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Problemas y tpicos tcnicos y cientficos

Tomo II

Archivo General de la Nacin Vol. CXXIII

Ing. Octavio A. Acevedo

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos


Tomo II

Andrs Blanco Daz Editor

Santo Domingo, D. N. 2010

Archivo General de la Nacin, volumen CXXIII Autor: Ing. Octavio A. Acevedo Editor: Andrs Blanco Daz Ttulo original: Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

Archivo General de la Nacin, 2010 Departamento de Investigacin y Divulgacin rea de Publicaciones Calle Modesto Daz No. 2, Gascue Santo Domingo, D. N., Repblica Dominicana Tel.: 809-362-1111, Fax 809-362-1110 www.agn.gov.do

Andrs Blanco Daz

Diseo y diagramacin: Auto Industrial JL, S. R. L. Diseo de portada: Auto Industrial JL, S. R. L. Ilustracin de portada: Puente sobre el ro Ozama. (Coleccin del Museo de Historia y Geografa).

ISBN: 978-9945-074-14-7

Impresin: Editora Bho Impreso en Repblica Dominicana Printed in Dominican Republic

Ing. Octavio A. Acevedo.

Varios

Obra til

Afortunadamente han cado en manos de mi colega el licenciado A. Garca Mella y en las mas propias, los dos primeros ejemplares llegados a la acreditada Librera Surez Gmez, de esta capital, del Manual del ingeniero, de Trautwine, sabiamente traducido al espaol y convertido al sistema mtrico por el Dr. A. Smith, ingeniero civil y profesor de la Universidad Central de Caracas, Venezuela. La famosa obra, hija de los privilegiados cerebros de los insignes ingenieros norteamericanos Trautwine padre, hijo y nieto adquiere ahora ms fama y nombrada entre los profesionales espaoles y latinoamericanos. La traduccin y conversin del profesor Smith ha venido a colmar un profundo vaco en la prctica de la profesin. Indiscutiblemente, el de Trautwine es el mejor Manual del ingeniero escrito en el idioma ingls. Y como muy bien dice el ingeniero Smith:
no solo supera a las obras anlogas en espaol por la cantidad de materia, por lo adecuado de sus frmulas, por la sencillez y claridad, al alcance de tcnicos y profanos, de su exposicin, de sus diagramas y tablas, sino que es muy superior a todos los formularios franceses, que son los ms consultados por los constructores hispanoamericanos.

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Aconsejo a todos mis colegas de toda la Repblica, tanto nacionales como extranjeros, la adquisicin de esta soberbia obra, de este inmejorable Manual del ingeniero, edicin espaola de la casa Garnier Hermanos de Pars. Aun poseyendo dos ejemplares de las ediciones inglesas de 1902 y 1913, no vacil en adquirir esta famosa edicin espaola en vindola y aquilatando sus mritos y ventajas insuperables. Cunta economa de tiempo y ahorro de trabajo intelectual representan estas luminosas pginas en la afanosa labor diaria del profesional; cuntas pesadas horas y largas vigilias, aligeradas y disminuidas con este jugoso fruto de los poderosos cerebros de los Trautwine! La labor del Dr. Smith ha sido ruda y penosa: pero bella y fecunda. Cada hoja de su esplndido trabajo de traduccin y conversin caer a manera de gota de lluvia misericordiosa sobre las frentes pensadoras de los ingenieros y constructores que dedican sus mejores energas al engrandecimiento de pueblos y naciones. Listn Diario, 14 de abril de 1915.

Carreteras. Breves notas tcnicas

I
Como es bien sabido, el objetivo primordial de un camino o carretera es proveer una va para el trfico y para la traslacin de toda clase de frutos y efectos de uno a otro lugar. La facilidad con que podamos efectuar esos viajes y la conduccin de esas mercaderas, depende de la mayor o menor resistencia que a las cabalgaduras y a los vehculos ofrezca la superficie del camino y sus dependientes, y depende tambin de la libertad de accin y movimiento que puedan permitir la latitud y la forma del camino. Para que una carretera pueda ofrecer la menor resistencia posible al trfico, claro est que debe tener la ms dura y la ms lisa de las superficies; y su localizacin debe ser tal que, utilizando la ruta ms directa, presente las pendientes ms recomendables. La resistencia ofrecida por una carretera sobre la traccin de un carruaje puede dividirse en tres partes, para su mejor anlisis: la friccin del eje, la resistencia rotativa y la resistencia de la pendiente. La friccin desarrollada por el eje del carruaje vara con la naturaleza de la superficie soportante de dicho eje, y para carruajes de idnticas construcciones, esa friccin es directamente proporcional a la carga, y completamente independiente de la naturaleza de la superficie de la carretera.
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La resistencia rotativa es debida a las irregularidades del camino y podemos llamarla simplemente friccin rotativa. La resistencia ejercida por las irregularidades de la superficie expuesta al trfico, es la fuerza horizontal que se le debe imprimir al eje para levantar la carga que soportan las ruedas, a la altura de los obstculos ofrecidos por las asperezas del camino. Para pequeas irregularidades la resistencia es aproximadamente inversa al dimetro de las ruedas. El efecto de estas pequeas irregularidades de la superficie es, sin embargo, debido en gran parte a las sacudidas y conclusiones producidas por los resaltos. Si la superficie de la va es blanda por defecto de construccin o por efecto de las influencias atmosfricas, las ruedas de un carruaje al girar irn trazando dos surcos paralelos, cuya profundidad depender de la naturaleza del afirmado y del peso de la carga. Si el afirmado est bien consolidado, es duro y resistente, los surcos no sern visibles a la simple vista, pero estarn ah irremisiblemente, sobre la carretera o sobre el pavimento, como prueba cierta de la friccin de las llantas sobre el afirmado. Esta friccin es debida, en gran parte, a la comprensibilidad del piso que permite a las ruedas imprimirse sobre l a medida que el carruaje marcha, desarrollando de ese modo ms pequeas olas sobre las superficies oprimidas, olas que se adelantan siempre a las llantas. Esta resistencia o friccin vara para ruedas de diversos dimetros, siendo para las grandes ruedas menor que para las pequeas. Los experimentos hechos en Francia por M. Morin indican que esta resistencia es inversamente proporcional al dimetro de las ruedas. Otras experiencias han acusado menor variacin y las hacen bajar a la raz cuadrada del dimetro, en tanto que el ingeniero Clark, desde el punto de vista matemtico, basado en el postulado de que la superficie es homognea y la presin

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proporcional a la profundidad de los surcos, afirma que la resistencia a la traccin es inversamente proporcional a la raz cbica del dimetro de las ruedas. Pero en la prctica podemos considerar que para ruedas de tamaos corrientes, la resistencia a la traccin es igual a la carga multiplicada por un coeficiente cuyo valor depende de la naturaleza y condiciones de la superficie de la carretera. Se han realizado muchas experiencias con el deliberado propsito de averiguar la fuerza tractora necesaria para determinada carga sobre distintas clases de pavimentaciones. Sobre el piso natural del terreno, conservado en buenas condiciones, esta resistencia flucta entre 55 y 80 kilogramos por tonelada de carga. Sobre un camino macadamizado, en un estado de conservacin excelente, la resistencia fluctuar entre 20 y 30 kilogramos por tonelada; mientras que sobre una superficie de asfalto, lisa y suave, la misma carga no encontrara una resistencia superior a 10 kilogramos. Por otra parte, sobre superficies firmes y sin resaltos, esta resistencia es hasta cierto punto independiente de la velocidad; pero sobre pavimentaciones speras e irregulares, donde se verifican depresiones, esta fuerza aumenta a medida que aumenta la velocidad. La resistencia a la traccin originada por las pendientes ms o menos fuertes del camino, es independiente de la naturaleza de la superficie y tambin del tamao de las ruedas. Esta clase de resistencia es igual a la carga multiplicada por el seno del ngulo que forma la pendiente con la horizontal; o de otro modo, es la fuerza necesaria para impedir que el carro ruede pendiente abajo por la accin de su propio peso. Para casos ordinarios de inclinaciones pequeas, podemos decir que la fuerza tractora necesaria para vencer cualquier pendiente, es igual a la carga multiplicada por el porcentaje de la misma pendiente. Pero la fuerza total que se necesita para

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levantar una carga sobre una pendiente, ser igual a la fuerza requerida para tirar de la carga como si el plano fuese al nivel, ms la fuerza requerida para vencer la resistencia de la pendiente. As, pues, la fuerza tractora capaz de tirar de una carga de dos toneladas sobre un buen tramo de carretera a nivel, sera de 50 kilogramos, a razn de 25 kilogramos por tonelada; pero el esfuerzo tractor requerido para llevar la misma carga sobre una pendiente de 3 por ciento, sera de 110 kilogramos. Cuesta abajo, como decimos vulgarmente, la fuerza debida a la pendiente llega a ser una fuerza aceleratriz, y el esfuerzo tractor requerido no es la suma, sino la diferencia entre la resistencia de la superficie y la fuerza de la pendiente. En el caso de que esta ltima fuese mayor, entonces la fuerza tractora resultante sera negativa, o sera necesario aplicar dicha fuerza como una resistencia para impedir la aceleracin de la velocidad durante el descenso. Cuando el esfuerzo tractor requerido sobre una superficie dada resulta igual a la resistencia de la pendiente, el ngulo formado lleva el nombre de ngulo de reposo. Si un vehculo cualquiera fuese abandonado sobre esa pendiente, permanecera inmvil con las fuerzas balanceadas. Y si fuese iniciado por un pequeo impulso cuesta abajo, continuara rodando con una marcha uniforme sin la aplicacin de ninguna otra fuerza. Las cargas que un caballo puede soportar y conducir sobre distintas clases de pavimentaciones, no son necesariamente proporcionales a la resistencia que a la traccin ofrecen dichas superficies, pues el esfuerzo tractor ejercido por un caballo depende gradualmente de la mayor o menor seguridad que encuentran las patas del animal sobre el piso de las calles o de la carretera. La capacidad de un caballo para ejercer la fuerza tractora, depende de los bros del mismo, de su mayor o menor experiencia en determinados trabajos y sobre determinadas superficies.

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Se puede decir que el promedio del esfuerzo tractor de un caballo que trabaje con regularidad durante dos horas diarias, es de 35 kilogramos a una velocidad de 75 metros por minuto sobre un camino a nivel. Si se disminuye el perodo del trabajo diario, aumentando la carga o la velocidad. La fuerza tractora que un caballo puede desarrollar decrece de una manera muy rpida a medida que crece la pendiente. Esto no es solamente debido al gasto de esfuerzo que emplea el animal en sostener y elevar su propio peso sobre el plano inclinado, sino que es debido tambin a la menos seguridad de los cascos del animal, que no encuentra la manera de dar pisadas firmes y resueltas como lo hara sobre una superficie a nivel. Un caballo puede ejercer por un corto tiempo un esfuerzo tractor doble del que ejercera continuamente; as, pues, cuando una carretera presenta tramos cortos de pendientes ms pronunciadas que la pendiente general del camino, se podrn conducir sobre ellas cargas ms pesadas que si prevaleciera la pendiente fuerte y sostenida.

II
La determinacin de la lnea de una carretera en proyecto comprende el examen minucioso y completo de la zona de terreno que deba atravesarse. Este examen abarcar el estudio de las condiciones topogrficas, la naturaleza y volumen del trfico que pueda desarrollarse y los intereses regionales que se afectarn con la localizacin de la va. La forma ms simple en que pueda presentarse el problema consiste en la comunicacin de dos ciudades cuyo trfico conocemos aproximadamente, tanto en su cualidad como en su volumen. En este caso solamente es necesario examinar la topografa del trayecto y elegir la lnea sobre la cual pueda conducirse el

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trfico ms econmicamente, tomando en consideracin los gastos de construccin y de entretenimiento. Sin embargo, en un gran nmero de casos que nos ofrece la prctica, el problema no presenta ese simple carcter; y efectivamente, la localidad raras veces queda determinada solo por consideraciones de economa. La posicin de la lnea o eje de la carretera ser modificada por las necesidades locales, tales como las muy imperiosas de favorecer villas y poblados, haciendas y fincas intermediarias entre las dos extremidades del camino, resultando como legtima consecuencia, las desviaciones y modificaciones de lo que llamaramos la mejor va, si solo se consideran los intereses de los puntos terminales. Las consideraciones econmicas involucradas en trazado de una carretera son de dos clases: las unas se refieren a la adaptacin del trfico y las otras se refieren a la conduccin econmica. Las primeras nos hacen pensar en la necesidad comunal o provincial y las segundas en el costo de operacin. La localizacin de la carretera que mejor se adapta a las exigencias del trfico es aquella que, siendo iguales las otras condiciones, ofrezca la menor distancia posible, es decir, aquella sobre la cual una tonelada de carga, al multiplicarse por la distancia recorrida, d el mnimun como producto resultante. El problema corriente de localizacin est basado principalmente en las condiciones econmicas que se refieren a la conduccin del trfico. Consiste comnmente en la relocalizacin de tramos parciales de caminos antiguos, que reducir el costo de la conduccin, proporcionando a la vez un viaje ms cmodo y conveniente; o consiste en la determinacin de las alineaciones y pendiente de una carretera en proyecto cuyo estudio d, como resultado inmediato, la construccin ms barata y ventajosa. El trazado ms econmico ser el que ofrezca el mnimun de los intereses anuales del costo total de la construccin; el mnimun del costo anual de transportacin y el mnimun del costo anual de entretenimientos.

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El costo de los transportes se afecta notablemente con el porcentaje de la pendiente, con el montante de las subidas y bajadas en terrenos muy accidentados, y con la longitud total del camino. El porcentaje de las pendientes es muy importante toda vez que limita el peso de las cargas y la velocidad de la marcha. Las subidas y bajadas afectan el total de fuerza dinmica necesaria para el tiro de las cargas y la longitud afecta necesariamente el total de trabajo requerido, el tiempo empleado en cada viaje y el costo del entretenimiento de la superficie en continuo desgaste. El costo total de la construccin depende no solamente de la adaptacin de la rasante de la carretera a la superficie original del terreno, toda vez que esto determinar la cualidad y el volumen de los movimientos de tierras excavaciones y terraplenes y el costo de los puentes y pontones, alcantarillas y atarjeas, sino tambin del carcter geolgico general del terreno sobre que va a descansar la va y los mtodos particulares de drenaje a que haya que recurrir, y tambin del costo debido a la expropiacin de las tierras que necesariamente haya que utilizar.

III
La ejecucin de una carretera abarcar, pues, el estudio o examen topogrfico del terreno y levantamiento del plano general; determinacin o trazado de los perfiles longitudinal y transversales; cubicacin de las excavaciones y terraplenes; proyecto de obras y presupuesto; construccin de las obras de tierras, de fbrica, del firme y accesorio. La direccin de una carretera o de un ferrocarril a los puntos principales que haya de servir, estn siempre precisados no solamente por las consideraciones econmicas y topogrficas, sino por consideraciones polticas o estratgicas, reducindose

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el trazado a buscar el mejor y ms conveniente trayecto entre los puntos dados. Si el trayecto es franco y expedito, si nada lo estorba, claramente vemos que la direccin recta es la mejor desde el punto de vista geomtrico, toda vez que es la ms corta; pero en la prctica resultar casi siempre la ms clara, por ser la ms difcil y la ms costosa. Los antiguos romanos, al trazar y construir sus carreteras, eran partidarios decididos de la lnea recta y modificaban la naturaleza del terreno con gigantes y costossimas obras. Los adelantos de la ingeniera de caminos felizmente corrigieron el grave error de los antiguos constructores romanos, y desde entonces se ha relegado al pasado la direccin recta de las vas de comunicacin, siguindose las sabias indicaciones de la misma naturaleza. Por poco accidentado que sea el terreno habr siempre la necesidad de hacer el trazado siguiendo una lnea quebrada o serie de alineaciones rectas que se enlazan con tramos curvos. En terrenos muy irregulares o montaosos es siempre conveniente seguir los cursos de las corrientes de agua, llevando el camino por el fondo de los valles, aunque siempre a una altura apropiada que lo ponga a salvo de las inundaciones, y buscando las corrientes secundarias cuando haya la necesidad de atravesar divisorias. La carretera ir desarrollando una serie de ondulaciones por los flancos de las lomas y de las montaas, aumentando la longitud del camino, pero reduciendo las excavaciones, los terraplenes, los puentes y los viaductos, facilitando y mejorando la conduccin y las exigencias del trfico sobre pendientes menos pronunciadas y menos peligrosas. Con el auxilio del perfil longitudinal se arreglarn las rasantes de tal manera que en las carreteras de primer orden las pendientes no suban de 2 a 3%, pero a veces se llega a 5%, del

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cual no debe excederse. Para las carreteras de segundo y tercer rdenes las pendientes aumentarn con el propsito de disminuir los gastos de construccin y se llega algunas veces a 8, a 9 y aun a 10%. Con el auxilio del perfil longitudinal y de los perfiles transversales se calculan los prismas de tierra o roca que haya que remover en la ejecucin de los desmontes y terraplenes, teniendo en cuenta que es de imperiosa necesidad balancearlos en cuanto sea posible, llevando las tierras de aquellos a estos, y solo cuando no pueda lograrse esta compensacin de una manera econmica, se recurrir a los prstamos y caballeros, para tomar de los primeros lo que falte y depositar en los segundos lo que sobre. Las curvas que enlacen las series de alineaciones rectas sern ms fciles, ms suaves y ms convenientes al movimiento de los transportes, a medida que aumente el radio que las origine. Los radios de curvaturas no deben ser menores de 50 metros y en muy pocos casos es permitido que bajen a 30 25 metros. Como se comprender, estas curvas de cortos radios son violentas y, por lo mismo, difciles y peligrosas para las medidas y grandes velocidades. Las curvas no solo cambian ventajosamente la direccin de los caminos evitando grandes y costosos desmontes, o anulando pendientes fuertes y pronunciadas, sino que tambin ofrecen a los animales de tiro frecuentes y repetidas oportunidades de moverse y ejercitar sus msculos en distintas direcciones; y tambin ofrecen al viajero sorpresas agradables al doblar los recodos, destruyendo as la enervante monotona de contemplar el mismo panorama durante largo tiempo. La Cuna de Amrica, 1 de octubre de 1915.

La Central Romana y su ferrocarril

La Central Romana Inc. es una de las empresas ms serias e importantes de las establecidas en el pas. Con un slido capital y con una organizacin a todas luces inteligente y sabia, ha levantado el espritu de toda una regin y ha despertado a la vida del trabajo frtiles tierras y robustos brazos que dorman en la inercia. No es mi propsito entrar en una examen detenido de todo lo bueno y til que tiene ya realizado esta grande empresa; ni detenerme en los grandes futuros trabajos, ni el esplndido porvenir que va conquistando, segura de que el xito es el mejor fruto del esfuerzo. Solo quiero en esta ocasin, referirme a la famosa va frrea que tiene ya construida y cuya longitud va extendiendo cada vez ms hacia el interior de la rica provincia oriental. En mi humilde obrita Vas de comunicacin, publicada en 1910, anot, con referencia al ferrocarril que se empez a construir entonces en aquella regin por cuenta del Gobierno Dominicano, que solo tendra justificacin el ferrocarril que se construyera para atender a las imperiosas necesidades de un gran central azucarero que, a medida que progresara, fuera extendiendo y prolongando sus paralelas de acero hasta llegar a la ciudad de El Seibo. Dos aos ms tarde la loca idea brot luminosa y fecunda. Los bosques, vigorosos y vrgenes, se estremecieron al duro
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Locomotora del Central Romana en 1911.

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golpe de la cortante hacha y del afilado machete; y la costra de la tierra sinti la spera caricia de los barrenos y la violenta sacudida de los explosivos que cortaban los cerros y terraplenaban las hondonadas, para dar asiento a la mejor va frrea construida hasta la fecha en la Repblica. A ella he querido referirme y por ella tan solo me he decidido a trazar estos breves apuntes. La Central Romana qued establecida en el ao 1911. En mayo 13 de 1912, fue autorizada a entrar en el goce de las Franquicias Agrarias de acuerdo con la Ley de junio 26 de 1911. En octubre 4 de 1912, obtuvo del P. E. la autorizacin para construir los 12 primeros kilmetros de su ferrocarril, que arrancando del muelle de la misma empresa, a orillas del ro Romana, en la misma ciudad, llegaran al Batey, en El Higeral. Ms tarde, en junio de 1916, agreg a su lnea principal 10 kilmetros hasta llegar a San Morano, con un ramal de 4 y medio kilmetros en direccin Oeste y Sur. Y ltimamente acaba de solicitar y obtener del Ejecutivo el premiso para prolongar su va principal unos 15 y medio kilmetros al interior, hasta La Guanbana y dos nuevos ramales de 7 y medio kilmetros, respectivamente, para empalmar y cerrar el circuito y atender cmoda y convenientemente a todos los caaverales de sus vastos terrenos. La lnea principal alcanzar dentro de breves das las alturas de La Guanbana, en el kilmetro 37. De La Guanbana a El Seibo solo quedan 8 10 kilmetros escasos. Un pequeo esfuerzo ms, un simple acuerdo, un buen entendido entre la Central y el Gobierno y tendremos una importante cabecera de provincia unida a su puerto por una famosa ferrova. Se puede pedir algo ms hacedero?... El ferrocarril de la Central Romana es una ferrocarril de primera clase. Su entreva es la Standard en los Estados Unidos, toda vez que la distancia entre las pestaas interiores de los rieles es de 1.43 metros o sean 56 y media pulgadas. El peso de

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estos es de 30 kilogramos por metro lineal, es decir, 60 libras por yarda. El trazado de toda la va est de acuerdo con la mejor tcnica ferrocarrilera, pues la rasante mxima nunca excede de 1.25%, y el radio mnimo de las curvas no baja de 182 metros (curva de 8 grados). Los terraplenes tienen una latitud de 4 metros entre mordientes y los cortes una de 5 metros. La menor tangente no baja de 185 metros y la tangente mxima alcanza una longitud de 8 kilmetros. El perfil de la va principal acusa para El Higeral una elevacin de 79 metros; para San Morano, 80.50 metros y para La Guanbana 119 metros sobre el nivel del mar. El costo total de la va pasa de medio milln de pesos. Esto solo da la medida de la importancia y magnitud del trabajo realizado y nos lleva a la conclusin de que la obra amerita un pequeo esfuerzo ms, un apropiado convenio entre el Gobierno y la Central, para que las locomotoras saluden, alborozadas, la olvidada cabecera de la extensa provincia oriental. Listn Diario, 8 de marzo de 1917.

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Ferrocarril del Central Romana.

Acueducto de San Pedro de Macors. Tomas probables

La ciudad de San Pedro de Macors acaba de obtener de la Honorable Cmara de Diputados la autorizacin consiguiente para la ejecucin del contrato que aquella municipalidad haba firmado, ad referndum, con el acaudalado contratista de obras seor Francisco Escalona de Castro, para la instalacin del Acueducto. A este respecto, y ya que la obra con toda probabilidad habr de ejecutarse dentro de un corto plazo, juzgo oportuno hacer algunas breves consideraciones relativas a ligeros reconocimientos practicados por m en diversas ocasiones, en que diligencias profesionales me llevaron a la regin baada por las corrientes que necesariamente habr que estudiar con detenimiento, para resolver el serio problema actual del abastecimiento de agua.

Ro Higuamo
Casi la generalidad de los habitantes de la ciudad siempre ha pensado que el Salto del Higuamo es el sitio apropiado para embalsar las aguas y conducirlas por gravedad, hasta las calles, y distribuirlas en todos los hogares. La distancia del Salto a la ciudad no excede de 28 kilmetros, y la altura de aquel sobre esta no baja seguramente de 25 a 30 metros. El sitio es ideal
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para el emplazamiento de una presa de embalse. El lecho del ro es all escalonado y est constituido por una roca dura y compacta, inmejorable para una buena fundacin. No he aforado la corriente, pero se puede asegurar que su gasto no solo abastecer muy holgadamente la ciudad, sino que podra servir para el riego de los campos de los ingenios Consuelo y Angelina, que necesariamente sern cruzados por la canalizacin. Sin embargo, todo parece indicar que dicha agua no rene condiciones de potabilidad. Parece cargada en exceso de carbonatos de cal y magnesia, con un crecido porcentaje de materias incrustantes. Personalmente he visto las incrustaciones que dejan los filetes lquidos sobre las rocas por donde se deslizan, y, tomndola, he sentido la pesadez que la caracteriza.

Ro Soco
Tambin se insina que este ro ofrece, en inmediaciones del poblado de Ramn Santana, especiales ventajas para el establecimiento de la Toma del Acueducto. Conozco todos aquellos alrededores perfectamente, y puedo asegurar que el sitio sealado es inferior, en todos aspectos, al Salto del Higuamo. Las aguas del Soco no podrn llegar por gravedad, por falta de altura o desnivel indispensable. Habra que ir a establecer la Toma a muchos kilmetros ms arriba, quizs a 40 kilmetros de distancia de la ciudad, o sera necesario, en su defecto, establecer un alto reservorio y elevar mecnicamente el lquido para ganar altura y poder entonces deslizarse por la tubera y llegar con suficiente presin a la ciudad. Ambos ros, Higuamo y Soco, tienen parecidos regmenes y los volmenes de sus corrientes tienen probablemente igual magnitud.

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Arroyo Estudillo
Esta es una pequea corriente con un curso de unos cuatro kilmetros de longitud, que atraviesa pastos y caaverales, yendo a derramar sus aguas al ro Magu, en un punto situado como a medio kilmetro ms arriba del puente del Ingenio Consuelo. A unos seiscientos metros de la desembocadura de este arroyo, vense afluir al cauce y debajo de las piedras, pequeos manantiales que al brotar de diversos sitios, renen sus aguas en el fondo o can del arroyo. A unos veinte metros de la desembocadura de este arroyo, determin el gasto del arroyo represndolo, para conseguir que las aguas se deslizaran en su totalidad dentro de un pequeo canal de madera construido al efecto. Conocidas la longitud y seccin del canal, y determinada la velocidad del agua, result que la corriente tiene un insignificante gasto de 8 litros por segundo. Levantada una represa de madera se hizo derramar el lquido por una escotadura de 50 centmetros, observando, en repetidas ocasiones, que el caudal nunca subi de 8 litros por segundo. La elevacin de los manantiales estudiados es tan baja con respecto al ro Magu, que en las crecidas de este ro no solo quedan represadas las aguas del arroyo sino que aquel ro inunda una gran extensin del cauce de la pequea corriente, cubriendo los manantiales hasta una altura de 1.50 metros, segn se puede observar en las marcas que en los rboles y en el terreno deja la inundacin. La distancia entre los manantiales del Estudillo y la poblacin es de algo ms de 16 kilmetros. Huelga decir que la cantidad de agua aforada es del todo insuficiente para el abastecimiento. Calculando una poblacin doble a la actual, es decir 20,000 almas, a razn de 200 litros por habitante, tendremos que una descarga de 4,000,000 de litros cada 24 horas, es la que vendra a satisfacer las necesidades de la ciudad. Dbese

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escoger, pues, una fuente de abastecimiento capaz de asegurar, por lo menos, 50 litros por segundo. Los manantiales del Estudillo pueden mejorarse y aumentar su caudal, o taza, excavando alrededor de ellos sobre una gran hoya o taza, pequeo reservorio, que recibiera y reuniera todas las aguas. Elevando estas a uno de los cerros vecinos o a una torre de depsito, podra entonces el lquido llegar por gravedad a la poblacin. Pero sera de imperiosa necesidad sanear completamente la cuenca del arroyo, en donde actualmente pasan muchsimos animales, y proteger la Toma con muros de hormign hidrulico, para evitar la contaminacin que produciran los desperdicios, y evitar que las aguas del Magu, en sus grandes avenidas, inundaran el cauce del arroyo.

Ro Azu
Importante tributario del ro Magua y este del Higuamo, tiene su origen en las praderas de Azu y de Mata de Palma; recorre un trayecto de varios kilmetros y su confluencia con el Magua est situada a una distancia de 20 kilmetros de la ciudad. El aforo de esta corriente fue practicado a un kilmetro de la confluencia y a 20.50 kilmetros de la poblacin. En este punto el ro presenta un cauce rocoso y las aguas han perforado un caudal o brecha por donde discurre la totalidad de la corriente, despus de resbalar por encima de una pequea cascada. Medida la longitud de la brecha, su anchura en diversos sitios y la profundidad del lquido en tantos puntos como fueron necesarios para obtener una seccin lo ms perfecta posible del cauce, se obtuvo con un flotador, en repetidas prcticas, la velocidad de la corriente. Con estos datos el gasto qued fijado en 415 litros por segundo, cantidad ms de ocho veces superior a la mnima de 50 a que ya se ha hecho referencia. Dbese advertir,

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sin embargo, que este aforo fue practicado cinco das despus de una crecida del ro, y que, naturalmente, no dara el mismo resultado si se practicara en la poca de grandes secas; pero es de creerse que aun cuando el aforo se realizase en esa poca el resultado que se obtuviera sera siempre favorable. Debido a la poca altura all reinante, sera necesario bombear el agua a una considerable altura. Toda la cuenca del ro Azu, como la de los ros Higuamo, Magu y Soco, la componen terrenos comuneros en su mayor parte y en donde predomina la crianza libre cerdos y reses casi en su totalidad y en ambas mrgenes existen labranzas y viviendas; de manera que al efectuarse la Toma del Acueducto en cualquiera de estos ros, habra la necesidad de delimitar una zona y declararla sanitaria, para evitar posibles contaminaciones en las aguas.

Gruta o Fuente de Angelina


A 7 kilmetros de la poblacin, rodeada por caaverales del ingenio del mismo nombre, se encuentra esta fuente subterrnea. La gruta es toda de roca calcrea y ofrece una bajada convenientemente escalonada con mampostera y hierro por la Administracin del Central. La boca o entrada es amplia y toda la bajada ofrece una inclinacin de 41 grados, estando la superficie del agua a una profundidad vertical de 23 metros, respecto al terreno exterior. La profundidad del cuerpo lquido es variable, al centro presenta una hendidura cnica como de 7 metros de profundidad. El agua parece ser abundante y el Ingenio la ha venido utilizando durante varios aos, sin haber dado seales de agotamiento. Si despus de practicadas algunas experiencias que determinen la calidad y cantidad de agua disponible y el rgimen de dicha fuente, resultase esta apta para servir de abasto

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a la ciudad, el problema a resolver sera sencillsimo y el costo de la obra, relativamente moderado. Est fuera de toda rplica que los abastecimientos subterrneos son inmensamente ms ventajosos que los superficiales; pero con toda probabilidad se puede asegurar que la municipalidad tendr que recurrir a uno u otro de los ros o arroyos mencionados. Las cuencas que los surten estn ms o menos habitadas y a dichos ros van a parar infinidad de inmundicias. Se necesitan grandes reservorios de decantacin o lechos de arena para la filtracin natural, o el empleo de coagulantes para la filtracin mecnica. Ser indispensable, como queda dicho ms arriba, la delimitacin de una zona sanitaria e inviolable que proteja y ponga a salvo de toda contaminacin la Toma de abastecimiento. Hay que agotar todos los recursos imaginables y entregarse a la tarea, sabia y onerosa, de adquirir una fuente de abasto que garantice la salud y la tranquilidad de los hogares. Renacimiento, 13 de marzo de 1917.

Hora normal oficial

A simple vista la Orden Ejecutiva Nm. 40 parecer a la generalizada de los habitantes de la Repblica, de ninguna inmediata utilidad; pero su importancia y trascendencia no se les escapar a los espritus organizados que han suspirado siempre por una completa regularizacin en todos los rdenes de la vida nacional. La normalizacin del tiempo, que es lo ms precioso en la vida del hombre y de los pueblos, la determinacin del tiempo civil normal, he ah una necesidad sentida y cumplida por todas las naciones civilizadas. La Repblica Dominicana no poda quedarse atrs en el concierto de los pueblos cultos, sin fijar, oficialmente, la hora normal para todo el territorio dominicano. El servicio pblico de la administracin nacional, las transacciones del comercio y de las empresas industriales del pas, todas las instituciones, todos los organismos, pblicos y privados, deben funcionar con la pauta que solo puede imprimir una hora nica, fija e invariable. La longitud de la ciudad de Santo Domingo es de 695259 al Oeste de Greenwich; de manera que la situacin de la ciudad, es de 71 al Este del meridiano 70 que pasa por Haina, Cevicos, atraviesa el Ferrocarril Snchez-La Vega, en inmediaciones de Castillo, y corta la costa Norte al oeste del Cabo Francs Viejo. Como 1 de longitud es igual a 4 segundos de tiempo,
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Inauguracin del Ferrocarril de Las Cabuyas a La Jagua del Palmar. La Vega.

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Puente Barrabs (Ferrocarril Central Dominicano).

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tendremos que la diferencia en tiempo entre la Capital y el meridiano adoptado, que llamaremos meridiano de Haina, ser de 28 segundos y un quinceavo, de tiempo, 7 1/60 x 4 = 28 1/15

Por otra parte, como en nuestra latitud, 1 de longitud es igual a 105,810 metros, tendremos que 1 de longitud equivale a 29.39 metros, 105,810; 3,600 = 29,392 Por lo tanto, los 71 o sean los 421 de longitud que separan a la Capital del meridiano 70, dan una distancia de 12,372 metros, 29.39 x 421 = 12,372.19 a que se encuentra Haina de la ciudad, en lnea recta. Se recordar que el desarrollo de la carretera con sus sinuosidades, alcanza a algo ms de 15 kilmetros. Como se ve, ni la distancia ni la diferencia de un poco ms de 28 segundos de tiempo, impiden la adopcin del meridiano 70, como lnea de partida para el establecimiento del tiempo civil oficial en toda la Repblica. Las diferencias de longitud y de tiempo en el territorio dominicano son pequeas. A partir del meridiano de Haina hasta el lmite ms oriental, Cabo Engao, no hay ms que 143 de longitud, o sea, 6 metros 52 segundos de tiempo; y a partir del mismo meridiano hasta el lmite ms occidental en la lnea fronteriza, no hay ms que 2 de longitud, o sea, 8 metros de tiempo. Vase, pues, que el meridiano 70 casi divide la Repblica por el centro, y que dicho meridiano es casi el meridiano

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medio. De modo que el meridiano adoptado es el mejor y ms apropiado para la normalizacin del tiempo civil en todo el territorio nacional. Hait acaba de adoptar el meridiano 75 que pasa a unos 250 kilmetros al Oeste de Puerto Prncipe, ms all de Cabo Tiburn, fuera del territorio haitiano. El meridiano dominicano ha sido, pues, mejor escogido, porque apenas dista 12 kilmetros de la Capital y la medida del tiempo corresponder mejor al tiempo medio local de cada aldea o poblacin. Todos los pases de pequea extensin territorial tienen una sola hora oficial. Los pases de grandes diferencias de longitud han sido divididos en secciones, para los efectos de la medida del tiempo civil. Los Estados Unidos, comprendidos entre los meridianos 651 y 125 al oeste de Greenwich, estn divididos en cuatro secciones, en cada una de las cuales el tiempo usado en la vida ordinaria, es el tiempo medio local de los lugares que se hallan en el meridiano que pasa por el centro de su seccin. Este es el tiempo conocido como tiempo normal. Los meridianos adoptados en los Estados Unidos, con este motivo, son los de 75, 90 105 y 120 al Oeste de Greenwich. Se notar que estos meridianos difieren en 15 o sea 1 hora. El tiempo marcado por los relojes en lugares comprendidos dentro de los 7 grados a cada uno de estos meridianos, no es, por lo tanto, la hora exacta local para dichos lugares; es la hora local solo para los lugares que se encuentran sobre ese meridiano. En los Estados Unidos existen, pues, cuatro horas oficiales: la hora del Este, la hora Central, la hora de las Montaas y la hora del Pacfico. Nosotros tendremos una sola hora por la pequea extensin de nuestro territorio, y la hora oficial dominicana ser la hora que muy bien podramos llamar hora de Haina.

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Correspondiendo a Washington el meridiano 75 hay una diferencia con Haina de 5, o sea 20 m de tiempo, a razn de 4 m por grado de longitud. Con respecto al observatorio de Greenwich, en Londres, origen del meridiano inicial universal, tenemos que la hora de Haina, hora oficial para toda la Repblica (meridiano 70) tiene una diferencia de 4 horas y 40 minutos con la de Londres. De modo que las 9 a.m. en la Repblica Dominicana corresponden a las 8.40 a. m. en Washington; y las 6 p.m. en Londres corresponde a las 1.20 p.m. es la Repblica Dominicana. En otras palabras: en la Repblica Dominicana es 20 minutos ms tarde que en Washington y 4 horas 40 minutos ms temprano que en Londres. Listn Diario, 17 de marzo de 1917.

Plan general de carreteras nacionales

Santo Domingo, R. D. 22 de marzo de 1917. Al Jefe del Gobierno Militar y al Oficial Encargado del Departamento de Fomento y Comunicaciones. Seores: La Repblica Dominicana es y debe ser, por encima de todo, pas eminentemente agrcola. La agricultura es la fuente de toda riqueza y de toda prosperidad; por lo tanto el pas no puede desarrollar sus grandes recursos si la agricultura languidece y muere por falta de los factores esenciales que la hagan viable y poderosa. De ah la gran necesidad en que hemos vivido hasta ahora, de una red nacional de carreteras que salve y proteja nuestras riquezas naturales y que sirva de estmulo maravilloso al desenvolvimiento del inmenso tesoro de nuestras tierras vrgenes y de nuestras admirables condiciones climatolgicas. Las carreteras han sido siempre nuestra mayor necesidad nacional. La completa ausencia de ellas ha sido la causa de nuestras discordias intestinas y de la ignorancia de nuestras masas populares. Si desde el establecimiento de la Repblica nos hubiramos entregado a la honrosa tarea de construir caminos,
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tuviramos hace tiempo un gran desarrollo agrcola-industrial y nuestras masas populares habran despertado del profundo sueo y de la vida precaria que llevan. Las varias regiones del pas han permanecido y permanecen an distanciadas entre s, como si se tratara de pueblos distintos, sin estrechos nexos y sin ntimas relaciones. Trasladarse del Cibao a las portentosas regiones del Sur o a las esplndidas comarcas del Este de la Repblica es, por decirlo as, empresa ms difcil que trasladarse a cualesquiera de las vecinas islas del Caribe. Con ms facilidad vamos a Puerto Rico, a Saint Thomas, a Jamaica, a Cuba que a nuestras propias ciudades de La Vega, Santiago, El Seibo o Azua. Es incuestionable que la imperiosa y urgente necesidad de la Repblica es la inmediata y metdica construccin de carreteras. La agricultura no puede existir sin ellas. La instruccin de nuestras masas populares ser un eterno sueo si nunca las construimos. Y la miseria y la ignorancia sern los eternos huspedes del pueblo dominicano. Las carreteras respondern mejor a las necesidades del pas que los ferrocarriles. Aunque no lo quisiramos, somos un pueblo esencial y eminentemente agrcola. Si furamos un pueblo minero, eminentemente industrial, abogara, sin reservas, por el establecimiento de una extensa red ferroviaria; pero las carreteras son y sern como los brazos del pobre campesino que se abren y se extienden hacia el porvenir. En Vas de comunicacin (pgina 67) escrib algunos aos ha:
Las paralelas de acero solo ofrecen trfico expedito a los trenes de la empresa; la cinta de piedra de la carretera ofrece el mismo trfico expedito a toda clase de carruajes. El ferrocarril tiene su tarifa para el transporte de los frutos y de las mercaderas; la carretera est libremente abierta para todos los recursos y para todas las fortunas.

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El ferrocarril tiene sus horas sealadas y su itinerario fijo; la carretera est franca a cualquier hora del da o la noche. El ferrocarril va en marcha obligada de estacin a estacin; la carretera va de puerta a puerta, de hogar en hogar y cualquier punto de ella es un excelente paraje.

Y el profesor Ira O. Baker, ingeniero civil, catedrtico de la Universidad de Illinois, dice en la introduccin de su famoso Tratado sobre carreteras, pginas 4 y 5:
Las carreteras disminuyen el costo de los transportes; Las carreteras favorecen los cultivos dndoles a las cosechas mejores oportunidades para su conduccin a los mercados; Las carreteras permiten que los productos sean conducidos a la venta cuando los precios son ms ventajosos e impiden las ruinas de las cosechas consistentes de frutos fciles a perecer por una pronta descomposicin; Las carreteras facilitan el desenvolvimiento y consolidacin de las escuelas rurales, mejorando notablemente su economa y eficacia: este beneficio es importantsimo para el desarrollo intelectual de las generaciones venideras; Las carreteras facilitan la distribucin de la correspondencia por los campos, contribuyendo poderosamente al mejoramiento de las condiciones sociales e intelectuales de la poblacin rural.

Todas estas consideraciones me han impulsado a trazar el Plan General de Carreteras Nacionales, que respetuosamente someto a la consideracin del Gobierno. He pretendido atender a las necesidades perentorias de cada regin, en armona con las necesidades presentes y futuras de la Repblica. He juzgado conveniente dividir las vas nacionales en dos grupos:

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A) Carreteras primarias. B) Carreteras secundarias. Las carreteras primarias, es decir las que debemos construir en primer trmino, por ser las ms urgentes para el desenvolvimiento de la riqueza nacional, arrancan de la ciudad Capital de la Repblica en direcciones Norte, Este y Oeste. Las carreteras secundarias seguirn a las primarias y sern construidas como eslabones que vendrn a cerrar la cadena de nuestras vas de comunicaciones. A) Carreteras primarias a) Carretera Duarte del Norte: Capital-Alcarrizos-Bonao-La Vega-Moca-Santiago-Navarrete-Esperanza-Hatillo-Guayubn y Monte Cristi. Esta carretera es, por encima de todas las ansias nacionales, la grande aspiracin del pueblo dominicano. Sus 200 kilmetros de recorrido pondran en ntimo contacto a cinco de las ms importantes provincias. Ser la va central de la Repblica, que podramos llamar columna vertebral del pas. Acercar pueblos y regiones que actualmente viven distanciados y sin relaciones. Acortar la distancia a los puertos de los Estados Unidos en dos o tres das. Ser la ancha va de la concordia, de la fraternidad y de la prosperidad de las regiones meridionales y septentrionales del pas. De esta carretera tenemos ya construidos unos 20 kilmetros en tramos aislados; de modo que restan 200 kilmetros por construir. b) Carretera del Oeste: Capital-Haina-San Cristbal-BanAzua-Las Yayas-San Juan; Azua-Cabral-Barahona; CabralNeiba.

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El desarrollo de esta arteria con sus brazos que arrancan de Azua y llegan a San Juan, a Barahona y a Neiba es de 300 kilmetros de longitud, de los cuales tenemos ya construidos 50 kilmetros en tramos aislados, quedan, pues, por construir 250 kilmetros. La importancia de la Carretera del Oeste no necesita demostracin: despertar la vida del trabajo y atraer la inmigracin a aquellas regiones hoy casi despobladas. c) Carretera del Este: Capital-Guerra-Bayaguana; Guerra-Los Llanos-San Pedro de Macors-Hato Mayor-Seibo; SeiboJovero-Higey-Chavn. La Carretera del Este tendr una longitud de 230 kilmetros, de los cuales existen ya construidos, en tramos aislados o en construccin, 30 kilmetros, quedando, pues, 200 kilmetros por construir. d) Carretera entre Monte Cristi y Dajabn; Santiago-JnicoSan Jos de las Matas-Moncin-Puerto Plata-Sosa-Matanzas-Snchez-Castillo-La Ceiba; Cotu-La Gina, con una longitud combinada de 150 kilmetros. El total de carreteras primarias es, por lo tanto, de 800 kilmetros.

B. Carreteras secundarias
a) Neiba-Cercado-Tierra Nueva; Cercado-Comendador-Hondo Valle; San Juan-Las Matas-Comendador-Bnica-RestauracinDajabn; Restauracin-Sabaneta-Guayubn-Moncin, con un desarrollo de 310 kilmetros.

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b) San Jos de las Matas-San Juan; Las Yayas-Constanza-Jarabacoa-La Vega; Las Charcas-Ocoa, con un desarrollo de 160 kilmetros. c) Esperanza-Blanco*-Puerto Plata, Sosa-Moca-Gaspar Hernndez; San Francisco de Macors-Cabrera, con un desarrollo de 130 kilmetros. d) Bayaguana-Monte Plata-Boy-Cevicos-Cotu; Bayaguana-El Valle-Sabana de la Mar; El Valle-Hato Mayor-Seibo-Higey, con un desarrollo de 200 kilmetros.
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El total de las carreteras secundarias es lo mismo que el de las primarias, es decir 800 kilmetros. Ambas redes dan, pues, un total de 1,600 kilmetros a que asciende el Plan General de Carreteras Nacionales. Dada la extensin superficial de todo el terreno dominicano 50,000 kilmetros necesitamos, por lo menos, 1 kilmetro de carretera por cada 25 kilmetros cuadrados de superficie, para promover, debidamente, el desenvolvimiento y progreso del pas. Esta proporcin es la sancionada por los pases que han alcanzado un mximum de prosperidad. De modo que, aceptando el divisor 25, tenemos que la Repblica Dominicana necesitara 2,000 kilmetros de carreteras. Yo, menos exigente, no he ido tan lejos y he fijado en 1,600 kilmetros el desarrollo total de las carreteras que reclaman la prosperidad y el progreso de la Repblica. Se comprende la enormidad del volumen de trabajo, que representa esa cifra, si se tienen en cuenta los recursos disponibles del pas; pero no dejar de comprenderse, tambin, la decisiva importancia de un plan que permitir ir realizando del modo ms econmico y posible, la urgentsima red de carreteras nacionales. Los 1,600 kilmetros de carreteras podrn construirse con la suma de $12,000,000 durante un perodo de quince a veinte
* Nombre con que se designaba el actual municipio de Lupern, en la provincia de Puerto Plata. (Nota del editor).

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aos, tomando como base prudencial, a razn de $7,500 el kilmetro. Los puentes necesarios para la red alcanzarn aproximadamente a $3,000,000, haciendo un total de $15,000,000. Qu regocijo sentira el pas, qu honda satisfaccin se experimentara, si una Orden Ejecutiva autorizara en seguida y de un solo golpe que esos tres millones de pesos se retiraran de la Guaranty Trust Company por rdenes de crdito sucesivas, para ser dedicados ntegramente a la inmediata construccin de los 200 kilmetros de la Carretera Duarte y a regulares tramos de las carreteras del Oeste y del Este. Quiero sugerir, tambin, la adopcin de un plan que permita retirar, anualmente, del supervit de los ingresos generales de la Repblica, un apreciable tanto por ciento que sera depositado en la Guaranty Trust Company, como fondos destinados, con los fondos del Emprstito de $20,000,000, al Plan General de Carreteras Nacionales. Este tanto por ciento no bajar, seguramente, de $600,000 anuales, que en 20 aos habrn producido los $12,000,000 necesarios para realizar junto con los $3,000,000 ya requeridos, el sistema de vas de comunicacin que me he permitido presentar. La conservacin de estas carreteras podr realizarse con el producto anual de un pequeo impuesto que gravara las tierras a ambas mrgenes de cada carretera. Este sera un impuesto justsimo, pues los propietarios limtrofes son los beneficiados directamente con el aumento del valor de sus terrenos, y deben ser los llamados a interesarse por la mejor conservacin de su va respectiva. Tambin podr aplicarse un impuesto nacional a toda clase de vehculos, con especialidad a los camiones y automviles, en atencin a los efectos destructores de la traccin mecnica. Integran las recomendaciones arriba apuntadas el ms vivo de los patriticos empeos y la ms noble aspiracin del pueblo dominicano. Renacimiento, 31 de marzo de 1917 y Listn Diario, 4 de abril de 1917.

Lincoln

Durante su juventud emprende muchos caminos, trabajando duramente para ganar la subsistencia; colono, agricultor, patrn de lanchas surcando afluentes del Mississipi o en el mismo Mississipi hasta la delta de su desembocadura; oficial de voluntarios en la guerra contra los indios salvajes; luego comerciante al por menor, auxiliar de agrimensor, etc.

Leyendo el excelente trabajo del seor L. Lara sobre Lincoln publicado ltimamente en este diario, he recordado las siguientes acciones de este grande hombre, que le en Nueva York en un eptome de historia de los Estados Unidos, hace ms de quince aos. Cuando ejerca de comerciante detallista, se le present en la tienda una mujer a comprar media libra de t, a tiempo que iba a cerrar la puerta, ya casi de noche. Pes el t y cobr su valor. Cerr la puerta y marchse. A la maana siguiente, Lincoln comenz la brega de todos los das y cuando sus ojos cayeron sobre los platillos de la balanza y advirti que sobre ella haba una pesa de cuatro onzas, cerr violentamente la puerta y anduvo y recorri toda la aldea aquel da, de puerta en puerta, hasta entregar a la pobre mujer el resto del t que involuntariamente le haba pesado de menos.
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Durante los crticos y tormentosos das de la Guerra Civil, un general constat veinticuatro deserciones en sus filas. Los delincuentes fueron apresados y una corte marcial los conden a sufrir la pena capital. La sentencia de ejecucin fue enviada al presidente para que la firmara. Lincoln se neg rotundamente. Entonces el general march a Washington y tuvo una entrevista con Lincoln y le dijo: Seor Presidente, si no hacemos un ejemplo con esos desertores, el Ejrcito est en peligro. Perdn para pocos ser crueldad para muchos. Lincoln respondi: Mi general, ya son muchas las viudas que lloran amargas lgrimas en el pas. Por Dios, no me pidis que aumente el nmero, porque yo no lo har. Muy pocas horas antes de la noche en que, en un teatro, John Wilkees Booth le hiriera de muerte y a traicin, por la espalda, haba dado un paseo con su esposa, por las anchas y esplndidas avenidas de la capital, y mientras el coche rodaba, l le habl de su viejo hogar en Springfield, y record los das de su juventud, su pequea casa de campo, su oficina de abogados, su cartera verde, en donde guardaba sus notas y papeles judiciales Hemos ahorrado, le deca, algo de dinero, y durante este periodo presidencial trataremos de economizar algo ms, pero aun as, me temo que no reunamos lo suficiente para sostenernos. Pero no te apures, nos volveremos a Illinois; abrir de nuevo mi estudio de abogado; practicar mi profesin y ya vers cmo haremos lo suficiente para asegurar nuestra vejez El carcter de Lincoln era como el Himalaya: alto, fuerte, inconmovible. Habr podido existir, quizs exista un hombre tan honrado en la vida de la humanidad; uno ms honrado que l. Si hubiera muchos Lincoln qu feliz y qu digno sera el mundo de vivirlo! Listn Diario, 21 de abril de 1917.

Puente del Ozama

I Consideraciones preliminares
Dentro de pocos das estar totalmente concluido el puente que la Direccin General de Obras Pblicas, dependiente de la Secretara de Fomento y Comunicaciones, ha levantado sobre el ro Ozama. Las aspiraciones y deseos del pueblo capitaleo y de los propietarios de Villa Duarte y de toda la regin oriental cuyos intereses van a beneficiarse, quedarn plenamente satisfechas con la realizacin de una obra durante tanto tiempo anhelada. La antigua barca, con su trfico diario, insuficiente y peligroso, ser reemplazada por la hermosa estructura tendida de la una a la otra margen del ro Ozama. Este es el segundo puente que se construye sobre las aguas del histrico ro. El primero fue concluido en 1893, pero sus fundaciones fueron tan insuficientes y la estructura colocada a tan poca altura sobre el nivel del estiaje, que en 1899 fue arrasada casi totalmente por una fuerte crecida del ro. En el lado oriental subsistieron unos cuantos tramos que fueron demolidos recientemente, durante la construccin del nuevo puente. El ro Ozama es caudaloso, con ms de 25 kilmetros navegables. Su latitud frente a la ciudad no baja de 150 metros y sus mrgenes son altas y abruptas. Durante la crecida de la estacin de las grandes lluvias, el nivel de sus aguas se levanta 60 70
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centmetros y la velocidad de la corriente alcanza hasta 8 y 9 kilmetros por hora. El puente ha sido construido en el mismo sitio en que estuvo emplazado el antiguo puente sobre las ruinas de este y a un kilmetro, exactamente, de la desembocadura del ro Ozama. Queda a 250 metros al norte de la nueva Aduana en construccin, y todo el movimiento martimo comercial quedar, por mucho tiempo todava, localizado en los dos kilmetros lineales que miden ambas orillas, hacia el sur de la estructura. El acceso del puente se efecta por pequeos tramos de carreteras construidas al efecto. El del lado de la ciudad arranca en la plazoleta de Santa Brbara en una curva de 20 grados, y despus de un recorrido de 250 metros y de cruzar la antigua muralla espaola, demolida para ese fin, empalma con el piso del puente con una curva de 82 grados. El tramo de carretera de Villa Duarte arranca en la calle de este nombre con una curva de 30 grados, y despus de un recorrido de 350 metros empalma con el puente con una curva de 80 grados.

Aduana de Santo Domingo.

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II Fundaciones y pilares
El lecho del ro est formado por capas o estratos alternativamente superpuestas de arena negra y arcilla azul y amarilla, que descansa sobre otras capas de arena y barro negro, que a su vez gravitan sobre un estrato gris a una profundidad de 27,50 metros. Los sondajes de prueba se efectuaron con pilotes de madera y la profundidad del estrato de grava determin la longitud de los pilotes de fundacin. Cuatro son los pilares que soportan los tramos metlicos de la superestructura y son del tipo de cilindros sobre fundacin de pilotes de hormign armado, con excepcin del pilar adyacente en la margen occidental, que no exigi esta clase de fundacin. Los pilotes de hormign fueron de seccin octagonal, de 35 1/2 centmetros de dimetro interior y sus longitudes variaron desde 10 metros hasta 16.30 metros y se construyeron sobre la margen occidental de ro con varias semanas de anticipacin. La proporcin usada en el hormign fue de 1:2:3. El armazn de cada pilote consisti en 8 barras retorcidas de 2 centmetros de dimetro con anillos espirales con cabillas de 6 milmetros de dimetro a 30 centmetros de abertura, y algunos anillos planos con agujeros para mantener fija la separacin de las barras principales. Para evitar que las cabezas de los pilotes se resquebrajaran con el golpe del mazo durante la hinca, se les hizo un refuerzo especial a manera de canasta sobre dichas cabezas, compuesto de cabillas de 6 milmetros de dimetro a 4 centmetros de dimetro. Se hincaron los pilotes con un martinete de vapor marca Warrington No. 3, cuyo mazo pesaba 816 kilogramos. Los pilotes de prueba, aislados, penetraron con relativa facilidad; pero el resultado fue distinto cuando se quiso que los pilotes de hormign armado bajaran hasta la capa de arcilla arenosa.

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Desembocadura del ro Ozama.

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La resistencia a la hinca fue tal que se requirieron 80 golpes para cada centmetro de penetracin. Sin embargo se dio el caso, en un pilar, de que los pilares bajaron fcilmente a mayor profundidad que la obtenida con los pilotes de prueba, descendiendo a razn de 1 centmetro por cada uno o dos golpes a una profundidad de 24 metros y detenindose la penetracin en este punto. Despus de 24 horas, la resistencia aument considerablemente y se necesit doble nmero de golpes para cada centmetro adicional de penetracin. Se necesit un trozo o embutidor de madera de 9 metros de largo para continuar la hinca debajo del agua. Los cilindros de los dos primeros pilares, a contar de la margen oriental, tienen 2.74 metros de dimetro y descansan sobre 15 y 18 pilotillos respectivamente. Los cilindros del tercer pilar tienen 2.44 metros de dimetro, y cada uno descansa sobre 11 pilotes. Estos pilotes soportan el mximo de la carga directa, calculada en 25 toneladas por pilote, tomando en cuenta la fuerza de desplazamiento. La hinca tuvo efecto con anterioridad a la colocacin de los cilindros y se evit por varios medios que los pilotes se salieran del crculo requerido. Se emple una gra provisional al nivel del agua, compuesta de dos cilindros concntricos de 1:30 metros de altura, rodeando interior y exteriormente los pilotes y mantenindolos en su sitio con bloques espaciados entre ellos. Los cilindros de planchas de acero de 6 milmetros, constitutivos de los pilares, se colocaron alrededor de las cabezas de los pilares y se cargaron y bajaron 2.50 metros debajo del fango y del lodo hasta alcanzar la capa arcillosa. Inmediatamente se bombe el agua con facilidad valindose de una bomba pulsmetra de 9 centmetros. Se advirti que las planchas de acero de los cilindros no resistiran la presin del agua exterior y para impedir que se abollaran o deformaran, se colocaron en el interior fuertes tringulos de madera,

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con refuerzo, ejecutndose la excavacin a la distribucin del hormign.

III Fundaciones y pilares


En la fundacin de los pilares se usaron rieles como armazn para fortalecer, por adherencia, los pilotes de las bases; y en la parte superior de los cilindros el refuerzo consisti en cabillas retorcidas de 2 centmetros espaciadas a 13 centmetros y a una distancia de 8 centmetros de cada cilindro superior, cuyo dimetro es de 2.13 metros. El refuerzo de la viga de hormign que enlaza las dos columnas de cada pilar fue calculado para transmitir los golpes de una columna a otra, y para que todo el pilar funcione como un solo cuerpo su estabilidad respecto a la direccin de la corriente. Para aumentar la estabilidad de los pilares en la direccin del eje central del puente, se anclaron en los asientos de los tramos metlicos barras de hierro forjado que sobresalan verticalmente entre las extremidades de las armaduras y estas quedaron conectadas entre s por medio de barras a 5 centmetros de dimetro, que pasan por entre los agujeros oblongos de los cordones superiores. Esta disposicin har que cualquier choque sea transmitido de un pilar a los dos adyacentes; y en cualquier caso extremo, el pilar que reciba el choque no peligrar de ser empujado hacia afuera por debajo de los tramos. Las zapatas de asiento estn provistas de agujeros de expansin, pero no ocurrir deslizamiento alguno sobre los asientos de acero porque los pilares cedern al leve movimiento de las luces o tramos metlicos. Las condiciones variaron en el cuarto pilar, adyacente a la margen del oeste. En l no se emplearon pilotes debido a que

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a una profundidad de 6.70 metros se encontr un lecho de piedras calizas sueltas, mezcladas con arcilla amarilla, tpica de las barrancas del ro y de los alrededores. Se hizo un buen dragado y se bajaron caissons o cajones sin fondo, continundose la excavacin con buzos. Fue imposible el bombeo por la pequea capacidad de la planta disponible y por la gran porosidad del material encontrado. Se hicieron los caissons a bordo de una patana con cilindros de acero de 3.86 metros de dimetro y dentro de estos se colocaron otros cilindros de 2.44 metros y se deposit hormign en el anillo comprendido entre los dos; se agregaron los cilindros de 2.44 metros de dimetro que forman la columna del pilar; tapas de madera cerraron los fondos de los caissons; y cuando todo estuvo listo fueron echados al agua, flotando todo el conjunto. Despus de ser colocados y sumergidos en su justa posicin, por medio del agua que se hizo entrar por un tubo interior destaponado oportunamente, los buzos removieron las tapas de madera y, a medida que la excavacin prosegua, los caissons iban bajando debido a los pesos que se les agregaban. El hormign se depositaba dentro del agua, en los cilindros, utilizando una cubeta de madera de fondo movible y de casi medio metro cbico de capacidad. Concluidas las bases se bombe el agua de cada cilindro y se deposit el hormign en seco. Todo el hormign usado en los pilares fue 1:3:5.

IV Estribos o aproches
Estos son de hormign armado 1:2:4 con excepcin de los pies en que se us la proporcin 1:3:5. Slidas vigas transversales y arcos laterales enlazan las pilastras. El piso est formado por vigas T de 4.87 metros de longitud que descansan directamente

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Puente sobre el ro Ozama.

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sobre las vigas transversales. Estn adosadas las unas a las otras y las juntas fueron calafateadas cuidadosamente. La latitud del piso es aqu de 7 metros entre los contenes y el macdam fue depositado directamente sobre las vigas y cilindrado. Tanto las vigas T como los arcos fueron construidos al pie de las obras con mucha anticipacin y cargados y conducidos a su sitio definitivo con la misma gra que sirvi para la ereccin de los tramos metlicos. Las vigas tienen una altura de 66 centmetros con el alma de 19 centmetros de espesor y las alas de 66 centmetros de anchura por 15 centmetros de grueso. El principal refuerzo de estas vigas consiste de 4 cabillas retorcidas de 2 centmetros de dimetro, con estribos de cabillas de 1 centmetros de dimetro. Cada viga pesa 3 toneladas aproximadamente.

Tramos metlicos
Todos los tramos metlicos, en nmero de 5, son armaduras de acero, remachadas, del tipo Warren, con verticales, y de tablero superior; estn calculadas para soportar el peso de un rodillo de 20 toneladas o una carga uniforme de 390 kilogramos por metro cuadrado. Se aument el 15% a los refuerzos de las cargas vivas para los casos de impacto o choque y los esfuerzos unitarios permitidos son los sealados en las especificaciones de la Asociacin Americana de Ingeniera de Ferrocarriles. De los tramos metlicos, los 3 del lado de Villa Duarte son de 42.68 metros de luz. El de la margen oeste, lado Capital, es de 29.87 metros y el de la bscula es de 25.91 metros de luz. La altura total del piso tablero del puente es de 12.50 metros sobre el nivel del ro y de la altura franca, y por debajo de la bscula, es de 9.14 metros y su altura es de 3.26 metros. Las armaduras tienen una altura de 4.50 metros. La latitud del puente, entre guarda-ruedas, es de 5.80 metros.

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La estructura no lleva aceras y es una verdadera lstima, toda vez que el puente est emplazado dentro del radio urbano de la ciudad; pero el trazado prev para futuros andenes. A cada lado del tablero existe un barandaje de hierro fundido. El piso lo forman largueros de madera dura, bara, y tablones de candeln de 8 por 18 centmetros con juntas de 1 centmetro. Se utilizaron clavos y tornillos de hierro galvanizado en todo el piso. La longitud total de la superestructura es de 185.90 metros. El aproche oriental tiene 15.25 metros de largo y el occidental tiene 20.12 metros, de modo que la longitud del puente es 221.27 metros.

Bsculas
Con el propsito de no interrumpir la navegacin, ro arriba, de los barcos de gran porte, uno de los tramos, el segundo, a partir del estribo occidental, est constituido por un brazo levadizo, o bscula, del tipo Strauss Trunnion. Sus apoyos descansan sobre el pilar en cuya construccin no se emple la fundacin del pilotaje sino la descrita de caissons. El contrapeso de la bscula es de hormign con 40 metros cbicos de volumen y est armado con miras a transmitir el peso de la estructura suspendida, sobre apoyos, del brazo corto de la bscula. El contrapeso fue construido en la posicin ms baja y la bscula misma fue montada en posicin vertical para no interrumpir la navegacin ro arriba. Con el propsito de no colocar el tramo de piso correspondiente a la bscula mientras esta estuvo en posicin vertical, se dejaron en el contrapeso dos huecos provisionales, y cuando se descendi la bscula a la posicin horizontal, dichos huecos se llenaron de hormign tan pronto como se aument el peso del tablero.

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Bscula levantada del puente sobre el ro Ozama.

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La maquinaria para levantar la bscula consiste en un sistema de engranaje que imprime movimiento de un pin unido a una barra de cremallera rematada con pasadores a la estructura. Esta mquina es movida a mano y bastan 4 hombres en el manejo de un cabrestante sobre el piso del puente para levantar y bajar la bscula en 10 minutos.

V Maquinaria y tiles de trabajo


En la ereccin de los tramos metlicos se utiliz una gua Jimmwink de 3 toneladas. La superestructura fue armada sobre una andamiada y la gua adelantaba sobre los largueros a medida que progresaba la ereccin. El equipo flotante para las cimentaciones fue una sola patana de 10 por 15 metros que llevaba a bordo una caldera y una mquina elevadora. La pluma era de 17.60 metros y no molestaba a las guas del martinete con que se clavaron los pilotes y que estaba montado en el borde del frente de la patana. La mquina mezcladora del hormign fue puesta a bordo cuando se depositaba el hormign de los pilares y la gra levantaba la cubeta cuya capacidad era de 1/4 de metro cbico.

Totales de materiales
El total de hormign, simple y armado, empleado en los pilotes, pilares, aproches, vigas, arcos y contrapeso de la bscula ascendi a 1,134 metros cbicos. El total de acero usado para armar el hormign fue de 34,245 kilogramos. La cantidad de rieles fue de 13,870 kilogramos. La cantidad de pilotillos de acero fue de 1,345 metros lineales. El acero de los cilindros ascendi a 58,250 kilogramos. El peso total de las cinco luces, incluyendo

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la bscula y la barandilla, es de 251,910 kilogramos. En el piso se emplearon 123 metros cbicos de madera criolla dura.

Gastos
Los gastos totales del puente, incluyendo los estudios, planos, ingeniera, inspeccin, materiales y los pagos al contratista, ascienden a $158,000.00. Si se incluyen los gastos por concepto de los dos tramos de carretera realizados a un costo de $12,000.00, tendremos que la suma total o gran costo del puente del Ozama es de $170,000.00

Personal tcnico
El ingeniero encargado de la obra fue el Sr. E. S. Neudham, a quien le debemos valiosos informes y a quien expresamos nuestro agradecimiento; el Sr. N. A. Swan fue ingeniero asistente; el Sr. Jos Turull fue el contratista general y merece grandes elogios por su entusiasmo, su celo y energa en la construccin de la obra. La Strauss Bascule Bridge Co. de Chicago fueron los ingenieros consultores. La superestructura fue suministrada y regida por el Sr. C. D. Ridway Jr., ingeniero de la Leonard Construction Co. El acero fue fabricado por la Belmont Iron Works de Filadelfia, y la maquinaria de la bscula por la Earl Gear and Machinery Co.*
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Listn Diario, 26, 27, 28 y 30 de abril y 1de mayo de 1917.


* La apertura del puente sobre el Ozama se produjo en la maana del 2 de mayo de 1917, cuando empezaron a pasar los lecheros, gente montada a caballo y vehculos. El primer automvil en utilizarlo fue el No. 77, manejado por Manuel R. Hernndez. (Nota del editor).

El agua del mar. Su utilizacin en la industria azucarera

La pujante Corporacin agrcola industrial The Central Romana acaba de solicitar y obtener del Gobierno la debida autorizacin para recolectar, levantar y conducir la cantidad de agua de mar que juzgue necesaria para los fines industriales de dicha Empresa. La toma de aguas quedar establecida a 700 metros al oeste de la desembocadura del ro La Romana, y consistir en un canal excavado en la roca de la costa y cuyo fondo o solera estar a 248 metros bajo el nivel del mar. De este modo, el agua llenar siempre el canal e invadir un depsito o estanque excavado al mismo nivel de aquel y a 45 metros de la costa. Sobre este depsito se construir la casa de bombas, cuyo piso tendr una altura de 1.83 metros sobre el mar. Los tubos de succin bajaran de las bombas al estanque, y de estas mquinas elevadoras arrancar una tubera de conduccin de hierro fundido con 1 metro de dimetro y un desarrollo de 220 metros hasta la Factora. El sistema de inyeccin consistir de cuatro bombas centrfugas emplazadas sobre el piso de la casa y al pie del estanque. Motores elctricos harn funcionar las bombas y estas tendrn una capacidad total de 1,800 litros por segundo, o sean, 28,500 galones por minuto.
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Esta cantidad de agua del mar, bombeada a la Factora, entrar a los aparatos condensadores por la parte superior de ellos; en tanto que los vapores calientes y gases de las evaporadoras y a los tachos entrarn por la parte inferior. Al simple contacto con el agua se condensaran los vapores condensables y se enfriarn los incondensables. Estos ltimos sern extrados por las bombas de vaco. El objetivo principal es de terminar un vaco constante de 0.63 de metros 25 pulgadas en los tachos y evaporadoras. Cuando el volumen de agua del mar, bombeado a la Factora, haya cumplido su misin de condensacin y enfriamiento de los vapores de los tachos, ser reintegrado al ocano por medio de un canal abierto, o emisario, cuya boca de desage sobre la costa quedar a 1,500 metros del puerto de La Romana. El plan proyectado por La Central Romana es aceptable desde todo punto de vista tcnico y lo nico que pudiera hacerse notar en la instalacin es el proceso de oxidacin que originarn las aguas del mar en los elementos de las bombas y de los condensadores; la tuberculosis de la canalizacin podr tambin ser considerable. Creo estar en lo cierto al asegurar que ninguna empresa azucarera del pas ha utilizado, hasta la hora presente, las aguas del mar para fines industriales. Un gran pozo o galera subterrnea en la casa de mquinas o en sus inmediaciones, surte el agua necesaria para los efectos de la condensacin; pero la Factora de La Central Romana est localizada a no ms de 300 metros de la costa del Caribe, y la fuente que este ofrece es superior a toda ponderacin y su caudal, por decirlo as, es infinitamente inagotable. El presupuesto para la ejecucin de este gran sistema de inyeccin de agua del mar asciende a la respectiva suma de $70,000.00. La cifra por s sola dice la importancia de la obra y

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la trascendencia de las prximas moliendas de La Central Romana, que, segn todos los indicios, bien merecer ser llamado el Chaparra dominicano. Listn Diario, 17 de octubre de 1917.

Las chimeneas del Central Romana.

El problema de las tierras

Tierras del Estado. Amparos reales. Tierras comuneras. Pesos de terrenos. Ttulos falsos. Mensura del territorio nacional. Comisin u Oficina de Tierras. I
Deseo presentar a la consideracin del Gobierno el pavoroso problema de nuestras tierras, cuya irresolucin ha contribuido, grandemente, al estancamiento de las fuerzas vivas de la Repblica y que va tomando, da por da, mayores y ms alarmantes proporciones. El origen de la propiedad permanente en la sombra; la forma de posesin de las tierras es de tal naturaleza y tienen tal vaguedad los ttulos y documentos existentes, que bien puede decirse que la propiedad ha sido, hasta nuestros das, indeterminada y annima. El Descubrimiento y la Conquista dieron, como consecuencia natural, la posesin de todas las tierras a los monarcas espaoles. Imperaba el feudalismo y sus leyes y procedimientos fueron las bases sobre las cuales se levant el falso monumento de la propiedad territorial. Fueron tantas las nuevas tierras descubiertas y conquistadas y estaban tan distantes de la Metrpoli, que los reyes espaoles
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no vacilaron en ceder o donar a grandes seores, en recompensa de servicios a la monarqua, extensas porciones de tierras, que la vasta llanura del Atlntico haca aparecer, a los ojos de aquellos monarcas, como reducidas parcelas. Las porciones de tierras no donadas ni cedidas permanecieron en poder de los reyes durante centurias. La independencia nacional puso al Estado dominicano en posesin de las tierras no afectadas, tierras baldas, no comprometidas, que haban pertenecido a la corona desde la poca de la Conquista. La retirada de los espaoles, y otras muchas causas, nos dejaron sin archivos y de ah que la posesin territorial del Estado haya sido siempre, y lo sea al presente, un enigma indescifrable. El Estado no sabe lo que posee, porque nunca se midieron las tierras y porque nunca se encontr el punto inicial que sirviera de derrotero al grave problema de la propiedad territorial. Probablemente el Estado es propietario legtimo de ms o menos extensas porciones de tierras, diseminadas en toda la superficie del pas; quizs las posee en cada una de las doce divisiones provinciales que constituyen la Repblica. Al Estado le urge, pues, determinar y definir su propiedad e iniciar, en sus tierras, la grande obra de la inmigracin que ha de inyectar nueva savia al pas despertando sus adormecidas energas. La mayor parte del territorio, quizs el 80% de su extensin superficial, qued en manos de los seores, por donaciones, cesiones o compras, efectivas o simuladas, que les otorgaron los reyes de Espaa; y el pobre pueblo asumi la condicin de esclavo que deba pisar y trabajar la tierra, antes suya, y ahora ajena. De Espaa venan los ttulos de reconocimientos, amparos reales, otorgados a los seores, y que si no expresaban las cantidades de tierras cedidas, porque nunca fueron mensuradas, s detallaban los linderos de las mismas, con lneas poligonales

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que seguan las direcciones de los ros, arroyos, firmes de las lomas, lindes de las sabanas, orillas del mar. Dueos absolutos estos seores de grandes extensiones de tierras y con sus linderos demarcados en sus amparos reales, los pobres hijos del pueblo, que siempre vivieron, de generacin en generacin, en esas tierras, fueron requeridos u obligados a pagar un tributo, o a comprar un permiso, para continuar sus cultivos o su crianza de animales en tales tierras. Este permiso costaba, segn las circunstancias y la posicin del solicitante, uno, tres, cinco, diez, veinte, cincuenta o ms pesos, en moneda efectiva de la que circulaba en aquella poca. Como constancia de esta operacin el propietario expeda a favor del campesino agricultor, un recibo o documento por valor de tantos pesos recibidos. A la muerte de este, sus herederos se dividan por ante un alcalde, escribano o notario, los pesos

Vista del puerto fluvial de la Comn de Hato Mayor, ubicado a poca distancia del Ingenio Las Pajas.

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o acciones de terrenos; despus, de unos a otros, individuos y familias, se vendan dichos pesos, y as ha llegado hasta nosotros esta denominacin y valuacin de las llamadas tierras comuneras. Como los seores propietarios no llevaban o no conservaban un registro de los pesos vendidos, ha sido imposible determinar, en la mayora de los casos, la cantidad exacta de pesos de terrenos o acciones, que corresponden a determinada porcin de tierras. Los pocos y contados casos en que los amparos reales no han dado origen al fraude descarado, son aquellos en que esos documentos fijaban los linderos y tambin los totales en que haban sido tasadas las tierras.

II
En los primeros casos, cuando algunos copropietarios de la comunidad, interesados en la divisin de las tierras, han pedido al Tribunal que ordene la mensura y particin de dichos predios comuneros, ha sido necesaria la creacin de una comisin especial, o se ha designado un notario, para que lleve un registro de los ttulos de terrenos presentados, con expresin de los pesos a que asciende cada uno. Practicada la mensura general de acuerdo con los linderos sealados en el amparo real, y determinada la cantidad total de hectreas o caballeras que el terreno abarca, la divisin del total de pesos por el nmero de caballeras, da el valor o precio de cada unidad de superficie (tarea, hectrea o caballera) expresado en pesos de terrenos o acciones. Pero como no hay documento original que exprese la cantidad exacta de los pesos que corresponden al terreno en cuestin, y la comisin o notario designados se abstienen de rechazar documento alguno que le presenten al registro, por malo que parezca, porque nadie quiere asumir la responsabilidad de juzgar en falsedad ningn ttulo,

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los individuos de mala fe, los especuladores, los fabricantes de ttulos falsos, han inventado una nueva industria, asaltando la propiedad, dndole a esta una base falsa y desacreditando al pas en el extranjero, hasta tal punto que el capital se abstiene de acudir a desarrollar las innumerables fuentes de riqueza que encierra nuestro suelo. Esta escandalosa avalancha de ttulos falsos produjo lo inevitable: el fraude y la confusin actuales que han convertido la cuestin de las tierras en un verdadero laberinto. Individuos que jams heredaron ni compraron acciones de terrenos son poseedores, en la actualidad, de cientos y miles de pesos de terrenos; y el pobre terrateniente rural que hered de sus antepasados un humilde documento, tal vez no mayor de diez o veinte pesos, y que razonablemente aspiraba a que dicha suma le amparase o cubriese sus labranzas y sus fundos, ve, azorado, que en la prorrata acordada por la mensura general, su ttulo original no cubre, ni con mucho, el escaso lmite de sus reducidas posesiones; y que necesita comprar, a altos precios, nuevos pesos de terrenos para proteger sus cultivos (a razn de 5, 10 20 dlares cada peso de terreno). As las cosas, y sin razn para ello, practicadas las mensuras generales de algunas zonas o sitios, la divisin del total de pesos presentados al notario o a la comisin, nombrados al efecto, por el nmero total de caballeras, ha producido, para cada caballera, un precio de doscientos, quinientos, mil, dos mil y aun tres mil pesos de terrenos o acciones; mientras que en otras ocasiones, en lugares del pas adonde no haban llegado an los fraudes ni la falsificacin o adonde llegaron en muy reducidsima escala, los precios de cada caballera no han excedido de cinco, o diez o veinte pesos originales. Y as ha acontecido que muchas de las tierras de S. P. de Macors y Hato Mayor hayan ascendido a las sumas de quinientos, mil y aun tres mil pesos cada caballera; en tanto que la mayor parte de las tierras del Seibo, Higey y La

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Romana, han quedado tasadas en dos, cinco, ocho, quince o veinte pesos la caballera. El fomento de grandes caaverales para la instalacin de mquinas productoras de azcar, dio preponderancia a las regiones cercanas a los ingenios, y estas tierras, inferiores en calidad a la del interior, pero ms prximas a los puertos y mejor configuradas para las plantaciones de caas, fueron las tierras ambicionadas adonde encontr campo abierto el fraude y la mala fe; y vino la que aun parece interminable lluvia de los ttulos falsos a desprestigiar la propiedad de una manera lamentable.

III
Algunas corporaciones extranjeras y cuantiosos capitales nacionales han levantado, a pesar del desorden, valiosas propiedades que son el orgullo agrcola-industrial del pas. Muchos de los documentos o ttulos que sirven de base a estas propiedades son originales, de buena procedencia; pero los hay tambin, en gran cantidad, de procedencia dudosa, malsana, que obligatoriamente han tenido que ser adquiridos por los agricultores e industriales para cubrir y amparar sus respectivas extensiones de tierras. Qu culpa tienen, por ejemplo, los dueos de los centrales, haciendas o fincas agrcolas? Qu culpa tienen los grandes y pequeos terratenientes, nacionales o extranjeros, que se han visto compelidos a comprar, quizs a precios fabulosos, una o dos centenas o millares de pesos o acciones que creyeron legtimas, para cubrir y amparar sus tierras tasadas a altos tipos, por efecto de las mensuras que han dado carcter legal a ttulos ilegtimos? Y es justo y razonable que el humilde terrateniente rural, de vida y posicin precarias, que hered de sus antepasados una hijuela, no mayor de diez o quince pesos de terrenos, que seguramente debi bastarle para amparar

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sus fundos y sus labranzas, se vea obligado a comprarle al terrenero profesional de la ciudad, doscientos, quinientos o mil pesos o acciones por la respetable suma de 600 1,500 3,000 dlares, moneda efectiva, o de lo contrario, hacer abandono de gran parte de las tierras heredadas y conformarse con la diminuta porcin a que, escasa y milagrosamente, alcanz en la prorrata su ttulo legtimo? He aqu el gravsimo problema, el enigma insondable que urge resolver de una manera categrica y definitiva para asentar la propiedad sobre una base verdaderamente inconmovible. Nuestra propiedad territorial est viciada, est desacreditada, porque descansa sobre la base deleznable de la forma indeterminada y del carcter annimo que la integran. La propiedad no debe ser comunera e imprecisa, sino privada y personal, para que adquiera su indiscutible valor jurdico. La triangulacin geodsica y el levantamiento topogrfico de todo el territorio nacional, darn el permetro, los detalles interiores y la extensin exacta de todas las porciones en que estn divididas las tierras comuneras y las del Estado, trabajo este de tal importancia, como es acabar con el comunismo, acabar de una vez y para siempre con la infame confeccin de ttulos falsos; fortalecer a la propiedad con toda la seguridad y solidez que requiere una verdadera organizacin cientfica. Por todo lo expuesto, me permito recomendar nuevamente al Gobierno la mensura y trazado del mapa de la Repblica y la creacin de una comisin u oficina de tierras, que investigue, a la luz de un amplio criterio jurdico, el pavoroso problema que acabo de esbozar escuetamente; y que proponga un plan eminentemente sabio y nacional, que solucione el grave desorden de nuestras tierras comunistas y que eche los hondos cimientos de la propiedad definitiva y definida en la Repblica. Es esta una cuestin que necesita los luminosos estudios y opiniones de los ms distinguidos y expertos jurisconsultos dominicanos: los Peynado, Lugo, Garca Mella, Redondo, Soler,

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Machado, Castro, Henrquez, Rodrguez, Castillo, Proudhomme, Gmez y otras tantas figuras del foro nacional; y los conocimientos y experiencias de los ingenieros y agrimensores Soler, Bez, Garca Mella, Alfonseca, Ginebra, De la Concha, Meja, Landais, Snchez, Duverg, Tolentino y otros tantos profesionales entendidos en la materia. Tambin seran de incalculable valor las luces y los recursos intelectuales de los Despradel, Pina Bentez, Lpez y otras tantas personalidades que siempre han tratado sabiamente los grandes problemas de inters nacional. Urge preparar la Repblica y quitarle las asperezas del camino, para que pueda recibir los incalculables beneficios de la inmensa ola de trabajo que invadir al mundo, cuando haya concluido el espantoso conflicto que tiene asombrada la conciencia universal. Listn Diario, 21, 23 y 26 de noviembre de 1917. Reproducido en el Boletn del Archivo General de la Nacin, No. 118, Santo Domingo, 2008.

La tarvia

TAR, alquitrn, brea; VIA, camino, va. El distinguido sndico municipal de una de las ms progresistas ciudades de la rica regin del Cibao solicita de m algunos informes relativos a la tarvia y es con placer que consigno aquellos ligeros datos que he podido apuntar. El producto denominado tarvia no es otra cosa, como su nombre lo indica, que alquitrn de hulla aplicado a la mejora de vas pblicas macadamizadas. No es, ni con mucho, como algunos pretenden, un nuevo material, una nueva clase de pavimentacin, sino un ingrediente aplicado al macdam para aumentar la cohesin entre sus elementos constitutivos, retardar un tanto la rpida destruccin del afirmado por la accin del trfico y, desde luego, disminuir en algo la produccin de polvo. El producto en cuestin es preparado y ofrecido al mercado por la respetable firma Barret Manufacturing Company, de los Estados Unidos, y tres son las clases de tarvia en uso actual, clasificados de acuerdo con sus respectivos grados de densidad. La llamada tarvia A es la de mediana consistencia y se aplica en estado caliente a la superficie del macdam ya previamente bien barrido y libre de todo polvo y suciedad. El material se calienta y riega con aparatos especiales que hacen la operacin econmica cuando la obra es de alguna magnitud; pero cuando
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Calle de San Pedro de Macors.

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es pequea, el lquido puede calentarse en calderos o pailas y regarlo con cubetas y extenderlo cuidadosamente con fuertes escobas de mano. La tarvia B es la de menor consistencia y, por su fluidez, no requiere ser calentada para su aplicacin sobre la superficie del macdam. Este, como en el caso anterior, debe barrerse esmeradamente antes de recibir el riego del alquitrn. Cuatro o cinco horas despus de alquitranada la superficie se cubre con una fina capa de arena que absolver todo el exceso de material e impedir la formacin de huellas por los peatones, animales, carros, etc. La tarvia X es la de mayor consistencia y la ms digna de una atenta consideracin. Las anteriores se utilizan para regar y tratar la superficie de vas macadamizadas abiertas ya al trfico con alguna anterioridad. La tarvia X se utiliza durante la construccin de la va y se aplica por medio de dos procedimientos distintos: el de penetracin y el de mezcla. El mtodo de penetracin consiste en aplicar la tarvia sobre cada una de las sucesivas capas de piedra picada que constituyen el afirmado. Sobre la caja de la explanacin, previamente bien cilindrada, se extiende esta primera capa convenientemente, desde los lados hasta el eje de la va, de manera ordinaria, hasta imprimirle el bombeo determinado y comprimirla a un espesor no mayor de diez centmetros. Enseguida se le regar con tarvia X calentada en grandes calderos o pailas o en aparatos especiales, tanques y calderas, al pie de la obra. El mejor sistema de riego se obtiene con el uso del wagon, tanque a presin que empuja el lquido y lo derrama sobre la va por medio de una manguera y pistn atomizador. El lquido se aplicar a razn de 8 litros (dos metros cuadrados de superficie y la presin har que penetre en los dos intersticios y empape la piedra lo mejor posible esta primera capa, as tarviada, viene otra delgada capa cuyas piedras no tendrn dimensiones

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mayores de 2 centmetros, en cualquier sentido, y que se extender cuidadosamente y se cilindrar hasta que penetre en los intersticios de la anterior y quede compactamente unida a ella. Se aplica luego un segundo riego de tarvia X a razn de 3 4 litros (1 litro aproximadamente) por metro cuadrado y arriba se deposita un buen recebo limpio y escogido grava o residuos de piedra caliza que recoger, absolvindolo, todo el exceso de tarvia que no haya podido penetrar la ltima capa de macdam. Por ltimo, se cilindra definitivamente la va y se abre al trfico enseguida. El mtodo de mezcla, ms costoso que el de penetracin, consiste en unir y mezclar por vuelta o rotaciones a mano o a mquina, la piedra triturada y la tarvia hasta que esta humedezca por completo cada piedra, tal como acontece cuando se mezclan la piedra y el mortero de cemento en la preparacin del concreto. En fro o en caliente, la tarvia se adherir perfectamente a la piedra y as mezclados los materiales, se depositarn sobre la caja de la fundacin en dos capas sucesivas y estas sern cilindradas alternativamente a la manera usual del macdam. Indiscutiblemente, el mtodo de mezcla es superior al de penetracin, porque en aquel la piedra es mejor tratada y el lquido la cubre y protege por todas sus caras. La fuerza cohesiva de la piedra se aumenta, pues, en todos los lados y la accin destructora del trfico encuentra alguna nueva resistencia que vencer. A decir verdad, la tarvia mejora el macdam y lo prepara para defenderse ms valientemente del actual trfico automotor, despiadado destructor de las superficies macadamizadas. La accin tangencial de las ruedas motrices de los carros automotores es la causa mxima de destruccin en esta clase de vas, y la tarvia hace todo lo que puede, pero el macdam con todas sus deficiencias y todas sus conveniencias, bajo la accin demoledora del trfico automotor de nuestros das.

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En San Pedro de Macors han macadamizado y tarviado algunas calles en estas ltimas semanas y aqu en la capital el Ayuntamiento se prepara a hacer un ensayo en la calle Lupern. Dentro de un tiempo relativamente corto podremos, en ambos casos, constatar los resultados. Yo sigo creyendo, hasta que no se me demuestre lo contrario, que el material ms apropiado, el material ideal para las calles dominicanas es el hormign de cemento o concreto. En breve, y a iniciativa del seor Receptor General de Aduanas y bajo la direccin de la Oficina de Obras Pblicas, se proceder a la pavimentacin de la calle Marina, desde la Puerta de San Diego, hasta el estribo occidental del Puente Ozama, con un lecho de concreto y una capa superficial de mortero de cemento. Auguro un xito esplndido y una bella modernizacin de esa parte de la ciudad baja, indigna de recibir las primeras pisadas del extranjero que visita la Capital de la Repblica. Listn Diario, 17 de enero de 1918.

Del Gobierno Militar. Informe del ingeniero Acevedo

El Gobierno Militar tiene especial placer en extractar, para la publicidad, algunos fragmentos de un informe muy interesante y valioso rendido por el ingeniero inspector tcnico Octavio A. Acevedo, al Departamento de Fomento y Comunicaciones, en relacin con un viaje recientemente efectuado por l a las regiones del Sur. Aparte de la informacin general respecto de las actuales condiciones all predominantes, el informe tiene particular inters, puesto que muestra lo que pueden hacer las autoridades locales y las comunidades poniendo en prctica sus propios recursos e iniciativas. En los trabajos realizados en sus caminos por las comunes de Azua y Ban, tal como lo describe el ingeniero Acevedo, se refleja el alto espritu de iniciativa y de progreso del gobernador Cabral y se evidencia la encomistica labor de las autoridades comunales y, en general, la buena disposicin de los habitantes de esa regin. Los buenos caminos son una necesidad tan fundamental de la moderna vida civilizada que la condicin de ellos debe ser siempre considerada como una indicacin del espritu emprendedor y progresista de toda comunidad. El Gobierno Nacional solamente puede construir una parte de los cientos de kilmetros de caminos que est pidiendo a gritos la Repblica. Las autoridades provinciales y comunales deben construir el resto si es que se han de construir todos en absoluto.
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Este informe muestra lo que puede realizar el espritu de progreso y la propia iniciativa. El caso a que el informe se refiere es un ejemplo digno de ser imitado por todos los dominicanos a quienes enorgullece el progreso y bienestar de su pas. Santo Domingo, R. D., 21 de junio de 1918. [...] 2. Hicimos el viaje a Ban en dos automviles Ford empleando tres horas y media. El camino en la actualidad est seco y practicable, con excepcin de los lugares en que es necesario cruzar los arroyos, caadas, etc., y de una extensin de aproximadamente 200 metros, cerca de Najayo, donde el camino est cubierto de rocas calcreas, que hacen el suelo spero y desigual. 3. Desde el kilmetro 22, en donde se deja la carretera del Oeste, hasta el ro Nizao, el camino es demasiado estrecho y los habitantes de San Cristbal deben ser requeridos a limpiarlo y a darle mayor anchura. En algunos sitios es demasiado estrecho an para un solo carro. La va de por s se conserva bien en la poca de la sequa; pero el bosque y la maleza lo cerrarn si no se limpia convenientemente. 4. Existe un pequeo puente de madera, sobre el ro Nizao, a muy poca altura sobre sus aguas. La construccin es pobre y rstica, pero rinde un buen servicio y el individuo que lo construy, como empresa particular, merece un aplauso entusiasta. [...] 5. Desde el ro Nizao hasta Ban el camino es excelente. Est muy bien conservado, limpio de piedras, races, etc., y los automviles pueden correr tan fcilmente como en la carretera del Oeste. Las pendientes ms fuertes han sido reducidas, y

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Puente de madera sobre el ro Nizao, carretera Snchez.

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claramente se ve que los habitantes de la comn realizaron all un magnfico trabajo. Del lado de San Cristbal no se ha hecho nada para mejorar el camino. Parceme que como se tiene la carretera que conduce a la Capital, no se cuida de mejorar un camino que no conduce directamente a su propia poblacin; pero esto es errneo, un buen camino siempre sirve los intereses de toda la comunidad. Creo que si los habitantes de esa comn no desean poner su seccin del camino en la misma buena condicin en que tienen la suya los habitantes de Ban dbese compelerlos a hacerlo as, para beneficio general. 6. Estoy bien impresionado de la regin de Ban, por la laboriosidad e inteligencia de sus habitantes. No hay duda de que aquella es gente de vergenza y orgullo. Despus de llegar a Ban y no deseando perder la tarde de ese da, mientras se nos conseguan las monturas, tomamos un automvil y fuimos a la baha de Las Calderas, que es actualmente un excelente fondeadero, llamado a convertirse, en el futuro, por la tranquilidad y profundidad de sus aguas, en un amplio y magnfico puerto, capaz de dar fondo y seguridades a cualquiera clase de buques. Existen en Punta Calderas, a la entrada de la baha, algunas salinas, cuya actual produccin podra aumentarse fcilmente, construyendo nuevos lechos de cristalizacin a lo largo de las extensas playas. [...] 8. Para ir de Ban a Las Calderas se toma el camino que va a Azua hasta un punto inmediato al poblado de Arroyo Hondo, en donde se abandona, a la derecha, el camino interprovincial, para seguir, a la izquierda, el vecinal que conduce al fondo de la baha. Ambos son buenos caminos y por ellos se hace el viaje cmodamente en automvil. La seccin del camino de Azua que se recorre en este trayecto es de unos

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15 kilmetros y es una esplndida va, muy ancha, muy limpia y conservada en magnficas condiciones; tanto que los automviles pueden ir en ella como pueden hacerlo en una perfecta carretera. 9. En la maana del domingo salimos a caballo para las montaas de El Recodo, al norte de Ban, en las inmediaciones de las cabezadas del ro de ese mismo nombre. El camino cruza el ro varias veces, sigue sus mrgenes, derecha e izquierda, y, a trechos, su localizacin est emplazada dentro del mismo lecho del ro. Este camino de herraduras puede mejorarse notablemente para servir, con eficacia, a una rica zona agrcola cuya principal produccin es el caf. Ban cosecha anualmente cerca de 20,000 quintales de este precioso grano. Una de las cosas que ms llamaron mi atencin en este viaje fue el loable sistema de irrigacin que se emplea en esta regin: se renen varios agricultores y excavan una zanja o canal de 50 centmetros a un metro de latitud, por 15 20 centmetros de profundidad, a partir de un punto situado en la margen del ro, a una altura suficiente para que el agua, por gravedad, corra sin obstculos, regando todos los predios. Este canal es el principal y corre por el centro del conuco o por uno de sus lados interiores, dependiendo esto de la topografa. De este canal arrancan otros ms pequeos que forman un sistema de distribucin del agua en cada conuco. Dichos canales de irrigacin reciben el nombre popular, en toda la regin del Sur, de regolas (acequias). La primera regola de Ban fue excavada por don Juan Caballero, un espaol de las islas Canarias, hace unos 10 aos. Su acequia est todava en uso, fue el maestro y los banilejos han probado ser unos inteligentes continuadores del sistema. 10. Todas las tierras comprendidas entre los ros Nizao y Ban, desde Pizarrete hasta la lnea de la costa, forman una extensa

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Baha de las Calderas.

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llanura de terrenos muy ricos, pero excesivamente secos debido a la escasez de agua. Esto mismo puede afirmarse de las tierras ubicadas sobre la margen occidental del ro Ban. A ambos lados de este ro existen alrededor de 20 regolas y toda el agua del ro es utilizada en la irrigacin de las tierras adyacentes. En determinadas pocas del ao el gasto (efluente) del ro es tan reducido que solamente aporta agua para dos acequias y por esta razn se malogran y pierden las cosechas. El ro Nizao tiene un gasto superior al del ro Ban y sera una bendicin para aquella comarca, el emplazamiento de una presa de embalse, a travs del can del ro Nizao y la construccin de un gran canal de irrigacin que llevara el precioso lquido a las excelentes tierras de Pizarrete, Carretn, Paya y Catalina, y que, si fuere posible, descargara una buena cantidad del mismo en el cauce del ro Ban, aumentando as su caudal, para el inmediato beneficio de todas las tierras situadas hacia el lado occidental de este ro. 11. Llegamos a El Recodo, despus de haber cruzado el ro Ban repetidas veces y de haber trepado los cerros que se empinan sobre ambas mrgenes. En esta regin fuimos admirablemente sorprendidos por el magnfico trabajo que vienen ejecutando los banilejos en la mejora de este camino, que conduce a las ricas plantaciones cafeteras de El Recodo y Las Yaguas. Aqu han sido reducidas las fuertes pendientes con profundos cortes e innumerables zigzags sobre los flancos de las lomas. Cuando regresbamos de la regin minera el lunes en la maana encontramos una brigada de unos 30 hombres realizando un buen trabajo de excavacin sobre los cerros. Dirigimos palabras de aliento a aquellos hombres, y a su capataz, por el meritorio trabajo que estn ejecutando. 12. A las 3:30 p.m. salimos de Ban en un auto para Azua, adonde llegamos a las 7 despus de un rpido viaje de 3 horas y media

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por el nuevo camino recientemente abierto por iniciativa del gobernador de Azua. Sguese el viejo camino, 3 4 kilmetros ms all de la aldea de Arroyo Hondo, en donde se toma el nuevo camino que pasa por Fundacin, El Monte Mamn y El Nmero. Desde Ban, el camino viejo ha sido mejorado notablemente, limpindolo de piedras y races y reduciendo las cuestas en los cruces de las caadas, arroyos y hondonadas. La va est muy bien conservada y sobre ella puede viajarse a gran velocidad. El camino recientemente abierto cruza una regin casi llana y despus de alcanzar las aldeas de Fundacin y El Monte Mamn, sube por la margen izquierda del ro Ocoa, en un trayecto de 8 a 10 kilmetros, atravesndolo a ms de 18 kilmetros al norte del cruce del antiguo camino real. El ro Ocoa es ancho, con no menos de medio kilmetro entre sus mrgenes y todo su lecho est cubierto de cantos rodados. El cascajal est dividido dando paso a tres pequeos cursos de agua que necesariamente hay que atravesar. Las mrgenes son muy bajas y de la misma naturaleza de las de los ros Nigua y Nizao. Sera muy costoso levantar sobre dicho ro un buen puente, el cual siempre estara expuesto a ser arrasado por una fuerte avenida. Pienso que la mejor construccin consistira en un cadn mltiple de hormign armado, a muy poca altura sobre el nivel normal de la corriente. 13. Desde el ro el camino se desarrolla sobre una regin recientemente abierta, subiendo imperceptiblemente las montaas de El Nmero, un sitio histrico en donde se libr hace ms de 70 aos una gran batalla entre fuerzas dominicanas y haitianas, saliendo victoriosas las primeras. Todo el trabajo realizado para la apertura de este nuevo camino es una excelente tarea emprendida por el gobernador de Azua, seor Buenaventura Cabral, quien es una entusiasta autoridad a favor de los buenos caminos y quien debe ser imitado por todos los gobernadores de la Repblica.

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14. Despus que se sube a la cima, el camino traza una serie de zigzags sobre los flancos occidentales de las montaas, las cuales presentan mayores pendientes de aquel lado. Aqu fue necesario excavar una gran trinchera de unos 3 a 4 metros de profundidad por unos 3 metros de latitud, con cabida suficiente para un solo carro. El descenso contina por sobre las laderas de los cerros con violentas curvas de cortos radios y muy pequeas tangentes. Algunas rasantes son muy pronunciadas, alcanzando el 12 y an el 14 por ciento. Al regresar tuvimos que subir a pie la larga y fuerte pendiente para permitir al carro una ascensin ms fcil. El camino pasa por la aldea de Las Charcas y luego atraviesa una regin de terrenos bajos cerca de la costa, a empalmar con el camino macadamizado que une el puerto y la ciudad de Azua, en un punto inmediato al primero. El gobernador Cabral me inform que son sus intenciones localizar de nuevo esta parte del camino sobre terrenos ms elevados, libres de inundacin, tal vez yendo a pasar por la aldea de Estebana. Listn Diario, 4 de julio de 1918.

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Vista del ro Nigua.

$1,285,000 para Obras Pblicas

La Orden Ejecutiva nmero 187, que se publica en esta misma edicin del Listn, tiene una importancia decisiva para el desenvolvimiento y progreso de la Repblica. El Gobierno ha pulsado de una manera admirable las apremiantes necesidades del pas y ha acudido a satisfacerlas con entusiasmo y decisin. Todo dominicano que ame profundamente el terruo sentir una ntima satisfaccin al darse cuenta de lo que representa para el progreso nacional la Orden Ejecutiva que motiva estos breves comentarios. La suma asignada para la ejecucin de determinadas obras pblicas asciende a un milln doscientos ochenta y cinco mil pesos, cuya inversin dar un empuje a todas las fuentes de riqueza que atesora la Repblica. En primer trmino se asignan setecientos veinte y cinco mil pesos para completar definitivamente la gran carretera Duarte, va central que lleva el glorioso nombre del Padre de la Patria. La importancia de este gran eje nacional no se escapar al espritu ms ignaro. Es la gran va que despertar adormecidas energas, sacudir fuerzas latentes que solo esperan el impulso inicial que las haga producir esplndidos frutos. La carretera Duarte ser el monumento ms glorioso que jams pueda la Repblica levantar a la memoria de su excelso Creador. Ningn bronce, ningn mrmol podr perpetuar, de una manera ms til y magnfica el recuerdo imperecedero del Varn Egregio.
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En segundo trmino se destinan doscientos mil pesos para ensanchar y mejorar las obras del Puerto y Muelle de San Pedro de Macors, hasta donde lo requieran las actuales exigencias de la navegacin y del comercio. Indiscutiblemente la baha de Macors es el ms apropiado entre todos los puertos de la costa sur del pas, para introducir mejoras que respondan al siempre creciente movimiento comercial e industrial de aquella regin. Existen all ocho grandes centrales azucareros que aportan al Estado valiosas entradas y una gran parte de la produccin de la provincia de El Seibo tiene por all su salida al exterior. Las tercera y cuarta asignaciones, ascendentes a la suma de ciento cuarenta mil pesos, vienen destinadas a los puentes que se levantarn sobre los dos ros Yaque del Norte y Yaque del Sur, obras de indiscutible necesidad para las regiones cuyos intereses van a servir. El puente del Yaque del Norte, en el camino de Monte Cristi a Dajabn; y el del Yaque del Sur, en el camino de Azua a San Juan, sern sendos brazos amorosos tendidos sobre las mrgenes de los turbulentos ros que en la actualidad obstaculizan el trnsito cmodo y rpido por ambas regiones. Estos puentes facilitarn las vas a las zonas fronterizas, casi abandonadas y desiertas y que debemos poblar y colonizar con decidido inters patritico. La quinta asignacin, por valor de doscientos mil pesos, es para proseguir los trabajos de la carretera en construccin entre San Pedro de Macors, Hato Mayor y El Seibo. De este camino existen 12 kilmetros ya construidos y la continuacin de los trabajos hacia las regiones de Azua, de Hato Mayor y de las ricas zonas que baan los ros Anam y Soco, vendr a ser una palanca poderosa para el bienestar y desarrollo de las actividades de esos pueblos, que solo esperan la va de comunicacin para ayudar, con decidido empeo y de manera eficaz, el creciente aumento de la produccin nacional.

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Puerto y ciudad de San Pedro de Macors.

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La sexta asignacin destina la suma de veinte mil pesos para mejorar las actuales condiciones del camino de Santo Domingo a Ban. Estas mejoras, que sern realizadas por la Oficina de Obras Pblicas, pondrn la va en recomendable estado y har posible la conduccin del trfico de una manera ms til y permanente. He ah reseadas, brevemente, las obras pblicas que enseguida se pondrn en ejecucin. Indudablemente el Gobierno continuar asignando importantes sumas para nuevas obras, a medida que las oportunidades vayan presentndose. Se ordenarn nuevas carreteras, nuevos puentes. Se emprendern grandes mejoras en los puertos y en los muelles; se establecer un excelente sistema carcelario moderno. Entre el volumen inmenso de trabajos pblicos que se distribuirn en todo el pas, descollar la obra magna del levantamiento del plano geodsico de la Repblica, base fundamental de las operaciones catastrales y piedra angular que servir de jaln luminoso en la solucin del serio y trascendental problema de las tierras nacionales y de los ttulos de propiedad. Las fuentes de riquezas del pas merecern estudios concienzudos que darn a conocer nuestros recursos forestales, mineralgicos, hidrulicos, cuya utilizacin metdica y cientfica redundar en beneficios incalculables para la Repblica. El dinamismo despertar las fuerzas vivas del pas y este entrar resuelto y convencido en la ancha senda del trabajo y de la paz, nicos factores que podrn producir la felicidad del pueblo dominicano. Listn Diario, 22 de julio de 1918.

Colegio de Agricultura

En una reciente conversacin con el Lieut, Comn. C. C. Baughman, encargado de las secretaras de Estado de Fomento y Comunicaciones y de Agricultura e Inmigracin, me ha autorizado a dar a la publicidad los siguientes interesantes informes relativos a uno de los ms efectivos progresos que alcanzar la Repblica. El Departamento de Agricultura e Inmigracin est dando los pasos necesarios para el establecimiento de un Colegio de Agricultura, en terrenos contiguos a la Escuela Experimental, en el kilmetro 17 de la carretera del Oeste. La parcela de terreno, de una extensin de 40 hectreas, o sea, 650 tareas dominicanas aproximadamente, ha sido ya mensurada y levantado el plazo correspondiente. El terreno es propiedad del Estado, pero como viven all algunos individuos con sus bohos y sus conucos, el Departamento les pagar, en su justo valor, las propiedades para que desocupen el terreno. El dinero necesario para este fin est consignado en el Presupuesto vigente en el captulo de Agricultura. Para los nuevos edificios, dependencias, etc. que constituirn el Colegio de Agricultura, el Departamento requerir en breve del Gobierno la apropiacin consiguiente. Habr capacidad para 36 40 estudiantes. Se escoger un estudiante por cada provincia, cada ao. El curso de estudio ser de 3 aos. El primer ao sera comn para todos y los siguientes sern
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cursos especiales. El equipo general del Colegio, la instruccin, libros, etc. sern sufragados por el Colegio y los estudiantes solo tendrn que pagar las comidas y el lavado de ropa. El Colegio funcionar en conexin con la Estacin Experimental y los estudiantes tendrn a su alcance todas las ventajas de dicho establecimiento. Es propsito del Departamento de Agricultura dar principio en seguida a los trabajos de preparacin del terreno y construccin de los edificios e inaugurar el Colegio de Agricultura en enero de 1920. Listn Diario, 21 de febrero de 1919.

Mensura geodsica y topogrfica de la Repblica

Estamos ya en vas de ver cristalizada en tangible realidad una de las ms grandes y trascendentales necesidades nacionales. El levantamiento geodsico y topogrfico del territorio de la Repblica es un trabajo cuya realizacin no poda ni deba demorarse ms. El pas va caminando por la amplia senda de la civilizacin; las energas nacionales van despertando aceleradamente y el pueblo dominicano no poda seguir en completo desconocimiento de su propia casa. Como advert en 1916, en mi trabajo sobre el mapa de la Repblica, no tenemos una verdadera carta del territorio nacional, desde el punto de vista cientfico, pues los mapas trazados por Sir Robert Schomburgk, y por el seor De Moya, no obedecieron a ninguna operacin geodsica que garantizara la exactitud de sus trabajos. Como muy bien dice el clebre geodesta ingls Clarke, la base de todo levantamiento extenso tiene que ser una triangulacin exacta. Jams ha sido establecida entre nosotros una red general de triangulacin y, por lo tanto, no podemos admitir los pseudo-mapas actuales como representacin genuina del territorio dominicano. La Orden Ejecutiva Nm. 207, de fecha 12 de septiembre de 1918, ha venido a satisfacer una necesidad imponderable y

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a dar una forma efectiva a la grande aspiracin del elemento consciente de la ciudadana, que ha soado siempre con el conocimiento perfecto del territorio y de sus mltiples y valiosos recursos naturales. Para dar cima a tan magna obra acaban de llegar a esta ciudad los ingenieros teniente coronel G. S. Smith, T. W. Vaughan, D. Dale Condit, C. W. Cooke y Clyde P. Ross, de las oficinas Geodsica y Geogrfica de los Estados Unidos. El teniente coronel Smith ser el ingeniero en jefe de los trabajos geodsicotopogrficos. El gelogo Vaughan ser el jefe de la seccin geolgica; pero regresar dentro de algunas semanas a los Estados Unidos, quedando el gelogo Condit a cargo de dicha seccin. Se aumentarn con nuevos elementos las brigadas tcnicas y oportunamente se recibirn completos equipos de instrumentos y de campaa.

Mapa de la Repblica Dominicana hecho por Casimiro N. de Moya.

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Los citados ingenieros emprendern enseguida un viaje preliminar de reconocimiento por toda la Repblica, para estudiar las condiciones y requisitos del levantamiento y trazar el plan general a seguir en las diversas e importantsimas operaciones geodsicas y topogrficas que determinarn el trazado final y exacto del mapa fsico y la redaccin de los informes relativos a las riquezas geolgicas, mineralgicas, forestales, hidrolgicas, etc., de todo el pas. Ser esta una intensa y fecunda labor cientfica sin precedente en la historia de la Repblica. Se medirn con la ms alta precisin, empleando los mejores sistemas, una o ms bases (base-lines) que servirn de origen a la vasta red de la triangulacin general. El extenso levantamiento de todo el pas dar correctamente su configuracin fsica y topogrfica, con las curvas, alturas de montaas, cursos de agua, etc. El resultado de esas operaciones constituir la slida fundacin sobre que descansarn los urgentes estudios catastrales que, a su vez, culminarn con la debida solucin del pavoroso problema de nuestras tierras y de los ttulos de propiedad. De plcemes debe estar la ciudadana, toda vez que alcanzaremos el tan anhelado conocimiento de la Gran Casa en que vivimos, por medio de la aplicacin de los modernos mtodos cientficos, a un mnimo costo y con una mxima exactitud. Listn Diario, 12 de abril de 1919.

Ingeniera internacional

La respetable casa editorial neoyorquina McGraw-Hill Company desde hace mucho tiempo viene enriqueciendo el acervo cientfico mundial, con la publicacin de importantsimas obras tcnicas y de nueve revistas de ingeniera e industrias, entre las que descuella la prestigiosa Engineering News-Record, magazine tcnico de indiscutibles mritos, considerado por la lite profesional como una de las publicaciones que mejor sintetizan la marcha progresiva de la ingeniera en sus vastas y profundas ramificaciones. Viene ahora la mencionada casa editorial a servir los intereses de la profesin del ingeniero en los pases de habla espaola, dando a la circulacin una nueva interesantsima revista tcnica, en el rico idioma de Cervantes, intitulada Ingeniera Internacional, del formato y particularidades de la Engineering News-Record. Hemos recibido el primer nmero de esta revista, correspondiente al mes de abril del corriente ao, y podemos asegurar a nuestros colegas que la publicacin espaola, mensual, no desmerece en nada a la publicacin inglesa, semanal, ya aludida. Para que se tenga una idea comprensiva de la importancia de Ingeniera Internacional, informaremos que esta edicin inicial tiene 64 pginas de excelente texto, con abundante material grfico. El sumario que sigue dar la medida de los diversos y valiosos trabajos que integran este primer nmero.
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Proyecto federal de irrigacin. La cooperacin internacional. La banca americana en el comercio americano. La ingeniera desde el punto de vista panamericano. Oportunidades para el ingeniero en Guatemala. La ingeniera y las relaciones del Per con los Estados Unidos. Electrificacin del Ferrocarril Central Argentino. Las minas Fortuna de Chile. principios fundamentales de la fuerza motriz hidrulica. Tipos de ruedas hidrulicas. Mquinas especiales para graduar. Las minas de carbn de Lens. Potasa en Chile. Mejoras en el puerto de Nueva York. Efectos de los polos auxiliares. Editoriales, Bibliografa y Notas tecnolgicas sobre Ingeniera Civil, Electricidad, Mecnica e industrias, Minas y Metalurgia, Qumica y Comunicaciones. Como se ve, Ingeniera Internacional tiene un programa amplsimo y viene, bien armada, a ganar las grandes batallas de la profesin y a ser de incalculable utilidad a los que dedicamos nuestras energas a esta til y bella rama del saber humano. Ingeniera Internacional viene a laborar con La Ingeniera, de Buenos Aires; con la Revista de la Asociacin Politcnica, de Montevideo; con Los Anales del Instituto de Ingeniera de Chile; con Informaciones y Memorias, de Lima; con los Anales de Ingeniera, de Bogot; con la Revista de Estudios de Ingeniera, de Caracas; con la Revista de la Sociedad Cubana de Ingenieros, de La Habana; con El Ingeniero y Contratista, de Nueva York y con otras tantas revistas politcnicas que prestigian la profesin de ingeniero en el continente americano. Es, pues, con verdadero agrado que hacemos esta breve propaganda en pro de la ingeniera dominicana, todava en paales, recomendando a nuestros compaeros la nueva publicacin de la casa McGraw-Hill Company, de Nueva York. Listn Diario, 30 de abril de 1919.

Por el Sur

Acabo de recorrer, una vez ms, las prometedoras regiones del Sur. En compaa del teniente comandante R. M. Warfield, ingeniero civil, encargado del Departamento de Fomento y Comunicaciones y del seor A. J. Mollet, director general de Obras Pblicas, rendimos una rapidsima jornada de cuatro das por las regiones de Ban, Azua y San Juan. Desde el kilmetro 22, de la carretera del Oeste, punto en que se deja esta va para tomar el antiguo camino real, hasta el ro Nizao, nos llam la atencin el estado de lamentable abandono en que todava se encuentra esta seccin del camino. Baches profundos detienen la marcha del automvil, que a duras pruebas puede salir del atolladero; cuestas muy pronunciadas dificultan la ascensin y por sobre todo da vergenza decirlo! la maleza estrecha el camino y las puntas de las mayas de las ramas de los rboles, le discuten la marcha al carro y ponen en peligro los ojos y la cara del viajero. Se hace indispensable, imperativo, el mejoramiento de este camino; y el Gobierno lo har enseguida. Esa va ha venido siendo la nica arteria que durante tres aos ha brindado comunicacin rpida a los olvidados pueblos del Sur. Pensad que hasta hace poco un viaje a San Juan representaba ms molestias y ms tardanzas que un viaje directo a los Estados Unidos. Cuatro o cinco das de marcha, a caballo, por caminos soleados, que ponen espanto en el alma por lo interminables. Y pensad que
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desde el 1917, a iniciativa de las entusiastas autoridades gubernativas y municipales de aquellos pueblos, la jornada desde esta Capital hasta San Juan puede hacerse francamente de las 4 de la maana a las 6 de la tarde. Bien merecen alabanzas los pueblos que as trabajan, y bien merecen que el Gobierno les tienda su mano protectora. La carretera del Sur, la definitiva, es decir, la va nacional macadamizada, ser la continuacin de la carretera de San Cristbal, utilizando el nuevo puente de concreto del ro Nigua, a travs de Yaguate, cruzando el ro Nizao en inmediaciones del paso de Pizarrete, y llegando luego a Ban, para continuar hasta Azua y entroncar con la carretera de San Juan. Pero no existen los fondos para tan importante obra, ni sera fcil conseguir los equipos y los braceros necesarios para su rpida ejecucin. Adems, urge atender, perentoriamente, a la carretera Duarte. (Capital-Monte Cristi), que constituye en la hora actual la ms gigante aspiracin de la Repblica. Se mejorar el camino de Ban, ahora, y se construir la carretera tan pronto los recursos nacionales lo permitan. No se gan Zamora en una hora El trayecto entre Ban y Azua lo hicimos por el nuevo camino abierto por iniciativa comunal, para acortar la distancia del antiguo camino que pasa por Matanzas y Arroyo Hondo. Place sobremanera ver la decisin y el empuje de un pueblo cuando se entrega a las faenas del trabajo. Haba la posibilidad de reducir 10 12 kilmetros, media hora de marcha, y pusieron manos a la obra y ah est la nueva ruta, con varios defectos, debidos sin duda a la escasez de fondos; pero transitable y factible de considerables mejoras. Este nuevo camino empalma con el que se abri en 1917, casi sobre la margen oriental del ro Ocoa. Pronto llegamos a El Nmero. Al pie de la famosa cuesta encontramos al mayor Feely y al gobernador Cabral, quienes bondadosamente vinieron desde Azua a esperarnos all. Los nuevos trabajos de esta cuesta van muy adelantados y los puentes de

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Salto del ro Va.

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madera para salvar las hondonadas y reducir las pendientes, estn casi listos. El Gobierno ha prometido ayudar con $1,500 para concluir este trabajo. A poco arribamos a Las Charcas y continuamos por el nuevo camino abierto por Estebana. Esta era una de las mejores aspiraciones del gobernador Cabral y la realiz de un modo muy recomendable. El otro camino va cerca de la costa, sobre fangosos salados, siguiendo las sinuosidades de arroyos y caadas y con un desarrollo mucho mayor. El nuevo camino es, a todas luces, mejor va, pues va sobre terrenos altos y, sobre todo, acorta la distancia muy apreciablemente. Continuamos nuestro viaje a San Juan y en el trayecto inspeccionamos los trabajos de la carretera. Ms de 350 hombres laboran en la obra y esta va recibiendo alientos muy halagadores. En el Yaque nos detuvimos sobre el sitio en donde ir emplazado el gran puente de hormign armado que pronto burlar la violencia del poderoso ro. Ya han sido pedidos todos los materiales para esta obra. En San Juan discutironse con el Ayuntamiento algunos proyectos de mejoras municipales, para las cuales ya cursa por las oficinas correspondientes el emprstito solicitado. Regresamos a Azua precipitadamente, a todo correr del automvil. En seguida visitamos el puerto. Al muelle se le estn haciendo algunas reparaciones, reemplazando pilotes y mejorando el piso. Pero la diligencia principal que rendimos en Azua fue un viaje especial, a caballo, al Salto del ro Va. Toda la Repblica sabe cmo ha sufrido Azua la escasez de agua, hasta el punto de verse la poblacin durante meses y meses en la necesidad de ir a abastecerse del precioso lquido a 5 y 6 kilmetros, ro arriba, porque este se agota debido a la permeabilidad del cauce y a la ausencia de las lluvias. El clamor de aquel pueblo, sediento, pero laborioso, encontr eco en el Gobierno y este ha decidido ir en ayuda de una

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comunidad que necesita con urgencia el primer elemento de vida: el agua bienhechora. A 8 kilmetros de la ciudad, hacia el norte, el Va se despea desde una altura de 15 metros formando una pequea cascada, que es una verdadera miniatura. El agua es fresca, potable, lmpida, excelente para el consumo. No es muy abundante, que digamos; pero no se agota y podr abastecer la ciudad por muchos aos. El desnivel de la cascada, sobre la ciudad, es de 185 metros. De modo, que la instalacin del acueducto por gravedad es practicable y hacedera. No es la poltica del Gobierno invertir los fondos nacionales en obras de carcter puramente municipal. Por eso no podr construirle a Azua su acueducto, como si se tratara de una de las obras pblicas. Sin embargo, s podr, y as lo ha ofrecido, facilitar un emprstito de acuerdo con la Orden Ejecutiva Nm. 208 y brindarle la direccin tcnica de la obra. Listn Diario, 28 de octubre de 1919.

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Plano de la ciudad de San Pedro de Macors, con sus ensanches aprobados y su puerto. Fue realizado por el Ing. Octavio A. Acevedo.

Higienizacin en San Pedro de Macors. El problema de las cinagas

I
Las condiciones sanitarias de la ciudad de San Pedro de Macors son cada da ms amenazantes, debido a la gran la extensin de cinagas que la rodean por los lados norte y sur. Los mejores esfuerzos de las autoridades sanitarias se estrellan infructuosamente con las extensas lagunas pantanosas, extraordinarios criaderos de millonadas de mosquitos que invaden y azotan la ciudad durante casi todo el ao. Son desventajosos los caracteres topogrficos del rea de terrenos que sirve de emplazamiento a Macors. No cabe duda alguna de que toda la ciudad, con excepcin de La Villa, es decir, el ensanche de don Gregorio Velzquez situado al nordeste, fue antiguamente, quizs no hace tres centurias, una isleta con no ms de 150 hectreas de extensin superficial. El estuario del Higuamo, el mar Caribe, y un brazo de ro o canal natural que arrancaba desde Buena Vista, al norte de la baha, dando origen a la Cinaga del Norte, y que se extenda hacia el este, formando la Cinaga del Este, y desaguaba en la Playa del Muerto, en el mar, constituan los lmites de la primitiva isleta. La existencia del antiguo canal se comprueba fcilmente, a simple vista, desde cualesquiera de las torres de la ciudad,
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dominndose el talweg con un desarrollo aproximado de 3.5 kilmetros; y lo demostr categricamente el estudio de nivelacin practicado por el ingeniero Howland en 1912, por encargo del Ayuntamiento. Tambin lo demostr la naturaleza, de manera airada y amenazadora, durante el cicln y las lluvias torrenciales del ao 1899. La Cinaga del Este, sin expeditos desages naturales, reboz con la afluencia de las aguas que bajaron de sus vertientes a engrosar su caudal. Del lado del mar no podan las aguas encontrar salida debido al terrapln formado por el Caribe en la Playa del Muerto; y del lado del ro fue necesario romper a pico la calle del Comercio, hoy Independencia, levantada varios aos atrs, lo mismo que la plaza Duarte, con grandes rellenos sobre los lechos cenagosos que dificultaban el trnsito hacia el norte y el este de la ciudad. Abiertas las brechas, las aguas de la Cinaga del Este se deslizaran sobre la del Norte; pero el cicln desencadense furiosamente, produciendo un enorme y poderoso oleaje que repres y contuvo el mpetu del ro. Este levant sus aguas, invadi la Cinaga del Norte, franque los terraplenes de las vas frreas de Santa Fe y Porvenir, internse en la Cinaga del Este y siguiendo la vieja senda, es decir, el pequeo talweg, lleg hasta el cocal de la Playa del Muerto, a orillas del mar, a 1.5 kilmetros hacia el este de la entrada del puerto. El terrapln arenoso tejido en todas direcciones y fortalecido por la malla de las races de las palmas, detuvo el desage que naturalmente buscaban las aguas. Recuerdo muy bien el espanto y consternacin que dio a conocer, una ttrica noche y debajo de la lluvia, el grito de alarma de que el ro haba abierto los muelles y se haba internado en las Cinagas del Norte, despus de transcurrida una semana sin escampar. La poblacin se vio amenazada de los desastres de una inundacin; pero afortunadamente, las lluvias redujeron su intensidad, debilitse la fuerza del mar-de-leva y el ro ces en su movimiento de ascensin. Al da siguiente varios amigos

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emprendimos una excursin en un bote de remos y penetramos por la Cinaga del Norte y fcilmente pasamos a la del Este, haciendo un recorrido de ms de 1,500 metros; y navegamos por entre las calles inundadas de la parte baja de la ciudad. De muchas casas de poca altura veanse solamente los techos. Las ramas de los rboles y la red de manglares nos cerraron el camino hacia la Playa del Muerto; pero indudablemente hubiramos llegado a ella si nuestro bote hubiera sido ms pequeo y ms reducido el nmero de excursionistas. A poco empez el lento descenso de las aguas, por la misma Cinaga del Norte. Alguien, intuitivamente, propuso que se excavara una zanja de unos 100 metros de longitud, a travs del terrapln arenoso de la Playa del Muerto, para desaguar, en parte, la Cinaga del Este. Excavada la zanja las aguas se deslizaron por ella. Vencido el obstculo que el trabajo incesante de las olas haba realizado amontonando arena y grava en forma de banco o barrera, volvi, por poco tiempo, a realizarse el fenmeno de antao y el Higuamo una vez ms verti sus aguas en la Playa del Muerto.

II
Probado est, pues, que a lo largo de ambas cinagas tuvo el ro uno de sus cauces. Tambin es indiscutible que del otro lado del ro, en la margen occidental, existi otro brazo o canal que una las ensenadas de la Punta del Pescador con la ensenada de Marota, a lo largo de las cinagas. Recurdese que la va frrea del ingenio Puerto Rico cruza la cinaga sobre un puente. De modo que en la desembocadura del ro existieron hace mucho tiempo tres deltas o islotes. En toda la depresin o talweg a que hemos hecho referencia, existe agua en la superficie o a una profundidad del suelo no

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mayor de 50 60 centmetros. El suelo est compuesto de un fango deleznable, nauseabundo, malsano y las huellas del Higuamo estn all, a la vista de los ojos menos perspicaces. A la derivacin del ro en la depresin de Buena Vista, sucedise un colmetaje o sedimentacin muy lenta, que dio origen a las cinagas cuyos fondos nunca alcanzaron una elevacin suficiente para los efectos del autodrenaje de las mismas, por otro lado, la accin erosiva de las lluvias sobre los flancos de los terrenos ms altos, los manglares y la vegetacin en general, depositaron sus detritus sobre la depresin, y algn ligero movimiento de abajo arriba, levantaron insensiblemente el fondo en algunos puntos, sobre todo en las inmediaciones del extremo oriental de la calle Duarte, lugar conocido hasta hace poco con el nombre de Hoyo de los Bueyes. Ms tarde los centrales azucareros Santa Fe y Porvenir, al localizar sus vas frreas, cruzaron la depresin con terraplenes y, a pesar de las alcantarillas establecidas, el talweg qued definitivamente dividido en dos porciones. La Cinaga del Norte, con una extensin aproximada de 10 hectreas, est al mismo nivel del ro y en muchas partes su fondo est por debajo de dicho nivel. Durante los perodos de pleamar, diariamente, las aguas del ro se internan unos 300 metros lineales y en las horas de la bajamar se retiran parcialmente, permaneciendo el agua estancada en la mayor parte de la cinaga, debido a su bajo nivel. Durante mucho tiempo se ha venido depositando en las partes accesibles de esta cinaga los desperdicios de basuras de la ciudad, y tambin los residuos de dos teneras vecinas, aumentando, por desgracia, la insalubridad del pantano. Los desperdicios son en su mayor parte materias orgnicas que al contacto del agua y del aire entran en descomposicin rpida, aumentando la putrefaccin de las cinagas y empeorando, desde luego, sus malsanas condiciones.

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Playa del Muerto, San Pedro de Macors.

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La Cinaga del Este, la mayor, tiene una extensin de 180 hectreas, aproximadamente 2,880 tareas dominicanas, casi dos veces y media el rea de la ciudad capital, intramuros. Tiene un brazo que se extiende en direccin oriental, con una longitud de 2.5 kilmetros y otro brazo mucho ms corto hacia el sur, en direccin de la Playa del Muerto. La anchura mxima de esta cinaga es de 1.25 kilmetros. La altura de la superficie de sus aguas es ordinariamente de 50 centmetros sobre el mar y solo en casos excepcionales de grandes crecidas del ro llega este a comunicarse a ella. Al mar solo se comunica durante las grandes lluvias mediante la corta zanja o canal de la Playa del Muerto, que le sirve de insuficiente desage. El fondo de esta cinaga est formado casi en su totalidad de roca calcrea, coraltica, debajo de una capa de lodo y fango cuya profundidad vara entre medio y uno y medio metros. Solo recibe su propia precipitacin pluvial y la de la vertiente que la circunda. Si las lluvias levantan su nivel, el exceso o rebozo de agua se escurre por la zanja. La gran porcin que cubre toda el rea forma extensos pantanos. El agua que no llega a colarse a travs del fango y por las grietas de las rocas del fondo, permanece all estancada, expuesta a la evaporacin y constituyendo una incubadora maravillosa de mosquitos. Sabido es que estos terribles insectos voladores son enemigos del sol; y en atencin a esto, y para favorecer la evaporacin, hace algn tiempo que las autoridades sanitarias, con la mejor buena intencin, ordenaron la destruccin de los manglares y de todos los rboles y arbustos que prosperaban dentro de esta cinaga. Pero desgraciadamente, el remedio fue peor que la enfermedad, y los mosquitos, huyendo del sol y no encontrando arbustos donde guarecerse, cayeron en bandadas inmensas sobre las casas inmediatas, azotando el vecindario y extendindose furiosamente sobre toda la ciudad.

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III
Tal es, a grandes rasgos, el problema pavoroso de la higienizacin de Macors. Ninguna ciudad de la Repblica tiene que enfrentrsele a un problema sanitario ms arduo, ms enorme, ms descorazonador que este que amenaza la vida de la ms joven y ms pujante poblacin nacional. Mucho se ha hablado y discutido acerca de estas cinagas macorisanas, en inters de buscar la mejor solucin prctica que ponga fin a tan psimas condiciones sanitarias; pero cualquiera que sea la solucin tendr que ser irremisiblemente a un costo superior a los fondos disponibles de la municipalidad. Recuerdo que mi inolvidable maestro y colega, el competentsimo ingeniero belga M. Eduard Garca, de una mentalidad profesional sorprendente, departi muchas veces conmigo respecto del problema de las cinagas y ambos fuimos partidarios de la canalizacin total de estas, desde Buena Vista hasta la Playa del Muerto, para que sirviera dicha canalizacin como desage principalsimo de los peligrosos pantanos y de la ciudad y sus contornos. Es indiscutible que un canal de derivacin que arrancara de la pequea ensenada de Buena Vista, a la necesaria distancia de la orilla para darle una profundidad mnima de 2 metros, y que con una latitud mnima de 5 metros y un desarrollo total de 3.5 kilmetros atravesara las cinagas, yendo a desaguar, no precisamente en la Playa del Muerto, sino a travs del pen de la costa, a unos 200 metros al este de la playa actual, satisfara convenientemente el desage de las cinagas y de la mayor parte de la ciudad. Como trabajo complementario de este canal se impondr la construccin de obras regulares en las dos extremidades, contra posibles levantamientos anormales, excesivos y peligrosos, de las aguas exteriores. Adicionalmente, habrase de completar la desecacin de las cinagas como

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medida absolutamente sanitaria, rellenando estas a ambos lados del canal hasta una elevacin de 1.30 a 1.50 metros sobre las aguas, con las rasantes apropiadas para los debidos desages de las lluvias. Esto requerira, como es natural, el levantamiento de muros o malecones a lo largo de las mrgenes del canal, sobre los cuales se levantaran las barandas o balaustradas que delimitaran el canal y las calles paralelas adyacentes. Adems, seran necesarios pequeos puentes de 5 metros de luz en todos los cruces del canal y las calles actuales y futuras. No hay necesidad de hacer clculos laboriosos, con datos prolijos, para reconocer, a priori, que este plan irrogara un gasto que con seguridad excedera de medio milln de pesos. No es posible, pues, a pesar de que la salud pblica es la suprema ley, pensar en una erogacin tan considerable que pondra en duro aprieto las arcas comunales. El ingeniero Howland recomienda y adopta, en su estudio de 1912, una canalizacin en las cinagas, pero sin dar entrada a las aguas del ro y simplemente destinada al desage de la ciudad y sus contornos. Establece este reputado ingeniero un malecn o dique en toda la amplitud de la depresin comprendida entre la altura de La Barca y la de Buena Vista, contorneando la cinaga por el lindero norte hasta inmediaciones del camino de Angelina; el relleno de la Cinaga del Norte y el emplazamiento de una alcantarilla central, de tipo abierto, que arrancara en inmediaciones del dique de Buena Vista, y a una elevacin de 1.3 metros sobre el ro y cuyas direccin y pendiente seran hacia la Cinaga del Este. Esta alcantarilla ira emplazada dentro de una zanja abierta sobre el relleno de la cinaga y tendra una profundidad normal de 60 centmetros y una anchura variable, desde 90 centmetros hasta 6.50 en su seccin ms oriental. La pendiente sera de 0.06% sobre una longitud aproximada de 1,300 metros.

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Calle Duarte, San Pedro de Macors.

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IV
Para la Cinaga del Este se proyect un canal principal que la drenara y que recibira el desage de la alcantarilla de la Cinaga del Norte. Este canal principal, tambin del tipo abierto, empezara en la extremidad oriental de la alcantarilla descrita ya, para atravesar la cinaga en una longitud de 2,350 metros hasta la base del talud norte del dique natural de la Playa del Muerto. La seccin sera trapezoidal con una anchura de 1 metro en la solera, 4.5 metros de anchura en la cresta y una profundidad desde 60 centmetros hasta 1.76 metros. El fondo y una parte de las paredes laterales iran revestidas de concreto. La cola de la sotera del canal en el empalme con la alcantarilla de la Cinaga del Norte sera de 10 centmetros y la cola de la extremidad sur sera de 1.95 metros, ambas bajo el nivel del mar. La rasante adoptada es, pues, de 0.066%. Como se ve, las aguas as drenadas, se embalsaran a lo largo del canal, sin tener una salida directa al mar. Para conseguir la debida evacuacin, proyecta el ingeniero Howland el establecimiento en la Playa del Muerto de un sistema de bombeo que elevara las aguas vertindolas en el mar. El presupuesto para estas obras, comprendiendo el dique de la Cinaga del Norte, relleno de esta y de las calles bajas adyacentes, alcantarilla central y canal o coleccin principal en la Cinaga del Este, con la planta de bombeo, pero sin incluir el relleno de esta ltima cinaga, fue calculado, en el ao 1912, en la suma de $170,000. Sin duda alguna que con esta suma pudieron construirse, en aquel entonces, las obras proyectadas; pero ocurre preguntar si el plan puede corresponder, como es de desearse, a las aspiraciones de la comunidad y a los fines sanitarios que se persiguen. En primer trmino, en el plan de Howland no se consigna suma alguna para sanear, rellenndola y reclamndola, la ms

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grande y ms importante de las cinagas, es decir, la faz ms seria del problema, y por esta razn la cifra calculada es relativamente tan moderada. En segundo trmino, el colector principal, por s solo, no resolvera el problema, si no se construyera una red de canales secundarios, pues las aguas se quedaran estancadas en las muchas lagunas formadas dentro de la gran cinaga en su parte central y en el brazo que se extiende ms de 2 kilmetros hacia el este. Por otra parte, la planta de bombeo proyectada es de insuficiente capacidad y su operacin constituira una considerable y constante erogacin anual al municipio, resultando, a la larga, una pesada carga desde el punto de vista econmico. Tomando como base para el clculo una mxima de agua de 3 pulgadas (76 milmetros) por hora, caso muy frecuente y que hemos visto sucederse durante tres o cuatro veces algunos aos, tendremos que sobre una extensin superficial de aproximadamente 300 hectreas, que es la superficie a desaguar, incluyendo las cinagas, algo ms del 50% de la ciudad, pues este es un plano inclinado hacia aquellas, y la gran porcin de toda la vertiente norte de la cinaga mayor, esa precipitacin pluvial quedara representada por la cifra de 228,000 metros cbicos, equivalentes a 3,800 metros cbicos cados por minuto. Tan excesiva cantidad de lluvia debe considerarse en su totalidad, puesto que es necesario suponer el caso ms desfavorable, para obtener un margen de seguridad prudencial, asumiendo que el aguacero mximo de 76 milmetros por hora, ha cado despus de haber estado completamente saturado el terreno con las lluvias precedentes; y asumiendo, adems, como acontece en un perodo de lluvias, que no tiene efecto evaporacin alguna, debido a los tres o cuatro das sin sol que a veces prevalecen.

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San Pedro de Macors.

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V
El ingeniero Howland calcula una bomba de una capacidad de 2,000 pies cbicos por minuto, igual a 57 metros cbicos por minuto, aproximadamente. Veamos cmo es insuficiente la capacidad de dicha bomba. Supone el distinguido ingeniero una mxima cada pluvial de 2 y media pulgadas (63 milmetros) por hora. El acucioso director del Servicio Meteorolgico, comandante Catrain, informa que a veces se da el caso extraordinario de caer en una hora 3 pulgadas de lluvia. Luego, procede tomar para el clculo la mxima cada pluvial. Tambin calcula Mr. Howland que la cantidad de agua cada sobre la Cinaga del Este (solamente sobre la cinaga, la que tiene una extensin superficial, determinada por l, de 455 acres, equivalentes a 180 hectreas) es de 4,063,000 pies cbicos o sea, 115,099 metros cbicos. Aqu hay un error, pues la cantidad de lluvia de 2 y media pulgadas cada sobre 450 acres no es la calculada de 4,063,000 pies cbicos, sino la de 4,106,430 pies cbicos; pero admitamos aquella como correcta y sigamos: de dicha cantidad admite Mr. Howland que el 30% es lo que alcanza el canal de drenaje, es decir, 1,218,900 pies cbicos o sea, 34,529 metros cbicos. Si previas lluvias han saturado el suelo y no se suceden das sin sol, a dnde va el 70% restante de las aguas?... A esa cantidad le agrega el volumen desaguado por la ciudad y obtiene un tal de 2,730,900 pies cbicos, igual a 7,362 metros cbicos. Como la capacidad de la bomba proyectada es de 57 metros cbicos por minuto, la cantidad de agua calculada requerir 23 horas para la total expulsin; pero como hemos visto, el volumen de lquidos a bombear no es 77,362 metros cbicos, sino 228,000 metros cbicos, que han podido caer en una hora y que hemos calculado con datos muy razonables, teniendo en cuenta que es este un pas tropical. Empleando la misma bomba

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proyectada tendramos que el verdadero volumen de agua requerira casi 68 horas para ser desplazado, es decir, alrededor de 3 das. Hemos asumido hasta aqu una lluvia mxima de 3 pulgadas durante una hora, para los efectos de estos clculos; pero se debe tener en cuenta que casi nunca este extraordinario aguacero viene solo, sino anticipado y seguido de otras lluvias que pueden sumar en las 24 horas hasta un total combinado de 5 y 6 pulgadas. Por informes del director Catrain sabemos que en las 24 horas del 1 de junio de este ao cayeron en esta capital 6.60 pulgadas y que en Macors cayeron 6.92 pulgadas ese mismo da. Vemos, pues, que el sistema de bombeo proyectado para el desage de Macors pudo habrselas enfrentado con una lluvia de 525,920 metros cbicos en 24 horas, volumen de agua que hubiera requerido, para ser arrojado al mar, con la bomba propuesta, unas 156 horas. Tambin conviene advertir que una perturbacin atmosfrica de las que solemos presenciar en los trpicos, podra derramar la sorprendente lluvia de 10 pulgadas en 24 horas. Esto es rarsimo, pero ha sucedido hace 10 12 aos y podra suceder el da menos esperado. Por todo lo expuesto, consideramos que el problema del desage de Macors no quedara resuelto satisfactoriamente ejecutando el plan del ingeniero Howland. No es mi propsito, ni con mucho, menguar la slida reputacin de este ingeniero, ni aprovecharme de su ausencia del pas para hacer estos comentarios. Habr podido cometer un error y es de los hombres errar. Conoca los planos del desage trazados por este ingeniero, desde hace varios aos; pero es ahora cuando ha venido a mis manos la memoria descriptiva del proyecto, y estudindola con motivo del problema de las cinagas que ahora se discute, me he dado cuenta de la insuficiencia del proyecto para darle una solucin eficaz y econmica.

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VI
Dos objeciones principales he anotado al proyecto en cuestin: insuficiencia del desage y absoluta carencia del relleno de la gran Cinaga del Este, verdadera pesadilla de aquella municipalidad. Las he anotado y discutido en inters de aportar mi humildsimo grano de arena en la que considero magna obra del pueblo de mis ms caros afectos. La Oficina de Obras Pblicas va a emprender, ha emprendido ya, grandes trabajos en aquel puerto y ha sugerido la idea de utilizar el material dragado del fondo del ro vertindolo en las cinagas para su debida desecacin. Esta excelente idea ha sido la razn de este estudio y de estas pginas. La canalizacin general, desde La Barca hasta Playa del Muerto, a nivel del ro y del mar, como la idearon el malogrado ingeniero Garca y el autor de estos apuntes, sera una obra de costo exorbitante; y la canalizacin proyectada por el ingeniero Howland, basada en el bombeo de las aguas, costara, bien ejecutada e incluyendo el indispensable relleno de la cinaga mayor, tanto o ms que la primera; de modo, pues, que el Ayuntamiento no puede, con sus ingresos actuales, ni podr por muchos aos, emprender una obra tan considerable. La desecacin de las cinagas por medio del relleno no vendra, como piensan algunos, a entorpecer el desage de la ciudad, por el simple hecho de que parte de esta desagua en aquellas. El relleno se hara sobre la base de una nivelacin escrupulosa; y ambas reas rellenadas, la del norte y la del este, vendran a ser dos planos inclinados ligeramente, hacia La Barca el uno, y hacia la costa del Caribe el otro. Arrancando de la pequea ensenada de Buena Vista, detrs del muro bajo an no concluido, y cuya conclusin se impone, la cota del relleno ser de 1.00 metro sobre el nivel del ro; y la lnea o eje central del relleno ir, en una longitud de 900 metros, en pendiente

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ascendente, o rampa, cruzando longitudinalmente la Cinaga del Norte, con pendiente de 0.056%, levantando la plazoleta del Toril, hasta alcanzar la cota de 1.50 metros sobre el ro, a una altura de 25 centmetros sobre las cabezas de los rieles de Santa Fe y Porvenir, imponindose, por lo tanto, el levantamiento de los terraplenes de dichas vas frreas en las inmediaciones donde estas se bifurcan. Desde este punto el relleno continuara con rasante de 0.125%, hacia dentro de la Cinaga del Este, en una longitud de 400 metros, hasta alcanzar la cota ms alta que fijaremos en 2.00 metros. Esta sera la cota de la cresta del relleno, que en este punto constituira la divisoria de las aguas en forma de terrapln casi paralelo a la va frrea del Porvenir; y empleado sobre la hondonada comprendida entre las dos curvas de nivel opuestas, de igual distancia vertical, o sea, 2.00 metros, y de una distancia horizontal de 600 metros. Por lo expuesto se ve cmo la divisoria de las aguas quedara localizada a unos 400 metros al este de las vas frreas y, por lo tanto, solamente una superficie de 25 hectreas de la grande extensin de la Cinaga del Este tendra su desage hacia el ro. Arrancando, ahora, de la cota mxima ya fijada a la cima del terrapln, se llevar el relleno en pendiente descendente o contratrampa sobre la mayor porcin de la cinaga, hasta llegar a la parte ms oriental del cocal de Mendoza, con una altura de 1.00 sobre el mar. La distancia es aproximadamente de 2,200 metros con un desnivel de 1.00. La rasante es, pues, de 0.045%. Cortado el terrapln natural de la costa, las aguas encontrarn franca salida al ocano. El desage se efectuar, entonces, sobre las nuevas superficies de las reas reclamadas por los rellenos, siguiendo las dos vertientes establecidas, la una de 1,300 metros hacia el ro, y la otra de 2,200 metros hacia el mar. Actualmente no es posible pensar en otra cosa; pero cuando el Ayuntamiento arbitre los fondos para el alcantarillado podran localizarse, dentro del

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relleno, dos alcantarillas maestras, colectores del tipo cubierto, siguiendo las rasantes ya establecidas. Ambas alcantarillas arrancaran del vrtice o summit de las rasantes, en la Cinaga del Este, y sus soleras tendran su origen a 1.25 metros de elevacin sobre el mar, yendo a descargar, en direcciones opuestas, a 25 centmetros sobre el nivel del Higuamo y del Caribe. Las alcantarillas no podrn tener ms de 60 centmetros de profundidad, con la cubierta de 15 centmetros de espesor, constituido por una losa de hormign armado; pero la anchura de ambas podr ser tan considerable como lo exijan los clculos consiguientes. La alcantarilla emplazada en la calle Duarte podr desaguar convenientemente en la canalizacin que va al ro, y esta a su vez se aliviara con la construida recientemente en la calle Independencia.

VII
La Cinaga del Norte es relativamente pequea y pertenece en su totalidad al municipio; la otra cinaga, la del Este, tiene una extensin de 180 hectreas, como hemos visto, y pertenece en su totalidad a varios individuos, a quienes no es posible exigirles el cumplimiento de una ordenanza sanitaria que imponga la total petrolizacin o saneamiento de tal enorme extensin de pantanos. Como el Gobierno va a emprender importantes trabajos de dragaje en la ra y tendra forzosamente la necesidad de verter las arenas, el lodo y cascajo mar afuera, a no menos de una milla de la costa, resultara ms til, aunque ms costoso, verter dicho material en las cinagas y distribuirlo convenientemente, levantando el nivel de estas costas. El trabajo se ejecutara con una draga de succin y una tubera de desage de 40 50 centmetros de dimetro y una bomba auxiliar, con calderas instaladas

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en la orilla del ro. Aunque de equipo y su operacin costarn ms de $250,000, el Gobierno podra en ayuda de aquella municipalidad que no puede, con sus propias fuerzas, realizar una obra tan colosal como es la reclamacin de aquellas cinagas. Y se obtendra lo ideal, utilizando una grande extensin de terreno para inmediatos ensanches de la ciudad, a la vez que se cortaba de raz el mal de los mosquitos y de la insalubridad actualmente reinantes. La Cinaga del Norte y otras partes bajas requeriran alrededor de 180,000 metros cbicos de material que podrn dragarse de la ensenada de La Barca muy fcilmente. Como esta cinaga es propiedad municipal, el Gobierno cobrara al Ayuntamiento a razn de 30 a 40 centavos por metro cbico depositado; y el Ayuntamiento consignara en sus presupuestos anuales una partida para redimir la deuda en un perodo de 5 a 8 aos. El Ayuntamiento, por su parte, trazara calles y manzanas en el terreno as reclamado y vendera el metro cuadrado a precio razonable para ayudar as al pago de la deuda. La venta de solares no deber hacerse como negocio, sino para resarcir un poco la suma de dinero invertida. El principal inters debe ser sanear definitivamente la cinaga, hacindola desaparecer y reclamndola para inmediatas urbanizaciones. La Cinaga del Norte requerira alrededor de 2,500,000 metros cbicos de material que podrn dragarse en la grande rea del fondo del ro frente a los dos muelles, el actual y el futuro. All hay todo el material deseado y es excelente para el fin propuesto. El brazo oriental de esta cinaga de una longitud aproximada de 2 kilmetros y que va paralelo a la costa, podra rellenarse perfectamente, con el material excavado en las dos vertientes norte y sur que limitan ese largo pantano, apndice de la cinaga mayor. Entendemos que puesto que el Gobierno no puede exigirle a los dueos de la cinaga el pago obligatorio del relleno, podr,

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sin embargo, en inters de conjurar el conflicto sanitario que se ventila, declarar la desecacin y reclamacin de la Cinaga del Este, como obra de utilidad pblica; adquirir dicha cinaga, comprndola a sus actuales dueos a un precio equitativo y justo, poniendo ellos de su parte, para reducir el precio en razn del empeo decidido de todos de conjurar el peligro. Quizs podran servir de base para la negociacin los precios declarados recientemente por los propietarios de dicha cinaga con motivo del impuesto sobre las tierras. Lo necesario es que se llegue a un entendido equitativo para que no haya necesidad de llegar a la expropiacin forzosa. Pero si hay que recurrir a ella, que se recurra en bien de la definitiva higienizacin de un pueblo. Adquirida por el Gobierno la grande extensin y reclamada por medio del relleno, podra el Gobierno trazar all una ciudad modelo, con fciles desages superficiales hacia el mar cortando el terrapln de la costa y la dura roca que la limita; y ofrecer en venta, al pblico en general, innumerables solares, por rgano de la Oficina de Rentas Internas, o mejor, por rgano del Ayuntamiento, mediante contrato especial. El producto de la venta vendra a pagar en parte el costo del equipo empleado en el relleno y de su operacin. No ser un negocio lucrativo para el Gobierno; pero a la vez que dota de un buen puerto a la Repblica, da salud a un pueblo y lo salva de la muerte. Listn Diario, 3 a 7, 12 y 14 de noviembre de 1919.

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Antigua calle del Comercio, hoy Isabel la Catlica, en Santo Domingo.

Acueducto de Santo Domingo

Nuestro estimado amigo y colaborador, el ingeniero civil Octavio A. Acevedo, nos promete emitir desde las columnas de nuestro diario, algunos conceptos sobre el palpitante e interesantsimo asunto de Acueducto de esta Capital; pero nos ha suplicado la publicacin previa de la correspondencia que insertamos a continuacin, para que el pblico tenga una idea completa de todo el proceso de la urgentsima cuestin del abastecimiento de aguas de la ciudad.

Ayuntamiento de Santo Domingo


Santo Domingo, 19 de junio de 1919. Al seor B. H. Fuller, Brigadier General, U. S. Marines, Encargado de la Secretara de E. de lo Interior y Polica. Ciudad. Seor: Plceme comunicar a Ud. que el Ayuntamiento, despus de enterarse del contenido de su importante comunicacin Nm. 1774, fechada el 17 de este mes de julio, y deseoso de cristalizar en forma prctica sus proyectos concebidos en bien de la comunidad resolvi,
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en su sesin celebrada ayer tarde, delegar una comisin, compuesta de los seores ingenieros Osvaldo B. Bez, Octavio A. Acevedo, Domingo Hernndez y un ingeniero del Departamento de Obras Pblicas, designado por el Superior Gobierno, para que se encargue de estudiar las condiciones generales en que ms convenga al municipio la instalacin del acueducto en esta ciudad e indicar al Ayuntamiento la mejor forma de realizar esa importante obra, el lugar ms apropsito donde se tomarn las aguas, el presupuesto de la obra y la manera de conseguir el dinero que pueda necesitarse. Ruego a Ud., pues, tenga a bien hacerme saber, tan pronto como sea posible, el nombre del tcnico que en esta circunstancia escoja el Superior Gobierno, a fin de que la citada comisin pueda iniciar sus labores sin prdida de tiempo. Muy atentamente le saluda, Arturo J. Pellerano Alfau Presidente del Ayuntamiento.

Ayuntamiento de Santo Domingo


Despacho del Presidente Nm. 594 Santo Domingo, 9 de julio de 1919. Circular a los seores ingenieros don Osvaldo B. Bez, don Octavio A. Acevedo y don Domingo Hernndez. Ciudad. Seores:

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Parte este de la ciudad de Santo Domingo.

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Aspecto del Palacio Municipal de Santo Domingo, a la izquierda.

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En la sesin celebrada por el Ayuntamiento en el da de ayer 18 se tom el siguiente acuerdo: Delegar en una comisin de cuatro ingenieros el encargo de estudiar las condiciones generales del problema del acueducto de modo de llegar a la seguridad de su ms pronta solucin, e indicar al Ayuntamiento la mejor forma de realizar esa importante obra, el lugar ms apropsito de donde se pueden tomar las aguas, el presupuesto de la obra y la manera de conseguir el dinero que pueda necesitarse; quedando designados para integrar dicha comisin el seor Osvaldo B. Bez, ingeniero municipal, asesorado de los ingenieros don Octavio A. Acevedo y don Domingo Hernndez y de un ingeniero del Departamento de Obras Pblicas que designar el Gobierno. Al permitirse el Ayuntamiento hacer la designacin que ha hecho de Uds. para llenar el delicado e importante cometido que supone la referida comisin, ha contado con que Uds. aceptarn gustosos, en obsequio de los intereses comunales, la labor encomendada a su reconocida capacidad y competencia. Les saluda muy atentamente, Arturo J. Pellerano Alfau Presidente del Ayuntamiento.

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de lo Interior y

Secretara de Estado Polica

Nm. 1864. Santo Domingo, 24 de julio de 1919. Seor Presidente del Ayuntamiento. Ciudad. Seor: En respuesta a su oficio Nm. 596, de fecha 19 de los corrientes, referente a la comisin encargada del estudio sobre el acueducto de esta ciudad, tengo a bien informar a esa corporacin que, siendo uno de los designados como miembro de la aludida comisin, el seor Octavio A. Acevedo, ingeniero adscrito al Departamento de Fomento y Comunicaciones, se considera que, con esta designacin no es necesario que el Gobierno nombre ningn otro tcnico. Le saluda atentamente, B. H. Fuller, brigadier general U. S. Marines, for the Military Government

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Comisin Tcnica del Acueducto de Santo Domingo


Santo Domingo, 9 de agosto de 1919. Seor Presidente del Hon. Ayuntamiento. Ciudad. Seor Presidente: Instalada esta Comisin Tcnica por Ud. en fecha 5 de corriente, hemos en fecha de hoy celebrado nuestra primera reunin y consideramos nuestro deber exponer a Ud. lo que a nuestro juicio debe ser el objetivo primordial de la comisin. Juzgamos que debemos proceder enseguida a practicar los estudios de reconocimiento de las diversas fuentes probables de abastecimiento para el acueducto de la ciudad (manantiales de Coln, Los Tres Ojos, ro Arenoso, ro Higero, La Toma, ro Mana, ro Isabela y ro Haina). Examinaremos estas fuentes y estudiaremos las condiciones topogrficas de las distintas regiones. Practicaremos los aforos de los cursos o fuentes de aguas y obtendremos sendas muestras para hacerlas analizar cualitativa y cuantitativamente. Reunidos todos los datos necesarios haremos un estudio comparativo presentando al Ayuntamiento un informe lo ms detallado que sea posible, acompaado de los presupuestos preliminares relativos a cada una de las fuentes de abastecimiento. En nuestro informe estableceremos las ventajas y desventajas, de cada uno de los anteproyectos estudiados, y recomendaremos el que, a nuestro juicio, rena las mejores condiciones, a fin de que el Hon. Ayuntamiento pueda contar con una base para escoger el anteproyecto que servir a su vez de base para los estudios definitivos. Escogido por el

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Ayuntamiento el anteproyecto que debe llevarse a la prctica, todava corresponder a esta corporacin resolver si es esta Comisin Tcnica, la que debe practicar los estudios definitivos; o si es la Oficina Tcnica Municipal; o si convendra mejor abrir un concurso de ingenieros o contratar directamente con determinado ingeniero o ingenieros para tales fines. De modo, pues, que lo que primeramente compete a nuestro encargo es el reconocimiento, como ya hemos dicho, de las distintas fuentes probables de abastecimiento para la ciudad. Para que la comisin pueda rendir este trabajo, reuniendo todos los informes y datos necesarios sobre el terreno, es indispensable que el Hon. Ayuntamiento ponga a la disposicin nuestra, en la Tesorera Municipal, la suma de $1,000.00, cantidad que estimamos suficiente para estos reconocimientos. La comisin retirar sumas parciales, mediante recibos, y despus de cada jornada rendida presentar los debidos comprobantes de las sumas gastadas. Muy respetuosamente, la Comisin Tcnica del Acueducto, Octavio A. Acevedo, Ingeniero Civil, Inspector Tcnico del Dep. de Fomento y Comunicaciones; Osvaldo B. Bez, Ingeniero Civil y Arquitecto Municipal; Domingo Hernndez, Ingeniero Civil.

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Una ensenada del ro Haina.

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Ayuntamiento de Santo Domingo


Despacho del Presidente Nm. 635. Santo Domingo, 12 de agosto de 1919. A los seores ingenieros don Octavio A. Acevedo, don Osvaldo B. Bez y los Domingo Hernndez Seores: Me es grato comunicar a Uds. que el Ayuntamiento, acogiendo la justa indicacin de Uds. Acord en la sesin celebrada anoche poner a disposicin de la Comisin Tcnica que Uds. integran la suma de hasta mil pesos oro para subvenir a los gastos que necesariamente originarn los estudios preliminares que la Comisin debe practicar. Muy atentamente les saluda Arturo J. Pellerano Alfau, Presidente del Ayuntamiento.

Ayuntamiento de Santo Domingo


Despacho del Presidente. Nm. 828. Santo Domingo, 12 de noviembre de 1919. Seores ingenieros Octavio A. Acevedo, Domingo Hernndez y Osvaldo B. Bez. Ciudad.

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Seores: 1. En la ltima sesin celebrada por el Ayuntamiento fue resuelto llamar a concurso para el estudio indicado de un acueducto por gravedad, utilizando las aguas de Haina. 2. Consecuentemente, la comisin que se confiara a Uds. en fecha 19 de julio de 1919 de estudiar las condiciones generales e indicar al Ayuntamiento la mejor forma de realizar, el lugar ms apropsito de donde pueden tomar las aguas, el presupuesto de la obra y la manera de conseguir el dinero que pueda necesitarse queda sin efecto, pudiendo considerar terminado su encargo. 3. El Ayuntamiento agradece a Uds. la buena voluntad con que aceptaron la comisin y los trabajos que hayan podido realizar, esperando, si lo tienen a bien, se sirvan producir un informe de ellos. Muy atentamente,

Juan Elas Moscoso hijo, Presidente.

Santo Domingo, R. D., noviembre 17, 1919. Seor don Juan Elas Moscoso hijo, Presidente del Honorable Ayuntamiento. Ciudad. Seor: Tenemos recibida su muy atenta carta de fecha 12 de noviembre, en la que se nos informa que el Ayuntamiento ha resuelto

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llamar a concurso para el establecimiento de un acueducto por gravedad, utilizando las aguas del Haina, y que, por lo tanto, queda sin efecto el encargo que se nos confiri en fecha anterior para estudiar las condiciones generales del problema. A la vez que lamentamos la circunstancia de no haber podido rendir nuestro informe sobre la cuestin, como eran nuestros ms entusiastas deseos, debido a que la creacin de la Comisin Tcnica coincidi con la poca del gran perodo de lluvias, lo que nos imposibilit efectuar los aforos de los ros que pretendamos estudiar (los aforos y estudios para acueducto deben practicarse en la poca de mayor estiaje, para contar as con la mayor seguridad en los clculos), celebramos sinceramente que el Ayuntamiento est ya, como parece estarlo, en posesin de todos los informes y datos necesarios que lo capaciten para tal fin. Los trabajos que llegamos a realizar no ameritan un informe, y la cantidad gastada en ellos ascendi a $47.35. Con nuestros mejores deseos por el pronto establecimiento de tan urgente obra de inters comunal, quedamos. Muy respetuosamente, Octavio A. Acevedo, Ing. Civil, Inspector Tcnico del Departamento de Fomento. Osvaldo B. Bez, Ing. Arquitecto municipal. Domingo Hernndez, Ing. Civil. Listn Diario, 22 de noviembre de 1919.

Acueducto de Santo Domingo

I
El pblico conoce ya la documentacin oficial relativa a este importante asunto, por haber aparecido en las columnas de este mismo diario. Muy poca cosa habrase de agregar si no fuera porque no podemos ver con indiferencia un asunto que atae tanto a la comunidad, en general, como a la profesin del ingeniero, muy particularmente. Como es notorio a todos, el Honorable Ayuntamiento de esta Capital public en meses pasados las bases para un concurso, con el fin de obtener el establecimiento de una planta elctrica. La simple lectura de las condiciones del concurso, daba la conviccin de que el Ayuntamiento esperaba que le construyeran una planta, y se la entregaran para operarla y administrarla el mismo Ayuntamiento, pagndola este con fondos provenientes de un emprstito. Idntica cosa pretendase hacer con el acueducto. El Gobierno advirti que no estaba dispuesto a garantizar emprstito alguno y que dichas obras deban de realizarse por medio de contratos celebrados con compaas responsables, que administraran y operaran dichas obras, pudiendo el Ayuntamiento comprarlas dentro de un perodo de 20 30 aos. Ante esta declaracin categrica del Gobierno, el Ayuntamiento cambi de sistema y actualmente se publican las nuevas bases
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del concurso para los contratos que han de dar cima al establecimiento de las dos grandes necesidades de la ciudad. Advirtiendo, desde un principio, el Hon. Ayuntamiento que el abastecimiento de agua es un tema eminentemente complejo, nombr una Comisin Tcnica para estudiar las bases generales del acuerdo y para aconsejar al Ayuntamiento la conducta a seguir en tan delicado propsito. La Comisin Tcnica inici sus trabajos animada de la mejor buena intencin en pro de los intereses de todos los asociados y sin ningn inters particular en miente, pues simplemente examinara las fuentes probables de abastecimientos, escogiendo y recomendando la que, a su juicio, fuese la ms apropiada para los fines que se buscan, con el propsito de que el Ayuntamiento ordenara los estudios definitivos y obtuvieran las confeccin de un proyecto completo con planos debidamente aceptados y aprobados por los rganos oficiales correspondientes. La creacin de la Comisin Tcnica y sus primeros trabajos coincidieron con la llegada del perodo de las grandes lluvias. La comisin, con indiscutible buen sentido, suspendi sus labores porque entendi que no eran posibles aforar ni analizar las aguas de las corrientes en pleno perodo de lluvias torrenciales. Ahora bien: el Honorable Ayuntamiento, con la buena intencin de ganar tiempo y de dotar cuanto antes a la ciudad de dos servicios pblicos tan urgentemente necesitados, y guiados por la nueva orientacin a favor de los contratos y no de los emprstitos, publica las bases de un nuevo concurso y da por finalizados los trabajos de la Comisin que no pudo, por la razn expuesta, llevar a efecto su cometido. Los estimados compaeros ingenieros don Osvaldo B. Bez y don Domingo Hernndez, y yo, advertimos que realmente holgaba la Comisin puesto que el aviso de concurso daba a entender, de una manera muy explcita, que no es necesario dictamen tcnico

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alguno, y que el Ayuntamiento parece estar en perfectas condiciones para contratar. Desligado ya del asunto, lo mejor sera mantenerme separado de l, pero se resiente mi cario a la profesin y tambin mi inters en ver a la Capital de la Repblica romper las fronteras de la aldea y salvar el verdadero concepto de ciudad culta y progresista. Tratndose de una Planta de Alumbrado y Fuerza Motriz, siempre que dicha planta no sea originaria por instalaciones hidroelctricas, sino por sistema de turbinas de vapor, u otro sistema, la contratacin podr hacerse tpicamente satisfactoria, sin la previa confeccin de planos, condiciones tcnicas y facultativas, memoria descriptiva y presupuesto, abarcando en el artculo del contrato los principales requisitos del proyecto. Correcto y procedente es trazar los planos definitivos, preparar los pliegos de las condiciones tcnicas y el presupuesto de la obra, para luego llamar a concurso la contratacin y ejecutar de esta; pero admitamos que el establecimiento de la Planta de Alumbrado a que aspira el Ayuntamiento, ya que suponemos que no es hidroelctrica, sino operada por turbinas de vapor, sea solicitada en concurso pblico aportando el nico dato de que su capacidad ha de ser 600 kilovatios. Aceptmoslo a pesar de la importancia, de la complejidad y de la trascendencia de la obra; pero lo que no se puede aceptar, en manera alguna, es que el ayuntamiento contrate la instalacin de un Acueducto cuyos planos no conoce, porque no posee ni el estudio preliminar siguiente. Existe un estudio bastante complejo, el del ro Higero realizado por el ingeniero Howland; pero parece estar descartado por tratarse de un sistema de bombeo.

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Pescadores en el ro Haina.

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II
El sistema por gravedad es incuestionablemente el ms econmico y ventajoso; y el Ayuntamiento ha decidido que sea este el sistema a adoptar, tomando las aguas en la confluencia del ro Mana con el ro Haina. Soy decidido defensor del sistema por gravedad, cuando poderosas razones tcnicas no obliguen a adoptar el sistema de bombeo; y abogar por el ro Haina, como la toma de aguas de la ciudad, cuando est plenamente comprobado que dicho ro es el ms apropsito, desde los puntos de vista facultativo, sanitario y econmico, para el establecimiento del acueducto. El aviso de concurso establece que la represa para la toma de aguas ser emplazada en la confluencia de los dos ros; pero no determina cul de los ros represado, para saber cules aguas sern las utilizadas; o si se intenta represar ambos ros en la misma confluencia y derivar las aguas de ambas corrientes conjuntamente. Se fija la cota de la confluencia de dicho ros en 122 metros. Ya el distinguido colega Bez haba establecido este dato en uno de sus interesantes artculos sobre el acueducto. Si hubiera declarado que l fue quien hizo la consiguiente nivelacin, lo aceptaramos sin reservas; pero no sabemos quin fue el autor de dicha nivelacin; y por otra parte, el ingeniero Burker, Director General de Obras Pblicas en 1909, dice en su Informe sobre abastecimiento de agua para la ciudad de Santo Domingo, que el nivel del lecho del ro en el lugar llamado Las Nazas es de 115 metros sobre el mar. Las Nazas est a 6 7 kilmetros ms arriba de la confluencia del ro Mana. Si se aceptan las dos cotas como exactas tendramos el curiossimo caso de ver un ro corriendo hacia arriba; pero la naturaleza es el mejor de los ingenieros y el Haina corre como corren todos los ros las llanuras y desde estas hacia el mar.

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Vase, pues, la discrepancia entre dos datos esenciales; vase la inseguridad en las alturas de la propuesta rama del ro. Esto prueba la necesidad de un estudio completo y definitivo que d un conocimiento exacto de la topografa, rgimen, etc. del ro, que capaciten la contratacin y ejecucin de las obras sobre bases ciertas y firmes. Abrir un concurso para la realizacin del acueducto sin planos definitivos y pormenorizados de las obras, sin especificaciones y sin presupuesto, constituye la infantilidad ms peregrina de la hora presente. Cmo se va a contratar una obra de tal magnitud y complejidad cuando no se saben sus caractersticas tcnicas ni el costo total de las obras? Se dir que los proponentes harn los datos publicados, a saber: sistema de gravedad, cota del ro en la toma, 122 metros, y distancia mxima, 40 kilmetros. Pero pregunto: si al hacer los indispensables estudios resultara que no es esa la distancia, ni es esa la altura y que el sistema por gravedad no es prcticamente ni recomendable? Habrse perdido un tiempo apreciabilsimo y habr la imperiosa necesidad de empezar nuevas gestiones y nuevas labores. Por otra parte, si los proponentes levantan los planos y hacen sus proyectos respectivos para base de sus contratos, buscarn siempre, es natural, las soluciones ms favorables a sus intereses, con detrimento, quizs, del valor cientfico de las obras. Las bases del concurso prevn el nombramiento de una Comisin Tcnica que se encargar de estudiar las proposiciones y de rendir un informe, a fin de que el Ayuntamiento pueda escoger la ms conveniente para los intereses comunales. Pero como el concurso deber clausurarse el 30 de enero prximo, vemos claramente que las proposiciones no sern preparadas de acuerdo con estudios practicados sobre el terreno, pues trabajos a realizar para el levantamiento de planos y formulacin de los proyectos consiguientes, no es labor de 75 das; y la compaa o contratista que pretenda hacerlos en tan reducido tiempo y

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formular sobre ellos sus proposiciones, ni es una compaa ni un contratista digno de confianza.

III
Como base de todo estudio y soluciones posteriores, impnese, en primer trmino, un reconocimiento general de la zona comprendida en un radio no menor de 50 kilmetros a contar desde la ciudad, la adquisicin de todos los datos, informes y referencias relativos a los orgenes de los ros y otras fuentes de agua dentro de la zona mencionada; reconocimiento de las distintas corrientes utilizables y de los terrenos que atraviesan; aforos de las cantidades de agua que dichos yacimientos pueden aportar en toda poca del ao, sobre todo en la poca del mayor estiaje; anlisis de las aguas para determinar su mayor o menor grado de potabilidad; topografa de la regin de los diversos anteproyectos para desechar los inaceptables y adoptar el que rena mejores condiciones, sin olvidar que si el problema facultativo casi siempre se puede resolver con facilidad, no sera lo mismo en su sentido econmico, que es el que ms atencin merece en estas delicadas materias. Escogiendo el yacimiento, fuente, manantial, arroyo, o ro, se proceder a los estudios definitivos, determinando el punto de toma de las aguas. Si fuere necesario el emplazamiento de una presa de embalse, habr que resolver cuidadosamente el problema de su estabilidad y resistencia, examinar las mrgenes del ro a estudiar, y determinar la naturaleza del terreno sobre el que se va a fundar el dique, practicando sondajes de investigacin de la naturaleza de la fundacin que se proyecta. La mejor localizacin del embalse o depsito se obtiene levantando el plano de toda la regin inundable y fijando la curva de nivel superior artificial, dando as a conocer, previamente,

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la cantidad de hectreas de terreno que quedarn debajo de las aguas, con conocimiento exacto de las propiedades que habr que expropiar y de los cultivos que habran de ser abandonados. Luego, vendr el conocimiento preciso de la lnea del eje de la canalizacin, con una nivelacin completa entre la ciudad y la toma para determinar el perfil o relieve vertical exacto del terreno, el cual dar los indispensables datos altimtricos para los clculos del dimetro de la tubera (basados en la cantidad de agua que deba conducirse), y para los de la presin a soportar y la velocidad requerida. Tambin se estudiar detenidamente la importancia, magnitud y disposicin de los depsitos de decantacin y los procesos de tratamiento o filtracin a seguir; y muy particularmente, el sistema de distribucin en la ciudad. Por ltimo, se formular el presupuesto general pormenorizado de todas las obras, fijando, con severo criterio econmico, los precios unitarios de las distintas clases de trabajos y se formularn, tambin, los pliegos de condiciones generales y particulares del proyecto. Cuando el Honorable Ayuntamiento est en posesin de todos los documentos arriba especificados, despus de serios y meditados trabajos realizados por profesionales competentes, entonces ser cuando el Ayuntamiento estar en verdadera condicin de abrir un concurso pblico entre contratistas para la ejecucin de las obras. Estos trabajos podran encomendarse a una firma tcnica especial por la suma de $8,000 a $10,000 con el compromiso de efectuarlos en un perodo de 6 a 8 meses. Para mayor economa, podra el Ayuntamiento consignar la suma de $4,000 a $5,000 y encomendar los estudios a la Oficina de Obras Pblicas o al Ingeniero Arquitecto Municipal, para cubrir los gastos del personal tcnico auxiliar, instrumentos, materiales, peones, etc. Hacer otra cosa es perder lastimosamente el tiempo y exponerse a cometer errores que pueden costar muy caro a la Municipalidad.

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Algunos creen que el competente ingeniero civil, comandante Ralph Whitman, ayudante del Gobernador Militar, graduado de la Academia de Annapolis, mi antiguo compaero de oficina, y en la actualidad miembro de la Comisin Dominicana de Reclamaciones, formul un proyecto de acueducto para la ciudad y que este podra servir de base para los fines del contrato de ejecucin de las obras. Cmpleme manifestar que estn equivocados los que tal cosa creen. Lo que el ingeniero civil Whitman prepar con notable competencia profesional, fue un luminoso informe sobre el problema general del acueducto presentado al Gobernador en mayo de 1917, formulado sin visitar personalmente las varias fuentes de agua propuestas, pero s encaminado a formar bien dirigida opinin con referencia a las inmediatas providencias que deben adoptarse en el asunto y a aportar ideas relativas al posible procedimiento preferido para obtener, proveer e invertir los fondos convenientes y operar un sistema de abastecimiento de agua. El ingeniero Whitman estudia en su informe con amplsimo excelente criterio cientfico, todos los aspectos de tan importante tpico, haciendo valiossimos comentarios sobre el proyecto del ro Higero por el ingeniero por Howland y sobre los anteproyectos expuestos por el ingeniero Burke, ex-Director General de Obras Pblicas. Analiza las caractersticas econmicas de dichas obras, comparndolas y aquilatndolas. Estudia detenidamente la nacionalizacin de las obras del acueducto, discute el contrato Ariza, indicando sus mritos y haciendo resaltar sus imperfecciones. Examina las condiciones del mercado mundial con motivo de la guerra europea apuntando que las obras costaran el doble de su valor normal.

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IV
Muchos son los otros importantsimos puntos abarcados por el ingeniero Whitman en su notable trabajo; pero haramos demasiado extensas estas notas si nos detuviramos a comentarlos minuciosamente. Sin embargo, no debemos dejar de anotar las conclusiones a que llega tan distinguido colega, para que el pblico se forme idea del espritu y propsito del informe: a. Ninguno de los proyectos para el acueducto hechos hasta la fecha ha sido basado sobre hiptesis suficientemente liberales con relacin a las futuras necesidades de la comunidad ni sobre suficientemente cuidadas mensuras y estudios para una empresa de tal magnitud. b. Las formas de contratos propuestas para la ejecucin de los proyectos no protegen de modo suficiente los intereses pblicos y no son definitivamente previsoras para evitar futuras complicaciones en el caso de que las obras se ejecutaren de acuerdo con sus articulados. c. Parece haber sido bien clara la intencin del Congreso Nacional ayudar, en armona con los intereses de la Nacin, al plan general del acueducto de Santo Domingo, y con ese fin el Director General de Obras Pblicas prepar un informe e hizo presupuestos preliminares; pero se duda si fue la intencin de administrar el proyecto directamente con fondos del tesoro nacional. Ms an, cualquiera que hubiera sido la intencin del Congreso, es excesivamente dudoso decir hoy que la direccin de los negocios pblicos y el presente estado del tesoro, permitiran tal cosa en el momento actual. d. El derecho de propiedad nacional sobre un acueducto municipal o cualesquiera otras obras pblicas de aplicacin puramente local, sea para la Capital o para otras municipalidades,

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o la administracin de estas obras pblicas despus de su construccin, conducir a serias e innecesarias complicaciones y pronto resultaran sobradamente desventajosas para el Gobierno Central y para la municipalidad respectiva. e. Podra obtenerse una solucin prctica del problema actual por medio de un apropiado contrato celebrado con una corporacin responsable, pblica o privada, para la construccin de un adecuado sistema de acueducto y su operacin durante un perodo de aos, dentro de las condiciones ya estudiadas, descansando la garanta de la municipalidad, en lo que se refiere a las ganancias, sobre el crdito nacional, si fuere necesario. f. Con anterioridad a la confeccin y firma de tal contrato, deben practicarse las mensuras y estudios de los posibles proyectos, preparndose y establecindose un proyecto definitivo basado en planos detallados y en especificaciones de las obras; tambin deben promulgarse las ordenanzas necesarias para disponer un medio seguro y rpido de obtener una servidumbre de paso para la lnea de la tubera y sitios para las dems obras del sistema, sin necesidad de proceder a confiscaciones contra propietarios particulares, sin que individuos poco escrupulosos se aprovechen de la necesidad pblica de la obra y sin compeler a inexpertos contratistas a las molestias ocasionadas por demora e incertidumbres causantes de prdidas de dinero. g. Aunque se adoptaran planos satisfactorios y se contara con la ausencia de complicaciones y demoras, la actual alza de precios de los materiales, los altos fletes y la escasez presente de barcos, aun sin hacer caso de los altos fletes, combinado todo con la estrechez de las fuentes industriales del mundo civilizado, y los actuales tipos de inters, hace de este momento una oportunidad excesivamente inapropiada para realizar una empresa de tal magnitud.

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He tratado y copiado las siete anteriores conclusiones del ingeniero civil Whitman para que se vea claramente que su trabajo es un excelente anlisis del problema del acueducto, pero no un estudio definitivo que pudiera servir de base para contratar las obras. La conclusin (f) est ah clara y terminante robusteciendo todas las declaraciones que he hecho al respecto en las lneas que anteceden. Resumiendo dir que el Honorable Ayuntamiento de la ciudad Capital no est en condiciones de abrir un concurso pblico para contratar la ejecucin del Acueducto, y que debe proceder, porque se trata de una obra de importancia y trascendencia vitales, que afectar al futuro de la comunidad, a ordenar las mensuras y estudios indispensable, para la consiguiente confeccin de un proyecto definitivo que sirva de base sustancial [mientras] esto no se haga es intil e improcedente toda otra gestin. Quiero advertir, para evitar aviesas interpretaciones, que anhelo el establecimiento del acueducto con las grandes ansias con que pueda anhelarlo el mejor de los dominicanos y el mejor de los capitaleos; y que, adems, me anima el entusiasmo profesional de ver llevada a feliz trminos una tan valiosa e interesante obra de ingeniera. Quiero advertir, por otra parte, que esta no es crtica de oposicin biliosa y despreciable; sino sana crtica de consejos y advertencias sincersimas, ofrecida por el ms humilde de los ingenieros dominicanos, en defensa de los sagrados intereses de la ms culta e importante municipalidad nacional. Listn Diario, 26 y 28 de noviembre; 5 y 7 de diciembre de 1919.

Por las comarcas del Este

Al comandante R. M. Warfield, ingeniero civil, encargado de la Secretara de Fomento y Comunicaciones.

I
Permtame someter a su consideracin este breve informe relativo a mi ltimo rpido viaje por las regiones orientales de la Repblica. Hice el trayecto entre esta Capital y San Pedro de Macors, aproximadamente 60 kilmetros en un carro Ford, empleando 3 y media horas. Como estamos en plena estacin de seca, los caminos se encuentran en muy buen estado para el trfico de automviles. Desde San Isidro, extremo final donde se suspendieron los trabajos de la Carretera del Este, los carros siguen el viaje camino real hasta la sabana de La Yeguada. Desde aqu sigue el camino dos direcciones, una por Las Claras, Honduras y el ingenio Cristbal Coln y la otra por el Paraso y el ingenio Puerto Rico, reunindose ambos ramales en La Barca, en la margen occidental del ro Macors. El ramal de Paraso, aunque un poco ms largo, es el preferido por los chauffers debido a que presenta menos asperezas.
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San Pedro de Macors.

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El trazado de la carretera no se aparta gran cosa del camino real, hasta alcanzar la sabana de La Yeguada, despus de haber cruzado el ro Brujuelas; pero al abandonar la sabana, el trazado consiste de una tangente de 15 kilmetros de longitud, hacia el norte de Las Claras, llegando al ro Macors y cruzndolo por el lugar denominado Garabito, a 1 y medio kilmetros hacia el sur del muelle del ingenio Angelina y a 7 kilmetros hacia el norte del puerto de Macors. El trazado contina hacia el este empalmando en el kilmetro 4 con la carretera de Hato Mayor. Como es el propsito del Departamento proseguir inmediatamente con los trabajos de la Carretera del Este, sugiero la idea de construir los puentes sobre los ros Brujuelas y Macors antes o durante la construccin de dicha carretera. Para el ro Brujuelas se necesitar un puente de hormign armado de 30 metros de largo, con un gasto de $10,000 aproximadamente; y para el ro Macors se necesitar un puente de acero de 200 metros, con un gasto de $120,000 ms o menos. Por lo tanto, se requerir una suma adicional de $130,000 para la construccin de estas dos estructuras. El ro Brujuelas tiene un lecho blanco y pastoso y un pequeo aguacero lo inutiliza, hacindose casi imposible vadearlo e interrumpindose el trfico de carros, aun cuando el camino est todava transitable. Si se construyera la seccin de la carretera comprendida entre La Yeguada y Garabito, con anterioridad a la ereccin del puente sobre el ro Macors, sera imposible utilizar dicho tramo de carretera y el trfico tendra que efectuarse por cualesquiera de los dos ramales del camino real, hasta La Barca, y cruzando el ro con prdida considerable de tiempo y con la constante amenaza a la vida y a la propiedad que constituye ese primitivo medio de comunicacin. La distancia de 35 kilmetros entre Macors y Hato Mayor fue recorrida en menos de 2 horas. Continase la macadamizacin de la carretera desde el kilmetro 12 hasta el ro Azu,

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faltando todava a esta seccin la segunda capa. La localizacin en las cercanas del ro ha exigido grandes excavaciones. Las necesarias para los estribos del puente estn casi concluidas y ya se ha empezado a colocar hormign en ellas. El trabajo de explanacin alcanza el kilmetro 26, al borde de las sabanas. Estas presentan suaves accidencias y con ligeros trabajos se harn transitables para todas las pocas del ao. Se cruzar el arroyo Paapaa, cerca de Hato Mayor, sobre un pequeo puente cuyos estribos de mampostera estn casi concluidos y sobre los cuales descansar una losa de hormign armado. Desde Hato Mayor hasta El Seibo 20 kilmetros aproximadamente se plegar a las sinuosidades del viejo camino real. En esta distancia se emplea como una hora, pero podr reducirse mucho ms todava tan pronto como estn construidos todos los puentes. Se han terminado dos alcantarillas sobre los arroyos Las Guamas y Paapaa. Ambas consisten de losas de hormign armado que descansan sobre estribos de mampostera. Las dimensiones de la alcantarilla sobre el primero de dichos arroyos son exiguas, como lo probarn las prximas lluvias. Conozco el rea de drenaje de dicho arroyo y estoy seguro que, durante las grandes lluvias, las aguas cubrirn las alcantarillas, buscando su desage por encima del camino. Ser necesario construir sendos puentes y alcantarillas sobre los ros Cibao y Magarn y sobre los arroyos Fernand, Guaqu y Lebrn; y mi opinin es que sera conveniente construirlos con anticipacin al trabajo del camino, a fin de facilitar el transporte de los materiales y el trfico pblico al mismo tiempo.

II
El camino desde El Seibo hasta Higey tiene una longitud aproximada de 45 kilmetros y realic el viaje en dos horas y

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media. Se ha llevado a cabo muy poco trabajo en el camino para mejorarlo; pero debido a la actual estacin de seca el viaje se efecta en automvil con relativa comodidad. Existen en el trayecto tres grandes ros que vadear, el Soco, Chavn y Sanate, los que requeriran importantsimos puentes; y existen tambin de seis a siete arroyos: Garay, Chavoncito, Guanbano, Arroyo Seco, etc., que necesitarn pronto alcantarillas. Estas ltimas estructuras no sern muy costosas y mientras ms prontamente se construyan tanto mejor ser para el trfico; pero los puentes de grandes luces sobre los tres ros ya mencionados requerirn excesivas sumas de dinero que parece prudente aplazar su construccin para mejores tiempos. Los vadeos actuales de esos ros estn mal localizados y dbense escoger nuevos cruces, sobre lechos duros y resistentes, estos se podrn mejorar depositando la capa de hormign en toda la anchura de cada uno de los ros con una longitud de 8 a 10 metros. La altura de los vados artificiales o badenes debe ser de 20 a 30 centmetros debajo del nivel normal de las aguas, para permitir el libre paso de estas y el fcil trfico de toda clase de carros, pues los mrgenes de los ros deben correrse en forma de trincheras reduciendo las pendientes a fin de que no se excedan del 5%. Acompaado por el presidente del Ayuntamiento de Higey, el inspector de Caminos y otras prominentes personas, hice un breve viaje hasta unos 15 kilmetros de la poblacin por el camino que conduce a Chavn, el puerto de aquella Comn, distante de su cabecera unos 33 kilmetros. La Junta de Caminos y el Ayuntamientos estn mejorando esta va, que constituye la comunicacin ms importante de toda la Comn, puesto que por ella circula toda la exportacin e importacin que dan la vida a esas comarcas. La mayor parte del camino descansa sobre terrenos completamente llanos y horizontales, y por esta circunstancia los desages son difciles. Expliqu cmo se deben mejorar las

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Puerto y muelle de La Romana.

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secciones bajas del camino, removiendo y alejando todo el material blando ya molido por el trfico y depositando en el fondo o caja de la excavacin, un lecho de piedra de grandes dimensiones sistema de fundacin Telford y cmo deben abrirse las zanjas laterales y colocarse tuberas de desage. Se tiene el propsito de realizar grandes mejoras en los fondos recolectados al efecto, aumentndolos a los $6,000 que acaba de consignar el Gobierno; pero habr todava mucho por hacer, pues las condiciones locales y las desfavorables topografas de la regin requieren gastos de considerable magnitud. La Comn merece la mejor atencin del Gobierno y me permito recomendar la asignacin de fondos adicionales, como ayuda a la obra, antes que se hayan agotado los fondos disponibles. En mi viaje de regreso tuve tambin la oportunidad de ver e inspeccionar el camino que conduce a El Seibo, capital de la Provincia con la ciudad y puerto de La Romana. La distancia es de 40 kilmetros y la recorr en 2 y media horas. Sguese el camino real hasta Guaymate; aqu se le deja a la izquierda para tomar el nuevo camino que pasa por el Higeral, primitivo batey del Central Romana, y luego se encuentra otra vez y se contina por el viejo camino unos 7 a 8 kilmetros hasta la ciudad. Una considerable cantidad de trabajo ha sido ejecutada en este camino por los Ayuntamientos de ambas ciudades y tambin por el Central Romana, mejorndolo y hacindolo transitable por carros y automviles. El corte de la loma de La Guanbana es el trabajo ms serio comenzado, pero queda mucho por hacer todava, con la gran ventaja de que abastecer de excelente y abundante cantidad de material. El ro Soco necesita un badn de hormign para vadearlo cmodamente, y los arroyos y caadas necesitan pontones o alcantarillas de mamposteras y hormign. En todo el camino se encuentra buen material y la inspeccin practicada muestra que puede construirse una va muy recomendable a un costo moderado.

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La construccin de esta obra es, naturalmente, de vital importancia para ambas comunes, la de El Seibo y la de La Romana; pudindose afirmar que los intereses comerciales y sociales de ambas municipalidades no permiten ya ms demora. Los Ayuntamientos y los propietarios limtrofes con el camino han realizado algn trabajo y estn dispuestos a continuar la obra hasta terminarla; pero indudablemente necesitan la ayuda del Gobierno, y como nunca se ha dedicado suma alguna para esta obra, recomiendo muy especialmente que se consigne la cantidad de $30,000 a $40,000 para esta utilsima va, tan necesaria para el desarrollo de las riquezas agrcolas e industriales de ambas regiones y para el intercambio social entre ambas ciudades. Las anormales condiciones que prevalecieron por algn tiempo en el Este de la Repblica han cambiado notablemente y ya se puede viajar sin grandes riesgos ni contratiempo. Ninguna molestia ni sobresalto experimentan los centenares de viajeros que recorren los caminos durante la presente estacin de seca. La riqueza agrcola y la propiedad en general han sufrido mucho, y es oportuno y patritico declarar aqu que la construccin de buenos caminos sera el mejor factor en la restauracin y progreso de aquellas regiones tan severamente castigadas. Listn Diario, 28 y 31 de mayo de 1920.

Levantamiento geodsico y topogrfico de la Repblica

I
Aquella semilla arrojada al surco en 1916 cay en buena tierra de cultivo, ech ondas races, brotaron tronco y ramas y ya estas empiezan a cubrirse de frutos bien sazonados. La ciudadana, el pas entero, comenzarn en breve a recibir los beneficios de una obra tan til para el desenvolvimiento geodsico y topogrfico de la Repblica. Habr quienes piensen que una obra de esta ndole solo podr tener inters tcnico o cientfico y que para nada se relacionar con los asuntos de la vida diaria ni con los intereses particulares de los habitantes del pas. Pero no es difcil darse perfecta cuenta de que la obra es de imponderable utilidad a los intereses nacionales, individuales y colectivos, desde todos los puntos de vista. Vivimos en casa propia y no la conocemos. Dos grandes personalidades de muy buena voluntad, Sir Schomburgk y el general De Moya, nos trazaron sendos bosquejos del territorio nacional, de la mejor manera que les fue posible hacerlo con los recursos a mano y con los procedimientos que su competencia les permiti emplear. La labor de ambos fue y es meritoria; pero, fuerza es confesarlo, con estos bosquejos de mapas no podramos ir a ninguna parte, y que me perdonen los sagrados manes del insigne ingls y del laborioso y esclarecido dominicano.
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Ya en otra ocasin asever que las obras de ambos gegrafos no obedecieron a ninguna operacin geodsica que garantizara la exactitud de sus trabajos. Y la aseveracin queda ah, inmutable e indestructible. Ahora es cuando vamos a conocer la casa propia en que vivimos y la cual hemos de querer y honrar ms y ms a medida que ms la conozcamos y palpemos sus grandes recursos y sus esplndidas bellezas naturales. Ahora es cuando vamos a tener un conocimiento exacto de su configuracin fsica y topogrfica; ahora es cuando por medio de las operaciones geodsicas y de la vasta red de la triangulacin, llegaremos a ponernos en contacto ntimo y estrecho con el territorio nacional. Mientras ms estrechos y ms ntimos son los abrazos a la madre querida, ms la queremos y ms la honraremos. Los trabajos geodsicos y la red de la triangulacin nos darn la proyeccin horizontal exacta, es decir, la planta, el trazado de todo el territorio de la Repblica; y la nivelacin nos dar la proyeccin vertical, es decir, los relieves, la configuracin exterior del suelo. Tenemos, pues, bien delineada, la periferia de nuestra parte de la isla, es decir, todo el permetro de nuestras costas y de la frontera con Hait, y en el interior tendremos bien localizados, en sus exactas posiciones respectivas, los ros, arroyos, carreteras, ferrocarriles, caminos vecinales, trillas, ciudades, pueblos, aldeas y villas, poblados, viviendas, casas, haciendas, fincas, molinos, lagos, fuentes, etc. La escrupulosa medicin de varias lneas base, con cinta de acero, va dando los elementos necesarios para fijar y determinar las innumerables estaciones de la red de la triangulacin que va cubriendo el territorio con un tejido de inmensos tringulos cuyos vrtices convergen a los ms sobresalientes relieves del territorio. Esta red de triangulacin es la base de todo el levantamiento. La mensura de los ngulos y los clculos de las distancias dan

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con precisin las verdaderas distancias que separan unos puntos de otros en todo el pas. Ya podemos ir corrigiendo valores y asegurar que los ros Haina e Isabela, en la vecindad del Madrigal, no estn a doces kilmetros, como aparece en el mapa de Moya, sino a dos y medio kilmetros, real y efectivamente; y que las montaas de Mariana Chica no estn situadas entre esos dos ros sino hacia el lado oriente del Isabela. No pareca sino que algn gigante se haba echado las montaas a las espaldas trasportndolas hacia el otro lado del ro. En verdad que ya sabamos aquella inexactitud antes que la geodesia y la triangulacin vinieran a decrnosla; pero si estos valores, a un paso de la ciudad Capital, estaban tan imprecisamente fijados, qu diremos de los dems valores cuando nos internamos en plena selva, en plena cordillera, en las apartadas regiones de la Repblica? La nivelacin nos mostrar todas las suavidades y asperezas, todas las elevaciones y todas las depresiones del terreno, con indicacin de las alturas respectivas referidas a una superficie de origen, el nivel medio del mar. La utilidad tcnica de estos datos es incalculable para todos los proyectos de las obras pblicas, como carreteras, ferrocarriles, puentes, canales, obras de irrigacin, plantas hidroelctricas, acueductos y otras diversas que integran el desenvolvimiento y progreso del pas. Con aquellos datos se reducen considerablemente los gastos de los estudios de dichas obras y tambin se simplifican y concretan en extremo. No solo el Gobierno sino los ingenieros, los agrimensores, la tctica militar, los industriales, los futuros propietarios, las corporaciones agrcolas, la ciudadana en general, se beneficiarn ampliamente con el levantamiento topogrfico de la Repblica. Existen grandes propietarios de considerables extensiones de terrenos de cien y doscientas y ms caballeras, quienes

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apenas conocen la figura que desarrolla el permetro de dichas tierras, pero de las cuales desconocen sus detalles topogrficos interiores, tan necesarios para los trazados y construccin de las vas de comunicacin que se proyecten, utilizacin de los ros para fines industriales y agrcolas, y para la sabia aplicacin de los cultivos. Tanto los grandes como los pequeos propietarios tendrn a su disposicin todos estos datos gratuitamente, puede decirse. Pero el beneficio inmenso corresponder a la Repblica, porque los datos geodsicos y la triangulacin en general constituirn la base inconmovible sobre que descansar la grande obra del Catastro Nacional y, por lo tanto, la solucin del problema de la propiedad territorial.

II
Fue mi propsito llevar a conocimiento del pueblo algunos interesantes informes relativos al estado en que se encuentran los trabajos del levantamiento; pero me extend sobremanera en el prembulo y hora es ya de entrar en materia. La mensura geodsica-topogrfica de la Repblica fue autorizada por la Orden Electoral No. 207 del 12 de septiembre de 1918. En mayo de 1919 qued establecida la Oficina de la Mensura Topogrfica Dominicana, subordinada a la United States Geological Survey. El ingeniero topgrafo Alberto Pike asumi la direccin de los trabajos bajo la supervigilancia de la Secretara de Estado de Fomento y Comunicaciones. Los trabajos de levantamiento comenzaron en el mismo mes de mayo de 1919 y han continuado sin interrupcin. La labor fue iniciada sobre las calles y las costas de la Ciudad Capital y ha ido extendindose sobre la provincia de Santo Domingo llegando a cubrir, hasta la fecha, una superficie de

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4,285 kilmetros cuadrados. Si tomamos en consideracin que el rea de la provincia es aproximadamente de 6,500 kilmetros cuadrados, vemos que el levantamiento ha cubierto ya casi las dos terceras partes de la Provincia. Se midi con cinta de acero una base para fines de la triangulacin geodsica, en la llanura que se extiende a pocos kilmetros al N. O. de esta Capital. La longitud de la base es de 7,458.18 metros. A esta base van referidas y ligadas todas las estaciones geodsicas y todos los tringulos de la red. Hasta el 30 de septiembre ltimo, se han establecido 47 estaciones de triangulacin; 67 estaciones secundarias, banderillas y marcas permanentes, y se ocuparon 38 estaciones de la triangulacin, practicndose 42 observaciones azimutales. Para el levantamiento de la topografa se mensuraron 5,430 kilmetros de caminos y senderos con cinta de acero; 4,183 kilmetros de caminitos y trillas con estada; 460 kilmetros de poligonales; se recorrieron 702 kilmetros de nivelacin primaria, fijando 183 puntos de referencia de la nivelacin definitiva y 542 puntos de referencia auxiliares. La triangulacin geodsica se impone siempre que se aspira a la exactitud en los levantamientos de territorios relativamente extensos como el de nuestra Repblica; y por eso todo el territorio nacional quedar cubierto con una red de grandes tringulos cuyos vrtices arrancan de las cspides sobresalientes de las montaas y las lomas, o de los puntos notables que se destacan en las llanuras o en las regiones ligeramente accidentadas. La red de tringulos es, pues, exclusivamente del dominio del levantamiento y no debe interesar al pblico sino para convencerse de la exactitud del procedimiento, que es el recomendado por las ms altas instituciones cientficas y el seguido por todos los gobiernos de los pueblos civilizados. No debe, entonces, detenerse el pblico a pensar en la inmensa red de tringulos, que a manera de un tejido ideal,

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cubrir la superficie de la Repblica, lo que debe interesarle es saber que para la conveniente confeccin de los mapas topogrficos, la Repblica ser dividida en grandes cuadrilteros delimitados por meridianos y paralelos, distanciados, los primeros, a 30 minutos de longitud unos de otros, y a 30 minutos de latitud, los ltimos, igualmente. Estos cuadrilteros recibirn el nombre de cuadrngulos y ocuparn hojas de tamao normal, las cuales medirn 70 centmetros de ancho. Cada cuadrngulo, de la manera ya indicada, abarcar un rea de 3,000 kilmetros cuadrados, aproximadamente, en la escala de 1:100,000, es decir, un centmetro medido sobre la hoja o mapa representa un kilmetro sobre el terreno. Como la Repblica abarca unos 50,000 kilmetros cuadrados de superficie oportunamente sabremos la extensin exacta bastaran 17 mapas u hojas para formar el atlas nacional, pero como el polgono que forman nuestras costas y la lnea fronteriza es muy irregular, y como se ha adoptado el conveniente y cmodo sistema de cuadrngulos de la manera ya indicada, tenemos que se necesitarn por lo menos 32 hojas o mapas topogrficos para trazar todo el territorio de la Repblica. La primera hoja, intitulada Santo Domingo y cercanas, ya casi lista para la circulacin, solo abarca una estrecha faja a lo largo de la costa, desde la aldea de Cayacoa hasta la de Haina, comprendida entre los meridianos 69 30 y 70 00 longitud oeste. Dicha faja tiene por lmite al norte el paralelo 18 30 que pasa precisamente a 4 kilmetros al norte del faro de esta Capital. Los cuadrngulos correspondientes a las regiones inmediatas a las costas abarcarn, por lo tanto, mayor o menor porcin del territorio mensurado y parte de las hojas quedarn en blanco pero los cuadrngulos correspondientes a las zonas del interior del pas abarcarn toda la regin comprendida dentro de sus respectivos meridianos y paralelos, y las hojas

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que representen dichos cuadrngulos no llevarn en blanco ms que los mrgenes, pues el interior ir cubierto de detalles topogrficos.

III
Las hojas o mapas topogrficos llevarn impresa al respaldo una breve descripcin, relativa a los datos, informes o detalles que representan, a la usanza observada en los Estados Unidos en los mapas anlogos del levantamiento de aquel inmenso territorio, pero he querido adelantarme y ofrecer al pblico algunos informes pertinentes al asunto, sin usar ningn complicado tecnicismo, con el fin de vulgarizar entre las masas populares las primeras ideas rudimentarias sobre topografa y que puedan entender e interpretar los mapas topogrficos que en breve estarn a disposicin del pblico. De todos los detalles, los ms importantes y trascendentales son los relativos a los relieves naturales del terreno; es decir, los que representan y muestran las ondulaciones, elevaciones y depresiones del suelo; en otras palabras, los detalles indicativos de las cordilleras, montaas, lomas, estribaciones, farallones, escarpaduras, hondonadas, valles, llanuras, sabanas, terrazas, mesetas, altiplanicies. Estos detalles son los que aporta la altimetra o estudio de la nivelacin de la superficie del terreno. Comprndase sin grandes esfuerzo que, como dejamos dicho, son los ms importantes y tiles, pues dan a conocer la verdadera figuracin del territorio. Van representados por lneas casi siempre curvas y muy sinuosas, con desarrollos a las veces muy curiosas, formando caprichosas figuras, sin solucin de continuidad, pues casi nunca permanecen abiertas sino que, por el contrario, recorren y cierran su circuito. Estas lneas, indicadoras de los relieves,

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reciben el nombre de curvas de nivel. Los ingleses y norteamericanos les llaman contour lines; pero la denominacin castellana es ms propia porque responde mejor a la verdadera significacin tcnica. Todo plano o mapa topogrfico, lleno de curvas de nivel, es confuso y casi incomprensible para los profanos en asuntos de topografa. Es tal el agrupamiento de curvas, se ensanchan y se repliegan tanto unas sobre las otras, que a primera vista causan ofuscacin y trastorno en el primer ligero examen del plano que se estudie. Para fijar una idea clara y precisa sobre la curva de nivel no debe olvidarse que dicha curva es sencillamente la proyectada horizontal, sobre el papel, de la lnea muy raras veces recta, casi siempre sinuosa, que une los puntos del terreno que tienen igual elevacin. Imaginmoslos al pie de una loma o cerro, aislado en medio de la llanura. Si escogemos un punto en la falda del cerro cuya elevacin sea de 1 metro, por ejemplo, sobre la sabana, y emprendemos la marcha alrededor del cerro, hasta volver al punto de partida, conservando siempre la altura de 1 metro sobre la llanura, habremos recorrido todo el desarrollo de la curva del nivel de 1 metro. Si escogemos otro punto a 1 metro de altura sobre el anterior y hacemos otro recorrido semejante, habremos seguido el desarrollo de la curva de nivel de 2 metros. Y as podramos ir ascendiendo y recorriendo todas las curvas de nivel, observando que estas van replegndose a medida que ascendemos y reduciendo notablemente su desarrollo hasta a las ltimas curvas cercanas a la cima del cerro, cuyos desarrollos llegaran a ser de muy poca longitud, alcanzando el mnimo desarrollo la ltima curva alrededor de la cota ms alta o sea de la cspide del cerro. Ahora bien: la Topografa nos ensea a tomar todos los datos altimtricos del cerro y a trazar, sobre el papel, la proyeccin

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horizontal de la nivelacin practicada. As tendremos que la representacin del cerro quedar sealada sobre el plano con un sistema de curvas cerradas que, sin ser concntricas, se desarrollan, las de cotas ms altas dentro de las de cotas inferiores. Se explica que las curvas no sean paralelas ni circulares por la razn de que ningn cerro tiene la forma cnica perfecta, pues una parte de los flancos podr replegarse hacia el eje vertical de la loma mientras otra parte de las estribaciones podr adelantarse hacia la llanura; y por esto la proyeccin horizontal del cerro queda representada por curvas de nivel que se alejan o se acercan. Donde las curvas de nivel se alejan del terreno ofrecer suaves declives y donde se acercan las pendientes ser pronunciada. Si en alguna parte del plano las curvas se confunden formando una sola lnea, en ese sitio correspondiente del cerro habr una escarpadura o faralln. El mar traza sobre la costa la curva de nivel inicial, cuya cota es cero, y por eso referimos todas las curvas de nivel y todas las cotas al nivel medio del mar. Si a la orilla del ocano tenemos un acantilado y cercano a este una playa con terrenos ligeramente llanos hacia el interior e imaginamos que el mar subiera en un momento dado 5 metros, por ejemplo, sobre su nivel normal, no necesitaramos grande esfuerzo ni extraordinaria capacidad intelectual para predecir cul sera el resultado. Al pie del acantilado las aguas subiran 5 metros pero no avanzaran; del lado de la playa las aguas no solamente la cubriran sino que avanzaran hacia el interior detenindose en todos los puntos cuyas cotas o altura sean de 5 metros. Y tendramos una nueva lnea de la costa que pasara por el mismo acantilado, pero que por el lado de la playa se internara algunos metros o centenares de metros marcando el lmite de la inundacin. Esta nueva lnea de la costa sera la curva de nivel de 5 metros. La sencillsima, casi trivial explicacin anterior, bastar para dar una clara idea del papel que representan las curvas de

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nivel en los planos o mapas topogrficos. Los mapas dominicanos tendrn las curvas de nivel trazadas de 20 en 20 metros de altura o distancia vertical. Probablemente cuando haya que representar los grandes nmeros orogrficos del interior de la Repblica, donde las diferencias de nivel son muy considerables en determinados y muy reducidos espacios horizontales, ser necesario trazar las curvas de nivel cada 50 100 metros de altura. Hasta aqu los informes sobre el levantamiento topogrfico cuya aparente brevedad me enga, extendindome ms all de lo que pens. Para concluir, anotar que dentro de corto tiempo estarn a la venta las primeras hojas en la Contadura General de Hacienda de esta Capital. Pensse al principio ponerlas a la venta al precio de 50 centavos cada hoja; pero debido al empeo de no aumentar el costo del levantamiento y con el propsito de que este pueda realizarse completamente dentro del ms corto nmero de aos, se ha fijado el precio de $1.00 por cada mapa para atender a los crecidos gastos de la impresin. Cualquier persona podr obtener por dos o tres pesos las hojas que le interesen en cada caso particular, relativas a su regin, comn o provincia. Muy contados sern los individuos que necesiten adquirir todo el juego de hojas que integrarn el atlas nacional. De todos modos, el precio no es excesivo si se toma en consideracin que los informes o datos contenidos en las hojas son exactos y dignos, por lo tanto, de toda confianza. Listn Diario, 21, 23 y 28 de octubre de 1920.

S, soy ingeniero graduado

As como suena, as como est escrito, sin una letra menos. Y lo atestiguan hasta la evidencia el Diploma y el Exequtur que poseo. El primero no fue expedido por escuelas de las intituladas por correspondencia, ni fue comprado, si es que estas cosas se venden, sino ganado en buena lid, despus de mucho trabajar y de rigurosas pruebas acadmicas, en un acreditado Colegio de Ingenieros, el North Carolina State College, a la North Carolina University, de los Estados Unidos; y el segundo fue otorgado por el Gobierno dominicano despus del convencimiento de que el primero no era una farsa. Hago esta pblica declaracin, muy a mi pesar, por splicas de un buen amigo mo, quien me inform que en una reciente conversacin de sobremesa en uno de los hoteles de la ciudad, con motivo de favorables comentarios que generosamente se hacan sobre mis ltimos trabajos publicados en este diario, alguien levant la voz y pregunt en tono de duda: y Acevedo es realmente un ingeniero? S que lo soy, seor mo. Y sera honroso para m recibirle en esta su casa, sita en la calle Snchez, nmero 67, de esta Capital, para mostrarle la documentacin que me acredita como ingeniero y que me autoriza a escribir y a firmar, como lo hago, los humildes trabajos sobre temas profesionales que de vez en vez doy a la publicidad. Y recurro a este expediente, o al de visitar yo su morada, si usted tuviera la bondad de honrarme con una invitacin, porque
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mi Diploma no es de los que se exhiben en vitrinas pblicas ni en lujosos marcos, por tener, quien estas lnea escribe, un perfecto y fundamental concepto de la tica profesional. Hace 16 aos que me gradu en el Colegio de Ingenieros ya mencionado; el Exequtur, autorizndome a ejercer en mi calidad de ingeniero y agrimensor, fue publicado en la Gaceta Oficial en el ao 1904; y sera la desvergenza ms monumental que un hombre que estima en algo su nombre, su reputacin y la de sus hijos, viviera engandose a s mismo y engaando a la sociedad y a las instituciones en que vive. Pensar que alguien puede dudar de mi honradez, me subleva, y no estoy dispuesto a consentirlo. Por eso, principalmente, publico estas lneas, y porque ni aun a mi madre, con ser mi santa madre, le permitira que dudara de mi honradez. En verdad que ms valdra no hacer caso ni ocuparse en decires de la calle; pero es que duele y levanta ampolla ver cmo se cree en cualquier extranjero que llega llamndose y hacindose llamar ingeniero, y se le acepta sin dudas ni discusiones y sin presentacin previa de sus credenciales, simplemente porque viene de allende los mares; y al pobre hijo de esta tierra, que golpe duramente sobre el yunque del estudio, gan su diploma honrosamente, lo present al Gobierno y este expidi el correspondiente exequtur y le dio publicidad en el rgano oficial, a ese modesto ciudadano se le pone en tela de juicio, porque no hace alarde de sus humildes conocimientos ni del diploma que lo acredita. Spase de una vez por todas, que soy ingeniero graduado, titular, con diploma legtimo y con exequtur para el libre ejercicio de mi profesin en toda la Repblica y que estoy muy bien autorizado para actuar y firmar como lo hago. Listn Diario, 1 de noviembre de 1920.

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El ingeniero municipal Octavio A. Acevedo en su estudio de la Plaza Salvador, Nm. 2, San Pedro de Macors. Le acompaa su esposa, Carmela de Soto..

Bancarrota de la ciencia? Teora de la relatividad

Cuando el formidable fsico y matemtico alemn Dr. Einstein lanz al mundo cientfico, desde su residencia de Berln, su famosa teora de la relatividad, el pensamiento contemporneo, lleno de asombro, se pregunt: Cmo es esta la bancarrota de la ciencia? La intelectualidad mundial no poda sino sobrecogerse de espanto al considerar serenamente la importancia y gravedad de la revolucin cientfica que integra la teora einsteniana. Pretndese destruir el hermoso edificio de la ciencia clsica, socavar la base de la Mecnica, demoler los cimientos fundamentales del concepto newtoniano del universo. Newton vio una manzana desprendida de su rama y la investigacin de este hecho trivial le llev a formular su teora de la gravedad. Einstein, desde la ventana de su biblioteca, ve a un hombre que resbala de un tubo elevado y cae sobre un gran montn de desperdicios, sin hacerse el ms leve dao. Interroga al individuo y este le refiere que al caer no haba experimentado la sensacin que generalmente se considera como efecto de la gravedad y la cual, segn la teora de Newton, le hara pensar que era violentamente atrado por la tierra. Piensa Einstein en el suceso y formula su famosa teora de la relatividad a la manera de un nuevo evangelio de la ciencia. Para establecer la diferencia entre su teora y la de Newton, el sabio alemn se imagina que la tierra ha desaparecido y que
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en su lugar queda nicamente una gran caja del tamao de una habitacin o cuarto de una casa cualquiera y que en esta caja hay un hombre, flotando en el centro sin fuerza alguna que lo empuje o lo atraiga hacia uno u otro lado. Imagina luego que de dicha caja se tira violentamente por medio de una cuerda, o de cualquier otro modo, en determinada direccin, con movimiento diforme, llamando as al que es contrario al movimiento uniforme. Y deduce que el hombre pasara inmediatamente del centro donde se hallaba, al lado opuesto, obedeciendo a algo semejante a la ley de la gravedad, sin existir realmente gravedad alguna; y argumenta que esto prueba que el movimiento diforme produce en todo caso los mismos efectos que la gravedad. Einstein ha aplicado su teora a todas las clases de movimiento diforme y ha desarrollado frmulas matemticas con las que pretende haber alcanzado resultados ms precisos que los que se obtienen con las frmulas de Newton. Sostiene que hall la confirmacin de su teora en un caso particular en el movimiento de Mercurio, planeta que durante mucho tiempo mantuvo desconcertados a los astrnomos; y que el problema ha quedado resuelto con sus frmulas, habindolo declarado as la Royal Society, de Londres. Sostiene tambin que otra experiencia ha reafirmado su teora, pues alega que ha podido probar que los rayos de luz se desvan al pasar por el campo de la gravitacin, fenmeno que no se explica con la ley de Newton. Pero lo que constituye, segn su propia declaracin, la prueba final de su teora, es el ltimo eclipse de sol. Argumenta que las estrellas fijas que pasan cerca del Sol, antes de llegar a la Tierra, se desvan en la proporcin exacta fijada por sus frmulas, y confirman que lo que se considera como efecto de la gravedad no es ms que efecto del movimiento diforme. El nombre de relatividad que Einstein da a su teora se refiere al tiempo y al espacio. Segn Newton, segn la ciencia clsica, el tiempo y el espacio son entidades absolutas, y los sistemas

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que se mueven en el espacio dependen de ese tiempo y de ese espacio absoluto. Este principio es la base de la Mecnica actual y sus frmulas bastan para todos los movimientos; pero Einstein prescinde del tiempo y del espacio como entidades absolutas y los hace relativos a sistemas que se mueven. Y sostiene que todos los fenmenos de la Mecnica y de la Electrnica, irreductibles segn las frmulas clsicas, se explican satisfactoriamente con la nueva teora. Alguien pregunta a Einstein: Y si no hay espacio? Qu suerte corre el ter? A lo que Einstein responde: El ter no existe. Ningn hombre de ciencia cree hoy en l. Las experiencias de Michelson son concluyentes. El movimiento de la Tierra no produce efecto alguno en lo que se llama ter. Lbreme Dios de refutar la teora del gran matemtico alemn, ni de objetar la declaracin de la Royal Society, de Londres, integrada por las ms altas mentalidades de la matemtica inglesa. Hasta ah, no llegar mi osada; pero pecara de insensato si preguntara, cul sera la suerte del espritu humano cuando la teora de la relatividad asiente sus reales de manera definitiva en el fundamento de nuestros conocimientos? Podremos salirnos del concepto newtoniano del tiempo y del espacio sin abandonar el crculo de certeza en que se encierran los fundamentos del conocimiento y los mtodos que la razn sigue para encontrar, por medio de juicios sintticos, una comprobacin en la propia experiencia? No s, pero se me hace cuesta arriba pensar con quienes creen que la Mecnica racional no tiene que ver con las leyes que rigen el avalo de las fuerzas en funcin del tiempo, y que la Geometra euclidiana no tiene que ver con el molde donde colocamos nuestras percepciones del espacio. Es forzoso convenir que para un cerebro sinceramente matemtico el espacio y el tiempo tienen que ser absolutos, como lo son los conceptos que de estas cantidades formamos en la

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imaginacin independientemente de la imaginacin de la experiencia. Sin embargo, ilustres sabios contemporneos sostienen haber causado la ruina del edificio levantado por el espritu humano con materiales acumulados durante treinta siglos. Einstein prepara una nueva mecnica; H. Poincar crea la moderna filosofa cientfica. Ambos afirman: No hay espacio absoluto; no hay tiempo absoluto. Pero entonces, qu significacin podemos dar a la ley de inercia? Si es evidente que un cuerpo que no est sujeto a fuerza alguna no puede tener ms que un movimiento rectilneo y uniforme, qu significado tiene la frase movimiento rectilneo? Si no hay espacio absoluto, es decir, orientacin absoluta, cmo podremos seguir hablando de lnea recta? Si no hay tiempo absoluto, cul es la significacin de la palabra uniforme? Y si el principio de inercia no tiene sentido, pueden tenerlo las ecuaciones de la mecnica fundadas en tal principio? Ser efecto de miopa intelectual, pero ni acierto a ver los graves errores encontrados en la Geometra eucldea ni los presentidos en la Mecnica newtoniana, capaces de justificar un desprestigio tan espantoso. Si estas ciencias han dado comprobaciones incesantes y las previsiones basadas en ellas resultan exactas, a qu ms aspiramos? Indudablemente el pensamiento humano es infatigable, y quizs logre levantar sobre los cimientos de la civilizacin actual un nuevo sistema cientfico que satisfaga mejor la eterna sed de verdad que le devora. La teora de la relatividad ofrece nuevos puntos de vista a nuestra concepcin del universo, modificando las ideas fundamentales que sirven de base al edificio cientfico actual, toda vez que altera los conceptos de longitud, masa, fuerza, tiempo, etc. Lovatchevsky y Rieman niegan el postulado de Euclides y fundan sus respectivas geometras no euclideas. Einstein formula su primer postulado: todos los movimientos de la naturaleza

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son relativos, y crea su teora de la relatividad, que no es ms que un problema de transformacin de coordenadas o desplazamiento de coordenadas referidas a ejes mviles; pero problema que altera radicalmente nuestro concepto del universo. El segundo postulado de dicha teora establece que la velocidad de la luz es una cantidad constante, no importa que el foco se aproxime al observador o se aleje de l. Este principio no se conforma con el concepto actual de las superposiciones de velocidades y repugna, por lo tanto, a la razn aceptar que las velocidades encontradas para la luz sean las mismas si nos aproximamos hacia el foco o si nos alejamos. La teora de la relatividad no es, pues, una simple teora para explicar una serie de fenmenos fsicos, sino una teora que parece responder al espritu de crtica profunda que informa la fsica matemtica moderna. En verdad que existen todava en la ciencia algunas lagunas que el estado actual de la civilizacin no ha podido secar con slidos rellenos ni con puentes inconmovibles; y tal vez la teora de la relatividad, venga, no a derribar todo lo creado por la ciencia clsica, sino a ampliarla, a abrir nuevos y extensos horizontes en el profundo campo de la verdad. Pero mientras la fsica matemtica demuestre categricamente que la teora de la relatividad se basa sobre slidos fundamentos, sobre pura lgica cientfica y filosfica, yo seguir pensando, con pleno convencimiento, que las leyes newtonianas son las que gobiernan el mundo. Listn Diario, 24 de diciembre de 1920.

Acueducto de Santo Domingo

I
En junio de 1920 contrat la Secretara de Fomento y Comunicaciones con la firma de Ingenieros Ford, Bacon & Davis, de Nueva York, el estudio y plan general del acueducto y cloacas de la ciudad Capital y sus contornos, comprometindose dichos ingenieros: a. practicar un examen o reconocimiento de las fuentes probables de abastecimiento y recomendar la fuente que con preferencia debe adoptarse para el acueducto, teniendo en cuenta la suficiencia y calidad del agua y localizacin de la represa y embalse necesario; b. determinar la localizacin de la lnea de la tubera maestra desde la fuente hasta la ciudad; c. trazar un plan general del sistema de distribucin en la ciudad; d. trazar un plan general para las cloacas de la misma y/o confeccionar los presupuestos del costo de las obras con clculos del costo de operacin y conservacin y recomendaciones relativas a las tasas que deben aplicarse por los servicios de agua y cloacas. e. El contrato fijaba 4 meses para la terminacin de dicho estudio. Los ingenieros Sanborn, Farley y Baker, representantes
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de la firma de los ingenieros contratantes, llegaron a esta ciudad el 15 de julio de 1920 y comenzaron enseguida sus estudios e investigacin. Permanecieron aqu hasta el 5 de septiembre del mismo ao. Los ingenieros Ford, Bacon & Davis presentaron su informe con fecha 10 de octubre del mismo ao. He ledo y estudiado con verdadero inters profesional y con la vehemencia del muncipe que aspira a la pronta realizacin de obras tan necesarias para la inmediata higienizacin de la ciudad, el informe ya referido; y juzgo oportuno hacer algunos comentarios a fin de que el pblico se d perfecta cuenta del trabajo rendido y de la importancia y magnitud de las obras que deben acometerse. Hasta la fecha del contrato con los ingenieros Ford, Bacon & Davis no exista en los archivos del Ayuntamiento, ni en los de la Secretara de Fomento, otro proyecto de acueducto, oficialmente reconocido, que el preparado por el ingeniero Howland en 1912 y en el cual se establece la toma en el salto del Higero, afluente del ro Isabela. Sin embargo, mi distinguido y estimado amigo y colega don Osvaldo B. Bez, ingeniero de la Ciudad, apunt en uno de sus valiosos artculos publicados en julio de 1920 que: estudios fueron hechos para un acueducto cuya provisin deba estar en el ro Haina, en las cercanas de donde afluye a l el arroyo Mana; y estn en mi poder algunos documentos que comprueban que hubo all estudios para una alimentacin amplia de la ciudad, y adems me lo confirman confidencias de hombres honorables y completamente fidedignos; pero en viaje que en barco de vela hiciere a Montecristi don Manuel de Jess Aybar se perdieron esos estudios. De modo que, como dichos estudios se pedieron en el mar exista hasta julio de 1920 otro proyecto que el del ro Higero

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El salto de La Toma en las cercanas de San Cristbal.

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preparado por el ingeniero Howland. Por otra parte, es ya hora de declarar sin ambages ni rodeos que el valor tcnico del aludido estudio fue y es bien precario, las recientes investigaciones cientficas han venido a demostrar que el ro Mana, por la peculiar topografa de la extenssima cuenca densamente habitada y cultivada, no poda haber servido ni puede servir como abastecimiento de la ciudad. La represa y el embalse consiguientes tendran que localizarse a ms de 60 kilmetros de la Capital en la regin de las montaas, lejos de las llanuras de Catarey y Los Guananitos, donde fuera posible asegurar la inviolabilidad de una zona que garantizara la vida de los habitantes de la ciudad. Adems, las tcnicas hidrulicas demuestran que la represa y la toma no podran construirse en la confluencia del Mana y el Haina, sino a 6 7 kilmetros ms arriba de este ro, con la seguridad de inundar el valle en la actualidad muy habitado y en prdiga produccin agraria; o en el Mana a 4 kilmetros ms arriba de la confluencia, a fin de obtener en uno u otro caso, la debida o indispensable altura para conducir las aguas por gravedad. Es evidente, pues, que si existi con anterioridad al 1920, un estudio para establecer la toma de un acueducto por gravedad en la confluencia de los ros Haina y Mana, dicho estudio no tena ningn valor tcnico en aquel tiempo ni lo tendra en la actualidad y no merece, por lo tanto, referirnos ms a l y dejar que duerma tranquilamente el sueo del olvido en el fondo del mar.

II
Los ingenieros Ford, Bacon y Davis, al dar cumplimiento a los trminos de su contrato con la Secretara de Fomento, hicieron un examen o reconocimiento general de once fuentes

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Vista de Los Tres Ojos de Agua.

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probables de abastecimiento, a saber: La Toma, Los Tres Ojos, arroyo Arenoso, ro Isabela, ro La Yuca, Pozos y Fuentes en San Carlos y en las cercanas de la Fuente de Coln, ro Haina en Manoguayabo, ro Haina en el cruce de la Carretera del Oeste, ro Haina en la Naza, ro Mana y ro Higero. Las cuatro primeras fuentes mencionadas fueron prontamente descartadas porque requeran el establecimiento de plantas elevadoras toda vez que estn al nivel del mar, es decir por debajo del nivel de la ciudad. No es oportuno discutir aqu las desventajas de los sistemas de bombeo dadas sus dificultades inherentes a toda clase de maquinarias y la inevitable y constante necesidad de combustin de primer orden de los transportes martimos, en un pas, como el nuestro, que no cuenta con la produccin mineral necesaria para operar eficazmente ninguna clase de mquina. Los ingenieros Ford, Bacon y Davis descartan, pues, todos los sistemas de bombeo y se deciden de manera razonable y prudente, por la adopcin de los sistemas de gravedad. Y estudian y comparan las nicas fuentes dignas de consideracin: el ro Haina en la Naza y los ros Mana e Higero. La cantidad y calidad de las aguas de estos ros son satisfactorias, no cabe duda [] sera ventajoso, por la forma de funcionamiento del sistema y el reducido costo de conservacin de las obras. De estos tres sistemas por gravedad los ingenieros determinaron descartar a su vez al ro Haina por ser un gran ro sujeto a enormes crecientes y arrastrar a las veces grandes cantidades de sedimento y correr sobre un lecho de grava y arena que producen polvo y lodo en cantidades inaceptables; adems de esta seria circunstancia, los estudios demostraron que una tubera desde el ro hasta la ciudad sera de mayor longitud y ms costosa que la que partiera del Mana o del Higero. La idea de declinar la toma del Haina, frente a Madrigal y cerca de la desembocadura del Mana no tiene valor tcnico

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ninguno, como ya he indicado, porque con el Haina en aquel sitio [] hidrulica no conviene que [] de altura suficiente para conducir el agua por medio de la necesaria tubera hasta San Carlos con un desarrollo de 38 kilmetros, innumerables curvas que vencer y un desnivel de 50 metros. La friccin jugara aqu un papel importantsimo, ocasionando la prdida considerable de la altura disponible. Habra que situar la poza 7 kilmetros ms arriba, en la Naza, y la distancia hara entonces desventajosamente la faz del proyecto, adems de los nuevos inconvenientes espordicos que ofrecera all la cuenca del ro. Descartado, pues, el Haina los ingenieros estudiaron con ms detenida atencin los dos ros restantes: el Mana y el Higero y se decidieron francamente a favor del ltimo. Veamos por qu llegaron a tal decisin y si procedieron razonablemente desde los puntos de vista tcnico y econmico. En los estudios practicados sobre el terreno los ingenieros tuvieron la suerte de aprovechar el levantamiento de la regin practicado por la Oficina de Mensura Topogrfica Dominicana, la que les facilit datos valiossimos sin los cuales se hubieran retardado las operaciones dificultando el conocimiento exacto de la cuenca de los ros en estudio. Es innegable que el Mana sera una excelente fuente de abastecimiento para la ciudad, pues sus aguas son abundantes, constantes, de buena calidad y arrastran poco cieno aun en las pocas de grandes crecientes. La desventaja de este ro consiste en que la cuenca que lo surte tiene una extensin de 165 kilmetros cuadrados, est en ella muy desarrollada la agricultura y existen all algunas aldeas con ms de 100 casas o viviendas particulares. Corrise una lnea de niveles ro arriba, fijndose la toma en la cota 138 metros sobre el nivel del mar, casi 4 kilmetros de la confluencia del Haina. En la cota anotada se establecera la presa. El lecho del ro es aqu en uno de sus lados de roca resistente, y como su rgimen es de carcter torrencial,

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Puerta principal de la Catedral de Santo Domingo.

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la presa tendra que ser de un diseo especial que garantice su estabilidad contra cualquier posible extraordinaria creciente. La distancia desde la presa del Mana hasta la Capital sera de 42 kilmetros. Se hicieron estudios para un trazado de la tubera a lo largo de la margen Haina, a poca distancia de la confluencia; y perforando un tnel de 1,500 metros de longitud por debajo de los cerros hasta encontrar la carretera en el kilmetro 31 y seguir esta hasta la Capital. Intentse tambin localizar la lnea de tubera a lo largo del ro Haina, pero el encajonamiento de este en un gran tramo al sur de la confluencia exigira una costossima construccin. Es evidente que el Mana en el punto escogido por los ingenieros puede perfectamente abastecer la ciudad. Sin embargo, la longitud de la tubera, el crecido costo de la construccin del tnel, la extensa cuenca salpicada de cultivos y viviendas convierten al proyecto en una obra demasiado costosa por el volumen actual de riqueza []

III
El Higero fue estudiado en 1912 por el ingeniero Howland, pero este se conform con visitar el salto, y encontr la altura de 40 metros, la misma de San Carlos, traz sus planos y conform su proyecto para bombear las aguas empleando la fuerza de la catarata. Si Howland hubiera hecho un reconocimiento del ro ms arriba del salto, o si para esa poca hubiera sido posible contar con las hojas de levantamiento topogrfico de la regin, como les cupo en suerte a los ingenieros Ford, Bacon y Davis, habra encontrado que el ro alcanza la cota de 73 metros a una distancia de 7 kilmetros al norte del salto, es decir a 27 kilmetros de la Capital. Los ingenieros recomiendan la construccin en esa cota de una presa de 10 metros de altura, sobre la buena fundacin que ofrece all el lecho del ro, obtenindose as una altura de 83 metros para

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la toma. Un kilmetro ms arriba el ro alcanza la cota 88, que con la presa dara 87 metros de elevacin contra los 40 de San Carlos, pero el ro en dicho punto est ms encajonado, tiene las mrgenes ms bajas y el cauce ms ancho, lo que representara una construccin ms costosa; por otra parte, de la cota 83, a fin de asegurar la presin suficiente para los 27 kilmetros de tubera, casi en lnea recta hasta San Carlos y obtener un fcil y econmico sistema de abastecimiento por gravedad. La cuenca del Higero tiene una extensin de 50 kilmetros cuadrados, est limitada por las montaas de Siete Picos y Mariana Chica, inaccesibles para la agricultura, y con escasas viviendas, fciles de adquirir y derruir para alejar todo peligro de contaminacin de las aguas. Los ingenieros Ford, Bacon y Davis declaran categricamente:
De todas las fuentes estudiadas, el ro Higero es la mejor desde el punto de vista de la calidad del agua, reducido primer costo, pequeo costo anual de conservacin de corta longitud de la lnea de la tubera, y facilidades para la proteccin de las cuencas, obtenindose con este ro abastecimiento por gravedad y seguro en su funcionamiento, con abundante agua de excelente calidad.

Ms adelante agregan los ingenieros:


En el sitio elegido para la presa, el ro ha excavado una zanja en la roca y las barrancas casi verticales muestran a la vista la contextura rocosa del can ofreciendo condiciones inmejorables para la construccin de una presa de albailera ciclpea. La poca pendiente del ro y su limpio lecho de grava son muy favorables para almacenar las aguas en un embalse de regular tamao y de disposicin conveniente para la colocacin de los sedimentos que pueden acarrear aquellos en las pocas de crecientes.

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Es evidente, pues, que las razones tcnicas, econmicas y sanitarias estn a favor del Higero y la proclaman como la fuente de abastecimiento ms apropiada y razonable para la ciudad Capital. El temor de que el caudal de sus aguas se pueda agotar en algn perodo de fuerte sequa, no es argumento de slida resistencia para abatir las razones tcnicas, econmicas y sanitarias ya referidas. En 1912 los moradores de las cercanas del salto informaron al ingeniero Howland que haca 50 aos que se haban agotado las aguas considerablemente, pero que nunca qued el ro en polvo. Hace, pues, como 58 aos que no ha vuelto a ocurrir tan horrorosa sequa. Por otra parte, los ingenieros declaran:
Se hicieron investigaciones entre las personas que han vivido toda su vida a orillas del Higero y todas afirman que nunca vieron el ro sin agua en el sitio propuesto para la presa. En nuestros clculos dejamos margen liberal para la construccin de la presa de embalse, previendo un almacenaje de agua de 30 das contra cualquier sequa.

Y puede todava elevarse la cresta 5 metros ms y aumentarse en un kilmetro la longitud del lago o embalse, efectundose un mayor aprovisionamiento de agua. El temor es de todos modos pueril, pues la cuenca de 50 kilmetros cuadrados de extensin, limitada por montaas cubiertas de frondosos bosques, dar siempre una precipitacin pluvial que alejar todo peligro. Por esto urge que el Hon. Ayuntamiento solicite del Gobierno la declaracin de utilidad pblica de dicha cuenca, la adquiera en propiedad e impida el desmonte en ella, delimitndola con cercas de alambre y convirtindola en una verdadera zona sanitaria inviolable. Los ingenieros Ford, Bacon & Davis presupuestan en $1,700,000 las obras del acueducto del Higero y en $2,200,000 las del Mana. Considero un tanto excesivos estos presupuestos y creo que como los precios de los materiales de construccin

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seguirn bajando notablemente, sera prudente admitir que dichos presupuestos pueden descender a los totales de $1,500,000 y $2,000,000, respectivamente. De todos modos, el acueducto del Mana costar siempre medio milln de pesos ms que el del Higero; y estara fuera de todo sentido comn invertir esta suma adicional para conducir el agua desde 15 kilmetros ms lejos de la ciudad, sin una razn debidamente justificada,. Sera ms til y razonable invertir ese medio milln de pesos en la construccin del sistema de cloacas y alcantarillas sanitarias que tambin estudian y presupuestan los mismos ingenieros en la suma de $390,000; e invertir los $200,000 restantes en la pavimentacin moderna de las calles de la ciudad, a fin de imprimirle a esta el sello vistoso de las grandes urbes. Mi criterio es que la ejecucin del proyecto del Mana se le debe reservar a la futura municipalidad de 1930, es decir, a la que actuar dentro de dos o tres generaciones cuando las necesidades y el incremento de la poblacin requieran una provisin adicional de agua, pues para entonces, indefectiblemente, ninguno de los dos ros ser suficiente para abastecer la ciudad con la debida eficacia. Al concluir estas notas, escritas con el ardiente deseo de ayudar desinteresadamente y sin apasionamiento ni prejuicios a la realizacin de la magna obra del acueducto capitaleo, juzgo prudente advertir al Hon. Ayuntamiento la necesidad de adquirir, inmediatamente, antes de contratar la construccin de las obras, el completo dominio de la cuenca del Higero, hacindola mensurar y cercndola de alambre, para evitar, como queda dicho, el desmonte, el cultivo y la ocupacin humana y animal de sus vertientes. Tambin debe ordenar el Ayuntamiento, con anterioridad al contrato, la preparacin de los planos detallados de la presa de embalse, el perfil longitudinal completo de la localizacin de la tubera maestra, los detalles constructivos del reservorio de San Carlos y la revisin del sistema de distribucin de la ciudad. La confeccin de estos planos de detalles no

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debe estar a cargo del contratista, sino debe ser acordado por el Ayuntamiento, como base para seguridad del contrato. Es con verdadera ansia profesional, y con sincero amor de buen muncipe, que aspiro a la inmediata construccin de tan importante obra, convencido, como estoy, de que vendr a cambiar asombrosamente las condiciones sanitarias y los medios de confort de la vieja ciudad Primada de Amrica.

Puntualizacin
Mi artculo III publicado el sbado era el ltimo de la serie que me propuse escribir, en esta ocasin, sobre este para m importantsimo asunto del acueducto; pero las Aclaraciones publicadas en este mismo diario, por mi distinguido colega y amigo don Osvaldo B. Bez, Ingeniero-Arquitecto de la ciudad, me obligan a tratar de nuevo el asunto, para hacer, yo tambin, algunas aclaraciones muy pertinentes y categricas. Quiero, sin embargo, por encima de todo, llevar a conocimiento de mi estimado compaero Bez, en obsequio de los estrechos y sinceros lazos de amistad y vinculacin profesional que siempre nos han unido, que nunca tuve el propsito, al escribir mis artculos, de mortificarlo en manera alguna; y que al escribir estas lneas tampoco me mueve el deseo de herir su susceptibilidad, pues le respeto sinceramente, sino de aclarar conceptos y defender principios, en aras de la verdad profesional. La lectura del artculo del ingeniero Bez del 29 de marzo, da la idea de que los ingenieros Ford, Bacon & Davis, o sus ingenieros representantes, estuvieron aqu tan solo algunos das y que con todos los datos, tanto escritos como grficos, que l haba preparado, dichos ingenieros se retiraron a Nueva York a concluir su informe o estudio sobre el acuerdo, y que este ha resultado estar en su mayor parte perfectamente de acuerdo con los datos

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que hace un ao public el mismo ingeniero Bez. Tambin da la idea, de que el colega Bez es autor de un proyecto, la expresin de que puso a disposicin de aquellos ingenieros mis datos, es decir, los datos de un proyecto suyo, porque entre ingenieros mis datos quiere decir, mis libretas de campo, mis notas tomadas sobre el terreno. Y esto es, en realidad, lo que conviene aclarar categricamente, ya que mi estimado colega Bez ha hecho sus Aclaraciones. Los ingenieros Ford, Bacon & Davis, o mejor dicho, sus representantes los ingenieros Sanborn, Farley & Baker, permanecieron en esta Capital desde el 15 de julio hasta el 5 de septiembre de 1920, y los nicos datos de verdadero valor tcnico que les sirvieron y ayudaron real y efectivamente, fueron los suministrados por la Oficina de la Mensura Topogrfica Dominicana. Estuve en ntimo contacto con dichos ingenieros, pues el trabajo se realiz bajo la inmediata direccin y supervigilancia del Departamento de Fomento, y las obligaciones de mi cargo en este me compelieron siempre a estar al corriente de todos los detalles y pormenores de las operaciones. Y no poda mi distinguido colega Bez facilitar sus datos, porque como sabamos, l nunca ha practicado estudios para el acueducto, pues en sus artculos del ao pasado declara que estudios fueron hechos para un acueducto, pero no dice: hice estudios. De todo esto se desprende que las consideraciones y la cita que hice en mi artculo I, no fueron por el prurito, como cree mi querido don Osvaldo, de decir algo nuevo, pues ya lo haba dicho l mismo; sino precisamente, para repetirlo a fin de que el pblico no olvidara que si existi una vez un estudio, cuyo autor es desconocido, dicho estudio no tena ni tiene valor tcnico, como lo voy a demostrar, y que bien perdido est durmiendo tranquilamente en el fondo del mar. Nos informa ahora el estimado colega Bez que el estudio que l preconiza y defiende, fue ejecutado por ingenieros competentes

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para un acueducto cuya provisin deba estar en el ro Haina, en las cercanas de donde afluye a l el arroyo Mana; es decir, que la toma deba efectuarse en el Haina, pero no el Mana. Como los datos facilitados a los ingenieros Ford, Bacon & Davis por el ingeniero Bez fueron los relativos al estudio del ro Haina (los mismos que se perdieron en el mar); y como aquellos ingenieros descartaron el Haina por inapropiado para los fines del acueducto, por razones tcnicas, sanitarias y econmicas y prefirieron el Mana, proponiendo situar la presa a 4 kilmetros ms arriba de la confluencia con el Haina, vemos claramente que dichos ingenieros no utilizaron los datos suministrados por el ingeniero Bez, sino que basaron sus estudios en sus propias investigaciones, auxiliados por las hojas del levantamiento topogrfico que viene realizando la Oficina de la Mensura Topogrfica Dominicana. Dice mi apreciado colega Bez en su artculo del 29 de marzo ltimo: El proyecto del Mana propuesto por los seores Ford, Bacon & Davis est trazado completamente de acuerdo con mis datos; pero esto es imposible que haya sucedido, porque los ingenieros competentes que hicieron el estudio cuyos datos suministr el ingeniero Bez, no estudiaron el Mana, sino el Haina cerca de la desembocadura de aquel. Ahora bien: el compaero Bez declara en uno de sus artculos de 1919 y este fue uno de los importantsimos datos, sin duda el ms importante, que suministr que la altura de la propuesta toma en el Haina es de algo ms 120 metros sobre el nivel del mar. Esta declaracin fue la que siempre me hizo desconfiar de la competencia de los ingenieros que en poca lejana practicaron el estudio del acueducto del Haina y en el que estaba interesado el seor Ponce de Len, pues la cota en el sitio propuesto para la toma no es de 120 metros sino de 104 metros, de acuerdo con el levantamiento de la Mensura Topogrfica dominicana y con las nivelaciones de los ingenieros Ford, Bacon & Davis. No saban siquiera nivelar los

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ingenieros del Sr. Ponce de Len? Por otra parte, este sitio no sirve para emplazamiento de una presa de embalse. Conozco el lugar y puedo probarlo tcnicamente. Adems, si el Haina pudiera servir para el abastecimiento de la ciudad por gravedad, habra que ir a buscar suficiente altura a 7 kilmetros ms arriba, en La Naza, para contrarrestar la prdida de presin y mantener franca la rasante hidrulica. Esto puedo probarlo tcnicamente tambin. Y por eso fue que los ingenieros Ford, Bacon & Davis descartaron el Haina y se decidieron por el Mana en un punto situado 4 kilmetros ms arriba de la continencia donde la altura sobre el mar es de 138 metros. Despus descartaron tambin el Mana, para preferir, definitivamente, y recomendar el Higero, porque resuelve de la manera ms ventajosa el problema del acueducto, desde los puntos de vista tcnico, sanitario y econmico. Si mi querido colega Bez crey oportuno hacer sus Aclaraciones nicamente por atenerse a la ms estricta verdad histrica, yo he credo conveniente hacer estas declaraciones mas, atenindome a la ms estricta verdad cientfica. Y ya ve, pues, el ingeniero Bez, por qu en nuestras conversaciones siempre dudaba yo de la altura del Haina; y que si creo ahora en el Mana es porque los recientes, verdicos y concienzudos estudios e investigaciones topogrficas han demostrado, de manera evidente y categrica, que este convena ms que aquel. Al poner punto definitivo a estas lneas, plceme declarar que no tuve el propsito de mortificar a mi excelente colega y apreciado amigo don Osvaldo B. Bez, y que lo que dejo dicho no debe alterar, en lo ms mnimo, el sincero afecto y las buenas relaciones de amistad y compaerismo que nos unen desde hace tantos aos. Listn Diario, 31 de marzo; 1, 2 y 5 de abril de 1921.

Acueducto de Santo Domingo

I
Todo el que tenga una mediana capacidad intelectual y conozca un poco el castellano, sabe a qu atenerse con respecto a la significacin de la palabra datos y a la de la frase mis datos; y sabe tambin que cuando se emplea esta ltima se quiere expresar clara y distintamente la idea de pertenencia o de paternidad. Pero los datos aportados eran ajenos y peor todava, eran inexactos, pues fue el Haina el ro recomendado, y est probado que este no sirve para el abastecimiento de la ciudad; y el dato principalsimo, es decir, la cota del mismo Haina, en el sitio descabelladamente propuesto para la toma, no es de 120 metros, como se inform, sino de 104 metros sobre el nivel del mar. La paternidad del proyecto del ro mana es indiscutiblemente de los ingenieros Ford, Bacon & Davis; y aunque no existiera la idea de despojar a estos ingenieros de la paternidad legtima de su proyecto, se pretendi menoscabar dicho derecho, afirmando antojadizamente que solo haban trabajado algunos das, y dando a entender que ellos no haban hecho otra cosa que plagiar los famosos datos suministrados. Valiente y buen estudio hubieran realizado dichos ingenieros si se hubiesen atenido a datos que reposaban en el fondo del mar; pero que por magia de algn misterioso hechizo todava siguen gozando la luz del sol!
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Est bien que sea un inters inmaculado lo que mueva la voluntad del hombre en su afn de mejoramiento colectivo; pero est muy mal que se pretenda conculcar derechos e iniciativas de otros, por el empeo de aspirar a la paternidad de un proyecto ajeno. Qu desdoro, profesional o privado, cabe en declarar honrosamente que puesto que result inexacto el proyecto del Haina ahora se acepta el del mana, estudiado por ingenieros de competencia reconocida? A los asuntos de la profesin no se les debe dar color personal. Se juzgan bien o mal las obras y se combaten los conceptos y los principios. Nadie ha aspirado a cerrar caminos ni a discutir supremacas. Lo que se pretende es hacer respetar la verdad cientfica y los cnones de la moral profesional. En verdad que sera tener muy mala intencin para considerar a uno sospechoso, si esta sospecha no tuviera fundamento alguno; pero si existe el fundamento de la sospecha, la intencin es buena y honrada en todo tiempo. No hay tal campaa contra nadie ni tal propsito de desautorizar a quien tenga su autoridad bien asentada. Lo que se quiere es que brille la verdad; pero la verdad cientfica, sin rodeo, ni sofisma, ni subterfugios. Los datos suministrados fueron inexactos, y la verdad cientfica no quiere nada con inexactitudes. En nivelacin, como en cualquier trabajo de topografa, un error de 16 metros para una cota, es motivo ms que sobrado para desautorizar a cualquier ingeniero. Lo escrito hace dos aos, o dos centurias, no tiene valor ni puede tenerlo, si no est de acuerdo con la tcnica. Y si los muros de Jeric no se echan a tierra con el ruido de las trompetas y del vocero s se pueden derrumbar con la piqueta demoledora de la verdad cientfica, con la palanca poderosa de la tcnica incontrastable. La ingeniera, como toda ciencia, no tiene patria, no tiene fronteras. Si los que la ejercen son verdaderos graduados en

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escuelas o institutos politcnicos. Su capacidad y competencia los pondrn a salvo en todo tiempo, de toda diatriba, de toda inquina humana; y la paternidad de sus obras y de sus proyectos resplandecer siempre con la pura luz de su propio prestigio.

II
Cuando esperaba ansioso que el seor Ingeniero-Arquitecto de esta Capital abandonara el escabroso terreno personal en que l mismo se situ al querer convencer al pblico de la pretendida paternidad del proyecto del ro Mana, menoscabando la legtima paternidad que exclusivamente corresponde a los ingenieros Ford, Bacon & Davis; cuando esperaba que entrara de lleno en la serena y reflexiva discusin tcnica del asunto, he aqu que con gran prudencia no solo abandona la senda que l mismo se traz dndole color personal a simples asuntos profesionales, sino que, con gran sorpresa y desilusin para m, abandona tambin, y rehuye, la provechosa discusin cientfica sobre la interesantsima materia del abastecimiento de la ciudad. Nadie est discutindole al seor Ingeniero-Arquitecto que sus obras municipales realizadas dentro del radio urbano de la ciudad son buenas, o malas, ni existe motivo alguno para hacer referencia a esas obras en la hora presente. Nadie le ha coartado el derecho que tiene de defender sus obras y sus proyectos; pero l no puede impedir que alguien salga de frente y le diga tambin honradamente: alto ah, ese proyecto no es suyo, y se lo pruebe hasta la saciedad; ni tampoco puede impedir que alguien le diga, tambin honradamente: los datos que suministr, no solo eran ajenos sino inexactos. En verdad que es intil clamar en el desierto, o donde haya quienes tengan ojos y no vean y odos y no oigan; pero es indiscutiblemente ms intil querer embaucar a quienes tienen

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buenos ojos para ver, mejores odos para or y excelente memoria para recordar. Es verdad que no hay peor sordo que el que no quiere or; pero es tambin soberanamente cierto que ya no hay bobos ni tontos que se dejen sorprender. Lamento que el Ingeniero-Arquitecto de la ciudad se decida a no discutir tcnicamente los asuntos planteados, pues yo estaba, estoy y estar listo, para ello, en cualquier momento; pero plceme refutarle los puntos que deja establecidos en su artculo de ayer. Se me hace cuesta arriba pensar cmo pueda un individuo, privada o pblicamente, negar lo que escribi y public en poca anterior. Y sucede que el seor Ingeniero-Arquitecto escribi, firm y public, en julio de 1919, en este mismo diario, una serie de artculos sobre el acueducto, cuyos recortes conservo, y en los cuales externa ideas informes y datos tomados de un proyecto que existi hace muchos aos, para abastecer la ciudad con las aguas del ro Haina; y el cual proyecto, afortunadamente, duerme en el fondo del mar, pues sus caractersticas tcnicas son despreciables. El seor Ingeniero-Arquitecto alab esos datos en sus artculos, recomendando el Haina, y fueron dichos datos los que suministr a los ingenieros Ford, Bacon & Davis en julio de 1920. Y para que se vea que no incurr antes, ni incurro ahora, en falsedad, negando lo que l mismo escribi, firm y public aqu van las citas siguientes copiadas textualmente de sus propios artculos:
Consideremos, pues, los lugares ms cercanos a la ciudad que puedan servir de puntos de abastecimiento de aguas, y tratemos uno a uno todas las pendientes al norte de la ciudad cercanas a la Fuente de Coln; 2, el ro Isabela; 3 los arroyos Arenoso y Manzano; 4, los Tres Ojos; 5 el ro Higero y 6 el ro Haina. (Vase pues, que no consider ni estudi en el ro Mana). Entremos, pues, en lo ideal para la ciudad de Santo Domingo, en la

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Fuente de Coln.

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parte elevada del curso del ro Haina, a 120 metros, ms o menos, sobre el nivel de mar. Estudios fueron hechos para un acueducto cuya provisin deba estar en el ro Haina, en las cercanas de donde afluye a l el arroyo Mana. Por diversas investigaciones que he hecho creo que, a pesar de su costo, se debe aprovechar las aguas del ro Haina. Aceptaremos en globo el presupuesto del Sr. Howland para aplicarlo al proyecto de acueducto desde el ro Haina, agregndole el costo de 20 kilmetros de tuberas. Adems 20 kilmetros de tuberas para llegar hasta la toma o represa en el ro Haina. Lo que hace un total, para el acueducto de Haina...

Bastan esas citas para probar hasta la evidencia quin es el que incurre a sabiendas en una falsedad, tanto ms criticable cuanto que es al pueblo que se quiere engaar. Esto es lo que se llama ofenderse y engaarse a s mismo. Habrn podido ser no una sino centenas de personas las que acompaaron al Ingeniero-Arquitecto en sus excursiones por el Mana, pero el ro que l recomienda en esas citas y en todos sus datos es el Haina. El Ingeniero-Arquitecto no asegur en sus artculos de aquella poca que el acueducto poda hacerse por gravedad, colocando la represa en el Man, sino en el Haina (vanse las citas anteriores); y si agrega hoy que es mejor dar lo preferencia al Mana aunque la obra es ms costosa, es porque es ahora cuando sabe, por el estudio de los ingenieros Ford, Bacon & Davis, que el Mana conviene ms que el Haina. No es verdad que los trabajos de los competentes ingenieros seores Ford, Bacon & Davis estn de acuerdo con lo que escrib en aquella poca, con respecto al ro Mana y con los trazados detallados, que digo en mis artculos, porque lo que escribi el Ingeniero-Arquitecto fue referente al Haina y, adems, los datos

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que suministr no solo eran ajenos sino inexactos. No podan estar de acuerdo, ni cosa que lo parezca. La enftica declaracin de que aunque sea ms costoso el proyecto del Mana es preferible al de Higero, no viene al caso, pues esto no es lo que se discute. La refutacin a esta enftica declaracin est en mis tres artculos publicados en los primeros das de este mes, y en el mismo informe de los ingenieros Ford, Bacon & Davis. Y adems, estoy a la disposicin de quien quiera disentir el asunto desde los puntos de vista tcnico y econmico. La cota de 120 metros a que hace referencia el IngenieroArquitecto es la atribuida al cauce del Haina, en la confluencia con Mana; pero est demostrado, por el nivel y la plancheta, que dicha cota es inexacta, pues la verdadera es la de 104 metros sobre el nivel del mar; y ni esta ni aquella son suficientes para surtir por gravedad y con eficiencia la ciudad, como puedo probarlo tcnicamente, sino la de 138 metros determinada por los ingenieros Ford, Bacon & Davis, en el cauce del ro Mana, 4 kilmetros ms arriba de la confluencia. Es lamentable constatar que los reconocimientos sobre el terreno practicados personalmente por el Ingeniero-Arquitecto no tienen valor cientfico alguno, pues al fijar la cota de 120 metros cometi el mismo error que los competentes ingenieros autores del tan trado y llevado proyecto del Haina. Es tambin lamentable constatar que el Ingeniero-Arquitecto, a pesar de tener a la vista un estudio sobre el Haina, ejecutado por el seor Burke cuando era director general de Obras Pblicas y el cual est firmado en septiembre de 1909, atribuyera, de acuerdo con sus reconocimientos personales, sobre el terreno, en 1919, la cota de 120 metros al ro Haina en la desembocadura del Mana, cuando el Director de Obras Pblicas, en su informe ya citado, fija real y efectivamente, para el cauce del mismo ro, en La Naza a 7 kilmetros ms arriba, la cota de 115

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metros. De ser ciertos los datos del Director de Obras Pblicas y los del Ingeniero-Arquitecto, tendramos el caso de ver un ro correr hacia las montaas en vez de correr hacia el mar, como ha hecho las cosas la naturaleza, el mejor de los ingenieros. Aqu concluyo esta serie de artculos encaminada a esclarecer la verdad cientfica, y ajena a toda cuestin personal, a la cual me trajo el mismo seor Ingeniero-Arquitecto; pero cmpleme declarar que lamento de veras que este haya rehuido la discusin tcnica de un asunto profesional tan interesante, y plceme manifestar, a la vez, que estoy dispuesto en cualquier tiempo a esclarecer verdades y a sostener principios.

Punto final
Promet a mi querido y distinguido amigo el Hon. Doctor Ramn Bez, Rector de la Universidad Nacional y ex-presidente de la Repblica, y tambin a mi estimado amigo colega licenciado Juan Francisco Mena, agrimensor pblico, no escribir una lnea ms sobre la polmica que sostena con el ingeniero Osvaldo B. Bez, en razn a que una vez advertimos que nos habamos desviado del aspecto tcnico de la cuestin; y aun cuando podra probar, con el recorte que conservo del artculo VIII publicado el 25 de julio de 1919 y del cual se reprodujeran ayer algunos prrafos, que se omiti de una manera muy capciosa, precisamente el ltimo prrafo de dicho artculo en el cual se establece: La topografa y la riqueza de la cuenca del ro Haina nos aseguran de la facilidad y eficacia del Acueducto; aun cuando podra probar que la nica vez que se hace mencin de la toma en mana no es queriendo decir en el ro mana, sino refirindose al lugar o sitio denominado mana, del mismo modo que hubiera podido decirse en madrigal, en catarey, en bsimo, lugares todos a orillas del ro haina; aun cuando

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podra probar otras cosas ms, no lo har para no quebrantar la palabra empeada con tan apreciados y distinguidos amigos, cuya amistad me honra y enaltece sobremanera, Y punto final. Listn Diario, 12, 16 y 20 de abril de 1921.

El lago Enriquillo se est secando


A los publicistas D. Jos R. Lpez y Lic. C. Armando Rodrguez.

I
En el No. 6 de Pluma y Espada, de esta ciudad, correspondiente al da 1 de este mes de abril, publiqu un breve estudio sobre el Lago Enriquillo, sustentando la vieja tesis de que este no es otra cosa que un remanente de un antiguo brazo de mar o estrecho que una las bahas de Neiba y Gonave, y que qued aprisionado en el fondo de la gran cuenca o depresin llamada de Enriquillo o de Neiba, al ocurrir los levantamientos plutnicos que tuvieron lugar, probablemente, en las postrimeras del perodo Mioceno o a principio del Plioceno. Tambin he sustentado que el ro Yaque del Sur desagu, con un desarrollo ms corto que el que tiene ahora, en este antiguo estrecho; y que el gran volumen de aluvin acarreado durante sus formidables crecientes, ayud los efectos del levantamiento, trazndose su nuevo curso, a medida que depositaba sus aluviones; pero sin olvidar, a veces, el viejo talweg, o madre vieja, que sola conducir sus aguas hacia la gran cuenca que haba dado origen al lago Enriquillo. Expliqu en aquel artculo cmo la nivelacin practicada en 1913 para el proyecto del Ferrocarril entre Barahona y Neiba, demostr, de manera indiscutible, que la cota de las aguas del lago era de 40 metros debajo del nivel del mar Caribe; y como todo parece indicar, admitiendo la cota de 34 metros debajo del mismo nivel del ocano, atribuido al lago por Tippenhauer
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en 1900, que las aguas de dicho lago descienden anualmente a razn de 40 41 centmetros. Di, pues, a entender que el lago se est secando y a ello se contraen estas nuevas notas, escritas en obsequio a la corts invitacin que me hiciera el caballeroso Sr. Luis Ramrez en el No. 7 de la misma revista Pluma y Espada, al desear conocer el criterio definitivo que forme acerca de la observacin establecida por l relativa a su opinin de que no es posible ese descenso, porque ya hara cientos de miles de aos que el lecho de ese mar interior estara seco en polvo. A primera vista parece muy razonable el criterio el Sr. Ramrez; y cualquiera pensara que no solo estara seco en polvo el lecho del lago, sino cubierto por una vegetacin semejante a la que cubre los actuales salados de aquella curiossima regin. Pero es el caso que el ro Yaque tiene la culpa de que eso no haya sucedido ya, y la tendr de que tal cosa suceda en el futuro. Apunt en mi trabajo anterior que el Yaque, al abrirse paso al travs del delta que formaron sus aluviones, al abrirse una brecha siguiendo la lnea de menor resistencia, no olvid definitivamente el antiguo camino del valle talweg; y a las veces, en pocas de grandes crecientes, no encontrando sus aguas cabida suficiente en el nuevo cauce, para desaguar en la baha de Neiba, se dirigen siguiendo el viejo cauce a lo largo del valle, hasta desaguar dentro del lago. Esto ha sucedido innumerables veces desde la poca de la formacin del Enriquillo hasta los tiempos que corremos. No s ciertamente cundo ocurri la ltima enorme creciente que llev las aguas del Yaque al histrico lago; pero creo no equivocarme al anotar que no hace ms de 15 20 aos que aconteci tal cosa. He escrito a excelentes amigos de Barahona sobre este asunto. Es, pues, debido al Yaque, que el lago no se seque ms de prisa; pero no hay duda de que se est secando y que seguir el

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proceso de desecacin tanto ms de prisa cuanto ms se distancien unas de otras las grandes crecientes del ro. NOTA: Escrito lo que antecede, me informa mi distinguido y estimado compaero agrimensor Luis E. Jansen que la ltima enorme creciente del Yaque ocurri en noviembre de 1909, hace algo ms de once aos, y que las aguas corrieron por el viejo cauce hasta el lago.

II
Es innegable, como muy bien apunta el seor Ramrez, que el rgimen fluvial vara peridicamente en la regin de la cuenca de Enriquillo; pero no creo con l cuando dice que unos aos la precipitacin ser ms abundante que otros, y cuando llueve poco, roto el equilibrio entre la contribucin del mismo, las aguas de este descendern algunos centmetros, que recobrar en los aos lluviosos. El volumen de agua que aportan los 22 arroyos durante los aos lluviosos no balancea la enorme evaporacin de aquella regin semirida en la poca de las prolongadas sequas; y por ms que la superficie del lago vuelva a subir por efecto de la abundante precipitacin de determinados aos lluviosos, esa ascensin no alcanza el nivel primitivo, sino que se mantendr ms baja operando as un descenso absoluto del nivel de las aguas. Es verdad que como el lago no tiene desage de especie alguna toda la contribucin de los arroyos se queda dentro del lago; pero no se queda para perfecto equilibrio entre las lluvias que entran y las que arrebatan el sol, el aire y la porosidad de la tierra. Y el argumento de que tiene que suceder as porque si no, ya el lago estara seco, o habra inundado todo el valle

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hasta encontrar salida al mar, no es contundente, por la sencilla razn de que cuando se form el lago por el levantamiento y emergencia de los deltas o plenas de Cul-de-Sac y Barahona, las aguas de aquel, que estaban al mismo nivel del mar puesto que era entonces un estrecho, debieron permanecer ms altas o por lo menos al mismo nivel de este, y ya se ha comprobado que estn a 40 metros debajo del nivel del mar. No puede existir equilibrio entre las linfas, porque de existirlo, la superficie del lago hubiera siempre permanecido en su nivel primitivo, y la cota de 40 metros demuestra, hasta la evidencia, que hace aos que la ausencia de las crecientes del Yaque rompi el nico medio de equilibrio posible, inicindose y prosiguindose el seguro proceso de la desecacin. Ah estn los salados, probndonos que no solo fueron originalmente fondo de mar Caribe, sino que ltimamente lo fueron tambin del lago Enriquillo. Este tuvo, all en los albores del Plioceno, una longitud de 80 ms kilmetros. Hasta la fecha ha perdido 30 kilmetros, pues solo cuenta con 50 kilmetros. Esto es en lo que se refiere a la distancia horizontal, que en lo que atae a la distancia vertical ha disminuido 40 metros, como lo comprueba la nivelacin practicada en 1913. Bordeando el lago, sobre sus costas norte y sur, se eleva una terraza de caliza cuya altura es aproximadamente de 30 metros sobre el nivel del mar, indicando que la accin plutnica empuj de abajo hacia arriba esa distancia en metros. Como el lago ocup la faja larga y estrecha de la depresin o cuenca, permaneciendo, sin salida al mar, a la misma o quizs mayor altura que este, al determinarse por medio de la nivelacin practicada, que su cota negativa es de 40 metros, no cabe pensar otra cosa sino que la evaporacin es excesivamente mayor que el caudal combinado de los arroyos que desembocan en dicho lago.

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III
Es, por lo tanto, incuestionable que el lago Enriquillo, a pesar de recibir constantemente las aguas de 22 arroyos, la lluvia que cae sobre su cuenca y ocasionalmente las del ro Yaque del Sur, est bajo la accin de un proceso de descenso debido a la evaporacin. Para convencerse de ello basta con llegar a la orilla y observar con buenos ojos investigadores las condiciones all predominantes. No es necesario hacer mensuras, ni cuidadosos sondeos para convencerse que las aguas descienden. Para comprobarlo experimentalmente y determinar con precisin el valor del descenso bastara establecer sobre las aguas una estacin limnigrfica que llevara un registro del descenso absoluto anual. El proceso de descenso del lago Enriquillo no es un fenmeno nuevo, ni nico en la Repblica Dominicana. Acontece en todos los lagos de origen ocenico. Aqu tenemos la gran depresin de Enriquillo y en Asia existe la gran depresin occidental aralocaspiana; y en los Estados Unidos existe la famosa cuenca del Gran Lago Salado de Utah, en las cuales ha venido analizndose un proceso de desecacin idntico. El mar Caspio, gran lago salado ruso, de una extensin de 440,000 kilmetros cuadrados (casi 9 veces ms grande que la Repblica y 900 veces ms grande que Enriquillo) ha disminuido considerablemente su extensin primitiva, separndose del lago Aral, al que estaba unido formando un gran mar interior de una superficie casi doble de la actual. La famosas estepas rusas no son otra cosa que fondo de aquel mar abandonado por la desecacin, de la misma manera que los salados dominicanos no son otra cosa que fondos desecados del Enriquillo. A pesar de los ros inmensos que desaguan en el Caspio, entre ellos el Volga formidable, la evaporacin, aunque lenta, es continua y produce la disminucin del nivel de las aguas. Durante dos siglos se discuti en Europa la anterioridad del nivel del Caspio con respecto

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a los mares exteriores, hasta que la Academia de Ciencias de San Petersburgo deleg una Comisin de Ingenieros en 1837, la que fij dicha diferencia en 26 metros. El Gran Lago Salado de Utah tuvo originariamente mayor extensin cuando tena la cota de 330 metros. Llambase entonces lago Bonneville y desaguaba en los ros Snake y Columbia. La accin mecnica de las aguas profundiz los desages bajndolos a la cota de 180 metros; perdironse los desages y el lago ha venido secndose desde entonces hasta la condicin en que se encuentra actualmente. La evaporacin ha ido concentrando las aguas hasta el extremo que no importa que una persona no sepa nadar para flotar sin dificultad sobre las aguas. Las de nuestro lago Enriquillo, no solo van bajando, sino que por efecto natural de la misma evaporacin, se van tambin concentrando y llegar el da en que tendremos el mismo fenmeno de Utah. Los trabajos de levantamiento topogrfico que vienen practicndose en todo el territorio nacional llegarn en breve, quizs este ao, a aquella regin; y entonces podremos saber, con absoluta seguridad, la cota actual del lago. Comparndola entonces con los 40 metros fijada por el estudio del ferrocarril proyectado en 1913, podremos determinar, con precisin, el desnivel o diferencia entre esos 8 aos transcurridos. En la creencia de haber complacido, a la medida de mis fuerzas, al seor Ramrez al pedirme tan cortsmente que diera a conocer mi criterio definitivo acerca de la observacin establecida por l, cierro estas humildes notas, honrndolas al dedicarlas a los distinguidos publicistas, cuyos nombres, arriba estampados, dan prestigio a mi firma. 17 de abril de 1921. Listn Diario, 23, 26 y 27 de abril de 1921.

El problema del agua y del desage de San Pedro de Macors

Como profesional dominicano, quizs el menos autorizado, y como macorisano autntico, tal vez ms humilde, creo, empero, un deber de mi parte aportar mi pobre grano de arena a la urgente labor de buscar la solucin del interesante problema del abastecimiento de agua de San Pedro de Macors. Duro es confesarlo, pero la verdad, escueta y sincera como la misma realidad, no debe cegarnos ni engaarnos. Macors no tiene, dentro de sus fronteras provinciales, fuente alguna, gruta, arroyo o ro que pueda ofrecer aguas puras, dulces y de una potabilidad que responda satisfactoriamente a los ms exigentes requisitos de la ingeniera sanitaria moderna. Los ros Higuamo, Magu, Azu, el arroyo Estudillo y la gruta de Angelina no merecen tomarse en consideracin si es que se tiene el firme, decidido y consciente propsito de dotar la ciudad de un abastecimiento de agua sencillo, pero seguro, cuyo costo originario sea razonable y cuya operacin y conservacin jams lleguen a constituir verdaderas y constantes preocupaciones financieras para la municipalidad. Un abasto de agua que requiera un bombeo y un tratamiento qumico permanente, solo debe instalarse cuando no sea posible el establecimiento de otro sistema ms simple y menos costoso en su operacin y conservacin diarias.

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Las aguas del ro Higuamo son pesadsimas y necesitarn un tratamiento especial y las de los ros Magu y Azu estn tan lejos de ser potables y son de orgenes tan precarios, que solo una ausencia absoluta de otras aguas podra compeler a su utilizacin como fuentes de abastecimiento. La gruta de Angelina est a una profundidad de 33 metros del terreno exterior, lo que implicara una planta de bombeo para toda la vida; y el agua, casi a nivel del mar, est tan cargada de sales que la potabilizacin exigira un tratamiento qumico, tambin para toda la vida. Si esta fuese una fuente como la famosa Toma de San Cristbal, un verdadero pozo artesiano natural, de agua subterrnea de potabilidad extrema, no habra temor ni recelo en su aprovechamiento para el consumo de Macors y ella misma sera la mejor recomendacin que pudiera hacerse. Para Macors conseguir el agua que real y efectivamente necesita, de ptima calidad y en cantidad tal que garantice el abasto para la poblacin que alcanzar dentro de cuatro o cinco dcadas, es forzoso buscarla fuera de los lmites provinciales, al pie de las estribaciones de la cordillera Oriental, en las esplndidas y lujuriosas tierras altas de la comn de Hato Mayor. He recorrido en distintas ocasiones, a pie y a caballo, en la ejecucin de trabajos profesionales, toda la vertiente sur de aquellas regiones, todas las cuencas tributarias del ro Higuamo. Estos estudios, reconocimientos e investigaciones me han convencido de que la mejor fuente disponible para el abastecimiento de agua de San Pedro de Macors es el ro Guanuma, uno de los principales afluentes de aquel. Las aguas del Guanuma son de gusto excelente, dulces, blandas y de una potabilidad reconocida al punto por el ojo menos zahor. El gasto o caudal de esta corriente en estiaje es de 600 litros por segundo, cantidad ampliamente suficiente para abastecer una poblacin de 350,000 almas, a razn de 200 litros per cpita cada 24 horas. Durante los prximos 20

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aos tasarn para Macors 50 litros por segundo, de donde se deduce que el Guanuma tiene un caudal 16 veces superior a la cantidad requerida. El desarrollo o longitud de esta exquisita corriente no es menor de 23 kilmetros desde su confluencia con el Higuamo hasta sus cabezadas en la cordillera. He levantado taquimtricamente unos 14 kilmetros de este desarrollo desde la confluencia hasta arriba, y puedo garantizar que la altura del techo del ro sobre el nivel del mar permitira el establecimiento del acueducto por gravedad. En la vecindad de Las Pias el cauce del ro tiene una cota de elevacin de 155 metros sobre el nivel del mar y la distancia desde este punto hasta Macors es de 45 kilmetros, aproximadamente. De modo, pues, que todas las caractersticas tcnicas son favorables y por ello me permito recomendar con vivsimo entusiasmo a la municipalidad macorisana el estudio del problema del agua, que ahora se ventila, pero sobre la base de un proyecto que tenga su toma en el ro Guanuma. Tambin me permito recomendar la concertacin de un convenio con el Ayuntamiento de Hato Mayor a fin de abastecer conjuntamente esta poblacin con las mismas aguas. La tubera matriz podra colocarse a un metro de profundidad en uno de los paseos de la carretera con los desvos necesarios y con ramales abastecedores para las aldeas de Los Platanitos, Consuelo y Angelina. En los cerros prximos a Hato Mayor convendra instalar los estanques de decantacin, filtracin y clorificacin de las aguas. Es de imperiosa necesidad que simultneamente sea resuelto el problema de los sistemas de alcantarillado y cloacas, inclusive el problema vital de las cinagas. El ingeniero Howland practic en 1911 los estudios de topografa y proyect un plan de desage para las aguas pluviales y para las cinagas; pero este plan no incluy el sistema de cloacas para las aguas residuales y, como prob en otra ocasin, es incompleto y tiene, adems, la

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San Pedro de Macors.

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desventaja de haber sido concebido para funcionar por medio de una planta de bombeo, deficiente y costossima en su operacin y en su conservacin. El doble problema del agua y del desage de Macors no es un problema de tal magnitud que amerite la importacin de tcnicos sper-especialistas. Existen aqu tcnicos dominicanos ampliamente capacitados para resolver, con verdadero amor de dominicanos y con indiscutible integridad, este problema y otros ms serios y complicados an. Existen aqu ingenieros civiles poseedores de slidos bagajes cientficos y de grandes recursos intelectuales y profesionales para encontrar la frmula salvadora. Ya es hora de que Macors solucione de una manera tcnica, y por lo tanto racional, el trascendentalsimo problema sanitario que confronta. Ya es hora de dotar la ciudad de agua pura, y abundante, de crear los sistemas de desage imprescindibles y de extinguir las cinagas adyacentes, viveros infernales de grmenes patgenos, focos insalubres que constituyen una verdadera vergenza en la hora que vivimos. Listn Diario, 23 de junio de 1921.

Valoracin de la energa

La verdadera fama del Jimenoa tiene por fundamento la maravilla del Salto Grande, que es una soberbia catarata que se despea desde una altura de 33 metros. Pero esta no es toda la fuerza mecnica que all se puede aprovechar. Otros saltos de menor importancia e innumerables rpidos agrupados en un corto desarrollo del cauce del ro, integran un desnivel total de 152 metros, como carga hidrulica disponible para los efectos del aprovechamiento industrial. El plan consiste en evitar, por medio de una presa o dique, que las aguas del Jimenoa continen saltando por encima y por entre tantas y tan enormes rocas donde aquellas pierden las fuerzas vivas que las animan; en proporcionar su desviacin, a lo largo de un barreno o tnel, por dentro de la montaa, aprisionadas dentro de una tubera de planchas de acero remachadas en espiral, hasta la orilla del ro a cuyo lecho volvern despus de poner en movimiento, con la energa combinada de su volumen y su velocidad, las turbinas y los generadores, los cuales se encargarn de transformar la fuerza mecnica del agua en fuerza elctrica. La Planta Elctrica de Jimenoa, tal como ha sido diseada, tendr una capacidad inicial de 3,500 caballos de fuerza y una capacidad definitiva, dentro de pocos aos, de 9,000 caballos de fuerza.
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Diseo de la presa de Jimenoa.

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Qu valor puede representar esta cantidad de energa? Podramos estimarla de varias maneras. Bastar considerarla nicamente teniendo presentes el costo del combustible necesario para la produccin del vapor equivalente a dicha fuerza y la economa de brazos y desgaste; y obtendremos un valor de $1,600-00 diarios, cantidad que representa una inversin de $5,760,000.00 al 10% anual. La capacidad mxima de 9,000 caballos de fuerza es equivalente a un total de 78,840,000 caballos-hora. Como las mquinas de vapor ms perfectas consumen 2 kilogramos de carbn por cada caballo-hora, la energa del Salto de Jimenoa ser la misma que producirn dichas mquinas de vapor si se proveyeran de una mina de carbn de piedra cuya produccin anual fuese de 157,680 toneladas; pero con la indiscutible ventaja de que la mina hidrulica del Jimenoa ser perfecta e inagotable mientras existan el sol, las nubes y la gravitacin, es decir, mientras exista la naturaleza. La Opinin, 21 de marzo de 1925.

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Salto del ro Jimenoa.

Las inundaciones del Cam

Las Cmaras Legislativas tienen en estudio y discusin un plausible proyecto de ley del diputado Berrido, destinado a la aseguracin de fondos para la canalizacin del ro Cam en el tramo adyacente a la ciudad con el excelente propsito de evitar las peligrossimas inundaciones de este ro, y anular en lo absoluto la posibilidad de que la villa muy trabajadora, muy bella y muy culta del famoso Valle Real sea anegada un fatdico da cualquiera y amenazadas las vidas y las propiedades. En ingeniera pluvial, y en trminos generales, se entiende por canalizacin de un ro la construccin de diques y muros de retencin para encauzarlo dentro de mrgenes permanentes no inundables, o para dividir la corriente en varios tramos individuales casi horizontales, pero de distintos niveles en conjunto y unidos por esclusas para el trnsito de las embarcaciones y equipados de compuertas y vertederos para dar paso a las inundaciones o riadas. Cuando la corriente del ro es de ndole muy variable para permitir el establecimiento de un canal sin ms que recurrir a obras de direccin, de dragado y de terraplenes, se adopta el mtodo general de canalizacin. El caso del ro Cam no es el de la canalizacin clsica que tiene por objeto la navegacin. Es, en cambio, el caso de un ro que al bajar de las montaas y entrar en la llanura se retuerce sobre s mismo, por encontrar muy escaso desnivel, y se construye un cauce tortuossimo. Ya en la plena el caudal del ro, en tiempos
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normales, casi admirablemente sin que la casi horizontalidad sea obstculo al lento correr de las aguas, pero cuando en las alturas o parte superior de la cuenca llueve a torrentes las aguas bajan arrolladoras y al llegar a las vegas y encontrar poco desnivel y un curso tortuoso y retardador tienen irremisiblemente que ahogar las mrgenes e inundar las regiones bajas llevando la ruina a las propiedades y el espanto a los moradores. Para salvar La Vega del desastre de las inundaciones del Cam y resolver el problema de acuerdo con la tcnica fluvial, es necesario practicar, con anterioridad a todo otro trabajo, el estudio y levantamiento topogrfico del ro y de la llanura hasta rebasar, hacia el este, los lmites municipales en una buena distancia. Es de rigor conocer el rgimen del ro, el porcentaje de desnivel en su curva alcanzado en la plena. Es necesario llevar al papel, con la mayor precisin topogrfica, todas las sinuosidades, todas las tortuosidades del cauce y el relieve de las mrgenes y lugares adyacentes. Es necesario, tambin, hacer un examen geolgico de las tierras que forman la llanura y un estudio valorizador de las propiedades ribereas. No se proceda a tientas y a locas. No es posible conocer la naturaleza de la obra que debe realizarse mientras no se conozcan los datos que aportar el estudio del proyecto que haga un verdadero tcnico consciente. Conozco un poco la regin que debe estudiarse porque diligencias e investigaciones profesionales me llevaron varias veces por ambas mrgenes del Cam; y sin el propsito de establecer por adelantado, sino ms bien motivado por el deseo de contribuir en alguna forma al esclarecimiento y realizacin del magno proyecto, me permito expresar mi criterio sobre un asunto tan interesante y tan trascendental para aquella comunidad. La canalizacin del Cam por medio de diques, muros de retencin y altos terraplenes a lo largo de las mrgenes para encauzarlo y dominar las inundaciones no es, a mi juicio, necesaria

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ni, desde luego, recomendable por la topografa de la regin limtrofe con la ciudad y por el costo prohibitivo de los trabajos que habra que realizar. La obra que, sin duda, vendra a resolver satisfactoriamente el problema de las inundaciones, de acuerdo con la topografa y a la luz de un criterio tcnico-econmico verdadero, sera la supresin absoluta o abandono de todas las sinuosidades del ro comprendidas en el tramo de unos cinco kilmetros que serpentea y se desarrolla en forma semicircular, desde un punto situado ms arriba del paso de La Vega, por medio de la desviacin del ro sobre un nuevo cauce, localizado en la ms perfecta alineacin recta posible desde el primer punto mencionado hasta el punto de la Carretera Duarte. Este desvo no alcanzar, seguramente, a tener ms de dos kilmetros de longitud y el desnivel entre sus extremos, en una distancia reducida as en el 60 por ciento del desarrollo actual, producir una mayor velocidad a la corriente y la rpida descarga por la menor longitud del cauce y la eliminacin, para siempre, de todas las curvas y recodos retardadores del movimiento y generadores de la inundacin. Pero no se debe prejuzgar sin antes conocer, a fondo, las caractersticas del problema que solo puede aportar un levantamiento topogrfico completo y perfecto de la regin. Es necesario aguardar lo que revelar el ineludible estudio que demanda la magnitud misma de la obra.

Listn Diario, 29 de junio de 1931.

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Puente sobre el ro Cam. La Vega.

El catastro dominicano

Para encontrar el origen del catastro es necesario ahondar en las civilizaciones antiqusimas del Egipto de los faraones, de Babilonia, Fenicia y Persia. Los tolomeos perfeccionaron la prctica faranica y los romanos la difundieron por todo el vasto Imperio. Los catastros medioevales se distinguan con el nombre de capitastra y no eran otra cosa que los registros pblicos contentivos de las declaraciones de los propietarios. Suprimise la segunda slaba y se dijo catastra. Las lenguas neolatinas conservan con muy poca modificacin esta ltima palabra. Los primeros catastros no se basaban en un levantamiento geomtrico-topogrfico regular sino se fundaban sobre bases errneas e inseguras sujetas a grandes variaciones complicadas del impuesto, de carcter personal y nunca regidas por valoraciones nacionales. Los verdaderos catastros, los que se basan en levantamientos topogrficos de precisin, encuadrados dentro de patrones tpicos y con descripciones parcelarias respaldadas por valuaciones insospechables, no surgen sino ms tarde y como ejemplos luminosos de legtima sagacidad administrativa. Descuellan los clebres catastros de Miln y del Piamonte en 1700, y 1720, que sirvieron de norma a los recientes catastros de Italia y de otras naciones europeas. En Espaa, la obra realizada en ese sentido es sencillamente admirable. Los trabajos geodsicos y topogrficos constituyen la excelente labor del Instituto Geogrfico Estadstico, organizado en 1870 bajo la sabia direccin
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del insigne general Ibez, geodesta eminente, gloria cierta de la matemtica espaola. Toda mensura, merecedora de la designacin tcnica de mensura catastral, debe fundarse en el levantamiento geomtrico-topogrfico del terreno y en la valoracin de los bienes races, para la correcta fijacin del impuesto territorial. Las operaciones comprenden, pues, dos grupos de funciones inseparables, uno topogrfico y el otro tcnico-econmico. Desde la promulgacin de la Ley de Registro de Tierras, se designa con el nombre de mensuras catastrales operaciones que no alcanzan, topogrficamente consideradas, tal designacin. En efecto: la parte topogrfica de las operaciones catastrales abarca la triangulacin catastral, las poligonales catastrales, los levantamientos parcelarios y la formacin de los planos. Las actuales mensuras cumplen los dos ltimos requisitos y son por ello verdaderos levantamientos parcelarios, elaborados con precisin y competencia; pero para lograr el definitivo nombre de mensuras catastrales preciso es que queden previamente subordinados a la triangulacin y a las poligonaciones catastrales. La triangulacin catastral da con exactitud los puntos trigonomtricos catastrales y estos, con los puntos de la red geodsica, establecen un conjunto de tal naturaleza que un punto cualquiera de la red no dista, generalmente, de ninguno de los que lo rodean, ms de dos kilmetros. Luego, existe un punto fijo determinado, para cada tres kilmetros cuadrados. En el interior de los centros urbanos los puntos trigonomtricos catastrales se localizan haciendo estacin en los vrtices de la red geodsica, o en los puntos que se quieren fijar dirigiendo visuales a los puntos trigonomtricos, por medio Pothenot, o haciendo una combinacin de esos dos mtodos. Las poligonales catastrales establecen otros puntos de apoyo necesarios para el levantamiento parcelario.

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Las actuales mensuras parcelarias, realizadas de acuerdo con la Ley de Registro de Tierras y los Reglamentos vigentes, son mensuras que pueden parangonarse con las que se practican en los pueblos ms cultos. El sistema seguido en ellas es el mismo profesado en el curso de Topografa de la Universidad de Santo Domingo. El levantamiento de los linderos se practica con cinta de acero y con teodolitos o trnsitos y por un mtodo que permite medir los ngulos de flexin con un recomendable error permisible; los azimutes y rumbos astronmicos se calculan por medio de observaciones a la Polar en la determinacin del ngulo horario en cualquier momento; y el rea se computa en una tabulacin especial por el sistema de coordenadas rectangulares y doble distancia meridiana. No se pretende, pues, en manera alguna, apocar las mensuras oficiales actuales. Ellas gozan de bien fundado crdito por los mtodos seguidos en su levantamiento. S se quiere advertir que el nombre que tcnicamente les conviene es de mensuras parcelarias, pues an distan de ser mensuras catastrales, a la luz de un criterio rigurosamente catastral, para ello es absolutamente necesario que la posicin de la propiedad quede determinada de una manera invariable y esto solo se consigue refirindola a los vrtices de las triangulaciones geodsicas y topogrficas; y es necesario, por otra parte, fijar no solo los linderos y el rea o extensin superficial de las tierras, sino la calidad de ellas y las clases de cultivos a que se adaptan, sus comunicaciones y sus condiciones orogrficas, climatolgicas e hidrogrficas. Este es el verdadero catastro y las verdaderas mensuras catastrales no tienen otro propsito que conducirnos a la deduccin del valor inmueble, su produccin total y los gastos que requieren su explotacin, a fin de apreciar su renta lquida inmanente. Son incalculables las ventajas de la formacin del catastro, pues fija la propiedad de modo inmutable y establece un ttulo acreditativo de ella. La verdadera mensura catastral descubre la riqueza

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dondequiera que se encuentre y pone un dique formidable a la defraudacin del Tesoro pblico. Si queremos cimentar sobre slidas bases inconmovibles el futuro engrandecimiento econmico y social de la Repblica, fuerza es que procedamos a la formacin del catastro. Todo catastro cientfico moderno debe comprender: a. La triangulacin geodsica. b. La triangulacin topogrfica. c. La triangulacin catastral parcelaria y deslinde de los Municipios. d. El mapa geolgico y la geologa econmica. e. El mapa mineralgico. f. El mapa agronmico con estudio de suelos y cultivos. g. El estudio de la geografa fsica, econmica y social. h. El estudio de los mares, ros y lagos y utilizacin de su riqueza. i. El estudio de los bosques, su explotacin y reforestacin. j. El estudio de los saltos de agua, grandes pantanos para riego y fuerza motriz. Tenemos levantada, geodsica y topogrficamente, casi la cuarta parte del territorio nacional. Urge levantar el resto a medida que los recursos disponibles lo permitan y continuar luego la labor completiva del catastro. No es obra de dos das ni de dos dlares. Sabemos que es una obra, hasta cierto punto, colosal; pero hay que realizarla si es que aspiramos sinceramente a la futura redencin del pueblo dominicano. Listn Diario, 10 de mayo de 1932.

La primera ruta de los conquistadores

Cuando el Insigne Nauta del Mar Ocano tom posesin de esta isla el 12 de diciembre de 1492, sesenta das despus de la hazaa portentosa del Descubrimiento, la design con el nombre de la Espaola, Isla Espaola y no Isla de Hait, porque aquel es el nombre histrico consagrado en el ceremonial posesorio del puerto de la Concepcin y porque el nombre de Hait le fue atribuido por los naturales al gran ncleo central montaoso que da nacimiento a los dos Yaques, al Yuna y al Artibonito, los cuatro maravillosos ros mximos de la isla. Isla Espaola. As es como debi llamarse durante las cuatro y media centurias transcurridas y as es como debe llamarse en la eternidad de los siglos venideros. Despus del desastre del Fuerte de la Navidad, efmera construccin levantada con el maderamen de la naufragada Santa Mara, Coln, en su segundo viaje, dio espaldas al siniestro y plant las anclas de sus diecisiete naves, portadoras de mil quinientos expedicionarios, en la desembocadura del ro Bajabonico, en diciembre de 1493. Sobre la costa y hacia la margen derecha del ro, al amparo de los cerros fronteros, traz y fund Coln la Isabela, primer establecimiento con carcter permanente construido en Amrica. Aqu fue trabajada la primera fortaleza de piedra; aqu fue construida la primera atarazana, arsenal o almacn; aqu irguise la primera capilla y en ella
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cant fray Bernardo Buil, el 6 de enero de 1492 la primera misa en tierra americana. Das gloriosos los de la Isabela La fiebre de la conquista invada brazos, cerebros y corazones, y las presentidas riquezas aurferas mediterrneas eran fuerte y poderoso acicate para domear los obstculos y las penalidades. Los intrpidos Alonso de Ojeda y Gins de Corvaln, al mando de quince hombres cada uno, fueron los primeros audaces exploradores que penetraron tierra adentro y los primeros que violaron la virginidad de la selva quisqueyana. El oro recogido y las noticias deslumbradoras tradas del interior, impulsaron a Coln a comandar en persona la primera expedicin decisiva; y al frente de cuatrocientos hombres, algunos jinetes en briosos caballos andaluces, parti de la Isabela el 12 de marzo de 1494 y traz hacia el sur, sobre la tierra feraz de la Espaola, la primera ruta de los conquistadores en el Nuevo Mundo. A quince kilmetros de la costa, al anochecer, la abrupta serrana de la cordillera Septentrional, con una elevacin de seiscientos metros sobre el nivel del mar, le cerr el paso y le oblig a pernoctar a la falda de sus rspidas estribaciones. La del alba sera cuando aquel puado de hombres, caballeros e hidalgos, listos para proseguir la marcha, advierten que sera difcil, casi imposible, trepar y dominar las anfractuosidades de la cordillera. Caballeros e hidalgos de nuevo echan pie en tierra y enardecidos por la fiebre indmita de la Conquista, con sus propios brazos a la manera de titanes, remueven rocas, aplanan asperezas, rellenan hondonadas, salvan precipicios y abren, ensanchan e inmortalizan el Paso de los Hidalgos, jaln glorioso de la primera ruta de la Conquista en tierras occidentales. Vencida la cordillera, dominada la escabrosa garganta, los conquistadores, pasmados de asombro, contemplan, gozosos, la maravilla del valle y los labios del Almirante, tremolantes de emocin, prorrumpen: La Vega Real.

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Los caballos eran fuertes, los caballos eran giles; y los conquistadores, temerarios, audaces e invencibles, bajaron la cordillera, vadearon el Yaque, el Mao, el ro del Oro, y treparon hasta las tierras altas de Santo Toms de Jnico y all levantaron, a setenta kilmetros de la costa, el segundo establecimiento de la Conquista, ya asegurada. De acuerdo con fidedignos informes oficiales, el Gobierno se propone relocalizar las dos primeras secciones de esta ruta excelsa, comprendidas entre la carretera Duarte y la Isabela, y construir un camino para carros automotores. El propsito es plausible a la luz de un criterio histrico, patritico y profesional. La primera ruta de los conquistadores en Amrica no poda permanecer olvidada por ms tiempo; la riqueza de aquellas frtiles regiones deba ya ser atendida con una fcil comunicacin; y ya era hora de que cesaran el descuido y la incuria de que han sido vctimas las ruinas del primer asiento espaol en tierra americana. En mi humilde concepto, el nuevo camino debe localizarse por el famoso Puerto o Paso de los Hidalgos; y all, sobre la cota mxima, sobre el pen ms empinado, dbese levantar un modesto obelisco, a manera de jaln, y sobre el paramento de la roca grabar esta inscripcin, estos nombres y esta fecha:

Primera ruta de los conquistadores Paso de los Hidalgos:


Cristbal Coln Alonso de Ojeda Juan de la Cosa Bernardo Daz de Pisa Diego de Velzquez Sebastin de Olano

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Antonio de Marchena lvaro de Acosta Juan de Esquivel Francisco Pealosa Gins de Corvaln Juan Ponce de Len Fray Bernardo Buil Mosn Pedro Margarite Juan de la Vega Pedro Navarro Alonso Snchez de Carvajal Francisco de Ziga Diego de Salazar Pedro de las Casas 12-13 de marzo de 1494. Esta inscripcin, estos nombres y esta fecha deben ser imperecederos en la conciencia ciudadana no solo de la Espaola sino de toda Amrica. Listn Diario, 13 de mayo de 1932.

Topografa submarina

A los estudiantes de la Facultad de Matemticas e Ingeniera. La Oficina Hidrogrfica de la Marina de los Estados Unidos, en cumplimiento de su vasto programa relativo al conocimiento perfecto de las aguas ms precisas a la navegacin, ha organizado, y tiene en marcha, un importante y extenso plan para las actividades cientficas de sus buques. Cuando este programa est cumplido suministrar informes hidrogrficos y cartas autnticas de las costas del mar Caribe y de la Amrica Central, incluyendo las cercanas de la entrada del canal de Nicaragua, en estudio; de las costas de las islas de Cuba y de la Espaola; de las costas de Panam, en el Pacfico, sobre todo del golfo de Panam y de las islas Perlas; y de las costas de Venezuela en el golfo de Paria.

Las zonas ocenicas mencionadas, adyacentes a los grandes canales centroamericanos, y tan esencialmente tiles en la actualidad y en el futuro a los intereses martimos del mundo, fueron cartografiadas hace una centuria, de manera incompleta y deficiente, no obstante, para responder a los actuales requisitos de los buques de alto bordo y de grandes velocidades de los tiempos modernos. En los buques encargados de realizar estos importantes trabajos se utiliza el material de invencin ms reciente. El brazmetro y los aparatos supersnicos de que estn equipados, hacen
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posible la obtencin de un registro continuo de la topografa de los fondos ocenicos. Al practicar la mensura de las costas del golfo de Paria se encontr que la topografa y la naturaleza general de dichas costas son de tal ndole que la triangulacin bsica reguladora de las operaciones hidrogrficas, no pudo llevarse a efecto nicamente por medio de las estaciones localizadas en tierra y en aguas someras. A fin de conseguir el conveniente dominio del levantamiento fue necesario localizar ciertas estaciones de la triangulacin un poco lejos de las playas, en aguas de 15 a 20 metros de profundidad. Asegurse el xito con la construccin de torres de 30 metros de altura en dichos puntos o estaciones, y cuyas partes ms importantes fueron originariamente erigidas abordo y luego arriadas en el sitio deseado. Las fundaciones para los postes esquineros de las torres obtuvironse admirablemente por medio de colchones o cojines de madera cargados y sumergidos con material viejo de ferrocarril. En menos de tres horas qued terminada cada torre y lista para ser ocupada por un hidrgrafo. Esto demuestra la eficiencia de las brigadas topogrficas y la naturaleza de los obstculos que deben vencer en el cumplimiento de su misin. La mensura de estas reas submarinas comprende todo un levantamiento hidrogrfico completo: triangulacin de gran precisin; establecimiento de un nmero suficiente de puntos de control que sirvan para unir y relacionar el trabajo con las mensuras ya practicadas por los aviones; lneas de bases, observaciones magnticas, observaciones de la fuerza, presin y temperatura de las capas de aire inferiores y superiores; y obtencin de muestras del material constitutivo de los fondos marinos para investigaciones cientficas. Durante la ltima dcada ha venido usndose la aviacin muy extensamente en el levantamiento de cartas hidrogrficas. Y se han realizado mensuras areas completas de las costas con

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anticipacin al verdadero trabajo hidrogrfico, con el propsito de dar a conocer a los ingenieros el estudio de las condiciones existentes en la regin adonde van a operar, antes de su llegada a la misma. El relieve o topografa submarina se representa en los planos por medio de curvas horizontales sumergidas, esto es, curvas isobricas o baromtricas. Fue el famoso ingeniero gegrafo francs Felipe Buache, miembro de la Academia de Ciencias, quien ide estas curvas en sustitucin de la inmensa aglomeracin de puntos acotados que representan los innumerables sondeos. Buache trabajaba en el levantamiento de uno de los puertos de Francia y eran tantas las cifras anotadas en el plano, que le aturdieron y confundieron, sin conseguir fijar en la mente la verdadera naturaleza topogrfica del fondo en estudio. Ocurrisele enlazar con lneas sinuosas todas las cifras indicadoras de profundidades iguales y maravillse al ver cmo surgi, sobre el papel, el verdadero relieve submarino. Esta feliz ocurrencia de un sabio aturdido, constituye el paso ms decisivo en la construccin de planos y mapas topogrficos. Hace prximamente una centuria que el mtodo de Buache afirmse de manera definitiva en el campo cientfico. Del fondo de un puerto francs, del lecho de una extensin sumergida pas a enseorearse de valles y montes y ya no es posible desterrarlo de los vastos dominios de la Topografa. Listn Diario, 23 de junio de 1932.

Una obra grandiosa: la carretera Central de Cuba

Agradezco muy sinceramente al Negociado de Caminos y Puentes de la Secretara de Obras Pblicas de Cuba, la gentileza del envo de la Memoria de la carretera Central, en cuatro grandes volmenes. Conoca de esta gran carretera cubana diversos pormenores publicados en la prensa tcnica de La Habana y de los Estados Unidos; pero ha sido ahora, despus de leda esta luminosa Memoria, cuando me he dado perfecta cuenta de la magnitud y grandiosidad de la obra, una de las ms caracterizadas construcciones de carreteras realizadas en el mundo. En las 1,134 pginas, admirablemente ilustradas, se resea y describe todo lo relativo a los antecedentes histricos, trabajos preliminares, mensaje presidencial, actas de las sesiones del Tribunal de Subasta, informes, estudios, redaccin de proyectos, divisiones o secciones de la carretera, personal tcnico, tcnica adoptada, trazado, seccin transversal, drenaje, explanaciones, afirmado, obras de fbricas de hormign armado, superestructuras de los puentes metlicos y sus caractersticas, cruzamientos, ensayos de materiales, seales, arbolados, plan de conservacin, maquinarias, herramientas y expropiaciones. Se iniciaron los primeros estudios a principios de 1925 y el 24 de febrero de 1931 fue inaugurada y abierta al trnsito pblico oficialmente la carretera, considerada, por propios
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y extraos, como un modelo de construccin y como una de las ms excelentes de la hora, no solo en Amrica sino en el mundo. Su longitud de 1,120 kilmetros representa una de las inversiones de capital ms cuantiosas, y en los periodos ms ardorosos de la construccin se congregaron hasta once mil operarios, a las rdenes de unos doscientos sesenta ingenieros. Se manejaron maquinarias y herramientas, importadas de los Estados Unidos, por valor de tres millones de pesos. Las excavadoras y palas de motor constituan a manera de una escuadra terrestre que cortaba montaas y terraplenaba hondonadas de un extremo al otro de la isla, desde Pinar del Ro, pasando por La Habana, Matanza, Santa Clara, Camagey, Mart, Holgun, Bayamo, Baire y Palma Soriano, hasta Santiago de Cuba. Producen asombro entre ingenieros las cifras estadsticas de esta portentosa carretera: se excavaron y terraplenaron unos diez millones de metros de va en roca o en tierra, y se construyeron ms de dos mil trescientos puentes, cruzamientos superiores e inferiores e infinidad de pontones y alcantarillas. En las excavaciones se emplearon explosivos en cantidades extraordinarias: en un solo punto, en la Loma Caballero, en la provincia de Camagey, se usaron doce toneladas de explosivos que removieron eficazmente cincuenta mil metros cbicos de tierra rocosa. El contrato para la construccin es, sin duda alguna, el ms grande en su gnero efectuado hasta la fecha. Ochocientos kilmetros fueron adjudicados a la Warren Brothers Company de Boston, incluyendo los puentes, pavimentacin y cloacas de las ciudades atravesadas. Los trescientos kilmetros restantes fueron otorgados a la Compaa Cubana de Contratistas, integrada por varios capitalistas de la isla. Una de las caractersticas tcnicas de ms relieve es la de no tener esta carretera pasos, o cruces de ferrocarril, a nivel. En

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esto los cubanos han superado a los norteamericanos. Existen 32 cruces principales y en 25 de ellos la carretera va por encima del ferrocarril y en 7 pasa por debajo. La gran carretera est localizada, por decirlo as, sobre el eje longitudinal de la isla y forma la verdadera columna vertebral de ella. A pesar de seguir la lnea montaosa, la rasante mxima es del 5% y las curvas no exceden de 10 grados, esto es, el radio mnimo de curvatura es de 114 metros. Todas las curvas de ms de 4 grados fueron ensanchadas y resaltadas las de grado mayor de 30 metros. La visualidad mnima en las curvas es de 105 metros y el bombeo o corona del afirmado es un arco parablico, prcticamente circular, muy cmodo para el trnsito. La anchura normal del pavimento es de 6 metros, pero al atravesar ciudades y pueblos tiene 8 metros, con andenes de 1.60 de anchura. La compaa bostoniana us el material denominado Warrenite-Bitulithic y la compaa cubana el llamado Topeca-reformado. Estos pavimentos de hormign asfltico superficial descansan sobre lechos de hormign hidrulico de 15 centmetros de espesor en el centro y 23 centmetros en los bordes, y estos lechos, a su vez, gravitan sobre una capa de roca dura de un espesor de 30 centmetros. En lugares bajos y flojos la fundacin alcanza un espesor de 3 a 4 y medio metros, superiores a las fundaciones de las famosas calzadas romanas. Las antiguas carretas tiradas por bueyes han cedido el paso a los veloces automviles y mnibus, cuyas tarifas compiten ventajosamente con el ferrocarril, a razn de un centavo, aproximadamente, por kilmetro. Aun cuando el grado de curvatura mnimo adoptado y la excelencia del pavimento permitiran velocidades de 100 kilmetros por hora, hase fijado, oficialmente, el lmite de 70 kilmetros por hora, a fin de reducir, en lo posible, las probabilidades de los accidentes.

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Esta carretera ha producido una verdadera transformacin en todos los sectores comerciales e industriales y en la vida social de la Antilla hermana. En un perodo de 6 aos, y al costo considerable de ciento diez millones de pesos, realizse el prodigio de construir la esplndida va magna de la prosperidad. El presidente Machado, el secretario de Obras Pblicas, Dr. Cspedes, y el ingeniero Dr. Coroalles, fueron, respectivamente, la voluntad frrea, el brazo dinmico y el cerebro portentoso que cristalizaron esta grande obra, orgullo de Cuba y de la ingeniera contempornea. Listn Diario, 29 de junio de 1932.

Problemas municipales

El alcantarillado de la Capital

Rescindido ya, afortunadamente, por el Gobierno el malhadado contrato de la Illinois Slag and Ballast Co. (compaa de la escoria y los materiales para terraplenes del Estado de Illinois), es de esperarse que la Direccin General de Obras Pblicas, oficina constructora de las Administracin, tome a su cargo la ejecucin de las obras que venan realizndose de una manera a todas luces ayuna del tecnicismo que debe imperar en los trabajos de ingeniera. La pavimentacin de las calles capitalinas ha sido emprendida sin solucionar antes, cientfica y definitivamente, el serio problema del alcantarillado. Los trabajos del acueducto se realizaron conjuntamente con el sistema de cloacas, o drenes sanitarios, para la rpida evacuacin de las aguas negras o residenciales; pero qued en pie, y est todava sin solucin, el trascendental problema de las amenazadoras inundaciones originadas por la precipitacin intenssima de las aguas pluviales. Urge pavimentar a la moderna, no a la usanza rural como si fueran caminos de tierra, las calles de la ciudad capital, sin embargo como necesidad previa e inaplazable, se impone la construccin integral del alcantarillado. La topografa de la urbe, de los fuertes desniveles dominantes entre la ciudad antigua y los altos sectores de Villa Francisca, Galindo, San Carlos y Gascue producen violentos escurrimientos y embalses incontenibles de lluvias torrenciales que
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no encuentran los necesarios canales subterrneos capaces de contenerlas y evacuarlas presta y efectivamente. Hanse registrado en la ciudad alturas pluviomtricas de hasta 76 milmetros (3 pulgadas por hora durante aguaceros de marcadsima intensidad). La red de alcantarillado debe, pues, calcularse sobre la base de una cada mxima de aguas de 3 pulgadas por hora a fin de conseguir amplia seguridad para el desage total de la ciudad. Para los clculos del gasto o derrame de la canalizacin han dado siempre excelentes resultados las famosas frmulas de McMath y de Burkil-Ziegler. La cantidad de agua invasora de la red puede fijarse con el 85 90% del total de la precipitacin total, pues estos coeficientes sern razonablemente admisibles, para la mayor parte de la ciudad. En algunos sectores ser necesario fijar coeficientes menores por circunstancias especiales de las vertientes y por razones de edificacin. En respectivas ocasiones he visto correr lneas de niveles por toda la ciudad, mi opinin es que probablemente no ser muy difcil ni costoso para la Direccin General de Obras Pblicas trazar un plano topogrfico de la ciudad, si es que ya no est trazado, con curvas de nivel equidistantes un metro verticalmente. Sobre este plano podrn localizarse muy bien las alcantarillas construidas atinadamente en algunas calles en aos anteriores y desviar y fijar, de manera definitiva, las alcantarillas necesarias para completar la red total ineludible del sistema. Concebido, discutido, trazado y adaptado el plan de alcantarillado, ser inevitable su construccin antes de la pavimentacin de las calles. Para citar un solo caso basta fijar la atencin en lo que ocurre en la calle Isabel la Catlica frente al Caf Sanlley, cuando cae sobre la ciudad uno de esos aguaceros torrenciales. A pesar de la altura exagerada de los paseos, las aguas se embalsan, cubren las cuestas, inundan la calle, cubren las aceras y penetran en los edificios. Esto no ocurra tan alarmantemente

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antes de los trabajos del acueducto, pero parece que durante estos fue interceptado y obstruido, parcial o inconsultamente, algunos de los viejos desages subterrneos. Por razones como estas y otras insuperables, urge rectificar todos los desages existentes, ajustndolos a la red definitiva que se adopte, con anterioridad a todo trabajo de modernizacin de las calles. Cunto costar la red del alcantarillado? Cueste lo que costare, es preciso arbitrar los fondos y emprender las obras, por lo menos, simultneamente con la pavimentacin general de la ciudad. Listn Diario, 1 de julio de 1932.

El alcantarillado de la Capital

Con este epgrafe publiqu en este mismo rotativo, el da 1. del mes que cursa, un trabajo sobre la necesidad de solucionar el desage general de la ciudad. Advert que, resuelta con el sistema de cloacas, la evacuacin de las aguas negras o residuales, quedaba pendiente la solucin integral del problema de las aguas pluviales; e hice hincapi en el hecho de que antes de la pavimentacin definitiva de las calles de la urbe, se impone, como necesidad inaplazable, la solucin del alcantarillado. Despus de algunas consideraciones establec que no sera muy difcil ni costoso para la Oficina de Obras Pblicas, con los datos ya adquiridos, trazar un plano topogrfico de la ciudad, si es que ya no est trazado deca con curvas de nivel a cada metro de distancia vertical y localizar en l las alcantarillas construidas aisladamente, en aos anteriores, y disear y fijar, de manera definitiva, las alcantarillas completivas de la red total ineludible del sistema. Y conclu: es preciso arbitrar los fondos y emprender las obras, por lo menos, simultneamente con la pavimentacin general de la ciudad. Con gran satisfaccin para el ansia de todo muncipe y regocijo del espritu profesional, la Oficina de Obras Pblicas comenz a publicar, tres das despus, un interesante estudio tcnico sobre el mismo tema del alcantarillado. Plceme haber motivado la publicacin de un trabajo que, de otro modo, quizs hubiese permanecido ignorado para la generalidad. Es una excelente prctica la
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adoptada por todas las oficinas tcnicas de los pases que marchan a la vanguardia del movimiento civilizador del mundo, relativa a la publicacin y divulgacin de los asuntos tcnicos y cientficos oficiales, para provecho educativo de estudiantes y de profesionales e ilustracin de las masas en general. Del estudio o informe publicado se desprende que hace como dos aos que se viene trabajando en los planos del alcantarillado y que ya est concluido y trazado, puede decirse, el plan a seguir. Enhorabuena! Luego, la tesis que sustento permanece intacta: es necesario construir el alcantarillado conjuntamente con el trabajo definitivo de las calles. En el caso de la calle Isabel la Catlica, frente al Caf Sanlley, citado en mi artculo anterior, a manera de desinteresada advertencia, las cosas acaban de empeorarse. Al reconstruir dicha calle no se ha hecho ninguna rectificacin en la alcantarilla que lleva el caudal de las lluvias al ro. Por el contrario, se ha elevado el plano general de la calle hasta la lnea inferior de las bocas de los desages de los patios. Como la alcantarilla fue parcial e inconsultamente obstruida, cuando se practicaron los trabajos de las cloacas y del acueducto, resultar ahora una ms pronta y peligrosa inundacin en ese sitio durante los intensos aguaceros futuros; y las aguas embalsadas en la calle represarn las aguas que corren de los patios por los canales interiores de las casas, y los pisos de estas, los patios y la calle sern inundados. Si los planos del alcantarillado estn ya terminados, si ya ha sido aprobado el plan general que ha de seguirse, urge rectificar y construir las alcantarillas simultneamente con la pavimentacin. La tesis est, pues, en pie, intacta. En varias ediciones de este diario apareci el citado estudio o plan de desage y es honrado declarar que es de carcter valioso e interesantsimo. Refirese al desage pluvial de la parte extramuros de la ciudad. Por informes fidedignos estoy bien enterado de que este trabajo es la labor del profesor J. Mauricio

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lvarez, ingeniero civil, graduado en nuestra Universidad y en la de Cornell, de los Estados Unidos, y quien fue, hasta hace pocos das, jefe de la Oficina de Diseos, adscrita al Departamento de Obras Pblicas. Al compaero lvarez le fue fcil obtener del director de la Oficina Meteorolgica los informes relativos a la cada de los grandes aguaceros durante los ltimos diez aos, y ya en su poder tan valiosos datos, transportar las intensidades de las cadas pluviales en distintos intervalos de tiempo, y deducir y fijar la curva de cada mxima. A la luz de un claro criterio tcnico adopt el mtodo racional en todo el proceso de la investigacin, con el auxilio de todos los datos pluviomtricos, sus observaciones personales y el imprescindible plano topogrfico preparado de antemano. Cuando no se dispone de suficientes y verdicos datos meteorolgicos relativos a un buen nmero de aos, es forzoso entonces acudir al auxilio de frmulas matemticas, ms o menos empricas, calculadas por eminentes ingenieros Hawsley, Burkil-Ziegler, Adams, McMath y otros y basadas en la cada pluvial mxima por hora aproximada. As, el competente ingeniero profesor Bogaert adopt, para el alcantarillado de Santiago, una cada mxima de 3 pulgadas por hora; y el distinguido ingeniero Howland, en sus estudios en esta Capital y en Macors, adopt tambin la misma cada mxima. En La Habana, cuando se discuti definitivamente el problema del alcantarillado, se adopt una cada mxima de 4 pulgadas por hora, y ello debido a la frecuencia de los ciclones y temporales que por all tienen trazado su curso y a la excesiva intensidad de las lluvias en esos calamitosos perodos. En la investigacin por el mtodo racional adoptado en el estudio arriba referido, se obtiene y fija el run-off. Qu significa esta palabra inglesa repetida en el estudio unas quince veces? Es que no existe en el tecnicismo espaol el trmino equivalente? Claro que s existe, y no es por un prurito de crtica sino

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ms bien movido por el deseo de que los estudiantes, los profesionales desconocedores de aquel idioma y la generalidad de los lectores, sepan a qu atenerse, que traigo a cuento la extica expresin. Ella significa en lenguaje hidrulico y matemtico, escurrimiento pluvial o efluente pluvial, como quiera decirse, y no debe decirse de otro modo en espaol castizo. Hay ingenieros ingleses, puristas de a verdad, que nunca escriben run-off, sino efluente o store-water flor, para expresar la parte de la lluvia que se escurre, corre o fluye hacia la alcantarilla. Del total de la lluvia, una parte es absorbida por el terreno, otra evaporada, y otra va a llenar las desigualdades, y la porcin sobrante es la que entra en circulacin sobre patios, techos, canales, aceras, calles y cunetas e invade la alcantarilla. De ah la expresin, muy castellana, coeficiente del efluente pluvial, o coeficiente del escurrimiento pluvial, o coeficiente de evacuacin pluvial, en vez de la hbrida, coeficiente del run-off. Excelente criterio demostr el profesor lvarez al elegir el mtodo racional, ya que pudo disponer de un buen aporte de datos. Y no era de esperarse otra cosa de su vasta cultura profesional adquirida al amparo de este modesto reposo y firmeza de espritu tan caractersticos en l. Ingeniero de tal talla prestigiaba el puesto que hasta ayer ocup como jefe de la Oficina de Diseos. Lstima grande lo declaro a fuer de sincero que el Gobierno se deshiciera de sus valiossimos servicios. Elementos como l deben ser siempre adquiridos y utilizados, porque esa es la clase de factores necesarios para la suspirada reconstruccin racional. El Primer Magistrado de la Repblica, general Trujillo Molina, debe percatarse de cules son las palabras y los pensamientos que llevan impreso el sello del mezquino inters y cules el sello de la sinceridad y de la honestidad. Listn Diario, 15 de julio de 1932.

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Muelle del Ozama, en Santo Domingo.

La pavimentacin de las calles

Demostrado ya, hasta la evidencia, que el alcantarillado pluvial debe, por lo menos, construirse simultneamente con la pavimentacin definitiva de las calles de la ciudad, urge considerar dos problemas municipales de ndole tambin interesantsima: la misma pavimentacin y la rectificacin y ampliacin de las aceras. Hace diez o doce aos que se construyeron algunas calles capitaleas con macdam o piedra partida y tarvia, por el procedimiento de penetracin. Las vas as construidas resultaron muy recomendables, bastante slidas y razonablemente desgastadas, a pesar de la no muy esmerada conservacin de que fueron objeto. Hubieran permanecido, puede decirse, en excelentes condiciones por algn tiempo considerable, si los trabajos de excavacin para las tuberas del acueducto y de las cloacas en 1928-1929, no las hubiesen convertido en superficies punto menos que inservibles. Algunos tramos, empero, donde no se excav, permanecieron casi inalterados y el pavimento tuvo siempre una consistencia y un aspecto de obra bien ejecutada. El macdam que se utiliz en aquel tiempo era de la misma naturaleza del que se utiliza ahora en la construccin de los afirmados; pero no puede decirse lo mismo, desgraciadamente, con respecto del ingrediente aglutinante, esto es, la tarvia que entra en la constitucin del pavimento. Esta tarvia (tar, alquitrn; va,
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camino) es un material de la clase de los hidrocarburos, sustancia asfltica, preparada y ofrecida al mercado por fbricas de los Estados Unidos, para el mejoramiento y conservacin de calles y carreteras. Tres tipos principales estuvieron originariamente en boga, clasificados de acuerdo con sus respectivos grados de densidad. El mejor tipo, la tarvia X, de mayor densidad y consistencia, fue la que preferentemente se utiliz en las calles capitaleas hace una dcada. Sus buenas cualidades adherentes y el proceso de construccin adoptado, fueron los factores originadores de la clase de pavimento obtenido en aquella poca. Algn tiempo despus, los manufactureros produjeron hasta ms de una veintena de variedades de tarvia, muchas de ellas con un tan exiguo coeficiente de adhesin, de tan pobre consistencia y de ndole tan floja y precaria, que no merecen que se les utilice en la construccin de vas urbanas. No obstante esto, una compaa negociadora de escoria y balasto introdujo en el pas una de esas nfimas clases de tarvia, de precio ridculo, y comenz a construir calles con tan despreciable material. El procedimiento era el mismo baratsimo, en uso en los caminos de tierra del Oeste de los Estados Unidos y no poda existir otro peor para aplicarlo en las vas de una ciudad capital. Con la nueva direccin asignada a la pavimentacin se van corrigiendo mtodos y seleccionando mejores materiales y es de esperarse que llegue a usarse un verdadero macdam asfltico capaz de producir la clase de pavimento que tiene derecho a pedir el decoro de la ciudad. El proceso de la pavimentacin exige que al fijar el arco parablico de la corona o bombeo, se tomen en consideracin la rasante definitiva de las calles y la excesiva elevacin de las aceras. Algunas de estas tienen ms de sesenta centmetros de altura y alguna que otra llega al horroroso desnivel de casi un metro. Esto es sencillamente un absurdo tcnico municipal. Urge, pues, hacer las modificaciones pertinentes.

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En las calles que tienen reglamentado el servicio de trnsito pblico de vehculos en una sola direccin, sera muy conveniente suprimir las antiestticas, antihiginicas y peligrossimas cunetas la calle 27 de Febrero pide la supresin a gritos dndosele medio metro ms de anchura a cada una de las aceras en la faja ocupada intilmente por aquellas y ampliando estas convenientemente, a favor de la circulacin de transentes incrementados todos los aos. En la Isabel la Catlica se han suprimido, parcialmente, las cunetas, pero es necesario construir en el sitio que ocupaban y en el que ocupan las actuales, las fajas exteriores adicionales de las aceras, para dar as a estas la amplitud requerida. El arroyo o afirmado de la calle no pierde nada de su anchura til verdadera, pues los carros nunca se acercan a la acera, sino que arriman a metro de ella, en su bien intencionado empeo de huirle a las peligrosas cunetas. Estas huelgan, con el establecimiento permanente del pavimento, ya que, para canal de desage, bastan los ngulos diedros formados por aquel y los mordientes de las aceras. Las esquinas de las aceras donde estn enclavados los edificios de Cerame, La pera, La Isla, Baquero, Calero, Banco de Canad, y todos los de chafln, deben modificarse en el sentido de emplazar nuevas curvas con radios mayores que los actuales, a fin de que ofrezcan la forma correcta de la esquina del National City Bank y la utilidad necesaria al trnsito pblico de los vehculos. La Plaza de Coln tiene todava tres de sus esquinas en la lamentable disposicin que dan las curvas de pequeo radio y es forzoso corregirlas tambin para favorecer la circulacin y eliminar el constante peligro que representan para los peatones. Y es realmente significativo que existan todava las horrorosas aceras de la prefectura municipal y del palacio del Senado con sus bochornosos niveles superiores a las aceras adyacentes. Es imperativa ya la correccin fijando una sola rasante o enlazando

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dos rasantes entre las esquinas por medio de una suave y elegante curva parablica. La crtica que fluye de mi pluma ni es acerba ni es malsana. Es de la ndole de la preconizada por Mart cuando afirm: la crtica es la salud de los pueblos. Vase, pues, en estos apuntes el saludable empeo de que se corrijan oportunamente los errores y se hagan las cosas como lo demanda la tcnica. Listn Diario, 2 de agosto de 1932.

Entrada del ro Ozama en el puerto de la ciudad de Santo Domingo.

La calle 27 de Febrero

La calle 27 de Febrero, antes Separacin, que a pesar de tan gloriosos nombres sigue recibiendo el nombre de calle del Conde, de fuerte sabor colonial, merece un artculo aparte en esta serie de Problemas municipales. Esta arteria es, sin duda alguna, la principal de la urbe. Es el eje verdadero a cuyo alrededor gira todo el movimiento mercantil y social de la ciudad, no solo durante el da, sino tambin durante la primera mitad de la noche. Es cierto que la calle Isabel la Catlica y parte de las Mercedes, se ven muy concurridas de peatones y vehculos durante algunas horas de los das laborables; pero la calle del Conde es la del trnsito constante en toda su longitud, la de las grandes tiendas, la inmediata a los teatros y la que en todo instante da la nota de la animacin comercial y social de la Capital de la Repblica. Hace ms de diez aos que se reglament el servicio del trnsito pblico de carruajes de esta calle en una sola direccin este-oeste. La ordenanza municipal que estableci dicho servicio permanece en pie y es plausible que contine as indefinidamente. La anchura de la va entre los mordientes o aristas de las aceras tiene amplitud suficiente para tres carros, an sin contar las fajas laterales ocupadas intilmente por las sucias y antihiginicas cunetas, amenazadoras de la salud y de la vida. Urge, como ya apunt, la supresin absoluta de dichas cunetas y la ampliacin de las aceras sobre las reas que ocupan
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aquellas a ambos lados. Las actuales aceras resultan ya incmodamente estrechas para el trnsito de peatones y la insuficiencia de amplitud se convierte en peligro inminente. Al hacerse la reforma apuntada, el trnsito sobre las aceras se beneficiar con las fajas o zonas laterales inutilizadas por las inservibles y horrorosas cunetas; y la calzada o arroyo pavimentado de la calle, propiamente dicha, permanecer con la altitud til verdadera que tiene actualmente sin restarle la capacidad necesaria para que un carro pueda pasar por en medio de dos estacionados junto a las aceras, el uno en frente del otro. En otros trminos, el trnsito de vehculos no sufrir modificacin ni merma alguna, pero el trnsito de viandantes, en cambio, mejorar sobremanera para comodidad de estos y proteccin de sus vidas. El eje longitudinal de la calle desde el Baluarte hasta la margen occidental del ro Ozama, debe trazarse en una sola alineacin si las inflexiones en las esquinas no son de gran magnitud angular; o quizs convenga trazar una lnea central o eje para cada dos o tres manzanas y el eje longitudinal quedara as formado por una alineacin compuesta por algunos elementos rectos con muy pequeas deflexiones. Trazaranse, luego, las paralelas a dichos ejes procurando que los nuevos mordientes de las aceras favoreciesen a cada una de estas con un promedio de anchura adicional de aproximadamente 50 centmetros. El arco parablico de la seccin transversal del afirmado debe arrancar unos 5 centmetros ms abajo que la boca de los desages inferiores de las edificaciones; y la precipitacin pluvial no tomar como cauce ninguna cuneta especial, innecesaria, sino el espacio, de perfil casi rectangular, que formarn el afirmado y los encintados o contenes de las aceras. Las impropiamente llamadas cunetas de que padece toda la ciudad son unos verdaderos adefesios merecedores de la piqueta demoledora. No debieron construirse en la forma y disposicin que tienen para desaguar calles que originariamente fueron de

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macdam; con mayor razn tcnica no deben perdurar ahora cuando se estn construyendo los pavimentos de carcter definitivo a que aspira la ciudad. Sugiero, muy respetuosamente, al Consejo Edilicio que dicte una ordenanza municipal que haga obligatoria la implantacin del chafln en todas las esquinas y la adopcin en ellas de curvas de radios fijados por las oficinas tcnicas oficiales encargadas del estudio y aprobacin de los planos de los edificios futuros; y que tambin haga obligatoria la demolicin inmediata de las aceras construidas con curvas de corto radio en las esquinas cuyos edificios tienen ya la forma de chafln, y la sustitucin de ellas por nuevas curvas de radios mayores que produzcan lneas casi paralelas a las poligonales determinadas por las esquinas de los edificios. La pauta de esta ordenanza deben darla las rectificaciones que es necesario practicar en la calle 27 de Febrero durante los trabajos que en ella se realizan en estos mismos das. Por ser esta calle la principal de la ciudad y la arteria donde ocurre la mayor congestin del trnsito pblico urbano, merece, por tanto, que la ampliacin de las aceras, la supresin de las cunetas y el nuevo trazado de las curvas de las esquinas, se emprendan, de acuerdo con estos apuntes, conjuntamente con los trabajos del afirmado en curso de construccin, a fin de que la calle tome, seguidamente, el aspecto de obra trabajada con amor y de que la ciudad comience a tener y lucir sus vas pblicas como las tienen y lucen los conglomerados sociales que no son aldeas, sino verdaderas ciudades. Ser esta la voz del que clama en el desierto? Acaso lo sea. Queda, empero, la satisfaccin, asaz ennoblecedora, de haber cumplido con un deber cvico y profesional. Listn Diario, 6 de agosto de 1932.

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La Puerta del Conde o Baluarte 27 de Febrero.

El Baluarte 27 de Febrero

Ya que la calle 27 de Febrero ha sido suficientemente estudiada, cabe ahora producir algunos apuntes acerca del histrico Baluarte, antigua Puerta del Conde, llamada as desde 1654, cuando el Conde de Pealva construy en el emplazamiento del fuerte de San Genaro, sobre las murallas de la Conquista, la entrada occidental principal de la ciudad, a manera de arco de triunfo, para conmemorar sus victorias sobre los bucaneros y sobre los invasores ingleses Penn y Venables. Este baluarte es, pues, smbolo del triunfo de la raza hispana sobre el podero ingls. Casi dos siglos ms tarde este mismo bastin, ya glorioso, se inmortaliza con la diana anunciadora del da de la libertad, el 27 de Febrero de 1844, y agrega a su vieja fama, la nueva gloria del triunfo del espritu domnico-espaol sobre la insolencia haitiana. Qu mucho, pues, que el pueblo dominicano diga, indistintamente, con el mismo amor: Baluarte de Febrero o Puerta del Conde! Desde la construccin de las tres principales carreteras de la Repblica, el centro de la ciudad capital qued desplazado. La Plaza de Coln, centro de la antigua ciudad amurallada, quedse al abrigo romntico de los recuerdos coloniales, y la Plaza Independencia asumi la supremaca como centro indiscutible de la nueva ciudad que avanza hacia el norte y hacia el oeste. Si la calle 27 de Febrero es el eje del movimiento mercantil y social de la ciudad, la Plaza Independencia es el punto culminante de
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Baluarte 27 de Febrero en 1910.

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ese eje y de ese movimiento. Constituye el paso, la ruta obligada para todas las actividades que marchan hacia las regiones del Cibao, del Oeste o del Sur de la Repblica, y que de dichas regiones proceden. Muchos aos ha que la ciudad confronta una situacin muy dificultosa para el desarrollo del trnsito pblico en las calles adyacentes al Baluarte de Febrero. La salida y entrada de toda clase de vehculos se ve all entorpecida por falta de la necesaria amplitud que requiere el trnsito moderno. La Puerta del Conde est emplazada en una manzana o cuadra que tiene una longitud mayor que el duplo de su anchura, con la agravante de que las calles limtrofes son estrechas y tienen esquinas peligrossimas para la circulacin de viandantes y vehculos. En varias ocasiones se ha exteriorizado el propsito y la conveniencia de corregir los defectos y anular los peligros que desgraciadamente amonton all la imprevisin, y que el trnsito automotor ha venido a evidenciar de una manera muy clara y precisa. Hace algunos aos que se intent expropiar los inmuebles que rodean el Baluarte; y a raz del cicln de 1930, cuando casi todas las propiedades quedaron en ruina, volvise la atencin hacia el problema. Hoy est todava pendiente de una solucin racional que favorezca holgadamente el trnsito pblico y que no desmerezca del amor y de la veneracin que sentimos por ese humilde monumento, rememorador de un triunfo espaol y de un triunfo dominicano, esto es, rememorador de un mismo triunfo de la raza hispana. La hora presente reclama esta solucin racional; la pide, la pavimentacin en marcha de las calles de la ciudad; la exige, la reconstruccin que ahora mismo se realiza en la calle 27 de Febrero; la demanda a gritos, el progreso de la urbe, la necesidad de crearle facilidades al trnsito pblico. Procede dar el primer paso y declarar de utilidad pblica la adquisicin de todos los edificios limtrofes mediante la

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expropiacin de grado a grado, o mediante la expropiacin forzosa; emprender la inmediata demolicin absoluta de todas las edificaciones expropiadas; la pavimentacin de toda el rea as reclamada y adquirida, y el aislamiento y conservacin patriticos de la Puerta del Conde. La fuerza devastadora del ltimo cicln destruy totalmente, puede decirse, las dos mejores casas que all haba de dos pisos. Quedan unas cuatro de mampostera y otras seis de concreto. Sobre los escombros del mayor nmero de las abatidas, se levantaron humildsimas y horrorosas casuchas, para escarnio del ornato de la ciudad, para vergenza de sus habitantes, para la risa burlona de los turistas y para sonrojo de los manes de los hombres que dieron el grito de liberacin sobre esas piedras gloriosas. A raz del desastre, el dolor hizo perdonar tanta ofensa a la esttica urbana y tanta irrespetuosidad hacia el pico monumento. Pero han pasado dos aos y, aunque se han hecho algunas reedificaciones, es hora ya de corregir los errores y de poner la ciudad a la altura que le sealan su prestigio histrico y su ansia de vida moderna bien entendida. El Registro de la Propiedad y los peritos en materia de edificacin dirn cul es el precio verdadero de cada inmueble sujeto a la expropiacin. El Gobierno podr hacer arreglos especiales con cada uno de los propietarios para el pago de las cantidades fijadas. Este aspecto econmico de la expropiacin es el ms importante del problema; empero, con buena voluntad y decidido empeo, pueden obtenerse satisfactorios resultados. Realizado lo ms urgente, esto es, la adquisicin legal de las propiedades, la demolicin de ellas es relativamente de poca monta y los trabajos de pavimentacin, de aislamiento y de conservacin del Baluarte sern muy poco costosos y de muy fcil y rpida ejecucin. El entusiasmo y buen criterio del Gobierno, del Consejo Edilicio y de la Junta de Ornato y Embellecimiento, pueden cristalizar admirablemente este propsito.

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La manzana que sirve de emplazamiento a la Puerta del Conde, limitada por las calles Pina, Palo Hincado, las Mercedes y Arzobispo Nouel, quedara despejada casi en toda su extensin, para los efectos del aislamiento y de la pavimentacin, y solamente se demarcara una pequea zona de forma rectangular con extremidades semicirculares para la construccin de una amplia y slida acera alrededor del Baluarte. Esta acera o plataforma sera, para los efectos del trnsito pblico, una isla de salvamento, muy en boga en las ciudades populosas. Una gruesa cadena rodeara al bastin y tendra dos tramos desmontables a uno y otro lado del arco, para dar paso a la multitud en las solemnes fiestas patrias y para albergar, en un postrer instante, a los patricios ilustres, camino de la Necrpolis. En ninguna otra ocasin deber permitirse a la muchedumbre pasar por debajo de estas piedras venerandas. A las dos fachadas y al intrads del bastin se les debe suprimir todo el psimo revestimiento de arena y cal aplicado en capas sucesivas en diversas ocasiones y limpiarlos escrupulosamente hasta dejar viva la piedra. Convendra, asimismo, traer, desde las ruinas del fuerte de Haina, dos de los seculares caones que existen all y emplazarlos en las extremidades semicirculares de la plataforma. Bien pueden estos histricos caones hacer guardia de honor ante el baluarte levantado para conmemorar un triunfo que ellos mismos engendraron. Listn Diario, 15 de agosto de 1932.

La Plaza de Coln*
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Adrede dej para esta ocasin el turno que para tratar acerca de la Plaza de Coln, haba fijado en estos apuntes municipales. Esta es la vieja plaza testigo de innumerables acontecimientos del Descubrimiento, de la Conquista y de la Repblica. En ella se grabaron las huellas del Grande Almirante del Mar Ocano y de tantos otros paladines ilustres que haban de asombrar al mundo con sus proezas: Las Casas, Hernn Corts, Ponce de Len, Hernando de Soto; en ella se amontonaron y labraron las rocas con que haba de producirse la obra artstica de la Catedral; en ella, en su ambiente clido, bajo el quemante sol
* Este artculo provoc una reaccin del Dr. Rafael Gonzlez Tejera, en el sentido de que se sinti aludido en el mismo. Acevedo public en el Listn Diario, el 20 de agosto una nota aclaratoria titulada Al doctor Rafael Delgado Tejera, cuyo texto es el siguiente: Cuando en mi artculo La Plaza de Coln, de la serie Problemas municipales, publicado en este mismo diario, hice mencin de un pseudo-tcnico, quise referirme a un pseudo-ingeniero, esto es, a uno que se dice tal y que no le es y quien verbalmente, no por la prensa, me expres su opinin contraria a la pavimentacin de cemento. No me he referido a un pseudo-crtico sino a un pseudo-tcnico y crame que me hubiera sido imposible referirme a Ud., por la razn sencillsima de que nunca tuve la honradora oportunidad de leer su opinin, pues en 1900 me encontraba yo en los Estados Unidos cursando mis estudios profesionales. Por otra parte, a fuer de legtima satisfaccin lo declaro, jams me hubiera referido al muy distinguido colega universitario para causarle la ms leve mortificacin. Con grande orgullo me considero el ms humilde de sus compaeros de labor, pero soy de los primeros en reconocer su vasta idoneidad cientfica y en tributarle mi ms alto respeto y mi ms sincera estimacin. (Nota del editor).
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restall el ltigo sobre las espaldas sudorosas del pobre indio, bestia de carga, motor de sangre, que a torrente le flua de las heridas, y empapaba el suelo; en ella congreg el caudillo negro, Toussaint Louverture, a los moradores de la ciudad y quizs cruz algn sanguinario pensamiento por su frente sombra; en ella se alboroz la poblacin para recibir, con jbilo patritico, al Fundador de la Nacionalidad, a su regreso del ostracismo; y en ella hemos visto sucederse, o hemos odo repercutir, unos tras otros, los sucesos ms sobresalientes de nuestra historia contempornea. Esta Plaza del Almirante ha sido el pulmn de la ciudad durante ms de cuatro centurias. Cuando nios, sirvi a todos en las libres correras, y ahora, ya viejos, de dulce encantamiento en las bellas tardes llenas de luz y de melanclico recogimiento religioso cuando la campana vecina anuncia la hora de la conciencia y del pensar profundo. Esta Plaza de Coln est ntimamente ligada a la vida de la ciudad y de cada uno de sus habitantes. Es una de las ms caras pertenencias municipales y por lo que representa para la urbe, en su doble aspecto de salubridad y de belleza, merece una atencin solcita y un cuidado esmerado. Es innegable que su arboleda es pobre, desaliada, casi raqutica y que desdice mucho de su naturaleza tropical. Vieja como es, deba ostentar entre sus estrechos lmites el ms diminuto y a la vez el ms bello de los bosques. No debe ser considerado como un exquisito jardn de plantas y flores odorantes, sino como un pequeo oasis, no de rboles gigantes, sino de rboles, de poca altura, escogidos de tal manera que produzcan sombra deliciosa y un bello efecto encantador. Tal vez bastaran cinco o seis docenas de pequeos rboles de ancha y cerrada copa, bien distribuidos en la periferia y en los paseos interiores, para obtenerse, sin gran desembolso, la dulce sombra mitigadora del calor insoportable que sufre la ciudad en su largo verano de diez meses.

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Entre las reformas que es necesario introducir en la disposicin propiamente dicha de la plaza, conviene apuntar que si bien es cierto que debemos preferir la horizontalidad a los desniveles, no es menos cierto que esta regla es de imprescindible aplicacin cuando se confrontan grandes diferencias de altura e irregularmente distribuidas; pero en el presente caso, tenemos que tres de las esquinas de la plaza estn, por decirlo as, al mismo nivel y que solo una, la esquina nordeste, es la que ofrece un desnivel que no excede de 50 centmetros. Luego, la disposicin aludida no se alterara para nada si al bordillo o contn del lado norte se le diese la altura uniforme de 12 15 centmetros siguiendo la rasante de la acera sobre la calle del Conde; se construyeran nuevos bordillos interiores sobre los otros tres lados de la plaza y se construyeran las tres aceras restantes, nunca pensadas, y que acusan una solucin de continuidad y una desidia injustificables. Estas tres aceras darn a la obra el aspecto que debe tener en obsequio de la esttica y de la comodidad para el pblico, y de la proteccin para este y para la obra misma. En lo que atae al piso de la plaza, da pena convencerse de que todava tiene un suelo primitivo, empeorado por algunas ligeras piedras angulosas, sueltas y mal distribuidas y que hacen del paseo un verdadero tormento, sobre todo para las damas, por la spera superficie, originadora de vacilantes pisadas inseguras. Da realmente vergenza que la Capital de la Repblica tenga, en la hora que vivimos, su ms vieja plaza sin un pavimento, permanente. La ms leve llovizna pone intransitables los senderos de tierra arcillosa, material de pavimentacin detestable. Menos malo si el material fuese una gravilla o arena gruesa, de tamao uniforme, bien drenada y diaria y excelentemente conservada como las vas para pedestres de la avenida del Bosque de Bolonia, de Pars, pongo por caso; pero inapropiada para nuestro medio, que requiere, casi siempre,

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obras permanentes, porque entre nosotros el mantenimiento y la conservacin tienen un valor infinitesimal. En distintas ocasiones se ha propuesto la pavimentacin definitiva de esta plaza. Hay quienes pretenden que debe pavimentarse con mosaicos de colores y dibujos llamativos; quienes propongan que sea de terrazo y hasta quienes aspiren a que sea de vistoso y rico mrmol. Se tratar, acaso, de una gran superficie techada, de alguna institucin bancaria, de oficinas pblicas, de hospitales, tiendas, mercados, ferias y otros establecimientos de ndole semejante? Alguien propuso que se pavimentase de hormign o concreto y un pseudo-tcnico puso los gritos en el cielo y argument que la dureza del material hara sufrir a las damas que acudiesen al paseo de no s qu enfermedad peligrossima, como si las damas de aqu fuesen de una constitucin fsica inferior a la de las damas de las ciudades extranjeras, verdaderas azota-calles, que deambulan y viven, da y noche, en marcha sobre las aceras de piedra o de cemento. Peregrina ocurrencia que hara, quizs, pensar en la necesidad de que las aceras y los paseos fuesen pavimentados de corcho o de algodn antisptico Despus de rectificada la nivelacin de la plaza, construidas las tres aceras que le faltan y corregidas las curvas de muy corto radio de que ahora adolece, es indispensable la sustitucin del piso de tierra arcillosa por un pavimento moderno de naturaleza permanente. Nuestros bosques estn repletos de maderas excelentemente adecuadas a esta finalidad. Tenemos la caya amarilla, la bayahonda, el candeln, el cap, el almendrillo y otras y otras tantas maderas que, trabajadas y aserradas en bloques o adoquines, de tamao rigurosamente uniforme, y asentados, con sus fibras en posicin vertical, sobre un lecho de hormign de 8 a 10 centmetros, producirn un pavimento suave, elstico, permanente, esplndido, inmejorable. Tambin podran usarse las baldosas hidrulicas de un color gris uniforme, estriadas,

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que se emplean universalmente en la pavimentacin de aceras, sobre un lecho, asimismo, de hormign. Estas losetas producen una superficie excelente cuya conservacin es casi nula y tienen la ventaja, como los adoquines de madera, de que son producto de la industria dominicana. En uno u otro el pavimento deber tener un desnivel o inclinacin de medio a un centmetro por metro en el sentido transversal del paseo, para asegurar el rpido escurrimiento de la lluvia, y tambin del riego diario, indispensable para la limpieza. La honorable Junta de Ornato y Embellecimiento, el entusiasta sndico de la ciudad y todo el Concejo Edilicio, tienen la palabra. Es hora ya de convertir la Plaza de Coln en un paseo que pregone y que exulte, pero que no desacredite, el valor histrico y cvico de la urbe y de su ms vieja plaza, testigo de la vida ciudadana a travs de las edades. No propongo avenidas grandiosas ni fuentes de mrmol monumentales. Somos una comunidad pobre y hay que ponerle freno a la fantasa: nada, pues, de sueos utpicos. Solo recomiendo: cincuenta o sesenta rboles de ancha copa acogedora, tres aceras completivas y un pavimento permanente que excluya para siempre la tierra arcillosa propia de caminos y veredas rurales. Es esta una aldea, o es, realmente, la Capital de la Repblica? Listn Diario, 17 de agosto de 1932.

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Plaza de Coln.

El exterior de la Catedral

De la Plaza de Coln a la Catedral no hay sino dos pasos y los dar, no para introducirme en el vetusto y soberbio templo y contemplar una vez ms su bellsima arquitectura gtica interior, sino para recorrerlo por sus lados exteriores y fijar algunos apuntes que considero muy pertinentes. La acera norte de la Baslica est trazada en forma quebrada, irregular y hace tiempo que debi ser corregida dndosele una sola alineacin recta. La amplitud de la calle que la separa de la plaza permite, perfectamente, esta mejora dentro del plan esbozado de rectificaciones fundamentales. En la parte posterior, sobre el bside del templo, se levant una construccin apendicular cuya demolicin aconsejan la esttica y el valor artstico del magno edificio. Me refiero a la dependencia que para residencia arzobispal y oficinas de la Curia, se ados a las esbeltas estribaciones del bside de la Baslica. Aqu cabe recordar que mi crtica ni es acerba ni es malsana. Pretendo que sea como la preconizada por Mart y por ello, respetuosamente, pido excusar al Prelado y a las otras autoridades eclesisticas que hubieron de intervenir en la adicin de una estructura reida con el estilo arquitectnico y con la armona general de la esplndida concepcin de Alonso Rodrguez, primer artfice que aport Espaa en 1514 a la primera colonia del Nuevo Mundo. No se me tache de sacrlego porque pida la demolicin de dicho antiesttico aditamento; ms bien merecera
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tal adjetivo si propusiera su conservacin y su eterna discrepancia con el carcter artstico de la autntica obra maestra. Mi pluma no es irrespetuosa, pero uno de sus picos es constructivo y el otro es demoledor. En el lado sur de la Catedral se extiende la breve Plazoleta de los Curas, originariamente encuadrada entre muros y comunicada con el exterior por medio de dos entradas en forma de pequeos arcos. El muro del lado de la calle Isabel la Catlica fue demolido hace muchos aos y tambin el arquillo que daba acceso por ese lado. Por el oeste, sobre la calle Arzobispo Merio, existe una casa sin patio, antiguo almacn, y un arquillo que la une a la muralla almenada de la Catedral. La plazoleta ha sido convertida en calle como continuacin de la Arzobispo Nouel, pero el trnsito pblico se ve seriamente entorpecido y estrechado al tener que pasar por debajo del arquillo y por el corto callejn comprendido entre la pared de la casa y el robusto zcalo de la torre, nunca concluida. Apenas hay all 3 metros y los peatones que transitan esta estrechura se ven en tamao aprieto cuando se acerca un automvil o un camin. Es de inmediata necesidad, consecuencialmente, demoler la pequea casa para darle la debida amplitud a la circulacin del trnsito pblico y demoler, tambin, el arquillo que en ella apoya uno de sus arranques. La casa, un verdadero cajn, no vale gran cosa y el arquillo no dice nada al espritu artstico, no tiene ningn valor arquitectnico y es all ms bien un adefesio que otra cosa. Es necesario sacrificarlo en provecho del trnsito urbano y para conseguir el verdadero y perfecto aislamiento de la Baslica. Recuerdo que hace algn tiempo que la prensa se ocup en este asunto y que un grupo de respetables damas suscribi una peticin encaminada a que no se destruyera dicho arquillo por ser, decan, una de las reliquias de la ciudad. Pido mi respetuoso perdn a tan distinguidas damas y las invito a rectificar aquella opinin. Hay rectificaciones que ennoblecen y esta es una de

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Flanco sur de la Catedral.

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ellas. El arquillo, reafirmo, no vale nada artsticamente considerado y la casa en que apoya uno de sus extremos obstruye lamentablemente una de las principales vas pblicas. Este arquillo le resta carcter a la Catedral; no integra ninguna reliquia de valor histrico en ningn sentido, y a la luz de un criterio eminentemente arquitectnico, rompe la bella armona de la gran fachada del templo. En toda mujer puso Dios el maravilloso atributo de la maternidad. En toda mujer y en toda madre existe un fondo infinito de dulcsima piedad. Pensad conmigo, nobles damas, y tratad de evitar la posibilidad de ver a un tierno e inocente nio o a un triste y vacilante anciano, cogido, aplastado y triturado por un automvil o un camin, debajo del arquillo, en la estrechez que forma la basta casa y la vieja torre inconclusa. La desgracia, afortunadamente, no ha ocurrido todava, pero cualquier hora es menguada y podra llevar el espanto, la zozobra y el dolor a vuestros corazones. Pedid conmigo, ordenad la demolicin de esos desaliados y toscos obstculos, posibles causantes de desgracias irreparables. Desde la acera oeste de la calle Arzobispo Merio, apoyado contra la pared del teatro Capotillo, contemplo ahora la fachada plateresca de la Baslica, en todo su bello esplendor. La viva luz solar baa toda la fachada y es un gozo intenso del espritu solazarse en esta artstica obra del tiempo de la colonizacin espaola. Hay una como fuga de la perspectiva en las lneas de las dos soberbias puertas separadas por el esbelto pilar central, que da una grandiosidad exquisita al conjunto. Esta fachada plateresca denuncia ya las acometidas del barroco espaol. La estructura del arte gtico bebe en las fecundas fuentes romnica y romana y surge de la necesidad de cubrir e iluminar naves grandiosas. Los siglos xii y xiii contemplan su formacin y su estupendo desarrollo y Espaa aporta dos ncleos muy bien caracterizados: el

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Fachada principal de la Catedral de Santo Domingo.

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castellano y el cataln. El castellano, influido ntimamente por el arte rabe, ofrece una vigorosa ornamentacin en su esplndida riqueza y origina el estilo plateresco que surge en Castilla en los comienzos del Renacimiento o resurreccin de la arquitectura clsica. Fue Miguel ngel quien, por anticipado, traz al arte la ruta por donde discurri desde las postrimeras del siglo xvi; pero la exageracin hizo nacer el barroco y puede afirmarse que el plateresco fue un verdadero precursor del barroco, por lo menos en Espaa y, tal vez, el verdadero barroco espaol. La fachada principal de la Baslica es, no cabe duda, casi barroca, mientras que la de la Catedral de La Habana es barroca totalmente. La famosa Notre Dame de Pars fue, hace mucho tiempo, despejada, hasta el extremo de que el antiguo Hotel Dieu fue demolido para hacerla fcil y completamente accesible, y para que luciera, esplndidamente, toda su portentosa arquitectura. Otras bellsimas catedrales de Europa y Amrica han merecido su total aislamiento y las fachadas principales, especialmente, vironse libres de cuerpos extraos levantados en frente de ellas en tiempos pretritos. La poca de los animales realengos pas hace muchos aos, y no existe razn alguna para que nuestra Catedral tenga su bella fachada, amurallada, como hermosa joven detrs de una reja intrusa. El brillo y esplendor de las ceremonias religiosas y de las fiestas patrias aconsejan que toda la muralla almenada de la fachada principal sea demolida y parte de la fachada norte, hasta la esquina noroeste del templo y aqu tapiado el estrecho pasillo. El nicho del Nazareno quedara adosado a la base de la torre, y la ancha, espaciosa, hermossima plataforma descubierta, o atrio, as despejado de almenas, ofrecera un golpe de vista maravilloso. Notre Dame de Pars no tiene atrio almenado. La Catedral de San Patricio de Nueva York no tiene tampoco murallas ni almenas. Ni la de La Habana, ni la de Mxico tampoco las

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tienen. Por qu, entonces, ha de tenerlas la de Santo Domingo? Desde el 1540 han transcurrido casi cuatro centurias y ya es hora de hacer las rectificaciones fundamentales que demandan la esttica y las exigencias urbanas y sociales de la vida moderna. Listn Diario, 22 de agosto de 1932.

Catedral de Santo Domingo.

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Vista de la Puerta del Conde o Baluarte 27 de Febrero en los primeros aos de la dcada del veinte del siglo pasado.

Al margen de un comentario

Este diario, en su edicin de ayer, dedica un comentario, magistralmente escrito, a hacer algunas muy pertinentes reflexiones relativas a la prxima llegada de un experto en materia ferroviaria y de transporte y de otro experto en asuntos portuarios. Como es mi propsito, tan pronto como concluya la serie de artculos Problemas municipales, escribir otra serie sobre Problemas nacionales, dejo para entonces tratar amplia y serenamente, diversos tpicos de hondo inters tcnico, entre los cuales figuran los trascendentales que ataen a los servicios pblicos de transportes y vas de comunicacin. Dar preferencia al serio problema del Ferrocarril Central Dominicano y al de vitalsima importancia de los puertos de la Repblica. Qu hizo el ltimo experto en puertos que tuvimos? Era realmente un experto en esa materia? Hizo tanteos, como los hubiera hecho un estudiante de ingeniera del primer ao, y le cost a la Repblica alrededor de un milln de pesos, gastados de la manera ms intil y desconsiderada. Amor hacia el pas, no lo hubo; pero hubo mucho inters en que se gastara la mayor cantidad posible de dinero en estudios y trabajos preparatorios y compra de materiales Quiero concretarme en esta ocasin a felicitar calurosamente a los hombres del Listn por el Comentario tan ecunime y
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tan dominicano que acaban de dar a la publicidad. As, serena y valientemente, es como se abordan los problemas nacionales. Mis sinceras congratulaciones en mi calidad de hijo de esta tierra y como ingeniero dominicano. Listn Diario, 24 de agosto de 1932.

Puente Caada Bonita, Ferrocarril Central Dominicano.

Sobre la margen del Caribe

Un distinguido colega, el ingeniero civil Juan Manuel Pellerano, profesor en la Universidad, public hace algunas semanas una de sus interesantes y bien intencionadas Observaciones tcnicas, dedicada a la modernizacin lenta pero progresiva del litoral martimo de la ciudad comprendido entre la Plazoleta Pellerano Castro y el Malecn Presidente Billini. El tpico es tan atrayente que no puedo menos que incluirlo en estos apuntes, para robustecerlo y ampliarlo. El tramo costanero en referencia se extiende en una distancia aproximada de 350 metros entre las extremidades sures de las calles Isabel la Catlica y 19 de Marzo y forma parte de la calle Jos G. Garca, cuyas casas, en todo ese trayecto, tienen sus patios casi sobre el pen o acantilado de la costa del Placer de los Estudios. La ubicacin de esas propiedades es la causa originadora del lamentable panorama que se presenta a la vista del viajero o turista cuando arriba a nuestras playas. Patios de pobrsimo aspecto, casuchas miserables, cocinas desmanteladas, trapos al sol, todo este triste conjunto, con mucho de zoco marroqu, es lo que da la bienvenida al extranjero cuando todava est a bordo de pies sobre el puente del vapor. Pocos minutos despus, desde la gasolinera que lo trae al muelle, el viajero ve destacarse, ms cerca y por tanto ms claro y preciso, el horrible panorama de los patios desastrosos.
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Malecn Presidente Billini en 1904.

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Cul es, pues, la primera impresin que reciben los que llegan por la va martima a la Primada de las Indias, a la Atenas del Nuevo Mundo? No es ciertamente la impresin que reciben los que arriban a Calcuta, la sultana de la India Oriental o los que visitan los puertos del tica, fronteras de la playa de Delfos Antes del cicln de 1930, era ya bien desolador el cuadro de los patios enclavados sobre el pen del Caribe; pero despus del furioso meteoro la situacin empeor y en la actualidad sera casi imposible pretender describir cmo agonizan all la esttica, la salubridad y el urbanismo, y cmo campean y prosperan la desolacin, la fealdad, la tristeza y la ruina. Ya no hace recordar un zoco marroqu; ahora parece la costa lugarea de una isla polinsica. El huracn destruy casi todas las casas; unas cinco de concreto y otras tantas de madera han sido reconstruidas; unos catorce solares permanecen baldos. El Ayuntamiento y la Junta de Ornato y Embellecimiento haran una obra eminentemente edilicia si pidiesen la expropiacin de todos estos solares y si prohibiesen, por lo pronto, ninguna otra reconstruccin en ellos. La expropiacin debe tambin extenderse sobre las actuales edificaciones y contratarse su adquisicin por medio de arreglos especiales con los propietarios. A medida que los solares y otros inmuebles vayan pasando al dominio de la municipalidad, tocar a la sanidad emprender all una perfecta obra de demolicin y saneamiento, derribando muros mugrientos, tabiques fabricados con tablas de todas clases y con viejas planchas de zinc retorcidas y mutiladas. Toda la estrecha faja de terreno entre la acera y la orilla de la costa se despejar, sanear y nivelar para recibir un relleno o lecho de tierra, que a su vez recibir uno como tapiz o alfombra de grama o csped. Y en los 350 metros de longitud que tiene la angosta faja podrn replantarse, en hoyos bien acondicionados, hasta 70 rboles, ya en completo desarrollo, transportndolos cuidadosamente desde los sitios donde ahora viven y prosperan.

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Palacio Municipal de Santo Domingo.

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En toda la costa desde San Jernimo hasta Haina y en las quintas aledaas, existen bellsimos ejemplares de rboles de regular tamao que, bien seleccionados, arrancados y conducidos con esmero, servirn para producir en pocas semanas el menos costoso pero el ms encantador de los paseos. El plan propuesto se reduce, pues, a expropiar unas diez casas y unos catorce solares cuyo costo no sera en modo alguno exorbitante; a demolerlas y hacer una limpieza general de los 3,000 metros cuadrados de extensin que aproximadamente tiene la cinta riberea del mar; y a rellenarla, nivelarla y alfombrarla con csped y a replantar unas seis docenas de rboles escogidos, no sobre la misma orilla de la acera sino en sitios interiores ms cercanos al acantilado, a fin de que la sombra se proyecte sobre el paseo. Unas decenas de bancos completaran la sencilla obra. La acera norte de la calle Jos G. Garca lucira as las fachadas de sus edificios frente al mar como las lucen ahora los edificios frente al Malecn Presidente Billini. Este y la avenida Colombina, en construccin, no tienen realmente razn de existir, mientras exista la abigarrada y desastrosa situacin del lindero martimo ya descrito. En las ensenadas o recodos donde el acantilado presenta los mayores peligros podrn construirse pequeos muros protectores de no ms de 60 centmetros de altura el de La Habana apenas tiene 50 centmetros a la manera de los malecones que se estilan en las carreteras cuando van localizadas por las peligrosas laderas de las montaas. Manos a la obra, comenzando inmediatamente con la expropiacin de los inmuebles. Lo dems vendr, como por aadidura, sin grandes esfuerzos. Listn Diario, 26 de agosto de 1932.

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Plaza y estatua de Coln, Santo Domingo.

El Alczar de los Colones

Sobre la margen occidental del ro Ozama, a 10 metros sobre el nivel de sus aguas se levanta, orgulloso de su antiguo esplendor, el histrico Palacio del Almirante, construido en la segunda dcada del siglo XVI por don Diego Coln, hijo del glorioso Descubridor, virrey y almirante de las Indias. Doa Mara de Toledo, sobrina del rey don Fernando el Catlico, pase su figura gentil y donairosa, sobre las amplias y cmodas galeras, y parece como si se proyectara an su majestuosa apostura sobre los slidos muros y se destacara todava su turgente busto al pie de las altas ventanas. Varias veces he examinado con religin o recogimiento el histrico alczar y sus contornos. Puede decirse que el edificio est relativamente bien conservado. Las paredes exteriores e interiores han desafiado valientemente la accin de los aos y la intemperie, los pisos y las galeras o balcones de las dos fachadas principales. La coronacin de los muros cedi muy poco con la cada de los techos y entre las grietas y huecos que dejaron las piedras desprendidas han arraigado pequeas plantas que constituyen, en mi sentir, un bello adorno que la naturaleza ha sabido colocar sobre el histrico edificio. Estos prrafos forman parte de un trabajo que escrib hace aproximadamente diecisiete aos. En aquel entonces, influido por el estilo de austeridad del edificio, propuse utilizarlo mediante la construccin de un techo invisible desde el exterior
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Ruinas del Alczar de Diego Coln en 1913.

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para que conservara siempre la huella de los aos. Pero he de confesar ahora que no estaba yo en lo cierto aquella vez, puesto que lo conveniente, til y racionalmente apropiado es reconstruir el palacio en su forma y disposicin originales. La veneracin hacia las ruinas debe conducirnos a su conservacin cuando su naturaleza y condicin no aconsejan otra cosa, esto es cuando ya no conviene sino que sean ruinas venerandas; pero en el caso del Palacio del Almirante este no debe ni puede considerarse como ruina porque solo requiere un poco de esfuerzo y buena voluntad para restituirlo a su antigua prestancia. Muerto el primer almirante don Cristbal en Valladolid en 1506, el segundo almirante don Diego asumi el mando de la Colonia en 1508, en sustitucin de Nicols de Ovando, y ya para 1514, cuando se comenzaba la construccin de la Catedral, haba don Diego levantado la bella mansin seorial denominada el Alczar de los Coln o Palacio del Almirante, frontero del Ozama. Lo ocup y vivi con su esposa doa Mara, su hermano don Fernando Coln y sus tos don Diego y don Bartolom hasta 1523. La noble mansin de los Colones, de dos plantas, fue levantada en el bello estilo del renacimiento espaol de los siglos XV y XVI cuando el gtico an ejerca su bendicsima influencia, y por eso puede decirse que su estilo lleva el soberbio sello del gtico renacentista del siglo XVI. Su planta forma un rectngulo perfecto y tiene 43.75 por 17.60 metros. Las dos fachadas principales, una frente al Ozama y la otra hacia el oeste, ostentaban dos risueas y muy elegantes arcadas montadas, una sobre seis y otra sobre cuatro columnas toscanas, denunciadoras del gtico plateresco. Estas arcadas producan cuatro espaciosas y bellsimas galeras, dos para cada planta, exquisitamente bien dispuestas contra el sofocante verano tropical de la isla. En ellas juguetearon los hijos de don Diego y doa Mara de Toledo y en ellas las brisas del Ozama amorosamente acariciaron las curvas

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Ruinas del Alczar de Diego Coln.

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maravillosas de la ms esplndida y linajuda dama que traspuso los mares. Las plantas se comunicaban por medio de tres escaleras de la cual una era de caracol y cada una de ellas evidencia diez apartamentos bien holgados y mejor ventilados. Los arcos de las puertas y de las ventanas tienen sus piedras labradas con verdadera pasin artstica y la ornamentacin es toda ella enunciadora de los flamantes estilos arquitectnicos de aquella poca. Bien estudiado el Alczar, es forzoso convenir que el techo era de azotea, coronado quizs por portales almenados o por esbeltas galeras en las esquinas. Las vicisitudes polticas de la Colonia trajeron la desocupacin y el descuido de la gran casa seorial de los Colones; el techo cedi en 1780 y las piedras de las columnas y de los arcos, intensamente armoniosas, fueron desarticuladas y saqueadas por manos sacrlegas. Con excepcin de este techo y de estos arcos, la mansin colombina est, puede decirse, intacta. Qu dulce encantamiento, qu fruicin espiritual produce la suave sombra de esos muros que todava parecen animados del esplendor y podero de tan ilustre progenie. Ya es hora de que la enrgica y decisiva accin oficial se deje sentir sobre ese vivo, prestigioso e histrico tesoro artstico. En primer lugar, es imprescindible su perfecto aislamiento entre las cuestas de San Diego y de la Atarazana, a fin de que el Palacio y el parque o jardn que debe rodearlo, queden delimitados por las calles mencionadas. Una verja de hierro no mayor de un metro de altura debe enmarcarlo y fijar la amplitud de las dos calles limtrofes. Luego proceder construir el techo del mismo tipo que probablemente tuvo, labrar y montar los veinticuatro arcos de piedra de las fachadas, reconstruir los pisos, las escaleras y establecer en el interior todas las mejoras propias de los das que vivimos. El exterior debe permanecer en la piedra descarnada que airosamente ostenta, con la patina que cuatro centurias han impuesto sobre sus paramentos.

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Es de verdadera utilidad y conveniencia nacionales, de innegable orgullo patritico, devolver al Palacio del Almirante su antiguo esplendor. En la actualidad no es una ruina y no debemos por tanto considerarla como tal. Es una legtima mansin seorial sin techo y descuidada, pero que con poco esfuerzo adquirira seguidamente todo el valor y prestigio que antes tuvo. Restauremos el Alczar e instalemos en la planta baja el Museo Nacional. La planta alta ofrecera excelente albergue a la Academia de la Historia o a la Academia de la Lengua, o a ambas Academias, destinadas a dar nombre y auge a la ciudad de los Colones. Listn Diario, 29 de agosto de 1932.

Puerta y cuesta de San Diego y ruinas del Palacio de Diego Coln.

El mercado antiguo

En frente de la Casa del Cordn, mansin seorial de don Francisco de Garay, alcalde mayor, quien la ofreci galantemente a don Diego Coln en 1510 mientras este construa su Alczar, se levanta el ms viejo mercado de la ciudad, en la esquina suroeste de la interseccin de las calles Emiliano Tejera e Isabel la Catlica. Era una antiesttica enramada de hierro hasta 1930 cuando el cicln la derrib; ahora es un inconcebible barracn de madera, horrorosamente feo y sucio, que nunca debi exigirse en atencin a la salubridad y embellecimiento de la urbe. Mientras el viajero permanece sobre el puente del vapor y surca el Placer de los Estudios, su vista, panacea de bellos panoramas desconocidos, se escandaliza en el lamentable espectculo de los patios vergonzantes de la riberas del Caribe y del Ozama. Acrcase, pisa en el muelle y el Alczar pone un suave tinte colonial. Ya en tierra, emprende la ascensin de la cuesta y la encuentra que, desgraciadamente, a la derecha, la incuria se alberga y agazapa entre los muros del Alczar abandonado; y a poco sus ojos se desorbitan cuando tropiezan, hacia la izquierda, con el ms autntico asco marroqu, el antiguo mercado que el Municipio alienta y sostiene casi al pie de la puerta de la ciudad. Es esta la segunda, triste y bochornosa bienvenida que se da al viajero que visita la capital de la Repblica. Aqu, en esta plazuela, en este barracn inmundo, es donde viven en perfecto maridaje el desaseo y la suciedad, el asco y la
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insalubridad. Hasta cundo sufrirn el crdito y el prestigio de la ciudad un insulto tan inslito? Es posible que tal estado de cosas contine por ms tiempo para sonrojo y vergenza de la comunidad? La Capital necesita urgentemente, con premura, que no admite demoras, un gran Mercado Moderno en donde la limpieza, el aseo, la higiene y la pulcritud brillen con un esplendor superior a toda ponderacin imaginable. En Villa Esmeralda debe levantarse el mercado que pide el volumen incrementado de la poblacin, y que pide, por encima de todo, el progreso sanitario que es norma en todos los pases cultos. Pero el mercado que ha de levantarse all no debe ser aquel propuesto hace algunos aos, deficiente por ms de un concepto. El que exige la hora que vivimos, debe ser un mercado que responda amplia y eficazmente a las ms estrictas exigencias sanitarias de la poca. Es fuerza que sea una obra completa y definitiva en su gnero. Existen aqu profesionales dominicanos graduados en Europa y Estados Unidos conocedores de la ltima palabra en materia de construcciones y edificaciones sanitarias pblicas. Que el Mercado Moderno que exige la cultura de la ciudad no sea la obra de un herrero, ni de un albail ni de un curioso, sino la obra concienzuda de un perfecto profesional que domine el asunto y que le tenga amor a su ciudad y a su pas. Empero, lo que urge demoler seguidamente, hoy mismo, es el barracn insalubre, antihiginico, asqueroso y desacreditador que, para vergenza de la ciudad, est todava en pie en la calle Isabel la Catlica. Es inevitable e inaplazable su demolicin. Es forzoso arrasar all con todo y que no quede el mnimo vestigio de que existi en ese sitio la ms humillante enramada con el pomposo nombre de mercado pblico. Doce horas despus de su destruccin, maana mismo, es necesario, til y conveniente proceder a la pavimentacin de la pequea rea as descubierta y desembarazada. Esta extensin

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es tan pequea, que no debe utilizarse en ninguna otra cosa que no sea para favorecer y dar amplitud al trnsito pblico. A esta plazoleta deben converger, con toda holgura, las dos arterias, la de la cuesta del Presidente Gonzlez y la de Emiliano Tejera, que suben de los muelles, y por donde imprescindiblemente circula todo el tonelaje del comercio importador y exportador de la capital. Ambas vas deben ser solamente pavimentadas. La del Presidente Gonzlez necesita una mayor amplitud dentro del lmite comprendido entre su lmite sur y la futura verja de hierro de su frente norte, imitadora, a su vez, del parque o jardn cuajado de rboles, que es menester que rodee el Alczar de los Colones cuando, ya restaurado, se alberguen en l el Museo Nacional y las Academias de la Historia y de la Lengua. La ciudad de Santo Domingo, asiento de todos los gobiernos de la Repblica, ha vivido durante ms de cuatro centurias dentro del anillo de hierro de una rutinaria estrechez urbana, responsable, hasta cierto punto, de la estrechez espiritual de que hemos padecido. Derribemos todo lo que, desgraciadamente, integra esta inveterada estrechez que nos ata las manos y los pies. Hagamos la ciudad moderna y preparmosla para el futuro. Listn Diario, 30 de agosto de 1932.

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El viejo mercado en el centro de la ciudad.

La Plaza de Duarte

A la culta escritora doa Carmita de Peynado, grande adoradora de los rboles.

De pies, benvolos lectores, y descubros al pronunciar el augusto nombre inmortal del Padre de la Patria. Ms grande que t, Duarte, ni la Patria misma Limitada por las calles Padre Billini, Duarte y Hostos, tres preclaras figuras, esta plaza tiene por fondo, hacia el sur, la clebre iglesia del ex Convento de las Padres Dominicos, comenzada a construir en 1520 y considerada como uno de los tesoros artsticos ms sobresalientes de la ciudad. Esta plaza, ostentadora del nombre y de la estatua de El ms grande de los dominicanos, tiene la vecindad gloriosa del templo que sirvi originariamente de asiento a la famosa Universidad de Santo Toms de Aquino, fundada en 1538, primer faro de sabidura, entendido en la densa noche de las ignaras tierras transatlnticas. Duarte, faro excelso de la conciencia ciudadana, en frente del fulgurante faro de la primera Universidad americana Hacia el lado posterior del templo se ados, hace algn tiempo, una extraa construccin que el ltimo cicln se encarg, afortunadamente, de destruir, aunque solo en parte. Ah estn, todava, los escombros del siniestro pidiendo a gritos su remocin inmediata; pero es necesario completar la obra
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demoledora y suprimir todo lo que queda en pie de la inconsulta adicin. Derrbese todo lo anacrnico all levantado para que el templo luzca su aspecto arquitectnico propio de la poca que lo produjo. La Plaza de Duarte, con motivo de la ereccin de la estatua del Varn Egregio, recibi una cabal transformacin y ofrece ahora un sencillo y elegante trazado. Lstima grande que se cometiera un tan horrendo asesinato con el hacha criminal que aniquil los hermosos rboles que all prosperaban tan admirablemente. Debieron de ser objeto de cvico amor y debise ajustar las figuras de los arriates y de las curvas de los senderos a la disposicin y distribucin que tales rboles tenan. Acaso el Padre de la Patria era enemigo de los rboles? Acaso los rboles y las estatuas no originan, conjuntamente, un exquisito efecto encantador en las plazas, parques y jardines pblicos y privados? El crimen perpetrado contra esos troncos y esos ramos pletricos de vida, cuidados con tanto esmero y tan amados en todas las ciudades cultas del mundo, ha convertido la plaza en un verdadero cuadro espantoso de desolacin. Cundo, a qu hora del da, puede una pareja enamorada acudir all a ensartar, a la sombra acogedora, las incontables perlas del rosario de sus ilusiones y entonar quedamente el himno siempre jocundo e inmortal? Cundo, a qu hora del da, pueden los nios, los ancianos, todo el divino tesoro de que habl Daro, encontrar all una media hora de solaz y esparcimiento, si un sol de fuego quema las entraas y el alma, desde que se levanta hasta ya prximo a hundirse en el horizonte? Cundo, a qu hora del da, se proyecta all un solo metro cuadrado de sombra plcida y confortadora? Veinte rboles, por lo menos, necesita la Plaza de Duarte. Lo reclama ya mismo, el atrayente csped all plantado; lo pide, la perspectiva ansiosa de engrandecer y embellecer el conjunto

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y lo exige, el alma misma del paisaje que parece morir bajo la quemante llama del sol. La Junta de Ornato debe ordenar, sin demora alguna, la seleccin de varios hermosos ejemplares en alguna propiedad rural vecina a la ciudad y su extraccin, conduccin y replantacin amorosa en la periferia y en el interior de los arriates. Esto completara la obra hasta ahora trunca. El pedestal de la estatua est bien, no as la estatua propiamente dicha. Es algo irremediable y, por tanto, ha de lamentarse para siempre. Ese brazo derecho as extendido, no es, ciertamente, el gesto de quien pronuncia un discurso patritico ni de quien hace un solemne juramento, sino de quien entona un aria; y esa pierna combada, no es, honradamente, la de un hombre que fue todo l erctil, toda su vida. Espritu tan recto y tan enhiesto tuvo que residir en un cuerpo sin ninguna de sus extremidades deformada. Ojal que los picos de pluma tuviesen la fuerza y la virtud de enderezar esa pierna y de bajar ese brazo!... Corrijamos, empero, lo remediable, mientras dejamos a las generaciones venideras la gloria de reemplazar la imperfecta estatua por otra que sea la verdadera figura de Duarte y la obra de un artista genial. Plantemos los rboles necesarios y completemos la bella perspectiva, la til belleza, de la plaza que, orgullosa, ostenta el nombre de El ms grande de los dominicanos. Listn Diario, 3 de septiembre de 1932.

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Inauguracin del Parque Duarte, en Santo Domingo. (16 de julio de 1930).

Las ruinas venerandas

Entre las mltiples ruinas de los esplndidos edificios que heredamos de la poca Colonial, ningunas son tan soberbiamente interesantes, ni tan dignas de veneracin, como las del templo y hospital de San Nicols de Bari y las del templo y convento de San Francisco. Como recuerdo de la pujanza y grandeza de un tiempo glorioso, todas las ruinas diseminadas en esta primera ciudad americana tienen un gran valor histrico; pero ninguna tiene el alto mrito artstico y arquitectnico de estos dos templos portentosos. San Nicols y San Francisco son las ruinas mximas de la ciudad colombina. El ms progresista gobernador de la colonia, Frey Nicols de Ovando, comendador de Lares, levant entre 1502 y 1508 la iglesia y el hospital de su mismo nombre, el primer templo de ladrillos y piedra, de carcter definitivo y grandioso, construido en este lado del Atlntico. El arte romntico y el gtico, con las influencias de la poca, produjeron esa majestuosa belleza que, aun en ruina, pone asombro en el espritu e impone un respeto y una veneracin profundsimos. Tres centurias respetaron este templo augusto. Cules fueron las causas que iniciaron su decadencia y su ruina? La historia nada dice al respecto, sino que comenz a arruinarse durante la ocupacin francesa y que para 1820 era ya una ruina verdadera.
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Despus, hace pocos aos, srdidas manos las saquearon despiadadamente, tal vez con la venia de quienes estaban en el deber de velar por su conservacin y veneracin. El ms grande saqueador fue aquel arquitecto austriaco que, solo en vigas de caobas, se llev una tan exorbitante cantidad, que pudo confeccionar ms de cincuenta juegos de muebles, vendidos a precios fabulosos en Estados Unidos. Como prueba de su obra tan mezquina y como para ocultar el sitio del crimen, construy un muro de concreto de 2 metros de altura en los dos frentes que dan a las calles en que estn emplazadas las ruinas. Derrbese ese horroroso muro y sustityase por una democrtica verja de hierro de no ms de un metro de altura, que permita dominar, desde afuera, todo el conjunto, especialmente los fragmentos arquitectnicos, pedazos de fustes, dovelas, capiteles mutilados, esparcidos por el suelo. Nivlese toda la plazoleta frente al templo arruinado, tapcese con un ligero csped y el efecto ser de una dulzura exquisita para el espritu. La puerta debe colocarse en la esquina en forma achaflanada y la curva de la acera trazarse con el mayor radio posible, a fin de facilitar el trnsito de carros en esas calles tan estrechas. Las ruinas de San Francisco se empinan sobre la colina sacra y son, artsticamente consideradas, superiores a las de San Nicols. Los padres de la orden de San Francisco llegados con Ovando, levantaron este hermoso templo con la ayuda tesonera que este les prest. La arquitectura de San Francisco es portentosa. Los arcos ojivales son un prodigio de armona y de belleza. Todo el interior, todos los elementos arquitectnicos son de una perfeccin grandiosa. El bside, con la bveda arruinada, muestra, erguidas an, las enhiestas estribaciones desafiadoras de los siglos. Pero oh, Dios mo! Los claustros se utilizan como asilo de locos y a la sombra de los arcos gloriosos, de tramos de

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bvedas an intactas, en las naves seculares, se lava ropa, se cocina, y la humedad y el humo y la suciedad ponen espanto en el alma. El holln de la lea quemada ha ennegrecido intensamente los arcos y las bvedas y ocultado a la vista sus bellsimos detalles arquitectnicos. Ruinas dignas de mejor suerte, dignas de una profunda veneracin Limpiemos estas ruinas sacrosantas; derribemos cuantos cuerpos intrusos les ados la ignorancia; aislemos lo que nos queda del magnfico edificio y construymosle una verja delimitadora a su alrededor. Salvemos y veneremos las dos excelsas ruinas mximas de la ciudad colombina. Listn Diario, 8 de septiembre de 1932.

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Ruinas del Hospital de San Nicols de Bari.

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Ruinas del Monasterio de San Francisco de Ass.

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Ruinas de San Francisco de Ass.

La futura Capital

De acuerdo con un decreto del Poder Ejecutivo de 1910, los linderos de la Capital de la Repblica comienzan en la desembocadura del Ozama y siguen la lnea de la costa hasta el Castillo de San Jernimo; lnea recta desde este castillo hasta la antigua bifurcacin de los caminos que parten de San Carlos a Los Alcarrizos y a La Isabela y Arroyo Hondo; desde dicha bifurcacin hasta la cuesta de Villa Duarte, pasando por la Fuente de Coln, y desde dicha cuesta hasta la boca del Ozama. Estos linderos no pueden ser ms inconsultos ni ms adversos a los avanzados principios del urbanismo de los tiempos que corren. La lnea que arranca de San Jernimo corta, casi por el centro, el ensanche de Gascue, hoy en pleno desarrollo y crecimiento; y la lnea que se dirige hacia la Fuente de Coln corta, asimismo, la Villa de San Carlos y los ensanches de Villa Francisca, Galindo y otros, y cruza el Ozama hacia el lado de Villa Duarte y luego va a cerrar el polgono en la boca del ro, delimitando sobre esa banda oriental una zona de terreno triangular muy estrecha. Como claramente se ve, los lmites de la ciudad fueron, desde el primer instante, mal concebidos y peor determinados por el referido decreto. Las edificaciones progresan en la ciudad lenta pero visiblemente y ya no es posible contener la marcha emprendida hacia el oeste y hacia el norte. Cinco o seis nuevos repartos estn en vas de desarrollo, muy lejos ya de los linderos mencionados y,
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necesario es confesarlo, no tienen por base un plan de urbanismo cientfico. De ah que se haya obtenido como resultado inevitable, trazados muy pobres en todos sus aspectos y reidos con la experiencia adquirida en las ciudades ms adelantadas, en largos aos de estudio, al poner en prctica y confrontar los arduos problemas del transporte urbano y suburbano y las complicadas experiencias del transporte automotor moderno. Algunos de los repartos, ahora en franco desenvolvimiento, acusan una falta de sindresis estupenda en lo que se refiere a las normas ya establecidas por la ingeniera y el urbanismo municipales a tal punto que hoy constituyen serios obstculos y verdadero entorpecimiento al ineludible crecimiento y progreso urbanos. Es forzoso pensar, desde ahora, en lo que ser la futura capital de la Repblica. Dejar que las cosas continen en la forma actual es un crimen contra el porvenir de la comunidad. Es tiempo ya de ponerle freno a la apertura de ensanches irracionalmente trazados. Es hora ya de trazar el Plano General, no simplemente con tira lneas y tinta sobre el papel, sino con teodolito, cinta de acero y nivel de ingeniero sobre el terreno, para que real y efectivamente sea la representacin exacta de las condiciones topogrficas imperantes. Este plano general es el nico documento que debe servir como gua al crecimiento de la urbe durante los prximos 30 40 aos. Debemos ir ms lejos todava, ser ms previsores, y trazar los linderos que aproximadamente tendr la Capital para el ao 2000, cuando ya la poblacin haya sobreexcedido de 100,000 habitantes. Esta ciudad ha alcanzado su presente desarrollo sobre una extensin de ms de 500 hectreas en unas cuatro y media centurias; pero, en puridad de verdad, veget por ms de cuatro siglos sobre una extensin no mayor de 150 hectreas y fue en los ltimos 30 aos cuando casi triplic su rea urbana y tuvo mayor auge la edificacin. No ser, pues, exagerado

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Antiguo Castillo de San Jernimo, antes de que fuera destruido.

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admitir que al finalizar el presente siglo la ciudad se haya extendido sobre una extensin total de unas 3,000 hectreas, si, por encima de todo, consideramos la gran necesidad de abrir calles y avenidas muy anchas, sin regateos ni cicateras de unos cuantos metros; de edificar residencias, jardines, no en solares ridculos, sino en solares amplios; de construir hermosos crculos lafantianos, tan tiles para la circulacin mecnica, y de separar grandes parcelas para el trazado de verdaderos parques pblicos, admirablemente adecuados al eterno verano de los trpicos. Es a todas luces conveniente y razonable que el Poder Ejecutivo, el Ayuntamiento y la Junta de Ornato y Embellecimiento piensen detenidamente en este serio problema y fijen los linderos de la futura ciudad. Convendra, asimismo, la creacin de una Oficina Tcnica encargada, exclusivamente, de practicar la delimitacin y el levantamiento general topogrfico con curvas de nivel cada 2 metros. A esta oficina quedara subordinado el trazado de las nuevas vas y de los nuevos repartos, ya que toda la obra debe ajustarse a un plan cientficamente concebido. Me permito recomendar los siguientes linderos para la gran Capital dominicana: A partir de la punta de la plataforma, al pie del recinto militar de la Fortaleza Ozama, la lnea de la costa hacia el oeste con una longitud de 6 kilmetros; desde este punto lnea recta hacia el norte-franco con una longitud de 6 kilmetros, cruzando las carreteras Snchez y Duarte; desde este punto lnea recta hacia el este-franco con una longitud de 8 kilmetros cruzando el ro Ozama a kilmetro y medio al norte de la Fuente de Coln; desde la extremidad de esta lnea, surfranco con una longitud de 3 kilmetros hasta la costa, en un punto cercano a Los Mameyes; desde este punto sigue la lnea de la costa hacia el oeste pasando por la Punta Torrecilla hasta el punto de partida.

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La extensin sobre la banda occidental ser siempre mayor que la de la banda oriental. En esta quedar comprendido todo el terreno necesario para el Faro de Coln y el aeropuerto y la futura Villa Duarte, cuyo progreso estar garantizado con el establecimiento de tan importantsimas obras. La gran capital de los aos venideros no debe ser la obra de un cerebro imprevisor, ni la de una fantasa calenturienta, sino el resultado de un plan serena y racionalmente estudiado. Es de hombres cuerdos corregir a tiempo los errores y pensar con una mente sana, tendidas hacia el porvenir las alas del espritu. Listn Diario, 12 de septiembre de 1932.

Vista de la ciudad de Santo Domingo, con el antiguo puente sobre el ro Ozama y la zona de Villa Duarte.

Los grandes parques futuros

Quizs alguien habr credo excesiva la extensin de terreno comprendida dentro de los linderos propuestos para la futura Capital en mi artculo anterior. Veamos que ese no es el caso. El lindero norte-franco, del lado occidental, cruza la carretera Snchez entre los kilmetros 4 y 5 y cruza la carretera Duarte en el kilmetro 4. El lindero este-franco, del lado norte, pasa a unos 500 metros de distancia del ms apartado de los repartos, cruza el ro Ozama, a 1,500 metros ms arriba de la Fuente de Coln y cruza la carretera Mella entre los kilmetros 5 y 6. El lindero sur-franco, del lado oriental, pasa muy cerca de Los Tres Ojos y llega a la costa de Los Mameyes. Estos linderos forman un rectngulo casi perfecto que tiene 8 kilmetros de largo por una anchura de 3,700 metros, como promedio. La extensin superficial es, pues, de unos 30 kilmetros cuadrados, esto es, 3,000 hectreas. No es absolutamente excesiva esta extensin cuando se considera que muchos de los actuales repartos estn ya tocando los linderos que la limitan y cuando se advierta que las edificaciones a lo largo de las 3 grandes carreteras que tienen su punto de origen en la Plaza Independencia, alcanzan ya aquellos linderos y tienden a cruzarlos. No es excesiva, en manera alguna, cuando se piensa que las ciudades modernas requieren trazados espaciosos en los cuales cada residencia quede, hasta cierto punto,
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aislada de las dems, con su jardn y sus rboles dentro de sus linderos propios. El urbanismo moderno aconseja, por otra parte, calles y avenidas muy amplias, con aceras esplndidas y fajas especiales para csped y arbolado. La traccin mecnica, tambin, se ha impuesto y exige la eliminacin absoluta de los ngulos rectos de las rutinarias esquinas y el establecimiento de grandes crculos lanfantianos, excelentes favorecedores de la circulacin automotora. No es, tampoco, excesiva, porque es una necesidad ineludible que la futura capital cuente con tres o cuatro grandes parques que sean verdaderos pulmones de la ciudad. En rigor, puede afirmarse, que esta no tiene lo que realmente se llama un parque. Las plazas Independencia y Enriquillo, que son las ms espaciosas, no tienen cada una un rea mayor de una hectrea. Todas las de la ciudad son plazoletas liliputienses. Es necesario mirar hacia el porvenir y dar los primeros pasos, delimitar e ir preparando las grandes parcelas que servirn de bellos y extensos parques de la ciudad. Esta ir siempre en incremento y alcanzar una poblacin superior a 100,000 habitantes dentro de dos generaciones; y lo prudente y racional es que para entonces ya cuente con los parques que demandan su desenvolvimiento y su cultura. La naturaleza misma est indicando el emplazamiento de los futuros parques de la ciudad. Ah estn las famosas Cuevas de Santa Ana, invitando la iniciativa edilicia para producir all uno de los mejores pulmones pblicos. Es un sitio agreste, en extremo pintoresco y admirablemente localizado. Forma un verdadero anfiteatro natural cuyos contornos y topografa general deben de aprovecharse en la seguridad de obtener uno de los parques ms bellos. El terreno es de potencial particular, pero esto no debe ser bice para conseguir, por medio de arreglos especiales, no menos de 50 hectreas alrededor de tan renombradas grutas. Las avenidas Bolvar y Mximo Gmez en proyecto,

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y otras arterias ms que debern trazarse, darn fcil acceso al gran parque. La configuracin topogrfica ayudar a construir una apropiada red de caminos para carros y senderos para pedestres, que conducirn a los ms elevados y bellos parajes. Urge, en primer trmino, la adquisicin y delimitacin del terreno. Luego se proceder a rodearlo con un rstico muro de piedra que podra construirse a un mnimo costo, toda vez que el material existe all en abundancia. Este muro ofrecer tantas puertas o entradas como avenidas y calles converjan al parque, de acuerdo con el trazado general de la ciudad. Antes de la construccin de los caminos y senderos y de muro delimitador, ser conveniente practicar una tala especial de todo el predio y que consista en la destruccin de toda la vegetacin rastrera, bejuqueras e intrincadas malezas, hasta dejar el campo convertido en una esplndida fronda con todos los grandes rboles y todos los de regular tamao que prometan un prspero crecimiento, en pie. La vista podr as extenderse por entre los troncos y bajo las copas de los rboles a una gran distancia en todas direcciones. En las cuevas podrn realizarse, con el tiempo, caprichosas obras de jardinera y de ornamentacin; pero, por lo pronto, bastara una limpieza general de toda la vegetacin raqutica, a fin de que la gran arboleda ostente todo su bello esplendor y se abarque de una sola mirada todo el conjunto. Ah estn, tambin, los soberbios Tres Ojos, del lado oriental del Ozama. Holgara cuanto pudiera decirse de su extraordinaria belleza singular. Poetas y literatos han cantado la maravilla de aquellos ojos encantadores y nada queda ya que agregar. Conviene que el Ayuntamiento adquiera all 25 30 hectreas y comience poco a poco, pero con tesonero empeo, a organizar y perfilar ese otro gran pulmn de la ciudad. Recomiendo un procedimiento anlogo al indicado para el parque de las Cuevas de Santa Ana.

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Existen asimismo, otros dos sitios exquisitamente preparados por la naturaleza para convertirlos en hermossimos parques. Uno de ellos es la elevada meseta que se extiende hacia el norte de la carretera Duarte, entre los postes kilomtricos 3 y 4, en los antiguos terrenos del extinto ingenio La Fe, colindantes con el Country Club. All podra trazarse el ms pintoresco de los grandes parques pblicos, a un costo excesivamente moderado. Bastarn 50 hectreas, adquiridas en condiciones ventajossimas, para hacer una bella obra municipal. El otro sitio est emplazado sobre la misma costa del viejo mar cantor. Delimitado por este hacia el sur y por la carretera Snchez, hacia el norte, en la vecindad del kilmetro 4, difcilmente podra encontrarse en toda la costa de la futura ciudad una localizacin ms ideal para un gran parque campo de recreo y esparcimiento para la tumultuosa tropa infantil que agoniza dentro de la ciudad, por falta de aire puro y fresco, incesantemente renovado. Espritus de visin milimtrica, eternos enemigos del aire, de la luz y de la fronda, partidarios decididos de la rutinaria estrechez, admiradores de callejuelas, de callejones, de muros mugrientos, querrn que la ciudad siguiera viviendo su vida insulsa, mediocre, conventual, propia del siglo XII; pero los espritus de visin infinita, que ansan amplios y bellos horizontes, quieren una ciudad esplndida como la luz, encantadora como un jardn y bella como una fronda. El Poder Ejecutivo, el Concejo Edilicio, la Cmara de Comercio y la Junta de Ornato deben realizar el milagro de levantar la ciudad del marasmo y de la abulia indolente en que vive. Anense las voluntades, los espritus superiores y delimtese y trcese la ciudad del porvenir. Calles y aceras anchas, avenidas arboladas, cruzamientos espaciosos, plazas modernizadas, parques de naturaleza agreste y sobria ornamentacin rstica, verdaderos, higinicos pulmones pblicos, que sirvan

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de refugio a las familias durante el eterno, sofocante verano tropical, todo esto es lo que primordialmente necesita la Ciudad de los Colones. Habr predicado en el desierto? La semilla depositada en el surco ser destruida por la ignara y brusca pisada de los eternos rutinarios? No habr un grupo de hombres de voluntad de acero, enamorados del ideal; que salven el concepto histrico y artstico de la ciudad colombina y que piensen con una mente sana, tendidas hacia el porvenir de las alas del espritu?... Listn Diario, 17 de septiembre de 1932.

Instituto Dominicano de Ingenieros

Anteanoche, en el aula principal de la Facultad de Matemticas de la Universidad de Santo Domingo, celebr su segunda sesin organizadora el Instituto Dominicano de Ingenieros. Fue leda el acta de instalacin del da 1. de marzo y aprobada en todas sus partes. Estaban presentes los ingenieros Lic. Andrs Avelino Garca, J. Antonio Thomn y Juan B. del Toro y fueron inscritos como miembros del Instituto. Dise una lectura corrida al proyecto de reglamento y luego passe a leer y discutir detenidamente cada artculo hasta dejarlo definitivamente aprobado. Consta dicho reglamento de 26 artculos que necesitaron dos horas para su total aprobacin. En la dificultad de darle publicidad en la prensa peridica, solo haremos mencin de los puntos esencialmente interesantes para los futuros miembros. Los ingenieros, nacionales o extranjeros, que deseen formar parte del Instituto, solicitarn por escrito su ingreso e inscribirn en la Secretara sus diplomas, o certificaciones de estos, para la debida actuacin de la Directiva. Los graduados de ingenieros y licenciados de Matemticas en la Universidad de Santo Domingo quedan exentos del requisito de la inscripcin. Entre los deberes de los miembros figura el siguiente:
Dictar conferencia o presentar un trabajo una vez, por lo menos, cada ao.
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Con respecto a las cuotas:


Se fija en cinco dlares la cuota de entrada de cada miembro activo y en un dlar la cuota mensual. La cuota de entrada es pagadera antes de recibir el diploma de miembro. El incumplimiento de pago de doce cuotas acumuladas implica la renuncia de la condicin de miembro del instituto.

Acordse publicar los estatutos y reglamento en forma de folleto en el curso del presente mes. El presidente hizo algunas consideraciones sobre el Cdigo de tica Profesional de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles presentndolo como un modelo de precisin y sencillez y recomendando su adopcin por el Instituto. Fue ledo y aprobado a unanimidad:

Instituto Dominicano de Ingenieros Cdigo de tica Profesional


Ser considerado como antiprofesional e incompatible con una conducta honorable para todo miembro del Instituto Dominicano de Ingenieros, lo siguiente: Actuar para sus clientes en asuntos profesionales de otro modo que no sea como agente, apoderado o depositario fiel, o aceptar cualquiera remuneracin distinta del precio establecido por servicios prestados a sus clientes. Intentar perjudicar falsa o maliciosamente, directa o indirectamente, la reputacin profesional, las perspectivas o negocios de otro ingeniero. Intentar suplantar a otro ingeniero despus que se hayan hecho diligencias definitivas con respecto a su empleo.

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Competir con otro ingeniero por empleo sobre la base de honorarios profesionales, reduciendo sus honorarios usuales y ofrecindolos en esta forma, despus de ser informado de los honorarios especificados por otro. Revisar o criticar el trabajo de otro ingeniero para el mismo cliente, excepto con el conocimiento o consentimiento de tal ingeniero, o a menos que la conexin de tal ingeniero con el trabajo haya terminado. Anunciarse y hacer propaganda en lenguaje autolaudatorio o en cualquier forma derogatoria de la dignidad de la profesin. Octavio A. Acevedo, I.C. Presidente Santo Domingo, R. D., 9 de marzo de 1932. Listn Diario, 10 de marzo de 1932. H. Ruiz Castillo, I. A. Secretario

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La Plaza Colombina.

Localizacin del Faro de Coln

Al arquitecto Joseph. L. Gleave.

En el plano preliminar o anteproyecto relativo al sitio o emplazamiento del Faro de Coln, el tcnico Kesley propone la localizacin del monumento a una distancia aproximada de 900 metros del Alczar de Coln hacia el Este franco, sobre la banda oriental del ro Ozama. En este sitio, la inmensa Cruz yacente que integra el monumento diseado por el arquitecto Gleave, y que le vali el primer premio entre los varios proyectos discutidos en Ro de Janeiro, quedara localizada frente a un bajo repliegue o pequea ensenada que forma el ro y que constituye el desagiladero natural del talweg o vaguada procedente del lado oriental de esa regin. El plano topogrfico que del sitio habr que levantar irremediablemente mostrar, de una manera clara y precisa, lo que dejo apuntado. Ahora bien, tomando en consideracin la topografa del sitio y su relacin con la ciudad capital, mi opinin es que sera mejor, por razones tcnicas, de perspectiva y de belleza, que la Gran Cruz de Coln no fuese localizada en el sitio mencionado, sino a unos 170 metros hacia el sur del punto indicado en los planos preliminares. Este nuevo punto que propongo quedara sobre un terreno ms alto y precisamente en la prolongacin
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de la calle 27 de Febrero, cuyo eje coincidira con el eje longitudinal de la Gran Cruz y el efecto desde cualquier punto de la calle, comprendido entre la margen del ro y el Parque Independencia, sera maravilloso. En otras palabras, si se construye el monumento en el sitio previamente marcado, no sera visible sino desde los muelles y desde una porcin muy reducida de la calle Coln; mientras que levantado en el punto que indico, se destacara esplndidamente desde toda la calle 27 de Febrero. Este es un asunto que me parece muy importante y que someto, muy respetuosamente, a la elevada consideracin del ya famoso arquitecto ingls.
On the preliminary plans related with the location of the Columbus Lighthouse, Mr. Kelsey, technical advisor, proposes a site at some 900 meters East of the Columbus Palace, on the oriental bank of the Ozama river. The great lying Cross which constitutes the monument designed by Architec Gleave, and which deserved the first prize among the several projects discussed at Rio de Janeiro, will be located just in front of a bight formed by the river and which is the natural outlet of the thalweg of that region. What I am pointing out will be hawn in a clear and exact manner or these surroundings. Now, considering the topography of the site in its relation with the city, my opinion is that it would be better for perspective, beauty and technical reasons, not to locate the Great Columbus Cross in the site already indicated in the preliminary plans, but at some 170 meters southward from that location. This new point proposed will lie on higher ground and on the 27 de Febrero street extended making the axis of the said street and that of the Great Cross, coincide. Thus, the view from any point along that street, between the river bank and the Independence Park, would be splendid. In other words, if the monument is buit on the point previously fixed, it would only be visible from the wharf and from

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a very small portion of the Colon street, while in it were buit on the site which I point out its beauty would be seen from the whole length of 27 de Febrero street. This is a metter which seems very important to me and which I place, very respectfully, under the high consideration of the already famous English architect.

Listn Diario, 7 de noviembre de 1932.

Faro a Coln con la gran cruz formada en el cielo. Diseo de Joseph L. Gleave.

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Proyecto del Faro a Coln.

Las obras pblicas en la Repblica Dominicana

Breve resea histrica

Cuando Coln, en su primer viaje, descubri esta isla el 5 de diciembre de 1492, encontr que su verdadero nombre era Quisqueya, esto es, madre de la tierra, que el nombre de Hait, tierra alta, era atribuido a la parte central particularmente montaosa con alturas que exceden de 3,000 metros sobre el nivel del mar. Coln tom posesin formal de la isla el 8 de diciembre del mismo ao y la bautiz con el nombre de Espaola, que ms tarde fue impropiamente cambiado por el de Hispaniola. El gran navegante descubri en su segundo viaje el ro Ozama, sobre la costa sur, y don Bartolom, su hermano, fund la ciudad de Santo Domingo el 4 de agosto de 1496 dndole el nombre de su padre. Esta es la primera ciudad fundada por los espaoles en Amrica. El nombre de Santo Domingo dado a la ciudad origin la designacin oficial de Repblica Dominicana adoptada en 1844. A toda la isla se le aplica el nombre de Hait en mapas, cartas y libros, lo cual es un craso error, puesto que el verdadero nombre histrico de la isla es Quisqueya o Espaola. Hait fue un nombre local estrictamente puesto por los indgenas a la regin central montaosa y es al presente la designacin oficial de la repblica limtrofe al oeste, la cual ocupa una tercera parte del territorio total de la isla. Las dos terceras partes restantes forman el territorio de la Repblica Dominicana. La poblacin de Hait es de origen africano y habla francs, mientras que los habitantes de Santo Domingo son de origen espaol, como los
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de Cuba, Puerto rico, Centro y Suramrica. El pueblo dominicano habla espaol y tiene las mismas caractersticas raciales y las mismas costumbres de los pases hispanoamericanos.

Las obras de los conquistadores


Durante el perodo de tres media centurias transcurrido desde la fundacin de la ciudad de Santo Domingo hasta el establecimiento de la Repblica los conquistadores construyeron fortalezas, castillos y murallas para la defensa de la ciudad; iglesias y conventos; y palacios y casas seoriales para residencias. Todava estn en pie varios tramos de las murallas de la ciudad de la ciudad y sus fuertes, entre estos la famosa Torre del Homenaje, donde, segn la tradicin, estuvo Coln encarcelado. Existen, para la Admiracin de muchas generaciones, varios conventos e iglesias y descuellan la Catedral, Las Mercedes, San Ignacio de Loyola muchos otros esplndidos edificios. Entre las ruinas de gran valor histrico se cuentan el templo y hospital de San Nicols de Bari, la iglesia y convento de San Francisco y el famoso palacio del Almirante, donde tuvieron su hogar don Diego Coln y doa Mara de Toledo (1511-1523). Despus de las jornadas libertadoras de la Independencia y de la Restauracin, la realizacin de las obras pblicas sufri incontables retardos debido a las revoluciones y a los consiguientes cambios de gobierno. Sin embargo, tanto en la ciudad capital como en otras partes del pas, se construyeron muchos edificios pblicos, puentes, muelles, faros y otras estructuras de menor importancia; pero las dos ms pujantes obras pblicas construidas durante la segunda mitad del siglo XIX fueron las dos vas frreas conocidas con los nombres de El Ferrocarril Escocs y El Ferrocarril Central Dominicano.

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Catedral de Santo Domingo.

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Iglesia del Convento de los Dominicos.

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El Ferrocarril Escocs
Este ferrocarril fue construido entre los aos 1883-1887 y comunica el puerto de Snchez en la Baha de Saman con La Vega, en el mismo corazn del Valle Real. Su explotacin est regulada por una concesin otorgada a una compaa escocesa. La altura de Snchez es de dos metros y la de La Vega es de 95 metros sobre el nivel del mar. El ferrocarril, cuya entreva es de 1,066 metros, est localizado a lo largo del valle, casi en lnea recta y con muy pocas curvas de gran radio. Muy cerca de Snchez la va cruza una gran cinaga de unos 16 kilmetros de longitud y de 10 metros de profundidad en muchos lugares. El relleno de esta seccin de la lnea fue una mproba labor de gran magnitud realizada a un costo elevadsimo. En la estacin lluviosa las aguas cubren la va hasta una altura de 30 45 centmetros, aunque sin dao alguno para la obra y sin interrupcin del trnsito. La lnea principal tiene una longitud de 100 kilmetros con un ramal de 11 kilmetros hasta San Francisco de Macors y otro ramal de 29 kilmetros hasta moca pasando por Salcedo. La longitud total del sistema es, pues, de 140 kilmetros. La elevacin de Salcedo y Moca puede decirse que es la misma o sea 185 metros sobre el mar. La rasante mxima es de 2,25%, localizada en el ramal Salcedo-Moca. Toda la lnea est formada por rieles estndar de 18 kilogramos por metro lineal. Algunas secciones de la va de la va descansan sobre traviesas de acero del tipo acanalado invertido y otras muchas secciones sobre traviesas de madera criolla. Con excepcin del mencionado tramo SalcedoMoca, la pendiente dominante es del 2% y el radio mnimo de las curvas, de 300 metros. El ferrocarril est bien equipado con un excelente material rodante. Todava estn en uso algunas de las primitivas locomotoras escocesas, pero debido a la circunstancia de que es ms

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El Viaducto; hermoso puente del Ferrocarril Central, de Moca.

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fcil obtener carbn norteamericano y tambin al hecho de que las locomotoras escocesas no fueron fabricadas con hogares ni con parrillas para quemar esa clase de carbn, ltimamente se importaron locomotoras de los Estados Unidos.

El Ferrocarril Central Dominicano


La intencin primordial fue establecer el Ferrocarril Central Dominicano desde Puerto Plata, en el Atlntico hasta Santo Domingo, en el Caribe, con estaciones en Santiago, Moca y La Vega. El tramo Puerto Plata-Bajabonico, de 75 centmetros de entreva y 18 kilmetros de longitud, fue construido, por encargo del Gobierno Dominicano, por capitalistas belgas, quienes hasta 1892 estuvieron al frente de su administracin. La empresa fue luego transferida a la Santo Domingo Improvement Company. Esta compaa prolong la va en el perodo 1893-1897 construyendo los 50 kilmetros comprendidos entre Bajabonico y Santiago. En 1907 el Gobierno Dominicano compr a la Improvement los derechos que esta tena para la administracin del ferrocarril y as qued la empresa en manos del Gobierno desde entonces. Ms tarde, en 1908-1909, el Gobierno construy 28 kilmetros de va adicionales hasta Moca, y desde esa fecha es esta la estacin Terminal del ferrocarril. A partir de Puerto Plata el ferrocarril se desarrolla sobre un terreno casi llano en una distancia de 5 kilmetros hasta San Marcos. Desde ese sitio el terreno asciende y alcanza la altura de 334 metros sobre el nivel del mar en una distancia de 3 kilmetros hasta La Sabana. La rasante de esta seccin es de 9% y fue aqu donde los belgas instalaron originariamente el primer tramo de cremallera. Entre La Sabana y La Agita la lnea tiene una longitud aproximada de 3 kilmetros contendiente del 3%, pero a partir de La Agita hasta Barrabs el terreno baja

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bruscamente unos 170 metros en una distancia de casi 2 kilmetros y aqu fue construido el segundo tramo de cremallera, tambin con pendiente del 9%. Este ltimo tramo de fuerte pendiente fue eliminado a fines de 1918 por medio de un desvo de 5 kilmetros con pendiente del 3%. El tramo San Marcos-La Sabana no ha sido eliminado todava aunque s ha sido estudiado y localizado un desvo de 12 kilmetros con pendiente mxima del 3%. El riel central de la cremallera fue suprimido y a fin de mantener el servicio sobre la fuerte pendiente del 9% de dicho tramo se utilizan locomotoras especiales del tipo Shay. El desvo La Agita-Barrabs construido en 1917-1918 redujo considerablemente los gastos de operacin del ferrocarril; pero queda an por construir el desvo San Marcos-La Sabana, a fin de eliminar la nica fuerte pendiente del 9% todava en existencia. Mientras tanto, la operacin del ferrocarril es muy costosa, casi prohibitiva, pues, no obstante la supresin del tercer riel de la cremallera, las locomotoras especiales que vencen la altura de La Sabana ocasionan gastos muy excesivos que aumentan considerablemente el costo total de la operacin. Esto se comprende sin dificultad si se piensa que no es posible conducir las cargas sobre pendiente tan pronunciada con las locomotoras de adhesin usadas en la mayor parte de la va. La fuerza tractor de la locomotora de vapor ordinaria est limitada por el factor de adhesin o coeficiente de friccin, entre las ruedas motrices y los rieles; y depende principalmente del peso que gravita sobre las ruedas motrices y de la condicin de los rieles. Por lo tanto, es evidente que la fuerza de arrastre de la locomotora con ruedas de adhesin queda limitada, no por la fuerza de la mquina, expresada en caballos de vapor, sino por la fuerza de adhesin entre las ruedas motrices y los rieles; y que si el empuje o la fuerza de la barra de traccin, necesaria para subir una carga sobre una pendiente determinada, excede a dicha fuerza de adhesin, las ruedas de la mquina simplemente

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resbalarn, patinando, sin conseguir poner el tren en marcha. Hay que tener en cuenta que el tiro de la barra tractora aumenta asombrosamente con cada incremento en la pendiente. Vese, pues, cul fcil y prontamente se llega a un lmite en que la pendiente es demasiado fuerte para arrastres ordinarios. En la prctica se llega a este lmite con la pendiente del 4% y es bien sabido que en las condiciones normales de tiempo seco, una locomotora de adhesin solo puede arrastrar su propio peso sobre una rasante del 6%. Por las razones tcnicas arriba indicadas, desde la inauguracin del ferrocarril estos tramos de cremallera constituyeron la gran pesadilla de todas las administraciones y la causa principalsima del desbarajuste econmico de la empresa y del desprestigio de la va. La supresin de una de las cremalleras por medio del desvo de Barrabs y la supresin de la otra por medio de las locomotoras Shay, han reducido notablemente el costo de operacin; pero es necesario ir ms lejos todava y el xito solo ser alcanzado cuando su construya el desvo San Marcos-La Sabana. El costo de construccin de este desvo de 12 kilmetros no exceder de $200,000.00.

Durante el perodo de ms 50 aos comprendido entre 1844-1900 las construcciones pblicas fueron realizadas sin la utilsima supervisin de una oficina tcnica. Fue en 1905 cuando el Congreso Nacional cre la Oficina de Obras Pblicas; pero su organizacin y eficiencia no estaban bien cimentadas sino hasta 1907, despus de concertada y firmada la Convencin Domnico-Americana. Esta convencin fue acordada para un emprstito y determinadas clusulas establecieron un fondo especial de $3,000,000 que deben emplearse exclusivamente en

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la construccin de obras pblicas. Ms tarde este fondo qued incrementado con $3,000,000 adicionales como resultado de la reduccin de la reclamaciones contra el Gobierno. En 1905, durante la administracin de Carlos F. Morales comenzse la construccin de la primera carretera dominicana, entre la Capital y San Cristbal, una distancia de 30 kilmetros. Pronto estuvieron concluidos los dos primeros kilmetros, los cuales constituyen realmente el primer jaln en trabajos de carreteras desde el Descubrimiento en 1492. En verdad puede decirse que el pas no posea carreteras con anterioridad a esa poca. Es cierto que las trillas de los indios haban sido ensanchadas por los espaoles y los dominicanos y que nuevas trochas haban sido abiertas al travs de las selvas y de las cordilleras, originndose as los famosos caminos reales, intransitables para carruajes en las ms favorables condiciones. Recomenzse activamente la construccin de la carretera de San Cristbal, la primera carretera moderna del pas. A causa de las repetidas revoluciones, de la imposibilidad del Gobierno por proveer fondos y de los incesantes cambios en el personal gubernativo, muy pocas obras pblicas fueron llevadas a cabo; pero en cambio una considerable cantidad de fondos fue consumida en mediciones, estudios, planos y proyectos de ferrocarril, de riegos y de puertos. Sin embargo en 1910 ya se haba hecho algo, principalmente en el puerto de Santo Domingo, incluyendo la ereccin del puente Ozama, la compra de una draga, el establecimiento de algunos faros y la construccin de unos 140 kilmetros de carreteras, unos 35 kilmetros en proceso de construccin en las provincias de Santo Domingo, Monte Cristi, Santiago, La Vega, Azua y San Pedro de Macors.

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Las tres grandes carreteras


Durante los 15 aos transcurridos desde 1916 hasta la fecha el desenvolvimiento de las obras pblicas en el pas alcanz su mayor esplendor. Las tres grandes carreteras nacionales totalmente construidas son: La Carretera Duarte, de un desarrollo de 292 kilmetros desde Santo Domingo hasta Monte Cristi, cruza el pas de sur a norte y pasa por Los Alcarrizos, La Cumbre, Bonao, La Vega, Moca, Santiago y Navarrete. Alcanza su mayor altura en La Cumbre a 267 metros sobre el nivel del mar. Esta va fue abierta al servicio pblico el 6 de mayo de 1922, y representa una inversin total de aproximadamente $3,200,000. Lleva el nombre del Padre de la Patria y ningn mrmol podra perpetuar su memoria de manera ms til y magnfica. La Carretera Mella de 180 kilmetros desde Santo Domingo hasta Higey en el extremo oriental de la Repblica. Esta va enlaza las villas y ciudades de San Isidro, Boca Chica, Macors, Consuelo, Hato Mayor, El Seibo y Pintado, y fue inaugurada en junio de 1925 a un costo total de $1,920,000. La Carretera Snchez de 262 kilmetros de longitud, desde Santo Domingo hasta Comendador, villa dominicana enclavada al pie de la frontera haitiana. Esta carretera enlaza las villas ciudades de San Cristbal, Ban, Azua, San Juan y Las Matas. Fue concluida en enero de 1928 a un costo de $3,084,000. Otras muy importantes carreteras que arrancan de las centrales han sido construidas y abiertas al servicio como sigue: La Carretera Rincn-San Francisco de Macors, de 27 kilmetros, concluida en julio de 1926 a un costo de

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$251,000. Esta carretera intercepta el Valle Real y el Ferrocarril Escocs. La Carretera El Pintado-La Romana de 36 kilmetros, en servicio desde mayo de 1926 a un costo de $182,000. esta carretera conecta el centro oriental del pas con el puerto de La Romana sobre la costa sur. La Carretera Santiago-Puerto Plata (Carretera Lupern) de 62 kilmetros y concluida en junio de 1928 a un costo de $1,757,000. Esta va cruza la cordillera septentrional a una elevacin de 741 metros sobre el nivel del mar, por regiones hasta ayer casi desconocidas y ofrece al viajero bellsimos panoramas. En las carreteras Moca-Macors, Snchez-Matanzas, Santiago-Las Matas con una longitud combinada de 143 kilmetros han sido parcialmente concluidos 97 kilmetros a un costo de $1,443,000, y quedan 46 kilmetros por concluir. Los trabajos en las siguientes carreteras han sido suspendidos por escasez de fondos: Duarte-Guayubn, Rincn-Cotu, Hato Mayor-Sabana de la Mar, Azua-Barahona, El Cercado-Las Matas, Snchez-Saman, Guerra-Bayaguana-Boy, Carretera Snchez-San Jos de Ocoa, Bajabonico-Blanco, Monte CristiDajabn, Carretera Mella-Los Llanos con una longitud combinada de 358 kilmetros de los cuales fueron concluidos 163 kilmetros a un costo de $1,6,210 y suspendidos los tramos de 195 kilmetros. Puede, pues, decirse con verdadera exactitud, que la Repblica ha construido hasta la fecha 1,150 kilmetros de carretera con una inversin de $16,000,000, aproximadamente.

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Caractersticas tcnicas de las carreteras


Las carreteras dominicanas han sido trazadas y construidas con rasantes o pendientes que no exceden del 6%. Las curvas parablicas verticales ofrecen una visual clara y franca de 76 metros. Los radios de las curvas horizontales en terreno llano varan entre 1,145 y 163 metros (curva de 30 grados). En estas curvas la visual franca y expedita es de 80 metros. El perfil transversal de las carreteras comprende una porcin central de macdam de 5 metros de anchura, 15 centmetros de espesor y 10 centmetros ms baja en los bordes laterales que en el centro. Los paseos son desde 1 metro hasta 1.75 metros de amplitud y desde 15 hasta 18 centmetros ms abajo en los mordientes que en el centro de la va. Las cunetas laterales son desde 30 hasta 69 centmetros de anchura en la solera de acuerdo con el material, y desde 50 hasta 60 centmetros de profundidad, y desde 1.35 hasta 1.75 metros de anchura en la parte superior. Los taludes en terreno pequeo varan desde la vertical hasta :1 y en barro o caliche desde 1:1 hasta 1:1. En los terraplenes los taludes son de 1:1. Los desages se construyen con alcantarillas cilndricas de concreto cuyos dimetros varan desde 75 centmetros hasta 1.20 metros y tambin con alcantarillas de hierro corrugado cuyos dimetros fluctan desde 1.20 hasta 1.80 metros. A las pequeas alcantarillas que lo ameritan se les adosan cabezales de mampostera o de concreto y a las grandes alcantarillas en todos los casos. El afirmado se construye con grava o piedra truncada y esto depende de las condiciones locales y de los materiales disponibles. A las carreteras ms importantes, cercanas a la Capital y a las principales ciudades se les aplica una capa o revestimiento superficial de asfalto.

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Toda la explotacin cortes rellenos ha venido practicndose sin auxilio de maquinarias, debido a la baratura de los jornales. La subrasante es convenientemente aplanada con rodillos de 10 a 12 toneladas. Las alcantarillas son construidas o armadas y manejadas a mano. Los pilotes para los puentes provisionales de madera se confecciona con mezcladoras mecnicas, pero todo otro trabajo es hecho a mano con excelente resultado.

Puentes y edificios pblicos


El sistema de carreteras requiri la construccin de varios puentes permanentes de acero y de concreto y tambin de muchos puentes provisionales de madera. Algunos de esta ltima clase fueron reemplazados por estructuras definitivas. Hasta 1930 el nmero de puentes permanentes construido es de 85, con una longitud total combinada de 2,325 metros, de los cuales corresponden 753 metros lineales al concreto. En la actualidad existen pendientes en fbricas de los Estados Unidos, por cuenta del Gobierno Dominicano, siete puentes de acero con una longitud combinada de 765 metros. En la construccin del Palacio de Gobierno, Estacin Radiogrfica, Aduanas de Santo Domingo y de Puerto Plata, Leprocomio, Penitenciara, Escuela de Agricultura, Oficina de Obras Pblicas y otros edificios y en reparaciones y mejoras a muchos, se invirti un total de $1,311,620. En la ciudad de Santo Domingo y en varias ciudades del interior se construyeron modernas casas, escuelas de concreto a un costo total de $605,724. El costo de nuevos muelles en los principales puertos ascendi a &849,900. El dragado de puertos y la instalacin de faros y boyas ocasion un gasto de $985,000.

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Estacin Radiogrfica de Santo Domingo en 1925.

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Obras de riego
Existen en la Repblica Dominicana dos regiones que necesitan riego debido a la insuficiente precipitacin pluvial. Una de ellas se extiende desde Santiago hasta Monte Cristi y la Baha de Manzanillo; y la otra abarca las zonas comprendidas entre el ro Nizao, Ban, Azua, Barahona y San Juan. Mientras en la parte oriental de la Repblica la cada anual de lluvia vara entre 1.00 y 1.50 metros (40 y 60 pulgadas) y en el Valle Real, desde la Baha de Saman hasta La Vega y Moca llega hasta los 2.00 y 2.50 metros (30 y 100 pulgadas) y aun ms en las regiones montaosas, en cambio, en las zonas al oeste de Santiago y del ro Nizao solo alcanza a 30 y 40 centmetros (12 y 16 pulgadas). La Oficina de Riego qued establecida bajo los auspicios de la Secretara de Agricultura, en 1924, con el propsito de desarrollar las fuentes de riqueza agrcola de las regiones menos favorecidas por la naturaleza. Los estudios comprendieron los proyectos siguientes: El proyecto de Monte Cristi, con su toma en el ro Yaque, desde Guayubn, y canales principales y secundarios para regar 5,000 hectreas; El proyecto de Santiago con tres canales del Yaque, cerca de Santiago, y otro canal del ro Mao, para regar 3,400 hectreas; El proyecto de Ban, con canal del ro Nizao, para regar 800 hectreas; Y el proyecto de San Juan, con canal del ro del mismo nombre, para regar 200 hectreas. En todos estos proyectos se ha realizado una considerable cantidad de trabajo con satisfactorios resultados. Las excavaciones

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de los grandes canales fueron practicadas con maquinaria importada de los Estados Unidos. El gasto total en estudio y trabajos de construccin ascendi a $1,077,000.

Obras de puertos
En septiembre de 1926 comenzaron las mediciones y estudios para el mejoramiento de los puertos de Santo Domingo, Puerto Plata y San Pedro de Macors. Los trabajos de construccin preliminares comenzaron en Santo Domingo en julio de 1927 y despus de varios ensayos y tentativas, finalmente se localiz la cantera que debe abastecer la roca necesaria para el rompeolas. Para el transporte de dicho material se construy una lnea frrea de entreva estndar y de 13 kilmetros de longitud desde la cantera hasta el muelle construido al efecto. Tambin se adquiri un considerable equipo flotante, pero el trabajo de construccin qued suspendido a principio de 1929, por escasez de fondos. En Puerto Plata fue reparado el viejo muelle de concreto. Las grietas que mostraban muchos pilotes, originadas ms arriba del nivel de la baja marea por la accin combinada del viento y del agua salada sobre los refuerzos de acero, fueron reparadas por medio del procedimiento de aplicacin numtica del cemento. Se construy una nueva plataforma de 7 metros de anchura alrededor del viejo muelle, a fin de instalar nuevas vas frreas que faciliten la carga y descarga de los buques y para permitir el dragado hasta 9 metros por debajo del nivel del mar, en el futuro. La capacidad del muelle fue aumentada unos 360 metros lineales, pero el dragado solo fue profundizado 7.50 metros. Los nuevos pilotes de concreto son de14 a 20 metros de largo y de 45 por 45 centmetros de seccin.

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Toma de aguas del Canal Central, abierta en las proximidades de Juan Gmez, en la ribera derecha del ro Yaque del Norte, en Montecristi.

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

353

En el puerto de San Pedro de Macors solo se efectuaron estudios y mediciones. El gasto total de los trabajos en los puertos alcanza a $1,500.000.

Acueducto y cloacas de Santo Domingo


La ciudad de Santo Domingo clamaba, desde la poca de la colonizacin espaola, por un abastecimiento de agua que respondiera a sus necesidades con verdadera eficiencia. Durante varias centurias el agua fue captada en la Fuente de Coln, sobre la margen occidental del ro Ozama. Cuando se intentaba construir una casa, era necesario pensar primeramente en la localizacin y construccin de un pozo, o de una cisterna o aljibe en el patio para recoger y almacenar las aguas de lluvia indispensables par toda clase de fines domsticos. Los espaoles en 1540 idearon construir un acueducto desde el ro Haina. Ms tarde se pens en el ro Higero como posible toma del acueducto. Hace unos 45 aos que todo pareca estar aparentemente listo para el establecimiento del acueducto se importaron muchas toneladas de tuberas de 20 centmetros de dimetro; pero el proyecto fue abandonado las tuberas empleadas y otros muy distintos empeos. En 1911 se trazaron los planos y presupuestos por orden del Concejo Edilicio para un abasto de agua desde el ro Higero; pero no se realiz la obra. En 1920 el Gobierno Militar orden el estudio general del problema se confeccion otro proyecto para conducir las aguas tambin desde el ro Higero; pero tampoco lleg a realizarse ningn trabajo efectivo. Por fin, en 1925-1926, se trazaron los planos definitivos y presupuesto para un abasto desde el ro Isa y tambin para un sistema de cloacas para la ciudad. El 28 de octubre de 1926 firm el Gobierno un contrato par la construccin de ambos sistemas y en 10 de febrero de 1927

354

Ing. Octavio A. Acevedo

comenzaron los trabajos. Despus de 30 meses, en agosto 16 de 1929 quedaron concluidos el acueducto y las cloacas y desde entonces estn en activo servicio. El acueducto del ro Isa es del tipo de gravedad, esto es, las aguas son conducidas en virtud del desnivel. Se levant una represa de concreto al travs de la roca del lecho del ro, a una distancia de 40 kilmetros de la ciudad y a una elevacin de 160 metros sobre el nivel del mar. Este dique tiene un volumen de 1,600 metros cbicos de tierra. El vertedero, en la parte central de la presa, est a 167 metros sobre el nivel del mar. La descarga mnima del ro es de 280 litros por segundo, cantidad que se considera como el duplo de la necesaria por muchos aos. El embalse formado detrs de la presa tiene una capacidad aproximada de 100,000,000. de litros. El agua penetra en una pequea cmara receptora a la distancia de 15, 4 y 8 metros, respectivamente, por debajo de la cresta de la presa, al travs de parrillas y vlvulas. De la cmara pasa el agua a la tubera matriz de 56 centmetros de dimetro. Al pie de la presa existen una planta, un medidor Ventura y una caseta de vlvulas. La tubera matriz comprende un tramo de acero de 12 kilmetros de largo y de 56 centmetros de dimetro emplazado desde la toma hasta la Cumbre y el arroyo Lucas, y otro tramo de hierro fundido de 27 kilmetro de largo y de 40 centmetros de dimetro emplazado desde arroyo Lucas hasta la ciudad. Esta tubera maestra descarga 142 litros por segundo, esto es, 12,000,000 de litros cada 24 horas dentro del depsito o reservorio de San Carlos. Este depsito es cilndrico, construido de concreto armado, a una altura de 50 metros sobre el nivel de mar. Tiene un dimetro interior de 42.70 metros, una altura de 11 metros y su capacidad es de 15,000,000 de litros. El sistema de distribucin consiste de ms de 80 kilmetros de tuberas cuyos dimetros varan desde 40 hasta 5 centmetros. Costo total del acueducto: $2,089,883.

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

355

El sistema de cloacas tiene unos 50 kilmetros de longitud combinada de tuberas de barro vitrificado cuyos dimetros son desde 15 hasta 60 centmetros con aliviaderos que descargan en el mar. Costo total de las cloacas: 4396,683.

Problema sinttico para obras pblicas


Con referencia especial al futuro desarrollo de las obras pblicas, el autor de este trabajo opina que los problemas que requieren la ms inmediata atencin son los siguientes: la reparacin y conservacin eficientsimas de las carreteras ya construidas; la continuacin de los trabajos hasta dejar definitivamente terminadas las carreteras ya comenzadas, la ereccin de puentes permanentes sobre los ros Higuamo, Soco, Chavn, Sanate, Yuma, Nizao, Ban, Ocoa y Mijo, la sustitucin de todos los puentes provisionales de madera por puentes permanentes de acero o de concreto, y la pavimentacin de las calles de Santo Domingo, capital de la Repblica. Tan pronto como estas carreteras, puentes y calles hayan sido reparados, concluidos y abiertos al servicio pblico, entonces habr sonado la hora para el Gobierno emprender un plan nacional de obras y mejoras en los tres principales puertos del pas: Santo Domingo, Puerto Plata y Macors. Este plan requerir por lo menos $10,000,000, cuya intervencin garantizar, indefectiblemente, tiles y provechosas comunicaciones entre la Repblica y todas las naciones el mundo. Agosto de 1930. Listn Diario, 12, 16, 21, 22 y 25 de septiembre de 1931.

356

Ing. Octavio A. Acevedo

Muelle y puerto del ro Ozama, Santo Domingo.

Apndice

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

359

Camino que pone en comunicacin a las avenidas Bolvar e Independencia.

Avenida Independencia, arreglada por el sistema Macadam en 1920.

360

Ing. Octavio A. Acevedo

Avenida Capotillo arreglada en 1920.

Calle 16 de Agosto en 1920.

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

361

Calle Cambronal, una de las mejores vas de Santo Domingo en los aos de 1920.

Calle Emilio Prudhomme, modernizada en 1920.

362

Ing. Octavio A. Acevedo

Aplicacin de tarvia en la calle Santo Toms.

Preparacin del pavimento por el sistema Macadam Tarvia en la calle Santo Toms.

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

363

Tramo terminado de la calle Santo Toms con la aplicacin del Macadam Tarvia.

Calle Separacin, preparada con el sistema Macadam Tarvia.

364

Ing. Octavio A. Acevedo

Otra vista de la calle Separacin, pavimentada por el sistema Macadam Tarvia.

Aspecto de la Cuesta de San Lzaro, reparada por el sistema Macadam Tarvia.

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

365

Empleados municipales preparados para iniciar su jornada de trabajo en la aplicacin de Macadam Tarvia, en Santo Domingo.

Un tramo del camino de Manoguayabo en los aos de 1920.

366

Ing. Octavio A. Acevedo

Calle Mr. Marle.

Puente sobre el ro Cam, en La Vega.

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

367

Puente sobre el ro Jima, carretera Duarte.

Carretera Duarte, tramo Santiago-Navarrete. Puente sobre el ro Quinigua.

368

Ing. Octavio A. Acevedo

Carretera Santiago-Puerto Plata en 1924.

Carretera Snchez-Saman.

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

369

Trabajos en la carretera Santiago-Lupern.

Puente Arroyo Ingenio, carretera Duarte.

370

Ing. Octavio A. Acevedo

Puente sobre el ro Yuboa, carretera Duarte.

Puente sobre el ro Sonador, carretera Duarte.

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

371

Puente sobre el ro Licey, en el ramal Moca-Santiago, de la carretera Duarte.

Puente Arroyo Ingenio, carretera Duarte.

372

Ing. Octavio A. Acevedo

Carretera Rincn-Cotu Macors.

Puente sobre el ro Soco, carretera Mella.

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

373

Carretera Mella, puente Lebrn.

ndice onomstico

A
Acosta, lvaro de 236 Adams 253 Alfonseca 76 lvarez, J. Mauricio Avelino Garca, Andrs 325 Aybar, Manuel de Jess 184

B
Bacon (Ing.) 186, 186, 188, 192-193, 195-197, 199, 204-205 Bez, Osvaldo 76, 132, 134, 138-139, 141, 144, 147, 184, 195-198, 206 Bez, Ramn 206 Baker, Ira O. 44, 183, 196 Baughman, C. C. 97 Bogaert (Prof.) 253 Booth, John Wilkees 50 Buache, Felipe 239 Buil, Bernardo 234 Buonarrotti, Miguel ngel 282 Burker (Ing.) 147 Burkil-Ziegler 248, 253

Castillo 76 Castro 76 Cervantes, Miguel de 103 Cspedes (Dr.) 244 Clark (Ing.) 14 Clarke 99 Coln, Bartolom 325 Coln, Cristbal 233, 235, 325 Coln, Diego 293. 295, 299 Colones (los) 297 Condit, Dale 100 Cooke, C. W. 100 Coroalles (Dr.) 244 Corts, Hernn 271 Corvaln, Gins de 234-235 Cosa, Juan de la 235

D
Davis 186, 188, 192-193, 195, 197, 199, 204-205 De la Concha 76 Despradel, Lorenzo 76 Daz de Pisa, Bernal 235 Duverg 76

C
Caballero, Juan 87 Cabral, Buenaventura 90, 106 Casas, Bartolom de las 271

E
Einstein, Albert 177-179 Escalona de Castro, Francisco 29

375

376

Ing. Octavio A. Acevedo

F
Farley (Ing.) 183, 196 Ford (Ing.) 186, 186, 188, 192-193, 195-197, 199, 204-205 Fuller, B. H. 131, 135

M
Machado 76 Machado, Gerardo 244 Marchena, Antonio de 236 Mart, Jos 277 McMath 248, 253 Meja 76 Mena, Juan Francisco 206 Meneses, Bracamonte y Zapata, Bernardino (Conde de Pealva) 265 Michelson 179 Mollet, A. J. 105 Morales Languasco, Carlos 344 Morin, M. 14 Moscoso hijo, Juan Elas 140 Moya, Casimiro N. De 99-100, 163

G
Garay, Francisco de 299 Garca Mella, Moiss 11, 75-76, 125 Ginebra 76 Gleave, Joseph L. 329 Gmez 76 Gonzlez Tejera, Rafael 271

H
Hawsley 253 Henrquez 76 Hernndez, Domingo 132, 134, 138-139, 141, 144 Hernndez, Manuel R. 63 Howland 112, 123-125, 145, 186, 193, 204, 253

N
Newton, Isaac 177-178

O
Ojeda, Alonso de 234-235 Olano, Sebastin de 235 Ovando, Nicols de 295, 299

J
Jansen, Luis E. 211

P
Pellerano, Juan Manuel 287 Pellerano Alfau, Arturo J. 132, 134, 139 Penn, William 265 Peynado, Francisco Jos 75 Pina y Bentez, Manuel 76 Poincar, Henri 180 Ponce de Len, Juan 271 Ponce de Len, Santiago 197-198 Proudhomme, Emilio 76

L
Landais 76 Lara, L. 49 Lincoln, Abraham 49-50 Lpez, Jos R. 76, 209 Louverture, Toussaint 272 Lovatchevsky 180 Lugo, Amrico 75

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

377

R
Ramrez (seor) 211, 214 Redondo, Natalio 75 Soler 75-76 Ridway Jr., C. D. 63 Rieman 180 Rodrguez 76 Rodrguez, Alonso 277 Rodrguez, C. Armando 209 Ross, Clyde P. 100 Ruiz Castillo, H. 327

T
Thomen, J. Antonio 325 Toledo, Mara de 293, 295 Tolentino, Rafael Csar 76 Toro, Juan B. del 325 Trautwine 11-12 Trujillo Molina, Rafael Leonidas 254 Turull, Jos 63

V
Vaughan, T. W. 100 Velzquez, Diego 235 Venables, Robert 265

S
Sanborn (Ing.) 183, 196 Snchez 76 Schomburgk, Robert 99, 163 Smith, Dr. A. 11-12 Smith, G. S. 100 Soto, Carmela de 175 Soto, Hernando de 271 Swan, N. A. 63

W
Walfield, R. M. 155 Warfield, R. M. 105 Whitman, Ralph 151-152, 154

Contenido

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Varios

Obra til. .................................................................................... Carreteras. Breves notas tcnicas. .............................................. La Central Romana y su ferrocarril........................................... Acueducto de San Pedro de Macors. Tomas probables............ Hora normal oficial................................................................... Plan general de carreteras nacionales....................................... Lincoln....................................................................................... Puente del Ozama. ..................................................................... El agua del mar. Su utilizacin en la industria azucarera.......... El problema de las tierras.......................................................... La tarvia..................................................................................... Del Gobierno Militar. Informe del ingeniero Acevedo............. $1,285,000 para Obras Pblicas................................................ Colegio de Agricultura. .............................................................. Mensura geodsica y topogrfica de la Repblica. .................... Ingeniera internacional............................................................ Por el Sur. ................................................................................... Higienizacin en San Pedro de Macors. El problema de las cinagas. ..................................................................................... Acueducto de Santo Domingo................................................... Acueducto de Santo Domingo................................................... Por las comarcas del Este........................................................... Levantamiento geodsico y topogrfico de la Repblica.......... S, soy ingeniero graduado........................................................ Bancarrota de la ciencia? Teora de la relatividad................... Acueducto de Santo Domingo...................................................

11 13 23 29 35 41 49 51 65 69 77 83 93 97 99 103 105 111 131 143 155 163 173 177 183

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Ing. Octavio A. Acevedo

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Acueducto de Santo Domingo................................................... El lago Enriquillo se est secando............................................. El problema del agua y del desage de San Pedro de Macors. Valoracin de la energa. ............................................................ Las inundaciones del Cam. ...................................................... El catastro dominicano.............................................................. La primera ruta de los conquistadores...................................... Topografa submarina. ............................................................... Una obra grandiosa: la carretera Central de Cuba................... El alcantarillado de la Capital................................................... El alcantarillado de la Capital................................................... La pavimentacin de las calles.................................................. La calle 27 de Febrero. ............................................................... El Baluarte 27 de Febrero.......................................................... La Plaza de Coln...................................................................... El exterior de la Catedral.......................................................... Al margen de un comentario..................................................... Sobre la margen del Caribe....................................................... El Alczar de los Colones. .......................................................... El mercado antiguo. ................................................................... La Plaza de Duarte. .................................................................... Las ruinas venerandas............................................................... La futura Capital. ....................................................................... Los grandes parques futuros. ..................................................... Instituto Dominicano de Ingenieros. ......................................... Localizacin del Faro de Coln.................................................

199 209 215 221 225 229 233 237 241 247 251 257 261 265 271 277 285 287 293 299 303 307 307 319 325 329

Problemas municipales

Las obras pblicas en la Repblica Dominicana

Breve resea histrica................................................................ 335

Apndice......................................................................................... 359 ndice onomstico........................................................................ 375

ndice de fotografas

Ing. Octavio A. Acevedo. ................................................................. Locomotora del Central Romana en 1911..................................... Ferrocarril de la Central Romana................................................... Inauguracin del Ferrocarril de Las Cabuyas a La Jagua . del Palmar. La Vega. ................................................................... Puente Barrabs (Ferrocarril Central Dominicano)....................... Plan de Carreteras Nacionales........................................................ Aduana de Santo Domingo. ............................................................ Desembocadura del ro Ozama. ...................................................... Puente sobre el ro Ozama.............................................................. Bscula levantada del puente sobre el ro Ozama.......................... Estas son las chimeneas del Central Romana................................. Vista del puerto fluvial de la Comn de Hato Mayor, ubicado . a poca distancia del Ingenio Las Pajas...................................... Calle de San Pedro de Macors....................................................... Puente de madera sobre el ro Nizao, carretera Snchez............... Baha de las Calderas...................................................................... Vista del ro Nigua.......................................................................... Puerto y ciudad de San Pedro de Macors...................................... Mapa de la Repblica Dominicana hecho por Casimiro . N. de Moya. ................................................................................ Salto del ro Va. .............................................................................. Plano de la ciudad de San Pedro de Macors. ................................. Playa del Muerto, San Pedro de Macors........................................ Calle Duarte, San Pedro de Macors............................................... San Pedro de Macors. ..................................................................... Antigua calle del Comercio, hoy Isabel la Catlica, en Santo . Domingo....................................................................................
381

7 24 27 36 37 43 52 54 58 61 67 71 78 85 88 92 95 100 107 110 115 119 122 130

382

Ing. Octavio A. Acevedo

Parte este de la ciudad de Santo Domingo..................................... Un tren del Ferrocarril Central Dominicano. ................................. Una ensenada del ro Haina........................................................... Pescadores en el ro Haina.............................................................. San Pedro de Macors. ..................................................................... Puerto y muelle de La Romana. ...................................................... El ingeniero municipal Octavio A. Acevedo en su estudio de la . Plaza Salvador............................................................................ El salto de La Toma en las cercanas de San Cristbal................... Vista de Los Tres Ojos de Agua. ...................................................... Puerta principal de la Catedral de Santo Domingo....................... Fuente de Coln. ............................................................................. San Pedro de Macors. ..................................................................... Diseo de la presa de Jimenoa....................................................... Salto del ro Jimenoa...................................................................... Puente sobre el ro Cam. La Vega................................................. Muelle del Ozama, en Santo Domingo. .......................................... Entrada del ro Ozama en el puerto de la ciudad de Santo . Domingo.................................................................................... La Puerta del Conde o Baluarte 27 de Febrero.............................. Baluarte 27 de Febrero en 1910. ..................................................... Plaza de Coln................................................................................ Flanco sur de la Catedral................................................................ Fachada principal de la Catedral de Santo Domingo. .................... Catedral de Santo Domingo........................................................... Vista de la Puerta del Conde o Baluarte 27 de Febrero. ................... Puente Caada Bonita, Ferrocarril Central Dominicano............... Malecn Presidente Billini en 1904................................................ Palacio Municipal de Santo Domingo. ............................................ Plaza y estatua de Coln. Santo Domingo...................................... Ruinas del Alczar de Diego Coln en 1913.................................. Ruinas del Alczar de Diego Coln................................................ Puerta y cuesta de San Diego y ruinas del Palacio . de Diego Coln.......................................................................... El viejo mercado en el centro de la ciudad..................................... Inauguracin del Parque Duarte, en Santo Domingo.................... Ruinas del Hospital de San Nicols de Bari................................... Ruinas del Monasterio de San Francisco de Ass............................ Ruinas de San Francisco de Ass.....................................................

133 134 139 146 156 160 175 185 187 190 203 218 222 224 228 255 260 264 266 276 279 281 283 284 286 288 290 292 294 296 298 302 306 310 311 312

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

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Antiguo Castillo de San Jernimo.................................................. Vista de la ciudad de Santo Domingo............................................. La Plaza Colombina........................................................................ Faro a Coln con la gran cruz formada en el cielo......................... Proyecto del Faro a Coln............................................................... Catedral de Santo Domingo........................................................... Iglesia del Convento de los Dominicos. .......................................... El Viaducto; hermoso puente del Ferrocarril Central, de Moca.... Estacin Radiogrfica de Santo Domingo en 1925........................ Toma de aguas del Canal Central,.................................................. Muelle y puerto del ro Ozama, Santo Domingo. ........................... Camino que pone en comunicacin a las avenidas Bolvar . e Independencia........................................................................ Avenida Independencia, arreglada por el sistema . Macadam en 1920.................................................................. Avenida Capotillo arreglada en 1920............................................. Calle 16 de Agosto en 1920............................................................ Calle Cambronal, una de las mejores vas de Santo Domingo . en los aos de 1920. ................................................................... Calle Emilio Prudhomme, modernizada en 1920......................... Aplicacin de tarvia en la calle Santo Toms. ................................. Preparacin del pavimento por el sistema Macadam Tarvia . en la calle Santo Toms. ............................................................. Tramo terminado de la calle Santo Toms con la aplicacin del . Macadam Tarvia..................................................................... Calle Separacin, preparada con el sistema Macadam Tarvia.... Otra vista de la calle Separacin, pavimentada por el sistema . Macadam Tarvia..................................................................... Aspecto de la Cuesta de San Lzaro, reparada por el sistema . Macadam Tarvia..................................................................... Empleados municipales preparados para iniciar su jornada......... Un tramo del camino de Manoguayabo en los aos de 1920........ Calle Mr. Marle............................................................................... Puente sobre el ro Cam, en La Vega............................................ Puente sobre el ro Jima, carretera Duarte..................................... Carretera Duarte, tramo Santiago-Navarrete................................. Carretera Santiago-Puerto Plata en 1924....................................... Carretera Snchez-Saman............................................................. Trabajos en la carretera Santiago-Lupern....................................

315 317 328 331 332 337 338 340 349 352 356 359 359 360 360 361 361 362 362 363 363 364 364 365 365 366 366 367 367 368 368 369

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Ing. Octavio A. Acevedo

Puente Arroyo Ingenio, carretera Duarte....................................... Puente sobre el ro Yuboa, carretera Duarte. .................................. Puente sobre el ro Sonador, carretera Duarte............................... Puente sobre el ro Licey, en el ramal Moca-Santiago.................... Puente Arroyo Ingenio, carretera Duarte....................................... Carretera Rincn-Cotu Macors. .................................................... Puente sobre el ro Soco, carretera Mella....................................... Carretera Mella, puente Lebrn.....................................................

369 370 370 371 371 372 372 373

Publicaciones del Archivo General de la Nacin

Vol. I Vol. II Vol. III Vol. IV Vol. V Vol. VI Vol. VII Vol. VIII Vol. IX Vol. X Vol. XI

Vol. XII Vol. XIII Vol. XIV

Correspondencia del Cnsul de Francia en Santo Domingo, 1844-1846. Edicin y notas de E. Rodrguez Demorizi, C. T., 1944. Documentos para la historia de la Repblica Dominicana. Coleccin de E. Rodrguez Demorizi, Vol. I, C. T., 1944. Saman, pasado y porvenir. E. Rodrguez Demorizi, C. T., 1945. Relaciones histricas de Santo Domingo. Coleccin y notas de E. Rodrguez Demorizi, Vol. II, C. T., 1945. Documentos para la historia de la Repblica Dominicana. Coleccin de E. Rodrguez Demorizi, Vol. II, Santiago, 1947. San Cristbal de antao. E. Rodrguez Demorizi, Vol. II, Santiago, 1946. Manuel Rodrguez Objo (poeta, restaurador, historiador, mrtir). R. Lugo Lovatn, C. T., 1951. Relaciones. Manuel Rodrguez Objo. Introduccin, ttulos y notas por R. Lugo Lovatn, C. T., 1951. Correspondencia del Cnsul de Francia en Santo Domingo, 1846-1850, Vol. II. Edicin y notas de E. Rodrguez Demorizi, C. T., 1947. ndice general del Boletn del 1938 al 1944, C. T., 1949. Historia de los aventureros, filibusteros y bucaneros de Amrica. Escrita en holands por Alexander O. Exquemelin, traducida de una famosa edicin francesa de La Sirene-Pars, 1920, por C. A. Rodrguez; introduccin y bosquejo biogrfico del traductor R. Lugo Lovatn, C. T., 1953. Obras de Trujillo. Introduccin de R. Lugo Lovatn, C. T., 1956. Relaciones histricas de Santo Domingo. Coleccin y notas de E. Rodrguez Demorizi, Vol. III, C. T., 1957. Cesin de Santo Domingo a Francia. Correspondencia de Godoy, Garca Roume, Hedouville, Louverture Rigaud y otros. 1795-1802. Edicin de E. Rodrguez Demorizi, Vol. III, C. T., 1959.
385

386

Ing. Octavio A. Acevedo

Vol. XV

Documentos para la historia de la Repblica Dominicana. Coleccin de E. Rodrguez Demorizi, Vol. III, C. T., 1959. Vol. XVI Escritos dispersos (Tomo I: 1896-1908). Jos Ramn Lpez, edicin de A. Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2005. Vol. XVII Escritos dispersos (Tomo II: 1909-1916). Jos Ramn Lpez, edicin de A. Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2005. Vol. XVIII Escritos dispersos (Tomo III: 1917-1922). Jos Ramn Lpez, edicin de A. Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2005. Vol. XIX Mximo Gmez a cien aos de su fallecimiento, 1905-2005. Edicin de E. Cordero Michel, Santo Domingo, D. N., 2005. Vol. XX Lil, el sanguinario machetero dominicano. Juan Vicente Flores, Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXI Escritos selectos. Manuel de Jess de Pea y Reynoso, edicin de A. Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXII Obras escogidas 1. Artculos. Alejandro Angulo Guridi, edicin de A. Blanco Daz. Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXIII Obras escogidas 2. Ensayos. Alejandro Angulo Guridi, edicin de A. Blanco Daz. Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXIV Obras escogidas 3. Epistolario. Alejandro Angulo Guridi, edicin de A. Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXV La colonizacin de la frontera dominicana 1680-1796. Manuel Vicente Hernndez Gonzlez, Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXVI Fabio Fiallo en La Bandera Libre. Compilacin de Rafael Daro Herrera, Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXVII Expansin fundacional y crecimiento en el norte dominicano (16801795). El Cibao y la baha de Saman. Manuel Hernndez Gonzlez, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXVIII Documentos inditos de Fernando A. de Merio. Compilacin de Jos Luis Sez, S. J., Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXIX Pedro Francisco Bon. Textos selectos. Edicin de Dantes Ortiz, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXX Iglesia, espacio y poder: Santo Domingo (1498-1521), experiencia fundacional del Nuevo Mundo. Miguel D. Mena, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXI Cedulario de la isla de Santo Domingo, Vol. I: 1492-1501. fray Vicente Rubio, O. P., edicin conjunta del Archivo General de la Nacin y el Centro de Altos Estudios Humansticos y del Idioma Espaol, Santo Domingo, D. N., 2007.

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

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La Vega, 25 aos de historia 1861-1886. (Tomo I: Hechos sobresalientes en la provincia). Compilacin de Alfredo Rafael Hernndez Figueroa, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXIII La Vega, 25 aos de historia 1861-1886. (Tomo II: Reorganizacin de la provincia post Restauracin). Compilacin de Alfredo Rafael Hernndez Figueroa, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXIV Cartas del Cabildo de Santo Domingo en el siglo XVII. Compilacin de Genaro Rodrguez Morel, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXV Memorias del Primer Encuentro Nacional de Archivos. Edicin de Dantes Ortiz, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXVI Actas de los primeros congresos obreros dominicanos, 1920 y 1922. Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXVII Documentos para la historia de la educacin moderna en la Repblica Dominicana (1879-1894), tomo I. Raymundo Gonzlez, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXVIII Documentos para la historia de la educacin moderna en la Repblica Dominicana (1879-1894), tomo II. Raymundo Gonzlez, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXIX Una carta a Maritain. Andrs Avelino, traduccin al castellano e introduccin del P. Jess Hernndez, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XL Manual de indizacin para archivos, en coedicin con el Archivo Nacional de la Repblica de Cuba. Marisol Mesa, Elvira Corbelle Sanjurjo, Alba Gilda Dreke de Alfonso, Miriam Ruiz Merio, Jorge Macle Cruz, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XLI Apuntes histricos sobre Santo Domingo. Dr. Alejandro Llenas, edicin de A. Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XLII Ensayos y apuntes diversos. Dr. Alejandro Llenas, edicin de A. Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XLIII La educacin cientfica de la mujer. Eugenio Mara de Hostos, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XLIV Cartas de la Real Audiencia de Santo Domingo (1530-1546). Compilacin de Genaro Rodrguez Morel, Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. XLV Amrico Lugo en Patria. Seleccin. Compilacin de Rafael Daro Herrera, Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. XLVI Aos imborrables. Rafael Alburquerque Zayas-Bazn, Santo Domingo, D. N., 2008.

Vol. XXXII

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Ing. Octavio A. Acevedo

Vol. XLVII Vol. XLVIII

Vol. XLIX

Vol. L

Vol. LI

Vol. LII Vol. LIII Vol. LIV Vol. LV Vol. LVI Vol. LVII Vol. LVIII

Vol. LIX

Vol. LX

Vol. LXI

Censos municipales del siglo xix y otras estadsticas de poblacin. Alejandro Paulino Ramos, Santo Domingo, D. N., 2008. Documentos inditos del arzobispo Adolfo Alejandro Nouel, tomo I. Compilacin de Jos Luis Saez, S. J., Santo Domingo, D. N., 2008. Documentos inditos del arzobispo Adolfo Alejandro Nouel, tomo II, Compilacin de Jos Luis Sez, S. J., Santo Domingo, D. N., 2008. Documentos inditos del arzobispo Adolfo Alejandro Nouel, tomo III. Compilacin de Jos Luis Sez, S. J., Santo Domingo, D. N., 2008. Prosas polmicas 1. Primeros escritos, textos marginales, Yanquilinarias. Flix Evaristo Meja, edicin de A. Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2008. Prosas polmicas 2. Textos educativos y Discursos. Flix Evaristo Meja, edicin de A. Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2008. Prosas polmicas 3. Ensayos. Flix Evaristo Meja. Edicin de A. Blanco Daz. Santo Domingo, D. N., 2008. Autoridad para educar. La historia de la escuela catlica dominicana. Jos Luis Sez, S. J., Santo Domingo, D. N., 2008. Relatos de Rodrigo de Bastidas. Antonio Snchez Hernndez, Santo Domingo, D. N., 2008. Textos reunidos 1. Escritos polticos iniciales. Manuel de J. Galvn, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2008. Textos reunidos 2. Ensayos. Manuel de J. Galvn. Edicin de Andrs Blanco Daz. Santo Domingo, D. N., 2008. Textos reunidos 3. Artculos y Controversia histrica. Manuel de J. Galvn, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2008. Textos reunidos 4. Cartas, Ministerios y misiones diplomticas. Manuel de J. Galvn. Edicin de Andrs Blanco Daz. Santo Domingo, D. N., 2008. La sumisin bien pagada. La iglesia dominicana bajo la Era de Trujillo (1930-1961), tomo I. Jos Luis Sez, S. J., Santo Domingo, D.N., 2008. La sumisin bien pagada. La iglesia dominicana bajo la Era de Trujillo (1930-1961), tomo II. Jos Luis Sez, S. J., Santo Domingo, D.N., 2008.

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

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Vol. LXII

Legislacin archivstica dominicana, 1847-2007. Archivo General de la Nacin, Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXIII Libro de bautismos de esclavos (1636-1670). Transcripcin de Jos Luis Sez, S. J., Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXIV Los gavilleros (1904-1916). Mara Filomena Gonzlez Canalda, Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXV El sur dominicano (1680-1795). Cambios sociales y transformaciones econmicas. Manuel Vicente Hernndez Gonzlez, Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXVI Cuadros histricos dominicanos. Csar A. Herrera, Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXVII Escritos 1. Cosas, cartas y... otras cosas. Hiplito Billini, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXVIII Escritos 2. Ensayos. Hiplito Billini, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXIX Memorias, informes y noticias dominicanas. H. Thomasset, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXX Manual de procedimientos para el tratamiento documental. Olga Pedierro, et. al., Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXXI Escritos desde aqu y desde all. Juan Vicente Flores, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXXII De la calle a los estrados por justicia y libertad. Ramn Antonio Veras (Negro), Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXXIII Escritos y apuntes histricos. Vetilio Alfau Durn, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXIV Almoina, un exiliado gallego contra la dictadura trujillista. Salvador E. Morales Prez, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXV Escritos. 1. Cartas insurgentes y otras misivas. Mariano A. Cestero, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXVI Escritos. 2. Artculos y ensayos. Mariano A. Cestero, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXVII Ms que un eco de la opinin. 1. Ensayos, y memorias ministeriales. Francisco Gregorio Billini, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXVIII Ms que un eco de la opinin. 2. Escritos, 1879-1885. Francisco Gregorio Billini, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXIX Ms que un eco de la opinin. 3. Escritos, 1886-1889. Francisco Grego rio Billini, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2009.

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Ing. Octavio A. Acevedo

Vol. LXXX

Ms que un eco de la opinin. 4. Escritos, 1890-1897. Francisco Grego rio Billini, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXXI Capitalismo y descampesinizacin en el Suroeste dominicano. Angel Moreta, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXXIII Perlas de la pluma de los Garrido. Emigdio Osvaldo Garrido, Vctor Garrido y Edna Garrido de Boggs. Edicin de Edgar Valenzuela, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXXIV Gestin de riesgos para la prevencin y mitigacin de desastres en el patrimonio documental. Sofa Borrego, Maritza Dorta, Ana Prez, Maritza Mirabal, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXXV Obras 1. Guido Despradel Batista. Compilacin de Alfredo Rafael Hernndez, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXXVI Obras 2. Guido Despradel Batista. Compilacin de Alfredo Rafael Hernndez, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXXVII Historia de la Concepcin de La Vega. Guido Despradel Batista, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. LXXXIX Una pluma en el exilio. Los artculos publicados por Constancio Bernaldo de Quirs en Repblica Dominicana. Compilacin de Constancio Cass Bernaldo de Quirs, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. XC Ideas y doctrinas polticas contemporneas. Juan Isidro Jimenes Grulln, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. XCI Metodologa de la investigacin histrica. Hernn Venegas Delgado, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. XCIII Filosofa dominicana: pasado y presente, tomo I. Compilacin de Lusitania F. Martnez, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. XCIV Filosofa dominicana: pasado y presente, tomo II. Compilacin de Lusitania F. Martnez, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. XCV Filosofa dominicana: pasado y presente, tomo III. Compilacin de Lusitania F. Martnez, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. XCVI Los Panfleteros de Santiago: torturas y desaparicin. Ramn Antonio, (Negro) Veras, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. XCVII Escritos reunidos. 1. Ensayos, 1887-1907. Rafael Justino Castillo, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. XCVIII Escritos reunidos. 2. Ensayos, 1908-1932. Rafael Justino Castillo, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. XCIX Escritos reunidos. 3. Artculos, 1888-1931. Rafael Justino Castillo, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2009. Vol. C Escritos histricos. Amrico Lugo, edicin conjunta del Archivo General de la Nacin y el Banco de Reservas, Santo Domingo, D. N., 2009.

Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II

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Vol. CI Vol. CII Vol. CIII

Vol. CIV Vol. CV Vol. CVI

Vol. CVII

Vol. CVIII Vol. CIX Vol. CX Vol. CXI

Vol. CXII Vol. CXIII

Vol. CXIV

Vindicaciones y apologas. Bernardo Correa y Cidrn, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2009. Historia, diplomtica y archivstica. Contribuciones dominicanas. Mara Ugarte, Santo Domingo, D. N., 2009. Escritos diversos. Emiliano Tejera, edicin conjunta del Archivo General de la Nacin y el Banco de Reservas, Santo Domingo, D. N., 2010. Tierra adentro. Jos Mara Pichardo, segunda edicin, Santo Domingo, D. N., 2010. Cuatro aspectos sobre la literatura de Juan Bosch. Digenes Valdez, Santo Domingo, D. N., 2010. Javier Malagn Barcel, el Derecho Indiano y su exilio en la Repblica Dominicana. Compilacin de Constancio Cass Bernaldo de Quirs, Santo Domingo, D. N., 2010. Cristbal Coln y la construccin de un mundo nuevo. Estudios, 19832008. Consuelo Varela, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2010. Repblica Dominicana. Identidad y herencias etnoculturales indgenas. J. Jess Mara Serna Moreno, Santo Domingo, D. N., 2010. Escritos pedaggicos. Malaquas Gil Arantegui, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2010. Cuentos y escritos de Vicen Riera Lloranca en La Nacin. Compilacin de Natalia Gonzlez, Santo Domingo, D. N., 2010. Jess de Galndez. Escritos desde Santo Domingo y artculos contra el rgimen de Trujillo en el exterior. Compilacin de Constancio Cass Bernaldo de Quirs, Santo Domingo, D. N., 2010. Ensayos y apuntes pedaggicos. Gregorio B. Palacn Iglesias, edicin de Andrs Blanco Daz, Santo Domingo, D. N., 2010. El exilio republicano espaol en la sociedad dominicana (Ponencias del Seminario Internacional, 4 y 5 de marzo de 2010). Reina C. Rosario Fernndez (Coord.), edicin conjunta de la Academia Dominicana de la Historia, la Comisin Permanente de Efemrides Patrias y el Archivo General de la Nacin, Santo Domingo, D. N., 2010. Pedro Henrquez Urea. Historia cultural, historiografa y crtica literaria. Odals G. Prez, Santo Domingo, D. N., 2010.

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Ing. Octavio A. Acevedo

Coleccin Juvenil
Vol. I Vol. II Vol. III Vol. IV Vol. V Vol. VI Vol. VII Pedro Francisco Bon. Textos selectos. Santo Domingo, D. N., 2007 Heronas nacionales. Roberto Cass. Santo Domingo, D. N., 2007. Vida y obra de Ercilia Pepn. Alejandro Paulino Ramos. Segunda edicin de Dantes Ortiz. Santo Domingo, D. N., 2007. Dictadores dominicanos del siglo xix. Roberto Cass. Santo Domingo, D. N., 2008. Padres de la Patria. Roberto Cass. Santo Domingo, D. N., 2008. Pensadores criollos. Roberto Cass. Santo Domingo, D. N., 2008. Hroes restauradores. Roberto Cass. Santo Domingo, D. N., 2009.

Coleccin Cuadernos Populares


Vol. 1 Vol. 2 Vol. 3 La Ideologa revolucionaria de Juan Pablo Duarte. Juan Isidro Jimenes Grulln. Santo Domingo, D. N., 2009. Mujeres de la Independencia. Vetilio Alfau Durn. Santo Domingo, D. N., 2009. Voces de boho. Vocabulario de la cultura tana. Rafael Garca Bid, Santo Domingo, D. N., 2010.

Colofn
Problemas y tpicos tcnicos y cientficos, tomo II, del Ing. Octavio A. Acevedo, se termin de imprimir en los talleres grficos de Editora Bho, en el mes de agosto de 2010 con una tirada de 1,000 ejemplares.