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EN LAS TRES LTIMAS PGINAS DE ESTE DOCUMENTO SE HA AADIDO UNA ACTUALIZACIN DE PARMETROS, QUE PODR EMPLEARSE PROVISIONALMENTE HASTA

LA NUEVA PREVISIN DE TRFICO Y DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE

RECOMENDACIONES PARA

LA EVALUACION ECONOMICA, COSTE-BENEFICIO.


DE ESTDIOS Y PROYECTOS DE CAXRETERAS. ACTUALIZACION DEL VALOR DEL TIEMPO Y COSTES DE ACCIDENTES Y COMBUSTIBLES.

Servicio de Tlaneamiento, Oct&re-i'L9.I

I N D I C E Consideraciones en torno a los estudios de rentabilidad de carreteras 1


1 . Identificacin y definicin del proyecto y su zona de influencia

2
2

1 . 1 . Tramificacin

............................................

1 . 2 . Caractersticas geomtricas de los tramos

................

3
4

........................................ 3 . Previsin de costes y beneficios. Vida til. ................... 3 . 1 . Vida til ................................................ 3 . 2 . Costes del proyecto ...................................... 3 . 2 . 1 . Gastos de primera inversin.... ...................... 3 . 2 . 2 . Gastos de rehabilitacin y conservacin ..............
2 . Anlisis de la demanda
-

5 5
5

6
8
9 9

3.3.Beneficios de cada alternativa


3 . 3 . 1 .

.......................... Costes de funcionamiento.. ........................... 3.3.1.1. Gastos de amortizacin ......................


3 . 3 . 1 . 2 .

3 . 3 . 2 .

3 . 3 . 3 .

...................... 3 . 3 . 1 . 3 . Consumo de combustibles .................... 3.3.1.4. Gastos de lubricantes ...................... 3.3.1.5. Gastos de neumticos ....................... Coste del tiempo de recorrido ....................... Coste de l o s accidentes ............................. 3.3.3.1. Determinacin del nmero de accidentes .....
Gastos de conservacin
3 . 3 . 3 . 2 .

12 14 19

2 0
22

25
2 6
30

Coste unitario de los accidentes

...........

4. Criterios e indicadores de rentabilidad econmica. Tasa de ac-

tualizacin

...................................................

32

4 . 1 . Tasa de actualizacin o descuento

.......................
..

32

4 . 2 . Indicadores

4 . 2 . 1 .

................................................. Indicadores que varan con la tasa de actualizacin ...... 4.2.1.1.VAN. Valor Actualizado neto ...................... 4.2.1.2.B/C. Relacin beneficio-coste ................... 4.2.1.3. PRI. Perodo de recuperacin de la inversin....
TIR

33

33
34

34

35
35

4 . 2 . 2 . Indicadores independientes de la tasa de actualizacin 4.2.2.1.

4.3.

. Tasa interna de retorno ................... Criterios de seleccin.......................................

...

35 36

. . . . . . . . . .
APENDICE 1 Crecimiento y Prediccin del trfico

.................. 1. Crecimiento r i e l trfico nacional y por corredores... 2. Prediccin del Trfico en la RIGE ..................
......

1.1. 1.1.
1 . 1 4 .

-APENDICE 11. Estirnacin de la estructura horaria del trfico


Ejemplo

1r.i . 11.3.

..............................................

APENDICE 111 Clculo de la capacidad de la carretera y de la velo-

dades de trfico

.................................... 1. Carreteras con calzadas separadas ................ 2. Carreteras de una calzada con dos carriles .......

cidad de operacin de turismos para distintas intensi .


111.1 111.1 111.8

APENDICE IV Relacin entre la velocidad de recorrido de vehculos ligeros y pesados

...................................

IV.1.

CONSIDERACIONES EN TORNO A LOS ESTUDIOS DE RENTABILIDAD EN CARRETERAS (1)

E1 objeto de estas notas es entresacar l o s aspectos ms rele vantes de la evaluacin econmica de proyectos en carreteras hasta que se produzca la aprobacin definitiva del manual de evaluacin.

La pauta terica se encuentra recogida en "Metdologa para


la evaluacin de proyectos de inversin en carreteras" publicada por el MOPU

Direccin General de Carreteras en el ao 1.980.

De las fases generales de un proyecto de carreteras, entendi


do aqu como una inversin pblica, y que reseamos a continuacin , hay que extraer l o s puntos que inciden directamente en la evaluacin y que riables que no son cuantificables monetariamente y que sobre proyectos

no tienen que reducirse a los estrictamente econmicos, dado que hay vacon rentabilidades aceptables pueden ser relevantes a la hora de la deci -

sin, le cual sera de tipo multicriterio.Ese conjunto de datos, cuanti


tativos y cualitativos, puede acornpaGarse en un cuadro final afectando a cada una de las alternativas.
Las fases a las que hacemos mencin

son las siguientes:

1 . - Identificacin y definicin del proyecto y de su zona de


influencia. 2 . - Anlisis de la demanda. Estudio y previsin de trfico.
3 . - Previsin de costes y beneficios.

4.-

Anlisis de la rentabilidad econmica y financiera del proyecto.

'ra

5 . - Incidencia del proyecto sobre otros objetivos de politica

econmica, social y sobre el medio ambiente. Salvo en el caso de autopistas de peaje donde es fundamental el anlisis de rentabilidad financiera, para el resto de las obras, se lo hay que realizar el anlisis de rentabilidad econmica.
EL VALOR DEL TIEMPO, ACCIDENTES Y COMBUSTIBLE estn referidos a datos de 1990. Los COSTES DE CONSERVACION pueden mantenerse en 1990 con los valores que aqu fuguranp para el resto (COSTES DE FUNCIONAMIENTO) se puede actualizar multiplicando por el incremento del coste de la vida. entre julio de 1988 y 1990 que es 1.14

2.

1 . IDENTIFICACION Y DEFINICION DEL PROYECTO Y DE SU ZONA DE INFLUENCIA

Obtencin para cada uno de l o s tramos honogneos en que se divide la situacin actual y cada una de las alternativas,del conjunto de caractersticas geomtricas y terr'itoriales precisas para realizar dan l a s primeras.
1 . 1 . Tramificacin.

--

la evaluacin, aunque directamente en la evaluacin econmica slo inci-

Es la divisin de cada alternativalincluida la si--

tuacin actual, en el menor nmero posible de tramos homogneos. Como tal debe considerarse: a) Zonas urbanas

Zonas interurbanas

b) Tramos en pendiente

Tramos en rampa

Tramos llanos(1)

c ) Tramos de circulacin libre (- solo condiciona&

por el

--

trfico)

Puntos de parada.

d) Tramos con trfico horricgneo.

e) Tramos con caractersticas tipolgicas homogneas (doble


calzada, una calzada ms carril lento, una calzada).

xx Por lo general cada alternativa puede reducirse a dos o tres tramos.


?c:f

Salvo que la composicin y volumen del trfico sea diferente en los

dos sentidos de circulacin, se tomar como caracterstica la semisuma


de l o s dos.

(1) Como tramos llanos suele considerarse aquellos cuya inclinacin me

dia oscila entre -2% y +2%.

1 . 2 . Caractersticac de los tramos.


a) Geomtricas
(x)

- Nmero de carriles - Anchwa de seccin, arcenes y


Pendiente media

carriles lentos

Radios de curvatura y radio mnimo Distancia media a obstculos laterales Distancias de visibilidad o 76 de longitud del tramo. Longitud Velocidad de proyecto o en situzcin de libre circulacin en el truno. Tanto por ciento de vehculos pesados.

b) Tipolgicas

--

- Tipo de
.. o no.

carretera en cuanto a calzada : Sentidos ce-ar6os

Urbvlo

Interurbano

Sociales

Territoriales

Medio znbientales directa

Como tal pueden recogerse en un cuadro la poblacin

mente afectada, usos y tipo de zona pisada, impacto sociales y territo-riales, cambios de actividad, problemas puntuales, interrelacin con
que se engarza el proyecto).

--

otros planeamientos ( de la propia zona y ccn l a s zonas de borde en las

(n) Parte de la informacin geomtrica tiene por nico fin la determinacin de la capacidad y velocidad especfica. El porcentaje de ms prxima.

-----

vehculos pesados puede extraerse de los planos de I.M.D. en la estacin

2 . ANALISIS DE LA D E W T . 4 .

El trfico a considerar en cada ao sera el normal (-si no


hubiese ms actuacin que la conservacin y explotacin dira el atrado o desviado de otros podos de transporte y el generado

al que se asa-

por la nueva actuacin que o bien no se producira antes o no utiliza--ra este itinerario.
x x

La fiabilidad del estudio de rentabilidad radica fundamentalmente

en la bondad de la prediccin de trfico

que se efecte. Unas hiptesis

no debidamente avaladas quitan toda validez a los resultados.

x x Junto a la prediccin de trfico durante el perodo de vida til del


proyecto conviene igualmente hacer una hiptesis alta y baja de trfico(1) que permita conocer la sensibilidad de los resultados.
'

x x Es de capital importancia considerar como zona de afeccin, en cuanto


a trfico, aquella que recoge trficos que pertenecen al mismo corredor que el del proyecto, de manera que cualquier actuacin sobre aquellos

redunde en una variacin de carga sobre el del estudio. Pera ello es

---

preciso disponer de unas encuestas d e Origen-Destino que nos permitan cg nocer la distribucin de traficos en el corredor y a continuacin por el mismo,proceder a una reasignacin del trfico.
xx A falta de estudios de detalle s e ha recogido en el Apedicellas estL

--

medio de un modelo que contemple todas las actuaciones a realizar sobre

naciones del: Creci5iento y p-eiccih ? e l trfico Sonde Se analiza en el i > r . i r r i e rpunto el creciiniento r?zcionzi y por corredores y en segundo lugar se hace una prediccin de trfico en la R I G E . x x Para obtener l o s costes de funcionmiento y consumo de tiempo hay que

--

disponer de la estructura horaria del trfico total, ya que dichas partidas son funcin de la velocidad de recorrido que a su vez depende de 12 intensidad de trfico. En caso de no disponer de 12 misma se puede proceder a su - _ - _ _ estimacicri siguiendo el mtodo indicaao en el Apndice 2 .

(x):Cono niptesis alta y baja se pueden tomar l o s crecimientos miximos y

mnimos esperados en el cor;.edor.

5.

3 . PREVISION DE COSTES Y BENEFICIOS. VIDA U T I L

La evaluacin econmica tiene por objeto obtener una rela--cin entre los costes producidos por la realizacin y conservacin de

una obra ( y afectan por tanto a la'sociedad a travs de la administra-cin que invkrte) y ICS beneficios derivados de la m i m a (obtenidos como disminucin de los costes geccrales de transporte que afectan a los usuarios) a lo largo de la vida til de la obra.
3 . 1 .

Vida til

. Como

perodo de anlisis se suele tomar entre 20 y 30

aos. Se recomienda utilizar la ltima cifra (30 aos) ciado que

para tasas de actualizacin bajas (6%) el valor residual de la obra --puede despreciarse (<15%) mientras que con un perodo de 20 anos el valor residual sera superior al 30%.

3 . 2 . Costes de proyecto. Son los recursos reales escasos consumidos a lo


-

largo de la vida til.


Los costes monetarios primarios son los de inversin (pri---

rner establecimiento y reposicin) que comprende proyecto, ciireccin, con pra de terrenos y expropiaciones, reposicin de servicics, obra civil, etc, los de rehabilitacin y explotacin que presentan un caracter vo ( 8 - y 1 afios respectivamente).
3.2.1.

ccli -

Gastos de primera inversin.

Pueden extraerse del proyecto e s t :

dio previo,

o bien de una estimacin realizada a partir de l o s

componentes y unidades segn el tipo de obra. De las tres cantidades distintas de costes (ejecucin mate-rial, contrata y pres~~~uesto pax ccriccirento 6- la .iTuNistncin), se utilizar

12 segunda descontuido un

1 E L de

su valor (correspondiente a los

impuestos que suponen una truisferencia y no una movilizacin de re cursos) y aadiendo l o s g a s t o s de expropizciones. COSTE OBRA =

COSTE 1,12

CONTGTA + 3XP2OPIACIONES

(1)

(Este dato, en pesetas constantes del ao en que se efectua el mi-

lisis se distribuir entre los 5 0 s de realizzcin de la obra.

3 . 2 . 2 .

Gastos de rehabilitacin y

er 1 - mtodo Se trata independientemente los gastos de conservacin de los de rehabilitacin a) czrreteras de 2 calzadas Rehzbilitacin: 10.10 ptas/kn. en cada calzada cada 8 aos er Conservocin: 100.000 ptas./kn. en cada calzada el 1 - ao creciendo linealmente hasta duplicarse el 70
250.

Juntmdo uno y-otro concepto tenemos pora cada km. de calzada la siguiente serie de costes (en :.:iilor\ic d e ptas. ce 1587).

COSTE REHABILITACION + CONSERVACION

. DOS CALZADAS
Ptas

ANO
1
2

COSTE/K~. ( lo6

....................
10

o. 1
O. 1143
O. 1286
O. 1429

18

26

....................

3
4
5

11
12
13

19
20 21

27
28
29
SO -

....................

.....................
.................... ....................

O. 1571
O. 1714

14

22

7
8
9

15
16
17

23
24

25 -

.................... .................... ....................

O. 7897

o. 2
10.1

(1) 51

presupuesto por contrata debe incluir la restitucin de servidun-

bres, direccin de obra y la redaccin del proyecto. ( 2 ) En el caso de existencia de estructuras debe aJaairse un coste anual de conservacin que la OCDE cifra en un 0,5% anucl sobre el coste Oe la obra. Fuente: L'entretien d e s oubrages d'2rt. Septiembre 81.

- --

7.

(El resultado total se obtiene multiplicando para cada ao los valores


anteriores por la suma de longitudes de las dos calzads). b) Carreteras de 1 calzada 6 Rehabilitacin: 10.10 pts/km. cada 8 aos. Conservacin: 150.00 pts/km. en el primer ao creciendo linealmente hasta duplicarse el septimo ao. Juntando uno y otro concepto tenemos para cada Km. de calzada la siguiente serie de costes ( en ptas. de 1963?!.

COSTES REHABILITACION + CONSERVACION.


AO

1 CALZADA

COSTE/KM ( x 1 0 '

ptas)

1
2

0.15
10
18 19
20 -

26 27
2 8

O. 1714
O. 1929

3
4

11 12
13

O. 2143
O. 2357

5
6

21 22 23
24 25

29
30

14

O. 2571

15
16

O. 2786
0.3
10.15

a
9'

17

_. .

.,

Para el clculo de costes de la carretera actual habra que situar el primer ao en el correspondiente al moinento temporal des de la ltima rehabilitacin.
e

2- mtodo. Unir los conceptos de rehabilitacin y conservacin con-

servacin considerando los siguientes costes (1):


(1) Las cifras resultantes por este mtodo como por el anterior vie nen a dar unns cifras prximas al 1,5% anual del valor de la -obra, si bien el primer mtodo se ajusta mas a la vida r e a t de la obra y tiene su repercusin al efctuar las actualizaciones.

El valor de 1,SA anual cono medio durante la vida til es el -considerado mas correcto tanto en los presupuestos de conservacin y reposicin del Plan General de Carreteras, as como en las ponencias de conservacin de la XIII Semana de la Carretera

. 6 primeros aRos:

1% del coste de zjecucin de la obra


II

. aos restuites: 1,6%


Caso de utilizar el
20

II

II

mtodo el valor patrimonial de la ca-

rretera actual deber obtenerse a partir del coste/km. de una carre tera de la zona de similares caractersticas.
3tx

Para todas las opciones, includa la actual, deber odoptar-

se e l mismo mtodo.

xx

Los costes totales para la evaluacin de cada alternativa se-

rn la diferencia entre las de inversin y conservacin de la misma,


menos los equivalentes de la alternativa actual.
3 . 3 . BENEFICIOS DE CADA ALTERNATIVA

Son los derivados por la disminucin de los costes generales de transporte al efectuar una determinada actuacin.

Se obtienen para cada ao como diferencia entre los costes


generales de transporte en la situacin actual y cada una de l a s
~~ ~ ~

alternativas. Las componentes del coste de transporte son las siguientes:


1. Costes de funcionamiento (1)
.

Amortizacin repuestos

- Mvltenimiento - Reparaciones y
-

- Consumo de combustibles
Consumo de lubricantes Desgaste y reparacinde cmaras y cubiertas

2. Costes del tiempo recorrido


3 . Coste de los accidentes

Como paso previo hay que determinar para cadz intensidad

--

horaria, obtenida segn se indica en el Apndice 2, la velocidad de opera-cin de los turismos (Apndice 3 ) y en funcin de sta la velocidad de los vehculos pesados (Apndice 4 ) .
~ ~ ~~~ ~~

(1) En los costes de funcionamiento no se contemplan aquellos

que son independientes de la longitud recorrida como seguros,

garaje, e t c . . .

Se ha actualizado para febrero del 88 las distintas partidas de costes y los elementos precisos para su obtencin. En primer lugar y en base a las ventas producidas
a lo largo de 1987 se ha obtenido el vehculo tipo representativo. -

TURISMOS
CUBICAJE MEDIO: 1.440
C.C.

PRECIO FRANCQ FABRICA= 1.036.500 P t a s . COSTE MEDIO (con IVA + transporte, etc) = 1.420.000
CAMIONES(
Rr.

CARGA MAXIMA AUTORIZADA= 12,4 T.


PRECIO FRANCO EABRICA: 6,8

. lo6

(2) Ptas.

3 . 3 . 1 .

Costes de funcionamiento

Los distintos componentes de este coste son l o s siguien tes :


3.3.1.1. GASTOS DE AMORTIZACION-

Salvo que haya diferencias de longitud, entre lcs distintas alternativas, puede eliminarse de la evaluacin ya que se utilizan valores medios, La depreciacin de un vehculo viene producida, entre
k

otros,por los siguientes factores


a ) Tiempo de posesin

(1) El vehculo medio se ha obtenido a partir de las autorizcciones de transporte de 1983 con una carga mxima autorizada superior a 3 T.
( 2 ) Precios proporcionados por

GANVAM y referidos a los vehculos medios elegidos (PEGASOS, 1216, 1217 y 1234 y RENAULT D-210) en Diciembre de 1987 y que son a su vez representativos de la carga media.

10.

b) Longitud recorrida

c) Caractersticas de l o s recorridos: Geometria y firme, urbana, interurbana, tipo de trfico. d) Conservacin y mantenimiento. Segn coinciden todos los autores, desde un punto de vista socio+conmico

el primer aspecto (tiempo) y sobre todo los ("1 . primeros aosles el factor ms deteminante de la deprecizcin
El estado de conservacin y mantenimiento debido a los
recorridos se imputan directamente en otro apartado en funcin de las caractersticas geomtricas. Queda, por debida a

tanto la

la

parte

la

longitud vehculo,

y la carrespondiente a

conservacin global

del

pero dado la inexistencia de estudios en detalle solo se puede introducir en la evaluacin con valores medios sin mayor Drecisin. A modo de referencia se utilizarin las cifras
obteni.dac

de l o s siguientes clculos, efectuados sobre precios

de mercado:

(*)

Ello

viene

corroborado
las

por

los

precios coches

que

oficialmente
(G.qNVAM)

vienen donde

publicando existe una

casas

de

usados en

depreciacin

exclusivamente

funcin

de la edad del vehculo. Se de ha efectuado ademis, un de


22

anlisis

sobre

los cnuncios
al

vehculos

mano, existiendo un

deslizmiento

alza del 15% lo que permite converger en un precio final prximo a l medio.

11.

a ) Turismos

Hiptesis:

. Recorrido . Vida til

medio
: 10 aos

anual:

15.000

Krn.

("1

. Precio inicial: 1.036.500 . Precio final vi& til: 238.000 ( * * ) . Depreciacin imputable al
recorrido: 50%.
-

CPK = 2,7 Pts/km. (***)

b ) Camiones

Hiptesis:

. Recorrido medio anual: 73.500 . Vida til : 8 aos


. Precio
inicio1 = 6,8 .10 Pts. 1,02
6

K r n .

. Precio final:
. Depreciacin
I

. 106 Pts. (""1

imputable al recorrido: 50%.

CPK =

4,91 P t s / h , (***1

I I

("1 Corresponden a valores medios en enero 88


El precio inicial es el P.F.F. sin impuestos ni gastos adicionales que representan en la realidad un precio final de 1.42O.cOO Pts.
( * * ) El precio final vida til es el precio resultante de quitar un

15% (reparacin + beneficio industrial) al precio de de vehculos usados.


( * * * ) Para el usuario el coste medio es sin embargo de 7,88 Pts/Km. (turismo) y 9,82 Pts/Krn( camiones).

3.3.1.2.

(1)(2) GASTOS DE CONSERVACION

Como gastos de conservacin tenemos los siguientes:

Frenos Lubricantes Puesta a punto Pequeas reparaciones.

A ) Turismos

El coste viene dado por

I
I

CPK = 17,22

. v-o

44

(Pts/Km enero 88)

siendo v la velocidad de recorrido en Km/h (3 1 Tabulando l a frmula anterior tenemos: Velocidad


30
40

Coste(CPK)
3,85

Pts/Km.

.......... ..........

3,40
3,0a
2,84 2,66 2,50 2,38 2,27

50
60 70 80
90
100

.......... ..........

.......... ..........
.......... ..........

110

..........

2,18

Su coste oscila entre 2,18 y 3,85 ptas/Km. siendo un


valor medio 2 , 5 ( a 80 Km/h).
(1) Como gastos de conservacin se recogen l o s epgrafes manteni-miento y reparaciones y repuestos (pgina 8 )
(2) A l igual que sucede con la amortizacin existe poca bibliograf a sobre el tema en Espaa, siendo preciso l a pronta realiza-

cin de estudios que permitan cuantificar tan importantes partidas.


(3) Velocidad media de recorrido excluyendo los tiempos de para-

da O velocidad especfica del tramo cuando en el mismo exist a una limitacin legal de la velocidad (caso de travesas).

13

B) Pesados
Se utilizar

la curva de la FIGURA

obtenida

--

actualizando a Enero de 1988 l o s datos de la encuesta y Diarios de operaciones realizada para;el estudio de costes de funcionamiefi (1) to de turismo y camiones en Espaa.

COSTES DE CONSERVACION Y MANTENIMIENTO CAMl O NES

X
Y)

FIGURA 1
:O
20

30

40

53

00 VLLO:lz-:

70

63

irn/h.I

(2)

Su coste oscila entre 4 y 20 Ptas, siendo la media de 7.2 Pts/krn.

(1) MOPU-SENDA 3 . Coste de funcionamiento de vehculos en carretera. (2) Velocidad de circulacin de vehculos pesados excluyendo tiempos

de parada y limitacin de velocidad.

14.

3.3.1.3. CONSUMO DE COl43USTBLES 3.3.l.3.1.


.

TRANCS INTZ3UX3kNOS.

Es junto a la partida anterior la que ms variaciones


presenta en funcin de la georietriz. De curvas Be1 en Lspa%, todcs los estudios existentes adoptarems mencionado de costes de de las

estuaio

funcionamiento nuestres

por cuanto son las primeras y nuestro parque

nicas existentbs.

especifcemente pzra ajuste.

vehculos y

czrreteras, siendo las que en la actualidad ofrecen un mayor

Las

frmulas que

1igz.n el cop.suno en funcin Ce

la inclinacin y de 12 velocidad de recorrido son las siguientes:


A ) TURISMOS

Rampa

llano
-2 2

C=117,58-1,76 V + 1,21.10 V +24,09.~-0,47.V.p+4,70'10


C= consumo er.
C.C.

pcr Km.

V= velocidad de recorrido en Km./h. p= inciinzcin en % ( + O )

1-

Pendiente

C=02,76-1,3.V + V2. 10-2-6, 77.p-O,33.p.V-2,45. w 3 . p . V 2

p = inclinacin en % (-1 B) CAMIONES

Se utilizan las curvas corresponaientes a nedia carga( 1 )

Rampa l l a n o

C=388,18-7,32.V+7.10-2.V2ip Lll,28+1,99. 10-2.V+7 ,85.i0-3.V2

1 1

(1) Caso de disponer del pcrcentaje de vehculos cargdcs, nedia


carga y vacios se pueden apliczr l a s curvss especfics para csda caso. No obstante,sta e s suficiente aprcximcin.

Pendiente

1
I

C=2l3,31-6,13.V+7,*2.10 . V +p 6,Ce+3,?2.10 -2 . V i 7 , 2 7 . 1 O - ' . V 7 ' -2

l~s vzrizoles i i e m n a q u i idr.tico signiiiczeo qae e n e l c z s o

d e turismcs).

3.3.1.3.2.

T2AliOS UT,5Al\;OS. TURICI4OS ( 1 )

i2

!O

'

I
O
10

I
20

I
t O

I
53

Viieise n c y e z n e k;;i/h

50

60

( 1 ) Hasta nuevzc investigccionec puede utilizcrse esta curva cbtenida para un turisno medio f r a n c s . Fuente: C G I I S U ~ O d e ccrburcntes -(OCDE. 1982). Para vehculos peszdos u t i l i z a la frmula de tra-nos interurbanos.

TURIMOS, RAMPAS Y PENDIENTES.

16.

(v

a QT
3 c3
LL

30 40 50 60 70 80 90 FUENTE: Costes de funciomvniento c ! evatkuios en currelen. M.O.f?U.-SENDA 3. 1.977

100

1 1 0
VELOCIDAD (km/h.)

1 :

CURVAS DE COSUMO DE COMBUSTIBLE CAMiONES CON CARGA MEDIA RAMPAS Y PENDIENTES..


i1 0

i 8

i6

f-4

I ! . l
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. . . . .. .

. .
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. .

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= : : ! l : . . e . _. - 4
1 0
FUENTE:

20

30

25

LO

45

50

55

60

V E L O C I 2 A D (km,'h.)

Ccs:es oe !un:ioncrnienlo
SEh'3.L

d- vehitulos e n carreero

h:C.P.U.-

- 3.

1.977

PRECIOS DE COMBUSTIBLES

Al igual que en el resto de los apartados el precio de los combustibls es sin impuestos (Impuesto sobre hidrocarburos e

I V A ) , ya que dichos impuestos son meras transferencias entre secto

res econmicos yn suponen un consumo de recursos para la colectividad. Los valores a aplicar en la actualidad guientes:
_____~
~

(1)

son los si--

Gasolina Gas-Oil

.................... .....................

41,l

. Pts/l.

(2)

3 4 , L i ' Pts/l.

(?recios de 2 de Octubre de 1990)


COSTES DE COMBUSTIBLES

1I

CPK =

C. Precio

-1
segn las frmulas y grficos al

CPK = Coste / Km. C = Consumo en teriores.


C.C.

= Precio en Ptas/c.c.

* Como ordenes de magnitud sealaremos que los turismos presentan


un coste de 2 Pts/Km.( a 70 Km/h y pendiente 0%) pudiendo llegar a 6 Pts/Km.(SO Km./h y rampa del 6%).

* Los camiones presentan un coste medio de 7,l Pts/km. (0% de pen diente, media carga y velocidad entre 40 y 60 Km/h) pudiendo ai canzar las 75 Pts/Km. (rampa de +6% y plena carga).

(1) Fuentes: "Memoria del Gabinete de Estudios de la Delegacin del Gobierno en Carnpsa" y la propia Delegacin.
(2)

Y1 precio de la gasolina se obtiene como media ponderada de los precias sin impuestos de la SUPER (&l,5' Pts/l) y de la NORMAL ! 3 8 ; 5 ' ) Pts/l. siendo sus consumos 'respectivos el 88.87y ei ci1,rZi

19

3.3.1.4.

GASTOS DE LUBRICANTES

El consumo de aceite est relacionado directamente


con el consumo de combustible y empricamente responde a las siguientes expresiones:
A ) TURISMOS

siencio C . P . K .
C

Coste de aceite por kilhetro en turismos. Consumo de gasolina segn 3.1.1.3. en litros precio de aceite sin impuestos= 340 Fts/l. (Enero 8 8 L .

PA

= =

B ) CAMIONES

C.P.K.

= 0,008

. C . PA

siendo C . P . K . =
C

coste de aceite por Km. en cemiones.


= consumo de gas-oil segn 3.1.1.3. en

litros
PA

= precio de aceite sin impuestos=380 Pts/l.

* Como ordenes de magnitud indiczremos que el coste de aceite del


turismo es 0,24 ptsLKm ( a 90 Km/h y pendiente 0%) y en los camiones de 0 , 6 4 pts/km ( a 4 0 Km/h,: 'media carga y pendiente 0%).

20

3.3.1.5.

GASTOS DE NEUMATICOS
Aunque pueden utilizarse valores medios (40.000Km.

turismos y 65.000 Km - camiones) en la pgina siguiente se ha recogido para turismos y para camiones (Tabla 1
) el recorrido

para el cambio de neumticos ( R ) segn la velocidad bsica de la carretera, el nivel de servicio y el tipo de terreno (1)

El coste p o r kilmetro viene dado por:


A ) TURISMOS

CPK =

p4

CPK = coste por kilmetro P4 = precio de 4 ruedas. Las 4 ru-edas de los vehcu los-tipo (165 x 70 x 13) tienen un precio de 31.144 pts. (Enero 8 8 . Sin impuestos). R;= , recorrido entre cambios de ruedas. Tabla 1 B) CAMIONES

CPK= coste por kilonetro P6 = Precio sin impuestos de las 6 ruedas tipo del vehculo= 426.834 pts ( enero 88)

Re=. recorrido medio.


(E)

Tabla 1

Como orden de magnitud sealaremos que los turismos presentan un

coste medio de 0.78 pts/km y l o s camiones de 6.6 pts/km.

~~

(1) Costes de funcionamiento de vehculos por carretera.

21.

TABLA 1

. - CAMBIO

DE NEUMATICOS SEGUN CARACTERISTICAS DE TRAFICO

DE LA CARRETE24

B) CAMIONES

:CriM

:'y

scc: ?Ts:i.=o
41.?CO 27.903

CCR1';S

l t 6 . 7 0 0 i25.000

T1.400
ff

3-c

?<2.?31 1 1 1 . 1 0 0
90.9CO
166.iOD
l2S.COO

. ;cc

D
A

6.700 :25.000
C3.000

59.500

22.000

fS.iO9
52.630 5 2 . 330
~

E-C
D
A

i6.900

5 8 . 620

i42.900

:?l.i03

5Z.EGO
51.600

jG.500 30.300
iO.400
29.:00

5-c

?:5.000
E3.300

50.500
62.560

55. i00
52.000

G5.500
2 2 . 300

26.330
:s.s130

x o-,
3

?co.ooo
99.030
66.Tii

76.SOO

::.703,

24.420

i1.400
52.603

::.o00

22.703
: .:a0

I5. 4 7 C

22.

3 . 3 . 2 .

Coste del tiempo de recorrido La disminucin del tiempo de recorrido es el aspecto mis re -

levante de la serie de beneficios generado por realizar un nuevo proyecto pudiendo alcanzar en ocasiones el 70

80 % de los mismos.

La
siguiente:

expresin

del

coste

es

para

cada alternativa la

C P T = T . P

CPT

Coste por tiempo del tramo Tiempo de recorrido del tramo en horas
V a l o r del tiempo en P t s / h o r a .

T
P

. .

El tiempo, como benefici9, es la consecuencia 8e l a s mejoras


introducidas en actual. una Esa mejora cada una de las alternativas sobre la situacin traduce
(viajes

disminucin del tiempo de recorrido se -en unos casos directamente cuantificable

en
de

trabajo') y en el resto como la cantidad que los usuarios estin dispuestos a pagar por los beneficios derivados. Estos no se reducen exclusivamente al tiempo ya que su disminucin es debido a un aumento en la calidad de la oferta que a su v e z se traduce e n un mejor nivel de servicio y por ende mayor comodidad y seguridad.

El

tiempo

invertido

(ligeros y

pesados)

se

tiene

en las caractersticas generales de cada alternativa. Como valor del tiempo se adoptarn los siguientes (1)

(1) Siendo el valor ms determinante es sin embargo el q u e presenta una una mayor dificultad su cuantificacin y en particular el caso de -

l o s turismos.
Por ello es importante proceder a un anlisis de sensibilidad sobre el valor del tiempo ( + 20%) en los turismos.

23/24

A) TURISMOS. A lo largo de 1939 se ha realizado un trabajo de campo para actualizar el valor del tiempo en vehculos ligeros.
Se ha comparado la distribucin para, origenes destino comunes, el trfico que capta una autopita de peaje y la csrretera convencional alternativa. , .

EL VALOR DEL TIEMPO INCLUYE LAS MEJORAS FERCIBIDAS POR EL USUARIO (SEGURIDAD, COMUDIDAD ETC.).

SUEJETIVAS

1
I
B)) F'ECADOC.

P = 1.225

PTA./veh.-hora

(1)

Lomo v a l w del tiempo de vehculo.5 pesados se x l e p t a el fijado oficialmente por el Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones romo coste de una hora de vehculo paraao (B.O.E. 4 de marro de lSS9.; 5001 Urden de 1 0 de febrero de 1 4 8 9 ) .

1I

P = 2.1UO pta./ veh-hora

1I

( 1 ) . Servicio de Flanificaci6n. D.G.C. 1990. publicaci6n.

Estudio pendiente de

25

3 . 3 . 3 . Coste de los accidentes

Los accidentes representan uno de los elementos negativos ms

importantes asociados al transporte y que en consecuencia hay que

minimizar. Su consideracin a la hora de abordzr un nuevo proyecto de carreteras se efecta de una doble forma: a) CUANTITATIVA: Supone la imputacin a cada uno de las alternativas de los costes reales p o r accidentes que se producen en las

mismas y de las que se hacen cargo los usuarios directamente y subdidia


riamente a travs del seguro obligatorio y de los seguros privados concertados.

Su valoracin entra en el anlisis Coste-Beneficio para cada


ao y alternativa de la forma siguiente:

CPA = Coste por accidentes en el tramo completo wante 1 ao NM NH CM CH


=
N g

de muertos durante un ao en el tramo


II
II

= N o de heridos

11

II

= Coste unitario medio un

muerto herido
'b

II

II

II

''

B) CUALITATIVA: Viene dada por la propia segurided que ofre ce la carretera y por tanto e s inversamente proporcional 81 no de accidentes que se producen en la misma. Este aspecto quedar recogido como una ms de las caracteris cas que tiene cada alternativa al efectur su descripcin global. Hay que tener en cuenta que su cuantificaciin (punto a) es

26

slo el aspecto econmico que adems es poco relevante en el conjunto del coste-beneficio, mientras que su importancia social trasciende lo estrictamente monetario.

3.3.3.1.

DETERMINACION DEL NUMERO DE ACCIDENTES Resulta preferible determinar directamente el no de muer--

tos y heridos que los ndices de peligrosidad y mortalidad costes unitarios estn referidos a los primeros.

porque los

Hiptesis: El no de accidentes para cada ao y alternativa son los produ


cidos en el ao base multiplicados por el incremento de trifico (Esta

hiptesis equivale a decir que los ndices de peligrosidad y mortalidad

no varian a lo largo del perodo de anlisis).

A) SITUACION ACTUAL
El no de muertos y heridos de la carretera actual puede de-

terminarse de la siguiente forma:


A.l.

Consultando los partes de trfico de l o s cinco ltimos

aos y haciendo una media del no de muertos y de heridos en el tramo. Dichos partes son remitidos por los distintos Servicios de Carreteras y estin archivados en el Servicio de Seguridzd Vial de la Direccin General de Carreteras. Es el mtodo optimo por cuanto tenemos el conocimiento exacto.

--

----

A.2. Utilizando las Memorias de Accidentes de la Direccin


General de Carreteras.
I h

Para ello se debe utilizar el RESUMEN DE ACCIDENTES CON VIC -

TIMAS donde viene el node accidentes, muertos y heridos por carretera


y provincia, pudiendo

mejorarse . estz informacin con los puntos

que tienen ms de tres accidentes.,Se.ajusta los valores medios de la


del tramo concreto.

--

carretera en la provincia con las singularidades (ms de 3 accidentesl-

27

Disponemos d e dos mtodos

El.. E S f J . D i S T I C 0
A p l i c a r segn e l t i p o de c a r r e t e r a O . u t o ? i s t a p e a j e , l i k r e , c a r r e t e r a c o n v e n c i o n a l con y s i n t r a v e s i a s ) y F r c v i n c i a e l LZC:-C* .. -mortalid3id

y p e l i g r o s i d c d neciio.

En l a p S g i n z s i g u i e n t e se h a r e c o g i d o ( T c S l a 2) e s t o s Catos
f i g u r a n d o e n t r e F z r n t e s i s l o s n d i c e s d e r r . o r t 8 l i d c d (IM) y p e l i g r o s i - -

d d ( I P ) e n l a 2 I G Z s i n a u t o p i s t a s cie p e a j e y e x c l r y e n 8 o 12s t r a v e s i a s ;
A p a r t i r 8e e s t c s i n d i c e s I!4

eI? d z i e x i z e z o s e l no es

--

m u e r t o s (NI41 y d e h e r i d c s (NH) m e c l a n t e las e x s r e s i c z s s

NI4 = 365. IMD. L. Ibl. 10 .

T I P O

K =

no

hericos

htopistas y

RIGE

sin

mutc?istzs

Con t r c v e s i c s S i n t r a v e s i a s

IP
113

24

L5

38 5,07

2-,6!3*

5,L9

\?

29.

82; CON MODELO DE ACCIGENTES

Aplicando un modelo de accidentes que relacione la geometra de cada una ae las alternativas nuevas con la de la situacin actual
(1)

El incremento de accidentes
de la alternativa en estudio.

(a) as obtenido se multiplica

por el no de muertos y heridos de la situacin actual para obtener los

x ( FC2/FC1)

-0,5639

. (R2/Ri)

-0,4702

siendo
P= inclinacin longitudinal media

FP= Cambios de rasante/Km.


A = Anchura total. No calzada x (ancho calzada

+ arcenes)

FC= No de curvas /Kn.


R-radio de.curvatura.
Los subndices 1y 2 corresponden respectivxente a la ca--

rretera actual y a las nuevas alternativas.

(1) Antonio Serrano. Anlisis y Evaluacin de las Denventzjas Sociales de los Accidentes en carretera. Tesis doctoral. Mzdrio 1978.

30.

ZONA
TODAS

KEZTO (E)
11.000.000 ptas.

I-Z:3IDO (H)
3.300.000

I
i

ptas.,

VALORES PROVISIONALES 1990

(31

J- ( 4 )

. .

JJ

31.

ZONAS

GEOGRAFICAS - ACCIDENTES
..

I I I C I

CcneIici

8- 1

8-2

32.

4.

CRITERIOS E INDICADORES DE RENTAJ3ILIDAD ECONOMICA. TASA DE ACTUALIZACION Para coda uno de los aos de vida til del proyecto se ha

determinado, conforme a lo indicado en el punto, 3 los costes y beneficios de cada alternativa. El coste anual C. de cada alternativa e s la iiiferen-' , i a en-1

tre el coste de inversin, conservacin, etc de ese 2o, entre la alter


nativa analizada y la .opcin cero (Alternativa o situacin actual). El beneficio anual b. de ccda alternativa es la diferencia
1

entre los costes generalizados de transporte (. funcionamiento, tiempo y accidentes) para cada ao entre la opcin cero y la alternativa en estudio.

La serie de costes y beneficios se hccen en pesetas constx!

tes del

ao en que se realiza o calcula el proyecto

(1)

Pese a estar toda la serie (6e ccstec y beneficicc) en pesetas constantes ( idntico poder adquisitivo) hay q u e proceder a situ27
es2s cantidcdes en su autentico valor preferencial en el tiezzo. Ello quiere decir que es preferible m a liquidez en e l momento presente con una cantidad menor, que disponer de la ccntidad completa al cabo de un tiempo. Por ello se procede a actualizar o descontar al eo cero del proyecto
t o d z s las cantidades que constituyen la serie terqoral.

--

4.1.

Tasa de actualizacin o descuento


Dicho valor debiera ser aeterminado por el Economia y

Mg

de

(1) Este ao no tiene porqu coincidir con el ao de puesta en servicio. Solamente habri que indicar a que ao estin referidas la unidad monetaria elegic'a (pesetas).

Podra hacerse los cSlculos en pesetas corrientes de caCa ao lo cual introducira una nayor complejidad en los cilculos.

33.

Hacienda peroante la ausencia del misrno,ei *.ralora adoptar en proyectzs de carreteras e s del 6%.

TASA DE ACTUALIZACION = O,G6

(6%)

la justificxin de dicho valor es la siguiente: 1.En el mercado bursitil ae Deudas del Estado l a s enisiones que se mantienen en paridad (100) son aquellas cuyo inte-(1) ( 2 ) rs, restando la inflaccin del ao, s e a p r o x i r z n al 6%
2.Es la tasa adoptada en el resto de manuales Cel sector trans-

portes en Espafiz (puertos, aviones, ferrocarril).

4.2.

Indicadores

L o s ir.?icadores ?e rentabilidad econmica a utilizsr se PUPden ciiviciir en dos grandes grcpos: 1) los que dependen de l a t s s a Ce ac-

tualizacin, 2 ) L o s que no dependen.

4 . 2 . 1 . Indicadores cue v a a n con la Tasa de Actualizaci6n:

Son las siguientes:


VAN=VLLO3 ACTUALIZADO NZTO
B/C = RELACION E E N E F I C I O - COSTE

P.R.I. = PEZIODO DE RECUPERACION DE LA IN?z3SiO!4

( i ) Cotizacin del 12 a 22 de enero de 1088. L a s obliqacioxes con fecha de ezisin 30-7-86 e inters ncrninal 1 0 , 6 5 % se cotizaban a la par. 10,65% -4,6% = 6 , G S X . Dicho anlisis s e ha n o s t r a d o vcliCo Curznte

el primer trinestre del 2.50 6 8 , cscilarido la tzsa resulzante Entre 5,2% y 6,l.. Puede hacerse un anilisis de sensibili2ad con t a s c s Ee1 5

y 7:.

( 2 ) Dicho argurnento situa la tasa de desccento cono inters 801 dinero en el mercado libre y por tanto perzite conparar.proyectos e e 12. Adninisiracin

Y empresa privada. No obstante debiera disponerse del valor real del COSTE DE OPORTUNIDAD para as ccnteaplar las riecesidades que debe cubrir el Estcr:

34.

4.2.1.1.

VAY. VALOR ACTUALIZADO NETO

El VAN se define como diferencia entre el beneficio actualizado neto y el coste actualizado neto.

EAN = Beneficio actualizzdo neto(de la alternativa frente a la opcin cero).


CAN = Coste actualizado neto(6e la alternativa frente a la opcin c e r o ) n = vida til (en general 30 aos)

r = tasa de actualizacin (6%)


er b.= beneficios en el ao i de la alternetiva (3- - 2 r r z f o Gel 1 punto 4 ) .
C.= costes 1
11

II

11

II

!>o

sirralo del

PEZ-

t o 4).

t = a50 en que comienza la inversin (1 anualicad 1 y que 6u O ra hasta el aiio cero, fecha de terminscin de la obra,

El VAN se expresa en millones de ptas. del ao que se efectua el anlisis y actualizado en el ao en que entra en funcioncniento la obra (1)
4.2.1.2.
* b .

.
B/C.
EELACION BENEFICIO

COSTE

Es la relacin entre el beneficio actualizado neto y el coste actualizado neto.

(1) Si se quiere referir la obra al momento presente para P?OC3I.:~:fi.3 situcrlo en el tiempo el momento optirno de los inversiones, basta actualizar al ao de anlisis y no al ao de puesta en funcionamiento.

35.

Es u n a c a n t i d a d a d , i n e n s i o n a l que e x p r e s a e l r e n d i m i e n t o ob--

t e n i d o por cada p e s e t a i n v e r t i d a .

B/C =

--B A N

4.2.1.3.

P R I . . P E ? ? I O D O DE RECUPCRACION DE LA INVFESION

E s e l ao para e l c u a l e l c o n j u n t o de o e n e f i c i o s a c t u a l i z a d o s
h a s t a l a f e c h a i,wk y supera

a l o s costes actualizados.

-t0

4.2.2.

i n d i c a e o r e s i n d e p e n d i e n t e s ce l a Tcsa d e A c t u a l i z c c i h .

E l mis importante e s l a t a s a i n t e r n a de Retorno ( T I i l )

4.2.2.1.

T I R . TACA I N T E R N A DE RETORNO
E l T I R e s a q u e l l a t a s a de a c t u a l i z a c i n o Cescuento p a r a l a

cual e l VP.N e s nulo o l o que es l o mismo s e i g u a l a e l b e n e f i c i o cctua-l i z a d o n e t o (EA.N) ccn e l c o s t e a c t u a l i z a d o n e t o ( C A N ) .

1.

36.

4 . 3 . Criterios de Seleccin

Para que una alternativa sea rentable econmicamente:

TI3

2
2

r
O

...

siendo r la tasa de descuento mnima (6%)

VAN
B/C

>

1 n

PRI

<

...siendo n

la vida til (30 aos)

Una vez excludas las alternativas que no cumplzn alguna de las condiciones anteriores se proceda a la jerarquizacin de las alter-nativas restantes(1)

.
TIR mayor seguridad.

1. El TIR presenta la ventaja que es independiente de la tasa de actualizacim. A mayor


2.

El VAN es el criterio optimo siempre que existan recursos suficientes. Ahora bien en una econornia de recursos iimitados donde existen muchas necesidedes de inversin y nc alcanzan los recursos es preferible utilizar la relacin
B/C por cuanto para cada proyecto (necesidad de inversin)

se optimiza el rendimiento de cada peseta. En lnea con lo anterior sucede igual con el

PRI , perodo de recupe( 2 ) .(3)

racin de la inversin, en relacin con el VAN

.......

, .

3 (1) Esta fase es lgj-camente posterior al anlisis de sensibilidad efec-

tuado en cada alternativa a las variableso parrnetros mas aleatorios (trfico, valor de tiempo., etc).
( 2 ) Por lo general las alternativas presentan una alineacin de los indicadores PRI y B/C frente alVAN.
(3) Dado que la situacin real, an con los incrementos de inversin debido

a los distintos planes de carreteras (Estado, autonnicas, etc), es de recursos escasos, el beneficio global se consigue por medio del indicador B/C en cada proyecto.

37.

En cualquier caso los criterios de rentabilidad econmica

permite desechar aquellos proyectos o alternativas dentro de un proyecto, que no resulten rentables. Para el resto se puede proceder a una primera jerarquizacin estrictamente econmica en base a los criterios arriba

--

indicados. No obstante, razones de otra ndole (territcrial, impactos, socio-econmicas, etc) pueden aconsejar seleccionar entre las alternati-

vas una que siendo rentable econmicamente no presente en cambio l o s mejores indicadores. La eleccin deber acompaarse con la debida justificacin y es por lo que resulta interesante presentar cada alternativa en un cuadro con el conjunto de caractersticas e impactos ms relevantes.

APENDICE 1 . CRECIMIENTO Y PREDICCION DE TRAFICO


1. Crecimiento del trfico nacional y p o r corredores

2. Prediccin del trfico en la R.I.G.E.

GFEND ICE 1. CREC 1t- 1ENTU Y PEED 1LC ION EE TRAF 1CO.
E s t e a p e n i i c e r-ecog? e l cr-ecirnienio d e l t r d f i c o en l a red -=,Latal d u r a n t e el pEr iodo 1976-1487 y el c r e c i m i e n t o p o r m r r e i c v e s e n el perodo 197L-1486, as cenci l a p r e d i c c i 4 n d e ti-kfico en l a t-ed e s h t a l (RIGE) a p s . r t i r d e 1.5'68 en base a Ioc, crPcimieritos p r c v i s t o d e l pr-oa?i.cta i n t e r i o r br-uto.
-.-f

Dado que fina u n c i n bA.sica d e l a R I G E e s d s r c a . b i d a a 1 ~ 3 v i a j e s de i a r q o r e c o r r i d o c m v i e n e s p a . r a . r de 1.3 t-ed auuell zons.5 d- irif luencia u r b a n a d o n d e a los v i a j e s a n t e r i o r e s , SE aT;aderi o t r o s v i a j e r e c u r r e n t e s qc!e m o d i f i c a n sii-.taricialme;itP l a rcninosici 6n y d i s t r - i b c i c i 6n del t ~ A . + i c o y q u ~ fij.n&menta.lzente tienen i~na e s p e c i f i c i d a d p r o p i a , pltr l a que cada urir) r e q i - l i w e i m t r a t a m i e n t u d i f er-mc i adci.
La t.rarrii+ira.rJiOn m i n i e d i es l a Li.tiiiza6.n en e l S e r v i c i o d e Da..tor; E Q s i c o s r n 1.977 i a . c t u a l m n t e en r e v i s i d n j y q u e d e f i n i . 5 el cardcter u - b a n o o rcra! d e r a d a esiari .n d c a i o r n . ( 2 ;

( 2 ) Uno d e l o s o b j e t i v o s d e l e s t u d i o d e v a r i a b l e s S 6 s i r a s r a i i c a cn diferenciar los dos tipos de trdfico: interurbmo y 1irbai.io-p-riurbano. Se e s t real izando ademds' con m o t i m d e l P1a.n G e n e r a l de C a . r r e t e r a . s 1992-2.cjOO unos e s t u d i o s de m o v i l i d a d r n m e d i o urbano p a r a t o d a s 1a.s c i u d i d e s m a y o r e s d e 5(1.0(3> habitantes.

, : ,

. .. ! . 1 .: : . .. .. . .. . .

..,

-- ... .

- ..: .
.i .

For corredores, el trfico % o r a l varSa 2ntre ( 1 4 , i ~ prcducido ~) en el corredor ds1 Kediterrneo y (2,8?% A . A ) es el C o r r e d o r Madrid-Arag6n-Catalu~a-

el
01

rndxjrnn
nnimo

Ss ha procedido a relacionar en -1 perodo !.?75-l.C33 5 1 trsfjco t C ! t a i , trfico e veh!culos ligeros y pesados con 51 Froaucto fnterinr bru7.o < ? I a > variable f u e r t e n e n t . o reprisentotiva de 13 actividad econ6mica, y p o r t.snt.9 causa d e la movilidad i nt ercirbarla.
Las korrelaciones obtenidas h;?n s i d o e f e c t i v s n e n i e
! o c u 3 1 prueba la dependencia c a u s a l previl;t,a:
ZITSS,

' -

Trfico t . o t a !

R = 0,?4

- TrAfico ligeros R = O , Y 4
TrSfico pesados R = 0,8S

(1)

LBI no:os

se h m incluido en 10s vehfclos ligeros.

( 2 ) Fuente PIE a precios de mercado en P t a s . constantes d e I.S?EO "Contahil idad Nacional 1.97[3-1 . S 9 7 " e "informe de Coyuntura Econ6rnica" (Abri 1 1.980).
,

l
.

. -

c,

d 4

9
F

9 ; o'

8 ? e r(n

19

C O O
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I l I

I I

L M R R C IC RM?

SERVICIO

DE PLANIFICXION

AGOSTO 1960

. MOPU
CARRETE RAS
SERVICIO

DE ?LI3JlFlCACION

210

--

1 PREVISION M TRAFICO INTERURBANO - 2020


DE VEHICULOS LIGEROS 1988

2 O0

/
4.

/
190

180

I
/
A

o 170
I-

~,

4. 0.

*/

Z
Lu

W
p ?

1988 1990

---.

____

2000

2005

2010

20 15

mx)

2025

A-- O

S-

AGCSTO W89

-.
22(

,.

---.

2 10

-DE VEHICULOS

PREVISION DE TRAFICO INTERURBANO PESADO. 1988 - 2020

20(

HIPOTESIS DE CRECIMIENTO DE TUFICO (A.A.)


ANOS
.19C

1988
1996
1 aa

- 1995 - 2003 - 2010


- 2020

'/O

3.61

'/O

/ ' O

2001 2011

. . .
'

0.2

O/#

170

0.2

o/.

l.

0.2

' / a

O
- l -

16C

L J

,
LLI

z . 150
:

u
-.
140

130
. .

'

120

11 o

. .

100

. 1s
. .

_ . .
a .

..__...:. A ..
-.

N. o s

. . -

..

_.

& G I S 7 0 1989

...

KOT>.L

'L I GEXOS

PZSADOS

APENDICE 11. Estimacin de la estructura h o r a r i a del t r f i c o .

En general es una distribucin desconocida, si bien para pr6xi nos aos se incorgcrari

en l a inforczcin que suministra el Servicio d e

Datos Bisicos de la Direccin General de Carreterzs. Para su estimacin hay que buscar una estacin permanente de
%

aforos afn a la zona el proyectoy de l a m k m a utilizar las aistribuciones Ce intensid-des (1) .

siguientes .

Distribucin horaria del da medio (Anejo 11. Tono 2).-.5(1) Distribucin semanal del trifico a lo largo del zo ( ) . n e j o III.Ton0 2),S(:.<) I.M.D.. del zo base del estudio. que existe en la actualidad una distribucin

Distribucien diaria de 12 semana media (Czp.3.1.1. Tono l ) . . * ' ( J

Se supone aniloga de trifico cien


2

la del ltimo ao del que se dispongcn datos. Lo c u a l

queda avaledo en czda estzcin p o r la similitud de las curvas t e CiscrL5:en

ei Fericeo reIerido Ce los ocho S ~ C S .


P. ccntinuacion se obtienen ias intensidadiz horarias nediznTe
(2)

la frnuia

I.= n H ( 1 ) x D(J) x S ( K )

1=1 a 24, J=l

7, K=l

52

(1) Los ltinos & t o s

prblicados por la Subdireccin de Planificacin

ES--

tin recogidcs en 00s tomos. "Esteciones Permanentes Ce aforcs Ce carreteras, Resultados generales,1976-1983", Direccin C-enercl Ce Czrreteres, I 4 . O . P . U .
( 2 ) Todas 12s

Madrid, 1985.

intrnsidzdes a las que se hace mencin en este Apnaice se denominen tazbin Volnenes.

11.2

Se clasifican las 8.736 horas para lo cual se recomienda la

--

utilizacin de cualquier miniordenador que directamente vaya acumulando las obtenidas en la clase correspondiente a la intensidad horaria. Ih Se real. procede despus a i 4 D ajust2r los resultados con la I

se han clasificado l o s resultados en fi clases, -i cada una de las cuales tiene una intensidad media 1h y una frecuencia Para ello de Ni, con lo que tenemos:
n
7

F.

E. : ? -

Ni

= IMD.365; siendo F el factor de ajuste. Por

lo general F oscila entre 0,9 y 1,l lo cual prueba la bondad del ntoCo
empleado. La intensidad . h o r a r ! a real'l'correspondiente a cada intervalo es

i 1 = Iniensidad horaria correspondiente a la clase i real

1 . i= n

II

II

11

I'

aproximada

F = factor de ajuste
Finalmente se obtienen la distribucin de frecuencias a b c o l u t t s
y / o acumulada Ce las Intensidades horarias.

En base a ellos se reduce toda la distribucin en 5 o 6 clases homogneas a las que se asignan la Intensidad horaria medio corr.espondiente
+ $ . %

a las misnias.

A nodo de ejemplo se incluye el desarrollo del clculo de las


intensidades horarias de una zona de la N-IV prxima
2

Despeaperros.

( 1 ) Esta intensidad horaria real o volumen correspondiente a cada clase es la que dividida por el Factor de hora punta nos da la intensidad 6 e -s e r v i c i o ( 1s) correspondiente (Apndice 111. pg. 111.3).

11.3

EJEMPLO: Clculo de la estructura horaria en las prcximidades de Despeapexos en la N-IV. ~i proceso es i 'siguiente: 1. Estacin Afn: NAVAS DE TOLOSA (Jan) Kin.267. N-IV. Estacin E-195

Por destacar mis hemos utilizado los datos referidos a 1902. 2 . Distribucin horaria del da medio(Pag. 115) (Anejo Ii. Tono 2) En la parte inferior est tabulado el porcentaje de IMD que denoninaremos H (1)
; 1 = 1 a 24.

(El grfico superior es el extrado del libro citado y en el infe-rior se ha destacado la aistribucin correspondiente al ao 82, ts bulondo sus porcentajes).

6
1

1 ' 5

L:

t-

.-.

11.4

3 . Distribucin diaria de la semana media (Paz. 106.Cap.3.1.1. Tomo 1)


TiiAFICO (IMD)
IMD

---__---Laborables----------Estacin E-195

X
10.871

Sioados

Dcningos
9.866

a. 780
;

10.429
7

Este trfico lo denominaremos D(J)


4 . Distribucin semanal del trfico a

J = 1,

......

lo largo 6 e l ao 1 Pag. 195. h e

jo 111. Tomo 2).


A este trfico lo denominaremos S(K) ;

K = 1 a 52

(El grfico superior es el extrado de la memoria citada y a partir


del cual se ha elaborado el inferior en el que se ha Cestacado y tabulado la c w v a interesada).

.e
1L

2:

11.5

5. Cilculo de las intensieades horcrias simuladas

Ih

= Fl (1) x D ( J ) x S ( K ) x

1 = 1 a 24
J = l a 7
K = l a 5 2

6. Se obtiene el Ircior 6 e ajuste entre la intensidcd media re21 y la


o b t e n i d a por el mceelo

r " =

116:D. 365

= 0.9v53

Iii.Ih

-i

( L a I.M.3. de a j u s t e corresponde al ao 1.986 y su valor es de 10.508)

7. Se obtienen las intensioades reales correspondientes

ccda clase

q=t
(Ver F1GURP.S

1 . 2 (1. n = 91,8, 1 h =156,8,-- ~h II2= 1.133,4)

. F

8 . Se procede a su representacin grifica (ebsoluta y / o acunula6a)

1 Y 2 en la pigina siguiente.)

9. Se eligen intervalos homogneos (se pueden elegir los corresponaien -

tes a las 13 clases iniciales), En este caso se pueden reducir a los 6 indicados en las curvas de frecuencias acumule6as (pigina siguiente), debido a q u e existe continuidad en la distribucin, sin singulartdades.

una -

FRECUENCIA ABSOLUTA NUMERO DE HORAS PARA CADA INTENSIDAD(IH)

JJ

11.6

lhXC51343 U X A S i L [;U!
~

FIGURA 1
NUMERO TOTAL DE HO.US (ASCISCC) C O N TSCFICO
SUPER102 A L INDICADO EN O3DENCDAS.

APENDICE 111.

Clculo de la capacidad de la carretera


y de la velocidad de operacin de tu-

rismos para distintas intensidades de trfico.


-

1. Carreteras con calzadas separadas


2 . Carreteras de una calzada con dos carriles.

APENDICE I U . C A L C U L 0 DE TRAFICO (1)

DE LA CAPACIDAD DE LA CARRETERA Y DE LA VELOCIDAD

MEDIA DE RECORRIDO DE VEHICULOS LIGEROS PARA LAS D I S T I N T A S INTENSIDADES

Hay que obtener la czpacidad de cada uno de los tramos


homogneos que definen cada alternativa, ya que al variar las caractersticas geomtricas y en particular el tipo de terreno vara la capacidad.

A
Apndice11 )

continuacin y

para

cada uno de

los volurnenes de
de vehiculos

trfico representativos de l a se estima de ligeros, que nos permite

distribucin horaria del mismo (ver la misma el cilculo de

la velocidad de circulacin en funcin de lubricante

los

consumos

carburante,

y gastoscde mantenimiento

a s como la obtencin.de

los tiempos de recorrido.


de circulacin de vehculos pesados se

La veiocidad determina .e11 funcin de la .Ce' vehculos ligeros tal y como se indica en ei Apndice IV.

1 . -

CARRETERAS .DE DOBLE CALZADA (2)


Se completa la informacin del .impreso adjunto. que nos

permite obtener para cada volumen de trfico la velocidad de circulacin

(1) Se resume el proceso de clculo de la capacidad para l o s casos ms

generales segn lo hace el nuevo"Manua1 de Capacidad de Carreteras'! (versin espaola ael "Highway Capcity Manual", 10851, Dir.=cci,i General de Carreteras, K.O.P.U., Asociacin Tcnica de Carreteras, Madrid, 1987. (2)La metodologa corresponde al clculo de autopistas que coincide con la de carreteras multicarril salvo por la exclusin del factor de entorno (fr). No obstante se ha recogido ste (tabla 6.1) para su uti-lizacin 'en los casos necesarios. En particular las autovas programadas en el P.G.C. tendrin consideracin de va multicarril en aquellos casos en que la antigua calzada tenga un nmero de accesos o intersecciones no reguladas por semforo superior a 6 p o r kn., por lo cual es vlido en general la exclusin de este factor F E'

111.2

CALZADAS SEPARADAS

T r a m o d e la v i a : Fecna: Hora.

i c e la t o m a ? e Caros)

l. C A R A C T E A I S T I C A S G E O M E T R l C A f -m
-m

Distacia a obstaculos :a:eraIS

S E N 1.

11. V O L U M E N E S

TABLA 2

fVP

Nombre :

Fecha:-,.,
3 4

_____.._ _-

Exar.inado por:

111.3

PROCESO DE CALCULO 1.DATOS GEOIGTRICOS

El tipo de terreno !LL,O, M ) condiciona los parametros a utilizar. El tipo de terreno figura en la t a b l a lsegn la inclinacin y longitud de la rampa.

2. DATOS. DE -TRAFICO
. . V = Volumer?es

Corresponde a cada una de las intensidades de trfico

(1) seleccionsdas.

IS

= Intensidad de servicio (horario).

Es la relacin entre el volumen


-

y el factor de hora. punta

(FEP).

El FHP-ptiede eeterninarse empricamente o bien puede emplearse,se-

gn el nivel de servicio, l o s valores de la TABLA 2 .

I I
I

IS = V/FHP

3.

ANALISIS

Determinacin de la relacin Intensidad/Capacidad

(1) El volumen de trfico V e s la intensidad horaria 1h obtenida para cada clase c en el apndice anterior.
(2)

En carreteras multicarril existe un nuevo factor f (Tabla 6.1.1, factor 1 en ia sigziente: de entorno, que convierte ia relacin -

1 1s -C - C J x N x fA x f W x f c x fE

Capacidad por carril C . para nivel E.


J
=

TABLA 3 .

-N
A

No de carriles por sentido

f = Factor de ajuste por anchura de carril y obstculos 1ateralec.Tabla 4.

- fc= factor
f = 1. C

de ajuste segn el carcter del trfico. Tabla 5 .

Si el trfico es homogneo y en general no es turstico utilizar

f = Factor debido a la existencia de camiones, autobuses y vehculos V? de recreo en funcin del tipo de terreno. Tabla 6
= factor de entorno f

- fE

E ( t a b l a 6.19 que tiene en consideracin el

carcter rural o urbano de la carretera y la existencia o no de mediana. Para carreteras rnulticarriles.

- .-= 1.. .
C

La relacin I/c nos proporciona el nivel de servicio.Tabla 3


Viene dada en funcin de I
C

- VELOCIDAD.

y de 1s velacidad.de proyecto.

FIGURA 1 . Para el resto de velocidades de proyecto hay que interpolar.

111. 5

TABLAS Y FIGURAS PARA. CARRETERAS CON CALZADAS SEPARADAS

TABLA 1 . - Tipo de terreno segn inclinacin y longitud media de la rampa.


LLANO

Pendiente<%

ONDULADO

Pendiente 3 4 % y Longitud <l.OOO Pendiente 5 6 % y Longitud

<

m.

5 0 0 rn.

MONTAOSO

- Resto

TABLA 2 . - Factor de hora punta (FP.P) segn el nivel de servicio.


NS
A

B
0,92

c
0,94

D
0,95

E
1

FHP

0,91

TABLA 3 . - Niveles de Servicio para tramos bsicos de autopista y Capacidad


por carril ( I M S ~ )
Velocidad de Proyec:o I 1 2 Kmih Nivel
1

Velocidjd de P:oyecto 96 Krnih


Vclacidadb (krnjh)

Velocidad de Proyec:o 80 Kmih Vt\ocit2db


(h,'h)

de
Servicio

Densidad (vl/kn/c) < 7 II 19 <26

Veiocid3db (kmih)

I:c

".ts3 (vl,'h.'c)
/

l;c

ibisa (vlih!c)
1.000

1 ' P
(VI 11

c)

<
.
~

<

>95
>9i

0.35
0.54

/TOO :/1.100
~

>80 75

> 74
>48

>86

0.77 0.93
1.00

1.550 1.850
',2.000: ', c ;
I .

>

0.49

>63

>67
>48

0.69 0.84
1.00

1.100 1.700
2.000
' . C .

0.67

1.300

>64
>-ij Q4s

0.S;

1.600

<42 >42
~~

Q:s

<48

1.0c).. 1.900 c c

a intensidad m k i r n a de ur&5o por c3:il en condiciones idesles. b Velocidad media de recor;ido. c Altamente variable. inestable. SOTA: Todos los valores de ia!:!.S es& reonde3dor 3 1 0 s 50 vl,'h mss cercanos.

(1) Recomendacin extraida de la fig. 1-3-2 de la versin espaola del manual (pag. 129). Para mayor precisin deber c o n s u l t a r s e aquella.
(2) Como capacidad se considera la correspondiente al nivel E . Para velocidades de SO, 1 0 0 y 110 se adoptar CE = 2 0 0 0 v/h.c. E s t a t a b l a nos permite adems conocer el nivel de servicio en el que realmente se est para cada intensidad (tiene su incidencia en la eleccin del FHP).

OBST.I\CULOS A O!SOLO LADO DE LA CAKAD.4 DISTXXCI.4 DESDE LA CALZXDX (3) (m)

OBSTACULOS X AMBOS LADOS DE LA CALZADA

XSCI~CRA DE CARRIL (ni)


3.6 3.3 3.0
-.i

> -

3,6

3,3

3,O

2.7
.

xUTOPIST.~DE 4 CARRILES ( 2 cxriles por sentido)

-.

z 1.8
1.5 1.2
O -9

1.000.99
0.99 0.98 0.97

0.97

0.96
0.96 0195

0.91 0,90 0.90

0.81 0,SO 0,SO

1,OO 0,99 0,9S

'

0.97 0,96 0,9S

O .6 0.3 O

0.94
0,90 0.87

039 0.88
0,85 033

0 . 7 9 0.79
0,76

0,96
0,94 037 031

0,93
0,91 0,85 0,79

0,91 0,90 O,S9 037

4,81

0,80
0,79 0.77 0,76 0.71 0,66

086
0,SO 0,74

0.93
0.90

0.73

AUTOPISTA DE 6.4 S C.-IRKILES (.; 8 4 carriles por S n i X o )


.

1 .I 1.2 o .9 O .6 O .3 O

:.a

1.00 0.99 0.99 0.93 0.97 0.95 0,94

0.96 0.95 @,9S 0.94 0.93 0.92 0.91

0.S3 0.SS 0,SS 0,87 0.S7 036 0.85

0.78 0.77 0,77 0,76 0,76 0.75 0,74

1,OO 0,99 0,98 0,97 0,96 0,93 0,91

0,96 0,9S 0,94 0,93 0,92 039 0,87

0,89 0,SS 0,87

0,86
0,SS

0,78 0,77 0,77 0,76

0,7S

0,73 0,81 - 0,70

0,83

TABLA 5.- FACTOR DE A J U S T E SEGUN EL TIPO DE CONDUCTORES

(fc)

TABLA 6.,-

FACTOR DE A J U S T E D E B I D O A L A E X I S T E N C I A D E C A M I O N E S ; AUTOBUSES Y V E H I C U L O S DE RECRE.0 ( E C , EB y E R )


TIPO UL'TIRRI:SO
Llano O r , d u l ~ C o 5lcii:fio~o
1.7

Faciar
p3:3 m n i o i i c s

:.o

fi.0

TABLA 6 . 1 . FACTOR DE A J U S T E SEGUN MEDIANA Y CARACTER RURAL O URBANO DE LA ZONA ATRAVESADA E N CARRETERAS M U L T I C A R R I L E S (%,)

111.9

FIGURA 1.- R E L A C I O N E N T R E L A V E L O C I D A D DE C I R C U L A C I O N Y LA 1 N T E N S I D P . D

(I/C) P A R A CADA V E L O C I D A D D E PROYECTO.

o w
I

LI

>

--

111.8

2.- CARRETERAS DE UNA CALZADA CON DOS CARRILES.

El mtodo es anlogo al empleado en carreteras con dos calzadas. PROCESO

1. DATOS GEOMETRICOS

znchura de calzada y arcenes velocidad de proyecto


% de longitud sin adelantamiento (longitud de visibilidad

= 450 m.).

Longitud del tramo Tipo de terreno ( L L , O , M ) Tabla 1.

. .
11. DATOS DE TRAFICO

v/h ( corresponde a cada 1 , una de las intensidades horarias elegidas como significa-

Volunen total de calzada

tivas en la distribucin horaria de la misma (Apndice 1).

Factor Hora punta en funcin de la intensidad horaria o del nivel de servicio. Tabla 7 . Reparto por sentidos Composicin d e l trfico. Czso Ce no disponer

uti1izar

i'

Pesados P = 0,14 C Recreo PR = 0,04

\Autobuses PB= O

-1s = INTENSIDAD = Volumen /Factor hora punta = IS

3 . - ANALISIS

-L c

1s

- 2800 x fe

x fA x f Vp

1s

Intensidad de servicio obtenido en el punto anterior. Factores de asjute por reparto de trifico. TABLA 8 .
II
II

- FR - FA F &

'I

efecto e anchcra de carriles y a-cenes.TABL.4 9.

Factor combinado por Existencia de cmiones, autobuses y vehculos de recreo.


1

f =

c c Los equivalentes en vehculos ligeros de cmior.es (ZC),vehcu los de r e c r e o ( E ) y autobuses (EB) vienen en funcin Cel ti20 R

de terreno. TABLA 10.

La velocidad de circulacin de ligeros(*)ce Cetermina por medio Ce la relacin 1 y la velocidad de proyecto. Pcra cada velocidad SpCifica C de 1a.carretera el cuadro de la FIGURA 2 permite obtener la velocidad de
recorrido en funcin del trafico i I / C )

( * ) Servicio de Planemiento. Direccin General de Carreteras. M.O.P.U.

(Abril 1989)

111.10

TABLAS y FIGURAS PARA CARRETERAS DE NA CALZADA Y 2 CARRILES TABLA 1.Tipo de terreno segn inclinacin y longitud de la rampa. LLANO

...............................
............................

Pendiente

<

2%
r

Pendiente 3-4% Long.(1.000 Pendiente 5-6%


"

ONDULADO

<

500 r

MONTANOSO

............................

Resto

i STE SSID.-\D H O R A R 1.A TOT.41 DE C.4LZ.4D.4


(v<h)

F.ACTOR Di: H O R A PCSTA FHP

ISTI:SSID.I\D HOR.qRI 4 TOTAL DI: C:\LZ:ID.\


IY

I':\(TOR D I .
llOR.4 Pl'ST;\ I'HY

I;)

1O0 200 300

0.83 0.87

1 .O00 1.100

0.93
0.?1

OPO
0.91 0.9 1
0'92

1.200
1.300 1.400
1.500

0.54
0.94

SO0 5 O0 690 700


SO0 900

__

0.94 O.Q

0'91 0193

1.600
1 .?O0
I

O 9;
0.95 O .95
0.96

093

1 .&O3 1.900

REP.ARTO POR S E S T D O S
F.ACTOR DE AJC'STE. . f ~

--

lOO!O 0.71

90110 0.75

80120 O,S3

70130 0.89

60/4 OS4

SO50 1.00-

i
TABLA 1 0 . - EQUIVALENTES EN VEHICULOS LIGEROS DE CAMIONES, VEfiICULOS DE
RECREO

Y AUTGBUCES ( E c ,

CR y Es).

7 7' I 7
-

>

APENDICE IV. Relacin entre la velocidad de recorrido

de vehculos ligeros y pesados.

APENDICE IV. RELACION ENTRE LA .VELOCIDAD DE RECORRIDO DE VEHSCULOS LIGEROS Y PESADOS.

La velocidad de dividido el trfico

vehculos pesados se de las en el corredor

puede obtener o area que la de de

bien ha la

empricamente, para cada una total (Apendice 111,

clases horarias en curva

que se

estudio vehculos

o bien

empleando alguna

relacione

velocidad de los

vehculos pesados en funcidn de

1 i geros.
En el ao 1989 se ha desarrollado para Espaa
(1 )

un estudio

especifico a

cuyo

resultados y

grficosi se

acompaan

continuacin.

60 km/h. Vp = U,52 VL+28.85 O km/h. V p = VL


V p = 098 VL i- 1

TERRENO LLANO Y ONDULADO


V

TERRENO ACCIDENTADO Y RAMPAS

V p = Velocidad media de recorrido de vehculos

pesados en Km/h.

Si endo

VL = Velocidad media de recorrido de vehculos


ligeros en Km/h.

(1). "Cuantificacin de diversas magnitudes

de trfico

(capacidad, dos

velocidad, nivel de Servicio) en carriles". Pedro M. Galn Bueno Junio 1990.

carreteras de una calzada con -Servicio de Planeamiento-.

RELACION ENTRE L A S VELOCIDADES DE VEHICULOS PESADOS ( VpI Y LIGEROS (V,

100

30.

00-

70-

60 -

50-

40-

30 -

$'

--L
ESTUDIO DE AUlPISThs 1.970

20-

ACCIDE.NTAD0 t RAMPAS VP: 1 I 0, Vi ACCIOENTADO Y MUY Vp*-6,12.0,89 ACCIOENTADO

VI

LLANO Y Vp' 15,6t0,52VL ONDULADO

,---30
40

1 0

20

50

60

70

O0 V, ( K m / h 1

90

100

MINISTERIO DE FOMENTO

SECRETARIA DE ESTADO DE PLANIFICACIN E INFRAESTRUCTURAS SECRETARIA GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS SUBDIRECCIN GENERAL DE PLANIFICACION

ACTUALIZACIN DE ALGUNOS PARMETROS DEL MANUAL DE EVALUACIN DE PROYECTOS DE CARRETERAS. AO 2010.

Los precios de las principales magnitudes en moneda (euros) del ao 2010 a emplear en la evaluacin econmica de proyectos de carreteras ser la siguiente: No se debe incluir ningn impuesto (IVA, Impuestos especiales, etc.) CONSUMO DE COMBUSTIBLE: COPERT IV (ver Anejo 1) VALOR TIEMPO DE VEH. LIGERO: 14,63 2010/hora VALOR TIEMPO DE VEH. PESADO: 25,08 2010/hora VALOR MUERTO: 258.342 2010/muerto VALOR HERIDO: 34.100 2010/herido VALOR LITRO GASOLINA: 0,579 2010/litro (2) VALOR LITRO GASOLEO: 0,587 2010/litro (3) INFLACIN. FACTOR 1988-2010: 2,198 (1) INFLACIN. FACTOR 2002-2010: 1,23 (1)

Para el resto de magnitudes y parmetros se emplearn las tablas y valores recogidos en las RECOMENDACIONES PARA LA EVALUACIN COSTE BENEFICIO DE ESTUDIOS Y PROYECTOS DE CARRETERAS. - PREVISIN DE TRFICO Hasta que se concluya en septiembre de 2010 el estudio que est realizando la S.G. de Planificacin, se emplear provisionalmente las previsiones que figuran en el Anejo 2.

(1) Se ha supuesto una inflacin media en el ao 2010 del 1,5 % que corresponde a la inflacin interanual registrada en junio 2010 y que es ligeramente superior a la prevista en diciembre (1,3 %). (2) Este es el precio medio antes de impuestos (CORES. Abril 2010). Adems existe el impuesto especial (43 %) y el IVA (18 %). (3) Este es el precio medio antes de impuestos (CORES. Abril 2010). Adems existe el impuesto especial (36,7 %) y el IVA (18 %).

PASEO DE LA CASTELLANA, 67 28071 MADRID TEL.: 91 5978118 FAX.: 91 5978536

Anejo 2
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PREVISIN DE TRFICO 2005 - 2020. ACTUALIZACIN A 31 - 12 -2008

Hipotesis Baja Hipotesis Media


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Incremento medio anual del trfico i t Incremento medio anual del trfico Periodo
en el periodo % Inicio 2009 2013 2017 Fin 2012 2016 2020 ALTA 2.2 2.4 2.2 MEDIA 1.8 2 1.8 BAJA 1.4 1.6 1.4

Hipotesis Alta

125

120

115

110

105

100
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

(1) Estimacin realizada en 2008 a partir de la previsin de 2005 ajustando la curva al comportamiento del trfico y las previsones econmicas para el periodo 2008 - 2010 (2) En septiembre de 2010 se tendr cerrada una nueva previsin de trfico que comtemple todos los escenarios econmicos nacionales e internacionales disponibles hasta la fecha (3) La eleccin de la hiptesis media, alta o baja se realizar en funcin del comportamiento del corredor o carretera en estudio. Para ello se deber analizar el crecimiento de las estaciones de aforo prximas en el periodo 2000 - 2009 y contrastarlo con el crecimiento que ha tenido en ese periodo el trfico en la RCE. y en base a la cual se ha hecho la estimacin que ha sido del 3,04 % A.A.