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Una vez terminada la excavacin y el sostenimiento del tnel, y quedando ste ya estabilizado, es necesario completar la construccin del tnel

instalando la impermeabilizacin, el drenaje, el revestimiento y el firme. El nico elemento imprescindible es el firme de la calzada, quedando la ejecucin de los otros en funcin del diseo general, tipo de carretera, caractersticas de la roca e incluso coste mximo permisible para la obra. Los tneles poco importantes, cortos y situados en carreteras secundarias, generalmente no estn impermeabilizados ni revestidos, mientras que los tneles con un trfico importante s conviene que lo estn. En los apartados que siguen se muestra la tipologa y condiciones de utilizacin de cada uno de estos elementos.

Con la impermeabilizacin de los hastiales y de la bveda del tnel se trata de evitar que las aguas de filtracin, provenientes de la roca, entren al interior del tnel. Esta entrada de agua tiene dos efectos perjudiciales: El agua ataca al hormign y al acero del sostenimiento y del revestimiento del tnel, deteriorndolos. Con el tiempo pueden llegar a quedar completamente destruidos, lo que obliga a una reparacin del revestimiento, que normalmente requerir el cierre del tnel al trfico. Por otra parte, el agua que cae sobre la calzada puede resultar peligrosa para los vehculos por la posibilidad de deslizamientos e incluso de formacin de placas de hielo.

Durante la etapa de construccin se habrn tomado las medidas precisas para excavar el tnel en zonas con abundante presencia de agua: inyecciones, taladros de drenaje (vase captulo 7 ) , con lo que, una vez terminado el tnel, la afluencia de agua o es mnima, o est conducida al sistema de drenaje del tnel. No obstante, estas zonas se deben siempre impermeabilizar, ya que con el tiempo el agua va destruyendo y lavando el sostenimiento y el material inyectado, y termina por entrar al tnel. Por el contrario, en las zonas con escasa presencia de agua no se toma ninguna medida, con lo que al final de la excavacin son normales los goteos localizados y las humedades en la bveda y los hastiales. En los tneles con revestimiento de hormign encofrado in-situ, puede confiarse al anillo de hormign la misin de impermeabilizar el tnel, pero generalmente el agua entra siempre, en mayor o menor medida, debido a que el hormign presenta juntas de construccin, fisuras debidas a retraccin o a defectos estructurales y defectos constructivos (coqueras, juntas fras). La impermeabilizacin de los tneles, salvo casos muy concretos, no es tal. Es decir, no se impide que el agua entre al tnel, sino que se le permite entrar por lugares prefijados y all se conduce y se canaliza a travs del sistema de drenaje longitudinal del tnel hasta el exterior. Esto tiene varias ventajas frente al sistema de una impermeabilizacin completa

que impida por completo la entrada de agua: en primer lugar se evitan las cargas hidrostticas sobre el revestimiento, que, con coberteras altas, pueden llegar a ser muy importantes, y por otro lado, se consigue un menor coste de la obra. Las medidas de impermeabilizacin son de varios tipos, desde las ms simples hasta las ms potentes, pero en general responden a tres grupos o sistemas de trabajo: drenes puntuales, bandas drenantes y la impermeabilizacin completa:
D R E N E S P U N T U A L E S . - Tambin llamado sistema "Oberhasli". Se emplea para captar un

goteo puntual en un tnel sin revestimiento de hormign encofrado. El sistema se observa en la figura 9.1. En el punto donde existe un goteo se perfora un taladro de captacin de una longitud aproximada de un metro y de dimetro mnimo unos 30 mm. A continuacin se fija una media caa de PVC, de unos 80 mm de dimetro o ms, al hastial para conducir el agua desde el taladro hasta el sistema de drenaje longitudinal del tnel. Por ltimo, se aplica una capa de hormign proyectado sobre la media caa para dejarla embebida dentro del sostenimiento. Suelen conectarse unas medias canas con otras en forma ramificada, con objeto de limitar el nmero de conexiones al dren longitudinal, que es el punto ms engorroso del sistema.

BAI\;IDASDXENf?,i\!TES.- Cuando los goteos son generalizados en una zona ms amplia y no

puntuales, no es viable el sistema Oberhasli y se recurre a las bandas drenantes (figura 9.2). Las bandas son distintas segn el fabricante y el modelo, pero las ms utilizadas son unas lminas de polietileno de alta densidad en forma alveolar ("huevera") que se fijan a la pared del tnel mediante clavos en toda la zona con agua, conectndose en su borde inferior con el drenaje longitudinal del tnel. Sobre la banda puede aplicarse una capa de hormign proyectado o incluso hormigonarse el anillo de revestimiento definitivo. En ocasiones las bandas drenantes se usan de forma preventiva instaladas detrs de todas las juntas constructivas del revestimiento de hormign encofrado, para evitar que el agua aflore por dichas zonas.

\~~?EF",~\J~?AB~LIZ/-./-.C:LC~\~ fC-iri4FLE-i~.-Este es el sistema ms costoso, pero tambin el que mejor impide la entrada de agua al tnel. Es obligado en las zonas con abundante presencia de agua, aunque en ocasiones se usa de forma preventiva a lo largo de todo el tnel. Requiere un revestimiento de hormign encofrado para funcionar adecuadamente. El sistema de impermeabilizacin se observa en la figura 9.3. Sobre el sostenimiento se coloca una Imina de geotextil de 250 a 500 grlm y una Imina de PVC o de polietileno de un espesor de 1.5 a 2 milmetros. Tanto la Imina de geotextil como la Imina de PVC, se anclan al terreno por puntos, mediante arandelas especiales del mismo material fijados a la superficie soporte con clavos. Tanto la soldaduras a las arandelas como la de los solapes de la Imina de PVC, se realizar por aire caliente mediante soldadura termoplstica. La Imina de plstico realiza la funcin impermeabilizadora y el geotextil tiene por misin conducir al agua y proteger al PVC de las irregularidades superficiales del sostenimiento, que podran rasgarlo de otro modo. El geotextil se conecta en su base con un tubo colector de pequeo dimetro que est unido a intervalos regulares con el sistema de drenaje longitudinal del tnel. Posteriormente se hormigona el revestimiento definitivo, con lo que los elementos de la impermeabilizacin quedan embebidos entre el sostenimiento y el revestimiento.

iento

Esquema de impermeabilizdcin completa

A lo largo del tnel es necesario disponer un sistema de drenaje longitudinal que conduzca las aguas hasta el exterior del mismo. El agua puede tener procedencias diversas: 2 Agua que circula por las cunetas en el exterior del tnel y entra al mismo al no poder evacuarse por otros puntos. S Agua procedente de las filtraciones desde el terreno, que segn lo visto en el apartado anterior, se capta para que no caiga sobre la calzada. Sobre la calzada puede haber algn vertido procedente de algn vehculo, aguas producidas por labores de mantenimiento y limpieza del tnel e incluso aguas de filtracin por un incorrecto funcionamiento del sistema de impermeabilizacin. 2 Por ltimo, bajo la calzada es normal que aflore agua procedente del terreno por filtracin. Para evacuar el agua se pueden utilizar sistemas diversos, pero el ms empleado hoy en da es el que se describe a continuacin. El sistema consiste en colocar dos tubos de drenaje longitudinal, uno bajo cada acera o arcn, de dimetro entre 300 y 500 mm, en funcin de los caudales esperados. Se tratar de tubos-dren de PVC perforado. La disposicin descrita de los tubos (figura 9.4) permite suprimir la colocacin de tuberas bajo la calzada, para evitar zonas de posibles asientos diferenciales y para facilitar las posibles reparaciones en el drenaje.

Las aguas de la calzada se captan mediante sumideros dispuestos junto al bordillo cada 25-50 metros, al tresbolillo o en ambos lados. Pueden hacerse coincidir con arquetas registro que se utilizan para la limpieza del tubo-dren. El agua que aflora bajo la solera debe recogerse mediante una base drenante situada bajo el firme, de zahorra o de grava, desde donde se transmitir al drenaje longitudinal.

Esque

\Tubo 0 400 mm. perforado

\\

Base drenane

1-

En la prctica totalidad de los tneles de carretera excavados en roca se usa un sistema de ejecucin (originado en el denominado Nuevo Mtodo Austraco), que consiste bsicamente en la colocacin de un sostenimiento inmediatamente despus de la excavacin, que estabiliza el tnel. Dado que la estabilidad estructural est garantizada por el sostenimiento, la colocacin del revestimiento debe regirse por otros criterios: estticos, de impermeabilizacin relacionados con las instalaciones del tnel de mantenimiento, etc. En funcin de esto, hoy en da se utilizan tres tipologas distintas de revestimiento para los tneles de carretera: La primera es simplemente no colocar ningn revestimiento adicional, dejando a la vista el sostenimiento de hormign proyectado junto con los dems elementos estructurales (bulones, mallazo, cerchas, etc.). Una segunda posibilidad es colocar un revestimiento decorativo, fijado a ambos hastiales del tnel, con una finalidad esttica y funcional de cara a los conductores de los vehculos. Por ltimo, se puede colocar un revestimiento formado por un anillo de hormign encofrado. La eleccin de uno u otro sistema depender en cada caso de los criterios que se van a sealar a continuacin, aunque es necesario destacar que ste es un tema que no est cerrado hoy en da, existiendo diversas posturas sobre el mismo. En la tabla 9.1 se han tratado de resumir las ventajas e inconvenientes de cada sistema segn los criterios que a continuacin se indicarn y que ms influyen en la decisin. 4zp-r-a 3 2 ,, D.V...: v s , n - . - Tericamente el sostenimiento proporciona la estabilidad estructural del
g r - - 3

tnel, pero ello slo es cierto a corto plazo. Con el tiempo, el deterioro debido principalmente a la accin del agua, termina por arruinar cualquier sostenimiento que pudiera colocarse, especialmente en zonas hmedas. El sostenimiento est en contacto

directo con el terreno, por lo que es atacado directamente por el agua. Adems, su espesor es relativamente pequeo, por lo que la accin de la corrosin es mayor. Por el contrario, un revestimiento de hormign tiene un espesor importante y est separado del terreno por el propio sostenimiento y, en ocasiones, por una impermeabilizacin. En zonas de una moderada presencia de agua el revestimiento tiene una vida til de decenas de aos, mientras que la duracin del sostenimiento se estima en solamente unos pocos aos. Por otra parte, en ciertos tipos de terreno pueden generarse cargas diferidas, que actan a largo plazo. En estos casos puede resultar adecuado que sea el revestimiento, y no el sostenimiento, el que resista estas cargas. PRESENCIA DE AGUA.- Cuando la afluencia de agua es grande, es muy conveniente emplear una impermeabilizacin con Imina de PVC, lo que obliga a la ejecucin de un revestimiento de hormign encofrado. Con escasa presencia de agua puede ser suficiente el sostenimiento. ~ S i l l ~ 0LOS . - mejores revestimientos desde el punto de vista esttico son obviamente, los revestimientos prefabricados decorativos. El anillo de hormign puede quedar mejor o peor segn la habilidad de los operarios en la puesta en obra, aunque generalmente suele tener un nmero importante de coqueras, juntas constructivas, juntas fras debidas a corte en el hormigonado, etc. El aspecto del sostenimiento se considera en general poco esttico.
V E N T I L A C I ~ ~ - La .-

ventilacin se ve favorecida por una superficie interior del tnel lo ms lisa posible. Esto se consigue con el anillo de hormign, pero no con los otros dos sistemas, que dejan una superficie rugosa. por su superficie rugosa y su color oscuro, absorbe la luz, por lo que requiere mayores potencias luminosas que los otros dos sistemas para lograr un nivel equivalente de iluminacin en la calzada.
i\AJ!Ai\iTrNi!\RiE\ITO.- El anillo de hormign no requiere apenas mantenimiento, salvo quizs alguna limpieza. En cambio el sostenimiento, por su elevado potencial de degradacin, debe ser revisado continuamente y reforzado cuando se le aprecian defectos. Adems, si se instala un revestimiento decorativo, la limpieza peridica de ste exige un importante costo de mantenimiento.
~ L~ Uiiq~ti El~ sostenimiento, .-

El sistema ms econmico a corto plazo es, lgicamente, la exclusiva aplicacin del sostenimiento, y el ms caro el anillo de hormign, especialmente en tneles cortos, donde el peso del coste del carro de encofrado repercute en mayor medida.
COSTE.-

En definitiva, podemos decir que cada solucin debe adaptarse a las tipologas de tnel indicadas en la tabla 9.1 Los tneles se pueden dejar sin revestir: cuando son cortos, cuando no es necesaria la ventilacin artificial, y en carreteras secundarias de poco trfico, donde es posible cortar el paso de los vehculos para efectuar reparaciones, siempre y cuando la presencia de agua sea baja o moderada. Si un tnel de estas caractersticas tiene un trfico medio o incluso alto (carretera principal o autopista), conviene colocar un revestimiento decorativo, aunque es necesario prever un desvo para el caso de reparaciones (caso de dos tubos paralelos). El anillo de hormign como revestimiento es muy conveniente en tneles largos, para favorecer la ventilacin y reducir el mantenimiento; adems el incremento relativo del coste no es tan alto como en tneles cortos. Tambin es conveniente en tneles urbanos de mucho trfico, por las dificultades que acarrean las labores constantes de mantenimiento, y tambin donde la presencia de agua es abundante, para poder colocar Imina de impermeabilizacin.

CRITERIO

SOLAMENTE SOSTENIMIENTO

SOSTENIMIENTO + REVESTIMIENTO SOSTENIMIENTO + ANILLO DE HORMIGON DECORATIVO

COSTE RELATIVO
TIPO DE TNEL MAS lND[CADO

Bajo Corto (c 500 m), con poco wLf;co. Preserzcia de agzu moderada

Medio-alto
) , trf;co m e d i o - o . Corto (400 m Presencia de agua modemda

Alto, especialmente en tneles cortos Tneles largos (> 500 m), con mucho trrf;co o bien con abundantepresencin de agua

ANILLO DE HOR~\/~IGN !N - S i l U El revestimiento de hormign generalmente est formado por un anillo como mnimo de 30 cm de hormign de resistencia 250 KpIcm2 o superior. El espesor est limitado inferiormente por razones constructivas, ya que se requiere un mnimo de 30 cm. para la puesta en obra del hormign de forma adecuada. La resistencia exigida no lo es generalmente por razones estructurales, sino para lograr una cierta impermeabilidad y un menor plazo de desencofrado. El revestimiento suele ser de hormign en masa. Las armaduras son difciles de colocar y dificultan el hormigonado, por lo que deben evitarse, diseando preferiblemente un espesor mayor de revestimiento en el caso de que el clculo arroje la necesidad de armar el hormign. El esquema de colocacin de un revestimiento de hormign in-situ se muestra en la figura 9.5. Los pasos a seguir son los siguientes:

En primer lugar se hormigona la solera y el arranque de los hastiales. En stos se dejan las esperas en el caso de que haya armadura, y unas roscas embebidas donde luego se fijar el encofrado mediante unos tornillos. La cimbra es una estructura metlica que soporta el peso del encofrado y del hormign fresco. Debe poder desplazarse a lo largo del tnel por unos carriles, permitiendo el paso de maquinaria a su travs. El encofrado debe ser metlico, y generalmente est dividido en tres partes mediante unas rtulas que se abren y se cierran por medio de unos gatos hidrulicos. La cimbra se debe posicionar en su lugar cuidadosamente, comprobando topogrficamente S U colocacin. Una vez Glibo para \solera colocada, se despliega el paso de maquinaria encofrado y se atornilla ste

a las roscas que se habrn dejado en la base de los hastiales. El encofrado de los extremos, denominado tape, se efecta con madera o nervometal, y se fija normalmente con unos puntales. El hormigonado se lleva a cabo mediante bombeo. El encofrado lleva, a distintas alturas, unas ventanas que permiten introducir por ellas la manguera que conduce el hormign. El vibrado se realiza mediante unos vibradores superficiales aplicados al propio encofrado, o bien introduciendo vibradores normales de botella por las ventanas. El desencofrado se suele realizar entre las 24 y las 48 horas, con objeto de sacar el mximo rendimiento al encofrado. Generalmente esto obliga a utilizar algn acelerante en el hormign. Tambin se suele emplear un plastificante para facilitar el bombeo del hormign. En la zona de clave suelen quedar huecos entre el hormign y el terreno. Debido a sto, es una prctica recomendable efectuar unos taladros e inyectar mortero o lechada de cemento en dicha zona. Para evitar la perforacin de los taladros pueden dejarse unos tubos embebidos durante el hormigonado LOSrevestimientos decorativos estn formados por placas prefabricadas situadas sobre los hastiales del tnel en la forma en que muestra la figura 9.6. En clave, por encima del nivel de la iluminacin, no se considera necesario colocar placas, ya que su finalidad principal es esttica. El material de que estn fabricadas es diverso: hormign, acero, aluminio, hormign con fibra de vidrio, etc. En cualquier caso debe tratarse de un material ligero de colores claros, resistente al fuego y que no produzca humos txicos. En alguna ocasin se han empleado placas de hormign in-situ. La fijacin al terreno se lleva a cabo mediante unos pernos, con ayuda de unas vigas longitudinales que solidarizan varias placas, lo que les impide caerse. Entre la placa y el hastial se deja un hueco que se puede utilizar para conducciones diversas y para el flujo del agua de filtracin. La tolerancia en la colocacin de las placas es pequea (2 0.5 cm), ya que los errores son muy evidentes desde la posicin del conductor, que mira en la direccin del tnel.
.\EVESTIT\JiIENIOS DECORATlVOS

Revestimientos p refd bricados oi-ndrne?zta/es

El firme del interior de un tnel tiene unos condicionantes que lo diferencian del firme habitual de las carreteras, a cielo abierto. Los ms importantes son los siguientes: Generalmente pueden emplearse firmes de espesores inferiores en el tnel con respecto al exterior, ya que la intensidad del trfico es la misma y la calidad de la explanada es mayor, ya que se trata de roca sana en la mayora de los casos. Es conveniente emplear un firme de color claro, ya que mejora considerablemente la eficacia de la iluminacin del tnel. Son convenientes por otra parte, los firmes drenantes, con objeto de evitar acumulaciones de agua en puntos donde existan goteos. B En cualquier caso, como se ha apuntado anteriormente, es obligada la colocacin de una primera capa de subbase drenante formada por zahorra o grava con objeto de recoger las humedades y filtraciones provenientes de la solera.
Q

El tipo de firme puede ser rgido o flexible, siendo preferible el rgido, que es ms duradero, por la dificultad que supone cualquier tarea de mantenimiento o conservacin dentro de un tnel.
La norma espaola de carreteras"' proporciona un catlogo de firmes para cada tipo de explanada y para cada nivel de trfico. En el caso concreto que nos ocupa, la explanada a considerar debe ser la E3, formada por roca, regularizada con hormign pobre H-50 H100. En la tabla 9.2. se han transcrito los firmes correspondientes a la explanada E3 para cada nivel de trfico.

MEZCLAS BITUMINOSAS HORMIGN COMPACTADO

------- ----------25

35 30 27

1 5 10

30 25 22

15

10

- -------

22

EXPLANADA

E3

E3

GRAVA CEMENTO SUELO CEMENTO

ZAHORRA ARTIFICIAL
ZAHORRA NATURAL EXPLANADA

18 -----22 -----30 30 ------

-----E3

Elemefltos laterales I
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por elementos laterales nos referiremos a todos aquellos elementos del tnel que se colocan en la base de los hastiales, junto a la calzada, pero que no pertenecen estrictamente a sta. Fundamentalmente se trata de la acera, el bordillo, la barrera de seguridad, etc. En los tneles interurbanos, donde no se permite la circulacin de peatones, se suele disponer en cualquier caso una acera, que es conveniente para la circulacin accidental de peatones, labores de mantenimiento y para el tendido bajo ella de las conducciones de las instalaciones y del drenaje. El bordillo entre la acera y la calzada puede ser rebasable o no. Hoy en da generalmente se prefiere un bordillo rebasable para proporcionar una anchura extra de seguridad para la circulacin de los vehculos y para apartar vehculos averiados, vehculos de mantenimiento del tnel, etc. Aun siendo rebasable, la altura del bordillo debe ser de 10-15 cm. para que los conductores adviertan su presencia y reconozcan la acera como tal y no como parte del arcn. En tal caso es preciso no colocar en la acera ninguna arqueta u otro elemento que no sea pisable por un vehculo y adems debe colocarse una barrera rgida en la base del hastial, con objeto de reflejar hacia la calzada los vehculos que se desven contra la pared del tnel. La barrera ms conveniente en estos casos es la barrera rgida de hormign prefabricado o in-situ con perfil New Jersey (vase figura 9.7). Hay que tener en cuenta tambin un glibo mnimo sobre la acera (vase el captulo 2).

Bodillo rebasable y barreya ri@da con perfzl New Jersey

(1) Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente, MOPTMA,"lnstruccin de Carreteras 6.1. IC y 6.2. IC ", MOPTMA, 1989.