin de tneles se consider un "arte", hasta el extremo de que uno de los libros clsicos de tneles, escrito por el ingeniero Scechy se titula "The art of tunnelling". Tambin fue un arte levantar edificios de varias plantas, cpulas de cualquier tamao o estructuras para salvar accidentes geogrficos, como puentes o acueductos. En algunos idiomas se sigue denominando "obras de arte" a las estructuras viales. Ahora ya la aproximacin no puede ser esa. La generalizacin de los proyectos y las obras, y la propia cantidad de ellas que es necesario completar con xito desde los puntos de vista tcnico, econmico y de seguridad, hace que tengamos que convertir un arte en una tcnica. El arte ser ahora el valor aadido que cada uno pueda dar a su obra. Es fcil calcular la estructura de un chalet, y quiz no sea muy difcil proyectarlo o construirlo. El arte har que sea un sitio acogedor, o agradable, o grandioso. Su ausencia har que sea una casita normal, puede que incluso fea. No se pretende con estas notas transmitir conocimientos exhaustivos acerca de los aspectos de proyecto de un tnel relacionados con la geologa o la geotecnia. Tan slo se abordarn muy brevemente algunos puntos relacionados con los mtodos constructivos. Desde el desarrollo de la mecnica de rocas y de suelos, el proyecto de un tnel se ha complicado considerablemente, hasta el punto de que en este momento el equipo proyectista de un tnel debe ser interdisciplinar. Es necesario un estudio

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detallado de aspectos como: materiales existentes, comportamiento de los mismos, estructura geolgica, y caractersticas y nivel de las aguas en el macizo, entre otros aspectos. En estos das abundan los cursos, congresos, simposios y reuniones de todo tipo orientados a profundizar el los aspectos de la ingeniera de tneles relacionados con el terreno. Sin embargo, la mera inspeccin visual de los tneles de carretera revela una notable variedad a la hora de abordar los aspectos no geotcnicos, tales como atencin al usuario, trazado, revestimiento, iluminacin y ventilacin. Es muy cierto que las soluciones adecuadas a todos estos aspectos no son nicas, pero, al mismo tiempo, es igualmente verdadero que muchas son desafortunadas. Algunas de ellas revelan simple ignorancia, pues empleando el mismo dinero se podra haber conseguido un resultado final mucho mejor. El otro aspecto importante a considerar es la identidad del tnel. Con frecuencia un tnel no recibe la consideracin de una obra importante desde el punto de vista de la identidad del tramo o del recorrido. Se considera una obra difcil, que se relaciona de forma instintiva con la claustrofobia. No se cuida adecuadamente su acabado ni su mantenimiento, sino que se termina la obra como se puede sin especiales cuidados. Como contraste evidente estn los puentes u obras de arte, que s son objeto de tratamiento, placas conmemorativas, logotipos, etctera. Sin embargo, los intentos realizados de dotar de identidad especfica a un tnel han sido relativamente exitosos. Existen antecedentes en Espaa, Francia y Portugal, entre otros pases. Es nuestra opinin que el esfuerzo invertido en reforzar la identidad del tnel favorece la imagen del mismo, y puede ayudar a la imagen del recorrido. El elemento ms susceptible de ser personalizado es siempre la boca, o la aproximacin, considerada de forma ms general. Es la identidad mnima, y por tanto simple, que permite identificar un tnel por la forma o aspecto de su boca. La identidad puede reforzarse con colores (naturales, de las plantaciones o flores, o artificiales), con una iluminacin especial de las bocas y con obras exteriores, tanto en la mediana como en las viseras.

4 1.2 Objetivos del texto

TNELES DE CARRETERA

Este texto pretende dotar de criterio al coordinador o jefe de proyecto de manera que ste pueda ser un interlocutor completo del equipo de especialistas que proyecta el tnel. De este modo se dotar a las personas indicadas de los criterios de filtro necesarios para que el flujo de la informacin en el proceso de proyecto sea el adecuado (ver la figura 1). El coordinador debe procesar toda la informacin y controlarla, de forma que el resultado sea armnico y completo. Los objetivos especficos del texto son : 1) Ampliar la sensibilidad de los ingenieros que desempean los papeles de Directores y Jefes de Proyecto de tramos de carretera con tneles 2) Sealar los aspectos no geotcnicos que son cruciales a la hora de abordar el proyecto de un tnel 3) Establecer criterios de trazado adecuados, en planta, alzado y aspectos de la seccin transversal 4) Explicar los aspectos relacionados con la ergonoma del tnel 5) Dar una pequea introduccin a las instalaciones necesarias en un tnel de carretera 6) Explicar el vocabulario bsico de materiales empleado en tneles y otras obras geotcnicas, con unidades de obra y criterios de medicin a aplicar a cada material. 7) Introducir los aspectos esenciales del impacto ambiental de tneles

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Figura 1

FLUJO DE INFORMACIN IDEAL DEL PROYECTO DE UN TNEL

TNELES DE CARRETERA

LOS TNELES DE CARRETERA MS IMPORTANTES

La historia de la tecnologa de construccin de tneles es muy larga, siendo conocida ya en tiempo de los Asirios. Los romanos convirtieron una tcnica que hasta entonces era poco habitual en una verdadera industria, pero slo para minera y alcantarillado. Hay que esperar a la revolucin industrial para ver aparecer los tneles para medios de comunicacin, con los tneles ferroviarios del siglo XIX. Es entonces cuando surgen los primeros tneles de carretera, o ms bien de caminos, ya que los principales aspectos que diferencian un camino de una carretera son su trazado y la regularidad y espesor de su firme. En la actualidad es relativamente normal encontrar en los pases montaosos europeos tneles de hasta 2 km en cualquier eje de carretera cuya velocidad de recorrido sea elevada (del orden de 100 km/h). Esta tendencia es est extendiendo a todo el mundo, a medida que los pases menos desarrollados hacen esfuerzos por mejorar sus redes de transporte por carretera. En las tablas siguientes se recogen los tneles ms importantes en el mundo y en Espaa y Andorra. Como puede verse, en la actualidad pueden alcanzarse longitudes muy elevadas (del orden de 10 km, con la excepcin del Laerdal). Estas longitudes son an excepcionales y tpicas de cadenas montaosas de gran importancia, siendo ms habituales los tneles de entre 3 y 6 km. En los tneles largos aumenta la importancia de la gestin de emergencias y de evitar la monotona de los conductores.

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Tabla 1
Pas Noruega Suiza Austria Taiwan Fr-It Fr-It Noruega Noruega Japn Japn Japn Italia Italia Francia

Los tneles de carretera ms largos del mundo (2000)


Tnel Laerdal San Gotardo (+ galera de emergencia) Arlberg Pinglin (doble con galera de servicios) Frejus Mont-Blanc Gudvanga Folgefonn Kan-etsu (segundo tnel) Kan-etsu (primer tubo y galera) Hida (+ galera de emergencia) Gran Sasso (en direccin Este) Gran Sasso (en direccin Oeste) Rueil Jouy en Josas (tnel Este) Long. (m) 24 510 16 918 13 972 12 900 12 895 11 660 11 428 11 130 11 010 10 926 10 750 10 176 10 121 10 000 Apertura 27-11-2000 05-09-1980 01-12-1978 Junio 2003 12-07-1980 19-07-1965 17-12-1991 2001 1990 1986 2010 01-12-1984 1995 2006

NOTA: las fechas posteriores a 2000 son estimadas

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Tabla 2

Los 20 tneles de carretera ms importantes en Espaa y Andorra (2000, Fuente: Eugenio A. Merzagora) Long. (m) 8 602 6 976 XIII Ao de CC.AA. Prov. Observ. Carretera inaug. En Espaa: 2002 ARA HU N 330 E 7 5754 m Ferroviario CYL BU abandonado El ms largo del mundo 1948 CAT L N 230 entre 1948 y 1964 C 1411 1984 CAT B - L Altitud 1150 m E9 AST - O 27.02.93 Tnel doble A 66 CYL LE 1963/72 1976 2001 1997 1995 2005 2003 1994 2003 PRJ 1991 10.2002 ICA MAD NAV CAT AST PVA GAL AND TF M NA B O SS LU MA En La Palma Guadarrama Toll MAD CYL ARA GALCYL IBA NAV CAT MSG HU Altitud: 1821 m LULE PM En Mallorca NA B N2 NI E9 N 632 A1 A-6 A6 A 138 A.6 C 711 N121A

Pas Tnel E - F Somport E Engaa Alfonso (Viella) Sierra Cad Negrn Guadarrama I y II

5 133

E E E F- E E E E E ANDF E E E E E E E E

del

5 026 4 132 2 961 3 345

Aragnouet 3 070 Bielsa Pedrafita 3 035

Sller 3 023 Belate 3 000 Horta 2 900 Cerdanyola Envalira La Cumbre Somosierra Ispeguy Vallvidrera Infanzon II Gallestegi Cereixal Ronda Este 2 891 2 700 2 620 2 600 2 500 2 410 2 340 1 730 1 606

En Mlaga

PROYECTO DE TNELES

QU ES EL PROYECTO DE UN TNEL?

Los tneles surgen dentro de una red de carreteras para satisfacer una o varias de las necesidades siguientes, cuando no es posible que una carretera al aire libre los logre: disminuir el tiempo de viaje entre dos puntos aumentar la comodidad del conductor (expresada a travs de seguridad y velocidad) conseguir una fiabilidad en el trayecto independizndolo de las condiciones atmosfricas. minimizar el impacto ambiental sobre una zona protegida

Si se prev que sea necesaria la construccin de un tnel dentro de un tramo deben decidirse algunas cosas inmediatamente dentro de la fase de planificacin, como por ejemplo si las mercancas peligrosas circularn por el tnel o por itinerarios alternativos. En el captulo 2 se abordan estas cuestiones. En cualquier caso es necesario resaltar la necesidad de comenzar los estudios de tneles tan pronto como se sospeche que puede ser necesario construir uno. En cualquier caso, en carreteras lo importante siempre es el eje en s, no siendo tan significativo que la seccin discurra por un desmonte, un relleno, una estructura o un tnel. Por lo tanto, el estudio del tnel surge como una necesidad de conseguir una geometra de la carretera que resulta ser incompatible con el terreno existente, y tiene que pasar por debajo del mismo. En una primera aproximacin el proyecto de un tnel puede clasificarse en cuatro fases, que se incluyen en los distintos trabajos reglados existentes en carreteras: 1) concepcin funcional - estudio de necesidades (incluido en el Estudio previo del eje)

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2) investigacin previa del terreno (incluida en el Anteproyecto o en la fase A del proyecto de trazado) 3) investigacin detallada de terreno (incluida en el Proyecto de construccin). Es preciso tener cuidado con los plazos mnimos que deben transcurrir entre la realizacin de los reconocimientos y la redaccin del Proyecto de construccin. No es infrecuente que se intente ganar plazo a costa de realizar un anlisis insuficiente de los reconocimientos disponibles. 4) proyecto de construccin: obra civil e instalaciones (incluida asimismo en el Proyecto de construccin, una vez que se conoce la geometra final y los medios constructivos a emplear en la excavacin y sostenimiento del tnel) Como se ver, en cada una de estas fases es necesario responder a cuestiones que afectan a la calidad del tnel. En el fondo y aunque a los ingenieros de caminos nos preocupe y atraiga al mximo la fase de construccin es una ancdota en la vida y servicio de una obra pblica. Es inadmisible que haya que soportar un resultado insuficiente durante aos -dcadas, realmenteporque algunos aspectos de la misma se resuelvan sin el anlisis adecuado durante algunas de las fases descritas o durante la obra. Hay que resaltar la obligada implicacin de un equipo interdisciplinar: hace falta coordinar aspectos de trfico, construccin, geotecnia y explotacin. Si no existe una "autoridad del tnel" ante la que responder ser necesario designar una dentro del equipo redactor, para garantizar que el proceso ser racional y ordenado. Cada una de las personas que interviene en las decisiones a tomar durante el desarrollo del proyecto debe tener una comprensin plena del alcance de su tarea. Es igualmente importante que exista un entendimiento mutuo entre estas personas a dos niveles: cada uno debe conocer el campo de actuacin de los dems, y una disposicin a mantener un dilogo informado con los dems.

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Para ello es esencial que el Director del Proyecto tenga un sentido claro de las actividades de todos los especialistas. En esencia, el proyecto de un tnel es el proyecto de una obra singular que tiene caractersticas particulares propias: el terreno que cruza no se conoce con exactitud. est sometido a cargas que no se conocen con precisin se trata de una obra en la que los modelos de comportamiento considerados, incluso en los tramos en que se conoce el terreno, no son ms que aproximaciones, tanto en el caso de los materiales existentes como en las cargas, o el funcionamiento de los materiales de sostenimiento.

Como se ver en el apartado siguiente, el terreno cruzado por un tnel es siempre una incgnita. Esto no quiere decir de ningn modo que d igual el esfuerzo invertido en conocerlo, sino que nunca se conoce con exactitud. Por ello es muy importante que se mantenga el esfuerzo de proyecto durante la obra, mediante un seguimiento tcnico suficiente que permita jugar las cartas suministradas en el proyecto. Para defenderse de estas imprecisiones tanto el Director de Proyecto como el Jefe del Equipo deben garantizar los siguientes aspectos: que la geologa de superficie se conozca con claridad que se expliquen las discontinuidades y fallas intentando evitarse su profusin. que se haya establecido un perfil de terreno razonable con respecto a la geologa de superficie

En suma, la filosofa de base debe ser un esfuerzo del control de la incertidumbre, de forma que sea posible resolver las eventuales sorpresas derivadas de cambios en el terreno.

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Los aspectos anteriores son suministrados, normalmente, por especialistas en tneles. Es misin del Director y del Jefe de Proyecto es controlar y comprender al especialista, de forma que ste no sea un brujo cuya palabra se acepta, sino un miembro del equipo cuya aportacin se discute, comprende y se acepta. Un proyecto de un tnel es comparable a un mapa de un viaje que tenemos que realizar. No sabemos bien cul ser la velocidad del viaje, pero si el mapa representa bien el territorio sabremos si tenemos que subir montaas o descender caones de ros, si nevar o har calor. Si no, estaremos a merced de la Providencia, o deberemos llevar equipos para afrontar cualquier imprevisto.

EL MITO DE LA INCGNITA

Algunos de los involucrados en tneles afirman sin rubor que es imposible saber "a priori" lo que se har, cmo se har y cunto costar. Segn esta escuela de pensamiento, es durante la construccin cuando la Direccin de Obra, mediante el recurso a normas o recomendaciones generales habitualmente aceptadas, complementadas por el asesoramiento que se pueda obtener de expertos, o por similitud con otros tneles en explotacin, ir definiendo sobre la marcha las caractersticas de la obra y sus instalaciones. Esto no es que sea una exageracin, es que es falso. Como mnimo, esta actitud encubre un cierto nivel de ignorancia, si no intereses de otra naturaleza. Sin embargo, esta postura la mantiene sin empacho alguna gente que se dice experta. Y muchos que no saben lo repiten. Este apartado va dirigido a contrarrestar esta actitud. Tomemos este enfoque por partes, para lograr un juicio objetivo. Es cierto, como se ha dicho en el apartado anterior, que existen incgnitas, pero es inexcusable que existan situaciones para las que no se est preparado. Los argumentos que pueden apoyar esta filosofa son los siguientes: 1) "Los tneles siempre cuestan ms de lo presupuestado"

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En estos momentos casi cualquier obra pblica en Espaa termina costando ms que el presupuesto de adjudicacin. Sera complejo analizar aqu las causas de esta situacin, que tiene que ver con las costumbres -y tambin vicios- adquirido/as, y los papeles asumidos por Administraciones, Consultores, Asistencia Tcnicas a la Direccin de Obra y Contratistas. En cualquier caso, no son los tneles las nicas obras que cuestan ms del precio de adjudicacin y ni siquiera estn entre las que tienen mayores desviaciones porcentuales. En otras ocasiones se pretende que un tnel, como otras obras, cueste menos de un precio que es polticamente correcto. No importa cul sea la naturaleza de la obra, frecuentemente un cierto nivel de calidad -en el trazado y en la ejecucin- implica un cierto coste. 2) "En los tneles siempre salen sorpresas" Es cierto que el terreno es difcilmente predecible con total precisin pero entre esto -acertar siempre con la calidad del material que se va a cruzar- y encontrar situaciones no previstas hay un mundo. Si el proyecto se ha realizado correctamente, y se cuenta con suficientes reconocimientos, siempre estar prevista la respuesta a la situacin que aparezca. Una situacin nueva quiere decir un error del proyecto que puede deberse incluso a un gasto insuficiente en la investigacin previa. Es oportuno insistir en la comparacin del proyecto del tnel con un mapa del territorio o una gua de viaje. Una buena gua debe anticipar los problemas, y dar soluciones a situaciones que se presentan. Un mapa esquemtico puede ser bueno si no hay problemas en el recorrido, pero ser totalmente insuficiente si se dan situaciones imprevistas. Un Proyecto malo puede funcionar si no hay problemas, pero sus faltas se revelarn si aparecen. Un buen proyecto prev todas las situaciones, si bien puede no predecir con exactitud cundo aparecen, en qu PK. Por ello es

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fundamental el seguimiento de la obra, para elegir en cada momento la respuesta adecuada, dentro del catlogo ofrecido por el Proyecto. 3) "El terreno de un tnel no se conoce hasta que se construye" Esta es otra inexactitud como la anterior. Si se realizan correctamente, los documentos previos (Estudio Informativo y Proyecto de Trazado) y el Proyecto de Construccin pueden dar informacin suficiente para enfrentarnos a la construccin de un tnel. 4) "Cualquier sostenimiento vale" Es frecuente que los sostenimientos, o los mtodos constructivos, se cambien a la ligera, sin mayor anlisis que el de considerar que existe un margen de seguridad que se puede disminuir. En ocasiones los cambios llevan a fallos, y en estos casos no es infrecuente escuchar que "con los procesos y materiales previstos en el proyecto tambin se habra cado". Esto algunas veces es cierto, pero en general no. Hay que comenzar a tomarse en serio los tneles y las obras de tierra. Es difcil pensar que en un puente se cambien los tendones de pretensado porque s, sin justificacin ninguna. Esto no quiere decir que no sea posible realizar cambios en un sostenimiento o mtodo constructivo. Es perfectamente posible, pero slo despus de un estudio serio y sopesando las consecuencias. En resumen, con un buen proyecto estaremos preparados para afrontar sin traumas todas las situaciones que vayan apareciendo, y el precio final no ser muy distinto al presupuestado. Para que sea as, el Proyecto debe decir no slo qu secciones de sostenimiento estn previstas, sino, adems, cul es el criterio de eleccin entre ellas.

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RECONOCIMIENTOS DEL TERRENO

5.1 Introduccin Para plantear el correcto proyecto de un tnel, en primer lugar es necesario analizar el conocimiento que se tiene del terreno y su grado de exactitud. El problema del conocimiento del terreno puede asemejarse al proceso de encargar a un profesional que pinte una habitacin de una casa. La calidad y fiabilidad del presupuesto que el pintor realice depende de lo que sepa de la habitacin. Un estudio de un tnel en el que no se realicen sondeos equivale a la situacin en que al pintor no se le permite ver la habitacin ms que por fuera. Podr examinar el resto de la casa, e intentar adivinar por la distribucin de qu tipo de habitacin se trata: dormitorio, saln, etc. Viendo la colocacin de las puertas que dan a esta habitacin podr hacerse una idea del tamao. Por la decoracin y los materiales existentes en el resto de la casa (si hay o no molduras, falsos techos, etc.) puede deducir la apariencia de la habitacin a pintar. Con esto nos dar un presupuesto y un plazo estimados. Lo mismo hace el equipo que proyecta el tnel cuando no se realizan sondeos. Extrapola lo conocido de la geologa y de los materiales que afloran para deducir qu es razonable que haya, y qu propiedades tendr. Ni que decir tiene que cuando por fin hay que pintar la habitacin, lo mejor que puede suceder es que el pintor haya acertado en sus deducciones. Pero es igualmente posible que no haya acertado, o que exista un elemento imprevisible: la habitacin puede tener goteras que es necesario secar antes de pintar, puede existir una falsa chimenea de hierro forjado, etctera. Del mismo modo, en el momento de construir el tnel el contratista puede encontrarse con materiales distintos que no afloraban en la superficie, o con una longitud relativa de cada material muy distinta a la prevista, o con un

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dique de material extraordinariamente duro a la cota del tnel escondido por un cabalgamiento en superficie, etc. Siguiendo con la analoga, es posible que al pintor se le permita asomarse a la habitacin por el ojo de una cerradura, o de varias, una en cada puerta de la habitacin. Entonces, adems de lo dicho anteriormente, el pintor puede conocer la parte de habitacin que se ve por cada cerradura. Por supuesto, lo ms aconsejable si se persigue un presupuesto de pintura fiable es que se pueda acceder a la habitacin, examinando con cierto cuidado los recovecos. Esto es posible dentro de un orden en obras exteriores, y se complica a medida que la traza se aleja de la superficie. Rara vez se puede hacer algo similar en tneles. Incluso en los casos en los que se hace una cantidad muy elevada de sondeos, stos tendrn una longitud total de 2 veces la del tnel. No existe regla fija que permita estimar con seguridad los sondeos mnimos, como se ver ms adelante. En tneles es habitual contar con un equipo especialista, sea interno o externo. Sin embargo, eso no exime la responsabilidad del Ingeniero Jefe del Equipo, al igual que ocurre con otras tareas desarrolladas dentro del proyecto por otros especialistas, como la topografa, por ejemplo. Es misin del Jefe del Equipo asegurar el correcto conocimiento del terreno, conjugando los datos aportados por la topografa, la geomorfologa, la fotogeologa y los datos ofrecidos por los reconocimientos realizados. En los apartados siguientes se describen brevemente los reconocimientos de terreno a desarrollar en proyectos de tneles. La oportunidad y cantidad de cada uno de los reconocimientos debe ser juzgada conjuntamente entre el especialista y el Jefe de Proyecto. Las cuantas que se citan son generales y estn sujetas a numerosos factores en cada caso concreto.

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5.2 Clasificaciones geomecnicas Las clasificaciones geomecnicas son sistemas de evaluacin de los materiales, en general rocas ms o menos alteradas y diaclasadas. Han conocido un gran desarrollo en los ltimos aos, ya que objetivizan la estimacin de la calidad de los materiales. Se realizan en testigos, y tambin en afloramientos superficiales, lo que permite multiplicar los puntos de reconocimiento. Las ms conocidas son las de BARTON (ndice Q, calidad, o "Quality") y BIENIAWSKI (ndice RMR, calificacin del macizo rocoso, o "Rock Mass Rating"). Ambas se establecieron en los aos setenta y ochenta, aunque se han publicado mejoras con posterioridad. Existen comunicaciones sobre su empleo todos los aos, bien de los autores originales o bien de otros especialistas. Se basan en dar puntos a caractersticas de la roca madre, del macizo (alteracin y diaclasado), y de las condiciones de agua. El resultado final, como se ha apuntado, es una evaluacin semiobjetiva de la calidad y estado del macizo rocoso, combinando el estado de la roca madre con la influencia de las juntas, su eventual relleno y la afluencia de agua. Es semiobjetiva porque la valoracin se realiza dentro de unos rangos de puntuacin. De esta manera, es habitual que distintos observadores den una puntuacin final ligeramente distinta, pero las diferencias no son significativas cuando los tienen un entrenamiento mnimo, y las puntuaciones de un mismo observador son consistentes y permiten detectar diferencias de calidad.

5.3 Fotogeologa La fotogeologa es una herramienta que permite determinar fcilmente rasgos reveladores de la geologa superficial tales como relieve, morfologas, discontinuidades, contactos, etctera. Se emplea cada vez con ms asiduidad, hasta el punto de ser casi general. Las fotografas pueden ser las del vuelo empleado para la restitucin de la cartografa, u obtenerse en el Servicio Geogrfico Nacional, algunas tiendas y varias empresas privadas. Es misin

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del Director de Proyecto comprobar que se ha presentado una interpretacin razonable de las fotografas suministradas. La importancia de la fotogeologa no puede ser ignorada. Permite una interpretacin objetiva de rasgos que son difciles de apreciar en superficie, ya que en las fotografas se estudian reas que en general es imposible observar a simple vista. Discontinuidades que no son importantes para una obra en superficie pueden ser muy problemticas durante la excavacin de tneles. Todava durante los aos ochenta, tanto en Espaa como fuera de ella, en la construccin de algunos tneles se han encontrado problemas relacionados con el cruce de fallas que podan haberse evitado con un examen somero de las fotografas areas.

5.4 Calicatas Las calicatas son excavaciones de pequeo tamao (dimensiones decimtricas) que se realizan para determinar la naturaleza y propiedades del subsuelo. Su uso en el reconocimiento de tneles es slo limitado. Esto se debe a varias de sus caractersticas que pueden resumirse como: A) escasa profundidad alcanzada, B) complejidad y dificultad de la obtencin de muestras inalteradas, y C) dificultad de examen in situ de la estructura del terreno El primer punto es claro y conocido. Para un tnel de carretera la altura del conducto est alrededor de los siete metros, y la montera mnima para evitar problemas es del orden de 20 metros. Un reconocimiento que puede alcanzar los cuatro metros es insuficiente, salvo que la cobertura de suelo sea muy pequea, y una calicata permita tomar muestras de roca u observar su alteracin, o cuando el nivel fretico es muy superficial para obtener medidas de ste.

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En cuanto a las muestras para carreteras no preocupa en general que las muestras sean inalteradas, cuando el anlisis tiene por objeto determinar la calidad de los suelos en rellenos. Los ensayos de identificacin y comportamiento realizados lo son sobre muestras alteradas. En tneles es fundamental conocer las caractersticas del material -suelo o roca- in situ ya que son las que gobernarn las condiciones de excavacin y las necesidades de sostenimiento. El tercer aspecto involucra a la seguridad del personal que realiza el estudio. Es importante resaltar la absoluta prohibicin de que ninguna persona descienda a una calicata bajo ningn concepto para tomar muestras, otras medidas u observar el terreno. Desgraciadamente las calicatas son excavaciones que pueden resultar inestables a corto plazo, y algunos tcnicos han pagado con sus vidas la ignorancia de esta regla. Los dos inconvenientes ltimos pueden resolverse si se ejecuta una excavacin de dimensiones suficientes que permita la realizacin de medidas o la toma de muestras inalteradas en la pared. o suelo de la misma. En ocasiones estas excavaciones son baratas ya que el precio de la mquina que se contrata por horas - no suele ser caro. Es preciso exigir dos fotos de cada cata: una de emplazamiento, de forma que se pueda situar en el campo, y otra de detalle de la cata, cuidando las condiciones de luz de forma que se aprecia algo en la foto. Es mejor recomendar el empleo de cmaras manuales y con pticas adecuadas, para no acabar con una foto en la que se ve al gelogo, la vegetacin y un agujero oscuro.

5.5 Geofsica La geofsica se basa en la medida de variables fsicas de un medio mediante la propagacin por el mismo de ondas o partculas. Puede realizarse en superficie o en un sondeo previamente realizado.

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TNELES DE CARRETERA

Las prospecciones geofsicas superficiales tienen la gran ventaja de ser lineales frente a los dems reconocimientos que se limitan a un punto. Su principal inconveniente es la necesidad de recurrir a un modelo de la realidad a la hora de interpretar los datos. La geofsica basa la mayor parte de sus tcnicas de interpretacin en modelos de horizontes razonablemente constantes en extensin y espesor. Aunque las tcnicas ms modernas permiten el reconocimiento de muchas variables, y el empleo de la microgravimetra o el georradar estn ampliando su campo de aplicacin, las prospecciones geofsicas todava pueden dividirse en dos grandes campos: ssmica: se emplea para reconocer variaciones en la velocidad de transmisin de ondas que est relacionada con la solidez (densidad) de los materiales. Es muy adecuada para el reconocimiento de perfiles de alteracin de una roca (meteorizacin y transicin de roca a suelo), excavabilidad, existencia de fallas, y otras caractersticas. Dos caractersticas de estas tcnicas son reseables: requiere una fuente de energa (golpeo de una pella con un mazo, explosivos, ...) y no permite la deteccin de una capa blanda que exista bajo otra ms dura. elctrica: se utiliza para reconocer varias variables, de las que la ms comnmente empleada es la resistividad. Permite detectar la presencia de niveles de agua, arcillas, existencia de antiguos vertederos, entre otros rasgos.

Se trata de un campo en evolucin en el que se registran avances tanto en la toma de datos como en la interpretacin de los mismos. Una observacin final: las tcnicas existentes no permiten la deteccin de oquedades karsticas con claridad, pero hay avances (gravimetra, georradar) prometedores en este sentido. La profundidad alcanzada por estas tcnicas depende de la separacin de los sensores captadores y de la energa generada, debiendo realizarse observaciones geofsicas, adems de en algunas partes representativas del eje

PROYECTO DE TNELES

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del tnel, especialmente en las bocas, vaguadas con cobertura escasa y discontinuidades. Los reconocimientos geofsicos son de gran importancia a la hora de realizar perfiles del terreno entre otros reconocimientos puntuales (sondeos o penetrmetros), ya que permiten una estimacin correcta de las condiciones de excavabilidad de los desmontes de las bocas de tneles.

5.6 Sondeos Los sondeos son el medio ms exacto que tenemos de conocer el terreno a atravesar. Su coste es alto (20.000 a 25.000 Pesetas por metro), ensayos incluidos, y su alcance puntual. Es necesario extrapolar los resultados entre un sondeo y otro, para lo cual es fundamental unir los sondeos con los datos conocidos de la estructura geolgica y tectnica locales. Dado su coste, a la hora de afrontar una campaa de sondeos hay que tener en cuenta dos factores fundamentales: el coste de la campaa comparado con el de la obra y qu es necesario hacer para garantizar la utilidad de la campaa. Respecto al primer punto, el Jefe de Proyecto debe emplear cierta energa para dedicar fondos a los sondeos y no, como ocurre a veces, a determinar la cantidad a gastar por diferencia ("esta es la cantidad que queda para sondeos"). Por mucho que duela orlo, la calidad del proyecto depende de la calidad de la campaa de reconocimientos. De nada sirven los conocimientos detallados de geotecnia o tneles si no se determinan los materiales a cruzar. Pedir al especialista que oficie de adivino es contraer un riesgo muy elevado, ya que el xito del proyecto se confa a su suerte y margen de seguridad. Una campaa inadecuada es el atajo ms corto a una de las excusas mencionadas en el apartado I.3 de este texto. Adems, hay que tener en cuenta que lo primero que hace el contratista es realizar sondeos adicionales. Aunque se dedica menos del uno por ciento del presupuesto de la obra a sondeos, esta cantidad hace que en general se

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TNELES DE CARRETERA

duplique o triplique el numero de metros de sondeo con respecto a lo que se pudo realizar en el proyecto, sobre todo si busca un modificado. Un sistema de calidad real exige que se dedique el dinero necesario a reconocimientos. Es tarea de la Administracin que este dinero se mezcle lo menos posible con el del resto del proyecto. Para ello una buena prctica es pagar a precios unitarios lo realmente realizado, y habilitar fondos adicionales a los de proyecto, como ya hacen algunas Administraciones de Ministerios y Consejeras de Comunidades Autnomas. Una campaa de sondeos que se encamine al xito debe tener como base un documento de algunas pginas, definiendo: 1) Objetivo de cada sondeo: qu se pretende conocer en cada sondeo, tramificando por cotas, si es posible 2) Profundidad a alcanzar 3) Materiales que sern cruzados por el sondeo, segn la mejor estimacin posible (litologa, estructura, estabilidad del orificio) 4) Presencia de agua en el terreno: nivel(es) fretico(s), existencia de corrientes (velocidad del agua) 5) Posibilidad de suministro de agua para perforacin en las proximidades 6) Muestra requerida por profundidades. Hay que recordar que la recuperacin continua de testigo, si bien lo ms frecuente, no es la nica posibilidad. Pueden realizarse sondeos destructivos hasta una cierta profundidad, lo que abarata el resultado final. Para que esta aproximacin tenga xito hay que conocer la estructura geolgica con seguridad. En caso contrario el tramo de sondeo realizado a destroza puede ser muy til para establecer el perfil. 7) Acceso disponible. Muchas veces sera oportuno destinar algn dinero a la adecuacin de accesos a puntos de emplazamiento de sondeos.

PROYECTO DE TNELES

23

5.7 Presimetro El presimetro es un ensayo in situ que puede realizarse en suelos o roca, y que da un dato muy valioso: la deformabilidad del material in situ. En general, los mdulos se extraen de la literatura o, si es posible, de ensayos sobre muestras. La nica necesidad es coordinar la realizacin de los presimetros con la de los sondeos, ya que an no los realizan las mismas compaas. Su utilidad a la hora de proyectar toda clase de obras, como las cimentaciones profundas (zanjas, pozos o pilotes), adems de tneles, har que se popularicen como los SPT o la muestras inalteradas.

5.8 Ejemplo 1: un tnel de carretera corto A modo de ejemplo se explica el tnel de Sumbilla. Se trata de un tnel de 500 metros en pizarras muy plegadas con frecuentes niveles milimtricos de cuarzo . Las tareas de reconocimiento realizadas para el proyecto de este tnel fueron: i) ii) Recopilacin de informacin geolgica y geotcnica Geologa de superficie. General de la traza, de detalle en las bocas Fotogeologa Se identificaron los siguientes aspectos: contactos geomorfolgicos, identificando aluviales, terrazas y derrubios Discontinuidades a escala 1:33.000 y 1:18.000

iii)

24 iv)

TNELES DE CARRETERA

Geofsica ssmica: tres perfiles, uno en cada boca y otro en la traza Sondeos: cuatro sondeos, de los que dos fueron en la traza y uno en cada boca

v)

Resultado: conocimiento preciso del terreno, y ninguna sorpresa en la traza en cuanto a materiales o agua. Inexactitud en el anlisis de la Boca Sur, donde un corrimiento apuntado en el proyecto hubo de ser tratado durante la obra. Se evit el punto peor para esta boca, pero el emplazamiento elegido no fue suficientemente bueno. Eran necesarios ms reconocimientos en esta boca. Las consecuencias del fallo fueron econmicas, y no se produjeron accidentes. Durante la obra se realizaron dos sondeos ms.

5.9 Ejemplo 2: un tnel de carretera complejo El segundo ejemplo es muy distinto. Se trata de los reconocimientos del terreno realizados para los tneles de la M-40 bajo el Monte de El Pardo. Hubo dos fases distintas: el proyecto de licitacin y el de construccin, una vez adjudicada la obra. Las tareas de reconocimiento realizadas para el Proyecto de Licitacin fueron: i) ii) iii) iv) Recopilacin de informacin geolgica y geotcnica Geologa de superficie. De detalle en toda la traza Fotogeologa Sondeos: seis sondeos en la traza

PROYECTO DE TNELES

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Las tareas de reconocimiento realizadas para el Proyecto de Construccin de este tnel fueron: i) ii) Recopilacin de informacin geolgica y geotcnica Geologa de superficie, tanto general de la traza como de detalle en las bocas Fotogeologa Sondeos: quince sondeos, cubriendo toda la traza, para deteccin de niveles interestratificados y posibles niveles freticos colgados o locales

iii) iv)

Resultado: conocimiento preciso del terreno, y ninguna sorpresa en la traza en cuanto a materiales. Tan slo una surgencia de agua de minutos de duracin.

LA GEOTECNIA Y EL TRAZADO

La existencia de un tnel es el resultado de un equilibrio entre costes -de construccin y conservacin- y calidad de servicio. En ejes en los que la inversin es escasa la solucin es un trazado ms exigente, desmontes y trincheras. El punto de equilibrio en cada momento lo decide la sociedad, basado en la exigencia de servicio, y el grado de desarrollo social y econmico. Para determinar el equilibrio hay que aplicar el concepto de elasticidad, expresado en la siguiente frmula:

Elasticidad =

servicio cos te

No es posible dar reglas fijas a la hora de proponer la existencia de un tnel. Entre los criterios probablemente aceptados pueden citarse los siguientes:

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TNELES DE CARRETERA

Doble coste que implique mitad de plazo Coste necesario para obtener una velocidad especfica ve = 80100 km/h

Cul es el papel de la geotecnia en este proceso? Ninguno, o ms bien significativo nicamente en casos excepcionales. La geotecnia sirve para que se sepa cmo hay que hacer el tnel previsto, no para determinar el trazado (salvo en casos extremos). Esta parte de la tcnica dice cmo (medios, coste y plazos) y por cunto, no por dnde.

OBJETIVOS DEL PROYECTO DE UN TNEL

Los objetivos del Proyecto de un tnel deben ser: i) ii) iii) Recopilar toda la informacin disponible Exponer las investigaciones realizadas Ofrecer la interpretacin realizada de los datos disponibles (y los criterios disidentes, si los hay) iv) v) Proponer y disear secciones de sostenimiento y revestimiento. Estudiar especialmente el paso de puntos difciles vi) sealar los existentes (fallas, bocas, edificios, ...) posibles tratamientos (inyecciones, paraguas, ...)

Proponer y disear las fases de excavacin

PROYECTO DE TNELES

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vii) Preparar la ejecucin contra imprevistos viii) Realizar la mejor valoracin posible del coste de construccin ix) x) Disear el plan de obra Determinar el proceso de ejecucin de cada unidad de obra

CONTENIDO DEL PROYECTO DE UN TNEL

El contenido del Proyecto de un tnel, como de toda obra civil, no puede definirse con exactitud. Depende de la obra a proyectar y el terreno a cruzar. Slo es posible emplear dos aproximaciones: 1) definir un ndice detallado y semidesarrollado, o 2) incluir una lista de preguntas a las que el proyecto tiene de responder. La primera aproximacin es la ideal a la hora de establecer una relacin entre un jefe de proyecto y un equipo especialista en tneles. La segunda es mejor a la hora de sugerir a las dos partes la base de desarrollo del ndice, por lo que es la seguida en este texto. La tabla 3 contiene las partes de proyecto y cules son las preguntas a responder. Aunque estas preguntas pueden parecer obvias, a veces quedan contestadas estn respondidas en el proyecto de algunos tneles.

28
Tabla 3

TNELES DE CARRETERA

PARTES DEL PROYECTO Y PREGUNTAS A LAS QUE DEBE RESPONDER CADA PARTE PARTE GEOLOGA GEOTECNIA RESPONDE A LA PREGUNTA QU HAY? CMO ES LO QUE HAY? QU HAY QUE PONER PARA QUE AGUANTE?

SOSTENIMIENTO

REVESTIMIENTO

Y PARA QU LOS USUARIOS ESTN CMODOS?

MTODOS CONSTRUCTIVOS PASO DE PUNTOS SINGULARES PLIEGO PRESUPUESTO PLAN DE OBRA

CMO HAY QUE PONERLO?

Y SI HAY DIFICULTADES, QU SE HACE? CMO ES LO QUE SE PONE? CUNTO VALE? CUNDO SE HACE QU?

Es necesario recordar que deben existir notables diferencias entre un anteproyecto y un proyecto de tnel. Un anteproyecto suele terminar con la determinacin de las necesidades de sostenimiento con una clasificacin geomecnica. Se tramifican los materiales, se da un RMR caracterstico a cada uno, y se emplean algunas recomendaciones generales que dan sostenimientos para cada nivel de RMR.

PROYECTO DE TNELES

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En un proyecto esto es insuficiente. Puede compararse el proceso con el del proyecto de una estructura, que tiene dos fases claramente diferenciadas: una primera, de definicin de tipologa, y una posterior de proyecto de construccin. Del mismo modo se deben diferenciar el anteproyecto y el proyecto de un tnel.

OBSERVACIONES

Pueden hacerse algunas observaciones pertinentes que suelen ser motivo de duda o distintas interpretaciones en los proyectos de tneles. La primera es la diferencia entre sostenimiento y revestimiento. Las dos palabras se emplean con cierta alegra, y no existe un significado determinado. La terminologa sugerida por el autor es la expuesta a continuacin. El sostenimiento es el conjunto de materiales que es necesario construir de forma secuencial poco despus de la excavacin para conseguir la estabilidad del tnel. Su misin es estructural. Abarca todos los elementos necesarios para garantizar su estabilidad. El revestimiento es el conjunto de materiales dispuestos para hacer el tnel ms comprensible, fcil y agradable para el usuario. No es necesariamente estructural. La segunda observacin es acerca de los clculos de tneles. Es cierto que los clculos son slo en este momento orientativos, debido a, entre otros, los siguientes factores: consideran materiales homogneos y conocidos son aproximaciones a los modelos reales de comportamiento toman hiptesis simplificadas

30

TNELES DE CARRETERA

modelizan mal el problema tridimensional

Sin embargo, la realizacin de clculos resulta imprescindible.Por qu? Porque constituyen un sistema de relacin de los criterios empleados, para conseguir un conjunto consistente. Son un criterio objetivo, un nmero que puede ser discutido, pero menos que una opinin. En los clculos es fundamental separar y especificar en todo caso los datos y las hiptesis. Adems, como en todos los campos de la ingeniera civil, cobran gran importancia los precedentes como complemento a los clculos. No es imposible innovar, pero es tranquilizador saber que alguien ha hecho lo mismo con xito antes. La tercera observacin est en relacin a las distintas fases de la obra. Como complemento a los estudios es fundamental un seguimiento a pie de obra de las condiciones del frente. Este seguimiento debe incluir: Un levantamiento por avance a escala o por da hecho por un tcnico competente Visitas frecuentes de un equipo supervisor, tanto en lo referente a sostenimientos como a mtodos constructivos, instalaciones o seguridad e higiene.

10 BIBLIOGRAFA

[1]

ESTEFANA, S. (1990) "Tneles de carreteras. Trazado". Curso de ingeniera de tneles. Fundacin Gmez Pardo, Madrid. MARUGN I. (1994) "Importancia de considerar en la construccin de tneles carreteros la fase de explotacin". Jornadas tcnicas sobre tneles, Gijn

[2]

PROYECTO DE TNELES

31

[3]

ROMANA RUIZ, M. (1983) "Contratacin y contenido del proyecto de un tnel". Curso sobre contratacin y direccin de tneles, Madrid. ROMANA RUIZ, M. (1983) "Planificacin de reconocimiento para excavacin de tneles en roca". Revista de Obras Pblicas, febreromarzo de 1983, Madrid WOOD A. (1995) "The first road tunnel". Comit internacional de tneles de carreteras de la AIPCR

[4]

[5]

32

TNELES DE CARRETERA

11 APNDICE 1:

ALGUNOS TNELES DE CARRETERA ESPAOLES

PLANIFICACIN, TRAZADO Y TNELES URBANOS

33

Tabla 4

Otros tneles de carretera de ms de 1 000 m en Espaa (Fuente: Eugenio A. Merzagora)

Tnel Barrios Alto Aragn I Miravete Miraflores Infanzn I Txorierri Salve Lezarri Beiramar Montemajor El Tur de la Rovira St.Pere de Malesses Artxanda Argentaria Ezcaba Perdn

Long. Apertur CCA Prov (m) a A . 1 600 24.05.93 AST 1 489 ARA 1 400 EXT 1 325 PVA 1 270 AST 1 228 PVA 1 220 10.2002 PVA 1 200 GAL 1 180 AND 1 165 1 160 1 153 1141 1000 1000 2000 2000 CAT CAT PVA CAT NAV NAV O HU CC BI O BI SS PO MA B L BI

Observaciones

Va

Tnel doble Cerca de Basauri Cerca de Bilbao

N 330 NV A8 N 632 A1

En Vigo Tnel doble Cerca de Barcelona

N 340

N 260 Txoriarri(Bilbao), Toll Ugasko N 260 N 111

L NA NA Two tubes

34

TNELES DE CARRETERA

Tabla 5

Otros Tneles de carretera de menos de 1000 m en Espaa y Andorra. (Fuente: Eugenio A. Merzagora)
Long. Prov Apertura CCAA (m) . 986 980 930 920 890 884 822 800 1996 1996 1998 AND CAT CAT AND CLM GAL AND AND NAV MAD 10.2002 PVA AND ARA 1997 CAT CAN PVA ARA 19.03.99 CAT AND CYL MAD 1992 NAV MA B B MA TO PO MA Shortest tube: 821 m J NA M SS GR HU GI S BI HU B MA LE M NA Barcelona ring Two tubes Autovia del Noroeste, two tubes Town Madrid Two tubes A 15 N 340 Two tubes Near Bilbao N 330 Two tubes M 40 A1 N 340 N 260 CN 260 A8 Cinturo del Litoral Barcelona Cinturo del Litoral Barcelona N 340 CN 401 A9 N 340 N 323 Observaciones Va N 340

Tnel Pedro Jimnez Sant Bertran Nova Icaria Valle Romano Los Yebenes Candean Santa Maria Cerradura

Acceso norte Presa 770 Llosa del Cavall 1 El Pardo Eitza Cerro Gordo Cotefablo Erinya Torrevelaga Salve Ugasko Alto Aragon II Mitre Rio Verde Villafranca Paso C. ODonnell Ferreira 760 720 700 680 680 650 625 609 580 560 555 547 545

PLANIFICACIN, TRAZADO Y TNELES URBANOS

35
Ronda de Dalt/Town Barcelona N 142 LE 481 Autovia DerioLarrabetzu, Second tube: 490 m A8 N 142 Two tubes A 15 N 17.2 N 260 Autovia del Noroeste, two tubes Shortest tube: 320 m Trubia P.to Ventana N 17.2 N 340 M 40 N III Valle del Salazar N 260 N 260 Second tube: 257 m A 19 CN 630 Second tube: 237 m Autovia del Noroeste, Two tubes N 152 A 15 N 260 A 19 A 19

Plaza Borras La Farga Valdeceresales Zamudio Tezangos Tarradellas Erga Aoiz Balupar I San Pedro Palafolls Penasjuntas Nagore Punta de la Mona El Pardo en El Cierre Viguera Orhi Llets Colladetes Matar Tueiro Pineda Trabaledo San Quirze Plazaola Foga

525 516 498 490 470 415 412 400 357 345 330 320 320 300 300 285 282 280 258 257 250 237 233 230 225 224 1991 1994 1995 1994 1997 2002 2002 1993 1993 1997 1993

CAT CAT AST PVA AST CAT NAV NAV ARA CYL CAT AST NAV AND MAD LRI NAV CAT ARA CAT CYL CAT CYL CAT NAV ARA

B GI O BI O GI NA NA HU LE B O NA GR M LO NA L HU B LE B LE B NA HU

36
Canet Llado Balupar II Ordino Sacedon Bas Gavin Musa 216 207 207 200 200 200 190 150 1996 1996 1997 CLM CAT ARA CAT NAV NAV CVA CAT 1991 CYL CAT CAT ARA CAT CAT GU GI HU L NA NA A L BU L L HU B L CAT ARA ARA B HU HU

TNELES DE CARRETERA

Shortest tube: 196 m

A 19 N 260 N 260

Altitude: 1920 m

CGN 3 CN 320 C 152 N 260 N 260

Acceso norte Presa 150 Llosa del Cavall 5 Acceso norte Presa 150 Llosa del Cavall 6 Alcoy Lavaix Quintanaortuno Plana de Bellera Alas Sahun San Pol San Marti 150 140 135 120 110 110 97 60

N 260 CN 632 N 260 N 260 A 139 Second tube: 97 m A 19 N 260

Documentos de tneles n 2

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Profesor Titular Departamento de Ingeniera Civil Transportes ETSI CAMINOS (U.P.M.)

Manuel G. Romana

Captulo n 2 Planificacin, trazado y tneles urbanos

Curso Introduccin a los tneles de Carretera: Diseo y Seguridad

ETSI CAMINOS UPM 1802-2006

Noviembre 2006

Curso Introduccin a los tneles de Carretera: Diseo y Seguridad

ndice
PLANIFICACIN, TRAZADO Y TNELES URBANOS ............................................ 2 1
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

PLANIFICACIN..................................................................................................... 3
Introduccin .......................................................................................................................3 Aspectos econmicos..........................................................................................................6 Estudios de trfico previsto ............................................................................................12 Planteamiento de la explotacin de la va......................................................................13 Criterios de aplicacin a la planificacin.......................................................................14 Criterios de decisin ........................................................................................................15 Coste..................................................................................................................................18

2
2.1 2.2 2.3

TRAZADO................................................................................................................ 19
Trazado en planta............................................................................................................19 Trazado en alzado............................................................................................................21 Seccin transversal ..........................................................................................................22

3
3.1 3.2

LA NORMA ESPAOLA DE TRAZADO ........................................................... 26


Trazado en alzado............................................................................................................26 Seccin transversal ..........................................................................................................26

4 5
5.1 5.2 5.3 5.4

TNELES URBANOS ............................................................................................ 29 BOQUILLAS DE TNELES.................................................................................. 32


INTRODUCCIN ...........................................................................................................32 MISIONES DE LAS BOQUILLAS DE TNELES .....................................................33 MATERIALES ................................................................................................................35 FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA ELECCIN DE LA BOQUILLA........36

5.4.1 Topografa local ...............................................................................................................36 5.4.2 Formas ..............................................................................................................................37 5.4.3 Impacto en el entorno circundante ................................................................................37 5.4.4 La iluminacin exterior...................................................................................................38 5.5 5.6 LA BOQUILLA COMO ELEMENTO DE IMAGEN DEL TNEL .........................39 BOQUILLAS PARA TNELES CON PEATONES ...................................................40

6 7

BIBLIOGRAFA...................................................................................................... 40 APNDICE 1: ALGUNAS SECCIONES TRANSVERSALES DE TNELES 43

PLANIFICACIN, TRAZADO Y TNELES URBANOS

INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Tabla 2. Tabla 3 Tabla 4 Tabla 5 COMPARACIN ENTRE TNEL Y TRINCHERA EN ROCA....................................................8 COMPARACIN ENTRE TNEL Y TRINCHERA EN SUELO..................................................9 PLAZOS DE AMORTIZACIN DE EQUIPOS EN TNELES .................................................11 COSTE APROXIMADO DE UN TNEL...................................................................................19 ANCHURA DE LOS ELEMENTOS EN SECCIONES TRANSVERSALES EN TNELES DE CALZADAS SEPARADAS..........................................................................................................28 Tabla 6 ANCHURA DE LOS ELEMENTOS EN SECCIONES TRANSVERSALES EN TNELES DE CALZADA NICA .....................................................................................................................28

NDICE DE FIGURAS
Figura 1 DESPLAZAMIENTO TRANSVERSAL DE LOS VEHCULOS EN LAS BOCAS DE LOS TNELES ..................................................................................................................................23 Figura 2 DISTANCIA LATERAL LIBRE PARA CALCULAR LA CAPACIDAD ......................................24

TNELES DE CARRETERA

PLANIFICACIN, TRAZADO Y TNELES URBANOS

PLANIFICACIN

1.1 Introduccin Las excavaciones subterrneas pueden tener muy diversas finalidades. Hay, fundamentalmente, minas y tneles. Existen tambin otras excavaciones subterrneas, como las bodegas, los depsitos de materiales peligrosos, o los refugios en caso de guerra. Todos estos ejemplos tienen un componente de almacenamiento temporal o definitivo, ya sea de objetos, sustancias o personas, y pueden equipararse con las minas en ciertos aspectos. En la historia, las primeras excavaciones subterrneas artificiales son, probablemente, captaciones y conducciones de agua. Para este fin se conocen excavaciones en Oriente medio, Persia y Mohenjo Daro. Existen minas horizontales desde la edad del Bronce, y los hititas, por dar un ejemplo, fueron muy activos en la excavacin de minas para la extraccin de hierro (1200 a.C.). Son tambin famosas las minas de plata oro, cobre y plomo. Las excavaciones para captacin de agua mencionadas anteriormente son propiamente minas, y no tneles. A partir de este ejemplo puede diferenciarse, en mi opinin, a tnel de una mina, partiendo de la idea de transporte, frente a la de origen o destino de una determinada materia. Ambos tipos de construcciones son subterrneas, y tienen en comn los mtodos constructivos y de sostenimiento. La principal diferencia es que, mientras las minas estn en emplazamientos obligados (donde hay recursos a explotar), los tneles pueden estar en cualquier emplazamiento, a condicin de que estn dentro del eje que une un origen con un destino. El emplazamiento obligado es tambin un factor para las excavaciones para almacenamiento mencionadas en el primer prrafo. En el caso de los tneles, tanto el punto de origen como el de destino son externos, e incluso extraos al tnel. El concepto de transporte resulta entonces inseparable al de tnel.

PLANIFICACIN, TRAZADO Y TNELES URBANOS

De las diversas publicaciones resulta que el primer tnel documentado est en Babilonia, y fue construido para pasar bajo el Eufrates. Fue construido entre los aos 2180 y 2160 a.C., y probablemente serva para que el rey dispusiera de un paso directo entre el palacio y el templo, que se encontraba en la margen opuesta. Contaba con un revestimiento de ladrillo, una longitud de 900 metros y una seccin de 3,5 x 4,5 metros. Se construy por el procedimiento de falso tnel. En cuanto a excavaciones subterrneas, eran comunes en todas las grandes civilizaciones de la antigedad. Puede citarse el caso de Abu Simbel, el ms conocido. Los tneles, segn su finalidad, pueden ser hidrulicos, de ferrocarril, de carretera o especiales. Un ejemplo de los ltimos son los aceleradores de partculas, y hay otros. El presente captulo se centrar en analizar en qu condiciones surge la idea de realizar un tnel de carretera, qu puntos deben tratarse en la planificacin del mismo y cmo debe ser su trazado y seccin transversal. La palabra planificacin, de acuerdo con el Diccionario de la RAE, significa plan general, cientficamente organizado y frecuentemente de gran amplitud, para obtener un resultado determinado. En el caso de los transportes, la definicin resulta demasiado general. Es preciso descender a niveles ms concretos. En Ingeniera de Transportes se denomina planificacin a un proceso con las siguientes fases: 1) Diagnstico de la situacin actual: en esta fase se analiza la realidad existente y se evala, estableciendo el nivel de servicio suministrado por los sistemas de transporte. Se detectan entonces los problemas existentes. Generacin de alternativas: ante la situacin actual se examinan las posibles alternativas, comenzando siempre por la alternativa cero, que consiste en no intervenir en el sistema.

2)

4 3)

TNELES DE CARRETERA

Anlisis de escenario futuro: para cada una de las alternativas consideradas se realiza una proyeccin del sistema modificado, estudiando las condiciones futuras de funcionamiento, y, de nuevo, el nivel de servicio suministrado en el ao horizonte. Seleccin de solucin ptima (o soluciones ptimas): de todas las alternativas planteadas se seleccionan las que mejor cumplen el objetivo fijado. Asignacin de recursos: Se establecen actividades a acometer y el calendario que se seguir para introducir las mejoras decididas.

4)

5)

Es necesario mencionar que una accin que no contenga alguna de estas cinco fases, y en particular la ltima, no es propiamente una planificacin, pudiendo encuadrarse en un anlisis de la situacin actual, un estudio del sistema o cualquier otra denominacin. Establecidos estos puntos, la planificacin de un tnel consiste en la correcta realizacin de estos pasos para una solucin en la que se incluya la construccin de un tnel. En este proceso, los tneles de carretera son los que ofrecen al planificador ms grados de libertad. En efecto, los tneles de ferrocarriles y los hidrulicos aparecen de forma ms forzada, dado que sus exigencias de trazado lo son por razn de su naturaleza, mientras que en los de carretera estas exigencias son mucho menores, y en genera objeto de negociacin en funcin del presupuesto. Los ferrocarriles tienen pendientes mximas muy bajas, debido al escaso rozamiento acero-acero que se desarrolla entre la rueda y el carril. El agua debe siempre ir a cotas menores, excepcin hecha de bombeos, que conllevan un consumo de energa, o sifones, que tienen limitado la posible ganancia de cota. Las carreteras tienen exigencias de trazado mucho ms flexibles, siempre y cuando se sacrifique la velocidad. El eje sigue siendo viable, aunque con velocidades ms bajas. Por esta razn los ejes viales que contienen tneles pueden ajustarse a presupuestos ms flexibles.

PLANIFICACIN, TRAZADO Y TNELES URBANOS

1.2 Aspectos econmicos En la planificacin de carreteras pueden emplearse tres tipos de anlisis: financiero, econmico y social. El anlisis financiero se fija en el flujo de ingresos y gastos en el tiempo, tiene como objetivo la maximizacin del beneficio y es realizado por empresas. El anlisis econmico engloba adems otros beneficios, comparando las situaciones de existencia e inexistencia de la obra, y contemplando la mejora econmica del entorno. Su objetivo es maximizar el excedente de los productores y consumidores. Es realizado por agentes pblicos o semipblicos, como gobiernos nacionales, autonmicos y locales, Cajas de Ahorro, etc. Por ltimo, el anlisis social tiene en cuenta beneficios sociales, y su objetivo es maximizar los beneficios con criterios de equidad, por encima de la pura eficiencia econmica. Es realizado por los agentes sociales correctores, bien gobiernos o bien partidos polticos, sindicatos, etc. En el caso del primer anlisis, y con un razonamiento inmediato, puede plantearse un tnel por razones econmicas, cuando su coste sea menor que el de excavacin de una trinchera. En este caso, se trata de determinar la altura crtica de trinchera. En las tablas 1 y 2 se presentan los anlisis correspondientes (precios normales de 1998) a la comparacin de tneles y trincheras en roca (caso 1) y suelo (caso 2). En cada uno de los casos se particulariza para un tnel con revestimiento de alta calidad e instalaciones (subcaso A), o sin stos elementos (subcaso B). Como puede verse, el tnel es ms econmico para alturas a partir de entre los 45 y 60 metros en roca. En suelo, estas alturas suben hasta los 85 y 105 metros, respectivamente. En el caso de trinchera en roca se ha considerado la existencia de un cunetn para recoger las piedras que pudieran caer. La altura para la que se produce el equilibrio puede variar por diversas razones: variaciones de precios regionales,

TNELES DE CARRETERA

disponibilidad de maquinaria de alto rendimiento, sin la cul los precios de excavacin son ms altos relacin de precios entre la maquinaria y la mano de obra uso del material excavado coste de material (en caso de que exista un defecto de materiales de la calidad de los excavados en la compensacin de la obra) coste derivado del vertedero, bien debido al transporte o a canon por proteccin medioambiental (en caso de exceso).

Como puede verse, las alturas de equilibrio en el marco actual de la tecnologa son considerables. En efecto, la evolucin de la maquinaria de obras pblicas ha hecho que las alturas de trinchera que implican un gasto igual aumente con el tiempo. Adems de los puntos mencionados, sera necesario aadir al coste de la trinchera el riesgo mayor de interferencia de fenmenos meteorolgicos en la circulacin, y el riesgo -producto de la probabilidad por la exposicin y las consecuencias- de fallo del talud y de afeccin a la circulacin. El primer punto es especfico para cada regin, mientras que el segundo depende de la formacin geolgica y geotcnica en la que se encuentre.

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7 TNEL Y

Tabla 1 COMPARACIN TRINCHERA EN ROCA

ENTRE

Error! Marcador no definido.Error! Marcador no definido.CASO IA: ROCA Y

TNEL CON INSTALACIONES


ANCHURA (m) CALZADAS 14 ARCENES 4 MEDIANA CUNETONES 12 H 9 1 BERMAS 2 V 60 M 79 m 3540 m3/m 900 PTA/m3 3.186.000 PTA/m 3.000.000 PTA/m TOTAL 39 3

TALUDES DE DESMONTE ALTURA DE TRINCHERA: ANCHO SUPERIOR: VOLUMEN: PRECIO DE EXCAVACIN: COSTE DE EXCAVACIN: COSTE DEL TNEL:

CASO IB: ROCA Y TNEL SIN INSTALACIONES

ANCHURA (m) CALZADAS 14 ARCENES 4 MEDIANA CUNETONES 12 H 9 1 BERMAS 2 V 45 m 69 m 2430 m3/m 900 PTA/m3 2.187.000 PTA/m 2.000.000 PTA/m TOTAL 39 3

TALUDES DE DESMONTE ALTURA DE TRINCHERA: ANCHO SUPERIOR: VOLUMEN: PRECIO DE EXCAVACIN: COSTE DE EXCAVACIN: COSTE DEL TNEL:

8 Tabla 2.

TNELES DE CARRETERA

COMPARACIN ENTRE TNEL Y TRINCHERA EN SUELO

Error! Marcador no definido.Error! Marcador no definido.CASO IIA: SUELO Y TNEL CON INSTALACIONES

ANCHURA (m) CALZADAS ARCENES 14 4 MEDIANA 12 H CUNETAS 3 1 BERMAS 2 V 105 M 243 M 14.490 m3/m 200 PTA/m3 2.898.000 PTA/m 3.000.000 PTA/m TOTAL 33 1

TALUDES DE DESMONTE ALTURA DE TRINCHERA: ANCHO SUPERIOR: VOLUMEN: PRECIO DE EXCAVACIN: COSTE DE EXCAVACIN: COSTE DEL TNEL:

CASO IIB: SUELO Y TNEL SIN INSTALACIONES

ANCHURA (m) CALZADAS ARCENES 14 4 MEDIANA 12 H CUNETAS 3 1 BERMAS 2 V 85 M 203 M 10.030 m3/m 200 PTA/m3 2.006.000 PTA/m TOTAL 33 1

TALUDES DE DESMONTE ALTURA DE TRINCHERA: ANCHO SUPERIOR: VOLUMEN: PRECIO DE EXCAVACIN: COSTE DE EXCAVACIN:

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COSTE DEL TNEL:

2.000.000 PTA/m

En muchos casos, el planteamiento de un tnel no se deriva de un anlisis puramente econmico, por lo que el tnel encarece el coste de construccin del eje del que se trate. Por ello lo ideal es que se realice un anlisis coste/beneficio para establecer, dentro de lo posible, bases objetivas de decisin acerca de la existencia de un tnel en un plan de inversiones global. En los estudios coste/beneficio hay que sealar la posible influencia de algunos factores que pueden ser de difcil establecimiento. Ejemplos de ello son: el coste del tiempo ahorrado en un recorrido, el trfico inducido por la construccin del eje la tasa de descuento durante la vida de la obra, la evolucin de los costes de mantenimiento de los vehculos y el precio asignado a las vidas humanas cuya prdida o no depende de la existencia de un eje.

La simple lectura de los peridicos basta para comprender la dificultad de predecir no ya valores especficos, sino, en ocasiones, ni siquiera tendencias a medio y largo plazo para el valor de la tasa de descuento o la inflacin. El precio del tiempo influye en los beneficios, mientras que el de la vida humana suele pesar en los costes y en los beneficios, esto ltimo slo si existe antes del nuevo eje un itinerario peor. La diferencia de valores puede traducirse en una tentacin de elegir precios y valores que conduzcan a un resultado polticamente decidido de antemano. Por ello la utilidad de los anlisis coste/beneficio en obras pblicas es mayor para establecer prioridades que para decidir la construccin o no de una obra. En cualquier caso, es opinin generalizada de los tcnicos de planificacin que este anlisis es una herramienta bsica, pero siempre parcial, por no incluir otros aspectos aparte de los econmicos. El anlisis coste-beneficio es necesario, pero no suficiente, ya que la decisin debe basarse siempre en un

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TNELES DE CARRETERA

anlisis multicriterio. El concepto de objetivo explcito que suele manejarse en planificacin aparece con cierta frecuencia en los ejes de montaa de alta capacidad en los que aparecen los tneles ms largos y, dado su elevado coste. En el caso de ejes de peaje, pblico o privado, el anlisis de ingresos y gastos debe realizarse con la mayor atencin, y la precisin del mismo incide en el factor de riesgo que debe asumirse. Este riesgo existe, pero para el sector privado puede paliarse si el sector pblico lo suscribe a travs de subvenciones a fondo perdido o crditos en condiciones especiales. Como en los dems casos de financiacin, y por recordar las distintas posibilidades, pueden discutirse aportaciones de capital por parte de la Administracin en forma de adelantos, subvenciones, crditos y peajes. La discusin de qu tipo de financiacin es ms adecuada sobrepasa largamente el propsito del texto, por lo que cabe referir al lector a textos especializados. S es oportuno sealar que la construccin de un tnel significa un compromiso ineludible de fondos futuros para afrontar un coste elevado de explotacin y conservacin. Los tneles con longitud apreciable (ms de 500 metros) suelen conllevar centros de control de trfico e instalaciones, planes de gestin de emergencias (particularmente incendios), y otras operaciones de conservacin. Adems, la tendencia creciente es la iluminacin nocturna de las bocas. Todo ello encarece la explotacin, por lo que es necesario estimar unos costes de explotacin para realizar una correcta evaluacin de la inversin necesaria, tanto en magnitud como en distribucin en el tiempo. En lo que respecta a amortizacin de equipos, suelen tomarse para el plazo los valores indicados en la tabla 3 (AIPCR, 1991).

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11 DE

Error! Marcador no definido.Tabla 3 PLAZOS AMORTIZACIN DE EQUIPOS EN TNELES


Error! Marcador no definido.ELEMENTO MNIMO Material elctrico Iluminacin Ventilacin Material electrnico 5 4 4 10 6 MXIMO 10 10 PLAZO DE AMORTIZACIN (aos)

La eleccin del plazo de amortizacin depende de la vida esperada del material, que en tneles se supone de entre 15 y 20 aos para equipos protegidos y 5 a 10 para equipos expuestos.

1.3 Estudios de trfico previsto Los estudios de trfico deben realizarse con cuidado para aproximarse de forma realista a la demanda futura. Ello permitir afinar la seccin transversal mediante los oportunos estudios de capacidad y niveles de servicio. En tneles interurbanos la capacidad mnima suele darse en las bocas del tnel, en cada uno de los sentidos ascendentes. La capacidad de los tneles es slo algo inferior a la del eje. El trazado es el que suele mandar, dado que las rampas prolongadas y las curvas de radios pequeos hacen disminuir la capacidad de forma muy notable. El Manual de Capacidad norteamericano da un mtodo de clculo de la capacidad y el nivel de servicio de tramos de autopista dependiendo de su pendiente y longitud, aunque hay que sealar que estas capacidades son demasiado optimistas cuando el trazado en planta es estricto. No es infrecuente encontrar tramos con tneles en los que el cuello de botella se encuentra fuera de ellos, y los atascos.

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Para el caso de tneles con instalaciones los datos de la intensidad media diaria de circulacin (IMD) y la intensidad de la hora 30 no son suficientes, dado que, como se ver, es preciso dimensionar la ventilacin para la intensidad de hora punta diaria y para situaciones de emergencia. Adems de las intensidades, es preciso o bien conocer o bien decidir aspectos que se refieran al tipo de circulacin que pasar por el tnel. Los tres tipos de trfico relevantes son vehculos automviles, vehculos pesados y mercancas peligrosas. El trfico de mercancas peligrosas por los tneles merece especial consideracin. En el mundo no existe una poltica coordinada y homognea en esta materia. Es necesario sopesar los riesgos y las ventajas de hacer pasar estas mercancas por los tneles, dado que las rutas con tneles son, en general, las ms cortas y las de un nivel de servicio ms altos. En el apartado 2.4 y en la referencia 1 se trata con ms detalle este problema.

1.4 Planteamiento de la explotacin de la va En el planteamiento de la explotacin de una va con tneles es muy importante estimar las necesidades y posibilidades de ampliacin de la capacidad. Una solucin clsica es la desarrollada en la Autopista Campomanes-Len: construir tneles nicos para circulacin en ambos sentidos para posibilitar la apertura del eje y la financiacin -tanto en cantidad absoluta como en distribucin temporal- de la construccin de los segundos tneles. Esto permite un estado final de circulacin en sentido nico, a la vez que limita el problema del plazo y de la inversin puntual. Es necesario: Desarrollar una memoria de las instalaciones necesarias durante el proyecto, justificado su presencia o ausencia. En caso de optarse por la presencia de una instalacin, debe realizarse un anteproyecto que permita determinar mediciones y costes de la misma. Desarrollar el proyecto no tiene demasiado sentido -aunque siempre es una opcin- porque ste est muy ligado a las prestaciones y consumos de cada aparato

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de cada marca. En cierto modo, un proyecto detallado puede implicar una eleccin de marca, lo que no tiene por qu ser conveniente. Plantear la coordinacin de la direccin de obra con especialistas en explotacin e instalaciones desde las primeras fases de la misma No escatimar en las instalaciones. Como mximo, puede pensarse en una construccin de las instalaciones por fases si las intensidades lo permiten. A veces no es as. Por citar dos ejemplos, el tnel del Cad (5.003 metros) y los tneles del cierre norte de la M-40. El primero tiene un sistema de ventilacin previsto con dos fases en caso de no duplicarlo y otras dos tras la duplicacin, en funcin de la intensidad de la circulacin. En el segundo caso se plante la posibilidad de desarrollar las instalaciones por fases durante la fase de proyecto. Esta opcin se desech, a la vista del corto plazo previsto entre el final de la construccin y el cierre de la M-40. La realidad fue que las intensidades de circulacin fueron muy altas, incluso antes del cierre. Por ello las instalaciones fueron necesarias desde el primer da.

1.5

Criterios de aplicacin a la planificacin

El objetivo de la planificacin, una vez decidida la existencia de un tnel, debe ser adecuar el tnel al usuario y al entorno. La adecuacin al entorno se analiza en el tema VI, dedicado al impacto ambiental de tneles. El punto de vista del conductor debe ser el que ms influya en la toma de decisiones viales. La construccin no pasa de ser una ancdota en la vida de una obra pblica, y el diseo debe responder al empleo de la obra. El usuario principal es el conductor del tnel, ya que los dems pasajeros interaccionan mucho menos con el eje. Debe adecuarse la comprensin y la habitabilidad del tnel. Estos aspectos se analizan en los textos dedicados al trazado, la seccin transversal, la seguridad vial y la atencin al usuario.

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En el estudio de los accesos, stos deben plantearse de forma que el tnel se perciba durante al menos 15 a 30 segundos. En caso de que esto no sea posible por la topografa, es importante sealizar adecuadamente la existencia del tnel con suficiente antelacin. En este sentido hay que apuntar que las seales colocadas inmediatamente antes de la boquilla son relativamente intiles, ya, si son percibidas, lo son despus de ver la boquilla. Es importante conjugar el trazado en planta, en alzado y la graduacin de la iluminacin natural percibidas por el conductor. Para ello hay que conjugar el trazado con elementos como las trincheras de acceso, estructuras vegetadas, parasoles, etc. Por ltimo, hay que resear la mejora que supone que los enlaces adyacentes estn separados del tnel. Las vas de aceleracin o deceleracin dentro de los tneles plantean ms dificultades al conductor, que debe unir un cambio de ambiente -o un ambiente algo ms hostil- a la comprensin de datos adicionales, como vehculos que se incorporan, o percibir el trazado del ramal de salida. En el caso de una entrada, si sta se produce dentro del tnel no habr tiempo para adaptarse a la conduccin en tnel. Las condiciones de intensidad y densidad no sern homogneas. En el caso de la salida, los cambios de la iluminacin hacen ms compleja la percepcin de la velocidad adecuada para negociar la salida. Adems, una salida en un tnel con ms de un carril por sentido plantea una cierta necesidad de trenzado de vehculos ligeros o rpidos, que circulan por los carriles izquierdos, con otros pesados o lentos, que circulan por los carriles derechos. No deben existir tramos de trenzado dentro de tneles.

1.6 Criterios de decisin En resumen cundo hay que pensar en un tnel? Es imposible dar valores numricos que permitan un planteamiento semiautomtico universal. S se

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pueden dar reglas claras de carcter objetivo, como las que han sido empleados en casos reales. Los criterios de decisin pueden ser: 1. La existencia de monteras superiores a los 80 a 100 metros en suelos y 50 metros en roca. 2. El incremento de tiempo de viaje sin tnel. En algunos casos se ha manejado un ahorro de tiempo de 30 minutos como factor de decisin poltica. Este criterio puede expresarse en trminos de velocidad. Si el trazado exigido por una velocidad de proyecto de 100 kilmetros hora implica la construccin de tneles en una autova de importancia estratgica, stos debe construirse. Es el caso de casi todos los tneles de las autopistas y autovas de la RIGE, y de algunos ejes autonmicos. Este umbral se rebaja a 60-80 kilmetros horas en el caso de carreteras de importancia regional. 3. La garanta de paso por razones climticas. Un tnel debe construirse si con ello se obtiene una alta garanta de accesibilidad frente a fenmenos meteorolgicos, normalmente precipitaciones de nieve. Para que exista el compromiso de gasto es necesario que este hecho est unido a la existencia de un cierto nivel de intensidades de circulacin (una IMD mnima) o una necesidad estratgica. Existen muchos ejemplos de tneles derivados -total o parcialmente- de la aplicacin de este criterio, pudindose mencionarse los tneles de Belate o la Campomanes - Len. Asimismo, la red de vas subterrneas de Chicago tiene una explicacin parcial en esta independencia del clima invernal. 4. La proteccin de parajes de inters particular. Los tneles preservan intacto el terreno sobre ellos, por lo que son indicados para proteger espacios concretos que seran destruidos con otras soluciones constructivas. En caso de poblaciones animales, podra admitirse la ejecucin de falsos tneles como una medida intermedia, de impacto temporal. Los tneles de la M-40, en la circunvalacin de Madrid, existen para preservar el Monte de El Pardo, mientras que existe un

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caso en Portugal de tnel con una montera casi inverosmil para conservar unas huellas de dinosaurio en las proximidades de Lisboa. 5. La consecucin de una disminucin de los accidentes por causas de trazado o climticas, o una combinacin de ambas. Las mejoras de trazado en terrenos montaosos suele implicar la construccin de tneles, que, adems, ofrecen mejores condiciones de circulacin respecto a fenmenos meteorolgicos. Adems de los criterios indicados, es posible que se decida la construccin de un tnel por razones polticas. En todo caso, y sea cual sea el motivo de decisin, la construccin de un tnel tiene algunas ventajas adicionales, y algunas desventajas, ya mencionadas y resumidas aqu. Entre las ventajas cabe citar: a) un menor impacto ambiental que el mismo (o similar) trazado a cielo abierto b) menor impacto visual c) menor drenaje del macizo que el mismo (o similar) trazado a cielo abierto (pero mayor que carretera "superficial" Entre las desventajas pueden mencionarse las siguientes: a) mayor coste de construccin b) mayor plazo que a cielo abierto. Debe aadirse que este plazo, que depende del material a excavar, la longitud del tnel y la seccin transversal, puede ser reducido, lo que incide favorablemente en los costes derivados del plazo, tales como coste de obra abierta, instalaciones fijas, etc. c) mayor coste de gestin y conservacin, debido a:

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la conservacin de una infraestructura que conlleva operaciones especficas y distintas, que en ocasiones implican la compra de maquinaria especfica la posible existencia de un centro de control, con personal dedicado el coste de las instalaciones (ventilacin, iluminacin), tanto durante la construccin como debido a su mantenimiento y los consumos en que se incurre.

1.7 Coste El coste de un tnel es muy variable, ya que depende de las condiciones de excavacin impuestas por la calidad del material y la eventual presencia de agua. Pueden aadirse a estos factores la incertidumbre en los precios de las unidades de obra y las bajas de los contratistas. Sin embargo, s es posible ofrecer intervalos de costes en porcentaje. Para ello hay que especificar rangos de longitudes (tneles cortos, intermedios y largos). En todo caso, los rangos de porcentajes ofrecidos en la tabla 4 son orientativos, y deben ser considerados vlidos nicamente para estudios previos.

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Error! Marcador no definido.Tabla 4 UN TNEL


Error! Marcador no definido.Datos del tnel: Seccin (m2) Coste (%) Excavacin Sostenimiento Revestimiento acabados Impermeabilizacin Ventilacin Iluminacin Suministro de energa Inyecciones Otras instalaciones de control Bocas y Longitud (m)

COSTE APROXIMADO DE

< 500

500 - 1.500

90 105 30 40 20 45 10 20

100 - 120 40 - 50 20 - 45 8 - 15

15 0 - 3 - (8) 4 10 variable 15 variable

1-5 5 - 12 8 - 12

1-5

variable

TRAZADO

2.1 Trazado en planta El trazado en planta ms adecuado de un tnel no responde a un planteamiento nico, ya que depende de la longitud, ubicacin e incidencia en

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la ladera. Es fundamental evitar prdidas de trazado a la salida, dado que se trata de un punto en el que el cambio de las condiciones de luz ya dificulta la percepcin de la va. Si el trazado no se percibe los conductores tienden a reducir la velocidad de manera acusada, con lo que se resiente la capacidad del tnel. Un segundo aspecto a tener en cuneta es la coordinacin entre la orientacin del tnel e iluminacin. Si el azimut es este u oeste, las condiciones de luz hacen que la conduccin sea ms incmoda. En las aproximaciones deben disponerse elementos que impidan el deslumbramiento. Esta precaucin es ms importante en el caso de que el relieve topogrfico sea escaso. El trazado de un tnel corto, con una longitud inferior a los 200 metros debe ser recto, ya que conviene ver la salida. Existen para ello dos razones: en primer lugar, se le comunica al conductor que el cambio de condiciones es breve. El tiempo que se tarda en recorrer 200 metros a 100 kilmetros por hora es de 7 segundos. en segundo lugar, el conductor puede percibir la existencia de objetos en la calzada por contraste (slo si el trazado en alzado es adecuado para ello). En este caso los objetos se perciben a contraluz. Esta es una de las maneras ms claras de ver la existencia de un objeto, aunque no de distinguir detalles como color o naturaleza..

La percepcin de la luz natural al otro lado ayuda a no tener deslumbramiento a la salida. Si la longitud de un tnel es elevada (entre 1.000 a 1.500 metros) es importante disponer curvas en las bocas, para evitar el deslumbramiento facilitando una transicin adecuada de las condiciones de luz. Si la longitud es muy elevada, deben disponerse curvas de radio amplio para no tener ms de 1.500 metros en recta. Rectas demasiado largas aumentan el efecto de monotona y la eventual prdida de atencin y somnolencia.

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Los radios deben ser amplios, para facilitar una adecuada distancia de visibilidad. En general, no deben existir radios inferiores a 500 metros. Si es inevitable adoptar radios pequeos, se debe: ser consciente de la menor calidad de la solucin adoptada ensanchar la calzada, maniobrabilidad para facilitar la visibilidad y

limitar la velocidad, sealizando adecuadamente considerar la posibilidad de colocar dispositivos de control de velocidad, como bandas sonoras, por ejemplo

En los tneles bidireccionales con dos carriles debe prohibirse el adelantamiento en toda su longitud. Esto supone una disminucin del nivel de servicio, particularmente en tneles largos, pero se antepone la seguridad vial al nivel de servicio.

2.2 Trazado en alzado Como en el resto del diseo, la consideracin primaria del trazado en alzado debe ser el conductor. Sin embargo, existen otras consideraciones adicionales, secundarias respecto a la anterior y que tienen que ver con la explotacin. Son el drenaje, la ventilacin y la gestin de trfico y de vehculos averiados. En lo posible, deben evitarse los acuerdos verticales, tanto cncavos como convexos, a no ser que se cumplan dos condiciones: que no existan puntos altos o bajos que el parmetro del acuerdo sea muy grande, de forma que no se produzcan prdidas de trazado y se acente la claustrofobia

Evitar los puntos bajos es conveniente para facilitar el drenaje y la explotacin. El primer argumento no necesita exposicin, y el segundo se explica en funcin de la percepcin del trazado por los conductores. Si existen

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puntos bajos la impresin es de agujero negro, no percibindose bien como sigue el trazado y aumentando la sensacin de caverna. Adems, si existe un punto bajo no ser posible que los vehculos averiados puedan salir sin ser remolcados. En este caso es buena idea disponer de un apartadero en el punto bajo. Por otro lado, evitar los puntos altos es conveniente para los conductores, por las mismas razones arriba indicadas, pero tambin para la ventilacin. En los puntos altos tiende a acumularse el aire caliente viciado, por lo que en caso de existir es necesario realizar un estudio de ventilacin detallado, y en general disponer una extraccin de humos en este punto alto. Un ltimo motivo para evitar puntos altos o bajos es la explotacin. En el Mont Blanc (tnel extremadamente largo) se produce una concentracin de averas mecnicas cerca de los acuerdos. La pendiente, pues, debe ser lo ms uniforme posible. Particularmente si se trata de un tnel largo y bidireccional, la pendiente de una rampa (ascendente) debe ser menor del 2 por ciento para mejorar el nivel de servicio (las velocidades de los vehculos pesados no bajan excesivamente), y disminuir las necesidades de ventilacin que dependen del esfuerzo del motor de los vehculos ligeros y pesados. En el caso de tneles unidireccionales descendentes, la pendiente mxima debe estar en el entorno del 3 al 4 por ciento para evitar que los vehculos alcancen velocidades excesivas que hagan ms peligrosa la circulacin. En todo caso, la pendiente no debe ser inferior al 0,5 al 1 por ciento para facilitar el drenaje.

2.3 Seccin transversal La seccin transversal de un tnel debe decidirse en funcin de las necesidades de los vehculos, los eventuales peatones y las instalaciones necesarias. Geomtricamente es necesario distinguir los tneles excavados de

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los falsos tneles. A efectos de este apartado se consideran falsos tneles, con un sentido amplio, a aqullos que no son excavados en mina. Se agrupan as los falsos tneles rellenos con los pasos inferiores excavados entre pantallas, los pasos de ro sumergidos o flotantes, y otras obras similares. Los tneles en mina tienen, por facilidad constructiva, una forma ms o menos circular o elptica. Por ello las medidas crticas estn dadas por el rectngulo de glibo considerado. Este rectngulo tiene en el caso de la nueva norma de trazado "5,0 metros de altura en ningn punto de la plataforma ni en las zonas accesibles a los vehculos". Hay que resear, adems, que esta tendencia est reforzada por el hecho de que los glibos bajo pasos superiores suben hasta los 5,30 metros en carreteras interurbanas y 5,0 metros en otras vas. Su ancho debe corresponder a las distancia existente entre bandas exteriores a los arcenes. En el caso de falsos tneles la forma es rectangular, por lo que lo crtico suelen ser las instalaciones, que se analizan ms adelante. El ancho de carriles debe ser de 3,5 metros. Adems, debe prestarse especial atencin a la transicin de la seccin transversal en trinchera y en tnel. Diversas experiencias (ver figura 2.1) muestran que, si no se toma ninguna medida, los vehculos pueden desplazarse lejos de la pared. Los arcenes deben ser de al menos 1,5 metros de ancho, para permitir la detencin de vehculos ligeros si es imprescindible. As pues, las paredes deben estar bien alineadas, y las transiciones deben ser graduales, a ser posible. Debe existir una buena visibilidad de las mrgenes. As se limita el desplazamiento hacia el centro que aumenta el riesgo en circulacin bidireccional en las bocas. Se comprueba que a medida que se circula en tnel, los vehculos, tras un perodo de adaptacin, se vuelven a acercar a los bordes. La altura del bordillo es importante a la hora de facilitar la circulacin y aumentar la capacidad. Los conductores perciben como barrera aqullos obstculos que superan los 20-40 centmetros, por lo que si el bordillo supera los 20 centmetros de altura, es percibido como una barrera. As pues, la

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capacidad del tnel vendr condicionada por la distancia desde la banda blanca al bordillo (d1 en la figura 2). Si el bordillo es de menor altura la distancia a considerar ser d2.

Figura 1

DESPLAZAMIENTO TRANSVERSAL DE VEHCULOS EN LAS BOCAS DE LOS TNELES

LOS

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Figura 2 DISTANCIA LATERAL LIBRE PARA CALCULAR LA CAPACIDAD En el caso de que se disponga el paso de peatones por dentro del tnel, stos deben circular por mbitos claramente separados de los vehculos, tanto en cota como en planta. Las barreras deben tener una franqueabilidad mnima, para evitar accidentes, que unen a la desgracia una espectacularidad y aparatosidad que favorecen la difusin de las imgenes y noticias que perjudican la imagen del tnel y de la va, por lo reconocible del lugar. Todos los fines de semana se ven imgenes de accidentes, y no se reconoce con facilidad el entorno. En el caso de un accidente en una obra singular, el reconocimiento es inmediato.

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En cuanto a las instalaciones, es necesario comprobar que existe suficiente sitio para los ventiladores, las luminarias y los detectores de incendio, humo y CO. Como ya se ha adelantado, en falsos tneles estas instalaciones, y especialmente la ventilacin, cuando es longitudinal, condiciona la altura de la seccin. En estos casos se puede caer en la tentacin de ahorrar colocando los ventiladores en nichos. En este caso, los ventiladores tienen una efectividad limitada, y su mantenimiento es algo ms complicado. Debe considerarse la conveniencia de instalar paneles de sealizacin variable, y, en caso afirmativo, disponer del espacio suficiente. En el punto siguiente se comentan las caractersticas especificadas para tneles por la instruccin de trazado vigente (1996). A modo de comparacin se incluyen en las pginas siguientes las secciones especificadas por la norma alemana. Existen cuatro soluciones para sentido nico y tres para doble sentido. En lo que respecta a los carriles, son de 3,50 m excepto en soluciones excepcionales a justificar por trazado en planta u otros condicionantes. En stos casos, se puede llegar a 3,75 m tanto para sentido nico como doble. nicamente se admiten 3,25 m como solucin excepcional reducida para doble sentido. En todos los casos se disponen aceras montables de 1 m de anchura. En lo que respecta a arcenes, se disponen arcenes derechos en tneles en calzadas de sentido nico. Su anchura es de 2,00 metros en casos normales, pudiendo justificarse soluciones de 1,50 o 2,50 metros.

LA NORMA ESPAOLA DE TRAZADO

3.1 Trazado en alzado Con respecto a su trazado en alzado, la norma estipula que: Los tneles de longitud igual o menor que quinientos metros (500 metros) tendrn una sola inclinacin de la rasante, salvo justificacin en contrario.

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En carreteras de calzadas separadas se evitarn rampas mayores del tres por ciento (3 por ciento, y pendientes mayores del cinco por ciento (5 por ciento). En carreteras de calzada nica se evitarn inclinaciones de rasante mayores de 3por ciento." Se estipula adems que al trazado sea tal que la velocidad de los vehculos pesados no sea inferior a 60 kilmetros por hora, y que no sea necesario disponer de carriles adicionales.

3.2 Seccin transversal La norma espaola de trazado recoge muchas de estas recomendaciones en su nueva redaccin. As, se estipula una altura libre de 5 metros sobre la plataforma y todos los puntos accesibles a vehculos. Asimismo, recoge que "No podr realizarse ningn tipo de conexin, nudo o glorieta en la calzada, ni modificacin del nmero de carriles en los doscientos cincuenta metros (250 metros), anteriores o posteriores, del inicio y final de un tramo afectado en toda su longitud por una de las secciones transversales siguientes: Tneles Obras de paso de longitud superior a 100 metros Carriles adicionales Carriles de cambio de velocidad Confluencias y bifurcaciones Carriles de espera Lechos de frenado"

No entra en contradiccin con esto el realizar el tnel con un carril ms que el resto de la calzada, del mismo modo que se hace a veces con los viaductos, para permitir en una fase posterior la adicin de un carril a todo el tramo.

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Merece la pena sealar que se incluyen pasos inferiores de longitud mayor de 100 metros, con lo que este es el valor tomado para un tnel a efectos del conductor. En cuanto a tneles, se distingue entre aquellos de longitud inferior a superior a 500 metros. Para los de longitud inferior, la norma estipula que "en tneles de longitud igual o menor a quinientos metros (500 metros) se mantendr la plataforma (carriles y arcenes) prevista en el resto de la traza y se dispondrn a ambos lados resguardos elevados con una anchura mnima de setenta y cinco centmetros (75 centmetros)" Si la longitud es mayor de 500 metros, se exige un estudio especfico. Salvo justificacin en contra, se adoptan las secciones especificadas en las tablas 5 y 6. Error! Marcador no definido.Tabla 5 ANCHURA DE LOS ELEMENTOS EN SECCIONES TRANSVERSALES EN TNELES DE CALZADAS SEPARADAS
Error! Marcador no definido. Carril (m) CALZADA DE DOS CARRILES CALZADA DE DOS CARRILES ESPECIALES 1 CALZADA DE DOS CARRILES AMPLIABLES A TRES CALZADA DE TRES CARRILES
1

Arcn derecho (m)

Arcn izquierdo (m) 1,0 0,5 1,0 1,0

Total Calzada (m) 10,5 8,5 10,5 12,5

Aceras (m) 0,75 --0,75 0,75

3,5 x 2 3,5 x 2 3,5 x 2 3,5 x 3

2,5 1,0 2,5 1,0

"tneles en los que la velocidad est limitada o controlada mediante sealizacin variable, con trfico poco intenso (saturacin a ms de 20 aos) o en terrenos geolgicamente desfavorables se podr justificar la reduccin a una seccin ms estricta no inferior a [la descrita]"

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TNELES DE CARRETERA

Error! Marcador no definido.Tabla 6 ANCHURA DE LOS ELEMENTOS EN SECCIONES TRANSVERSALES EN TNELES DE CALZADA NICA
Error! Marcador definido. VAS RPIDAS CTRAS. CONVENCIONALES
1

no

Carril (m) 3,5 x 2 3,5 x 2

Espacio entre carriles1 1,0 1,0

Arcn derecho (m) 1,5 1,25

Arcn izquierdo (m) 1,5 1,25

Total calzada (m) 11 10,5

Aceras (m) 0,75 0,75

"zona intermedia en la que no se permitir la circulacin de vehculos, que evite la reduccin excesiva de la velocidad y la invasin del carril contrario"

La altura sobre aceras se reduce a 2 metros, cuando antes deba ser 4,5 metros segn la normativa. Otras novedades son: la doble acera, que antes era slo en el lado exterior y de 80 centmetros el ancho de arcenes, antes siempre de 1 m desaparecen los apartaderos (de 14 metros) que la 3.1-IC/76 estipulaba cada 300 metros en autopistas

En pasos inferiores de menos de 100 metros se estipula que contine la seccin normal. Si la longitud supera los 100 metros, se puede justificar la reduccin de los arcenes a 1,0 metros. Respecto a esta estipulacin es necesario distinguir entre pasos inferiores bajo relleno y bajo terreno. En este ltimo caso suele existir un punto bajo que dificulta la salida de los vehculos averiados, por lo que puede ser buena idea tener un apartadero en este punto si la seccin es muy estricta, sea cual sea la longitud del paso.

PLANIFICACIN, TRAZADO Y TNELES URBANOS

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TNELES URBANOS

El primer punto a resear con respecto de los tneles urbanos es el referente a la tipologa de las obras. El nmero de tneles convencionales en espacios urbanos es reducido, dado que las ciudades suelen estar en zonas abiertas de relieve favorable. Existen excepciones, pero los tneles en mina por razn de relieve suelen estar en vas de alta capacidad exentas de intersecciones a nivel. Este apartado se refiere a estas excepciones y a los pasos inferiores ms habituales para suprimir intersecciones a nivel, y nicamente a los puntos de planificacin y trazado. La eleccin del mtodo constructivo adecuado, entre los muchos empleados en medio urbano, y la posible afeccin al entorno circundante, particularmente a edificaciones, no son el objeto de este texto, aunque conviene recordar su capital importancia a la hora de juzgar el xito o el fracaso de una obra de este tipo. Los tneles urbanos, dadas sus especiales caractersticas, merecen un captulo aparte para particularizar lo dicho antes con carcter general. Todo paso inferior de una longitud superior a los 100 metros puede considerarse como un tnel, ya que lo es para los usuarios. Por ello deben tomarse todas las medidas a considerar en los tneles, con independencia de que por su construccin sean o se asemejen a estructuras. En general, en una zona urbana existen restricciones de trazado en planta y alzado que obligan a proyectar el trazado con muchas condicionantes. No puede olvidarse la trama existente, con la existencia de edificios, garajes y/o stanos. El marco general se caracteriza por un coste elevado del suelo, la limitacin de la ocupacin temporal de la superficie (vas, accesos, viviendas) y la competencia con otros usos del subsuelo. As, los trazados en planta suelen muy estrictos, hasta el punto de que suelen ser caracterizados como los nicos posibles. Las pendientes pueden llegar hasta el 6 por ciento- o incluso ms-, y son muy frecuentes los acuerdos verticales con un parmetro kv muy restrictivo. Es necesario resolver los

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trazados con energa, adoptando soluciones constructivas costosas para no caer en soluciones demasiado deficientes para los usuarios. En caso de que la traza sea muy desfavorable, es preciso afrontarlo, siendo en primer lugar conscientes de la escasa calidad de la solucin posible. Adems, hay que tener en cuenta la capacidad reducida, sealizar adecuadamente las bocas y limitar la velocidad a menos de los 50 kilmetros por hora permitidos en ciudad. Es conveniente recordar a los usuarios esta limitacin en las bocas. En todo caso, para una adecuada evaluacin de la solucin el equipo de diseo debe tener presente la insuficiencia de la sealizacin vertical por s sola a la hora de influir en la velocidad, y por tanto en la seguridad vial. En cuanto a seccin transversal, es frecuente que la exigencia de trazado en alzado en pasos cortos, o el afn de ahorro en otros casos, haga que la seccin sea demasiado estricta, impidiendo la colocacin de ventiladores. En este caso existen dos soluciones: el empleo de ventiladores en nichos y la colocacin de ventiladores transversales de gran seccin. La primera solucin implica una infrautilizacin de la potencia del ventilador y un flujo de aire ms penalizado por las entradas y salidas de los nichos, que pueden ser laterales o superiores. La segunda solucin, como se ha apuntado, es considerar la posibilidad de colocar la ventilacin perpendicular al tnel. Dado que la ventilacin de tneles urbanos es prcticamente siempre longitudinal, con los vehculos compartiendo el conducto con los ventiladores, esta solucin permite una independencia del mantenimiento de la misma del trfico, a la vez que elimina la necesidad de reservar espacio para los ventiladores. Adems, la oportunidad de apartaderos en tneles largos facilita la gestin de la circulacin cuando existen vehculos averiados o sin combustible. En lo que respecta a la ventilacin, la situacin ms restrictiva es la de atasco prolongado, y las normales de atasco a ciertas horas y circulacin fluida a otras. La iluminacin debe ser adecuada, con transiciones ms cortas debido a la escasa longitud de las obras. La habitabilidad que se facilite al conductor debe ser la mxima posible. En entornos urbanos la existencia de recursos destinados al mantenimiento

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permiten el empleo de revestimientos agradables que requieran una limpieza peridica. Es conveniente elegir, adems, materiales que sean resistentes a los graffitti o pintadas. Tambin es ms sencillo adoptar iluminaciones basadas en los fluorescentes, y garantizar una doble alimentacin. No ser necesario disponer arcenes, pero s sumideros y conductos para paso de instalaciones. Es muy frecuente que los niveles freticos en medios urbanos sean altos, y en muchas ocasiones existen aportaciones de agua al terreno causadas por prdidas en las conducciones de abastecimiento y saneamiento. Tambin se aumenta la habitabilidad disponiendo de sistemas de impermeabilizacin y drenaje que, debidamente combinados, eviten las filtraciones y la formacin de eflorescencias. De esta forma los revestimientos estn ms limpios y son ms acogedores. La humedad es la segunda condicin, tras la oscuridad, ms asociada con los espacios subterrneos con un carcter desfavorable. Un tnel seco es percibido como de mayor calidad. Los sistemas de impermeabilizacin son costosos y algo complejos de construir, pero en general compensan con creces a la hora de la conservacin. Por ltimo, en los tneles urbanos debe estudiarse la conveniencia de permitir o prohibir el paso de peatones. En general, los peatones no suelen emplear los tneles compartidos, por la incomodidad que ello supone por el ruido y el ambiente contaminado que impone la circulacin de vehculos. Por ello, si se desea que los peatones empleen el tnel, debe cuidarse al mximo su comodidad y seguridad. Los revestimientos deben estar limpios y ser de colores clidos. La calidad del aire cumplir criterios estrictos, y se dispondr una separacin fsica evidente y resistente entre las circulaciones de vehculos y peatones.

BOQUILLAS DE TNELES

5.1 INTRODUCCIN Las boquillas de los tneles son, por naturaleza y ubicacin, elementos de transicin, y por ello tienen una doble faceta que los vincula a entornos

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distintos: el espacio exterior y el espacio interior. En cuanto al espacio exterior, cabe distinguir el entorno existente antes de que fuese modificado con la presencia del tnel, y el existente con la construccin de la va de circulacin a cuyos usuarios dan servicio los tneles. La concepcin de la boquilla del tnel puede hacerse lgicamente desde los puntos de vista distintos. En primer lugar, descontrol vista del lugar, del entorno en el que se inserta. Una primera eleccin es si se debe reducir la distorsin que se produce en el terreno a realizar la infraestructura, pero por el contrario, destacar de forma esttica esta distorsin. En ambos casos se trata de un proceso de cicatrizacin de la herida que supone la construccin del tnel. La segunda eleccin es como a comprender el usuario la boca del tnel, ya que se encuentra con entrada una puerta a un espacio interior, normalmente asociado a un nivel superior bien guste claustrofobia, y, posteriormente, otra puerta de salida. La importante es ahora la evolucin de las sensaciones percibidas durante el movimiento del vehculo, del exterior al interior y otra vez del interior al exterior. Podemos asimilar estas transiciones a las que se producen al entrar las personas en edificios, pero al moverse por un espacio interior y pasar de una habitacin a otro. Para que las puertas o portales cumplan su misin es necesario que se realicen varios aspectos: que las puertas se destaquen sobre los muros, y que no resulten hostiles para las personas que las cruzan. Por tanto, estas condiciones deben ser cumplidas tambin por las boquillas de los tneles con respecto a los conductores y usuarios de la carretera. Por otro lado, el tratamiento de la iluminacin exterior y su incidencia en las boquillas es un punto muy importante en su diseo, tanto como elemento funcional cmo como elemento decorativo. Finalmente, la topografa y naturaleza del entorno inmediato al tnel son tambin factores fundamentales de diseo es preciso tener en cuenta. En resumen, es necesario disear la entrada de un tnel para que los usuarios perciban con suficiente antelacin que van a entrar en l, as como donde se

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encuentra aproximadamente. Asimismo, es preciso diseo de forma armnica con el entorno y acuerdo con las intenciones del diseador.

5.2 MISIONES DE LAS BOQUILLAS DE TNELES Las boquillas son los elementos intermedios que separan el interior de un tnel (o un paso inferior) del exterior. Para el usuario son, pues, la transicin del espacio exterior al interior en la entrada y del interior al exterior en la salida. Transicin y percepcin son, probablemente, las palabras ms adecuadas para definir el papel de la boquilla con respecto al conductor. Pero, adems, las boquillas pueden cumplir otras misiones, como evitar que lleguen a la calzada las piedras que puedan caer por la ladera de la boca, o modular la intensidad de luz que llega a la boquilla. En este apartado se discuten las diferentes misiones de las boquillas, culminando con una lista de misiones a considerar a la hora de decidir cul debe ser la boquilla de un tnel. Como todos los elementos de transicin, su diseo y construccin deben ser cuidados de forma que no haya un salto brusco en las cualidades del espacio, sino que el cambio se haga de forma paulatina. Por ello, las boquillas deberan constar de elementos caractersticos de la construccin interior que continen hasta el exterior (por ejemplo los materiales, las texturas, las formas...) y, asimismo, elementos del exterior que se prolonguen hacia el interior. La eleccin de los elementos que deben dar continuidad a la percepcin del conductor de ver realizarse en funcin del entorno exterior del tnel, siendo un espacio urbano susceptible tratamiento muy diferente del adecuado en un entorno rural. Un buen diseo de boquillas debe tener cuenta no slo su visin esttica, sino su percepcin dinmica; es decir la que vern el conductor y los dems ocupantes de los vehculos que las atraviesen. En particular, resulta perjudicial que sean tan llamativas que distraigan la atencin del conductor.

34 Lista de misiones de las boquillas

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Una lista ms completa de estas misiones de una boquilla, haciendo notar que no todas deben ser cumplidas en todos los casos, es la siguiente: Facilitar la transicin de los conductores entre el exterior y el interior Integrar las necesidades de sostenimiento del terreno, y los elementos constructivos que ello conlleva, con elementos decorativos Jugar el papel deseado con respecto al entorno: una posibilidad es que el elemento constructivo sea claramente percibido, mientras que la contraria es que pase inadvertido dentro del entorno en el que se enmarca En caso de que se desee, la boquilla puede ser un hito o elemento representativo, ya sea por su situacin geogrfica, o por hechos histricos ocurridos en sus proximidades quue se desea recoger en su diseo

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MATERIALES

En principio, y siendo las boquillas elementos arquitectnicos, puede pensarse en emplear cualquiera de los materiales disponibles en arquitectura. Sin embargo, pueden distinguirse dos casos habituales, as como otro que se encuentra menos a menudo: tneles interurbanos, en los que las boquillas se enmarcan en plena naturaleza. En estos casos, los materiales suelen ser hormign, hormign proyectado, mampostera, geotextiles o plantaciones pasos subterrneos urbanos, en los que las boquillas tienen una perspectiva horizontal o subhorizontal. Se emplean entonces

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elementos de delimitacin, en hormign, acero, mampostera, materiales cermicos, solados, etc. tneles urbanos, en los que las boquillas estn en ambiente urbano, apropiado para un diseo de fachada ms habitual. En este caso, todas las posibilidades estn abiertas

Una vez elegidos los materiales con los que se desea contar, es preciso determinar otros dos puntos: la iluminacin natural y artificial existente o prevista en el entorno de las boquillas, y los acabados con los que se va a dotar a estos materiales.

En cuanto a los acabados, hay que apuntar que en muchos casos hay que tener en cuenta que la conservacin y limpieza de las boquillas no puede ser constante, salvo que se desee comprometer una partida importante en este aspecto. Por tanto, ser preciso elegir materiales texturas que tengan una buena resistencia a las condiciones ambientales, y que envejezcan con dignidad. Ello no obsta para que en el diseo de la boquilla se procure que los elementos sean de reposicin sencilla.

5.4 FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA ELECCIN DE LA BOQUILLA 5.4.1 Topografa local Las formas topogrficas existentes en el entorno del tnel condicionan la morfologa de la boquilla. Dependiendo del ngulo de incidencia de la rasante en el terreno vendr dado el espacio horizontal que es necesario ocupar, que es el que podemos emplear como transicin entre el exterior e interior del tnel. Cuanto mayor sea este espacio disponible ms es posible graduar la percepcin de la entrada. Este es el caso habitual de los pasos inferiores

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cubanos. Por el contrario, si el ngulo de incidencia es acusado, como el que se dar en terreno abrupto, la transicin horizontal percibida es ms corta, salvo que se emplean elementos que ocupen la parte de la carretera anterior al tnel. En resumen, pueden darse tres casos: Terrenos horizontales o sensiblemente horizontales (ngulos de incidencia entre 0 y 10): si en estos casos la boquilla es muy alargada, la pendiente de la rasante es poco pronunciada, y la transicin es lenta. De hecho, la imposibilidad de disponer rasante es muy inclinadas hace que la boquilla sea un espacio abierto de anchura algo superior a la anchura de la calzada y longitud en el entorno del centenar de metros. Terrenos con pendientes medias (ngulos entre 10 y 50): en estos casos la objeto de transicin est en el entorno de los cincuenta metros, y la perspectiva del terreno tiene una componente vertical tan acusada como la componente horizontal. Terreros abruptos (ngulos de ms de 50 grados): en estos casos predomina la percepcin vertical, siendo la longitud de transicin horizontal pequea.

5.4.2 Formas Las formas elegidas para la boquilla configurarn la imagen del tnel, as como la manera en que se inserta en el entorno. Este ltimo aspecto se trata del apartado siguiente. Las formas sern distintas si la boquilla de su un hito visual oro un elemento funcional. Aspectos funcionales que pueden influir en las formas son la regulacin de la iluminacin exterior, la seccin tipo de la carretera en la que se encuentra, y la idoneidad de disponer con la boquilla un elemento que impida la cada de partculas a la calzada. La seccin tipo de un tnel de carretera puede ser en

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herradura, se trata de un tnel en mina, o rectangular en el caso de un paso inferior. Por ejemplo, manteniendo una seccin final en herradura, pueden disponerse boquillas en pico de flauta. Si se desea impedir la cada de partculas, la tercera compra declinar invertido resulta elemento de mnimo volumen constructivo que consigue este fin. Tambin es posible elegir formas ms o menos escultricas. Pero estas formas pueden integrarse en la propia boquilla, pero en elementos accesorios de la construccin del tnel, tales como salidas de humos, tomarse de ventilacin, drenajes del terreno, elementos de anclaje, etc. 5.4.3 Impacto en el entorno circundante En algunos casos se pretende que la boquilla represente un caso de camuflaje perfecto en el terreno. Se restituye entonces la ladera a la configuracin inicial, secular vegetacin del relleno, y se construye un falso tnel de seccin mnima y, justo en el portal, canto mnimo. Este suele ser el caso de los tneles de ferrocarril, ya que en este caso los usuarios no tienen necesidad de percibir claramente la llegada al tnel. Por tanto, las boquillas no tienen que ser resaltadas. Situndose en el punto de vista completamente opuesto, en otras ocasiones se desea marcar la diferencia entre la boquilla y el entorno. Por ltimo, en general existen casos intermedios en los que se desea que el conductor perciba claramente el tnel, mientras que un observador externo y razonablemente alejado no perciba el tnel como un elemento discordante del paisaje. 5.4.4 La iluminacin exterior Quiz el aspecto que ms condicionada el diseo de la boquilla, junto con la topografa y en torno en los que se enmarca, sea la iluminacin exterior, tanto diurna como nocturna. Los aspectos a considerar de la iluminacin son los siguientes:

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La luz solar incidente en la boquilla. Este es un elemento fundamental del diseo, ya que si la luz solar incide en la boquilla de salida de los vehculos, aunque sea unos pocos das al ao, obliga a disponer viseras y elementos de transicin de iluminacin que impidan el deslumbramiento de los conductores. Asimismo, la luz solar ayudar a resaltar formas texturas brillos materiales, aspecto que puede ser empleado para enriquecer el proyecto. Para tener en cuenta este aspecto es necesario realizar estudio cuidadoso insolacin, teniendo en cuenta los ngulos de puesta y salida del sol y sus declinaciones a lo largo del ao. El nivel de iluminacin nocturna. Dado que un la boca es un elemento de transicin en el viaje de los usuarios, es conveniente que este claramente iluminado. Las tendencias modernas incluye la construccin de torres de iluminacin elevadas, para permitir la iluminacin de un entorno algo mayor que la calzada, que sera lo que se iluminara empleando nicamente bculos tradicionales.

Si no existe riesgo del deslumbramiento, es posible disearla boquilla de manera que se produzca una transicin de la iluminacin natural favorable para disminuir las necesidades de iluminacin en las boquilla de entrada a los tneles.

5.5 LA BOQUILLA COMO ELEMENTO DE IMAGEN DEL TNEL La boquilla es la parte del tnel que ms singularmente es percibida por los usuarios. Es al mismo tiempo un elemento externo e interno. Puede ser apreciado por los usuarios y los eventuales observadores. En consecuencia, las boquilla son los elementos bsicos de imagen del tnel, su vehculo de expresin exterior. As consideradas, las boquillas deben ser diseadas de forma que reflejen la imagen intencionada que quiere dar al tnel su propietario. sta puede ser ms o menos cuidada, pero la eleccin de colores, formas, elementos

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arquitectnicos y oro escultricos, plantaciones y percepcin general del entorno reflejan de hecho la actitud de quien construye con respecto a, en primer lugar, los usuarios del tnel, y, en segundo lugar, el entorno circundante. En muchos casos, en el pasado, la percepcin de los usuarios y del pblico ha sido entre neutra y negativa. En el futuro, el diseo cuidadoso de boquillas, as como de los interiores de los tneles de carreteras, enviar un mensaje de la propiedad y de los ingenieros a los usuarios y a la sociedad. Este mensaje, que ya se est expresando en otros elementos constructivos, tales como edificios, parques, urbanizaciones, grandes nudos de carreteras, o puentes, tiene que ser tambin incluido en los tneles, ya que su elevado coste sin duda permite dedicar una pequea parte del presupuesto a cumplir esta funcin. Puede aducirse en contra de este razonamiento que esto no es necesario. Toda la vida se han hecho boquillas de hormign y tneles de hormign visto, sin mayor esfuerzo de decoracin o imagen. Sin embargo, es cierto que en los entornos en los que se desea que el ambiente sea agradable los cuidados han sido siempre mucho mayores. Un buen ejemplo de ello son, en tneles, las estaciones y caones de los ferrocarriles suburbanos. El coste de sus revestimientos, la combinacin de colores elegida, el nivel de iluminacin y la calidad la ventilacin todas ellas se eligen para que el usuario tenga una mejor imagen de la infraestructura. En muchos casos, esta imagen comienza en la propia boca de entrada al metro. Casos como los de los metros de Madrid o Bilbao pueden servir de ejemplo de cmo se disea una boca para comenzar a transmitir una imagen que se continuar en el interior.

5.6 BOQUILLAS PARA TNELES CON PEATONES En el caso de que el tnel pueda ser tambin utilizado por peatones, el diseo de las boquillas deber realizarse teniendo en cuenta este hecho. Concretamente, el diseo deber realizarse con elementos pensados para una escala menor, ms cercana a la proporcin humana. El objetivo principal es que el tnel no resulte inhspito o desagradable, sino que, al contrario, invite a entrar en l.

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BIBLIOGRAFA AIPCR. (1991) "Dure de vie et dure d'amortissement des equipements dans les tunnels routiers". Comit Internacional de Tneles de Carretera". XX Congreso Mundial de la Carretera. AIPCR. (1995) "Informe del Comit Internacional de Tneles de Carretera". XX Congreso Mundial de la Carretera, Montreal. Vanse tambin los informes correspondientes de los congresos desde 1975 (Mxico) hasta 1991 (Marrakesh). CEDEX (1992). "Curso sobre tneles urbanos y suburbanos". Gabinete de Formacin y Documentacin del CEDEX, Madrid. ESTEFANA, S. (1990) "Tneles de carretera. Trazado". Curso de Ingeniera de Tneles. Fundacin Gmez Pardo, Madrid. GALN BUENO, P. (1988) "La Planificacin de Carreteras". Vitoria. DIRECCIN GENERAL DE CARRETERAS (1993) "Recomendaciones para la evaluacin econmica coste-beneficio de estudios y proyectos de carreteras". Ministerio de Fomento, Madrid. DIRECCIN GENERAL DE CARRETERAS (1997) "Instruccin de Carreteras. Norma 3.1-IC. Trazado". Ministerio de Fomento, Madrid. IZQUIERDO, R. (1997) "Gestin y financiacin de las infraestructuras de transporte terrestre" Ineco - Asociacin Espaola de la Carretera. JUNC UBIERNA, J. A.. (1988) "Historia y esttica de los tneles". Tesis Doctoral. ETSI Caminos, Universidad Politcnica de Madrid.

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[10] PRIETO MARTN, T. (1997) "Secciones transversales especiales". Jornadas sobre la futura norma 3.1-IC de trazado de carreteras. Crdoba [11] ROMANA RUIZ, M. (1987) "Curso de tneles urbanos". Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid. [12] STIKSMA, K. (1987) "Tunnels in the Netherlands". Rijkswaterstaat, Rotterdam. [13] TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (1994): "Special Report 209: Highway Capacity Manual". TRB, National Research Council, Washington, D.C. (Existe traduccin en espaol: "Manual de Capacidad de Carreteras". Asociacin Tcnica de Carreteras, Madrid, 1995. Traduccin de Gardeta Oliveros, J.G. y Gardeta Oliveros, G.) [14] WOOD A. (1995) "The first road tunnel". Comit de tneles carreteros de la AIPCR.

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APNDICE 1:

ALGUNAS SECCIONES TRANSVERSALES DE TNELES

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Documentos de tneles n 3

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Profesor Titular Departamento de Ingeniera Civil Transportes ETSI CAMINOS (U.P.M.)

Manuel G. Romana

Captulo n 3: Ventilacin, iluminacin y otras instalaciones

Curso Introduccin a los tneles de Carretera: Diseo y Seguridad

ETSI CAMINOS UPM 1802-2006

Noviembre 2006

Curso Introduccin a los tneles de Carretera: Diseo y Seguridad

ndice de Documentos captulo 3


VENTILACIN, ILUMINACIN Y OTRAS INSTALACIONES............................................................ 8 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 3 4 4.1 4.2 VENTILACIN ................................................................................................................................... 3 INTRODUCCIN .................................................................................................................................. 3 CAUDAL DE AIRE NECESARIO ............................................................................................................. 8 VENTILACIN NO ASISTIDA................................................................................................................ 8 VENTILACIN LONGITUDINAL ......................................................................................................... 10 VENTILACIN SEMITRANSVERSAL ................................................................................................... 12 VENTILACIN TRANSVERSAL........................................................................................................... 13 LOS INCENDIOS ................................................................................................................................ 14 ELECCIN DEL SISTEMA DE VENTILACIN ....................................................................................... 17 CONTROL DE LA VENTILACIN ........................................................................................................ 20 I ILUMINACIN............................................................................................................................... 21 INTRODUCCIN ................................................................................................................................ 21 ZONAS DE ILUMINACIN A CONSIDERAR .......................................................................................... 23 ESQUEMAS DE ILUMINACIN A CONSIDERAR ................................................................................... 25 TIPOS DE LUMINARIAS ..................................................................................................................... 26 EMPLAZAMIENTO EN LA SECCIN .................................................................................................... 26 ILUMINACIN A CONTRAFLUJO ........................................................................................................ 27 OTRAS INSTALACIONES .............................................................................................................. 28 CLASIFICACIONES DE TNELES (I): LA NORMA BRITNICA.......................................... 30 INTRODUCCIN .......................................................................................................................... 30 CLASIFICACIN OPERATIVA DE EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD PARA EL USUARIO 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 5 6 7 ASPECTOS GENERALES ........................................................................................................... 31 CONSIDERACIONES BSICAS ................................................................................................... 31 CLASIFICACIN DE TNELES .................................................................................................. 33 DISEO DEL TNEL Y OBRA CIVIL PARA EMERGENCIAS ............................................................. 34 INFRAESTRUCTURA DE EMERGENCIA Y COMUNICACIONES........................................................ 37 CONSIDERACIN FINAL .......................................................................................................... 38

EN TNELES DE CARRETERA ............................................................................................................. 31

BIBLIOGRAFA ................................................................................................................................ 41 APNDICE 1:..................................................................................................................................... 43 APNDICE 2:..................................................................................................................................... 43

TNELES DE CARRETERA

INDICE DE TABLAS
TABLA 1 TABLA 2 TABLA 3 TABLA 4 TABLA 5 TABLA 6 FACTORES A CONSIDERAR EN LA VENTILACIN DE TNELES ........................................ 4 NDICES DE CONTAMINACIN ADMISIBLES ....................................................................... 7 NIVELES DE CO, HUMOS Y NO2 MXIMOS RECOMENDADOS POR LA AIPCR................. 8 LONGITUDES MXIMAS DE TNELES A VENTILAR CON CADA SISTEMA (CETU) ......... 20 EQUIVALENCIA DE CANDELAS A LUX................................................................................. 23 EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD SEGN LA CATEGORA DEL TNEL ................................................ 40

INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1 FIGURA 2 FIGURA 3 FIGURA 4 FIGURA 5 FIGURA 6 EFECTOS DE LA CONCENTRACIN DEL COHB SOBRE EL ORGANISMO HUMANO........ 5 VENTILACIN NATURAL Y LONGITUDINAL ....................................................................... 10 VENTILACIN SEMITRANSVERSAL Y TRANSVERSAL......................................................... 13 PROPAGACIN DE HUMO DE INCENDIOS EN TNELES. ................................................ 17 ZONAS DEFINIDAS EN UN TNEL A EFECTOS DE ILUMINACIN................................... 24 ILUMINANCIA DE LAS DISTINTAS ZONAS DE LOS TNELES DE LA M-40 BAJO EL MONTE DE EL PARDO .......................................................................................................................... 26 FIGURA 7 FIGURA 8 COMPARACIN DE ILUMINACIONES SIMTRICA Y A CONTRAFLUJO .......................... 29 CLASIFICACIN DE TNELES A EFECTOS DE DOTACIONES Y EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ........... 41

VENTILACIN, ILUMINACIN Y OTRAS INSTALACIONES

VENTILACIN, ILUMINACIN Y OTRAS INSTALACIONES

VENTILACIN

1.1 Introduccin La ventilacin de una obra subterrnea es necesaria cuando existe presencia de agentes nocivos para la salud. En el caso de los tneles de carretera estos agentes existen durante la construccin y durante la explotacin. Durante la construccin es necesario ventilar los humos producidos por la detonacin de explosivos y por los vehculos con motor de explosin que circulan por el tnel. La ventilacin se ve dificultada normalmente por la ausencia de tiro, ya que el orificio de entrada de aire fresco tiene que ser el mismo que el de salida de aire viciado. Durante la explotacin los vehculos que circulan generan monxido de carbono y humos. El presente apartado es una introduccin a los mtodos de ventilacin de tneles. La ventilacin forzada de tneles es muy antigua, y los primeros casos datan de los aos 20. Antes de 1920 los tneles no se ventilaban, aunque las intensidades de circulacin crecientes hicieron que se aadieran posteriormente sistemas de ventilacin. El primer caso notable de necesidad de ventilacin fue el tnel Holland, en Nueva York, con una longitud de 2.540 m. En un principio se adaptaron los conocimientos de ventilacin de minas y tneles ferroviarios, pero las caractersticas especficas de los vehculos de carreteras y la abundancia de tneles para este uso han hecho que se desarrolle un cuerpo de doctrina especfico.

TNELES DE CARRETERA

Los principales factores a considerar en la ventilacin de tneles se reflejan en la tabla 1. La AIPCR, a travs de los sucesivos informes del Comit Internacional de Tneles de Carretera, emitidos con ocasin de los Congresos Mundiales de la Carretera, ha producido un cuerpo de doctrina muy importante respecto de la ventilacin de tneles. Tabla 1 FACTORES A CONSIDERAR EN LA VENTILACIN DE TNELES

+ + + + +

Cantidad y composicin de los gases emitidos por los vehculos Caudal necesario de aire fresco para diluir los gases hasta cantidades tolerables Tipo de ventilacin adecuado para conseguir una correcta dilucin en toda la longitud del tnel Naturaleza y geometra de los conductos por los que circula el aire, ya sea fresco o viciado Sistemas de control de la operacin de la ventilacin en funcin de las caractersticas existentes en el tnel

Los motores de explosin de los vehculos emiten, sobre todo, monxido de carbono (CO), dixido de carbono (CO2), xidos de azufre, xidos de nitrgeno (sobre todo NO2), vapor de agua y humos, compuestos en su mayora por partculas de carbonilla y vapores de aceites hidrocarbonados. No todas estas sustancias son igual de peligrosas. Las sustancias peligrosas producidas por los vehculos de gasolina son el monxido de carbono y el dixido de nitrgeno. Las emisiones de estas sustancias son uno de los parmetros para determinar el caudal de aire fresco necesario, dado que se trata de materias venenosas. Por su parte, los vehculos con motor diesel emiten humos, que no son txicas, pero perjudican la visibilidad dentro del tnel. Este es el otro factor que determina las necesidades de aire fresco. Las tendencias modernas estn implantando estndares ms exigentes, y por tanto aadiendo sustancias eventualmente peligrosas. Ahora se investiga la influencia de concentraciones de benceno y humos (ver el informe de la AIPCR de Montreal).

VENTILACIN, ILUMINACIN Y OTRAS INSTALACIONES

Las reglamentaciones existentes en Europa y Estados Unidos limitan las emisiones de CO y NO2, pero no suelen tratar de reducir la emisin de humos de motores diesel. Por ello es frecuente que la dilucin de humos sea el factor determinante. Otros factores, como el aumento de potencia de los vehculos pesados y la mayor exigencia de los usuarios, determinan que los costes de ventilacin aumenten con el tiempo en todo el mundo occidental. La concentracin mxima admisible de CO y NO2 es funcin del tiempo de exposicin a los gases. De ambos, las emisiones ms abundantes son las de CO. Este gas es txico porque reacciona con la hemoglobina, formando carboxihemoglobina (COHb). Esta sustancia afecta al organismo de acuerdo con lo indicado en la figura 1.

Figura 1

EFECTOS DE LA CONCENTRACIN DEL COHb SOBRE EL ORGANISMO HUMANO

TNELES DE CARRETERA

La concentracin mxima de NO2 admisible es de 25 ppm en Japn, pero estas emisiones rara vez determinan el caudal de aire necesario. En la pgina siguiente se dan las concentraciones mximas de CO y de humos admisibles para varias condiciones de trfico y presencia de personas en un tnel tabla 2. Los criterios ms modernos son los de la AIPCR en Bruselas (1987), que se reflejan en la tabla 3.

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Tabla 2

NDICES DE CONTAMINACIN ADMISIBLES


CONCENTRACIN DE HUMOS SISTEMA DE VENTILACIN CONCENTRACIN MXIMA DE CO VISIBILIDAD COEFICIENTE TRANSPARENCIA MXIMO DE MNIMA (PPM) EXTINCIN K T100% (m-3)
100 Ambiente claro 5 x 10-3 60

ESTADO DE LA CIRCULACIN

TRFICO NORMAL FLUIDO V 80 Km/h DENSIDAD MXIMA DE TRFICO FLUIDO (V 60 km/h) TRFICO CONGESTIONADO SITUACIONES EXCEPCIONALES DE CORTA DURACIN

Todos

Todos

150

Humos visibles

7,5 x 10-3

47

Transversal y Semitransversal

200 Humos Molestos 9 x 10-3 40

TRFICO MUY CONGESTIONADO CON RETENCIONES Longitudinal DURACIN MXIMA 20 MIN. TRABAJOS DE LARGA DURACIN EN EL TNEL CON TRFICO REDUCIDO 300

Todos

30

Ambiente claro

3,5 x 10-3

70

TNELES DE CARRETERA

Los humos se miden por prdida de visibilidad mediante un coeficiente K de absorcin que puede variar entre 3 x 10-3 (condiciones de trabajo buenas) y 12 x 10-3 (condiciones muy desagradables). Tabla 3 NIVELES DE CO, HUMOS Y NO2 MXIMOS RECOMENDADOS POR LA AIPCR

Concentracin mxima de CO lmite admisible (ppm) en perodos cortos Tipo de tnel Trfico fluido Congestin o parada 100 - 150 250 250

Urbano, congestin diaria Urbano, circulacin libre Interurbanos (campo abierto)

100 - 150 100 - 150 150

Concentracin de CO lmite admisible (m-1) Tipo de tnel urbano con circulacin densa rpida Interurbano, vmax = 60 - 80 km/h Interurbano, vmax = 100 km/h Concentracin de NO2 (g/m3) Estndar valor medio anual (50%) valor correspondiente al 98% 80 (entre 30 y 100) 100 a 300 Kmax 0,005 0,0075 0,005

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1.2 Caudal de aire necesario El caudal de aire necesario sigue la frmula recogida en el congreso de Bruselas de 1987. Se calculan tres caudales, el necesario para diluir el NO2, el necesario para diluir el CO y el necesario para diluir los humos. Una vez calculados se dimensionan los ventiladores necesarios, teniendo en cuenta las prdidas del conducto y la impulsin de los ventiladores (ver el Apndice 1). Las emisiones dependen enormemente de la tecnologa empleada en la fabricacin de los motores. Los caudales de aire necesarios varan en distintas partes del mundo, dependiendo de la legislacin existente, la exigencia de su cumplimiento y la edad del parque automovilstico. Las emisiones de humos, aparentemente, se regularn en el ao 2000 aadiendo filtros y catalizadores. Estas emisiones dependern en gran medida de los mecanismos de control establecidos. Si el control no es homogneo en todos los pases de la Unin Europea, es posible que sea necesario estimar producciones distintas para distintos pases. Para dimensionar el sistema de ventilacin debe considerarse la situacin de trfico psima. Los caudales crticos son casi siempre los correspondientes a CO y humos. Sus frmulas se dan en el apndice 1 del presente captulo.

1.3 Ventilacin no asistida Todo tnel tiene una cierta ventilacin no asistida. Las causas ms importantes son el tiro natural y el efecto pistn de los vehculos. El tiro natural se establece entre ambas bocas, de la misma manera que en una chimenea, por diferencia de presin y/o temperatura entre las dos bocas. Este tiro depende de las condiciones atmosfricas existentes, y de la diferencia de soleamientos entre bocas. Se trata de un componente poco fiable, ya que no puede contarse con l por no existir siempre.

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TNELES DE CARRETERA

El efecto pistn se produce por la impulsin que ejercen los vehculos al circular por el tnel a una cierta velocidad. El vehculo ocupa un porcentaje de la seccin, y comunica una cierta cantidad de movimiento al aire. Este efecto debe considerarse slo en tneles unidireccionales, ya que en los bidireccionales la columna de aire del tnel tiene un movimiento oscilatorio que responde a los movimientos de los vehculos. En las bocas se producen movimientos extraos como suma de la topografa y el movimiento de los vehculos, y esto puede resultar en una acumulacin de humo y gases en el conducto. En tneles unidireccionales el efecto pistn es acusado, y favorece la ventilacin. En cualquier caso, es difcil determinar la longitud mxima de tnel que puede ser ventilado sin forzar, dado que los efectos pistn y tiro pueden actuar en sentido contrario, anulndose total o parcialmente. Esto depende de las condiciones atmosfricas, dado que determinan el tiro natural. En todo caso, la ventilacin natural no puede garantizar la correcta renovacin del aire dentro del tnel en todas las condiciones atmosfricas que pueden darse. Adems, como se ver ms adelante, la gestin de humos en incendios obliga a disponer de medios para que exista siempre un viento mnimo dentro del tnel y para empujar el humo hasta la boca ms indicada. Por las dos razones la ventilacin natural suele ser complementada con la instalacin de ventiladores, excepto en tneles muy cortos con un trfico no muy elevado.

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Figura 2

VENTILACIN NATURAL Y LONGITUDINAL

12 1.4 Ventilacin longitudinal

TNELES DE CARRETERA

La ventilacin longitudinal consiste en hacer circular el aire fresco por el mismo conducto que los vehculos (ver figura 2). Se trata del sistema ms econmico de instalacin, ya que consiste nicamente en la instalacin de ventiladores de alrededor de 1 metro de dimetro en la seccin (ver las figuras del Apndice 2). Los ventiladores son inyectores capaces de comunicar una velocidad alta a una masa pequea de aire. Esta masa transmite su energa cintica a la masa de aire existente en el tnel. La colocacin ms frecuente es en bveda, lo que facilita esta transmisin de energa sin la interferencia de los vehculos. El rendimiento de los ventiladores aumenta a medida que se separan de las paredes, por lo que suelen colgarse de vstagos con cierta longitud. Por ello el rendimiento de ventiladores colocados dentro de nichos es limitado, como ya se coment en el apartado 1.22. Si se colocan ventiladores en ms de una seccin, deben separarse una cierta distancia, para permitir un flujo de aire adecuado y regular en toda la seccin. Esta distancia debe ser en todo caso mayor de 30 metros, y los rendimientos son ptimos para separaciones en torno a los 100 metros. La rugosidad de las paredes influye en la cantidad de ventilacin, dado que una de las fuentes de prdidas de la energa aportada es el rozamiento con el conducto. En su esquema ms simple, reflejado en la figura .2, este sistema contempla la introduccin de aire fresco por una boca y la extraccin de aire viciado por la otra. De esta forma la concentracin de agentes nocivos y molestos es prcticamente nula en la boca de entrada del aire, y mxima en la de salida. Este es el punto crtico del sistema, ya que es aqu donde la concentracin de estos agentes debe ser inferior a la mxima mencionada en apartados anteriores. Con este criterio, las longitudes mximas de tnel que pueden ventilarse con este sistema estn en el orden de 1.500 a 2.000 metros en tneles unidireccionales y menos en tneles bidireccionales. Estas longitudes pueden aumentar si la intensidad de circulacin es reducida. Para ms detalle sobre la eleccin del sistema ms conveniente vase el apartado 1.8.

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Dada la sencillez y economa del sistema, es el ms empleado con gran diferencia. Adems, el desarrollo tecnolgico hace que los ventiladores sean ms efectivos y de mayor potencia, lo que hace que la aumente la longitud de tnel que puede ser ventilada con este sistema. Otro mtodo para aplicar esta ventilacin a tneles ms largos es dividir el tnel en varios tramos, ventilando longitudinalmente cada uno. Ello implica la excavacin de pozos intermedios. Se incluyen algunos ejemplos en el Apndice 2. En Espaa el tnel del Cad tiene un esquema similar de ampliacin a medida que aumente la circulacin. Los ventiladores deben ser reversibles para hacer frente a distintas condiciones meteorolgicas, y, especialmente, para la gestin del humo y del aire en caso de incendio. En tneles urbanos las longitudes son en general cortas, los trazados desfavorables -tanto en planta como en alzado- y las intensidades muy altas, con situaciones habituales de congestin. Por ello las ventilaciones suelen ser longitudinales. El mantenimiento de los mismos suele hacerse en noches de fines de semana, cuando es posible cortar la circulacin sin efectos apreciables sobre los niveles de congestin existentes. Ultimamente se instalan ventiladores en el entorno del centro del paso inferior, de forma que inyectan el aire perpendicularmente a los vehculos. Esta disposicin tiene las siguientes ventajas: pueden emplearse ventiladores de mayor dimetro sin que ello incida en el tamao de la seccin, que puede ser estricta por razones de glibo. Lo cual implica un trazado en alzado ms favorable permiten considerar una longitud menor a efectos de ventilacin (en el caso ms favorable, la mitad) los ventiladores estn lejos de las paredes, con aspiraciones e inyecciones ms favorables para aumentar el rendimiento del sistema desde el punto de vista aerodinmico

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TNELES DE CARRETERA

el mantenimiento, la reparacin y la eventual sustitucin de los aparatos y circuitos puede realizarse independientemente de la circulacin

El inconveniente principal es una prdida de rendimiento debida al cambio de direccin del aire de transversal a longitudinal y la inyeccin del aire en la zona de circulacin de vehculos.

1.5 Ventilacin semitransversal La ventilacin semitransversal consiste en inyectar el aire transversalmente a la circulacin de los vehculos y extraerla por una de las bocas (ver figura 3). Para ello se emplea un conducto que lleva el aire a lo largo del tnel y lo distribuye, inyectndolo por bocas colocadas a intervalos regulares. Estos conductos estn equipados con ventiladores industriales de gran dimetro, y las bocas de salida tienen una seccin variable, lo que permite regular los caudales de entrada de aire en cada tramo del tnel.

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Figura 3

VENTILACIN SEMITRANSVERSAL Y TRANSVERSAL

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TNELES DE CARRETERA

Dado que el glibo es sensiblemente rectangular, en tneles en mina los conductos suelen disponerse en el espacio disponible sobre el glibo (colgados de la bveda y separados de la circulacin por un falso techo) o, en tneles circulares, en la contrabveda, bajo la calzada. La concentracin de agentes txicos es relativamente uniforme, pero mxima en la boca de salida (a veces en ambas). Dadas las caractersticas del sistema, puede emplearse en tneles de mayor longitud que la ventilacin longitudinal, pero existe un mximo. Para una longitud muy grande y un caudal de renovacin alto, el aire en las proximidades de la boca de salida no cumplira las condiciones de calidad exigidas. Para extender la capacidad del sistema se procede, como en el caso de la ventilacin longitudinal, a dividir la longitud total del tnel en tramos ms cortos cuya ventilacin es independiente. A ttulo de ejemplo puede mencionarse el tnel de Guadarrama I, que est dividido en dos tramos de igual longitud. Este sistema permite una gestin de los incendios mucho mejor que la ventilacin longitudinal, dado que es posible aspirar los humos para que afecten a una longitud mnima del tnel.

1.6 Ventilacin transversal El sistema de ventilacin transversal es el que permite una atmsfera de mayor calidad dentro del tnel. Consiste en la introduccin y extraccin de aire transversalmente a la circulacin. Deben disponerse conductos de entrada de aire fresco y de salida de aire viciado. Ambos conductos disponen de impulsiones mediante ventiladores. En este caso la calidad del aire es prcticamente constante en todo el tnel, por lo que puede instalarse en tneles de cualquier longitud. El tnel suele

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dividirse en cantones de ventilacin para facilitar la gestin de la misma. El funcionamiento del sistema puede adaptarse con facilidad en caso de incendio, aumentando la aspiracin al mximo, con lo que la presencia de humo se restringe al cantn afectado. Si es necesaria ms aspiracin puede invertirse el ventilador de inyeccin. La calidad de este sistema es mxima, y no se emplea siempre debido a su mayor coste de instalaciones y mayor necesidad de seccin transversal. La prctica totalidad de los tneles de carretera de gran longitud que existen en el mundo tienen una ventilacin transversal. Pueden citarse los Guadarrama II, los transalpinos (San Gotardo, Mont Blanc), los de paso del Hudson en Nueva York y algunos tneles japoneses.

1.7 Los incendios En la conferencia especial de Seguridad Vial del congreso de la AIPCR de Bruselas se insisti en que: "Un fuego en un tnel es normalmente ms devastador que un fuego al aire libre, por lo que debe prestarse especial atencin a equipar el tnel con sistemas de aviso y de emergencia para proteger a los usuarios y las instalaciones". Los incendios son los accidentes ms graves que se producen en los tneles. No son excesivamente frecuentes, como a veces se cree, pero representan un riesgo tan importante que es necesario estar preparados. Estadsticamente, se han obtenido riesgos de entre 0,02 a 0,1 incendios por milln de vehculos.kilmetro. Esto quiere decir que en un tnel de 1.000 metros habr un incendio, en media, cada diez a cincuenta millones de vehculos que lo atraviesen. Pero, adems, las estadsticas de tneles espaoles son an ms favorables. En cualquier caso, la conciencia del riesgo es tal que en muchos tneles modernos (M-40, Padrn, Guadarrama y otros) se han hecho pruebas de control de humos en caso de incendio. El peligro es, en primer lugar, la posible prdida de vidas humanas, y, en segundo, el de prdida de imagen de seguridad, lo que puede influir negativamente en el nmero de usuarios del tnel. Esto es perjudicial para la

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TNELES DE CARRETERA

red general en caso de acceso libre, y para la empresa concesionaria en caso de peaje.

Los incendios en tneles son provocados por el incendio de un vehculo. ste es debido casi siempre a un fallo mecnico, y slo ocasionalmente a un accidente. El riesgo que el incendio provoca respecto a la vida de los usuarios del tnel se debe primordialmente a los gases y partculas txicas que se encuentran en el humo. En un ambiente cerrado el humo provoca asfixia muy pronto. El riesgo de quemadura por exposicin a una temperatura demasiado alta es secundario. Por tanto, el riesgo es proporcional a la capacidad de generar humos. En este sentido, el incendio de uno o dos vehculos ligeros es poco daino. En el caso de vehculos pesados todo depende de la naturaleza de la carga. Camiones de frutas son poco peligrosos, pero los de transporte de muebles o plsticos son potencialmente muy peligrosos. Un incendio en un tnel se caracteriza por los siguientes parmetros: velocidad del aire en el tnel dimensiones del incendio tiempo transcurrido desde el origen distancia al foco del incendio

El humo ocupa la parte superior de la seccin. Cerca del foco queda una parte relativamente importante sin ocupar (2,5 a 3,5 metros de altura en seccin rectangular y 4-5 metros de altura en secciones en herradura), pero aguas abajo llega a llenarse la seccin de humo. Si la velocidad del aire es inferior a 2 metros por segundo, los humos se propagan aguas arriba y aguas abajo del foco. Si se alcanza este valor, todo el humo se desplaza hacia aguas abajo. El espacio total ocupado por humo concentrado es del orden de 1.200 metros. La velocidad de ocupacin de la seccin por los gases es rpida durante 8 minutos, y ms lenta despus. (ver figura 4).

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Figura 4

PROPAGACIN TNELES. (a) Vaire < 0,5 m/s

DE

HUMO

DE

INCENDIOS

EN

(b) Vaire = 2 m/s

La gestin adecuada de un incendio comprende las siguientes fases: dotacin de equipamiento adecuado (ver el captulo 5) deteccin del incendio aviso a bomberos / personal de emergencia / ambulancias control de la circulacin: cortar el acceso / evacuar todos los vehculos posibles gestin de la ventilacin para control de humos.

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TNELES DE CARRETERA

De todos estos puntos el que se desarrolla ahora es este ltimo. Para controlar la dispersin del humo puede actuarse de las maneras descritas a continuacin: Con ventilacin longitudinal, el humo afectar al menos a uno de los tramos comprendidos entre el incendio y una boca. Si la velocidad del aire en el tnel es superior a 2 metros por segundo, el humo no se propagar aguas arriba. Si los tneles son unidireccionales, los vehculos aguas abajo pueden evacuar el tnel mucho ms deprisa (72 kilmetros por hora son 20 metros por segundo). Los vehculos aguas arriba se detendrn, pero no sern evacuados, salvo que se encuentren muy cerca del foco. Si el tnel es bidireccional el riesgo es mayor, dado que los vehculos circulando en contra de la corriente de aire tienen unos 5 minutos para salir del tnel. En este tiempo un peatn recorre, a paso normal, del orden de 200 a 300 metros. Por ello deben disponerse salidas de emergencia cada cierta distancia. En la literatura existen valores entre 100 y 800 metros. En caso de existir pozos intermedios, deben emplearse para la aspiracin del humo si el incendio est aguas arriba del pozo, reduciendo su influencia a un cantn. Es posible disponer puntos de extraccin puntual de emergencia, que slo son empleados en incendios. Si la ventilacin es semitransversal o transversal, se trata de gestionar el sistema de forma que los humos se aspiren en las proximidades del tnel. Para un control efectivo del humo, es necesario que el tnel est dividido en cantones. En este caso el cantn donde est el incendio se pone a funcionar a mxima aspiracin, y los adyacentes en inyeccin mxima.

Si se combinan varios de estos elementos, puede reducirse mucho el radio de accin de los humos.

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1.8 Eleccin del sistema de ventilacin En todo el mundo es normal, aunque no deseable, que los nicos criterios de eleccin del sistema de ventilacin sean los antecedentes y el coste. El Comit Internacional de Tneles de la AIPCR ha insistido siempre en lo errneo de esta aproximacin, y en la necesidad de adoptar un sistema que contemple: la circulacin de vehculos (sentido nico o ambos sentidos) la seguridad contra los incendios, y la proteccin del medio ambiente

Una primera aproximacin, suelen considerarse nicamente los costes de construccin y la longitud del tnel. Se intenta as llegar a longitudes mximas de tnel susceptibles de ser ventiladas con cada sistema. El coste, como ya se ha dicho, es mnimo para la ventilacin longitudinal, medio para la semitransversal y mximo para la transversal. En la tabla 4 se dan los criterios del CETu (Centro de estudios de tneles del Ministerio de Urbanismo, Vivienda y Transportes francs) para las longitudes de tnel a ventilar con cada sistema. Puede apreciarse que las celdas no son excluyentes, sino que tienen un cierto solape. Es frecuente que se elija una ventilacin longitudinal por su menor coste de construccin. En tneles dobles, con circulacin en sentido nico, el efecto pistn creado por el trfico suele predominar frente al tiro natural. Por ello, habitualmente, solo ser necesaria una ventilacin forzada en ausencia de incidentes cuando exista congestin. Si la longitud del tnel es alta, puede ser ms adecuado dividirlo en cantones con ayuda de pozos que emplear un nmero excesivo de ventiladores. En tneles con circulacin bidireccional los menores costes de construccin pueden verse ms que descompensados por unos costes de explotacin ms elevados.

22 Tabla 4

TNELES DE CARRETERA

LONGITUDES MXIMAS DE TNELES A VENTILAR CON CADA SISTEMA (CETu)


Sentido de circulacin Circulacin VENTILACIN

Tipo de va

Longitudinal

Transversal o Semitransversal L > 1.500 m L > 800 m

urbana

nico nico

fluida normalmente densa cualquiera fluida escasa fluida

L < 2.000 m L < 1.500 m

doble interurbana nico doble doble

L < 400 m L < 2.000 m L < 3.000 m L < 1.000 m

L > 250 m L > 1.500 m L > 2.000 m L > 800 m

Existen algunos tneles modernos que tienen sistemas mixtos, combinaciones de los sistemas bsicos. Estos sistemas son muy flexibles y minimizan los costes de explotacin, ya que pueden adaptarse a las diferentes condiciones atmosfricas y de circulacin. Sin embargo, implican la existencia de sistemas de control muy complejos y sofisticados. La consideracin de los incendios favorece a la ventilacin longitudinal en caso de tneles unidireccionales no demasiado largos, y a la semitransversal o transversal en los dems casos. En emplazamientos en los que es fundamental la proteccin al medio ambiente se suele imponer que no se emita aire viciado por las bocas de los tneles. La respuesta desde el proyecto suele ser optar por un pozo central de extraccin. Se hace nica la salida de aire viciado, pudindose instalar dispositivos de purificacin de este aire. Hay que sealar, frente a la aparente claridad del diseo, que: el funcionamiento del sistema es de difcil garanta una vez se superpongan el efecto pistn y el tiro natural,

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la efectividad y el coste de la implantacin de sistemas de purificacin no est clara en este momento, y esta disposicin suele llevar a la existencia de tapones de humo (aire viciado) en las inmediaciones del pozo, lo que slo puede evitarse sobreventilando el tnel.

La velocidad del aire dentro del tnel es un parmetro importante. Una velocidad excesiva implica una cierta incomodidad, o incluso riesgo, para los usuarios, especialmente motoristas y peatones. Adems, puede contribuir a una propagacin muy rpida del humo en caso de incendio. Por ello se suele limitar a valores en el entorno de 10 metros por segundo, o incluso menos.

1.9 Control de la ventilacin Para gestionar la ventilacin suelen instalarse sistemas automticos o semiautomticos, existan o no centros especficos de control de los tneles. Estos centros son cada vez ms frecuentes en tneles de ms de 500 metros de longitud. Los sistemas van desde una definicin de umbrales con una alarma en caso de superacin del mximo a sistemas expertos. Estos ltimos tienen avisos, alarmas, toma de decisiones y confirmacin de la toma de decisiones propuesta por el sistema. Se basan en la existencia de detectores dentro del tnel. Hay tres tipos principales: detectores de incendio (de temperatura), opacmetros (deteccin de la concentracin de humos), y detectores de CO y NO2.

Con las caractersticas actuales de las tcnicas de control y seales es posible conectar las instalaciones a un centro remoto, a la distancia que se quiera. Por ello se aconseja disponer como mnimo de un centro de control comn a varias instalaciones para la gestin de emergencias (accidentes, incendios,

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TNELES DE CARRETERA

etc.). En caso de existir un centro de control del tnel esto se lleva a cabo en dicho centro. La gestin de la circulacin debe permitir el control del acceso a los tneles de forma total o parcial, dependiendo del grado de obediencia de los conductores. Si se detecta un atasco o una emergencia es necesario cortar la entrada de vehculos. Por contra, si slo se detecta una concentracin elevada de agentes nocivos puede ser suficiente con espaciar la entrada de vehculos, disminuyendo la densidad dentro del tnel. Esto puede conseguirse con la gestin de los semforos en las bocas de entrada.

ILUMINACIN

2.1 Introduccin La iluminacin de tneles juega un papel muy importante en al menos tres aspectos: seguridad vial comprensin del tnel ergonoma / comodidad

La iluminacin debe ser tal que pueda percibirse el tnel, (su seccin transversal), otros vehculos y los obstculos que pudiera haber en la calzada. El objetivo del dimensionamiento es alcanzar unas condiciones anlogas a las de la va en la que est situado. Adems, el alumbrado tiene una funcin de guiado de los conductores que ayude a la comprensin general del tnel. Dada la magnitud de la industria de la iluminacin, existen numerosos comits que trabajan sobre iluminacin de vas pblicas e interiores. Algunos de ellos producen notas o recomendaciones sobre tneles. Entre ellos cabe citar el Comit Internacional de Iluminacin (CIE), cuyos documentos son un

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resumen adecuado del estado del arte desde hace veinticinco aos. Los ms relevantes son los documentos n 31, 61 y 88. Adems, el grupo de trabajo n 6 del comit CEN TC 169 de la Unin Europea est produciendo una Norma para el alumbrado de tneles de carretera. Por ltimo, el Centro de experimentacin en tneles francs (CETu) tambin ha producido una gua de iluminacin de tneles de carretera. Al hablar de iluminacin se manejan dos unidades que hay que diferenciar: la iluminancia y la luminancia. La primera se expresa en lux y mide el flujo de luz que atraviesa una unidad de superficie. Es independiente de la naturaleza de la superficie, y tiene que ver slo con la fuente de luz. Sin embargo, lo que percibe el observador es la luminancia (expresada en candelas por metro cuadrado, cd/m2), que es la luz reflejada por una superficie determinada, en este caso la calzada. En la tabla 5 se dan las equivalencias aproximadas entre lux y candelas para carreteras. Tabla 5
1 cd/m2 es equivalente a

EQUIVALENCIA DE CANDELAS A LUX


10 lux si la superficie es muy clara (hormign con ridos claros) 15 lux si la superficie es media (firme bituminoso con ridos claros) 20 lux si la superficie es oscura (firme bituminoso con ridos oscuros)

Las caractersticas a cuidar son las siguientes: nivel de luminancia de la carretera (exterior), nivel de luminancia de la seccin percibida por el conductor, uniformidad de la luminancia de calzada y paredes, control del deslumbramiento, y eliminacin del efecto de parpadeo ("flicker")

El efecto de parpadeo ("flicker") est ocasionado por la alternancia de luminarias y zonas oscuras entre ellas. Se crea por los cambios peridicos de la luminancia en el campo de visin. Depende de la fuente luminosa, de la duracin total del parpadeo, de las caractersticas de la distribucin luminosas

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TNELES DE CARRETERA

de la luminaria y de la frecuencia del parpadeo (nmero de variaciones de la luminancia en cada segundo). El parpadeo se produce para frecuencias entre 2,5 y 15 repeticiones por segundo.

2.2 Zonas de iluminacin a considerar Para plantear la correcta iluminacin de un tnel es necesario distinguir entre las zonas descritas a continuacin. Los nmeros indicados corresponden a los indicados en la figura 5.

Figura 5

ZONAS DEFINIDAS EN UN TNEL A EFECTOS DE ILUMINACIN

Zona de acceso (1): la zona de acceso es la parte de la carretera a cielo abierto, situada inmediatamente fuera de las bocas. Cubre la distancia a la que un conductor que se aproxima debe distinguir el interior del tnel. Es la distancia de parada, medida hacia fuera a partir del umbral de entrada. La luminancia a considerar es la correspondiente al campo de visin descansada del conductor (20 gonios en horizontal, 12 gonios en vertical, a una altura de 1,2 metros). Este campo est centrado a 1/4 de la altura de la seccin del tnel en su boca. Esta luminancia suele tomar valores en torno a 8.000 o 10.000 cd/m2 en campo abierto. Las boquillas tienen una luminancia

VENTILACIN, ILUMINACIN Y OTRAS INSTALACIONES

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menor, dado que existirn obstculos como laderas, muros, trincheras, etc. Puede asumirse que la luminosidad en las bocas est entre 1.000 y 8.000 cd/m2. En general, la luz exterior puede penetrar en el tnel entre 40 y 50 metros. Zona de umbral (2): es la primera parte del tnel, a partir del umbral. Su longitud es tambin la distancia de parada medida a partir del umbral de entrada. La luminancia a dar a la zona de umbral debe ser funcin de la existente en el exterior. Suelen definirse valores entre el 3 y el 10 % de la luminancia exterior. Zona de transicin (3): es la que sigue a la zona de umbral. Su objetivo es permitir la adaptacin del conductor desde la luminosidad exterior a la de la zona interior. Su longitud depende de: la velocidad a la que se considera que circulan los vehculos (se mide en realidad en tiempo de recorrido), la luminancia de la zona de umbral, y la luminancia de la zona interior.

Zona interior (4): es el tramo de tnel propiamente dicho. Se sita entre la zona de transicin y la de salida. Su luminancia es un valor absoluto, que depende de las condiciones de comodidad que se quieran dar. Oscila entre 2 y 15 cd/m2. Los valores tambin son una cuestin poltica. A estos efectos pueden compararse los 1.500 lux de la zona de umbral y los 50 lux de la zona interior definidos por la circular 248/74 del MOP para ahorrar energa con los 2.300 lux y 75 lux de los Tneles del Monte de El Pardo. Zona de salida (5): se trata del tramo del tnel en el que se comienza a percibir la luminancia exterior. Esta zona debe tener una longitud mucho menor que la de entrada, ya que la capacidad de adaptacin del ojo a ms luz es mucho ms rpida que a menos luz.

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TNELES DE CARRETERA

Zona de salida a cielo abierto (6): es la primera parte de la va al aire libre tras dejar el tnel. Su longitud es el doble de la distancia de parada medida hacia afuera, a partir del umbral de salida. En la figura 6 se dan las iluminancias de estas zonas en los Tneles de la M40 bajo el Monte de El Pardo.

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Figura 6

ILUMINANCIA DE LAS DISTINTAS ZONAS DE LOS TNELES DE LA M-40 BAJO EL MONTE DE EL PARDO

30 2.3 Esquemas de iluminacin a considerar

TNELES DE CARRETERA

Para el diseo de la iluminacin deben considerarse al menos las situaciones de da claro, da nublado y noche. Adems, pueden considerarse dos situaciones adicionales: crepsculo y nocturno reducido, para las horas de intensidad de circulacin muy reducida.

2.4 Tipos de luminarias Las luminarias que pueden emplearse en tneles son: vapor de sodio de alta presin vapor de sodio de baja presin, y fluorescentes

La diferencia principal entre ellas es la percepcin de color que permiten. Las de vapor de sodio de baja presin permiten una reproduccin cromtica muy reducida, ms bien hacia el rojo-anaranjado. Los fluorescentes dan una percepcin ptima, dado que la luz es prcticamente blanca, pero su coste es muy elevado. Las luminarias de vapor de sodio de alta presin son un equilibrio entre coste y percepcin, por lo que son las ms empleadas en tneles.

2.5 Emplazamiento en la seccin Las luminarias pueden ser colocadas de las siguientes formas: en bveda dan una iluminacin cenital, que es la mejor para el ojo humano. Ilumina la totalidad de la seccin. Presenta una mayor dificultad de acceso y mantenimiento.

VENTILACIN, ILUMINACIN Y OTRAS INSTALACIONES

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en hombros: la iluminacin es de menor calidad, percibindose la luminaria. El mantenimiento es mucho ms sencillo, y slo se ilumina la parte inferior de la seccin, que es la del campo de visin de los conductores. La sensacin de parpadeo es ms acentuada.

2.6 Iluminacin a contraflujo La iluminacin a contraflujo se basa en inducir la percepcin de los obstculos por contraste negativo. Para que un ojo humano perciba un objeto es necesario que exista el suficiente contraste visual entre el objeto y el entorno. El contraste de luminancia de un objeto depende de las propiedades de su superficie, su geometra y de las caractersticas del fondo (la calzada y hastiales del tnel). El contraste se expresa como
C = L
o

L
f

100

donde C: contraste L0: luminancia del objeto Lf: luminancia del fondo Si el contraste es positivo (C>0), el conductor percibir un objeto iluminado que destaca sobre un fondo oscuro. Esta iluminacin se consigue con luminarias de distribucin fotomtrica simtrica. Si el contraste es negativo (C<0), el conductor percibir un objeto oscuro que destaca sobre un fondo iluminado. Esta es la iluminacin a contraflujo, que se

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TNELES DE CARRETERA

basa en la percepcin a contraluz, en la que la deteccin de la existencia de un obstculo parece ser ms sencilla, si bien se dificulta la identificacin de la naturaleza del objeto. La mayor calidad de la iluminacin a contraflujo es an objeto de debate entre los tcnicos, pero parece que se confirma. Esta iluminacin se consigue con luminarias de distribucin fotomtrica asimtrica (ver la figura 7).

Figura 7

COMPARACIN DE ILUMINACIONES SIMTRICA Y A CONTRAFLUJO

OTRAS INSTALACIONES

En este apartado se incluyen, ms bien como enumeracin, otras instalaciones que pueden existir en los tneles. De algunas de ellas se habla tambin en el captulo V del presente texto.

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Control de la circulacin Para este fin deben existir semforos a la entrada del tnel. Pueden disponerse adems barreras y/o sistemas de control por circuito cerrado de TV (slo si el tnel es importante).

Sistemas de extincin de incendios Es habitual disponer extintores en los emplazamientos de postes SOS. Adems, si se justifica adecuadamente, pueden disponerse otros sistemas de extincin de incendios. Normalmente consisten en hidrantes o mangueras colocados a intervalos dentro del tnel. Si se decide la colocacin de mangueras con suministro de agua, la longitud de las mangueras debe ser algo mayor que la separacin entre ellas, para asegurara el acceso con al menos dos mangueras a todos los puntos del tnel. El incendio de 1978 en el tnel Velser (Pases Bajos) ocurri frente a una manguera, por lo que sta no se pudo emplear. La longitud de cada una era de 30 metros, y la separacin entre mangueras de 55 metros. Por ello, no se logr llegar al incendio con ninguna manguera. Es muy infrecuente la instalacin de sistemas de rociado en tneles. La diversa naturaleza del fuego, dependiendo de la materia inflamada, la movilidad permanente de los usuarios, la dispersin de emplazamientos y la baja frecuencia de los incendios en tneles hacen que su empleo no sea econmicamente rentable. Comunicaciones En el tnel hay que instalar los medios que permitan la transmisin de las comunicaciones de naturaleza diversa. Pueden citarse, entre otras, la telefona mvil, las comunicaciones internas del equipo de explotacin, los postes SOS, los bomberos, Proteccin Civil (o similar). La coordinacin de estas

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TNELES DE CARRETERA

comunicaciones entre los usuarios y entre los integrantes de los organismos y cuerpos que pueden intervenir en un tnel es compleja, dadas las distintas frecuencias que emplean. Algunas de estas comunicaciones se realizan por hilo telefnico, dados los problemas de transmisin de ondas por tneles. Estos problemas pueden resolverse por medio de una antena continua.

Iluminacin de emergencia En todo tnel importante deben alimentarse las instalaciones con un doble suministro independiente, proveniente, a ser posible, de circuitos de distribucin distintos (o mejor incluso, de compaas diferentes). En caso de que esto sea imposible, debe existir una iluminacin de emergencia para evitar el pnico de los usuarios si se apagan instantneamente las luces y las seales variables. Este pnico puede provocar frenazos, congestiones o accidentes que pueden ser ms graves por coincidencia con el apagn. Debe ser suficiente para los primeros trabajos de restauracin de la iluminacin. Pueden ser luminarias autnomas a baja altura, para servir de balizamiento o guiado visual en apagn o si el humo de un incendio cubre las luminarias normales. Puertas resistentes al fuego Si existen escapes de emergencia, bien hacia el exterior o bien como conexiones entre tneles paralelos, es conveniente que estn equipados con puertas antifuego dotadas de barras antipnico para facilitar su apertura.

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CLASIFICACIONES DE TNELES (I): LA NORMA BRITNICA

4.1 INTRODUCCIN Uno de los riesgos que se corren al disear un tnel es disponer demasiadas instalaciones, o demasiado pocas, en relacin con los riesgos que se corren. Por ello, es corriente ayudar a la toma de decisiones mediante la elaboracin clasificaciones de tneles, en las que a cada clase se asocia un cierto nivel de instalaciones a colocar. Se resume, a modo de ejemplo, la clasificacin de tneles a efectos de instalaciones y equipamiento de seguridad de la norma britnica PARTE 9, BD 78/99, DESIGN OF ROAD TUNNELS, de Agosto de 1999.

4.2 CLASIFICACIN OPERATIVA DE EQUIPAMIENTO SEGURIDAD PARA EL USUARIO EN TNELES CARRETERA 4.2.1 Aspectos generales

DE DE

En esta norma se incluye la descripcin de los criterios de clasificacin para la seleccin de equipamientos de seguridad que deben ser previstos en un determinado tnel de carretera, tales como postes SOS, accesos de peatones, escapes, accesos de vehculos. Se incluyen tambin las instalaciones y equipamientos relativos a los puntos de emergencia o postes SOS, el control de ventilacin en emergencias, el control del trfico y los sistemas de comunicacin e informacin. La autorizacin de la circulacin de mercancas peligrosas por un tnel no es objeto de esta norma, pero, en caso de que est permitida, el tnel estar debidamente equipado para ello. La norma recoge el hecho de que para ciertos conductores y en determinadas situaciones, como por ejemplo los tneles muy largos o los pasos bajo ros, stos pueden experimentar una cierta claustrofobia e incluso una cierta intimidacin. Sin embargo, mientras la circulacin se mantenga en

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condiciones de fluidez, la mayora de los conductores no tienen problemas especiales al conducir por los tneles. Slo cuando se producen incidencias tales como averas, congestiones de trfico o accidentes dentro del tnel, se generaliza entre los usuarios una sensacin de pnico y malestar. Para mitigar estas sensaciones, y facilitar el comportamiento adecuado de los usuarios como deben existir posibilidades de comunicacin y guiado de estos usuarios de tneles cuando se producen incidencias. En todos los casos debe sealizarse claramente la existencia de vas de escape. 4.2.2 Consideraciones bsicas El equipamiento de seguridad que debe ser considerado en el proyecto de un tnel depende: del tipo de carretera en que se encuentra, del papel de esta carretera con respecto a la red circundante, del trfico que soporta (en cuanto a su intensidad y composicin), y de la longitud del propio tnel.

En todo caso, en tneles existentes es preciso revisar todos los aspectos referentes al trazado, seccin transversal, comunicaciones, as como los procedimientos de emergencias y las instalaciones primarias de control de emergencias, tales como iluminacin de emergencia y ventilacin en caso de incendio. Cuando existen tneles paralelos aquel en el que no ser la emergencia puede constituir un refugio una ruta de evacuacin, y un acceso para los servicios de emergencia. La adopcin de un sistema de clasificacin permite simplificar el proceso de decisin, pero tambin presenta inconvenientes. En todo caso, la norma britnica advierte del posible mal uso que puede hacerse de toda clasificacin, dada la especificidad de cada tnel y la variedad de aspectos de seguridad entre distintos tneles. La norma aconseja estudiar cada tnel

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independientemente del resto, empleando la clasificacin como una herramienta que puede resultar de utilidad, una vez decidida la oportunidad de su aplicacin, especialmente destinada a ser empleada por aquellos no especialistas, de forma que se establezcan avance preliminar para los requerimientos de proyecto y las estimaciones del coste de las obras. La norma establece la creacin de un comit denominado Grupo de consulta en el diseo y seguridad del tnel (GCDST, o TDSCG, en ingls), que es un grupo cuya composicin no est establecida para todas las situaciones, sino que rene a las partes interesadas en el proyecto del tnel. En la norma se mencionan especficamente la Administracin responsable de la carretera, el equipo de proyecto, la polica o cuerpo similar con autoridad sobre la carretera y la zona circundante, los encargados de la explotacin y las agencias y servicios de gestin de emergencias involucrados. La clasificacin de tneles se concibe entonces como una herramienta para que este grupo de consulta pueda realizar un anlisis sistemtico. En lo que respecta al control de la circulacin y a las telecomunicaciones, la norma pretende nicamente dar una gua general, ya que el diseo detallado de los requisitos en estas materias corresponde a la administracin encargada de la construccin del tnel. Deben tenerse en cuenta tanto el tipo de circulacin como el emplazamiento del tnel, teniendo en cuenta los puntos siguientes 1) circulacin bidireccional o unidireccional en el tnel: esto afectar al emplazamiento de los paneles de emergencia, las medidas adoptadas de control de la circulacin y la sistemtica de control del humo. 2) Emplazamiento del tnel (tnel urbano o tnel interurbano): la posibilidad de acceso y el tiempo mnimo de asistencia para los servicios de emergencia puede variar considerablemente segn se trate de un emplazamiento urbano o interurbano. 3) Tnel por encima o por debajo del nivel fretico: los tneles por debajo del nivel fretico pueden ser susceptibles de

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inundacin, y en el caso particular de tneles bajo cursos de agua las nicas vas de escape posibles son a otros tneles. 4) Autopista o carretera de dos carriles: el tipo de circulacin, la velocidad de los vehculos y el nivel de preparacin de los conductores ante la presencia incidentes dependen del equipo de va en la que se encuentre el tnel. 4.2.3 Clasificacin de tneles La clasificacin britnica de tneles depende de la longitud del mismo y de la Intensidad media diaria (IMD) de circulacin prevista para el ao horizonte (a falta de mejores datos, 15 aos a partir de la puesta en servicio). Se definen as seis categoras (AA, A, B, C, D y E), que pueden verse en la tabla 6. La norma aconseja la extrapolacin para IMD por encima de 100.000, aunque es fcil ver, excepto en el caso de tneles excepcionalmente cortos, estos tneles sern todos de categora AA. La tabla 6 muestra el equipamiento recomendado para cada una de las categoras, recomendacin que es, como ya se ha indicado, un punto de partida para su discusin, de forma que finalmente se llegue a una lista de equipos a disponer, especificando cules de ellos deben ser redundantes para defenderse de los fallos en caso de incendio o incidente. 4.2.4 Diseo del tnel y obra civil para emergencias En este apartado se discuten algunos aspectos referentes a cada uno de los equipamientos que es posible disponer en un tnel. Puntos de emergencia: los puntos de emergencia, espaciados regularmente a lo largo del tnel, deben ser suficientemente grandes como para que puedan albergar algunos instrumentos de extincin de incendios y postes SOS. EN todo caso, de la norma se desprende que no es necesario que todos los puntos tengan todos los equipos, de forma que en algunos puede haber postes SOS y extintores, en otros postes SOS y mangueras e hidrantes, y otros con todos los elementos. El espaciamiento depender del previsto para los postes SOS, y los espaciados de los equipos de extincin de incendios deben ser acordadas con

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los bomberos. Se apunta un espaciado por defecto de 50 m para los postes SOS y mangueras (si as lo establece el cuerpo de bomberos), con hidrantes cada 100 m. Refugios para vehculos en caso de incidentes: el incremento de coste derivado de un aumento de la seccin transversal debe ser evaluado teniendo en cuenta las ventajas obtenidas en trminos de aumento de la posibilidad de acceso, la consecuencia de las congestiones de circulacin derivadas de los incidentes y la influencia del tramo en el que se encuentra el tnel sobre la red circundante. En cualquier caso, la norma inglesa recomienda que en estas decisiones se cuente ms con el asesoramiento de expertos en la gestin de riesgos en tneles, ms que en estadsticas de accidentes. Hay que decir que este consejo puede ser interpretado en cualquier sentido: podra querer decir que es mejor no dejarse llevar por las estadsticas de accidentes, y acudir a un consejo ms equilibrado; poro tambin podra querer decir que, aunque las estadsticas indican la relativa escasez de incendios en tneles con vctimas, debe seguirse el criterio de expertos que piden un aumento del gasto para defenderse de estas situaciones. Carriles de detencin de emergencia: La norma admite la escasez de ejemplos de obras de este tipo en tneles, dado su elevado coste. Sin embargo, recomienda que se disponga de espacio para sobrepasar a un vehculo detenido. En este sentido, la seccin transversal dispuesta en algunos tneles espaoles, como los del Cad o Somport, cuya filosofa ha sido recogida por la Instruccin de trazado 3.1 IC, da una buena solucin a este problema, evitando aumentos de coste y separando en tneles bidireccionales - los sentidos de circulacin. Aceras de emergencia: La norma especifica que se dispongan accesos para peatones a baja cota, desaconsejando el empleo para este fin de las aceras altas y protegidas, construidas a veces por mayor aprovechamiento de la seccin circular de las tuneladoras. Las razones aducidas para ello son: una prdida de seccin transversal aprovechable para los vehculos, el efecto pared que sufren los conductores,

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la dificultad de acceso a los puntos de emergencia y las conexiones de evacuacin, particularmente para las personas discapacitadas, y algunas dificultades de mantenimiento

Accesos para evacuacin: en tneles paralelos, se disponen conexiones cada 100 m, con sealizacin con iluminacin permanente y telfonos de emergencia. Cuando se trata de un solo tnel, las posibilidades deben ser examinadas cuidadosamente por el GCDST, para, de ser posible, disponer accesos siguiendo la misma filosofa. Conexiones transversales entre tneles: siguiendo esa norma britnica, las conexiones transversales pueden ser de tres tipos: 1) con una puerta antifuego en el centro de la conexin 2) una conexin con puertas antifuego en cada extremo, de forma que el espacio intermedio constituya un refugio 3) con una conexin a una va de evacuacin segura Las opciones 2 y 3 requieren la instalacin de una ventilacin que suministre aire fresco y la suficiente presin de aire como para evitar la entrada del fuego en la conexin. En el diseo del sistema se deber tener en cuenta la posibilidad de que se abran las puertas tanto en la explotacin normal como en emergencia, por lo que se incorporarn instalaciones que reduzcan o eliminen los riesgos derivados de la apertura de puertas. Cambios de calzada en la mediana: Se dispondrn cambios de calzada en la mediana para permitir el acceso de vehculos de emergencia en contraflujo en vas de calzadas separadas y el acceso de convoyes en tneles bidireccionales. En caso de que exista una interseccin o enlace en las proximidades del tnel, tiene que ser posible que todo el trfico proveniente de estos puntos tome el cambio en mediana en caso necesario. La sealizacin y geometra de estos desvos deben ser adecuadas. En la explotacin normal debe impedirse el acceso de vehculos a estos desvos, por lo que las barreras a disponer deben ser justificadas en cuanto a los costes de conservacin derivados de su existencia.

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Cambios de sentido: en tneles de ms de 5 km de longitud se dispondrn, para su uso emergencias, cambios de sentido que puedan ser tomados por camiones a no ms de 1 km del centro del tnel. Estacionamiento de servicios de emergencia: en las reas prximas a las bocas se dispondrn, si se considera necesario, zonas de estacionamiento para ser empleadas por los equipos de emergencia en caso de que ocurra un incidente o accidente en el tnel. Estaciones de peaje: las estaciones de peaje se dispondrn, en todo caso, a una distancia de las bocas tal que sea posible que la circulacin en las bocas sea libre. En caso contrario, se perjudica no slo a la seguridad, sino tambin a los niveles de contaminacin dentro del tnel y, por tanto, a la ventilacin necesaria. Esta distancia se evala en 300 m. Sumideros de drenaje: los sumideros deben estar dimensionados para captar y contener el volumen de lquido correspondiente al vertido ms desfavorable que se pueda considerar dentro del tnel. A menos que sean aplicables otras restricciones, este volumen debe ser de 30 m3, que es aproximadamente el volumen de un camin cisterna grande. 4.2.5 Infraestructura de emergencia y comunicaciones Comunicaciones: los postes SOS permiten la comunicacin directa de los usuarios con la polica o el centro de control del tnel. Mediante el empleo de sistemas de transmisin y repeticin de radio deben permitir el mantenimiento de las comunicaciones entre os equipos de control y emergencias en el caso de que se produzca un incidente. Debe considerarse el empleo de cualquier sistema de aviso, guiado y asistencia a los usuarios, tal como seales luminosas, RDS, seales acsticas, megafona, y cualquier otra que est disponible, teniendo en cuenta que se trata de un medio con un ruido ambiental elevado. Control de trfico: dadas las consecuencias derivadas de las interrupciones de la circulacin en tneles, tanto en cuanto a seguridad como a contaminacin,

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deben mantenerse unos niveles apropiados de control y seguimiento de la circulacin. Para ello se medir la densidad y la velocidad de la corriente circulatoria, y se dispondr de un circuito cerrado de TV que, junto con un conjunto de seales de mensaje variable, permita un control adecuado de la circulacin. La decisin acerca de los sistemas a disponer depende de la Administracin que tiene a su cargo el tnel, pero los sistemas a instalar deben ser integrados con los existentes en la red circundante. Detectores de incendio, extintores y dispositivos de control de humos: deben disponerse elementos que permitan la declaracin de una alarma, ya sea por medios manuales o automticos. Asimismo deben disponerse medios adecuados de extincin de incendios y elementos de control de humos, de acuerdo con la reglamentacin vigente. Iluminacin y alimentacin elctrica de emergencia: debe disponerse de un sistema de alimentacin alternativo, para el caso de que la alimentacin elctrica normal no pueda ser empleada. Esta alimentacin alternativa debe ser suficiente como para continuar la explotacin del tnel y, en particular, de los sistemas de seguridad y emergencia. 4.2.6 Consideracin final Dado el elevado coste de los elementos e infraestructuras a disponer, la necesidad de su conservacin y la corta vida til de algunos de ellos, debe considerarse que es esencial que se instale nicamente el equipamiento necesario, y no ms. El objetivo es mantener la seguridad en un nivel adecuado, conservando al mismo tiempo la confianza de los usuarios.

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Tabla 6

Equipamiento de seguridad segn la categora del tnel


CATEGORA DEL TNEL

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD Y PREVENCIN Y GESTIN DE INCENDIOS

AA Telfonos de emergencia Equipos de comunicacin y alarma Sistemas de transmisin y repeticin de radio Detectores de lazo magntico Circuito cerrado de TV Equipo de extincin de incendios Extintores porttiles Hidrantes a presin Mangueras Seales de salidas de Equipo de seales y rescate emergencia Seales de control de carriles (sentido y carril abierto o cerrado) Carril de detencin en emergencias Acera de emergencia Otros equipos e infraestructuras Puertas de escape y conexiones Cambios de sentido Control de humos mediante el empleo de la ventilacin Leyenda

Equipamiento normal A decisin del GCDST Segn normas y reglamentos locales o regionales

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5 [1]

BIBLIOGRAFA AIPCR. (1995) "Informe del Comit Internacional de Tneles de Carretera". XX Congreso Mundial de la Carretera, Montreal. Vanse tambin los informes correspondientes de los congresos desde 1975 (Mxico) hasta 1991 (Marrakesh).

[2]

BS Standard PARTE 9, BD 78/99, DESIGN OF ROAD TUNNELS (1999) CEN TC 169 WG 6 (1994) "Borrador n 4A de la Norma para el alumbrado de tneles de carretera". No publicado. CETU (1985) "Guide de l'clairage des tunnels routiers", Lyon. HIGHNETT, H.J. Y HOGBIN, L. (1972): "A review of methods for ventilating road tunnels". TRRL Report LR 447, Crawthoprne, Reino Unido. MONCLS, B. (1994) "Instalaciones de ventilacin, iluminacin, suministro de energa elctrica, seguridad, vigilancia y control remoto". X Curso Internacional de Carreteras, ETSICCP Madrid. PHILIPS (1985) "Tunnel lightning", Pases Bajos. ROHNE, E. "The use of Jet Fans for the Ventilation of Road Tunnels". Schweizerische Bauzeitung, vol. 82, no. 48, reimpreso por VOITH, Heidenheim SCHREUDER, D.A. (1997) "Recent developments in traffic tunnel lighting in the Netherlands" Transportation Research Board Meeting, Washington.

[3]

[4] [5]

[6]

[7] [8]

[9]

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[10] SARROCA, J.R.. (1994) "Iluminacin de tneles de carretera". Jornadas tcnicas sobre tneles, Gijn. [11] SWAART, LUUK (1994) "Medidas de seguridad en tneles carreteros". Jornadas tcnicas sobre tneles, Gijn.

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APNDICE 1:

CLCULO DE LOS CAUDALES DE AIRE FRESCO DE CO Y HUMOS

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52 APNDICE 2: EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES CON SISTEMAS DE VENTILACIN

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Documentos de tneles n 4

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Profesor Titular Departamento de Ingeniera Civil Transportes ETSI CAMINOS (U.P.M.)

Manuel G. Romana

El clculo de la respuesta del revestimiento ante un incendio: estrategias en el proyecto de tneles

Curso Introduccin a los tneles de Carretera: Diseo y Seguridad

ETSI CAMINOS UPM 1802-2006

Noviembre 2006

Curso

Introduccin a los tneles de Carretera: Diseo y Seguridad

ndice de Documentos

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO ANTE UN INCENDIO: ESTRATEGIAS EN EL PROYECTO DE TNELES..............................3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 INTRODUCCIN ......................................................................................................3 EL PROCESO DE RAZONAMIENTO ...................................................................4 CMO SURGE EL CLCULO ...............................................................................5 LOS DOCUMENTOS SIMILARES.........................................................................7 FUENTES ESPECIALMENTE TILES.................................................................9 LOS TIPOS DE TNELES .....................................................................................10 EL INCENDIO DE DISEO Y EL EFECTO DE LA VENTILACIN ............12 LA SITUACIN DEL TRFICO Y LA GESTIN DE LA VENTILACIN ..13 LAS DEGRADACIONES QUE SUFRE CADA MATERIAL.............................14 LA RESPUESTA DEL HORMIGN ....................................................................15
10.1 Modelos existentes de respuesta del material................................................................15 10.2 La aplicacin de la solicitacin .......................................................................................18 10.3 Las limitaciones a la solicitacin ....................................................................................19

11

ESTRATEGIAS DE CLCULO ............................................................................20


11.1 Planteamiento del clculo ...............................................................................................20 11.2 Clculo del incendio (resolucin del efecto del fuego de clculo) ................................21 11.3 Clculo de la resistencia del hormign: tablas de espesores ........................................24 11.4 Clculo de la resistencia del hormign: clculos simplificados no acoplados ............25 11.5 Clculo de la resistencia del hormign: clculos acoplados de temperaturas............26 11.6 Clculo de la resistencia del hormign: Clculos acoplados incluyendo lajeo...........27

11.7 LOS POSIBLES TRATAMIENTOS Y SU EFECTO ..........................................27 12 13 14 15 ALGUNOS EJEMPLOS EN CASOS REALES EN PROYECTO ......................28 UN POSIBLE ESQUEMA DE CLCULO ...........................................................31 CONCLUSIONES ....................................................................................................32 BIBLIOGRAFA ......................................................................................................33

INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Diferencias entre incendios en edificaciones y en tneles (elaboracin propia, a partir de Ingason, 2005)............................................................................................ 7 Tabla 2. Riesgo para la infraestructura segn el tipo de tnel (elaboracin propia)................ 10 Tabla 3. Caractersticas tpicas de los fuegos de distintos vehculos....................................... 11 Tabla 4. Degradaciones de los materiales de revestimiento (ICE, 2004) ................................ 14 Tabla 5. Umbrales de temperatura en el comportamiento del hormign (Romana, 2005) ...... 15 Tabla 6. Escenarios elegidos por la AIPCR y la OCDE (OCDE, 2001).................................. 20

INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Fases de un incendio (de Ingason, 2005).................................................................... 8 Figura 2. Clasificacin de tneles en Vizcaya (de Estefana, 2005) ........................................ 10 Figura 3. Zonas en un incendio de un tnel con ventilacin longitudinal (de Ingason, 2005) 12 Figura 4. Prediccin de lajeo a 5 y 20 minutos (de Schrefler, 2002)....................................... 17 Figura 5. Mapa de temperaturas recogido en un ensayo de fuego (de Schrefler, 2002).......... 18 Figura 6. Comparacin de una simulacin y un ensayo a 29 m aguas arriba del incendio (de Rhodes, 2005).......................................................................................................... 21 Figura 7. Potencia transmitida al revestimiento. Curva ISO 834 60 minutos (de Romana y Varona, 2005) .......................................................................................................... 29 Figura 8. Funciones temperatura tiempo cada 2 cm en el revestimiento. (ejemplo, de Romana y Varona, 2005)......................................................................................... 30

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO ANTE UN INCENDIO: ESTRATEGIAS EN EL PROYECTO DE TNELES

Manuel G. Romana Prof. Titular de Universidad Departamento de Ingeniera Civil: Transportes Universidad Politcnica de Madrid

INTRODUCCIN

Los tneles son seguros, y el incendio, con ser de gran impacto momentneo, no es tan grave en el largo plazo: En hasta 23 tneles en total, no se ha registrado la prdida de ninguna infraestructura. S se han producido daos serios, llegando a afectar a cientos de metros en algunos casos, a casi todo el espesor de revestimiento en otros y a cierres prolongados en otros ms, pero en cuanto a daos, los informes ms pesimistas hablan de casi colapso. Nuestra preocupacin por disponer de un mtodo de clculo del revestimiento que contemple el incendio est derivada de la necesidad de un procedimiento que permita una coherencia social adecuada, empleando recursos similares en tneles similares. Por supuesto, en algunos casos, como los tneles subacuticos, la proteccin de la infraestructura debe ser muy costosa, porque el riesgo (producto de la esperanza matemtica de un incendio de grandes proporciones por el coste de reposicin de una infraestructura que se puede perder por completo) es inaceptable para la sociedad. Es importante destacar el papel de la sociedad como rbitro final de cualquier estrategia relacionada con las obras pblicas: su presin puede hacer que aumente o disminuya el esfuerzo inversor en un aspecto determinado, y a su vez esta presin puede variar en el espacio y en el tiempo: no hay ms que recordar la variada historia de las centrales nucleares.

Son posibles varias estrategias de clculo del revestimiento frente a la accin del fuego, combinada con las dems acciones soportadas por el revestimiento, en el proyecto de un tnel de carretera o ferrocarril. En esta ponencia se discute el estado actual del conocimiento, se analizan las posibles estrategias y se recomienda la elaboracin de dos catlogos: uno de procedimientos y otro de casos en los que debe aplicarse cada uno. Las cifras indicadas no son indicativas de una posicin particular del autor, aunque, claro est, las considera vlidas. Pero hay que destacar que lo importante es llegar a un mecanismo comn que trascienda la situacin de diferencia entre proyectos de una misma administracin.

EL PROCESO DE RAZONAMIENTO

El proceso de razonamiento en ingeniera puede resumirse en los pasos siguientes (CORMAACC, basado en un razonamiento similar de Edwards, 1996): Cuestin: un aspecto que ofrece algunas dudas o alternativas que hay que resolver Objetivos: el conjunto de fines que deben ser cumplidos por la solucin elegida finalmente Reglas (que incluyen los conocimientos previos y los antecedentes directos) Medios que deben emplearse Aplicacin de diseo (predimensionamiento)

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

Anlisis

comprobaciones

(dimensionamiento

de

detalle

elaboracin de planos y mediciones) Controles que deben realizarse Conclusin La falta de alguno o varios de estos pasos rompe la validez del razonamiento, convirtindolo bien en un sistema voluntarista y arbitrario (si no se conocen los objetivos, o faltan el anlisis, los medios o los controles) o en un sistema incompleto (si falta la conclusin).

CMO SURGE EL CLCULO

El clculo es una herramienta que surge del desarrollo de la fase de anlisis y comprobaciones cuando se dispone de modelos de respuesta adecuados para describir el comportamiento de los elementos que intervienen en un proceso en un determinado intervalo de valores similar al real. El desarrollo de los modelos es una necesidad para refinar el anlisis, es responsabilidad de la comunidad tcnica en su conjunto, como se ver ms adelante.

Cuando se desarrolla un campo tcnico nuevo, el proceso histrico puede caracterizarse mediante las siguientes etapas: Adopcin de un producto: cuando aparece un producto que contribuye a resolver una necesidad, se adopta siempre que la necesidad existe, con independencia de si el producto es excesivo o insuficiente para cumplir la

finalidad estipulada. El razonamiento que se sigue es ste: esto es lo que hay y es mejor que nada. Adopcin

de

un

conjunto

de

recetas:

Cuando

existen

varios

suministradores y la comunidad tcnica no dispone de modelos de funcionamiento tiende a producirse un conjunto de recetas que se siguen basndose en una relacin de confianza entre el suministrador y el cliente y de precedentes. Es frecuente que exista un elevado nivel de confusin en el mercado, aplicndose simultneamente en casos similares soluciones muy diferentes y hasta contradictorias. En esta fase el talento de los vendedores es un factor fundamental de la penetracin de cada receta o solucin en el mercado. Consolidacin de un conjunto mnimo de recetas: La experiencia repetida termina por eliminar soluciones no efectivas (lo que no debe confundirse con ineficaces). Las soluciones preferidas, de eficacia variable, se extienden a casi todas las aplicaciones. Esta fase puede no existir, dependiendo del horizonte temporal de la anterior y de la siguiente. Desarrollo de modelos cualitativos: La necesidad de extender el anlisis a un rango de casos provoca el desarrollo de criterios simplificados con los que se obtienen resultados cualitativos. Desarrollo de modelos cuantitativos: se perfeccionan los modelos cualitativos sustituyndolos por modelos cuantitativos, en los que la solucin se puede variar ligeramente al variar los valores de las variables de entrada.

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

Los modelos cuantitativos tienen normalmente los siguientes componentes: a) modelos de propiedades del material b) coeficientes de minoracin de propiedades requeridas c) modelos de solicitaciones d) coeficientes de mayoracin de las solicitaciones e) modelos de respuesta del material f) umbrales de aceptacin de la solucin

LOS DOCUMENTOS SIMILARES

Los documentos normativos ms cercanos en espaol son estos: Eurocdigo 1, parte 1-2. Acciones en estructuras expuestas al fuego (2004) Eurocdigo 2, parte 1-2. Proyecto de estructuras frente al fuego (1996, fecha de estado AENOR: 15/05/2004) Reglamento de seguridad contra incendios en establecimientos industriales (2004)

Sin embargo, la normativa existente, desarrollada para la edificacin, no debe ser empleada para el diseo de tneles directamente. Como se sabe, hay diferencias notables entre los incendios de edificaciones y los de tneles. Ingason (2005) destaca tres de estas diferencias, y en la tabla siguiente se recogen hasta seis:

Tabla 1.

Diferencias entre incendios en edificaciones y en tneles (elaboracin propia, a partir de Ingason, 2005)

Diferencia
1 Tasa de generacin de calor

En edificaciones
La tasa de generacin de calor (en ingls, HRR, o heat release rate) del fuego est relacionada con el factor de ventilacin, que depende del tamao de las aperturas de las habitaciones o recintos en los que se desarrolla Se desarrolla un estado casi explosivo (en ingls, flashover) en minutos, con una curva de ascenso muy acusada, en recintos cerrados Se forma una estratificacin muy clara en las fases tempranas burbuja de aire La evacuacin es rpida, y muchos usuarios de edificios han participado en simulacros. En todo caso, muchos usuarios conocen el edificio. Es frecuente que algunas personas conozcan el procedimiento de evacuacin y puedan asistir a otros, a veces con autoridad reconocida (empleados frente a visitantes o clientes). El edificio es sacrificable, y se pasa rpidamente a contener la extensin del incendio a edificios vecinos, dando por perdido el inmueble. El incendio suele durar algunas horas (de 1 a 6), salvo excepciones muy notorias.

En tneles
La tasa depende de las condiciones del tnel, ya que los tneles funcionan como conductos entre vasos comunicantes. En los tneles la aportacin de oxgeno es superior en varios ordenes de magnitud Adems, esta tasa es muy importante para determinar si el fuego se propaga de un vehculo a otro. Este estado no se produce en el tnel, porque se disipa una gran cantidad de energa calorfica. S puede darse en vehculos, como coches ferroviarios, camiones o coches.

2 Estado explosivo

3 Estratificacin del humo 4 Condiciones de evacuacin

La estratificacin puede lograrse (en algunos ensayos no se ha observado), pero se pierde por efecto del enfriamiento del humo o de la ventilacin, o de una combinacin de ambos La evacuacin es ms lenta, porque las distancias involucradas son mayores. Los usuarios no conocen la infraestructura, y en general no han participado en simulacros. El entorno es ms oscuro. En tneles de ferrocarril existen figuras de autoridad (la tripulacin del tren), pero en carreteras no suele haber ninguna autoridad reconocida.

5 Consideracin de la importancia de la infraestructura 6 Duracin del incendio

La infraestructura es importante, y se dedican esfuerzos de proyecto y de emergencia a preservar su integridad en la medida en que sea posible.

La duracin habitual es inferior a 2 horas, pero se conocen casos de uno o varios das.

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

La curva de desarrollo del incendio puede ser como la representada en la figura 1:

Figura 1. Fases de un incendio (de Ingason, 2005)

FUENTES ESPECIALMENTE TILES

Normativa relevante: Instruccin IOS-98 borrador de Norma ISTF (marzo, 2004) Circulaire relative aux tunnels routiers : Circulaire_2000-63 Instruction technique interministrielle IT Tunnels Ferroviaires 98-300 Recomendaciones de la ITA-PIARC Eurocdigo 1 EN 1991-1-2 Eurocdigo 1 Parte 2-2. Acciones en estructuras. Acciones en estructuras expuestas al fuego (fecha de estado AENOR: 15/05/2004) Eurocdigo 2- Parte 1-2.Reglas generales. Proyecto de estructuras frente al fuego. Marzo 2004.

En el documento Tunnel Lining Design Life, del ICE (Institute of Civil Engineers, el equivalente britnico Colegio de Ingenieros de Caminos) se dan

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recomendaciones especficas para el proyecto de revestimientos resistentes al fuego. En este documento se indica: que hay que distinguir entre tneles en roca, (en los que la infraestructura no corre peligro) y tneles en terrenos blandos (en los que se corre el riesgo de perder total o parcialmente la infraestructura a causa del incendio). que debe contemplarse el peor caso posible. que en tneles artificiales con formas rectangulares los elementos estn sometidos a flexiones importantes, y en ellos el lajeo produce efectos ms serios que en los de forma circular. La prdida de seccin debe considerarse en el clculo en todos los casos. que se distinga entre fuegos de celulosas y de hidrocarburos. En CARVEL, R (2005) A History of experimental tunnel fires se resumen los ensayos de fuego realizados desde 1965 hasta la fecha, indicando algunos detalles como potencias y duraciones. No siendo de utilidad directa para esta ponencia, no se resume, pero se recomienda su lectura.

Resulta muy til como espejo el documento de la Jornada Tcnica Los Eurocdigos estructurales: Comportamiento de la estructura en caso de incendio, celebrada en Madrid el 12 de mayo de 2005.

LOS TIPOS DE TNELES

Partiendo de una consideracin de Carvel (2005) sobre tipos de tneles, en esta ponencia se presentan reordenados de menor a mayor riesgo:

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

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Tabla 2. Riesgo para la infraestructura segn el tipo de tnel (elaboracin propia)


Tipo de tnel Tnel excavado por mtodos convencionales en roca Tnel ejecutado con tuneladora, con revestimiento de dovelas Tnel en suelos blandos con presencia de agua en el frente, durante la ejecucin y durante la vida del tnel Falsos tneles abovedados Falsos tneles rectangulares Tneles sumergidos Riesgo para la infraestructura

Pueden emplearse otros criterios de clasificacin, como los recogidos en Estefana et al (2005), que fueron empleados en Vizcaya, para establecer estndares de seguridad de equipamiento.

Figura 2. Clasificacin de tneles en Vizcaya (de Estefana, 2005)

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En conclusin, sera conveniente establecer una clasificacin de tneles para elaborar un catlogo de casos en los que debe aplicarse cada procedimiento de los expuestos a continuacin.

EL INCENDIO DE DISEO Y EL EFECTO DE LA VENTILACIN

El incendio de diseo es en la actualidad un problema. Se han medido potencias muy grandes en incendios reales y en ensayos, pero nos resistimos a emplear potencias tan elevadas en el proceso de diseo, porque muchos pensamos que proteger la infraestructura contra estas potencias es desproporcionado en

comparacin con el riesgo y con el coste de las vidas que se van a salvar. Tabla 3. Caractersticas tpicas de los fuegos de distintos vehculos
N de veh. Tipo
Potencia (MW) 1 1 23 1 1 1 1 Coche pequeo Coche grande Coches Furgoneta / Camin pequeo Autobs Camin grande Camin de mercancas peligrosas 2,5 5 8 15 20 20 - 30 200 - 300 Duracin (h) 1 1 1 1 2 4 4 Humo
3 (m /s)

20 30 50 50 --50 80 300

Adems, est el hecho de que los tneles no han colapsado tras los incendios. En los ejemplos citados por Lotsberg y Merzagora (2004), el ICE (2004) y por Romana Ruiz (2005), entre los que estn la A-86 en Versalles, Guadarrama, Caldecott, Mont Blanc, Tauern, San Gotardo, y hasta 23 tneles en total, no se ha registrado la prdida de ninguna infraestructura. S se han producido daos serios, llegando a afectar a cientos de metros en algunos casos, a casi todo el espesor de revestimiento en otros y a cierres prolongados en otros ms, pero en cuanto a daos, los informes ms pesimistas hablan de casi colapso.

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

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LA SITUACIN DEL TRFICO Y LA GESTIN DE LA VENTILACIN

Es importante alcanzar un consenso sobre la situacin del trfico en distintos tneles en funcin de su entorno en el momento del incendio, as como de las directrices generales de la gestin de la ventilacin. Las dos cuestiones tienen importancia en cuanto al nmero de vehculos que pueden tomar parte activa en el incendio.

Por ejemplo, la asuncin usual en un tnel unidireccional en campo abierto es que los vehculos aguas abajo del incendio pueden escapar libremente, mientras que la ventilacin empuja el humo hacia aguas abajo, donde no hay vehculos. Por tanto, lo normal es asumir que el incendio est limitado a un vehculo, si no media colisin, o a los vehculos que colisionen, en caso contrario. Sin embargo, en un tnel unidireccional urbano (con intersecciones con demanda elevada en las bocas) la posibilidad de salida libre est dificultada o incluso anulada durante perodos largos de tiempo al da, al menos en principio. La situacin de partida del tnel en campo abierto puede lograrse si se gestiona la interseccin aguas debajo de manera que nunca, o casi nunca, se alcance la capacidad del movimiento de salida del tnel. Un ejemplo de ello es el tnel de Sinesio Delgado en Madrid, en ambas bocas. En el caso de tneles unidireccionales con ventilacin longitudinal, pueden distinguirse hasta cinco zonas en caso de incendio, como se muestra en la figura 3.

Figura 3. Zonas en un incendio de un tnel con ventilacin longitudinal (de Ingason, 2005)

1: zona quemada, en proceso de enfriamiento (el incendio se origin en x=0) 2: zona de brasas

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3: zona de combustin 4: zona de exceso de combustible 5: zona de precalentamiento Como puede observarse, en este caso el calos ha alcanzado al segundo vehculo y est en proceso de afectar al tercero. De acuerdo con Ingason, las temperaturas de extensin del incendio dependen del modo de difusin del calor, pudiendo estimarse para la ignicin espontnea aproximadamente y de forma algo cruda (basndose en los escasos datos disponibles) en unos 500 C para transmisin por conveccin y 600 C en el caso de transmisin por radiacin. Si existe una llama piloto, las temperaturas descienden a alrededor de 400 C en ambos casos.

En resumen, es preciso estar de acuerdo en trminos generales en cmo se gestionar la ventilacin para calcular (o al menos estimar) el efecto del incendio sobre el revestimiento.

LAS DEGRADACIONES QUE SUFRE CADA MATERIAL

La tabla 4 recoge las diferentes degradaciones que sufre cada uno de los materiales que pueden emplearse en el revestimiento de tneles, excluyendo materiales cermicos o decorativos, que no son de uso corriente. En caso de que se empleen estos materiales los fabricantes debe suministrar la informacin equivalente para su producto.

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

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Tabla 4. Degradaciones de los materiales de revestimiento (ICE, 2004)


Hormign

Fusin parcial por encima de 1300 C

Reblandecimiento por encima de 800 C

Cambios en la conductividad trmica

Acero

Deformacin Deformacin

Prdida de resistencia

Elasticidad

Fluencia

Cambios en la conductividad trmica

Cambio en la densidad

Deformacin

Prdida de resistencia

Elasticidad

Fluencia

Lajeo

Descomposicin

Madera

Cambio en la densidad

Deformacin

Deformacin

Degradacin

Degradacin

Degradacin

Degradacin

mecnica

NOTA: la respuesta de la madera es relevante nicamente en la ejecucin de tneles en suelos, cuando son excavados por mtodos en los que la seccin se divide en muchas particiones, como el mtodo belga o similares.

10 LA RESPUESTA DEL HORMIGN

10.1 Modelos existentes de respuesta del material En este mismo simposio hay una ponencia de mi padre (Manuel Romana Ruiz) sobre el comportamiento del hormign frente al incendio. Esa ponencia es un anlisis ms completo y actualizado de cmo se comporta el material, por lo que

qumica

trmica

fsica

Combustin

Prdida de resistencia

Elasticidad

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se recomienda encarecidamente su lectura. Se reproduce una tabla de una conferencia anterior suya, no publicada.

Tabla 5. Umbrales de temperatura en el comportamiento del hormign (Romana, 2005)


Umbral de temperatura (C) Efecto en el hormign

100 150 300 400 600 700 800

Prdida de agua capilar y de adsorcin. Lajeo en las proximidades de la superficie interior. Comienza la prdida de resistencia Disociacin del hidrxido de calcio Fuerte incremento de la fluencia Disociacin del carbonato clcico Prdida total del agua de hidratacin

1200

Fusin

En lo que sigue se ofrecen los modelos ms generalizados de propiedades trmicas y mecnicas considerando los cambios de temperatura, que son los contenidos en los Eurocdigos. Es de esperar que si aparecen modelos mejores, se incluirn en las sucesivas versiones de los Eurocdigos. Por otra parte, esta es la fuente para los cdigos existentes en edificacin, por lo que lo ms aconsejable es utilizarlos.

Las caractersticas trmicas del hormign (conductividad trmica y calor especfico), que a su vez varan con la temperatura, estn recogidas en el Eurocdigo 2, ENV1992-1-2:2004, Anexo A, punto A.3.1, Propiedades trmicas del hormign.

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

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Se indican a continuacin las frmulas recogidas en el Eurocdigo 2, parte 1-2, apartado 3 para considerar el efecto de la temperatura en el comportamiento estructural del hormign a compresin:
f ck ( ) = k c ( ) f ck (20 C )

1 1600 k c ( ) = 1500 900 625 0

20 C 100 C 100 C 400 C 400 C 900 C 900 C 1200 C

Para el caso del comportamiento del hormign a traccin, la reduccin de la resistencia admitida como mxima informacin est recogida en la Fig. A.1 del Anexo A (Informativo), parte A1, del Eurocdigo 2.

El anlisis del lajeo es ms complejo. Pueden plantearse estas dos alternativas: Examinar la evolucin de las temperaturas de un espesor reducido de hormign cercano a la cara vista, y eliminar directamente del modelo las que se consideren que se van perdiendo por lajeo Emplear un modelo bifase complejo. Esta alternativa, otra vez atractiva sobre el papel, requiere conocer muchos datos del material de los que no se suelen medir. Una aproximacin especfica al problema del lajeo es la efectuada por el grupo de trabajo 11 (cuyo tema es el hormign como un material multifase) del grupo MACSI-net (MAthematics, Computing and Simulation for Industry). Los resultados son prometedores, pero estn lejos de poder ser empleados en casos concretos.

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Figura 4. Prediccin de lajeo a 5 y 20 minutos (de Schrefler, 2002)

10.2 La aplicacin de la solicitacin

Existen las siguientes especificaciones de fuego en vigor:

Curvas de Temperatura: Eurocdigo 1 (1991): Celulosa e Hidrocarburos ISO 834 (1975) RWS ( Rijkswaterstaat, holands, 1995) RABT (alemn, 1997) BS 476 (1987)

Potencia: recomendaciones de la PIARC y a ITA (vase la tabla 3)

Efecto del fuego: Eurocdigo 2 BS 8110 (1985): datos tabulados, ensayos de fuego o clculos

Localizacin del efecto del fuego: Sobre este punto no hay documentos reglados o normativos. Tanto las fotografas disponibles de los tneles de San Gotardo, el Tauern y el Kaprun,

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

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como las medidas recogidas en algunos ensayos (vase la figura 5) indican que el calor se aplica sobre todo en clave, y que en el nivel inferior (por debajo de los hombros) el calentamiento es reducido, y desde luego inferior al requerido para una combustin, ya sea espontnea o a partir de una llama piloto.

En lo concerniente a la longitud, un fuego normal afecta a unas decenas de metros de tnel, pero si se extiende a varios vehculos puede llegar a afectar a cientos de metros (pueden citarse dentro de esta categora los casos de los tneles de Mont-Blanc, Caldecott, Hovden, Nikonzaka o Holland).

Figura 5.

Mapa de temperaturas recogido en un ensayo de fuego (de Schrefler, 2002)

10.3 Las limitaciones a la solicitacin

En algunas normativas se limita la exposicin a valores bajos de temperatura, lo que obliga a adoptar tratamientos de piel que protejan al hormign o al acero. As, en Suiza se limita la temperatura de exposicin del hormign a un mximo de 250 C, y en Holanda se recoge tambin esta misma limitacin al hormign, limitando tambin al acero a una exposicin a una temperatura inferior a 500 C.

20

11 ESTRATEGIAS DE CLCULO

11.1 Planteamiento del clculo

Como plantea Maci (2005), para calcular una estructura en situacin de incendio se deberan considerar las siguientes etapas: Seleccin de los escenarios de fuego de clculo oportunos Determinacin de los fuegos de clculo correspondientes Clculo de la evolucin de la temperatura en el interior de los elementos estructurales Clculo del comportamiento mecnico de la estructura expuesta al fuego

En los tneles, los escenarios son diferentes si se consideran implicados o no los vehculos de mercancas peligrosas, y si la hiptesis es de incendio iniciado por un fallo mecnico o por un accidente de circulacin. La tabla 6 reproduce los escenarios elegidos por la OCDE en sus documento Transport of Dangerous Goods through Road Tunnels, de 2001.

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

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Tabla 6. Escenarios elegidos por la AIPCR y la OCDE (OCDE, 2001)


Descripcin Capacidad del depsito ----------50 kg 28 t 28 t 20 t 18 t 18 t 18 t 20 t 25 t 100 litros 20 t Tamao de la rotura (mm) ---------------100 100 50 -----50 50 50 100 4 -----Flujo de masa (kg/s) ---------------20.6 20.6 45 -----36 36 36 24,8 0,02 ------

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Vehculo pesado convencional (20 MW) Vehculo pesado convencional (100 MW) Explosin de gas (BLEVE) en un contenedor de gas licuado (LPG) Lquidos de motor Nube de gas (VCE) o Lquidos de motor Escape de Clorina BLEVE o LPG a granel VCE o LPG a granel Fuego con llama de LPG a granel Escape de Amoniaco Escape de acrolena a granel Escape de acrolena en cilindros BLEVE de dixido de carbono a granel (son incluir la consideracin de la toxicidad)

NOTA: se han mantenido las abreviaturas en ingls por ser de uso comn en documentos tcnicos, comits y reuniones.

En el documento de la OCDE se incluyen los rboles de sucesos e los casos de incendio de un camin de mercanca convencional y de uno de mercancas peligrosas.

11.2 Clculo del incendio (resolucin del efecto del fuego de clculo)

El clculo del incendio en un tnel es el primer paso para determinar el mapa de las temperaturas del aire en cada punto de la superficie del revestimiento. Debe ser forzosamente en tres dimensiones, ya que, como se ha visto, la influencia de la ventilacin y su manejo y de la tasa de transmisin de calor en sentido longitudinal influyen en la propagacin o no del incendio a ms vehculos, ya sea de carretera o de ferrocarril.

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Los modelos ms empleados para este proceso son los que permiten la simulacin de la dinmica de fluidos (CFD), que se basan en encontrar una solucin transitoria para la ecuacin de Navier-Stokes con las condiciones de contorno que se puedan imponer. Las simulaciones se emplean habitualmente, pero junto a sus innegables ventajas tienen limitaciones claras. La figura 6 presenta los resultados de una simulacin, que son en general aceptables, con una precisin alta en el principio y al final del perodo de anlisis y menor, pero del lado de la seguridad, entre ambos momentos. Ntese que en el modelo se perdera resistencia del hormign durante el plazo entre los minutos 15 a 25, o que no ocurri en el ensayo.

Figura 6.

Comparacin de una simulacin y un ensayo a 29 m aguas arriba del incendio (de Rhodes, 2005)

Los problemas de estos modelos son los relacionados con sus caractersticas deterministas, frente a una realidad con in cierto grado de variacin local y aleatoriedad, con las simplificaciones que es necesario realizar y con la validez limitada derivada del hecho de que hay todava pocos experimentos para validar los modelos. En otras reas de la ingeniera es habitual confiar el resultado global del problema a la experimentacin, estudiando con modelos numricos la sensibilidad del problema frente a variaciones ligeras de alguna de las variables.

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

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El empleo de modelos probabilsticos, alternativa muy atractiva sobre el papel, tiene la desventaja de requerir una clara definicin del nmero de veces que es preciso ejecutar el modelo y el perodo de anlisis para asegurar con un cierto nivel de confianza que se conoce la distribucin de efectos de las causas desencadenantes y las circunstancias ambientales.

Una causa inherente de imprecisin del modelo es que est limitado por el nmero de ensayos disponibles y por el estado del conocimiento especfico en esta materia. Para aumentar el conocimiento es muy importante recoger informacin de incidentes en los que fue posible un incendio, o bien se consigui extinguir en sus primeras fases. Para ello es vital la agilidad, ya que los implicados en un incidente o accidente cuentan la verdad con cierta candidez en los primeros minutos posteriores al evento, para posteriormente variar su versin en funcin de lo que ellos perciben como sus intereses.

Una discusin muy completa de las trampas que plantea el uso de modelos complejos puede encontrarse en Beard (2005).

En todo caso, en la lectura de este apartado y los que siguen hay que tener muy presente que un modelo no puede reproducir la realidad. Por ello es fundamental escribir previamente la lista de preguntas que necesitamos que se conteste; de lo contrario, el fracaso est casi asegurado. Esta lista de preguntas no puede referirse, adems, a toda la geometra del modelo con la misma precisin.

En resumen, en este momento en el proyecto de tneles es preferible emplear modelos deterministas que muestren las diferencias entre un caso general y otro

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especfico. Buenos resmenes de simulaciones complejas pueden encontrarse en los textos de Alarcn (muchos disponibles) o en McGrattan y Hamins (2001).

11.3 Clculo de la resistencia del hormign: tablas de espesores

El mtodo de clculo ms simple es el recogido en tablas de dimensiones y espesores para cada elemento. Este mtodo no es trasvasable directamente a tneles, ya que la solicitacin mecnica en tneles es ms compleja y se recuerdan las diferencias apuntadas entre incendios en edificacin y en tneles. A modo de gua intelectual s podran ser la base de otros cuadros de aplicacin en tneles.

En la tabla 7 se recogen los espesores y dimensiones para vigas isostticas. Como aclaran Vega y Burn (2005), de esta tabla cada estado miembro se pronunciar en su Anejo Nacional acerca de qu columna es de aplicacin en su pas. Existen adems provisiones para que la aplicacin de una u otra columna no suponga la eliminacin de la libre competencia. La EHE recoge la clase WC en su anejo 7.

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

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Tabla 7. Especificaciones de dimensiones mnimas para la resistencia a fuego de vigas isostticas en el Eurocdigo 2 (1996)

En el Eurocdigo se incluyen tablas para muros, portantes y no portantes, pilares, tirantes, vigas y losas en diversas condiciones de apoyo y exposicin.

11.4 Clculo de la resistencia del hormign: clculos simplificados no acoplados

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Los clculos simplificados se basan en la determinacin de un espesor de sacrificio a partir de un mapa de temperaturas. En el Eurocdigo 2 se plantean dos posibilidades: El mtodo de la isoterma de 500 C El mtodo de las reas

El mtodo de la isoterma de 500 C consiste en eliminar toda la parte de la pieza que exceda de esta temperatura durante el incendio. Las armaduras, de haberlas, deben ver modificada su tensin de trabajo segn lo indicado en la figura 5.1 del Eurocdigo.

El mtodo de las reas se aborda subdividiendo la seccin en Zonas distintas, y corrigiendo las caractersticas de cada zona.

Los clculos no acoplados pueden realizarse de manera relativamente sencilla con programas de clculo numrico (FLAC, por ejemplo) en 2D (tambin pueden hacerse en 3D, aunque no parecera necesario para un clculo no acoplado).

11.5 Clculo de la resistencia del hormign: clculos acoplados de temperaturas

En el Eurocdigo no hay indicaciones concretas de cmo se hacen lo que denomina mtodos avanzados, sino nicamente observaciones generales. En el caso de tneles, opinamos que este anlisis es necesario en muchos casos, dado que no es caro, es relativamente rpido y puede tener en cuenta aspectos especficos.

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

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Se trata de corregir las caractersticas trmicas y mecnicas del hormign a medida que se produce el calentamiento provocado por el incendio. Requiere que se disponga de un programa adecuado, pero existen varios en el mercado. Este mtodo est particularmente indicado para el anlisis de un tnel que haya sido protegido con un tratamiento superficial, ya que en este caso, si el tratamiento es adecuado, puede eliminarse completamente el lajeo.

Si no se considera el tratamiento, el anlisis es incompleto para incendios de gran potencia y duracin, ya que el error introducido hace que no merezca la pena emplear una herramienta tan fina.

11.6 Clculo de la resistencia del hormign: Clculos acoplados incluyendo lajeo

Ya se han discutido ms arriba (apartado 10.1) los mtodos de consideracin del lajeo, de los que se recomienda el simplificado, al menos mientras no se disponga de un modelo robusto y comprobado de este fenmeno.

Como consideracin global, se recomienda esta estrategia como comprobacin de los casos de clculo ms desfavorables en tneles excavados en mina tanto de carretera como de ferrocarril.

11.7 Los posibles tratamientos y su efecto

En el mercado existe una gran variedad de tratamientos, y no es el objeto de esta ponencia el discutirlos. Para que puedan ser considerados en el clculo los fabricantes deberan suministrar las leyes de variacin de resistencia y propiedades trmicas, tales como el coeficiente de dilatacin del material

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original y del material tratado (si es en masa) o aplicado (en este caso), as como las funciones de variacin con la temperatura de las caractersticas reolgicas de los tratamientos. De esta manera sera relativamente sencillo incorporarlos a los mtodos descritos en los apartados anteriores.

En el caso de tratamientos en masa para mejora de la respuesta con respecto al lajeo, conviene realizar ensayos con probetas de espesores importantes y con una exposicin similar a la que se espera en un tnel.

La nica alternativa viable que le queda a un fabricante a la elaboracin de estas leyes es la puesta a disposicin de los profesionales que efectan el proyecto o sus modificaciones posteriores de todos los resultados detallados de los ensayos, para disponer as de mapas de temperaturas y tiempos que puedan ser calados mediante el clculo numrico.

12 ALGUNOS EJEMPLOS EN CASOS REALES EN PROYECTO

Un equipo de personal tcnico de la empresa de ingeniera SENER elabor una comprobacin estructural de unos falsos tneles bajo la accin del fuego, en un proyecto que, que sepamos, no ha sido publicado. En este estudio se emplea un mtodo simplificado propuesto en el Eurocdigo 2. Se parte de las ecuaciones de temperatura de la ISO (4 horas) y de hidrocarburos (2 horas). Con ello, y las ecuaciones de transmisin de calor incluidas en el Anexo 2 del Eurocdigo 2 se llega a unos diagramas de temperatura en funcin de la distancia de la fibra a la cara expuesta. Con ello se descarta la parte de hormign que se considera perdida, y se realiza el clculo estructural con el espesor reducido.

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

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Abazovic y Amon exponen un caso de modelizacin en 2D de un incendio con datos experimentales en tneles de ferrocarril (el proyecto BEG). Se reprodujo la transmisin de calor por conveccin y radiacin, utilizando unos valores de transmisin en la superficie de manera que se reprodujeran las temperaturas medidas en el ensayo. El comportamiento del material es acoplado entre el modo trmico (progreso de las temperaturas) y mecnico (cada de las resistencias). Los autores concluyeron que era posible reproducir un

comportamiento acoplado, pero no introdujeron el lajeo y efectos trmicos secundarios. En cualquier caso, comprobaron que se producen redistribuciones de tensiones de cierta importancia por efecto de dilatacin y de prdida de resistencia.

Romana y Varona realizaron varios clculos en tneles de ferrocarril y carretera a lo largo de 2004 y 2005. En ellos se parti de los siguientes datos: Potencia del incendio Duracin del incendio Curvas de temperatura Zona del revestimiento a la que se aplicaba la potencia calorfica

Con estos datos se realiz un clculo acoplado termomecnico obteniendo la curva temperatura tiempo en el interior del revestimiento, y teniendo en cuenta el efecto de la temperatura en la resistencia a traccin y compresin del hormign y la dilatacin del material. La transmisin de calor se modeliz considerando la conductividad trmica y calor especfico variables con la temperatura, y considerando la potencia del incendio y la curva de temperatura adoptada en cada caso (ISO 834 o hidrocarburos).

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Se realiz en algunos de los casos la consideracin de lajeo eliminando uno a uno los elementos cercanos a la superficie, que se renovaba en cuanto a su posicin. En otros casos se obtuvo un espesor de sacrificio que se consideraba perdido. En todos los casos se recalcul la respuesta del revestimiento a las cargas a las que estaba sometido tras el incendio.

45000

40000

35000

Flujo de energa (w/m2)

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0 0 1000 2000 Tiempo (s) 3000 4000 5000

Figura 7.

Potencia transmitida al revestimiento. Curva ISO 834 60 minutos (de Romana y Varona, 2005)

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

31

1000

900

800

700

600

T( C)

500

400

300

200

100

0 0 2000 4000 6000 t(s) 8000 10000 12000 14000

Figura 8.

Funciones temperatura tiempo cada 2 cm en el revestimiento. (ejemplo, de Romana y Varona, 2005)

13 UN POSIBLE ESQUEMA DE CLCULO Tipo de tnel: tnel en mina de 2500 m Incendio de Diseo 1. Evento para respuesta de seguridad Duracin: 2 horas Tipo de vehculo: Longitud: 16,5 m (UE) 20,88 m (AASHTO, 14,63 m de semirremolque) Potencia del incendio: 30 MW Curva de temperatura adoptada: celulosa 2. Evento extraordinario: Evaluacin de daos

32

Duracin: 4 horas Tipo de vehculo: Transporte de Mercancas Peligrosas Potencia del incendio: 200 MW Curva de temperatura adoptada: hidrocarburos Respuesta del material Segn los Eurocdigos Proceso de clculo Falsos tneles: espesor de sacrificio o mtodo de los 500 C Tnel: clculo acoplado incluyendo lajeo Resultados Evento para respuesta de seguridad: resiste, requerira reparaciones menores y puntuales Evento extraordinario: garanta de que no se pierde la infraestructura (no se producirn hundimientos catastrficos). Evaluacin de daos y de coste de itinerarios alternativos en caso de cierre de larga duracin.

14 CONCLUSIONES Los tneles son seguros, y el incendio, con ser de gran impacto momentneo, no es tan grave en el largo plazo: En hasta 23 tneles en total, no se ha registrado la prdida de ninguna infraestructura. S se han producido daos serios, llegando a afectar a cientos de metros en algunos casos, a casi todo el espesor de revestimiento en otros y a cierres prolongados en otros ms, pero en cuanto a daos, los informes ms pesimistas hablan de casi colapso.

EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

33

Nuestra preocupacin est derivada de la necesidad de un procedimiento que permita una coherencia social adecuada, empleando recursos similares en tneles similares. Son posibles varias estrategias de clculo del revestimiento frente a la accin del fuego, combinada con las dems acciones soportadas por el revestimiento, en el proyecto de un tnel de carretera o ferrocarril. Es deseable la elaboracin de un catlogo de tneles en funcin de su situacin, para exigir un clculo del revestimiento ajustado al nivel de riesgo de prdida de la infraestructura Es

deseable

elaborar

un

catlogo

oficial

cuasi-oficial

(recomendaciones de un cuerpo con la suficiente autoridad y conocimiento, como el Comit de Tneles de la ATC) de posibles estrategias de clculo, recomendando una o varias para cada caso de los del catlogo anterior. Es deseable considerar en cada tnel dos escenarios de incendio, el primero para resistirlo con plenas garantas y el segundo para que no provoque la desaparicin de la infraestructura.

15 BIBLIOGRAFA

[1] ABAZOVIC, E. y AMON, A. (2003). A practice orientated modified linear elastic constitutive model for fire loads and its application in tunnel

34

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EL CLCULO DE LA RESPUESTA DEL REVESTIMIENTO

35

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Documentos de tneles n 5

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Catedrtico Departamento de Ingeniera Civil Transportes ETSI CAMINOS (U.P.M.)

Sandro Rocci

La organizacin en la seguridad

Curso Introduccin a los tneles de Carretera: Diseo y Seguridad

ETSI CAMINOS UPM 1802-2006

Noviembre 2006

Curso

Introduccin a los tneles de Carretera: Diseo y Seguridad

ndice de Documentos

LA ORGANIZACIN EN LA SEGURIDAD 1 2
2.1

INTRODUCCIN ......................................................................................................3 ORGANIZACIN DE LA GESTIN DE LA SEGURIDAD ...............................3


Los responsables ............................................................................................................... 3 2.1.1 La Autoridad administrativa ........................................................................................... 3 2.1.2 El Gestor del tnel ............................................................................................................ 4 2.1.3 El Responsable de seguridad ........................................................................................... 5 2.1.4 Los servicios de emergencia ............................................................................................. 7

2.2 2.3

EL ANLISIS DEL RIESGO ...................................................................................7 LAS INSPECCIONES................................................................................................8

2.3.1 Los Organismos de inspeccin......................................................................................... 8 2.3.2 Inspecciones con informe desfavorable........................................................................... 9

2.4 2.5 2.6

LAS EXCEPCIONES.................................................................................................9 LOS INFORMES DE INCIDENCIAS .....................................................................9 LA FASE TRANSITORIA ......................................................................................10

2.6.1 Tneles sin proyecto aprobado ...................................................................................... 10 2.6.2 Tneles en construccin ................................................................................................. 10 2.6.3 Tneles en servicio .......................................................................................................... 10

2.7

LOS PROCEDIMIENTOS DE APROBACIN O DE AUTORIZACIN........11

2.7.1 Procedimiento de aprobacin de proyecto ................................................................... 11 2.7.2 Procedimiento de autorizacin de excepcin................................................................ 12 2.7.3 Procedimiento de autorizacin de puesta en servicio .................................................. 13 2.7.4 Procedimiento de autorizacin de funcionamiento...................................................... 13

3 3.1

EL MANUAL DE EXPLOTACIN.......................................................................14 GENERALIDADES .................................................................................................14

Introduccin a los tneles de carretera: diseo y seguridad

3.2

LA GESTIN DE LAS INCIDENCIAS ................................................................16

3.2.1 Definicin, objetivo y contenido .....................................................................................16 3.2.2 Los planes de emergencia................................................................................................16 3.2.3 Niveles de emergencia .....................................................................................................18 3.2.4 Actividades y procedimientos .........................................................................................20 3.2.5 Sistema de gestin............................................................................................................25 3.3.2 La congestin ...................................................................................................................27 3.3.3 Normas de circulacin.....................................................................................................30 3.3.4 Actuaciones sobre el trfico en una emergencia ...........................................................34

3.3

LA GESTIN DEL TRFICO ...............................................................................26

3.3.1 El Plan de gestin del trfico ..........................................................................................26 3.3.2 La congestin ...................................................................................................................27 3.3.3 Normas de circulacin.....................................................................................................30 3.3.4 Actuaciones sobre el trfico en una emergencia ...........................................................34

3.4 3.5

LOS MEDIOS TCNICOS .....................................................................................35 LA ESTRUCTURA ORGANIZATIVA .................................................................35

3.5.1 El Jefe de la emergencia ..................................................................................................35 3.5.2 Por parte de la explotacin .............................................................................................36 3.5.3 Colectivos exteriores a la explotacin ............................................................................37

3.6 3.7

CAMPAAS DE INFORMACIN ........................................................................37 SIMULACROS PERIDICOS ...............................................................................38

BIBLIOGRAFA................................................................................................................39

LA ORGANIZACIN EN LA SEGURIDAD
Sandro Rocci Universidad Politcnica de Madrid

Introduccin

En esta clase se van a tratar los temas organizativos exigidos por la normativa moderna en materia de explotacin de tneles, representada en Espaa por el Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo1, sobre requisitos mnimos de seguridad en los tneles de carreteras del Estado, el cual transpone la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 20042, sobre requisitos mnimos de seguridad para tneles de la red transeuropea de carreteras: 1. Las distintas figuras a las que compete la responsabilidad de la seguridad de los tneles objeto de esas disposiciones. 2. La documentacin de seguridad que debe reunirse de forma sistemtica durante la explotacin de esos tneles y para las actuaciones en caso de emergencia.

2
2.1

Organizacin de la gestin de la seguridad


Los responsables
2.1.1 La Autoridad administrativa

La Directiva europea exige la designacin de un rgano administrativo especfico, con una denominacin similar a la epigrafiada, que asuma la responsabilidad de garantizar la observancia de todas las cuestiones relacionadas con la seguridad de los usuarios en los tneles de la red transeuropea de carreteras y, en particular, del cumplimiento de la normativa ya desde la fase de proyecto. Segn el Real Decreto, para los tneles de la red de carreteras del Estado la Autoridad administrativa ser la Secretara de Estado de Infraestructuras y Planificacin del Ministerio de Fomento: la cual deber garantizar y adoptar las medidas necesarias para asegurar el cumplimien1 2

BOE n 126, del 27 de mayo. Correccin de errores en BOE del 31 de julio. Publlcada, con correccin de errores, en el DOUE del 7 de junio.

Introduccin a los tneles de carretera: diseo y seguridad

to del Real Decreto y, en particular, que se realicen bajo su dependencia las siguientes tareas: a) Autorizar la apertura (irrestricta o no) de los tneles, tanto la inicial como despus de cualquier cambio en su estructura, modo de funcionamiento o alteracin significativa de cualquier elemento de su documentacin de seguridad. b) Comprobar e inspeccionar los tneles con regularidad y determinar los requisitos de seguridad pertinentes. c) Establecer los planes de organizacin y de funcionamiento, incluidos los planes de respuesta a situaciones de emergencia interior, para la formacin y el equipamiento de los servicios de explotacin del tnel; y cuando proceda, actuar en coordinacin con las autoridades encargadas de los servicios de emergencia exteriores. d) Determinar, en el mbito de sus competencias en materia de carreteras, el procedimiento de cierre inmediato del tnel en caso de emergencia.
e) Poner en prctica las medidas de reduccin del riesgo que re-

sulten necesarias.
f)

Determinar los organismos de inspeccin. cumple los requisitos de seguridad; y especificar las condiciones necesarias para mantener la circulacin normal, en coordinacin con la autoridad competente en materia de trfico y, en su caso, con otras Administraciones y organismos con competencias concurrentes en la materia.

g) Suspender o restringir el funcionamiento de un tnel si no

La Autoridad administrativa no tiene por qu ser nica, y se pueden instituir otras a un nivel autonmico o local para los tneles de su competencia. 2.1.2 El Gestor del tnel La Directiva europea define tambin un Gestor para cada tnel, responsable de su gestin en la fase en que se halle (proyecto, construccin o explotacin). El Gestor del tnel puede ser pblico o privado, y nada impide que un mismo gestor tenga ms de un tnel. Segn el Real Decreto, para los tneles de la red de carreteras del Estado el Gestor ser la Direccin General de Carreteras del Ministerio de Fomento; aunque durante la fase de explotacin, esa Direccin General podr designar a una empresa explotadora1 como gestor de cada tnel,

Cuando el tnel forme parte de una carretera en rgimen de concesin, la empresa explotadora ser la sociedad concesionaria.

de acuerdo con las normas reguladoras de la contratacin pblica. La empresa explotadora asumir las siguientes funciones: Ejecutar las operaciones necesarias para el correcto funcionamiento del tnel y de sus instalaciones. Asumir la responsabilidad sobre su ellas. Proponer a la Direccin General de Carreteras la designacin de un Director de explotacin, bajo cuya direccin se llevarn a cabo las actividades anteriores.

El Gestor del tnel debe mantener actualizado el Manual de explotacin: un documento de obligado cumplimiento que forma parte de la documentacin de seguridad del tnel. Su cometido abarca, adems: La elaboracin de un Informe de incidencias siempre que tenga lugar una incidencia o un accidente significativo, a partir de la informacin aportada (en su caso) por la empresa explotadora. Este Informe debe ser remitido en el plazo de un mes a la Autoridad administrativa, al Responsable de seguridad y a los servicios de emergencia. En el mismo plazo debe remitir a la Autoridad administrativa, al Responsable de seguridad y a los servicios de emergencia cualquier Informe de investigacin que se redacte, en el que se analicen las circunstancias de determinados incidentes o accidentes, o las conclusiones que se puedan extraer de ellos. 2.1.3 El Responsable de seguridad La Directiva europea fija que cada uno de los tneles1 tenga un Responsable de seguridad, nombrado por el Gestor y aceptado por la Autoridad administrativa. Podr tener una relacin funcional o contractual con el Gestor del tnel, o formar parte de los servicios de emergencia; pero no recibir instrucciones de aqul en relacin con el ejercicio de sus funciones. Segn el Real Decreto, para los tneles de la red de carreteras del Estado el Responsable de seguridad ser designado por la Direccin General de Carreteras, y podr ser diferente para cada una de las fases de proyecto, construccin y explotacin del tnel. El Responsable de seguridad coordinar, durante cada fase, todas las medidas preventivas y de salvaguardia, a fin de garantizar la seguridad de la infraestructura y sus instalaciones, la de los usuarios y la del personal que explota el tnel.

O varios tneles de un mismo conjunto.

Introduccin a los tneles de carretera: diseo y seguridad Para ello realizar, entre otras, las siguientes tareas o funciones: a) Durante la fase de proyecto: Colaborar con el redactor del proyecto en los aspectos relacionados con la seguridad del tnel. Informar al Gestor del tnel y a la Autoridad administrativa sobre la documentacin de seguridad del tnel, previamente a la aprobacin del proyecto. Colaborar con la Direccin de las obras y con su Responsable de seguridad y salud.

b) Durante la fase de construccin:

Verificar la adecuacin a lo establecido en el proyecto de las instalaciones de seguridad del tnel, tanto de los equipamientos como de su ejecucin o montaje. Informar a la Autoridad administrativa y al Gestor del tnel sobre modificaciones de las instalaciones en relacin con las previstas en el proyecto, para su eventual autorizacin; as como sobre la actualizacin de la documentacin de seguridad y, en especial, del Manual de explotacin. Asesorar, previamente a la resolucin de autorizacin de puesta en servicio de la estructura, sobre el equipamiento y el Manual de explotacin. Asegurar la coordinacin con los servicios de emergencia, y participar en la preparacin de los planes de actuacin. Participar en la planificacin, puesta en prctica y evaluacin de las operaciones de emergencia. Participar en la definicin de los planes de seguridad y en la especificacin de la infraestructura, el equipamiento y su funcionamiento, tanto en lo que se refiere a los tneles futuros como a las modificaciones de los tneles existentes. Verificar la formacin del personal del tnel y de los servicios de emergencia, si existieran; y participar en la organizacin de simulacros peridicos. Asesorar, previamente a la resolucin de autorizacin de apertura o de reapertura al trfico, sobre la infraestructura, las actuaciones de acondicionamiento, el equipamiento y el Manual de explotacin.

c) Durante la fase de explotacin:

Verificar el mantenimiento y las reparaciones de la infraestructura y el equipamiento del tnel, relacionados con la seguridad. Participar en la evaluacin de cualquier incidente o accidente importante. Proponer el cierre o restriccin del trfico si no se cumplieren todas las medidas de seguridad.

2.1.4 Los servicios de emergencia Bajo esta denominacin se incluyen todos los servicios, pblicos o privados, que intervienen en el caso de un accidente, incluyendo a los servicios de polica, los bomberos y los equipos de rescate. Tienen un carcter interno si dependen del titular de la carretera o del Gestor del tnel, y externo en los dems casos (polica municipal, bomberos municipales o autonmicos, servicios mdicos, gras, etc.).

2.2

El anlisis del riesgo

En todo tnel existen riesgos potenciales que pueden manifestarse en forma de incidencias o emergencias, unas veces relacionadas con la circulacin y otras con el funcionamiento de las instalaciones de control de los tneles o de la propia infraestructura. Hay que prever una respuesta para ellos. Riesgos tcnicos y tecnolgicos asociados al funcionamiento de los tneles: incendio en las instalaciones, fallos en ellas, y otros. Riesgos antrpicos, relacionados con la actividad del hombre. En este grupo se incluyen: Los que afectan a la circulacin de vehculos: accidentes de trfico, incendios en vehculos y cargas, derrame o explosin de mercancas peligrosas, etc. Los debidos a un mal uso de la infraestructura: atropellos a peatones. Los debidos a actos ilcitos: bandidaje, terrorismo.

Riesgos derivados de la presencia de otras infraestructuras: inundaciones, descargas elctricas, incendios, vertidos de otras instalaciones, etc. Riesgos naturales asociados al entorno: terremotos, corrimientos de tierras, filtraciones, desprendimientos, inundaciones, presencia de animales, etc. Riesgos atmosfricos: lluvia intensa.

Introduccin a los tneles de carretera: diseo y seguridad

La longitud del tnel es uno de los factores de riesgo ms importantes: una mayor longitud no slo representa una mayor probabilidad de ocurrencia de incidencias, sino que multiplica la afeccin potencial, porque inutiliza una va ms larga. El anlisis del riesgo es un procedimiento que permite estimar la probabilidad de ocurrencia de un suceso normalmente desfavorable como un accidente. En un tnel debe tener en cuenta todos los factores que afectan a la seguridad y, en particular: La geometra del tnel. El entorno (rstico, urbano, etc.). El equipamiento. Las caractersticas del pavimento y del trfico. El tiempo de llegada de los servicios de emergencia.

Para los anlisis del riesgo se debe seguir obligatoriamente una metodologa detallada y bien definida, en consonancia con las normas de buena prctica disponibles, la cual ha de ser objeto de la aprobacin de la Autoridad administrativa. Los anlisis del riesgo deben ser realizados por un organismo funcionalmente independiente del Gestor del tnel. El contenido y los resultados de los anlisis del riesgo se deben incluir en el Manual de explotacin.

2.3

Las inspecciones
2.3.1 Los Organismos de inspeccin

La Directiva europea establece que los Estados miembros garantizarn que en los tneles de la red transeuropea de carreteras se llevarn a cabo inspecciones, evaluaciones y pruebas por parte de unos Organismos de inspeccin, con una periodicidad no superior a seis aos1. Segn el Real Decreto, para los tneles de la red de carreteras del Estado corresponde a la Autoridad administrativa ejercer las tareas de inspeccin, y tambin habilitar para dicha funcin a los entes pblicos2 o privados que resulten apropiados para ello, por tener:
1

Un elevado grado de competencia. Un alto nivel de calidad en sus procedimientos.

Cinco aos, segn el Real Decreto, para los tneles de la red de carreteras del Estado. Segn la Disposicin adicional primera al Real Decreto, las tareas de inspeccin podrn ser desempeadas por el Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas (CEDEX), organismo al que preferentemente se encomendar dicha funcin.

Una experiencia demostrada en inspeccin. Una independencia funcional respecto del Gestor del tnel. 2.3.2 Inspecciones con informe desfavorable

Cuando, a tenor de un informe de inspeccin, la Autoridad administrativa compruebe que un tnel no cumple los requisitos de seguridad, comunicar al Gestor del tnel y al Responsable de seguridad que debern adoptar medidas para incrementar la seguridad del tnel. Por el Gestor del tnel se propondrn las medidas en el plazo mximo de tres meses, as como el plazo mximo para su ejecucin. La Autoridad administrativa determinar las condiciones que debern aplicarse para que el tnel siga funcionando o para su reapertura, hasta que haya concluido la aplicacin de las medidas correctoras; as como las dems restricciones o condiciones pertinentes. Si las medidas correctoras incluyeren algn tipo de modificacin sustancial de la construccin o de la explotacin, una vez tomadas esas medidas se deber contar con una nueva autorizacin para que el tnel reanude su funcionamiento.

2.4

Las excepciones

A fin de fomentar la innovacin en cuanto a equipamientos o procedimientos de seguridad, la Autoridad administrativa podr conceder una autorizacin de excepcin respecto de los requisitos de la Directiva europea o del Real Decreto, a peticin documentada del Gestor del tnel, siempre que proporcione una proteccin equivalente o mayor que las tecnologas actuales. Asimismo se podrn autorizar excepciones por otras causas debidamente justificadas.

2.5

Los informes de incidencias

Cada dos aos, y antes de finalizar el mes de septiembre del ao siguiente al periodo sobre el que versen, la Direccin General de Carreteras del Ministerio de Fomento remitir a la Comisin Europea unos Informes de incidencias sobre los accidentes e incendios ocurridos en los tneles de la red transeuropea de carreteras que afecten a la seguridad de los usuarios de manera significativa, incluyendo: La frecuencia y las causas de dichos incidentes. Su evaluacin. Informacin sobre la funcin y la eficacia reales de las instalaciones y medidas de seguridad.

Para asegurar la participacin de todos los servicios, rganos y administraciones con responsabilidades diversas en relacin con la seguridad, a

Introduccin a los tneles de carretera: diseo y seguridad

10

estos informes de incidencias se podrn incorporar informes de los Responsables de seguridad de los tneles La Administracin General del Estado pondr a disposicin de todas las administraciones pblicas competentes los informes de incidencias en los tneles de la red transeuropea de carreteras de todos los Estados miembros, remitidos por la Comisin Europea.

2.6

La fase transitoria
2.6.1 Tneles sin proyecto aprobado

Los tneles de la red de carreteras del Estado cuyo proyecto no haya sido aprobado por la Autoridad administrativa con anterioridad al 28 de mayo de 2006 debern cumplir los requisitos que se establecen en el Real Decreto, y habrn de someterse al procedimiento de aprobacin de proyecto. 2.6.2 Tneles en construccin En los tneles de la red de carreteras del Estado cuyo proyecto se encontrase aprobado, pero que no se hubieran puesto en servicio con anterioridad al 28 de mayo de 2006, la Autoridad administrativa evaluar el cumplimiento de los requisitos del Real Decreto, con referencia especfica al Manual de explotacin. Si la Autoridad administrativa comprobare que el tnel no se ajusta a lo establecido en el Real Decreto, comunicar al Gestor del tnel la obligacin de adoptar las medidas que sean necesarias para incrementar la seguridad, e informar al Responsable de seguridad. A continuacin, el tnel deber someterse al procedimiento de autorizacin de puesta en servicio. En los tneles de la red de carreteras del Estado cuya construccin se inicie con posterioridad al 28 de mayo de 2006, si algunos requisitos estructurales de los establecidos en el Real Decreto slo se pudieren satisfacer recurriendo a soluciones tcnicas de imposible ejecucin en la prctica, o que tuvieren un coste desproporcionado, la Autoridad administrativa podr aceptar que se apliquen como alternativas otras medidas de reduccin del riesgo, siempre y cuando stas medidas dieren lugar a una proteccin equivalente o mayor; la eficacia de dichas medidas deber demostrarse mediante un anlisis del riesgo. Para los tneles incluidos en la red transeuropea de carreteras, el Ministerio de Fomento informar a la Comisin Europea de las medidas alternativas aceptadas de reduccin del riesgo, y de su justificacin. 2.6.3 Tneles en servicio La Autoridad administrativa deber valorar, a travs de inspecciones que se debern haber realizado antes del 30 de octubre de 2006, si los

tneles de la red de carreteras del Estado que se encontraban en explotacin el 28 de mayo de 2006 cumplen los requisitos que se establecen en el Real Decreto, con referencia especfica al Manual de explotacin. Si fuese necesario, el Gestor del tnel propondr a la Autoridad administrativa un plan para adaptar el tnel a las disposiciones del Real Decreto, junto con las medidas correctoras que tenga intencin de aplicar. La Autoridad administrativa dar su aprobacin a las medidas correctoras, o requerir su modificacin. Si las medidas correctoras incluyeren cualquier tipo de modificacin sustancial de la construccin o de la explotacin, una vez tomadas se aplicar el procedimiento de autorizacin de funcionamiento. La adecuacin de los tneles de la red de carreteras del Estado incluidos en la red transeuropea de carreteras deber haber concluido antes del 30 de abril de 20141. Una vez presentado a la Comisin Europea el plan de aplicacin por etapas de la Directiva a los tneles en servicio, los Estados miembros informarn a dicha Comisin cada dos aos acerca del estado de aplicacin del plan, y de las posibles adaptaciones del mismo. Corresponde al Ministerio de Fomento establecer un plan que incluya el calendario para la aplicacin del Real Decreto a los tneles de la red de carreteras del Estado que estn en servicio, as como la informacin que al respecto haya de facilitarse a la Comisin Europea.

2.7

Los procedimientos de aprobacin o de autorizacin


2.7.1 Procedimiento de aprobacin de proyecto

Durante la fase de proyecto, el Gestor del tnel reunir la documentacin que constituye el Manual de explotacin y consultar al Responsable de seguridad. El Gestor del tnel presentar el Manual de explotacin a la Autoridad administrativa, acompaando el dictamen del Responsable de seguridad o del Organismo de inspeccin, si existiese. El proyecto ser aprobado, en su caso, por la Autoridad administrativa, la cual informar de su decisin al Gestor del tnel.

Este plazo se ampliar hasta el 30 de abril de 2019, si la razn entre la longitud total de los tubos existentes y la longitud total de la red transeuropea de carreteras en Espaa fuera superior a la media europea.

Introduccin a los tneles de carretera: diseo y seguridad

12

2.7.2 Procedimiento de autorizacin de excepcin Las autorizaciones de excepcin se ajustarn al procedimiento siguiente: a) Tneles de la red de carreteras del Estado que formen parte de la red transeuropea: El Gestor del tnel solicitar la autorizacin de excepcin a la Autoridad administrativa, justificando debidamente los siguientes extremos: La excepcin que se propone en relacin con la norma. Las razones en las que se basa la excepcin propuesta. Las medidas alternativas de reduccin del riesgo que se vayan a adoptar o a reforzar con objeto de garantizar al menos un nivel equivalente de seguridad, incluida su comprobacin mediante un anlisis del riesgo.

Si la Autoridad administrativa tuviese la intencin de autorizar cualquier excepcin respecto del cumplimiento de la Directiva europea, lo pondr en conocimiento de la Comisin Europea, junto con la peticin original y la opinin del Organismo de inspeccin. En el plazo de un mes la Comisin la enviar a los dems Estados miembros y, si ninguno de ellos formulare objeciones en el plazo de tres meses, la excepcin se considerar aceptada; en caso contrario la Comisin formular una contrapropuesta. La autorizacin de excepcin no ser concedida si la Comisin Europea emitiere un informe desfavorable en relacin con ella.

b) Tneles de la red de carreteras del Estado que no formen parte de la red transeuropea: El Gestor del tnel solicitar la autorizacin de excepcin a la Autoridad administrativa, acompaando un anlisis del riesgo en el que se justificarn: Las razones que motivan la excepcin propuesta. Las medidas alternativas de reduccin del riesgo que se vayan a adoptar o a reforzar. El mantenimiento de unos niveles de seguridad en el tnel anlogos a los que se obtendran de no aplicarse la excepcin.

Corresponde a la Autoridad administrativa la autorizacin de la excepcin propouesta.

c) Tneles que no son de la red de carreteras del Estado, pero que forman parte de la red transeuropea1: La informacin sobre la autorizacin de excepcin a la que se refiere el artculo 14 habr de ser facilitada por las Comunidades Autnomas a la Administracin General del Estado, con objeto de que sta cumpla las obligaciones de informacin a la Comisin Europea impuestas por la Directiva europea. A tal fin, las Entidades locales pondrn, en su caso, la informacin necesaria a disposicin de las correspondientes Comunidades Autnomas para su remisin por stas a la Administracin General del Estado. La Administracin General del Estado transmitir, en el plazo de un mes desde su recepcin, lo comunicado por la Comisin Europea sobre las excepciones solicitadas. 2.7.3 Procedimiento de autorizacin de puesta en servicio Estar sujeta a autorizacin por parte de la Autoridad administrativa la puesta en servicio inicial de un tnel, y la reapertura de un tnel al trfico despus de cualquier cambio importante en su infraestructura o modo de funcionamiento, o de cualquier obra de modificacin sustancial del tnel que pueda suponer una alteracin significativa de algn elemento del Manual de explotacin. El Gestor del tnel remitir el Manual de explotacin al Responsable de seguridad, quien emitir un dictamen sobre la puesta en servicio o reapertura del tnel. El Gestor del tnel transmitir el Manual de explotacin a la Autoridad administrativa, acompaando el dictamen del Responsable de seguridad. La Autoridad administrativa decidir si autoriza o no la apertura del tnel al trfico, o si la autoriza en condiciones restrictivas; y lo notificar al Gestor del tnel. Se transmitir una copia de esa decisin a los servicios de emergencia. 2.7.4 Procedimiento de autorizacin de funcionamiento Respecto de cualquier modificacin sustancial de la infraestructura, de las instalaciones o de la explotacin que pueda suponer una alteracin significativa de algn elemento del Manual de explotacin, el Gestor del tnel debe pedir una nueva autorizacin de funcionamiento.

Disposicin adicional segunda del Real Decreto.

Introduccin a los tneles de carretera: diseo y seguridad

14

El Gestor del tnel informar al Responsable de seguridad de cualquier otro cambio en la infraestructura o en la explotacin. Adems, antes de iniciar cualquier obra de modificacin del tnel, le facilitar una documentacin que la describa. El Responsable de seguridad estudiar las consecuencias de la modificacin y, en cualquier caso, transmitir su dictamen al Gestor del tnel, quien enviar una copia del mismo a la Autoridad administrativa y a los servicios de emergencia.

3
3.1

El Manual de explotacin
Generalidades

El Manual de explotacin es un documento en el que quedan reflejadas de forma detallada y sistemtica todas las instalaciones del tnel1 que permiten su explotacin en unas adecuadas condiciones de seguridad y eficiencia, y se describen las medidas necesarias para garantizar la seguridad de los usuarios2, teniendo en cuenta: Las caractersticas de la va. La configuracin de la infraestructura. El entorno (rstico o urbano, etc.). La gestin de las incidencias. La gestin del trfico. Los medios tcnicos, incluyendo los mrgenes de actuacin de los servicios de emergencia. La estructura organizativa. El mantenimiento y el control de las instalaciones, tanto permanentes como peridicos y ocasionales.

El Manual de explotacin debe incluir, entre otros aspectos:

El Manual de explotacin se debe redactar durante la fase de proyecto, sin perjuicio de su actualizacin y ampliacin en las fases posteriores de construccin y explotacin del tnel: a) En la fase de proyecto incluir los siguientes elementos: Una descripcin de la infraestructura prevista, del acceso a ella y de las instalaciones, junto con los planos necesarios para definir el proyecto y las disposiciones previas de funcionamiento.

Una forma ventajosa de reunir los datos es disponerlos en un banco normalizado de datos con referencia geogrfica, que ofrece notables ventajas. Con especial consideracin a los usuarios con movilidad reducida o con discapacidad.

Un estudio de previsin del trfico, en el que adems se especifiquen y se justifiquen las condiciones que se prevean para el transporte de mercancas peligrosas, siempre que un anlisis del riesgo demuestre que no hay una alternativa ms favorable. Un estudio especfico del riesgo en el que se describan los accidentes que puedan afectar claramente a la seguridad de los usuarios de los tneles, y que puedan ocurrir durante la fase de explotacin, as como la naturaleza y la magnitud de sus posibles consecuencias; dicho estudio debe especificar y justificar las medidas para reducir la probabilidad de los accidentes y sus consecuencias. Un dictamen sobre la seguridad, emitido por un experto o una organizacin especializados en la materia, que puede ser el Organismo de inspeccin.

d) En la fase de construccin y previamente a la puesta en servicio, adems de los elementos indicados para la fase de proyecto, se incluirn: Una descripcin de la organizacin, de los recursos humanos y materiales, y de las instrucciones dadas por el Gestor del tnel para garantizar su funcionamiento y su mantenimiento. Un plan de respuesta a las situaciones de emergencia, elaborado conjuntamente con los servicios de emergencia y con los organismos competentes en materia de proteccin civil, que tenga en cuenta asimismo a las personas con movilidad reducida y a las personas con discapacidad. Una descripcin de un sistema permanente de integracin de las experiencias, que permita registrar y analizar los incidentes y accidentes significativos.

e) En la fase de explotacin, adems de los elementos indicados para las fases de proyecto y de construccin, se incluirn: Un anlisis de las incidencias y accidentes significativos que se hayan producido desde el 28 de mayo de 2006. Una relacin de los simulacros de seguridad realizados, y un anlisis de las conclusiones extradas. Un plan de mantenimiento de las instalaciones. Un plan de emergencia redactado por el explotador. Un plan de formacin del personal. Fichas de incidencias y protocolos de actuacin.

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El Gestor del tnel deber reunir la documentacin que constituye el Manual de explotacin de cada tnel, y mantenerla permanentemente actualizada. Facilitar al Responsable de seguridad una copia de dicha documentacin.

3.2

La gestin de las incidencias


3.2.1 Definicin, objetivo y contenido

Es el proceso mediante el cual se coordinan y gestionan eficazmente los medios que se desplegarn cuando ocurra una incidencia, sobre todo los que estn en el escenario de sta. Su principal objetivo es el de garantizar la seguridad del personal que interviene, la de las vctimas de la incidencia, y la de los dems usuarios de la va. Comprende las siguientes actividades: Una correcta valoracin de la incidencia. Una adecuada fijacin de las prioridades. Un informe a los servicios de seguridad necesarios, y una buena coordinacin con ellos. El empleo de relaciones eficaces con los dems agentes. El mantenimiento de unas comunicaciones claras. 3.2.2 Los planes de emergencia La eficacia de la gestin de las incidencias mejora si existe un sistema formal (Plan de emergencia) que facilite la cooperacin entre las organizaciones, evitando que cada una de ellas desarrolle una respuesta aislada. Este sistema debe incluir: Una gestin integrada. Una terminologa comn. Una organizacin modular. Unas comunicaciones integradas. Una estructura de mando acordada. Unos planes de actuacin integrados. Un control manejable. La fijacin de los recursos necesarios.

La ocurrencia de una incidencia durante la explotacin de un tnel1 supone un incremento del nivel de riesgo, eventualmente acompaado de daos a las personas, los bienes o el medio ambiente. Supone, en consecuencia, la activacin de un Plan de emergencia y, con ello, el paso de una situacin normal a una situacin de emergencia en la que caben distintos grados, segn la naturaleza y magnitud de la incidencia. Durante las 24 horas del da y los 365 das del ao, el Plan de emergencia: Identifica los riesgos que afectan al uso de los tneles. Define el marco organizativo que garantiza las acciones en caso de incidencias. Establece un conjunto de medidas para la organizacin de los medios y recursos disponibles, con objeto de reducir los daos y de controlar las emergencias que se puedan generar durante la explotacin.

El Plan de Emergencia puede ser: 1. Plan de emergencia interior2, cuya aplicacin es competencia exclusiva del Gestor del tnel3. Tiene un nivel local, con recursos prximos a los tneles. Atiende tanto a las incidencias que puedan ser tratadas con los recursos propios de la empresa explotadora, como a las que sobrepasen su capacidad de respuesta y, para ser resueltas, requieran la ayuda de servicios de seguridad y emergencias externos. Para estos ltimos casos establece los procedimientos de primera actuacin, as como de solicitud de apoyo externo y de coordinacin con los servicios de emergencia exteriores. 2. Planes de emergencia exteriores, que apoyan y complementan al interior, y son competencia exclusiva de diferentes Administraciones municipales, regionales y estatales. Son de nivel superior al Plan de emergencia interior, y estn dotados de recursos externos a la empresa explotadora. Se activan cuando la magnitud de la incidencia sobrepasa la capacidad de los recursos del Plan de emergencia interior. La activacin del Plan de emergencia interior o de los Planes de emergencia exteriores depende fundamentalmente de la gravedad de la emergencia y de la capacidad de la empresa explotadora para hacer frente a la situacin. Los objetivos fundamentales del Plan de emergencia interior son:
1 2 3

Y en la el resto de la red viaria que influye en la del tnel. O Manual de autoproteccin. En algunos casos se podr requerir la intervencin de la Polica para controlar el trfico.

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a) Prever una estructura organizativa que permita la direccin y coordinacin de los recursos de la empresa explotadora en las situaciones de emergencia, tanto en los tneles como en el resto de la red viaria afectada. f) Prever unos mecanismos de comunicacin y de solicitud de aportacin de medios y recursos externos de intervencin en emergencias, para los casos en los que los de la empresa explotadora resulten insuficientes. g) Establecer y mantener un inventario de los medios y recursos movilizables en caso de emergencia. h) Facilitar una intervencin rpida, eficaz y coordinada de los equipos de intervencin de la empresa explotadora y de los servicios de seguridad exteriores. i) Organizar, en caso necesario, una evacuacin segura y ordenada de los usuarios del interior de los tneles. j) Difundir informacin sobre la explotacin, sus instalaciones de seguridad y el propio Plan de emergencia entre los servicios pblicos de proteccin ciudadana.
k) Contribuir a una buena preparacin de los recursos de emer-

gencia, programando ejercicios y simulacros peridicos. 3.2.3 Niveles de emergencia

Se suelen distinguir varios niveles de emergencia, los cuales se corresponden con diferentes grados de riesgo y de afeccin a la circulacin, e implican actuaciones con distinta dotacin de medios y recursos. 1. Las incidencias de explotacin son eventos generalmente recurrentes, que requieren comprobaciones o actuaciones preventivas dentro del funcionamiento normal de los tneles. Se tratan en el marco de los Planes de gestin del trfico, y no activan el Plan de emergencia interior. 2. Las preemergencias son unas condiciones de funcionamiento que suponen un incremento del riesgo, aunque sin que se hayan producido daos a las personas, los bienes o el medio ambiente. Dentro del marco del Plan de emergencia interior, son controladas por el personal y los medios de la empresa explotadora de los tneles. Se podr requerir la intervencin de la polica de la circulacin para regular el trfico, sin que esto suponga la activacin de Planes de emergencia exteriores; pero en este caso un agente de dicha polica asumir las competencias y responsabilidades de Jefe de la emergencia.

La preemergencia cesa cuando se considere que la situacin de riesgo ha remitido, o cuando se decreten emergencias de niveles 1 2. Esta decisin la toma el Jefe de la emergencia. 3. Las emergencias de nivel 1 suponen un riesgo de dao inminente, o unos daos leves, a las personas, los bienes o el medio ambiente. En el mbito del Plan de emergencia interior, tambin pueden ser controladas por el personal y los medios de la empresa explotadora; pero en razn de su posible evolucin, deben ser objeto de medidas de restriccin de la circulacin en los tneles y en la red viaria externa en la que stos influyen. Por ello puede ser necesario requerir la intervencin de algn servicio de emergencia exterior (normalmente la polica de la circulacin), sin que ello suponga la activacin de planes de emergencia exteriores. La emergencia de nivel 1 finaliza cuando el Jefe de la emergencia:

Declare el fin de la situacin de emergencia. Decida volver al nivel de preemergencia. En base a la informacin suministrada sobre la evolucin de la situacin, decida pasar a una emergencia de nivel 2.

4. Las emergencias de nivel 2, aun sin haberse materializado ningn dao, suponen un nivel de riesgo inaceptable; o bien se trata de unos siniestros con daos importantes a las personas, a los bienes o al medio ambiente. Implican la activacin de Planes de emergencia exteriores; exigen la intervencin coordinada de servicios de emergencias externos; y pueden requerir la suspensin del servicio del tnel. La emergencia de nivel 2 finaliza cuando el Jefe de la emergencia declare el fin de la situacin de emergencia En ese momento, se pasa a niveles de emergencia de nivel 1 o de preemergencia, pudindose ceder la direccin de la emergencia a la explotacin.

Introduccin a los tneles de carretera: diseo y seguridad

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3.2.4 Actividades y procedimientos En los tneles, como en cualquier infraestructura viaria, la gestin de las incidencias comporta una serie identificable de actividades, llevadas a cabo por personal perteneciente a distintas organizaciones. Algunas de estas actividades (normalizadas en unos procedimientos) se realizan de forma secuencial, y otras de forma simultnea; pero todas se incluyen dentro de alguna de las categoras que se examinan en los subapartados siguientes, establecidas desde el punto de vista de su repercusin sobre los usuarios. Los procedimientos contenidos en el Plan de emergencia describen de forma explcita y concisa las actividades bsicas que se deben llevar a cabo para aminorar el riesgo, en unos casos, o prevenir daos mayores en otros; proponiendo en cada caso las respuestas ms apropiadas, particularizadas para cada incidencia. Adems, el contenido de los procedimientos sirve de referencia para la programacin de las secuencias de actuacin en los sistemas de gestin de los Centros de control, en las que los operadores pueden ser asistidos por sistemas informticos que les muestren una propuesta de acciones que debern confirmar. En casos extremos, en los que el tiempo de reaccin es crtico, algunas de las acciones pueden ser ejecutadas directamente por el sistema informtico, sin confirmacin de los operadores1. 3.2.4.1 Deteccin

Es el proceso por el cual el Centro de control del tnel se entera de que se ha producido una incidencia. Los medios normalmente empleados para detectar (y tambin para comprobar) una incidencia son: Postes SOS. Llamadas de los usuarios a travs del mvil. Cmaras de TV, y algoritmos que permiten detectar anomalas. Dispositivos para aforar el trfico (lazos de induccin), y algoritmos que permiten detectar anomalas. Usuarios concertados (autobuses, taxistas) que avisan por radio.

O transcurrido un tiempo sin respuesta de stos.

Patrullas de servicio. Sensores: temperatura, opacidad, velocidad del aire, composicin qumica del aire, etc. Instrumentacin de control de los elementos del tnel: ventilacin, iluminacin, etc. 3.2.4.2 Comprobacin

Es el proceso por el cual Se confirma que ha tenido lugar una incidencia. Se determina su emplazamiento exacto. Se obtienen todos los detalles relevantes posibles, de manera que se pueda llevar a cabo una primera respuesta adecuada.

La comprobacin finaliza, generalmente, cuando los primeros equipos de intervencin han llegado al escenario de la incidencia. Sin embargo, en el caso de que intervengan en sta mercancas peligrosas, la comprobacin puede tardar bastante ms. Los medios de comprobacin incluyen los siguientes:

Cmaras de TV. Patrullas enviadas al escenario de la incidencia, y que informan por radio. Combinacin de informacin de varias llamadas de mviles. 3.2.4.3 Informacin a los usuarios

Se dispone de un conjunto de medios para difundir informacin relacionada con la incidencia a los usuarios afectados por ella. Entre dichos medios se cuentan: Carteles de mensaje variable. Emisoras comerciales de radio. Emisoras especializadas de radio. Sistemas embarcados de navegacin. Emisoras de TV. Servicios en Internet.

La informacin debe ser difundida lo antes posible, y hasta despus de que la incidencia haya sido despejada y el trfico haya vuelto a su estado normal, lo cual puede llevar bastante tiempo.

Introduccin a los tneles de carretera: diseo y seguridad 3.2.4.4 Intervencin

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Apenas haya una certidumbre razonable de que ha tenido lugar una incidencia, la intervencin de respuesta a ella comprende: La entrada en accin de personal y medios adecuados. La activacin de los sistemas de comunicacin. La activacin de la informacin a los usuarios.

Todos los actores deben estar preparados para una variedad de tipos de incidencia. Esto se logra mediante una buena planificacin, un entrenamiento adecuado, tanto aisladamente como en conjunto. La respuesta debe ser coordinada, eficiente y eficaz. El acceso inmediato al lugar de la incidencia por parte de los equipos de primera intervencin de la empresa explotadora y de los servicios de emergencia es fundamental para lograr una seguridad aceptable. La mayora de las incidencias pueden ser solucionadas con consecuencias limitadas en daos humanos y materiales, si se consigue acceder al foco del problema en los primeros minutos. En cualquier caso, con una rpida intervencin se minimizan las consecuencias. Los equipos de primera intervencin de la empresa explotadora han de tener una formacin en extincin de incendios, y estar capacitados para impartir primeros auxilios a personas involucradas en accidentes leves, y para gestionar la circulacin in situ. Estos equipos prestarn, adems, apoyo a la escolta de los convoyes que transporten materias peligrosas y de los vehculos especiales, realizada por la polica. La intervencin requiere que se definan unas zonas de gestin para las cuales las actuaciones son homogneas: Zona caliente: Principal zona de gestin de la incidencia, en la que se localiza el foco del riesgo o en la que se haya producido, y en la que no pueden encontrarse ms que los actuantes directos con la proteccin adecuada. Zona templada: Zona que se vea o se pueda ver afectada por un incremento del riesgo como consecuencia de una incidencia. Ejemplos: Tramos corriente abajo de la zona caliente, afectados por la actuacin sobre los sistemas de ventilacin. Tramos de tnel prximos al afectado por un fuego, un dao estructural, etc. Tramos en los que, como consecuencia de una incidencia, se pueden producir retenciones prolongadas con acumulaciones de gases txicos u otro tipo de riesgos. Zona de afeccin indirecta: Zona que se vea o se pueda ver afectada, como consecuencia de un incidencia, por necesidades de gestin del trfico, con el objetivo de evitar retenciones

en el interior de los tneles, propiciar itinerarios alternativos, o favorecer la entrada y salida de los vehculos de emergencia a los tramos donde se localiza la incidencia. Ejemplos: Tramos que se utilicen dentro del plan de desvos como va de liberacin de la zona caliente. Tramos empleados como itinerarios de acceso o evacuacin de los vehculos de emergencia. Zonas con funciones logsticas: centros mdicos avanzados, zonas en superficie en las que se recojan las personas evacuadas de los tneles (salidas de evacuacin a superficie, puntos de reunin, etc.).

Suele ser conveniente establecer unas bases de primera intervencin, dotadas con recursos adecuados y ubicadas en lugares que permitan un acceso rpido a los focos sensibles desde el punto de vista de la seguridad. 3.2.4.5 Evacuacin de los tneles

Ante una incidencia que ponga en peligro las vidas de los usuarios del tnel es necesaria la evacuacin de ste. Este recurso se debe utilizar slo ante situaciones extremas, y afecta principalmente a los sectores contenidos en la zona caliente: En caso de incendio, tanto en las instalaciones de los tneles como en vehculos que se encuentren en el interior de aqullos. En caso de accidente en el interior de un tnel, donde se vea implicado un vehculo con mercancas peligrosas (gases txicos, lquidos inflamables, substancias corrosivas), con prdida de carga o no. Amenaza de bomba o de atentado, o cuando se detecte un vehculo u objeto sospechoso en el interior del tnel que pueda suponer un atentado. Siempre que existan vehculos bloqueados en el interior de un tnel y el valor medio de concentracin de CO sea superior a 300 p.p.m. En condiciones de fallos graves en la estructura del tnel, con grave peligro para los usuarios (colapso de la estructura o desprendimientos). Socavones en el interior de los tneles, con riesgo de derrumbe. Inundaciones en tnel de forma que no sea posible la circulacin y la acumulacin de agua suba de nivel rpidamente.

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Cualquier otra situacin en la que haya usuarios bloqueados en el interior del tnel y se observe un riesgo potencial relevante para su seguridad, a criterio del Jefe de la emergencia.

La decisin de evacuar un tnel ser tomada por el Jefe de la emergencia. El tiempo de respuesta y de evacuacin de los usuarios del tnel es determinante en las consecuencias finales. Una rpida y correcta evacuacin del tnel por los usuarios, apoyados por los equipos de primera intervencin, disminuye los efectos de la incidencia. Por lo tanto es indispensable un Plan de evacuacin, cuyo objetivo prioritario sea el de preservar las vidas de los usuarios organizando sus desplazamientos y destino, y garantizando su seguridad y atencin. Para ello debe gestionar los medios que vayan a ser usados en la evacuacin: recursos materiales, infraestructuras auxiliares e instalaciones de los tneles, recursos humanos, servicios exteriores y equipos de primera intervencin. Los medios tcnicos especficos para una evacuacin son: Sistemas de ventilacin, cuya gestin es decisiva cuando la evacuacin sea motivada por incendio o un accidente con mercancas peligrosas donde se liberen gases txicos. Sistemas de megafona sectorizados por los que se pueden trasmitir instrucciones a los usuarios. Sistema de retransmisin de seales de radio, tanto para los servicios de emergencia como para emisoras comerciales de FM, que puedan ser interrumpidas para emitir instrucciones a los usuarios. Salidas de emergencia con galeras de evacuacin que conducen al exterior.

Sistemas de sealizacin variable, que permiten dar instrucciones sobre la evacuacin a los usuarios. Sealizacin de evacuacin: seales fotoluminiscentes, balizas luminosas, etc.

Iluminacin de emergencia, con luminarias fluorescentes a baja altura, ubicadas en los hastiales. Accesos para vehculos de emergencia, con posibilidad de paso por galeras de intercomunicacin entre tubos. 3.2.4.6 Despeje

Es el proceso por el que se eliminan restos, basura y cualquier otro elemento que perturbe la circulacin u obligue a cerrar algn carril, y se devuelve a la va su capacidad anterior a la incidencia. A veces puede incluir una reparacin, temporal o definitiva, de la infraestructura. 3.2.5 Sistema de gestin 3.2.5.1 Protocolos

Los protocolos de actuacin describen las actuaciones que se deben emprender para hacer frente a las emergencias, mitigar sus consecuencias y reestablecer las condiciones de funcionamiento normal de los tneles. Cada incidente debe tener un protocolo, que describa las consignas de actuacin de mandos, organismos y colectivos, e incluya un diagrama de flujo de las secuencias de actuaciones que se deben desencadenar. Las operaciones de un protocolo pueden ser, segn la forma en que son ejecutadas: Operaciones automticas: ejecutadas por la aplicacin de control de forma automtica, sin necesidad de confirmacin por parte del operador de consola. Operaciones semiautomticas: propuestas por la aplicacin de control como respuesta programada a las seales de alarma, y que se ejecutan una vez confirmadas por el operador de consola. Operaciones manuales: ejecutadas desde el Centro de control por los operadores de consola por iniciativa propia, en respuesta a la informacin de que se dispone en cada momento sobre el desarrollo de la situacin. 3.2.5.2 Implantacin

Las fases lgicas para implantar un sistema de gestin de las incidencias son las ocho siguientes:

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a) Definicin del problema: gravedad, ubicacin, consecuencias. Frecuencia y duracin de las incidencias, y su repercusin sobre el trfico. Marco legal. b) Fijacin de objetivos: lo que el sistema debe lograr. Han de ser medibles. c) Desarrollo de procedimientos: agrupando estrategias, herramientas y tcnicas en paquetes. Coordinacin entre actores. Lo que interesa a los usuarios. Financiacin. d) Valoracin de los procedimientos. e) Seleccin de procedimientos. f) Implementacin de los procedimientos seleccionados. Competencias y mando. Simulacros. g) Nueva valoracin de los procedimientos. Elementos para ello: Tiempo que se tarda en detectar una incidencia. Tiempo que se tarda en llegar al escenario de una incidencia. Tiempo que se tarda en resolver una incidencia. Demoras causadas por las incidencias. Costes del sistema de gestin de incidencias. Recuperacin de costes (conductores culpables).

h) Refino del sistema: a nivel poltico y a nivel operacional.

3.3

La gestin del trfico


3.3.1 El Plan de gestin del trfico

Los objetivos fundamentales de un Plan de gestin del trfico son: 1. Favorecer la movilidad del trfico rodado, minimizando los tiempos de viaje. 2. Evitar la formacin de retenciones en el interior de los tneles, sin rebasar el nivel de servicio E en ausencia de incidencias. 3. Integrar los tneles en la red viaria: Optimizando el uso de su capacidad de la red. Por ejemplo, cuando un tramo est sobrecargado y hay recorridos alternativos con capacidad disponible, se deben utilizar los sistemas de informacin (paneles de mensaje variable, boletines de radio,) para repartir la demanda. Minimizando los efectos sobre el trfico de las medidas de sealizacin que sean necesarias para la gestin de las incidencias ocurridas en los tneles. Por ejemplo,

una recomendacin de desvos de trfico debe acompaada de cambios en las estrategias de regulacin. Ofreciendo a los usuarios una informacin integrada sobre el estado del trfico urbano y sobre las incidencias.

4. Apoyar la gestin de las incidencias, particularmente la de las ms graves, contribuyendo a liberar las vas de evacuacin y los caminos de acceso de los servicios de emergencia. 5. Contribuir a la mejora de la seguridad, adoptando medidas de prevencin del riesgo. Por ejemplo, avisando de las variaciones bruscas de velocidad en el interior de los tneles debidas a una incidencia. 6. Coordinar las afecciones al trfico necesarias para la ejecucin de actuaciones de mantenimiento y conservacin. La mayor parte de stas tienen un carcter preventivo y, por tanto, se pueden planificar para realizarlas en horas de baja demanda, cerrando el tnel de manera que haya buenas condiciones de seguridad para los trabajadores. 3.3.2 La congestin 3.3.2.1 Definicin

La congestin es el producto de una demanda aplicada sobre una seccin de una va, que excede la capacidad de sta. Su efecto es una reduccin de la velocidad del flujo vehicular. Adems de suponer un incremento del riesgo de accidente, produce un aumento de los tiempos de viaje, generando incomodidades y estrs a los usuarios e ineficiencias en el sistema de transporte. Sobre todo en los tneles urbanos, la demanda de la circulacin puede llegar a ser tan alta, que exija una gestin incluso cuando no haya incidencias, para evitar que se produzca congestin en su interior: siempre es preferible que la congestin tenga lugar en el exterior del tnel, lo cual exige algunas medidas de limitacin del acceso. 3.3.2.2 Causas

La congestin puede ser causada por una o varias de las siguientes circunstancias: a) Insuficiencia localizada de la capacidad de la infraestructura, frente a una demanda suficientemente alta. Es la causa de las retenciones recurrentes, por lo que las actuaciones de respuesta a ellas en esas zonas deben ser planificadas con ms detenimiento y ejecutadas con ms celeridad, basndose en la experiencia. b) Prdidas temporales de capacidad generadas por incidencias no previsibles. Si los arcenes no son de gran anchura, o no hay

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apartaderos, cualquier vehculo detenido en el interior de un tnel, por avera o accidente, implicar una significativa prdida de capacidad.

Tabla 1.- Porcentaje estimado de reduccin de la capacidad debido al cierre de un carril en una va de sentido nico.

NMERO DE CARRILES EN EL SENTIDO CONSIDERADO 2 3 4 5 6

VEHCULO EN EL ARCN Avera Accidente 5 19 17 15 1 13 11

NMERO DE CARRILES CERRADOS 1 2 3 65 100 51 83 100 42 75 87 35 60 80 29 50 75

Obsrvese que la prdida de capacidad es notablemente superior a la proporcin de los carriles cerrados. Si en el momento de la incidencia la demanda es suficientemente baja (est por debajo de la capacidad remanente), no se producirn retenciones; pero a menudo las incidencias causarn retenciones, complicadas con una disminucin adicional de la velocidad de los vehculos que circulen por los carriles libres, cuyos conductores tendern a querer conocer lo ocurrido. c) Fenmenos meteorolgicos, tampoco previsibles, en el exterior de los tneles. d) Elementos de regulacin del trfico inadecuadamente adaptados a las condiciones de la demanda. e) Eventos especiales celebrados en el entorno del tnel, que supongan una gran afluencia de pblico a determinados destinos. Generan picos de demanda en zonas localizadas, y son la causa de retenciones no recurrentes pero previsibles. 3.3.2.3 Gestin

La gestin de una retencin en el interior de un tnel es un proceso complejo. Producida una retencin localizada en un punto, hay varias actuaciones posibles: Guiar a los usuarios por rutas alternativas, preferentemente por vas de alta capacidad. Informar del problema a los usuarios. Cuando se forman retenciones, en la parte final de la cola de vehculos se incrementa el riesgo de alcances, y se debe advertir a los conductores de los vehculos situados corriente arriba de la reduccin sbita de velocidad que se va a producir. Dado que la progresin de las colas es muy dinmica en el tiempo y en el espacio, esta funcin de aviso no debe ser asumida por el operador, sino que debe ser implementada como una funcin automtica por el sistema de control.

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Recomendar a los usuarios en el interior del tnel que tomen salidas anteriores al punto donde se localiza el problema. Priorizar los flujos de salida, si la causa de las retenciones es una falta de capacidad en ellas. Esta situacin es poco aceptable, ya que afecta a todos los vehculos que circulan por el tronco, muchos de los cuales no son usuarios de la salida afectada por la retencin. Cuando sea posible, antes de adoptar otras medidas de reduccin de la demanda ser conveniente potenciar los flujos de salida, por ejemplo, actuando sobre la regulacin semafrica. Limitar la entrada de vehculos al interior del tnel, reduciendo la demanda en el tramo afectado por las retenciones: reduciendo la velocidad en las entradas, cortando carriles o cerrando accesos. La necesidad de reducir la demanda vendr determinada tanto por el exceso de demanda como por el tiempo de duracin previsto para la congestin. Si el exceso de demanda es suficientemente pequeo y la congestin se prev de corta duracin1, puede no ser procedente adoptar medidas extraordinarias de limitacin de la demanda. Por el contrario, si el exceso de demanda es alto o la congestin se prev de larga duracin2, ser necesario adoptar medidas para ajustar la demanda a la capacidad remanente del tramo. 3.3.3 Normas de circulacin 3.3.3.1 Normativa en caso de emergencia

Segn el artculo 97.3 del Reglamento General de Circulacin3: Si por motivos de emergencia un conductor queda inmovilizado con su vehculo dentro de un tnel o paso inferior, deber:

a) Apagar el motor, conectar la seal de emergencia y mantener encendidas las luces de posicin. b) Si es posible, dirigir el vehculo hacia la zona reservada para emergencia ms prxima en el sentido de su marcha. De no existir, inmovilizar el vehculo lo ms cerca posible al borde derecho de la calzada. c) Colocar correctamente sobre la calzada los dispositivos de presealizacin de peligro.

1 2 3

Por ejemplo, un vehculo averiado habiendo gras disponibles. Ms de quince minutos. Aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre (BOE n 306, del 23 de diciembre).

d) Solicitar auxilio sin demora a travs del poste de socorro (poste SOS) ms prximo, si existe, y seguir las instrucciones que a travs de l se le hagan llegar. e) Tanto el conductor como los dems ocupantes abandonarn el vehculo, dirigindose rpidamente al refugio o salida ms prximos, sin que en ningn caso se transite por la calzada si existen zonas excluidas a la circulacin de vehculos. Si se trata de una avera que permite la marcha del vehculo, deber continuar hasta la salida del tnel o paso inferior y, si ello no fuera posible, hasta una zona reservada para emergencia. En caso de incendio, el conductor aproximar su vehculo todo lo posible hacia su derecha para no obstruir el paso a los vehculos de emergencia. Apagar el motor y dejar la llave puesta y las puertas abiertas. Tanto el conductor como los dems ocupantes abandonarn el vehculo dirigindose rpidamente al refugio o salida ms prximos, en sentido contrario al del fuego, sin que en ningn caso se transite por la calzada si existen zonas excluidas a la circulacin de vehculos. Si por necesidades de la circulacin un vehculo queda inmovilizado en el interior de un tnel, el conductor y los pasajeros no deben abandonar el vehculo. En este caso se debe conectar la seal de emergencia temporalmente para advertir a otros conductores que circulen detrs, mantener encendidas las luces de posicin y apagar el motor. Deber detenerse lo ms lejos posible del vehculo que le precede. Distancia entre vehculos y velocidad

3.3.3.2

Una velocidad adecuada de los vehculos y una distancia de seguridad entre ellos son especialmente importantes en los tneles, y deben recibir especial atencin. As, se recomendarn a los usuarios de los tneles, y se emprendern medidas coercitivas segn proceda. Segn la Directiva europea: En condiciones normales los usuarios de la carretera que conduzcan turismos deberan mantener, respecto del vehculo que los precede, una separacin mnima equivalente a la distancia que recorre un vehculo en dos segundos. Para los camiones esas distancias deberan ser del doble. Cuando el trfico se detiene en un tnel, los vehculos deberan mantener una separacin mnima de cinco metros respecto del vehculo que los precede, salvo si no fuera posible debido a una parada de emergencia.

Introduccin a los tneles de carretera: diseo y seguridad

32

El Real Decreto se mantiene en unos trminos genricos de distancia adecuada, consciente de que en Espaa el artculo 95.6 del Reglamento General de Circulacin, dispone que la separacin mnima de 100 m (150 m para los camiones), o de la distancia recorrida en cuatro segundos (seis para los camiones). Estas distancias mnimas, aparte de que se incumplen ampliamente, producen una disminucin de la capacidad. A este respecto, era mejor el hoy derogado Cdigo de la Circulacin1, que preconizaba una separacin mnima (en m) igual al cuadrado de la velocidad (en mirimetros/h).
100 90 80 70 ( s ( V) ) s4( V) sCC ( V) 60 50 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 V 50 60 70 80

3.5 3 2.5 2 tCC ( V) 1.5 1 0.5 0 0 10 20 30 40 V 50 60 70 80

3.3.3.3

Adelantamientos en los tneles

Segn el Real Decreto, en los tneles de doble sentido de circulacin que tengan ms de un carril en cada direccin, se realizar un anlisis

Aprobado por Decreto del 25 de septiembre de 1934 (Gaceta del 26).

del riesgo para decidir si se debe o no autorizar que los camiones efecten adelantamientos. 3.3.3.4 Transporte de mercancas peligrosas

Si el transporte de mercancas peligrosas1 es un tema delicado en cualquier tramo de carretera, adquiere an mayor relevancia en el caso de un tnel, ya que las consecuencias de un accidente se ven aumentadas por el confinamiento, la dificultad de acceso a las vas de escape y la dificultad de acceso para los servicios de emergencia. Las grandes amenazas son las siguientes: Explosiones. Liberacin de gases o lquidos voltiles txicos. Incendios.

El ADR considera cinco categoras de tneles: PROHIBICIN DE PASO DE MERCANCAS CATEGORA A Sin restricciones Que puedan producir explosiones de grandes dimensioB nes Que puedan producir una explosin o una importante C liberacin de gases txicos Que puedan producir una explosin, una importante libeD racin de gases txicos, o un incendio de gran magnitud Todas, excepto: Materiales radiactivos E Residuos clnicos no especificados Unidades sometidas a fumigacin Muestras clnicas o para diagnstico Segn el Real Decreto se deben aplicar las siguientes medidas: Realizar un anlisis del riesgo antes de definir o modificar la reglamentacin y los requisitos relativos al transporte de mercancas peligrosas a travs de un tnel. Colocar la sealizacin adecuada no slo en las entradas al tnel, sino tambin antes de la ltima salida posible anterior al tnel, con una antelacin que permita a los conductores optar por itinerarios alternativos.

Como las definen el acuerdo europeo ADR 2005 relativo al transporte internacional de mercancas peligrosas por carretera, y el Real Decreto 551/2006, de 5 de mayo, por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancas peligrosas por carretera en territorio espaol.

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Teniendo en cuenta cada caso particular, estudiar medidas especficas de funcionamiento destinadas a reducir los riesgos relativos a todos o a alguno de los vehculos que transportan mercancas peligrosas a travs de tneles, como: Una declaracin antes de entrar en el tnel. La formacin de convoyes con vehculos de escolta.

3.3.4 Actuaciones sobre el trfico en una emergencia Las actuaciones de respuesta a una incidencia comportan la aplicacin de medidas de control de la circulacin en las zonas afectadas por ella. Entre dichas medidas se pueden incluir: a) Medidas que pretenden mejorar la circulacin que pasa por el escenario de la incidencia. La gestin y el control del trfico en este lugar tienen una influencia relevante en el impacto de la incidencia. Entre estas medidas se pueden citar: Delimitacin del espacio de trabajo, cuanto antes y ocupando slo la parte del escenario necesaria para la seguridad. Cierre o apertura de carriles. Gestin del espacio disponible: colocacin y estacionamiento de vehculos de intervencin y otros equipos necesarios, de manera que se reduzca al mnimo la perturbacin de la circulacin. Despliegue de personal adecuado para la gestin del trfico: patrulleros, polica municipal, agentes de movilidad, etc. l) Medidas que pretenden mejorar la circulacin en los itinerarios alternativos al directamente afectado. Entre ellas se pueden citar: Accionamiento de las ayudas a la circulacin en las zonas afectadas por la incidencia: semforos, seales para la asignacin de carriles, dosificadores de entrada, etc. Diseo, implementacin y gestin de itinerarios alternativos.

Su xito depende de: El conocimiento de la red viaria y de sus recursos. Una acertada planificacin. Que se disponga de equipos y medios para controlar la circulacin.

3.4

Los medios tcnicos

Los medios tcnicos de que se dispone estn descritos en las especificaciones de las instalaciones de los tneles. En este apartado slo se enumeran: a) Sistema de vigilancia, control y funcionamiento:

Centros de control. Cmaras de vdeo. Deteccin automtica de incidencias. Deteccin automtica de incendios. Medios de transmisin de alarmas:

Postes SOS. Centralita telefnica (112).

b) Ventilacin. c) Alumbrado. d) Sealizacin variable. e) Extincin de incendios. f) Medios de comunicacin. g) Medios de informacin: Megafona. Redifusin de radio y telefona mvil

h) Infraestructuras logsticas: Puntos de encuentro. Salidas de emergencia. Puestos mdicos avanzados.

3.5

La estructura organizativa
3.5.1 El Jefe de la emergencia

La direccin de una emergencia debe ser entendida como el nivel de mxima responsabilidad a la hora de la toma de decisiones, independientemente de la fase por la que pueda pasar la emergencia. Esta direccin debe ser nica, y es funcin del Jefe de la emergencia. Son funciones del Jefe de la emergencia: Ser el mximo responsable ejecutivo de la direccin y coordinacin de las actuaciones de respuesta.

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Declarar la activacin y aplicacin formal del Plan de emergencia interior y, en su caso, recabar la activacin de Planes de emergencia exterior. Determinar la parte de la estructura organizativa que se activa. En su caso, nombrar o sustituir a algunas de las personas atienden a la emergencia. Determinar la estrategia general de las operaciones y decidir, cuando sea necesario, las actuaciones ms convenientes para combatir las causas que produzcan la emergencia y la aplicacin de medidas de proteccin a las personas, a los bienes y al medio ambiente. Determinar la desmovilizacin de los medios y de los recursos movilizados ante una emergencia, una vez cumplida su funcin, y declarar el fin del estado de emergencia. 3.5.2 Por parte de la explotacin

Por parte de los servicios de explotacin, que sern quienes atiendan permanentemente al Centro de control del tnel y, en el caso de un evento que rebase el nivel de una mera incidencia de explotacin, pongan en accin el Plan de emergencia interior, es muy importante que est clara la lnea de mando que va a tener que tomar decisiones. En un primer momento, el Jefe de la emergencia ser, por defecto, el Jefe de turno del Centro de control, un ejecutivo inmediatamente disponible. ste puede ser relevado del mando (si ello conviniere a una mejor gestin de la incidencia):

Por alguno de sus superiores jerrquicos. Por el Jefe local de la emergencia, el cual acta en el propio escenario de la incidencia, asumiendo las responsabilidades de las acciones in situ bajo el mando del Jefe de la rmergencia.

Cualquier Jefe de la emergencia que pertenezca a los servicios de explotacin ser relevado del mando, cuando haya solicitado la colaboracin de colectivos exteriores en caso de emergencias que por su gravedad o competencia les afecten, apenas intervengan esos colectivos1. En cualquier caso, el relevo del Jefe de la emergencia se debe llevar a cabo con un proceso formal que quede registrado, permaneciendo el anterior Jefe a disposicin en las labores de apoyo previstas en el Plan de emergencia interior. El papel operativo del Jefe de la emergencia, cuando ste pertenezca a la explotacin, es independiente de su dependencia orgnica y funcional del personal de direccin de dicha explotacin.

Cuando aparezca algn mando de dichos servicios.

3.5.3 Colectivos exteriores a la explotacin Los recursos externos a la explotacin provienen de las organizaciones habitualmente implicadas en la gestin de la seguridad: Proteccin Civil (Bomberos, SAMUR). Polica Municipal o Nacional. Servicios de limpieza. Gestores del trfico (DGT o municipales).

Los recursos externos slo son movilizados ante determinados incidentes que requieran su intervencin.

3.6

Campaas de informacin

Segn la Directiva europea, peridicamente se organizarn y llevarn a la prctica, conjuntamente con las partes interesadas, unas campaas de informacin sobre la seguridad en los tneles, tomando como base los trabajos armonizados de las organizaciones internacionales. Dichas campaas de informacin abordarn el correcto comportamiento de los usuarios de las carreteras al aproximarse a los tneles y al atravesarlos, especialmente por lo que respecta a las averas de los vehculos, la congestin, los accidentes y los incendios.

Se facilitar informacin sobre los equipos de seguridad disponibles y sobre la conducta correcta en los tneles, en lugares cmodos para los

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usuarios (por ejemplo, en las zonas de descanso antes de los tneles y en las entradas de stos cuando el trfico est detenido, o en Internet).

3.7

Simulacros peridicos

El Gestor del tnel y los servicios de emergencia deben organizar, en cooperacin con el Responsable de seguridad y con los organismos competentes en materia de proteccin civil, unos simulacros de accidente peridicos conjuntos en cada tnel, para el personal del tnel y de los servicios de emergencia exteriores. Estos simulacros deben: Ser lo ms realistas posible, y corresponderse con las hiptesis de accidente que se hayan definido. Arrojar resultados claros de evaluacin. Evitar todo dao al tnel.

Se podrn tambin realizar, en parte, mediante simulaciones de tablero o de ordenador, que proporcionen resultados complementarios. Se efectuarn simulacros de accidente a escala natural, en las condiciones ms realistas posibles, al menos cada cuatro aos. Slo implicarn el cierre del tnel si se pueden adoptar unas medidas aceptables para desviar el trfico. Se efectuarn ejercicios parciales o de simulacin todos los aos intermedios. Donde haya tneles prximos unos a otros, se deber efectuar el simulacro a escala natural en al menos uno de ellos. El Responsable de seguridad y los servicios de emergencia evaluarn conjuntamente estos simulacros, redactarn un informe y propondrn medidas apropiadas. Peridicamente se efectuarn ensayos internos de incidentes, para analizar la efectividad de los protocolos de actuacin establecidos.

Bibliografa
Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Proteccin Civil. Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de Bases de Rgimen Local. Real Decreto 1378/1985, de 1 de agosto, sobre medidas provisionales para la actuacin en situaciones de emergencia en los casos de grave riesgo, catstrofe o calamidad pblica. Ley Orgnica 2/1986, de 13 de marzo sobre fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado. Real Decreto 888/1986, de 21 de marzo, sobre composicin, organizacin y rgimen de funcionamiento de la Comisin Nacional de Proteccin Civil. Modificado por Real Decreto 573/1997, de 18 de abril. Real Decreto 407/1992, de 24 de abril, por el que se aprueba la Norma Bsica de Proteccin Civil. Ley Orgnica 1/1992, de 21 de febrero, sobre proteccin de la seguridad de los ciudadanos. Resolucin 4 de julio de 1994 de la Secretara de Estado de Interior, sobre criterios de asignacin de medios y recursos de titularidad estatal a los Planes Territoriales. Resolucin de 31 de enero de 1995, de la Secretara de Estado de Interior, por la que se aprueba la Directriz Bsica de Planificacin de Proteccin Civil ante el riesgo de inundaciones. Real Decreto 1254/1999, de 16 de julio, por el que se aprueban medidas de control de los riesgos inherentes a los accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas. Real Decreto 1123/2000, de 16 de junio, por el que se regula la creacin e implantacin de unidades de apoyo ante desastres. Real Decreto 1196/2003, de 19 de septiembre, por el que se aprueba la Directriz Bsica de Proteccin Civil para el control y planificacin ante el riesgo de accidentes graves en los que intervienen sustancias peligrosas. Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004, sobre requisitos mnimos de seguridad para tneles de la red transeuropea de carreteras. Orden de 28 de julio de 2005, por la que se aprueba la Instruccin para el proyecto, construccin y explotacin de obras subterrneas para el transporte terrestre en el mbito de la Comunidad de Madrid.

Introduccin a los tneles de carretera: diseo y seguridad Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mnimos de seguridad en los tneles de carreteras del Estado.

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