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Dado el alto coste relativo de las obras subterráneas, resulta muy conveniente alargar lo más posible su vida útil. Para ello es fundamental llevar a cabo un mantenimiento continuo del túnel, así como reparar los desperfectos que pudieran producirse. Los túneles, especialmente los antiguos y los situados en terrenos de mala calidad o con abundante presencia de agua, tienden a deteriorarse con mayor rapidez con el tiempo, llegando un momento en que la circulación de vehículos por los mismos no es segura e incluso se hace imposible. En tales casos es necesario proceder a la reparación del túnel. Las reparaciones son complicadas, en primer lugar, porque no es fácil averiguar las causas de la inestabilidad ni el estado exacto del revestimiento ni del terreno de detrás, ya que ambos están ocultos. En segundo lugar, muchas veces, no es posible la aplicación de medidas correctoras potentes por la insuficiencia de los gálibos, que, en túneles antiguos, son muy estrictos. Por último, la interferencia entre el tráfico y la ejecución de la reparación, en ocasiones, es imposible, y en el resto de los casos es muy costosa, por lo que puede llegar a ser obligado cortar el túnel al tráfico durante el periodo de las obras.

Se distinguen dos posibilidades en cuanto a causas de inestabilidades o patologías en un túnel en servicio: en primer lugar, las debidas a la degradación del terreno que rodea al túnel; y en segundo lugar, las debidas al deterioro del propio revestimiento del túnel. Hay que señalar que la primera causa siempre acaba por acarrear la segunda y, en general, hasta dicho momento, no se hace evidente que el terreno se hallaba en malas condiciones.

DEGRADACI~NDEL TERRENO.- El terreno puede deteriorarse por varias causas:

o El agua en circulación tiene gran cantidad de efectos nocivos: arrastre de finos, disolución de yesos o carbonatos, hinchamiento de las arcillas, desaparición de la cohesión en juntas rellenas de arcilla, etc.

e El terreno por sí mismo también puede llegar a ser inestable: decom- presiones, fallas activas, hundimiento de cavidades kársticas,

9 Existen también causas artificiales: vibraciones debidas al paso de un ferrocarril, excavación de otro túnel cercano, voladuras en zonas próximas, presencia de sustancias corrosivas en las aguas subterráneas.

REVESTIMIENTO.- Por otra parte, las causas de inestabilidad del

revestimiento son más numerosas y más frecuentes que las debidas al terreno. Se pueden

citar como más habituales las siguientes:

DETE~IORODEL

9 El revestimiento es inadecuado para el terreno en el que se colocó, debido a un diseño deficiente o anticuado, o a una construcción deficiente (materiales de mala calidad).

o Se han modificado las condiciones de explotación iniciales del túnel:

aumento de las cargas, variación en su dirección, etc.

e Envejecimiento de los ligantes hidráulicos (cemento o cal) por causas diversas: descomposición, fatiga debida a vibraciones, reología del material, etc.

Fisuración debido a la variación brusca de temperaturas, o a la presencia de hielo.

2 La acción del agua suele ser la causa de los problemas más frecuente:

ataque y disolución del cemento, corrosión de las armaduras, aumento de -. La presión sobre el revestimiento, etc. Además, el agua agrava y facilita la acción de cualquiera de las otras causas descritas. El agua fluyente es capaz de deteriorar simultáneamente el revestimiento y el terreno adyacente, y es, sin duda, el elemento más perjudicial para la conservación de un túnel.

Efectos propios de la explotación: vibraciones, emisiones contaminantes de los vehículos, etc. Frecuentemente, la atmósfera dentro de un túnel es agresiva (elevado PH).

La primera actividad que se debe llevar a cabo, para tratar de descubrir las causas de una inestabilidad de un túnel, es la recopilación de la información existente, que probablemente ofrezca muchos datos. Del túnel ha de existir un estudio geológico previo, un proyecto constructivo, un seguimiento de la obra y un proyecto de liquidación. En algunos casos también existen datos de la auscultación realizada durante y tras la excavación. Si se consigue recopilar toda esta información, probablemente, podrán obtenerse suficientes datos para conocer el estado del túnel previo a la aparición del problema , es decir:

Geología de la zona; estado y calidad de la roca atravesada durante las obras. Método de excavación, sostenimiento y revestimiento empleado en el túnel. Edad y dimensiones del mismo.

e Posibles incidencias ocurridas durante la obra. Movimientos detectados mediante la auscultación.

Desgraciadamente, de los túneles más antiguos es normal que no se conserve ninguna información y haya que partir de cero. Una vez reunidos los datos previos, se pasa ya al estudio concreto de los daños existentes en el túnel. Los métodos de estudio son básicamente los tres siguientes: inspección visual, sondeos y geofísica.

A continuación se detalla cada uno de ellos.

on la inspección visual se trata de determinar, recorriendo el

túnel a pie y con ayuda de una iluminación adecuada, cómo se encuentra exteriormente

el revestimiento del túnel en cada punto.

Previamente a la inspección visual, resulta conveniente marcar las distancias o puntos

kilométricos en el hastial del túnel cada 10 metros, con objeto de poder situar exactamente cada incidencia observada. Otro trabajo que puede resultar interesante, y que se realiza con medios topográficos, es la obtención de secciones transversales en zonas donde aparentemente se observen deformaciones con respecto a la geometría original del túnel, para poder evaluar con precisión la magnitud de la deformación.

Los aspectos que es necesario comprobar y anotar a lo largo del túnel, suelen ser los siguientes:

Tipo de revestimiento, que puede ser variado según zonas: hormigón proyectado, hormigón encofrado, cerchas, mampostería, fábrica de ladrillo, etc. - Estado del revestimiento: sano, deterioro superficial, caídas de material desde clave, ausencia o descomposición total, fisuras, grietas, deformaciones, etc. Presencia de agua en cada punto: seco, humedad, goteos puntuales, flujo continuo de agua, caudal, etc. - Otras observaciones de interés.

La inspección visual se representa habitualmente de forma gráfica. En la figura 16.1 se muestra un gráfico tipo de inspección visual de un túnel.

TIPO DE REVESTIMIENTO

PRESENCIA DE AGUA

LADRILLO mblAblF'O8TERlA

~~~$$~~mGOTEO8

HUMEDAD

gpE%E

FCA. LADRILLO CON

OBSERVACIONES

1

Entre el P.K. 0+327 y el 0+343 los goteos de agua son intensos en la zona de clave

Entre el P.K. 0+327 y el 0+343 se han producido caídas de material (enfoscado) desde clave

ESTADO DEL REVESTIMIENTO

FiSURAS O GRIETAS

@

CAIDAS

1z#z:FE*-CS_; - 41 1 Un sistema muy útil de obtener información sobre el estado del revestimiento

del túnel y del terreno circundante es efectuar sondeos a rotación con recuperación de testigo. En general, los sondeos se efectuarán desde el interior del túnel salvo en los casos muy especiales de túneles muy someros. Lo habitual es efectuar perforaciones horizontales en los hastiales en zonas que previamente se hayan detectado como potencialmente conflictivas.

Normalmente será suficiente con taladros de 3 a 5 metros. De esta manera obtendremos información sobre los siguientes aspectos:

Tipología, espesor y grado de alteración/conservación del revestimiento. Del testigo obtenido, se pueden tallar probetas para ensayar compresión simple, lo que proporciona un dato adicional sobre el estado de degradación del revestimiento Tipo y estado de la roca que rodea al túnel. Pueden igualmente efectuarse todo tipo de ensayos de laboratorio sobre las muestras obtenidas (véase el capítulo 3).

LOSsondeos son únicamente informaciones puntuales, por lo que complementarlos con estudios geofísicos resulta del mayor interés. Los métodos geofísicos son relativamente económicos y cómodos de llevar a cabo, y pueden reconocer el túnel en toda su longitud, de forma continua y en todo su contorno: hastiales, hombros, clave. También son métodos rápidos y no destructivos, por lo que pueden fácilmente aplicarse manteniendo el túnel en servicio. En efecto, para un reconocimiento geofísico completo de un túnel, basta con cortar éste al tráfico durante unas 3 ó 4 horas nocturnas durante una serie de noches. Debido a esta serie de ventajas, su utilización se ha generalizado para el estudio y control de túneles en explotación. En tabla 16.1 se han resumido los métodos geofísicos más empleados y las aplicaciones de cada uno. De éstos, los dos que más se utilizan, por su economía y mayor aplicación, son el georadar y la termografía. A continuación se explican los fundamentos y empleo detallado de ambos.

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-

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oFISURA5,GRIETAS

O. 1

Y

-

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ARMADURAS:

OPOSICIÓN

l.

-

-

-

-

OCORROSI~N

o

-

-

y

NOTAS:

Claves utilizadas en la tabla:

x : aplicable O : parcialmenteaplicable

- : No aplicable 1 : Solo en el caso de fisuras con flujo de agua o húmedas

GE0RADAR.- La técnica del georadar consiste en emitir, mediante una antena situada junto al intradós del revestimiento del túnel, ondas de radar hacia el interior del terreno. Las ondas sufren una serie de reflexiones, atenuaciones, etc., en función de las características del material atravesado, y regresan al túnel, donde son captadas por otra antena receptora. Los datos se amplifican y se transmiten, mediante una serie de elementos electrónicos, a un ordenador portátil, donde un programa especial recibe los datos en tiempo real y los almacena en disco. Las ondas de radar son ondas electromagnéticas, situadas en una banda entre los 10 y los 1000 MHz de frecuencia, siendo por tanto similares a las ondas de radio. Variando la frecuencia de la onda, se consiguen distintas penetraciones. A mayores frecuencias, la longitud de onda es menor, por lo que la sensibilidad del método es mayor, pero su alcance más reducido. Por el contrario, con ondas de longitud mayor y menor frecuencia, el alcance es mayor y la sensibilidad menor. Los alcances típicos oscilan entre 1-3 metros y 10-20 metros, dependiendo del tipo de información que se pretende obtener en cada caso concreto. Las antenas emisora y receptora, la fuente de energía, el ordenador y todo el sistema electrónico, son montados en un vehículo (un camión con plataforma elevada) y se realiza una pasada a lo largo de toda la longitud de túnel que se quiere analizar. La velocidad de paso debe ser lo más constante posible, entre 5 y 10 I<m/hora, obteniéndose los datos en función del punto kilométrico. Generalmente se hacen varios perfiles: en clave, en la base de cada hastial, en cada hombro, etc. Posteriormente, los datos pueden ser representados y analizados mediante el mismo programa, proporcionado también por el fabricante del georadar. En la figura 16.2 se muestra un registro de georadar obtenido en un túnel. Estos registros están coloreados según distintas amplitudes, lo que se corresponde groseramente con los distintos materiales presentes en el terreno por detrás del revestimiento del túnel. La interpretación del registro debe hacerse por técnicos especializados y con ayuda de las utilidades de análisis del programa suministrado por el fabricante. Es conveniente correlacionar los datos con algún sondeo existente para ajustar profundidades y características del terreno.

Regz

TERMOGRAF~A.-La termografía consiste sencillamente en medir la temperatura del

revestimiento del túnel mediante un termopar, que tiene una sensibilidad de 0.1 "C. Se mide

, túnel. Posteriormente se representa la temperatura obtenida en función del punto kilométrico (véase figura 16.3). Los puntos con temperaturas inferiores generalmente representan zonas con fluencia de agua, y las zonas más calientes pueden indicar cavidades o circulaciones de aire. Es necesario filtrar la información para eliminar el efecto de la cercanía a las bocas del túnel, donde la temperatura es

mayor en verano y menor en invierno que

en las zonas centrales del túnel.

a lo largo de varios perfiles: clave, base hastial, hombros

y cada 5 metros a lo largo del

VARlAClON DE TEMPERATURA EN HASTIAL DERECHO

H.D. ABAJO

H.D. ARRIBA

22

1

14

-

-

12 I

100

1

200

I

300

I

400

1

500

1

óOO

1

700

I

800

P. K.

Los métodos de reparación de túneles más comúnmente utilizados se han resumido en la tabla 16.2, clasificados según supuestos. En primer lugar se han señalado los métodos provisionales, que permiten mantener el túnel en funcionamiento de forma momentánea, mientras se diseña y pone en marcha la solución definitiva. Las soluciones definitivas son diversas, según se trate de túneles no revestidos, de túneles con revestimiento antiguo de ladrillo o mampostería, túneles con revestimiento de hormigón o se trate de daños en la solera. La última de las clasificaciones se refiere a los casos en que los desperfectos son tan graves, que es necesario demoler y reconstruir por completo el túnel. Los índices relativos de facilidad de puesta en obra, eficacia y coste se señalan a título indicativo, y son muy variables de unos casos concretos a otros'').

TRABAJOS EN

cnl CD A

n

Renoun, mmrinl wtdro: bnsnlro, znhom

B

C

B

NOTA:

A: Muy conveniente B: Conveniente C: Medio D: Inconveniente E: Muy inconveniente

El mantenimiento sistemático, a lo largo de la vida útil del túnel, es muy importante, pues de él depende en gran medida su duración. Las tareas de mantenimiento deben de poder efectuarse sin necesidad de cortar el tráfico, por lo que hay que procurar disponer en el diseño la correspondiente infraestructura: aceras amplias para operarios, arcenes para aparcar vehículos de mantenimiento, arquetas-registro situadas en las aceras, evitar el cruce de instalaciones o tuberías de cualquier tipo bajo la calzada, colocación de señales y luminarias sobre las aceras, situar nichos cada 100-200 metros, etc. Las tareas de mantenimiento son de dos tipos: mantenimiento de la infraestructura y mantenimiento de las instalaciones; y se analizan por separado:

i\ii/i.NTEi\i!;i/i iEiaiC DE LA 1I\iF?tA-lYÍRiiCTURA.- Básicamente debe consistir en las siguientes operaciones:

3 Inspección visual rutinaria para detectar posibles fisuras, grietas, humedades, etc. en el revestimiento. En tal caso estimar las causas y proceder a la reparación (véase los apartados anteriores). Limpieza de los conductos de drenaje, que tienden a obstruirse con el tiempo. Reparaciones de los daños de posibles accidentes de tráfico. - Vigilancia del estado del firme y de la pintura.

iLjIAt,i'\ii5Í\ii:~:iiLizjT9 DE LA5 ~~\!STAFAC~CR\'ES.-En general, las actividades de que consta el mantenimiento de las instalaciones son:

Limpieza de las lamparas y sustitución de las Iámparas fundidas o dañadas. Control periódico del estado de correcto funcionamiento de todos los ventiladores. Reparación en caso contrario. o Limpieza de la señalización y sustitución de Iámparas fundidas en caso de señales luminosas. Comprobación, periódicamente, del correcto estado de las instalaciones de seguridad y anti-incendio.

(1) A. Bouvard-Lecoanet, G. Colombet ¿A F. Esteulle: "Ouvrages Souterrains. Conception, Realisation, Entretien " , Presses de I'ecole nationale des Ponts et C haussées, 1988.

(2) Asociación Francesa de Trabajos Subterráneos (AFTES): " Méthode de diagnostic pour les tunnels revetus. Les travaux d'entretien et de réparation", AFTES, 1984.

(3) "lnstruction technique pour la surveillance et I'entretien des ouvrages d'art:

"Tunnels", Ministere des Transports, 1980.

(4) Centre d'etudes des Tunnels (CETU): "Guide du Gestionnaire de Tunnel Routier", CETU, 1982.