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TIPOS DE FRENOS TEORIA GENERAL ROZAMIENTO El rozamiento es la resistencia al movimiento entre dos objetos en contacto mutuo. Hay tres tipos de rozamiento: seco, graso y viscoso. Generalmente, en relacin con los frenos, slo nos interesa el rozamiento seco, si bien, algunas veces, tenemos que considerar el rozamiento graso si los forros de los frenos estn engrasados o untados de aceite. El rozamiento vara de acuerdo con la presin aplicada entre las superficies deslizantes, con la aspereza de dichas superficies y con el material que las constituye. Supongamos, por ejemplo, que una plataforma y su carga pesan 110 libras (lbs) o 50 kilogramos (Kg) y que es necesario aplicar una fuerza o tiro de 55 libras o 25 kilogramos, para arrastrar la plataforma a lo largo del suelo (Fig. 1). Si ahora reducimos la carga de modo que la plataforma con la carga solamente pese 11 libras o 5 kilogramos, veremos que solo es necesario un tiro o fuerza de 5,5 libras o 2,5 kilogramos para arrastrarla o deslizarla a lo largo del suelo. El rozamiento vara con la carga. Supongamos ahora que hemos alisado el suelo y la parte deslizante de la plataforma con papel lija. Veremos que se requiere un tiro o esfuerzo menor para desplazar la plataforma sobre el suelo. El rozamiento vara con la aspereza o rugosidad de las superficies. El rozamiento vara tambin con el tipo de material. Por ejemplo, el arrastre de una bala de caucho de 110 libras (50 Kg) a lo largo de un suelo de hormign podr requerir un esfuerzo de traccin de 66 libras o 30 kilogramos (Fig. 2). Pero el arrastre de un bloque de hielo de 110 libras o 50 kilogramos a lo largo del mismo suelo podr requerir un tiro o esfuerzo de slo 2,2 libras o 1 kilogramo.

Fig. 1: El rozamiento vara con la carga aplicada entre las superficies deslizantes

Fig. 2: El rozamiento vara con el tipo de material.

Fig. 3: El rozamiento partiendo del estado de reposo es mayor que el rozamiento una vez alcanzado el movimiento. En el ejemplo representado, son necesarios dos hombres para vencer el rozamiento esttico, pero hasta uno para vencer el rozamiento cintico, o sea, despus que el cuerpo ha iniciado el movimiento.
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ROZAMIENTOS ESTTICOS Y CINETICOS Se requiere ms fuerza para poner un objeto en movimiento que para mantenerlo en l (Fig. 3). En el ejemplo representado son necesarios dos hombres para empezar a mover un cuerpo, pero una vez iniciado el movimiento, un hombre solo puede continuar el desplazamiento. O sea, el rozamiento de un cuerpo es mayor en reposo que en movimiento. Los ingenieros se suelen referir a ambas clases de rozamiento denominndolos rozamiento esttico y rozamiento cintico. La palabra "esttico" significa en reposo. La palabra "cintico" significa en movimiento. El rozamiento esttico es el existente en reposo y el rozamiento cintico es el existente en movimiento.

ROZAMIENTO EN LOS FRENOS DE LOS EQUIPOS En los sistemas de frenado de los coches se hace uso del rozamiento o friccin. El rozamiento entre los tambores o los discos de los frenos y las zapatas decelera o para el coche. Este rozamiento decelera la rotacin de las ruedas y el rozamiento entre los neumticos y el pavimento decelera a su vez el movimiento del coche. Obsrvese que lo que hace parar el coche es el rozamiento entre los neumticos y el pavimento. Siendo ste el caso, se podra parar ms rpidamente el coche si las ruedas estuviesen bloqueadas de modo que los neumticos patinasen sobre el pavimento? La respuesta es negativa. Si se aplican los frenos tan fuertemente que inmovilizan las ruedas entonces el rozamiento entre los neumticos y la calzada es cintico (porque los neumticos patinan sobre la calzada). Cuando los frenos se aplican con una fuerza algo menor, de modo que las ruedas puedan continuar girando, el rozamiento que tiene lugar entre los neumticos y la calzada es esttico. La superficie del neumtico no patina sobre el pavimento sino que rueda sobre l. Puesto que esto produce rozamiento esttico entre el pavimento y los neumticos, el efecto del freno es considerablemente mayor. El coche parar ms rpidamente si se aplican los frenos con la fuerza justa para obtener el mximo rozamiento esttico entre los neumticos y la calzada. Si se aplican los frenos ms fuertemente, quedan las ruedas bloqueadas, o sea inmovilizadas, los neumticos patinan y se origina un rozamiento cintico menor.

Fig. 4: Cuando se pisa el pedal del freno es impulsado el pistn hacia el interior del cilindro principal y el lquido fluye hacia los cuatro cilindros receptores o de rueda.

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ACCION DE LOS FRENOS Un sistema tpico de frenos hidrulicos consta de dos partes esenciales: el cilindro principal con el pedal de freno, y el mecanismo de frenado de rueda. Las otras partes son los tubos de conexin, o lneas de freno, as como los dispositivos de sustentacin o de soporte. La accin del frenado se inicia en el pedal de freno. Cuando dicho pedal es presionado hacia abajo, el fluido o liquido de frenos es enviado desde el cilindro principal a las ruedas, donde presiona las zapatas o patines de freno contra los tambores o discos rotativos. El rozamiento entre las zapatas o patines fijos y los tambores o discos rotativos decelera a stos y los inmoviliza y simultneamente decelera o para las ruedas giratorias, las cuales, a su vez, deceleran o paran al coche. La figura 4 muestra las lneas o tubos de freno a lo largo de los cuales circula el fluido. SISTEMA DE FRENADO DOBLE En los vehculos de los modelos antiguos el cilindro principal slo consta de un pistn, tal como muestra la figura 5. Los sistemas de frenado modernos constan de un cilindro principal con dos pistones. En la figura 6 se muestra esquemticamente una disposicin de sistema de frenado doble. En el sistema representado se hace uso de una unidad de servofreno, la cual s describe ms adelante. Como puede verse, una lnea de freno llega desde el cilindro principal a las ruedas traseras y otra lo hace a las ruedas delanteras. La presin del liquido de frenos se propaga a travs de una vlvula diferencial de presin. Esta vlvula hace que se encienda una luz roja dispuesta en el tablero de instrumentos en el caso de fallo ya sea de los frenos traseros o de los frenos delanteros. Son dos los tipos de frenos que pueden ser usados: el de tambor y el de disco. Si bien ambos tipos de freno realizan la misma funcin, su construccin es diferente. En las secciones que siguen son estudiados los frenos de tambor y los frenos de disco. La mayora de coches tienen actualmente sistemas de freno doble y una tubera o lnea de freno sirve para los frenos de las ruedas delanteras y otra para los de las ruedas traseras. Sin embargo, algunos coches, particularmente los ms pequeos, tienen un sistema de freno repartido o dividido diagonalmente. Una lnea de freno corresponde a los frenos de la rueda delantera de la derecha y de la rueda trasera de la izquierda. La otra lnea corresponde a los frenos de la rueda izquierda anterior y la rueda derecha posterior. Con este sistema, si falla una parte, siempre habr freno en una rueda delantera y otra trasera, lo que proporciona un control ms equilibrado en caso de emergencia. Este sistema utiliza el mismo tipo de aviso para indicar al conductor cuando falla uno de los dos sistemas. Obsrvese que en el cilindro principal hay dos cmaras y dos pistones. Una cmara est conectada a los frenos de las ruedas delanteras y la otra lo est a los frenos de las ruedas traseras. Esta disposicin de frenado es denominada sistema de frenado doble. Estos sistemas de frenado doble son los usados en los vehculos modernos, siendo su finalidad dividir el sistema en dos secciones para que, si una falla, la otra pueda seguir actuando y parar el coche. En los sistemas de frenado primitivos slo haba una cmara en el pistn principal, el cual estaba conectado a las cuatro frenos de las ruedas. Si se produca un fallo en una de sus partes, todo el sistema quedaba fuera de servicio. El sistema de frenado doble proporciona una proteccin extra, ya que es muy raro que fallen al mismo tiempo ambas secciones, la delantera y la trasera.

PRECAUCION: Si se enciende la luz roja, avisando el fallo de uno de los dos circuitos, hay que proceder a la reparacin lo antes posible. Aunque el segundo circuito pueda proporcionar el freno de emergencia no ofrece seguridad el funcionamiento del coche cuando slo depende de la mitad de los frenos.
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Fig. 6: Instalacin de un sistema de doble freno. Fig. 5: Varillaje entre el pedal de freno y el cilindro principal CILINDRO PRINCIPAL La figura 7 es una vista en corte parcial de un cilindro principal doble. La figura 8 muestra un cilindro principal doble similar en corte parcial y en despiece, o sea, con las partes desarmadas. Cuando es empujada la biela dentro del cilindro, los dos pistones presionan LNEAS O TUBERIAS DE FRENO El lquido o fluido de freno es transportado por tubos de acero, denominados lneas de freno, desde el cilindro principal a los puntos de conexin. Estos puntos estn situados en el bastidor del vehculo en las proximidades de las cuatro ruedas. Desde estos puntos de conexin se utiliza un tubo flexible especial para conectar las lneas de freno con los mecanismos de freno en las ruedas. No deben usarse lneas de freno de cobre o de aluminio. Pueden no ser resistentes a las altas presiones. al lquido de freno del cilindro principal y ste es empujado hasta los frenos a travs de las lneas o tubos de freno. Un pistn enva liquido de freno a las ruedas delanteras y el otro pistn enva tambin lquido de freno a las ruedas traseras.

Fig. 7: Vista en corte parcial de un cilindro principal.


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LIQUIDO O FLUIDO DE FRENO El liquido de freno no es aceite. Es un fluido sumamente especial muy poco afectado por las altas o bajas temperaturas. No debe atacar las partes metlicas ni tampoco las de caucho del sistema de frenos. El aceite ordinario deteriorara estas partes. Por esta razn, slo debe usarse l liquido de freno recomendado por el fabricante del coche cuando se hace necesario aadir liquido en el sistema de frenos.

PRECAUCIN: Nunca utilizar aceite ordinario en un sistema de frenos. Seria causa del hinchado y desintegracin de las partes de caucho del sistema, tales como las cazoletas de los pistones, con el consiguiente fallo total de los frenos y peligro de un fatal accidente. Nunca usar un liquido de freno que no sea el recomendado por el fabricante del vehculo. FRENOS DE TAMBOR El freno de tambor consta de un tambor de acero o de hierro empernado con la rueda, girando conjuntamente rueda y tambor. En el interior del tambor, fijado a la mangueta o al alojamiento del palier o semieje est el mecanismo de freno. En las ruedas delanteras este mecanismo est fijado en la mangueta. El mecanismo de freno correspondiente a la rueda trasera est fijado al alojamiento del semieje. En la figura 9 se representan las partes mviles del freno de tambor. Hay dos zapatas de freno en cada rueda. Los extremos inferiores de estas zapatas se mantienen separados mediante un tornillo de ajuste, llamado tambin rueda de estrella, y los extremos superiores estn separados por un cilindro receptor o de rueda. Las zapatas son metlicas con un forro remachado en una de sus caras de material resistente al rozamiento. Estos forros de freno se confeccionan con un robusto material de amianto que pueda soportar el efecto de frotamiento y el del calor producido durante el frenado (vase captulo siguiente). En la figura 10 se muestra la adicin del plato fijo porta freno y del gorrn de la rueda. El plato est fijado mediante pernos al alojamiento del semieje correspondiente a las ruedas traseras o a la mangueta de las ruedas delanteras. En la parte derecha de la figura 10 puede verse el tambor de freno situado sobre las zapatas de freno. El tambor est parcialmente recortado a fin de hacer visible una de las zapatas. Las zapatas estn fijadas en un punto del plato fijo porta freno, con la suficiente holgura para que puedan moverse algo a su alrededor.

Fig. 8: Vista en corte parcial de un cilindro principal con todas las partes mostradas encima en vista esquemtica.

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ZAPATAS DE FRENO Las zapatas se componen de una armadura metlica provista de un forro o revestimiento con un robusto material de amianto (Fig. 11). En un frenado fuerte, la zapata puede ser presionada contra el tambor con una fuerza de hasta 1,000 libras (453 Kg). Dado que el rozamiento aumenta con la carga (fuerza), ello produce un intenso rozamiento sobre el tambor de freno y un intenso efecto de frenado sobre la rueda. El rozamiento entre la zapata de freno y el tambor tambin produce una gran cantidad de calor. Cuando frotamos vigorosamente nuestras manos una contra otra, se calientan ambas. De igual modo, cuando el tambor frota contra la zapata, el tambor y la zapata se calientan. En efecto, bajo condiciones extremas de frenado, se pueden alcanzar temperaturas de 500oF (260oC). Parte de este calor se transmite a travs de los forros de freno a las zapatas y al plato fijo porta freno, desde donde es radiado al aire circundante. Pero la mayor parte es absorbida por el disco o el tambor de freno. Algunos tambores tienen aletas de refrigeracin para conseguir una ms rpida eliminacin del calor. Los discos tienen espacios huecos entre las dos caras. Las temperaturas excesivas no son

Fig. 9: Componentes de trabajo de los frenos de tambor para las ruedas traseras (izquierda) y delanteras (derecha) convenientes para los frenos, ya que pueden carbonizar los forros. Adems, estando stos y los tambores calientes, la accin de frenado es menos eficaz. Esta es la razn de que los frenos se debiliten cuando son utilizados continuamente durante perodos relativamente largos, por ejemplo en el descenso de una carretera de montaa. Los pistones de los cilindros receptores, o de rueda son usualmente mayores en las ruedas delanteras, a causa de que cuando se aplican los frenos, el impulso hacia adelante del coche hace que el peso del mismo cargue ms sobre stas. Por consiguiente, para obtener un esfuerzo de frenado equilibrado, ser necesario que el frenado sea ms fuerte en las ruedas delanteras.

Fig. 10: Aqu hemos adicionado los platos fijos portafreno y el gorrn de la rueda correspondiente al freno delantero. En la derecha est un tambor de freno parcialmente cortado para hacer visible la zapata dispuesta en su interior.

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CILINDROS RECEPTORES O DE RUEDA En las figuras 12 y 13 se muestra la construccin de un cilindro receptor (llamado tambin de rueda) para un freno del tipo de tambor. La presin hidrulica procedente del cilindro principal aplicada entre las cazoletas de los dos pistones, empuja a stos hacia fuera (fig. 13). De esta manera, las clavijas impulsoras de las zapatas de freno empujan a stas ponindolas en contacto con los tambores de freno. La presin hidrulica hace que las cazoletas de los pistones se aprieten fuertemente contra la pared del cilindro receptor o de rueda. Con ello se propicia una buena accin de cierre que mantiene al liquido en el interior del cilindro. Fig. 11: Zapata de freno del tipo usado en los frenos de tambor.

Fig. 12: Cilindro receptor (o de rueda) para un freno de tambor, en vista despiezada en la parte superior y en seccin en la parte inferior.

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CARRERA DE RETORNO En la carrera de retorno, cuando el conductor levanta su pie del pedal, la tensin del muelle del varillaje de freno y la presin del muelle contra el pistn del cilindro principal empujan al pistn hacia atrs en su cilindro. Entonces el liquido fluye desde los cilindros receptores al cilindro principal, tal como se muestra en la figura 14. La tensin de los muelles de las zapatas de freno obliga a stas a separarse de los tambores de freno y empuja a los pistones de los cilindros receptores hacia dentro. El lquido retorna desde los cilindros de rueda al cilindro principal, tal como muestran las flechas en la figura. Sin embargo, en el sistema representado, parte de la presin es mantenida en los tubos por la vlvula de retencin en el extremo del cilindro principal (fig. 13). Cuando la presin disminuye, la vlvula de retencin se cierra, manteniendo una presin de pocas libras por pulgada cuadrada en los tubos y en los cilindros receptores. Esta presin tiene por objeto evitar las fugas en los cilindros receptores y reducir las probabilidades de que entre aire en el sistema.

Fig. 13: Condiciones en un sistema de freno del tipo de tambor cuando se aplican los frenos. El lquido de freno fluye procedente del cilindro principal al cilindro receptor, tal como est representado. Ello hace que los pistones de los cilindros receptores se desplacen hacia fuera y queden los frenos aplicados.

Fig. 14: Condiciones en un sistema de freno del tipo de tambor, cuando se liberan los frenos. El lquido de freno fluye hacia el cilindro principal, tal como est representado.
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FRENOS DE AJUSTE AUTOMATICO (TIPO DE TAMBOR) La mayora de los frenos instalados en los automviles modernos tienen un dispositivo que ajusta automticamente los frenos a medida que se desgastan sus forros. Las figuras 15 y 16 muestran disposiciones tpicas. El ajuste slo tiene lugar cuando el coche se mueve hacia atrs y se aplican los frenos. Entonces actuar el dispositivo si los forros estn suficientemente desgastados para hacer necesario el ajuste. Supongamos que se aplican los frenos cuando el coche se desplaza en marcha atrs. El frotamiento desarrollado entre la zapata primaria y el tambor de freno empuja a la zapata primaria contra la clavija de anclaje. Entonces la presin hidrulica del cilindro receptor separa el extremo superior de la zapata secundaria de la clavija de anclaje y la empuja hacia abajo. Esto hace que la palanca de ajuste pivote sobre la zapata secundaria y que el extremo inferior de la palanca sea empujado contra la rueda dentada del tornillo de ajuste. Si los forros de freno estn lo suficientemente desgastados, el tornillo de ajuste girar un diente. Ello motiva que los extremos inferiores de las zapatas de freno se separen unas milsimas de pulgada, lo suficiente para compensar el desgaste del forro. En algunos coches, el dispositivo de ajuste funciona al desplazarse el coche hacia adelante cuando se aplican los frenos.

Fig. 15: Freno del tipo de tambor de ajuste automtico. Los diferentes elementos de ajuste estn separados en la derecha. FRENOS DE DISCO

Fig. 16: Freno del tipo de tambor Wagner con las partes del ajustador automtico del tipo articulado en la derecha.

El freno de disco tiene un disco metlico en lugar de un tambor. La figura 17 muestra un freno de disco. Hay una zapata plana, o patn, situada en cada una de las dos caras del disco. En funcionamiento estas dos zapatas planas son apretadas fuertemente contra el disco rotativo. Las zapatas agarran el disco, de manera anloga a como apretamos un pedazo de papel entre los dedos y lo levantamos del suelo. La figura 18 muestra cmo trabaja un freno de disco. La presin del liquido procedente del cilindro principal obliga a desplazarse los pistones. Esta accin empuja los patines de friccin fuertemente contra el disco. El rozamiento entre las zapatas planas y el disco produce la deceleracin de ste, as como su paro, obtenindose de esta manera la accin de frenado.

Fig. 17: Montaje del freno de disco del tipo de abrazadera fija.

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FRENO DE DISCO DE ABRAZADERA FLOTANTE Son tres los tipos generales de frenos de disco: el de abrazadera flotante, el de abrazadera fija y el de abrazadera deslizante. En la figura 19 est representado un freno de disco de abrazadera flotante de rueda delantera. La figura 20 es una vista en despiece del freno. La abrazadera es la parte que sostiene las zapatas de freno sobre cada cara del disco. En el freno del tipo de abrazadera flotante, dos clavijas de gua de acero estn roscadas en el adaptador de la mangueta de direccin. La abrazadera flota sobre cuatro manguitos de caucho que estn fijados en los extremos interior y exterior de las clavijas de gua. Los manguitos permiten a la abrazadera una ligera oscilacin cuando se aplican los frenos. Cuando se aplican los frenos, el liquido fluye al cilindro sostenido por la abrazadera y empuja el pistn hacia fuera presionando ste la zapata contra el disco. Al mismo tiempo, la presin en el cilindro hace que la abrazadera pivote hacia dentro. Este movimiento pone a la otra zapata en apretado contacto con el disco. Como resultado, las dos zapatas aprietan fuertemente el disco para producir la accin de frenado. FRENO DE DISCO DE ABRAZADERA FIJA Este freno funciona de manera similar a como lo hace el freno de tipo de abrazadera flotante. En realidad la nica diferencia es que el freno de abrazadera fija tiene cuatro pistones, dos en cada una de las caras del disco. En este tipo de freno la abrazadera est firmemente sujeta y no puede oscilar. En funcionamiento, los pistones en ambas caras del disco presionan las zapatas de freno contra el mismo.

Fig. 18: Vistas en seccin mostrando como la presin hidrulica empuja hacia dentro fuertemente contra el disco a los patines de friccin, para producir la accin de frenado.

Fig. 19: Vista en seccin de un freno de disco del tipo de abrazadera flotante.

Fig. 20: Vista en despiece de un freno de disco del tipo de abrazadera flotante.
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FRENO DE DISCO DE ABRAZADERA DESLIZANTE Este freno es anlogo al de abrazadera flotante, La diferencia es que la abrazadera est suspendida de manguitos de caucho montados en esprragos. La disposicin permite que deslice la abrazadera cuando son aplicados los frenos.

AJUSTE AUTOMATICO DE LOS FRENOS DE DISCO Los frenos de disco son de ajuste automtico. Uno de los tipos de esta clase de fenos consta de cierres estancos dispuestos en la parte posterior de cada pistn. Cuando se aplican los frenos, el pistn se desplaza hacia el disco con la consiguiente deformacin de su cierre estanco, tal como se ve en la parte superior de la figura 21. Despus, cuando se sueltan los frenos, el cierre estanco se recupera y retorna a suposicin primitiva. Este movimiento atrae el pistn apartndolo del disco. Segn sea el desgaste de los forros de freno, varia la posicin que toma el pistn con relacin al cierre estanco. De esta manera se conserva el ajuste correcto de los frenos.

Fig. 21: Accin del cierre estanco del pistn cuando los frenos estn aplicados y cuando estn liberados.

LENGUETAS INDICADORAS Son muchas las zapatas de freno que, tal como muestra la figura 22, estn provistas de lengetas indicadoras o de "aviso". El objeto de las mismas es advertir al conductor de que los forros estn excesivamente desgastados y que es necesario cambiarlos por otros nuevos. Cuando el desgaste de los forros es excesivo, las lengetas tocan al disco al ser aplicados los frenos y emiten un ruido de rascado que sirve de aviso al conductor para que sean revisados los frenos. VLVULA DOSIFICADORA Los sistemas de freno de disco constan de una vlvula limitadora que impide aplicar los frenos delanteros mientras no estn aplicados LUZ DE AVISO O DE ALARMA En los sistemas con circuito de frenado doble, o dividido, se hace uso de una vlvula controlada por presin diferencial para actuar sobre una luz, o lmpara de aviso El objeto de esta luz es avisar al conductor si una u otra de
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Fig. 22: Pistn y zapata de freno de disco. Obsrvense las lengetas de aviso.

los frenos traseros. Si se aplicaran primero los frenos delanteros, el coche podra sufrir un patinazo de cola.

las mitades del sistema de freno est en fallo. La figura 23 es una vista en seccin de dicha vlvula. La vlvula tiene un pistn que est en posicin centrada cuando ambos frenos, delantero y trasero, funcionan normalmente,
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tal como se representa en la figura 23. Pero si una de las secciones est en fallo, entonces hay una cada de presin sobre uno de los lados del pistn. La alta presin procedente de la seccin que funciona normalmente empuja el pistn hacia un lado, tal como se muestra en la figura 24. Este movimiento empuja

hacia arriba el mbolo buzo del interruptor de la lmpara de aviso. Al cerrar el interruptor los contactos interiores, queda conectada con la batera una lmpara de aviso dispuesta en el tablero de instrumentos Esta lmpara encendida sirve de aviso al conductor de la existencia de un fallo o avera.

Fig. 23: Vista en seccin de una vlvula de presin diferencial con ambos sistemas de freno (trasero y delantero), en funcionamiento normal.

Fig. 24: Vista en seccin de una vlvula de presin diferencial poniendo de manifiesto las condiciones en que se encuentra cuando est en fallo el sistema de freno delantero.

VALVULA DE ACCION PROPORCIONAL La vlvula de accin proporcional mejora la accin de frenado en ocasin de un fuerte frenado. Durante un frenado intenso, la mayor parte del peso o carga del coche se transfiere a las ruedas delanteras. Como consecuencia de ello, es necesario un mayor esfuerzo de frenado en las ruedas delanteras y otro menor en las ruedas traseras. Si se continuara con el VLVULA COMBINADA En muchos coches la vlvula para la luz de aviso, la vlvula dosificadora y la vlvula de accin proporcional estn combinadas en una unidad. En la figura 25 se muestra una vista en seccin de esta vlvula combinada. frenado normal, podran patinar las ruedas traseras. La vlvula de accin proporcional reduce la presin mxima a los frenos traseros cuando tiene lugar un fuerte frenado y se desarrollan elevadas presiones del liquido. Esto transfiere ms esfuerzo a los frenos delanteros que es donde se necesita.

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DISPOSITIVOS ANTIDESLIZANTES La accin ms eficaz de los frenos tiene lugar cuando las ruedas giran. Una vez que los frenos bloquean las ruedas y stas empiezan a patinar, el frenado es mucho menos eficaz. Los sistemas antideslizantes (o antiderrapantes) reducen la presin hidrulica en las ruedas que estn a punto de iniciar el patinado. Esta accin disminuye el esfuerzo de frenado que podra ser causa de patinaje. A continuacin se describe el funcionamiento de uno de estos dispositivos. arrollamiento conductor. El disco magntico origina una corriente alterna en el captador. Una accin similar tiene lugar en las otras ruedas. Estas seales de corriente alterna procedentes de las ruedas del coche son enviadas a una unidad de control dispuesta en la parte posterior del vehculo, tal como muestra la figura 28. Cuando se aplican los frenos, la unidad de control compara las seales de corriente alterna procedentes de las ruedas. La frecuencia de la corriente alterna aumenta con la velocidad. Mientras la frecuencia de la corriente alterna correspondiente a cada una de las ruedas es aproximadamente la misma, es ello indicacin de un frenado normal. Pero, si la frecuencia de la corriente alterna procedente de alguna de las ruedas disminuye rpidamente, es indicacin de que la velocidad de la rueda tambin disminuye rpidamente y es causa de que se produzca el patinamiento. Cuando la unidad de control detecta una cada rpida de la frecuencia de la corriente alterna, lo indica o avisa a los moduladores dispuestos en la parte delantera del coche. En la figura 29 se representan los emplazamientos de los moduladores propios de las ruedas delanteras y de las ruedas traseras. La presin hidrulica procedente del cilindro principal llega a los cilindros receptores o a las abrazaderas a travs de estos moduladores. Cuando la unidad de control detecta que una rueda est prxima a patinar, lo "dice" al modulador para que afloje la rueda. En otras palabras, la unidad de control avisa al modulador para que reduzca la presin hidrulica de la rueda en cuestin. Cuando se reduce la presin queda disminuido el efecto de frenado sobre la rueda, evitndose as el patinaje.

Fig. 25: Vlvula combinada en la cual, formando un conjunto nico estn las vlvulas de luz de aviso, limitadora y dosificadora.

En la figura 26 se muestra el mecanismo antideslizante de una rueda delantera y en la figura 27 el de una rueda trasera. La accin es la misma en una rueda que en otra. En la rueda delantera hay un disco magntico fijado al disco de freno. Cuando la rueda y el disco giran, el disco magntico produce una corriente alterna en el captador detector o sensor, el cual est formado por una bobina o

INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENO O DE PARO La figura 30 muestra el interruptor de las luces de freno o de paro usado en la mayora de los coches. Cuando el pedal de freno se pisa para frenar, se cierran los contactos del interruptor de las lmparas de freno o paro. Esta accin conecta dichas lmparas con la batera, obtenindose el encendido de las mismas. La figura 30 muestra la accin durante el frenado.

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Fig. 26: Mecanismo antideslizante para el sistema de freno Chrysler Sure-Brake correspondiente a una rueda delantera.

Fig. 27: Mecanismo antideslizante para el sistema de freno Chrysler Sure-Brake correspondiente a una rueda trasera.

Fig. 28: Situacin de la unidad de control lgico.


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Fig. 29: Situacin de los moduladores.

Fig. 31: Si en una de las caras del pistn hay Fig. 30: Interruptor mecnico de las luces de el vaco y en la otra la presin atmosfrica, el freno (o de paro) cerrado, con los frenos pistn se desplazar hacia el lado del vaco. aplicados. SERVOFRENOS En la actualidad son muchos los vehculos equipados con servofrenos. Con estos frenos slo se requiere una ligera presin para frenar el vehculo. Cuando se pisa el pedal de freno un dispositivo accionado por vaco realiza la mayor parte del esfuerzo de empuje sobre los pistones del cilindro principal. El vaco utilizado es el suministrado por el colector de admisin del coche. La figura 31 es un esquema simplificado que explica cmo funciona el sistema. Tal sistema consta de un cilindro dentro del cual puede desplazarse un pistn fuertemente ajustado. Cuando se aplica el vaco en una de las caras del pistn, la presin atmosfrica empuja el pistn hacia la derecha, tal como est representado. Este movimiento empuja la varilla del pistn hacia el interior del cilindro hidrulico (llamado cilindro maestro en el sistema de servofreno).

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En el sistema de servofreno real, el pedal de freno no acta directamente sobre el cilindro principal, sino sobre una vlvula de vaco que da entrada al vaco en el cilindro de potencia. En la figura 32 est representado en forma esquemtica un sistema de servofreno. La figura 33 muestra una vista en seccin de una unidad de servofreno de uso muy extendido. Fig. 32: Sistema tpico de servofreno.

Fig. 33: Vista en seccin de una unidad de servofreno. La figura 34 muestra cuanto ocurre cuando es empujado el pedal de freno para aplicar los frenos. Primeramente la varilla impulsora desplaza la vlvula de aire apartndola de la vlvula de control flotante. Ahora la presin atmosfrica puede pasar por las vlvulas y penetraren el espacio situado a la derecha de la placa y cuerpo de la vlvula, o del pistn. La presin atmosfrica empuja el pistn hacia la izquierda para que los pistones del cilindro principal sean empujados hacia el interior del cilindro principal. Esta accin da lugar a la aplicacin de los frenos.

Fig. 34: Posiciones de las partes interiores de la unidad de servofreno cuando estn aplicados los frenos.

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El disco de reaccin, prximo a la vlvula de aire, da al conductor cierta 'sensacin' de frenado. En otras palabras, una pequea parte del esfuerzo de frenado aplicado por la unidad de servofreno es detectada por el disco de reaccin. Esta accin es sentida por el conductor por conducto de la varilla impulsora y el varillaje conectado al pedal del freno. Cuando el conductor suelta el pedal del freno, la vlvula de aire retrocede para establecer contacto con la vlvula de control flotante. Este contacto hermetiza de nuevo a la unidad FRENOS DE APARCAMIENTO El freno de aparcamiento es accionado por un pedal separado o bien, manualmente, por mediacin de un tirador o una palanca de mano. La accin de este freno hace que queden aplicados mecnicamente los frenos traseros. El pedal o la palanca estn conectados mediante un varillaje con las zapatas de las ruedas traseras. En la figura 36 est representado uno de los sistemas de frenos de aparcamiento. Cuando el pedal o la

de servofreno con respecto a la presin atmosfrica, a fin de obtener la liberacin de los frenos. Algunos coches tienen un reforzador de freno hidrulico (fig. 35). Utiliza la presin hidrulica suministrada por la bomba de servodireccin para ayudar a la aplicacin de los frenos. Las lumbreras, representadas en la figura 35, estn conectadas al sistema de servodireccin. El reforzador hidrulico es ms pequeo que la unidad de servofreno del tipo de vaco. Adems el reforzador hidrulico puede aplicar casi el doble de potencia que el freno del tipo de vaco.

palanca son accionados, el varillaje fuerza a las zapatas de freno para que se desplacen y queden en contacto con los tambores de freno. En algunos coches el freno de aparcamiento es liberado por un cilindro de vaco cuando se pone en marcha el motor y es separada la palanca selectora del cambio de marchas de la posicin APRCMIENTO.

Fig. 35: Tipo de reforzador de servofreno.


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Fig. 36: Instalacin de un sistema de freno de mano. La palanca del freno tira de los cables para aplicar mecnicamente los frenos posteriores.

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FRENOS EN EQUIPOS PESADOS Las mquinas para movimiento de tierra por lo general utilizan uno de los cinco tipos de frenos que se indican. En todos los casos, una superficie fija se mueve contra una superficie De zapata de expansin giratoria, haciendo que la friccin disminuya la velocidad o detenga la mquina. Los tipos son:

Los frenos de zapata de expansin son muy comunes y utilizan dos zapatas mviles separadas. Las zapatas son empujadas hacia afuera por uno o dos cilindros hidrulicos, y se liberan por resorte.

De tubo expansor Los frenos de tubo expansor se utilizan a menudo en las ruedas delanteras de los camiones de obras. El mecanismo consiste en un conjunto fijo que contiene una serie de bloques de freno. Los bloques estn montados sobre un tubo expansor que los fuerza hacia afuera. Cuando se infla el tubo, los bloques hacen contacto con el tambor de freno.

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De banda contrctil Los frenos de banda contrctil rodean el tambor de freno y los embragues de direccin en algunas mquinas de cadenas. Como su nombre lo indica, el freno se contrae contra el tambor para detenerla mquina.

De disco con mordaza El freno de disco con mordaza tiene una mordaza con pastillas a ambos lados de un disco giratorio. Cuando se aplican los frenos, las pastillas hacen contacto con el disco. Estos frenos son auto - ajustables.

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De discos mltiples. Los frenos de discos mltiples utilizan una serie de placas de acero fijadas por estras a la maza impulsora y discos, tambin fijados por estras a la caja. Cuando se activa el freno, los discos y las placas se comprimen entre s, creando friccin y frenado. Algunos son de tipo seco, otros trabajan en aceite, y en algunos, el enfriamiento externo por aceite reduce el recalentamiento. Actualmente este es el tipo de freno que se utiliza mayoritariamente y que su utilizacin se ha masificado para toda clase de equipos, debido a su eficiencia y a que necesita poco mantenimiento..

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Frenado con pedal doble


En la mayora de los cargadores de ruedas se emplea un sistema de frenado con pedal doble. Como su nombre lo indica, hay 2 pedales: uno para frenar solamente, y otro para frenar y para neutralizar la transmisin. Al pisar el pedal de freno solamente, el operador detiene la mquina con la transmisin conectada. Al emplear el pedal combinado de neutralizador de la transmisin y de freno, se desconecta la transmisin y se aplican los frenos. Esto permite mantener elevadas las RPM del motor, lo que proporciona buena reaccin hidrulica. Esta caracterstica puede variar segn el fabricante. Algunos tendrn un interruptor o un solo pedal, en lugar de la disposicin de pedal doble.

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