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Direccin de Potencia o asistida (EPS)


Hasta la dcada de 1920, cuando aparecieron los autobuses y camiones de gran peso, no hubo problemas para mover el volante. Fue el ingeniero Francis Davis quien invent la direccin asistida. Cuando se giran las ruedas para cambiar la direccin del vehculo aparece una fuerza sobre el neumtico que tiende a alinear la direccin de la rueda con la del vehculo. Esta fuerza se debe principalmente a la resistencia del neumtico a ser deformado y la posicin adelantada del centro de presiones respecto al centro de la rueda.

La funcin de la direccin asistida es ayudar al conductor a vencer esta fuerza. De esta forma la fuerza que deba de hacer el conductor ms la que aplica la direccin sern iguales a la fuerza de autoalineamiento de la rueda:

TRueda = TAsistencia + TConductor


La fuerza de autoalineamiento o resistencia que haga la rueda depender del vehculo y la velocidad. A menor velocidad mayor resistencia. Una de las ventajas que aportan las direcciones electro-hidrulicas o elctricas, es que al estar controladas electrnicamente se puede generar una asistencia variable en funcin de la velocidad. De esta forma se hace la conduccin ms cmoda. A velocidades bajas se necesitan pares mayores para girar las ruedas, si la direccin genera ms asistencia, el conductor debe aplicar menos fuerza sobre el volante, lo que resulta en un esfuerzo menor por parte del conductor. Por el contrario a velocidades mayores donde el par a aplicar es pequeo, la direccin apenas ayudar al conductor y sera ste el que deba hacer el esfuerzo. En este caso, si la direccin aplicara gran parte del esfuerzo necesario para girar las ruedas, el conductor debera aplicar una mnima parte, dando una sensacin de inseguridad. Existen cuatro tipos, a saber, la asistida en la cremallera, en la columna de direccin, en el pion, y por ltimo la mixta, asistida elctrica e hidrulicamente.

1.- EPS (Electrical Powered Steering) en la cremallera

Ventajas: - Ahorro de energa (combustible) ya que no tiene instalacin hidralica y por tanto bomba. - Verstil por ser de instalacin sencilla y adaptable, ideal para vehculos pequeos. Caractersticas Tcnicas: - Mxima Potencia 375 W / 65 a / 12 v - Fuerza en la cremallera 7700 N - Rango de temperatura -40C hasta 120C - Peso 16 Kg 2.- EPS en la columna de direccin

Ventajas: - Cuando el espacio disponible es determinante. - Ideal para vehculos medianos y pequeos. - Mejores condiciones trmicas Caractersticas Tcnicas: - Mxima Potencia 405 W / 75 a / 12 v - Par en la columna 65 N m (Fuerza en la cremallera 7700 N) - Rango de temperatura -40C hasta 120C - Peso 7 Kg 3- EPS en el pin

Ventajas: - Cuando el espacio disponible es determinante y no es posible instalar la EPS en la columna de direccin. - Reduccin de peso. Caractersticas Tcnicas: - Mxima Potencia 405 W / 75 a / 12 v - Par en la columna 65 N m (Fuerza en la cremallera 7700 N) - Rango de temperatura -40C hasta 120C

- Peso 11 Kg

4- EPHS (electro-hidralica)

Ventajas: - Se elimina toda conexin del sistema hidralico con el motor por lo tanto se ahorra energa. - Versatilidad ya que la posicin de la bomba es variable. Caractersticas Tcnicas: - Mxima Potencia 650 W/ 85a / 13.5v - Fuerza en la cremallera 9000 N - Rango de temperatura -40C hasta 120C - Peso 16.5 Kg

Sistemas de Direccin
a) Direccin electromecnica de asistencia variable En estos ltimos aos se est utilizando cada vez ms este sistema de direccin, denominada direccin elctrica. La direccin elctrica se empez a utilizar en vehculos pequeos (utilitarios) pero ya se utilizan en vehculos del segmento medio. En este tipo de direccin se suprime todo el circuito hidrulico formado por la bomba de alta presin, depsito, vlvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidrulicas. Todo esto se sustituye por un motor elctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfn) que a su vez mueve la cremallera de la direccin. Sus principales ventajas son: Se suprimen los componentes hidrulicos, como la bomba de aceite para servoasistencia, entubados flexibles, depsitos de aceite y filtros Se elimina el lquido hidrulico Reduccin del espacio requerido, los componentes de servoasistencia van instalados y actan directamente en la caja de la direccin. Menor sonoridad Reduccin del consumo energtico. A diferencia de la direccin hidrulica, que requiere un caudal volumtrico permanente, la direccin asistida electromecnica solamente consume energa cuando realmente se mueve la direccin. Con esta absorcin de potencia en funcin de las necesidades se reduce tambin el consumo de combustible (aprox. 0,2 L cada 100 km) Se elimina el complejo entubado flexible y cableado. El conductor obtiene una sensacin ptima al volante en cualquier situacin, a travs de una buena estabilidad rectilnea, una respuesta directa, pero suave al movimiento del volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular. Como se puede ver, este sistema de direccin se simplifica y es mucho ms sencillo que los utilizados hasta ahora. Sus inconvenientes son:

6 Estar limitado en su aplicacin a todos los vehculos (limitacin que no tiene el sistema de direccin hidrulica) ya que dependiendo del peso del vehculo y del tamao de las ruedas, este sistema no es vlido. A mayor peso del vehculo normalmente ms grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de direccin, teniendo en cuenta que en las direcciones elctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor elctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la direccin, mayor tendr que ser el tamao del motor, por lo que mayor ser la intensidad elctrica consumida por el mismo. Un excesivo consumo elctrico por parte del motor elctrico del sistema de direccin, no es factible, ya que la capacidad elctrica del sistema de carga del vehculo est limitada. Este inconveniente es el que impide que este sistema de direccin se pueda aplicar a todos los vehculos, ya que por lo dems todo son ventajas. Estructura y componentes En la direccin asistida electromecnica cuenta con doble pin. Se aplica la fuerza necesaria para el mando de la direccin a travs de uno de los piones llamado "pin de direccin" y a travs del otro pin llamado "pin de accionamiento". El pin de direccin transmite los pares de direccin aplicados por el conductor y el pin de accionamiento transmite, a travs de un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia del motor elctrico para hacer el gobierno de la direccin mas fcil.. Este motor elctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la direccin va asociado al segundo pin. Con esta configuracin est dada una comunicacin mecnica entre el volante y la cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecnicamente el vehculo en caso de averiarse el servomotor. Funcionamiento 1. El ciclo de servoasistencia de direccin comienza al momento en que el conductor mueve el volante. 2. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsin en la caja de direccin. El sensor de par de direccin (situado en la caja de direccin) capta la magnitud de la torsin e informa sobre el par de direccin detectado a la unidad de control de direccin asistida. 3. El sensor de ngulo de direccin, informa sobre el ngulo momentneo y el sensor de rgimen del rotor del motor elctrico informa sobre la velocidad actual con que se mueve el volante. 4. En funcin del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par de servoasistencia necesario para el caso concreto y excita correspondientemente el motor elctrico. 5. La servoasistencia a la direccin se realiza a travs de un segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera. Este pin es accionado por un motor elctrico. El

7 motor ataca hacia la cremallera a travs de un engranaje de sin fin y un pin de accionamiento y transmite as la fuerza de asistencia para la direccin. 6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia constituye el par eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera. Funcionamiento de la direccin al estacionar: 1. El conductor gira bastante el volante para poder estacionar. 2. La barra de torsin se tuerce. El sensor del par de direccin detecta la torsin e informa a la unidad de control de que se est aplicando al volante un par de direccin intenso. 3. El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin pronunciado y el sensor de rgimen del rotor informa sobre la velocidad del mando actual de la direccin. 4. Previo anlisis de las magnitudes correspondientes al par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo de 0 km/h, el rgimen del motor de combustin, el pronunciado ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y, en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un intenso par de servoasistencia y excita correspondientemente el motor elctrico. 5. En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la servoasistencia mxima para la direccin a travs del segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera. 6. La suma del par aplicado al volante y el par de servoasistencia mximo viene a ser el par eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera en maniobras de estacionamiento. Funcionamiento de la direccin circulando en ciudad 1. El conductor mueve el volante al recorrer una curva en trfico urbano. 2. La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la unidad de control de que hay un par de direccin, de mediana intensidad, aplicado al volante de la direccin. 3. El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin de mediana magnitud y el sensor de rgimen del rotor informa sobre la velocidad momentnea con que se mueve el volante. 4. Previo anlisis del par de direccin de mediana magnitud, la velocidad de marcha del vehculo de 50 km/h, el rgimen del motor de combustin, un ngulo de direccin de mediana magnitud y la velocidad con que se mueve el volante, as como en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 50 km/h, la

8 unidad de control determina la necesidad de aportar un par de servoasistencia de mediana magnitud y excita correspondientemente el motor elctrico. 5. Al recorrer una curva se produce as una servoasistencia de mediana magnitud para la direccin a travs del segundo pin, que acta paralelamente sobre la cremallera. 6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia de mediana magnitud viene a ser el par eficaz en la caja de la direccin para el movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el trfico urbano.

Funcionamiento de la direccin circulando en autopista 1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequea magnitud. 2. La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la unidad de control de que est aplicado un leve par de direccin al volante. 3. El sensor de ngulo de direccin avisa que est dado un pequeo ngulo de direccin y el sensor de rgimen del rotor avisa sobre la velocidad momentnea con que se acciona el volante. 4. Previo anlisis del par de direccin de baja magnitud, la velocidad de marcha del vehculo de 100 km/h, el rgimen del motor de combustin, un pequeo ngulo de direccin y la velocidad con que se acciona el volante, y en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 100 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar ya sea un par de direccin leve o no aportar ningn par de direccin, y excita correspondientemente el motor elctrico. 5. Al mover la direccin circulando en autopista se realiza de esta forma la servoasistencia de baja magnitud o bien no se aporta ninguna servoasistencia a travs del segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera. 6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mnimo par de servoasistencia viene a ser el par eficaz para el movimiento de la cremallera en un cambio de carril. Funcionamiento de la direccin en "retrogiro activo" 1. Si el conductor reduce el par de direccin al circular en una curva, la barra de torsin se relaja correspondientemente. 2. En combinacin con el descenso del par de direccin, teniendo en cuenta el ngulo de direccin y la velocidad con que se acciona el volante, el sistema calcula una velocidad terica para el retrogiro y la compara con la velocidad de mando de la direccin. De ah se calcula el par de retrogiro.

3. La geometra del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas. Las fricciones en el sistema de la direccin y del eje suelen hacer que las fuerzas de retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su posicin de marcha recta. 4. Previo anlisis del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin y la velocidad con que se gira el volante, as como en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par que debe aportar el motor elctrico para el retrogiro de la direccin. 5. El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la posicin de marcha recta. Funcionamiento correccin de marcha recta La correccin de marcha recta es una funcin que se deriva del retrogiro activo. Aqu se genera un par de servoasistencia para que el vehculo vuelva a la marcha rectilnea exenta de momentos de fuerza. El sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo. El algoritmo de largo plazo est dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo que surgen con respecto a la marcha rectilnea, por ejemplo debido al cambio de neumticos de verano por neumticos de invierno (usados). El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duracin breve. Con ello se respalda al conductor, evitando que por ejemplo tenga que contravolantear continuamente al circular habiendo viento lateral constante. 1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, acta sobre el vehculo. 2. El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehculo en marcha recta. 3. Analizando el par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y actuando en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par que debe aportar el motor elctrico para la correccin de la marcha recta. 4. El motor elctrico de la direccin es excitado correspondientemente. El vehculo adopta la trayectoria de marcha recta. El conductor ya no tiene que dar contravolante. Diagrama de los elementos que intervienen en la gestin electrnica de la direccin electromecnica

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Sensor de ngulo de direccin El sensor de ngulo de direccin va situado detrs del anillo retractor con el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante. Suministra la seal para la determinacin del ngulo de direccin, destinndola a la unidad de control para electrnica de la columna de direccin a travs del CAN-Bus de datos. En la unidad de control para electrnica de la columna de direccin se encuentra el analizador electrnico para estas seales. Efectos en caso de avera Si se avera el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La seal faltante se sustituye por un valor supletorio. La servoasistencia para la direccin se conserva plenamente La avera se indica encendindose el testigo de averas del cuadro de instrumentos. Los componentes bsicos del sensor de ngulo de direccin son: un disco de codificacin con dos anillos parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor ptico cada una El disco de codificacin consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo interior de valores incrementales. El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72 cada uno y es explorado por una pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesin de las almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ah resulta la codificacin de los segmentos. El anillo de absolutos viene a determinar el ngulo. Es explorado por 6 parejas de barreras luminosas. El sensor de ngulo de direccin puede detectar 1044 de ngulo (casi 3 vueltas de volante). Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360 reconoce que se ha ejecutado una vuelta completa del volante. La configuracin especifica de la caja de la direccin permite dar 2,76 vueltas al volante de la direccin. Si por simplificar la explicacin se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor ptico (figura inferior).

11 La medicin del ngulo se realiza segn el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz incide en el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una seal de tensin. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensin de la seal. Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de seales de tensin. De esa misma forma se genera una secuencia de seales de tensin en cada pareja de barreras luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos. Todas las secuencias de seales de tensin se procesan en la unidad de control para electrnica de la columna de direccin. Previa comparacin de las seales, el sistema puede calcular a qu grados han sido movidos los anillos. Durante esa operacin determina tambin el punto de inicio del movimiento en el anillo de valores absolutos. Sensor de par de direccin El par de mando a la direccin se mide con ayuda del sensor de par de direccin directamente en el pin de direccin. El sensor trabaja segn el principio magnetorresistivo. Est configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible. El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de direccin a travs de una barra de torsin. El elemento de conexin hacia la columna posee una rueda polar magntica, en la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magntica. Para el anlisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente. La contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo, que va fijado a la pieza de conexin hacia la caja de la direccin. Al ser movido el volante se decalan ambas piezas de conexin entre s en funcin del par que interviene. En virtud de que con ello tambin se decala la rueda polar magntica con respecto al elemento sensor, resulta posible medir el par aplicado a la direccin de esa forma y se lo puede transmitir a la unidad de control en forma de seal. Efectos en caso de avera Si se avera el sensor de par de direccin se tiene que sustituir la caja de la direccin. Si se detecta un defecto se desactiva la servoasistencia para la direccin. La desactivacin no se realiza de forma repentina, sino suave. Para conseguir esta desactivacin suave la unidad de control calcula una seal supletoria para el par de direccin, tomando como base los ngulos de direccin y del rotor del motor elctrico. Si ocurre una avera se la visualiza encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

12 Sensor de rgimen del rotor El sensor de rgimen del rotor es parte integrante del motor para la direccin asistida electromecnica. No es accesible por fuera. Aplicaciones de la seal El sensor de rgimen del rotor trabaja segn el principio magnetorresistivo y su diseo es igual que el del sensor del par de direccin. Detecta el rgimen de revoluciones del rotor que tiene el motor elctrico para la direccin asistida electromecnica; este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida precisin.

Efectos en caso de avera Si se avera el sensor se emplea la velocidad de ngulo de direccin a manera de seal supletoria. La asistencia a la direccin se reduce de forma segura. De ese modo se evita que se interrumpa de golpe la servoasistencia en caso de averiarse el sensor. La avera se indica encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. Velocidad de marcha del vehculo La seal de la velocidad de marcha del vehculo es suministrada por la unidad de control para ABS. Efectos en caso de avera Si se ausenta la seal de velocidad de marcha del vehculo se pone en vigor un programa de marcha de emergencia. El conductor dispone de la plena servoasistencia a la direccin, pero se ausenta la funcin Servotronic. La avera se visualiza encendindose en amarillo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. Sensor de rgimen del motor El sensor de rgimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de estanqueidad del cigeal. Aplicaciones de la seal La seal del sensor de rgimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para detectar el nmero de vueltas del motor y la posicin exacta del cigeal.

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Efectos en caso de avera Si se avera el sensor de rgimen del motor, la direccin pasa a funcionar con borne 15. La avera no se visualiza con el testigo luminoso Motor elctrico El motor elctrico es una versin de motor asncrono sin escobillas. Desarrolla un par mximo de 4,1 Nm para servoasistencia a la direccin. Los motores asncronos no poseen campo magntico permanente ni excitacin elctrica. La caracterstica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensin aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo cual se trata de un fenmeno de asincrona. Los motores asncronos son de construccin sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan adecuados para movimientos muy rpidos de la direccin. El motor elctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A travs de un engranaje de sin fin y un pin de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite as la fuerza de servoasistencia para la direccin. En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imn, al cual recurre la unidad de control para detectar el rgimen del rotor. La unidad de control utiliza esta seal para determinar la velocidad de mando de la direccin. Efectos en caso de avera Una ventaja del motor asncrono consiste en que tambin es movible a travs de la caja de la direccin al no tener corriente aplicada. Esto significa, que tambin en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servoasistencia, sigue siendo posible mover la direccin aplicando una fuerza slo un poco superior. Incluso en caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Si el motor se avera, el sistema lo visualiza encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. Unidad de control para la direccin La unidad de control para direccin asistida va fijada directamente al motor elctrico, con lo cual se suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodireccin.

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Basndose en las seales de entrada, tales como: la seal del sensor de ngulo de direccin, la seal del sensor de rgimen del motor, el par de direccin y el rgimen del rotor, la seal de velocidad de marcha del vehculo la seal de que se identific la llave de contacto en la unidad de control. La unidad de control calcula las necesidades momentneas de servoasistencia para la direccin. Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el motor elctrico. La unidad de control tiene integrado un sensor trmico para detectar la temperatura del sistema de direccin. Si la temperatura asciende por encima de los 100 C se reduce de forma continua la servoasistencia para la direccin. Si la servoasistencia a la direccin cae por debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso para direccin asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avera en la memoria. La familia de caractersticas y sus curvas La regulacin de la servoasistencia para la direccin se lleva a cabo recurriendo a una familia de caractersticas almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de control. Esta memoria abarca hasta 16 diferentes familias de caractersticas. Por ejemplo, en el caso del Golf 2004 se utilizan 8 familias de caractersticas de entre todas las disponibles. Segn el planteamiento (p. ej. el peso del vehculo) se activa en fbrica una familia de caractersticas especfica. Sin embargo, tambin en el Servicio Postventa es posible activar la familia de caractersticas con ayuda del sistema de diagnosis. Esto resulta necesario, p. ej., si se sustituye la unidad de control de la direccin. Como ejemplos se han seleccionado aqu respectivamente una familia de caractersticas para un vehculo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de caractersticas implementadas para el Golf 2004. Una familia de caractersticas contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes velocidades del vehculo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de la familia de caracterstica expresa el par de direccin a que el motor elctrico aporta mas o menos servoasistencia para hacer mas fcil y preciso el manejo de la direccin teniendo en cuenta variables como por ejemplo: el peso del vehculo.

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Efectos en caso de avera Si se avera la unidad de control para direccin asistida se la puede sustituir completa. La familia de caractersticas correspondiente en la memoria no voltil para programas de la unidad de control tiene que ser activada por medio del sistema de diagnosis. Testigo luminoso de averas El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza para avisar sobre funciones anmalas o fallos en la direccin asistida electromecnica. El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anmalas. Si se enciende en amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el testigo luminoso se enciende en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo suena al mismo tiempo una seal de aviso acstico en forma de un gong triple. Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema de la direccin asistida electromecnica lleva a cabo un ciclo de autochequeo. Slo a partir del momento en que llega la seal procedente de la unidad de control para direccin asistida, segn la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo se apaga. Este ciclo de autochequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de inmediato en cuanto se arranca el motor. Particularidad Bateras descargadas El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante stas. Si la tensin de la batera desciende por debajo de los 9 voltios se reduce la servoasistencia para la direccin hasta llegar a su desactivacin y se enciende el testigo luminoso en rojo. Si surgen cadas breves de tensin por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo. Diagnosis Los componentes del sistema de la direccin asistida electromecnica son susceptibles de autodiagnosis. Autoadaptacin de los topes de la direccin Para evitar topes mecnicos secos de la direccin se procede a limitar el ngulo de mando por medio de software.

16 El tope de software y, con ste, la amortiguacin del mando se activan al llegar el volante a un ngulo de aprox. 5 antes del tope mecnico. El par de servoasistencia se reduce durante esa operacin en funcin del ngulo y par de direccin. Otros fabricantes de vehculos utilizan otro tipo de sistemas de direccin electromecnica, cuyo diseo pueden ser diferente al anterior. ________________________________________ b) Servodireccin hidrulica de asistencia variable Este sistema permite adaptar la tasa de asistencia a la velocidad del vehculo, o lo que es lo mismo varia el esfuerzo que hay que hacer sobre el volante dependiendo de la velocidad del vehculo y del valor de friccin, esfuerzo rueda-suelo. Haciendo variar el esfuerzo que hay que hacer en el volante segn la velocidad, este sistema de direccin tiene dos fases de funcionamiento: Cuando el vehculo esta parado o circulando a muy baja velocidad, la tasa de asistencia tiene que ser grande para facilitar las maniobras cuando mas falta hace. Cuando el vehculo aumenta la velocidad la tasa de asistencia tiene que ir disminuyendo progresivamente, endureciendo la direccin, con el fin de ganar en precisin de conduccin y en seguridad. El sistema toma los componentes de base de la direccin asistida clsica con: Cilindro hidrulico de doble efecto integrado en el crter o caja de direccin. Depsito. Bomba de alta presin y regulador de presin (caudal). Vlvula distribuidora rotativa. Canalizaciones. A los anteriores se les viene aadir los elementos siguientes: Regulador de caudal integrado en el crter de la vlvula rotativa y constituido por un elemento de regulacin cuyos desplazamientos estn controlados por un motor elctrico paso a paso o tambin por un convertidor electrohdraulico.. Un calculador electrnico situado bajo el asiento del pasajero que pilota el motor paso a paso, la velocidad se le transmite por medio de dos captadores, uno mecnico y otro electrnico. Un sistema de direccin con asistencia variable es el Servotrnic ZF

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Estructura del Servotrnic ZF Los componentes mas importantes son: El depsito La bomba hidrulica con regulador de presin (caudal) Mecanismo de direccin con caja de vlvulas (vlvulas distribuidoras) Velocmetro controlado electrnicamente Mdulo de servodireccin (calculador electrnico) Convertidor electrohidrulico La caja de vlvulas contiene: Barra de torsin Distribuidor giratorio Manguito de control Embolo de reaccin

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Funcionamiento del Servotrnic ZF Funcionamiento sin seal de velocidad: La barra de torsin (10) va unida por su parte superior al distribuidor giratorio (12) y por su parte inferior al pin propulsor (20) y el casquillo de control (13). Al mover el volante se gira el distribuidor rotativo (12) conjuntamente con el pin propulsor (20), el casquillo de control (13) y el mbolo de reaccin (8) en la caja de vlvula (23). Mediante el par de giro transmitido por la columna de la direccin se deforma la barra de torsin (10) en la seccin elstica. Con ello se produce un desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12) hacia el manguito de control (13). El liquido hidrulico que proviene de la bomba se dirige al lado correspondiente del mbolo de trabajo (24) en el mecanismo de la direccin. El mbolo de reaccin (8) permanece desactivado. Funcionamiento con seal de velocidad: La carga del mbolo de trabajo (24) permanece inalterada. El mdulo de servodireccin (calculador) recibe una seal de tensin procedente del velocmetro electrnico (1) y somete el convertidor de par electrohidrulico (3) a una corriente, cuya intensidad corresponde a la velocidad de marcha momentnea. En correspondencia a dicha intensidad de corriente se abre la vlvula del convertidor de par electrohidrulico (3) y libera los canales hidrulicos hacia el mbolo de reaccin (8). El mbolo de reaccin (8) va unido hacia el interior con el distribuidor giratorio (12) mediante tres guas esfricas dispuestas axialmente. Hacia el exterior van unido el manguito de control (13) mediante una rosca esfrica de cuatro filetes. El movimiento axial del mbolo de reaccin (8), provocado por la carga de liquido hidrulico, es transformado en un movimiento radial por la rosca esfrica, el cual obra en sentido contrario al desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12). En la caja de vlvulas (23) se encuentra de vlvula de limitacin de reaccin (4), que tiene la funcin de limitar la presin sobre el mbolo de reaccin (8) y hacer retomar el liquido hidrulico sobrante. El fabricante Mercedes Benz utiliza una direccin de asistencia variable a la que denomina servodireccin "paramtrica" (PML) y la monta en serie en los vehculos de la clase S. Este sistema utiliza las seales de velocidad que proporcionan los sensores del numero de revoluciones del ABS o por los sensores del ASR. Otra seal de velocidad utilizada es la que proporciona un transmisor inductivo colocado en la caja de cambios. Mediante la informacin de velocidad proporcionada por estos sensores, el calculador o mdulo electrnico utilizando un campo caracterstico que tiene en

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memoria, proporciona una seal de control que gobierna una vlvula proporcional que se encuentra en la caja de la direccin. Esta vlvula segn la intensidad de la corriente elctrica que le proporciona el calculador, controla una "corredera reguladora", que a su vez controla la presin diferencial en las superficies frontales de la "corredera de mando". La fuerza manual a aplicar por el conductor a velocidades superiores a 80 km/h es aproximadamente de 5 Nm (newton por metro); para velocidades inferiores, la fuerza manual sobre el volante se reduce de forma que durante las maniobras de estacionamiento es de aproximadamente 2 Nm. Si existe algn fallo en el sistema electrnico de asistencia de la direccin, se desconecta la funcin que depende de la velocidad del vehculo, pero se conserva la servoasistencia en funcin del valor de la friccin, esfuerzo rueda-suelo.

Abril 2013.-

Recopilacin, traduccin y adaptacin Ing. Ricardo Berizzo -U.T.N. Rosario