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LAS VÍAS CICLISTAS URBANAS SEGREGADAS DEL TRÁFICO: CARRIL BICI

Y ACERA BICI (extracto del documento Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión
acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008
http://www.onubenses.org/masacritica/grverde/i.pdf):

1. VÍAS CICLISTAS:
1.1- Vía segregada del tráfico
1.2- Vía reservada
1.3- Acera bici

2. ANÁLISIS DE LAS PROMESAS DE LAS VÍAS CICLISTAS URBANAS SEGREGADAS


DEL TRÁFICO (CARRIL BICI Y ACERA BICI):
2.1- Segregación del tráfico
2.2- “Seguridad”
2.3- Recuperación del espacio “público”

3. FOMENTO DE LA BICI:

LAS VÍAS CICLISTAS URBANAS SEGREGADAS DEL TRÁFICO: CARRIL BICI


Y ACERA BICI:

1. VÍAS CICLISTAS:

Durante tiempo la bicicleta fue el vehículo dominante en las calles de Europa, y el concepto
de “vía ciclista” no existía porque éstas eran las calles en sí. Ahora, la terminología ‘oficial’
utiliza el término “vía ciclista” para designar cualquier vía adaptada especialmente para la
circulación de bicicletas, término algo confuso que (del mismo modo que con las aceras los
peatones han perdido las calzadas) nos puede hacer pensar que el espacio público en sí
(incluidas las calzadas) no sea para las bicis. Y no es por si la vía ciclista obligue o no a
circular a las bicis por ella, o se prohíba o no circular por la calzada cuando hay una vía
ciclista en la misma calle; sino que es por la propia actitud de los conductores de
automóviles al ver circular una bici por la calzada cuando hay un a vía ciclista en esa
misma calle.
1.1- Vía segregada del tráfico:
La segregación del tráfico se da en una vía o carril para la circulación (obligatoria o no) de
un vehículo al margen del resto del tráfico (separado físicamente -bordillos, bolardos…-, o
no -líneas-) y que en ciertos momentos tiene que interaccionar con éste (en intersecciones,
cruces, salidas de aparcamientos, etc.). Pero debido a las características de las calles y a las
normas de tráfico que las ordenan, se hace imposible el diseño de estas vías sin
segregación; tal segregación no permite al vehículo que circula por ella interaccionar (en
los momentos que tiene que hacerlo) con el resto según las normas básicas de tráfico.
Siendo estas vías o carriles por definición, peligrosas, mejor dicho, más peligrosas, si cabe.

Una vía ciclista está segregada del tráfico, no porque esté yuxtapuesta al resto de carriles
separada por líneas, bordillos, bolardos,…, sino porque al circular por ella una bici, la
misma vía segregada, no le permite, en los momentos que debe interaccionar con el resto de
vehículos que circulan por los carriles “normales”, hacerlo según las normas básicas del
tráfico. Siendo esta característica la que hace de por sí a esta vía peligrosa, es decir, más
peligrosa. Por ejemplo, el carril bici.

CARRIL BICI: vía ciclista segregada del tráfico. Puede ser urbano o interurbano.

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Carril Bici Urbano Avd. Madrid (Granada) Carril Bici Interurbano

En el presente texto se analizan las consecuencias negativas del Carril Bici Urbano, ya que
debido a las características concretas de las zonas urbanas y de las zonas interurbanas, no
consideramos negativamente a los carriles bici interurbanos, ya que, técnicamente sí es
posible hacerlos bien (reservados), así como, por su gran utilidad para facilitar la
accesibilidad en bici o peatonal a los diferentes lugares del área metropolitana. Aún así,
consideramos más positivo la recuperación de los caminos rurales y la eliminación
paulatina de las infraestructuras para el transporte motorizado y así, entre otras cosas, frenar
el crecimiento urbanístico que tanto transporte requiere.

1.2- Vía reservada:


Es una vía o carril para la circulación (obligatoria o no) de un tipo de vehículo separado del
resto del tráfico y que puede (o no) que en ciertos momentos tenga que interaccionar con
éste (intersecciones, cruces, etc.). Sin embargo, la propia vía permite que esta interacción se
pueda hacer según las normas básicas de tráfico. Se trata de una vía independiente, como si
de una calle o carretera se tratara.

Una vía ciclista es reservada cuando al circular una bici por ella, ésta nunca tenga que
interaccionar con el resto del tráfico o cuando tenga que hacerlo (cruces, etc…) la propia
vía se lo permita según las normas básicas de tráfico. Por ejemplo: las vías verdes en las
zonas interurbanas y, en las zonas urbanas, suele darse en grandes jardines como el río
Turia de Valencia, donde se recorre sin tener que interactuar con el resto del tráfico. Así
mismo, en zona urbana, se podría dar el caso de calles no motorizadas que interaccionan
con otras calles como cualquier cruce de calles “normal”, según las normas básicas de
tráfico establecidas.

Es importante añadir que, en las zonas urbanas, debido a las propias características de las
calles, se hace inviable poder hacer vías ciclistas reservadas, salvo en calles no motorizadas
o en los grandes jardines o paseos en los que la interacción de éstos con las calles
“normales” (cruces) se realice como cualquier cruce de calles “normales”.

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Vía Verde del aceite (Jaén-Córdoba)

Sin embargo, en la siguiente foto, tenemos a nuestro amigo pasando un agradable rato en el
campo. Un lugar tranquilo donde poder evacuar, en el mismo camino. Cuando te pilla el
aprieto, cualquier lugar es válido. Sin ningún miedo a entorpecer el tráfico, en este poco
concurrido y tranquilo camino, se dispone a hacer sus necesidades. Qué curioso que dicho
camino tenga adosada una vía ciclista segregada (carril bici), cuando se trata de un camino
donde uno se puede tomar el respiro de cagar en ella sin ningún peligro que amenace, salvo
algún lagartillo que nos quiera comer los huevos.

En fin, todo sea por el medio ambiente y contra el cambio climático. Si hay que poner
carriles bici, se ponen. Si hay que cultivar, regar, cortar, tratar, transportar,… arbolitos para
hacer esos postecitos de madera tan rústicos y graciosos, se hace. A este camino solo le falta
ponerle aceras y habremos hecho un magnífico trabajo urbanístico sostenible diseñado para
todos.

Lástima que se trate de una vía verde (antiguas vías ferroviarias recuperadas como caminos
para el uso exclusivo de personas y vehículos no motorizados o de tracción animal) que,
primero, de forma ferroviaria abrió una brecha en el territorio (aunque comparado con las
vías de transporte actuales, esto es una maravilla soportable), segundo, perdió su carácter
ferroviario debido a la apuesta motorizada y a las necesidades del capital que las
administraciones han financiado, tercero, ha acabado reconvertida y conquistada por la

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segregación ciclista y la segregación peatonal..., ¿cuánto tardará en convertirse en calzada
asfaltada, eso sí dios mío, con carril bici y acera para salvar el planeta?

Vía verde de la Campiña (Sevilla-Córdoba)

1.3- Acera Bici:


ACERA BICI: vía ciclista urbana por la acera. Puede o no estar segregada del tráfico. En el
caso de no estar segregada del tráfico se debe a que su interacción con el resto del tráfico se
realiza del mismo modo y junto a los peatones, sin considerar a la bici como un vehículo.

Acera Bici Andrés Segovia (Granada)

Es un gasto innecesario que pinta las aceras para que por ellas circulen los niños y las
personas que tienen miedo o no saben hacerlo de forma segura en el tráfico que, antes de
que estuvieran pintadas, ya lo hacían o podían hacerlo. Es posible que antes de hacer la
acera bici, las aceras fueran estrechas. El ensanchamiento de las aceras y/o la eliminación
de algún carril de tráfico o aparcamiento, no debería hacerse por la necesidad de circular
bicis, sino por la necesidad de los peatones (que somos todos) o por la necesidad de pararle
los pies al automóvil, es decir, por la necesidad de todos. Siendo estratégicamente erróneo
utilizar a la bici para estos menesteres, sobre todo, porque se entiende la problemática como
exclusiva de la bici y aparece un rechazo social contra la bici por parte de los vecinos
dependientes al transporte motorizado, así como, de los queridos peatones.

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Fotos de Sevilla

Fotos de Sevilla

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Carretera de la Zubia (Granada). Vía ciclista en la ACERA con paso de peatones en la
propia acera.

La acera bici demuestra por sí solo que la fantaseada seguridad de las vías ciclistas
segregadas se consigue (en realidad no se consigue) a cambio de desnaturalizar el uso y el
estatus de la bicicleta: obligar a los ciclistas a ir más lento, a dar vueltas que no deberían, a
detenerse donde no deberían, a molestar a los peatones donde no deberían,…

En las calles de nueva construcción donde se asientan adosados o urbanizaciones cerradas,


calles amplias destinadas por completo al tráfico para vidas dependientes del transporte
motorizado privado para hacer cualquier actividad; encontramos, bajo los parámetros del
desarrollo sostenible y de la movilidad sostenible, aceras amplias y aceras bici. Los nuevos
espacios urbanizados son diseñados teniendo en cuenta a todos. Sin embargo, solo hay
coches circulando (véase en la ciudad de Valencia, la zona del Palacio de Congresos, entre
Campanar y Beniferri). Simplemente, el problema no es la existencia o no de vías ciclistas.

Acera Bici en el entrono del nuevo Campus de la Salud (Granada)

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2. ANÁLISIS DE LAS PROMESAS DE LAS VÍAS CICLISTAS URBANAS
SEGREGADAS DEL TRÁFICO (CARRIL BICI Y ACERA BICI)

2.1- Segregación del tráfico:


Nos guste o no, según las normas de tráfico establecidas, para realizar los giros a la
izquierda o a la derecha en las intersecciones, el diseño del viario ofrece distintas
posibilidades:

1. Calzada de un carril por sentido, giro a la derecha:

2. Calzada de un carril por sentido, giro a la izquierda:

3. Calzada con más de un carril por sentido, giro a la derecha:

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4. Calzada con más de un carril por sentido, giro a la izquierda:

5. Rotonda, con uno o más carriles:

¿Qué ocurre si en el viario de nuestras calles introducimos carriles específicos?

En el caso de los autobuses. El carril bus es una vía reservada cuando éste es compartido
con el resto de vehículos en los momentos de interacción. El carril bus se sitúa (si el bus no
tiene que girar a la izquierda) en el carril más a la derecha de la calzada. Cuando hay una
incorporación o salida por la derecha (otra calle o aparcamiento, etc.), los vehículos
privados que circulan (en el mismo sentido que el bus) por el carril situado a la izquierda
del carril bus que quieran girar a la derecha, así como los vehículos privados que quieran
incorporarse desde la derecha al sentido que lleva el bus, tendrán que ocupar el carril
específico del transporte colectivo para poder hacer el giro o la incorporación de forma
segura, es decir, pasar del carril de la izquierda al carril más a la derecha de la calzada (o
incorporarse al carril más a la derecha de la calzada, en el caso de las incorporaciones).

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Carril bus compartido con el resto del tráfico:

Avd. Constitución (Granada)

Sin embargo, también hay carril bus segregado del tráfico, ya que no cumple las normas
básicas de tráfico, impidiendo que los vehículos privados lo puedan ocupar para poder salir
(o entrar) en condiciones óptimas de la calle, provocando numerosas situaciones de peligro.
Si se permite girar a la derecha desde (o incorporarse hacia) el carril situado a la izquierda
del carril bus, esto significa que el carril de más a la derecha debería tener la obligación de
girar a la derecha, cosa que no ocurre, sino todo lo contrario, el bus continúa recto. Es
entonces cuando se produce la segregación del tráfico, ya que el propio carril bus no
permite que los vehículos que circulan por él puedan interaccionar con el resto de vehículos
según las normas básicas de tráfico establecidas. En estos casos, los conductores de
automóvil suelen actuar según el sentido común: no respetan la línea continua que les
impide reglamentariamente invadir el carril bus para, así, poder hacer el giro a la derecha (o
la incorporación desde la derecha) en condiciones óptimas. En el caso de que la separación
del carril bus con el resto de carriles sea a través de medios físicos (bordillos), los
conductores de automóvil, debido al tamaño del autobús, deben estar pendientes de que éste
no les arrolle antes de hacer el giro.

Carril bus segregado del tráfico:

Avd. Constitución (Granada)

¿Y el carril bici urbano?

El carril bici urbano se sitúa en el carril más a la derecha de la calzada. En el momento de


aparecer una incorporación o salida por la derecha (otra calle o aparcamiento, etc.), los

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vehículos motorizados que circulan (en el mismo sentido que la bici) por el carril a la
izquierda del carril bici que quieran girar a la derecha, así como los vehículos motorizados
que quieran incorporarse desde la derecha al sentido que lleva la bici, tendrían que (del
mismo modo que en el caso del carril bus) ocupar el carril específico de la bici que es el
situado más a la derecha de la calzada. Sin embargo, se pretende (bajo supuestos criterios
de seguridad) que dicho carril no sea compartido con el resto del tráfico. Por lo tanto, se
impide que los vehículos privados lo puedan ocupar para poder salir (o incorporarse) de la
calle según las normas básicas del tráfico, lo que ocasiona numerosas situaciones de peligro
para los ciclistas que se ven encerrados o atropellados por los automóviles que giran a la
derecha, una de las situaciones de atropello a ciclistas que más se da. Si se permite girar a la
derecha desde el carril situado a la izquierda del carril bici, esto significa que el carril de
más a la derecha debería tener la obligación de girar a la derecha, cosa que no ocurre, sino
todo lo contrario, el carril bici continúa recto. Es entonces cuando se produce la
segregación del tráfico, ya que es el propio carril bici el que no permite que las bicis que
circulan por él puedan interaccionar con el resto de vehículos en condiciones óptimas según
las normas básicas del tráfico establecidas. Característica por la cual no es recomendable su
utilización y menos aún por niños o ciclistas inexpertos.

Puente Blanco (Granada) Poeta Manuel de Góngora (Granada)

Por otro lado, la segregación ciclista no permite poder elegir los trayectos de forma segura,
ya que impide realizar incorporaciones al tráfico desde el carril bici para poder, por
ejemplo, girar a la izquierda siguiendo las normas básicas de tráfico establecidas.

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No necesariamente la segregación se da exclusivamente en los cruces o intersecciones, se
da en cualquier interacción con el resto del tráfico. Vemos aquí como el carril bici hace que
la bici adelante por la derecha al autobús cuando le gente sube o baja de éste.

Avd. América (Granada)

Cuando la separación del carril bici del resto de carriles no es física (por ejemplo,
separación mediante una línea), los vehículos motorizados pueden ocuparlo para poder
hacer sus giros a la derecha, sin embargo debido a la estrechez de éste no se trata de un
carril compartido como en el caso del carril bus, produciéndose igualmente el giro en el
último instante y estando el ciclista colocado en el extremo derecho de la calzada. De
cualquier forma, aunque el carril bici tuviera el ancho de un carril normal, que fuera
respetado y que tuviera una separación del resto de carriles a través de líneas que
permitieran la ocupación de éste por el resto del tráfico para poder hacer sus giros o
incorporaciones, el problema de la encerrona en el giro no desaparecería mientras que el
ciclista, en el momento de compartir el carril con el resto de vehículos, siguiera
posicionándose en la parte derecha de éste.

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Manual urbano de circulación ciclista

Probablemente estás acostumbrado a circular pegado a la derecha, colócate lo necesario


hacia la izquierda, hacia el centro del carril. Es mucho más probable chocar contra una
puerta (abierta repentinamente) de un coche aparcado que ser atropellado por detrás por un
vehículo que puede verte con claridad. Los automovilistas pueden y tratan de evitar
choques con objetos grandes (como los ciclistas) que se mueven de modo visible y
predecible por la calzada: no desean lastimarte, no desean dañar su propio coche. No te
sientas mal por ocupar el carril completo. Si los conductores no amenazaran tu vida, por
ejemplo, sobrepasándote y girando a la derecha frente a ti cerrándote el camino o
atropellándote, no tendrías que hacerlo.

La ley dice que tienes que circular tan a la derecha como sea “practicable”. No dice "tan a
la derecha como sea posible". Y describe varias situaciones en las cuales no tienes que
mantenerte en el extremo derecho:
-Al adelantar a otro vehículo
-Al prepararte para un giro a la izquierda
-Al evitar peligros, por ejemplo: objetos (basuras, grava, cristal roto, etc), vehículos
estacionados, peatones, animales, peligros superficiales (pozos, rejillas de drenaje, vías de
ferrocarril, etc)

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-Cuando el carril es demasiado estrecho para que una bicicleta y otro vehículo viajen juntos
lado a lado con seguridad.

Este último supuesto permite que "tomes el carril" cuando lo necesites, incluso si eso
retrasa el tráfico detrás de ti. Si "tomas el carril", hazlo de manera clara y evidente. Si
circulas pegado al borde de un carril estrecho, estás animando a los automovilistas a que
intenten adelantarte muy de cerca para "aprovechar el espacio" que dejas en el carril. Si
crees que el carril por el que circulas es demasiado estrecho, no dejes que el tráfico pueda
adelantarte por este mismo carril. Si hay otro carril, los conductores esperarán a que esté
libre para poder adelantarte sin peligro; si no hay otro carril, reducen la marcha y esperan
detrás de ti. Hazlo por tu propia seguridad, los pocos irrespetuosos que te encuentres lo
único que pueden hacer es desesperarse y hacer sonar el claxon hasta darse cuenta de que a
5 metros el semáforo está en rojo o hay un atasco. En ningún caso podrán aplastarse por
detrás. Sin embargo, si no hay suficiente espacio para que te adelante con seguridad y
circulas desplazándote a la derecha invitándole a sobrepasarte, es posible que seas
fácilmente lastimado. Si no te sientes cómodo teniendo un coche haciendo ruido detrás de
ti, es mejor que te detengas a un lado (señalizando previamente la maniobra) para que pase
el coche, en lugar de circular pegado a la derecha.

Situaciones que hacen “impracticable” circular pegado a la derecha, por ejemplo:


-El carril es muy estrecho para que los coches te adelanten por este mismo carril de forma
segura. Muévete a la izquierda y ocupa el carril completo. Si hay otro carril, los coches te
adelantarán por éste cuando les sea posible.
-Los coches están aparcados en el lado derecho de la calzada. Si circulas demasiado cerca
de ellos puedes chocar contra una puerta que abran repentinamente. Si intentas esquivarla
desplazándote a la izquierda puedes ser atropellado por un vehículo que esté pasando en ese
momento a tu lado.
-Hay obstáculos en la parte derecha de la calzada, por ejemplo, alcantarillas. Si circulas
demasiado pegado a la derecha puedes caer, o si intentas esquivarlas desplazándote hacia la
izquierda puedes ser atropellado por un vehículo que esté pasando en ese momento a tu
lado.
-Estás en una zona con paradas de autobús, con calles laterales, aparcamientos o accesos
delante y a tu derecha. Los vehículos que giren a la derecha pueden no verte porque están
prestando atención a la parte delantera de la calzada, no al extremo derecho de ésta. Si no
ocupas el carril completo, los coches suelen sobrepasarte y girar a la derecha frente a ti
cerrándote el camino o atropellándote.

El lugar más seguro para circular en bici por la calzada es alejarse de la derecha y lo
necesario hacia la izquierda, donde los otros conductores están prestando atención. Con esta
posición evitas las situaciones más frecuentes de atropello a ciclistas, ya que eres más
visible posicionándote en el centro del campo visual del conductor que llevas detrás:
-En los carriles estrechos, impedimos los adelantamientos peligrosos de motos por la
derecha y de coches por la izquierda.
-Evitas la repentina apertura de las puertas de coches estacionados, así mismo, puedes
esquivar cualquier tipo de improvisto (peatones, animales, alcantarillas…) desplazándote
hacia la izquierda sin peligro de ser atropellado por ningún vehículo, ya que no puede haber
ninguno a tu lado (simplemente, porque no cabe).

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-Impides las encerronas y los atropellos de los coches que intentan sobrepasarte para girar a
la derecha.

Nos guste o no, debido a las características de nuestras calles y las normas que las ordenan,
no hay forma de diseñar carriles bici “bien hechos”. De una vez por todas, hay que desechar
al carril bici como alternativa técnica. Sólo hay dos opciones: o acabamos con las causas
que generan un sometimiento del espacio público a la lógica del tráfico y su violencia, o
aprendemos a sobrevivir evitando los atropellos en la medida que podamos. Así que, por un
lado, dedicamos nuestro tiempo a fomentar una oposición popular contra las causas que
generan el sometimiento del espacio público a la lógica del tráfico y su violencia o, al
menos, nos organizamos al margen de la losa del carril bici; y, por otro lado, si queremos
desplazarnos en bici, aprendemos a circular evitando atropellos de forma integrada en el
tráfico (o usamos los espacios sin tráfico como las aceras o jardines, o buscamos los
trayectos más tranquilos). El carril bici urbano no soluciona técnicamente los problemas de
los ciclistas, ya es hora, de una vez por todas, abandonar esta reivindicación histórica.

Vía ciclista segregada del tráfico en rotonda de Neptuno junto a la circunvalación de


Granada

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La rotonda de Neptuno es muy transitada, es una de las entradas del tráfico a motor a la
capital Granadina desde la circunvalación. Partiendo desde el sometimiento del espacio
“público” a la lógica del tráfico (y no cómo nos gustaría que fuera éste), según las normas
básicas de tráfico, los vehículos que vienen desde las calles que entran a una rotonda tienen
que ceder el paso al tráfico que circula en el interior de la rotonda. Sin embargo, en la foto
anterior podemos ver cómo esta vía ciclista está segregada del tráfico. La vía ciclista
atraviesa la rotonda (como ninguna otra vía, callle o carril lo hace en otro lugar). Las
señales contradicen las normas básicas de tráfico, produciendo confusión y dificultad sobre
quién debe ceder el paso a quién: los ciclistas que van por la vía ciclista tienen señal de stop
y los vehículos que circulan en el interior de la rotonda tienen ceda el paso. Por otra parte, y
quizá lo más peligroso, resulta que los vehículos que vienen de la autovía, al llegar a la
rotonda deben ceder el paso a los vehículos que circulan por el interior de la rotonda
(normalmente muy concurrida); cuando los conductores que vienen de la autovía ven un
pequeño hueco en la transitada rotonda, aceleran para poder incorporarse sin perturbar al
tráfico. Justo en el momento de la aceleración, se topan con un ceda el paso que no debería
estar en medio de la rotonda. El conductor que viene de la autovía suele estar atento al
tráfico que circula por el interior de la rotonda, es decir, el tráfico que viene desde su
izquierda y no está atento de lo que pueda suceder a su derecha (lugar por donde no debería
haber ningún imprevisto). En el momento de la aceleración e incorporación a la rotonda el
vehículo que viene de la autovía puede atropellar fácilmente a cualquier atrevido ciclista
que esté cruzando la rotonda por la vía ciclista segregada.

Ejemplo de la vía ciclista en la misma rotonda, pero ahora, reservada.

En este caso, la vía ciclista se comporta como una calle o vía más que se incorpora a la
rotonda, los vehículos que circulan por ella pueden interaccionar con el resto de vehículos
según las normas básicas de tráfico. Ahora bien, debido a las características de nuestras
calles sometidas a la lógica del tráfico, sobretodo en este caso que se trata de una rotonda
donde el tráfico a motor circula excesivamente a grandes velocidades, la solución para

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proteger a los ciclistas, como hemos comprobado, no pasa por hacer carriles bici (no hay
forma de hacerlos “bien”, a no ser que hagamos un puente o un túnel para evitar las
intersecciones). No podemos aceptar los carriles bici cuando lo que se pretende es de
pacificar el tráfico y liberar el espacio público. Si no se logra acabar con las causas que
provocan el crecimiento del transporte motorizado, ni se logra pacificar el tráfico o liberar
el espacio público sometido a la lógica del tráfico, tendremos que aprender a circular en
bici de forma segura y responsable evitando atropellos en la medida que podamos, o buscar
trayectos más tranquilos, o usar las zonas no motorizadas respetando a los peatones.

Suelen aparecer los debates sobre si el carril bici está bien o mal hecho. De nuevo, el debate
está mareando la perdiz y haciéndonos perder el tiempo. En primer lugar, el debate debería
ser otro (como ya se ha estado mencionando anteriormente) y, en segundo lugar, no es
posible diseñar en las calles de nuestras ciudades vías ciclistas no segregadas del tráfico.
Sin embargo, esta pérdida de tiempo dedicada a los carriles bici impide a algunos
colectivos ciclistas abrir el campo de visión para poder plantearse otro tipo de soluciones
técnicas menos dañinas para fomentar la bici: hacer de las calles vías reservadas para la bici
mediante una red de calles no motorizadas; aprender a circular de forma responsable y
segura; integrar a la bici en el tráfico ya sea teniéndola en cuenta en el diseño de las calles o
pacificando el tráfico. Así como, otro tipo de esfuerzos centrados en acabar con las causas
que generan el crecimiento del transporte motorizado (crecimiento económico, crecimiento
urbanístico) intentando crear estrategias que propicien una fuerza social que se oponga a
estas causas.

2.2- “Seguridad”:
Muchas personas que pueden y desean ir en bici para hacer sus desplazamientos cotidianos,
no lo hacen debido a muchos y variados factores: meteorología, comodidad, higiene,
orografía del terreno, distancia de los destinos, costumbres, amistades… y también la
seguridad. No es que la bici sea insegura de por sí, al contrario, es de los vehículos más
seguros (en comparación con los coches y las motos es exageradamente seguro). Son las
condiciones del tráfico lo que hace de las calles, de los lugares que habitamos, espacios
inseguros; pero no solo para los ciclistas, sino para todos los usuarios de la calle: peatones,
conductores de coche o moto, etc.

Hay que tener en cuenta que aunque prácticamente todos sabemos montar en bici, esto en
ningún caso significa que sepamos circular en bici. Del mismo modo que aprendemos a
“respetar” (más bien a someternos para poder sobrevivir) las normas de tráfico, al igual que
para conducir un coche o una moto tenemos que “aprender” las normas de tráfico, etc.;
nadie nos enseña a cómo comportarnos de forma segura y responsable en la calzada cuando
circulamos en bici (sobrevivir para evitar atropellos). Un aplauso a los colectivos ciclistas
que se empeñan en enseñar y aconsejar a cómo evitar atropellos. Un rotundo rechazo a
quienes esperan a que haya carriles bici para que la gente pueda sacar las bicis o que
promocionan los carriles bici cuando los consiguen, enseñando a circular por ellos que para
eso están o fomentando su uso.

Al parecer, uno de los factores de mayor peso a la hora de elegir a la bici como medio de
transporte (además de las distancias y el terreno) es la inseguridad. Esta inseguridad no es
debida a la falta de “infraestructuras” para la bici, sino que está creada por el sometimiento

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del espacio público a la lógica del tráfico y su violencia. Hay que señalar que son cosas
bien distintas luchar contra la imposición de la lógica del tráfico y su violencia para
conseguir en algún momento un entorno más amable, y otra cosa es saber sobrevivir en la
realidad actual.

La teoría de la compensación del riesgo aplicada a los carriles bici, establecería que, por
término medio, los ciclistas adoptarán modos de conducción más arriesgados cuando
perciban que se encuentran en un entorno con mayores protecciones técnicas. Debido a
ello, las aparentes mejoras realizadas en la vida de los ciclistas urbanos con la instalación
de vías segregadas del tráfico motorizado, pueden quedar total o parcialmente neutralizadas
por los mecanismos psicológicos de compensación del riesgo, o incluso en ocasiones
pueden quedar sobreneutralizadas, dado que los mecanismos de compensación tienen una
base estrictamente interpretativa y subjetiva. A mayor sensación de seguridad, menor
atención y prudencia sobre el tráfico y los peatones.

Aplicar la teoría de compensación del riesgo a situaciones en un carril bici con niños,
ancianos, gente poco diestra o temerosa,…, el resultado podría ser ¿una falsa sensación de
seguridad y una disminución de la atención? Según esta teoría, sí. Esto ya nos da que
pensar a la hora de reivindicar carriles bici para que nuestros hijos puedan ir en bici
“tranquilamente”, cuando constantemente tiene que interaccionar con el resto de usuarios
de la calle según unas normas de tráfico.

Carril bus bici de un solo sentido en Poeta Manuel de Góngora (Granada). Por un lado, los
ciclistas quedan posicionados a la derecha y son cerrados por los autobuses en la parada de
bus. Y, por otro lado, los ciclistas se empeñan a ir contra sentido pensando que es más
seguro que circular de forma responsable y segura evitando atropellos e integrado en el
tráfico.

Lo de montarse en una bici por la ciudad no debe tomarse como algo trivial, eso que la
mayoría de nosotros hemos experimentado cuando éramos niños libremente; sin embargo,
ahora, tendríamos que darle la misma importancia que a conducir un vehículo motorizado.

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Entonces, se entendería, que hasta cierta edad o sin cierta destreza al manillar, “no se
puede” circular con la bici por vías urbanas. Para nosotros, montar en bici por la ciudad fue
un juego y por eso, quizá, nos empeñemos en que nuestros hijos puedan disfrutar como
nosotros lo hicimos. Pero primero debemos analizar y reconocer la gravedad de la situación
(¿por qué un niño no puede jugar o desplazarse libremente?). Aunque nosotros de pequeños
podíamos estar todo el día en la calle tranquilamente, ahora nuestros hijos, no pueden.
Aunque nos joda, quizá esta sea la manera más responsable de actuar con respecto a
nuestros hijos: “no pueden”. Reconociendo este “no pueden”, no podemos contentarnos y
menos aún reivindicar, simples carriles bici que son inseguros y, además, perjudiciales para
poder caminar hacia la ruptura con la imposición de la lógica del tráfico y su violencia, ya
que mediáticamente calman a las personas sensibilizadas con esta cuestión.

Según el lenguaje de los medios de comunicación y los políticos, una vez conseguida la red
de carriles bici reivindicada por los colectivos ciclistas para conseguir una ciudad
sostenible, por fin la ciudad, gracias a la apuesta de este equipo de gobierno sensible con
los altos índices de CO2, se sube al carro europeo y del protocolo de Kyoto mediante
medidas de ahorro energético en favor del medio ambiente. Todo un triunfo de la
“sostenibilidad” y del “medio ambiente”. Se acabó lo que se daba.

Por otro lado, los carriles bici urbanos pueden generar nuevos ciclistas urbanos. Ciclistas
urbanos que, posiblemente, no sepan comportarse en las calzadas de forma segura y
responsable. Circunstancia negativa que se suma a las anteriormente citadas debidas a la
compensación del riesgo y a la segregación del tráfico, o que es consecuencia de ambas. La
confianza de “seguridad” depositada en los carriles bici, al contrario de los usuarios
veteranos que fueron aprendiendo sin éstos, hace de estos nuevos usuarios despreocuparse
del aprendizaje a circular de forma segura y responsable.

Para comenzar a circular en bici, podemos ir probando por las aceras y los lugares no
motorizados, etc., así como, buscar los caminos más tranquilos, que los hay. También es
deseable que los colectivos ciclistas continúen su buena labor de enseñar a los nuevos
usuarios de la bici a circular de forma responsable y segura, y no dedicarse a enseñarles a
circular por los carriles bici urbanos (como suelen hacer algunos colectivos ciclistas)
cuando en su ciudad ya los hay o, si no los hay, que no los abandonen en manos de las
esperanzas de la llegada o reivindicación de éstos.

Si los nuevos ciclistas no saben comportarse de forma segura y responsable en la calzada, el


salto de ese número de ciclistas desde los carriles bici a las calzadas nunca se va a dar (más
bien se da al contrario, los ciclistas que iban por la calzada la abandonan para subirse al
carril bici).

Del mismo modo, si se justifica la necesidad de vías ciclistas urbanas segregadas del tráfico
para que por ellas puedan circular los niños en bici, caemos en el error de enseñar a los más
pequeños que el nuevo lugar para la bici en la ciudad es este y será perpetuado en
generaciones futuras (del mismo modo en el que los peatones han perdido la calzada).
Además, para que un niño o cualquier persona quiera ir en bici por las aceras sin hacer daño
a nadie, no hace falta que se las pinten de rojo, sino que circular por éstas debería ser un

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paso en el aprendizaje de circular en bici de forma responsable y segura para, más adelante,
reapropiarse de la calzada.

De cualquier forma, es cierto que, aunque circulemos de forma vehicular por la calzada de
forma segura y responsable de forma evitando situaciones que pueden provocar atropellos
fácilmente, siempre quedará fuera de nuestras manos el que cualquier conductor de
vehículo motorizado, sin necesidad de tener una mente asesina, pueda tener un simple
despiste provocándose y provocándonos una desgracia. Por ello, se hace necesaria la
mejora de la calidad de las calles para todos (conductores de coche, de moto, de bici, de
autobús, peatones, viajeros de autobús…). Todo el espacio público está sometido a la lógica
del tráfico y su violencia, ni las aceras para los peatones, ni las vías ciclistas urbanas
segregadas del tráfico para los ciclistas, nos salvan.

2.3- Recuperación del espacio “público”:


En un entorno dependiente del transporte motorizado y sometido a la lógica del tráfico,
eliminar de una calle un carril del tráfico o espacios de aparcamiento es una medida técnica
que intenta paliar las consecuencias inherentes del sistema (mientras no se acabe con las
causas el problema y la oposición a estas medidas seguirá existiendo). De cualquier
manera, al llevarla a cabo no debe hacerse, estratégicamente, en nombre de la bici (minoría
que pide este espacio ocasionando un rechazo social contra la bici por la población que
“necesita” aparcamientos y fluidez en el tráfico), sino en nombre de la salud de todos
(incluidos los conductores de coche). Se pueden ir eliminando infraestructuras para el
tráfico pero no para poner infraestructuras para la bici, sino para la salud de todos. Aunque
si estas medidas técnicas se llevan acabo dentro de la espiral del sistema que necesita del
crecimiento del transporte y del crecimiento urbanístico, los problemas no se van a
solucionar definitivamente

En cualquier caso, arañar espacios físicos al coche no es recuperar el espacio público.


Entendiendo la recuperación del espacio público como la recuperación de la calle (incluida
la calzada) como lugar de convivencia, como la desmilitarización de la calle sometida a la
lógica del tráfico y su violencia, como la ruptura de los conceptos de fluidez del tráfico que
privatizan el espacio público para la circulación de los vehículos privados segregando a la
población social y espacialmente. Las aceras y los carriles bici no recuperan el espacio
público, son parte del sometimiento a la lógica del tráfico que asigna determinados espacios
donde poder hacer según qué cosas: calzada, acera,… carril bici. Circulen.

Ejemplos de ciudades holandesas, belgas, danesas, etc…, donde el desarrollismo ha


urbanizado todo, no nos vale como lugares ejemplares. Se trata de lugares colapsados que
no pueden dar solución automovilística a todos los desplazamientos. Todos los tipos de
transporte son compatibles. Tenemos ejemplos de calles privatizadas para el tráfico,
divididas en espacios segregados (igual que aquí: calzada y acera) donde existe un espacio
para peatones, un espacio para bicis, un espacio para transporte público y otro espacio para
transporte privado motorizado. En el espacio público, cada uno en su sitio. Se trata de un
espacio que ha perdido su carácter público y de encuentro social, convirtiéndose en un “no
lugar” dedicado exclusivamente al transporte de mercancías y personas. Hay opción a
desplazarse en todos los medios posibles, pero hay que desplazarse. Es el derecho a la

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inmovilidad, al juego, al encuentro, al descanso… en el espacio público y a la cercanía de
lo que se nos priva.

Para más información sobre este concepto, repasar el punto dedicado en este documento al
“sometimiento del espacio público a la lógica del tráfico” del documento Invitación a los
colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada
marzo 2008.

3. FOMENTO DE LA BICI:
Fomentar el uso de la bici es un esfuerzo muy valioso y necesario, ya que la población la ha
olvidado como herramienta para el transporte o no la usa por miedo o por desconocimiento
sobre cómo circular en el tráfico. Sin duda, fomentar este medio de transporte es muy
beneficioso, ya que, comparándolo con otros medios es eficiente, poco dañino, divertido,
seguro, saludable, prácticamente gratuito, etc.

Teniendo en cuenta que no todas las personas pueden o quieren circular en bici, igualmente,
no hay duda de que puede tratarse de un medio de transporte alternativo para algunos
usuarios del transporte colectivo, algunos peatones y algunos usuarios de coche o moto;
todos ellos, posiblemente, lo desconocen, tienen miedo o no saben cómo hacerlo de forma
segura. Dependerá de múltiples y dispares factores para que una persona adopte este medio
de transporte: ver a otros que lo hacen sin problema, aprender a circular con seguridad,
publicidad, saber repararse la bici, distancias posibles de recorrer, amistades que lo hacen,
conciencia ambiental, salud, el carril bici, rapidez, eficiencia, diversión y un largo y
heterogéneo etcétera…. Lo que está claro es que cuestiones como la seguridad o el
desconocimiento sobre cómo circular en bici, la orografía del terreno y las distancias de los
desplazamientos, son clave a la hora de elegir este medio de transporte.

Cabe destacar también que el consumo de suelo necesario para los desplazamientos en bici,
los daños a personas o animales que pueda ocasionar y los recursos energéticos para su
construcción y el transporte de éstos son espectacularmente insignificantes en comparación
con las consecuencias económicas, sociales y ambientales de la sociedad motorizada. Así
mismo, no necesitan de infraestructuras, aunque las fuertes demandas de carriles bici están
convirtiendo a la bici en un nuevo vehículo con todos sus “derechos”, entre ellos, tener sus
“infraestructuras” y su propio espacio reservado en el espacio “público” entrando en el
prestigioso club de vehículos que imponen su lógica en un antiguo lugar público y de
encuentro (no por el hecho de ser ciclista se es respetuoso con quien camine o descanse en
el carril bici). Aunque, hay que aclarar en este momento que las causas del sometimiento
del espacio público a la lógica del tráfico tiene relación con el crecimiento continuo del
transporte de mercancías y personas que el sistema socioeconómico necesita y no tanto con
el tipo de transporte que se utilice.

Por todo lo expuesto anteriormente, (teniendo en cuenta que el sistema socioeconómico


necesita del crecimiento urbanístico y del crecimiento del transporte, y que solo se puede
encontrar una solución definitiva reduciendo los desplazamientos provocando un choque
contra los intereses del poder y el capital) el aumento del número de ciclistas urbanos no
necesariamente tiene como resultado una reducción de los desplazamientos cotidianos
mediante transporte motorizado privado. No hay ningún motivo objetivo que nos informe

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sobre quiénes son los que cambian su medio de transporte en favor de la bici. Éstos podrían
ser antiguos peatones, usuarios del transporte colectivo o conductores de coche o moto. Sin
embargo, hay varias razones que nos aproximan a la afirmación de que no son los
conductores de coche, sino los peatones o los usuarios del transporte colectivo los que
mayoritariamente cambiarán de medio de transporte (si es que les atrae la bici).

Teniendo en cuenta que la bici, normalmente, será escogida como medio de transporte para
desplazamientos cotidianos de distancias no muy grandes. Ésta se utilizará por la capital
metropolitana o entre la capital y lugares cercanos accesibles del área metropolitana (y
viceversa). Por otro lado, los desplazamientos cotidianos en la capital metropolitana
realizados de forma no motorizada son alrededor del 70%. Los desplazamientos en bici
compiten con las distancias recorridas por los peatones y por los usuarios del transporte
colectivo. Normalmente, ese 30% de personas que usan el transporte motorizado privado
en la capital para sus desplazamientos cotidianos son, por un lado, los pocos que tienen ese
“tierno amor” por su máquina que difícilmente serán convencidos para usar la bici o, por
otro lado, los que aprovechan la “facilidad” que las administraciones públicas brindan a los
transportes motorizados privados sometiendo el espacio público a la lógica del tráfico
(medidas de fluidez del tráfico, aparcamiento, calzadas para los coches…) que no hacen
dudar al usuario después de los valores positivos asumidos respecto a su coche y después
de trabajar, luchar y esforzarse para costeárselo. El resto de vehículos motorizados privados
están por “necesidad”, moviéndose desde la capital al área metropolitana o viceversa, es
decir, para desplazamientos con recorridos demasiado largos para que cualquier persona
pueda hacerlos cotidianamente en bici.

La bici puede ser una alternativa para que algunas personas puedan aliviarse del gasto
económico, la inseguridad y la congestión (lo que no está nada mal), etc., pero dedicar
nuestro esfuerzo a fomentar el uso de la bici como solución para acabar con un territorio
difuso en crecimiento dependiente de forma estructural al transporte motorizado privado, es
una equivocación, si al mismo tiempo no se señala la inviabilidad de encontrar una
solución dentro de este sistema socioeconómico. En definitiva, no nos interesa más gente
en bici, sino reducir las distancias y la dependencia al transporte. Por ello, hay que acabar
con esa “necesidad”, con esa presión publicitaria, con ese “amor” por la máquina, con esa
“dictadura” del tráfico y con esa “facilidad” de uso. Esto no significa, en ningún caso, que
dejemos de fomentar la bici, sino que dejemos de creer en la falsa solución tantas veces
defendida de “una bici más = un coche menos” o aquella que dice “más facilidades para la
bici (carriles bici, aparcamientos para bici,…) = menos coches”.

Por otra parte, cabe señalar que entre las distintas medidas técnicas que pretenden fomentar
el uso de la bici en detrimento del coche (dentro de la espiral de este sistema que necesita
del crecimiento urbanístico y del crecimiento del transporte) la más acertada es aquella que
facilita la accesibilidad ciclista y peatonal entre los distintos puntos del área metropolitana
o entre el área metropolitana y la capital. De esta forma se está incidiendo, en parte, en el
excesivo uso del automóvil entre estos lugares cercanos pero inaccesibles de forma no
motorizada debido al crecimiento de infraestructuras para el transporte que han creado
barreras infranqueables entre ellos. Del mismo modo, también puede dar autonomía en sus
desplazamientos a aquellas personas que dependan del transporte colectivo para recorrer
estas distancias cortas pero inaccesibles de forma no motorizada. Ejemplos de ello es el

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proyecto de “vías amables” de la Plataforma Carril Bici de Murcia. Otro ejemplo sería el
caso del proyecto autogestionado “Guía de Caminos del Área Metropolitana de Granada”
que además de difundir los caminos rurales y tradicionales existentes para acceder a los
diferentes puntos del área metropolitana, se trata de denunciar la destrucción del territorio y
las causas del sometimiento del entorno a la lógica del tráfico inherente a este sistema
socioeconómico que necesita del continuo crecimiento urbanístico, del transporte y de sus
infraestructuras que generan una dependencia estructural de la población al transporte
motorizado; además, se plantea como uso y recuperación de estos caminos generando una
fuerza social autónoma que los sienta como propios para defenderlos ante las agresiones
continuas que sufre el territorio (crecimiento urbanístico, autovías, AVE, metro,…).

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