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Sistemas de Control en Transporte Ferroviario.

Ana Canelas García. Año 2009

……………………………………………………………………………………… pág 2. ………………………………………………………………… pág 7.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. BLOQUEO TELEFÓNICO ……………………………………………………………… BLOQUEO ELÉCTRICO MANUAL BLOQUEO AUTOMÁTICO CON ASFA …………………………………………………… pág 11. SEÑALES LUMINOSAS. pág 12. pág 15. …………………………………………………………………………… pág 9. SISTEMAS DE CONTROL DE VELOCIDAD. pág 13. SEÑALES FIJAS. ÍNDICE: INTRODUCCIÓN. pág 12. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN. pág 11. …………………………………………………… pág 10. ………………………………………………………………… pág 7. ……………………………………………………………… ………………………………………………………………………… CON EBICAB ………………………………………………………………………… FUTURO DE LOS SISTEMAS DE CONTROL FERROVIARIO. ………………… ……………………………………………………………………………………… pág 17. 1 . BIBLIOGRAFÍA.

Estaciones ferroviarias. Desvíos y Cruzamientos. Debido a esto. INTRODUCCIÓN. podemos ver vías electrificadas o no electrificadas • En función del número de vías. Vía única. Tenemos varias clasificaciones de vías férreas: • En función del ancho de vía. Figura 1: Vía única. Control de flujo de vehículos. Pasos a nivel. ya que dependiendo del tipo de vía las acciones de control a aplicar serán diferentes. Catenaria de electrificación. Viaductos y túneles. a lo largo del trazado se dispone de una vía para la circulación en ambos sentidos. pueden ser de vía estrecha o de vía ancha. 2 .Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. Me quedo con esta última clasificación. El transporte ferroviario se caracteriza por que el movimiento se realiza sobre raíles. este tipo de transporte tiene asociada una infraestructura compuesta por: • • • • • • • Vías férreas. podemos tener vías simples o vías dobles. • En función de la alimentación del motor que mueve la locomotora. Vías férreas: El convoy se desplaza por los raíles que conforman la vía férrea.

cada vía se destina a la circulación en un sentido. Catenaria de electrificación: Las catenarias de electrificación proporcionan la alimentación a las locomotoras eléctricas. la transformación en corriente continua que luego 3 . Dentro de la infraestructura de la que se compone la estación se puede destacar el gran número de vías por las que se puede transitar. se producen en el trazado una serie de desniveles. Con esta finalidad de salvar los desniveles del terreno se construyen viaductos y túneles. Figura 2: Vía doble. De este modo. se dispone de dos vías que discurren en paralelo para la circulación en ambos sentidos. Las locomotoras deben circular por vías con pendientes poco pronunciadas. Estaciones ferroviarias: Son las terminales de carga y descarga de mercancías y pasajeros. se deben evitar pendientes elevadas en el trazado de las vías. eso es. La infraestructura eléctrica consiste a groso modo en la captación de energía eléctrica de la red general.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. Puentes y Túneles: Debido a la orografía de algunas zonas. Figura 3: Estación. Vía doble.

Figura 6: Desvío. toma la dirección correcta debido que las agujas del cambio al moverse lo encaminan. la locomotora recoge la energía de la catenaria para alimentar sus motores. Todo desvío y todo cruzamiento disponen al menos de un juego de agujas. (En verde tenemos la dirección de movimiento. De la catenaria. Figura 7: Cruzamiento. Desvíos y Cruzamientos: El trazado de las diferentes líneas de ferrocarril hace necesario que dos vías puedan cruzarse o conectarse entre sí sin perder la continuidad de las líneas. Los cruzamientos son necesarios en los puntos en los que se cruzan dos vías al mismo nivel. en azul la posición de un eje del tren y en rojo la posición de las agujas). Figura 4: Movimiento en la dirección AB. de manera que el tren al llegar al punto de desdoble. Los sistemas de agujas son aparatos de vía que garantizan la realización de cambios de vía y cruzamientos de vía con seguridad. discurre por la catenaria. La forma en la que actúan las agujas en su movimiento se indica en las siguientes figuras.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. Figura 5: Movimiento en la dirección AC. Los desvíos permiten que una vía principal se desdoble en dos (o dos vías se fusionen en una). 4 .

el acceso a cada vía. Figura 8: Paso a nivel. así como la salida del convoy hacia la vía exterior a la estación. en el transporte ferroviario. Los objetivos principales del control son:  Lograr la máxima seguridad en la marcha. o En vías dobles. En ellos se permite la circulación por el mismo tramo de trenes. Teniendo en cuenta estos objetivos. Es decir. Control de flujo de vehículos: Para poder compaginar todos los elementos de la red ferroviaria se necesita algún tipo de dispositivo (o protocolo) que controle que el funcionamiento de la red es seguro. 5 . Para ello.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. Figura 9: Paso a nivel. se debe controlar la velocidad de los trenes que circulan en la misma dirección para que no se produzcan colisiones por alcance y se debe controlar también la posición de los todos convoyes y sus accesos a los distintos tramos de la vía con el fin de evitar colisiones frontales. podemos realizar las siguientes acciones de control: • En tramos de vía entre estaciones: o En vías simples. debemos minimizar los sucesos que pueden desembocar en la colisión o en el descarrilamiento de los convoyes.  Garantizar la confianza en la red. Pasos a nivel: Son fruto de la intersección de una o varias vías ferroviarias con una carretera al mismo nivel. peatones y vehículos. • En las inmediaciones de las estaciones se debe controlar la entrada del convoy a la estación.  Utilizar la red de la manera más eficiente. se debe controlar la velocidad de trenes consecutivos para evitar los choques por alcance. debemos asegurarnos de que la probabilidad de colisión sea la más baja posible. • En todo caso hay que controlar el acceso a cada tramo de vía y la velocidad de circulación por dicho tramo.

Señales fijas: de velocidad.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. Son sistemas de control que informan al maquinista del tren el estado de disponibilidad de la vía que tienen por delante y sus características. Son dispositivos que regulan el tránsito de los convoyes de manera que nos se produzcan colisiones entre ellos. de proximidad de peligros. les informan de si deben parar o no. etc… → Sistemas de control de velocidad. Es decir. El control se realiza mediante información que se proporciona al maquinista para que actúe sobre el convoy. 6 . de manera que se pueda responder adecuadamente a cualquier fenómeno inesperado que se produzca en la red. la velocidad (incluyendo el sentido de circulación) de todos los convoyes presentes en el sistema ferroviario y los movimientos de las agujas que permiten la correcta circulación de dichos convoyes. Dentro de este tipo de sistemas podemos englobar: Señales luminosas o semáforos. Realmente lo que se debe controlar en cada momento es la posición. Modos de control del flujo de trenes: → Sistemas de comunicación. la velocidad a la que deben circular por esa vía o cualquier otro tipo de información.

si no se indica lo contrario. Figura 10: Semáforo Verde. Es decir. Figura 12: Semáforo Rojo. la velocidad a la que deben circular por esa vía o cualquier otro tipo de información. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. Dentro de este tipo de sistemas podemos englobar: Señales luminosas o semáforos. Son sistemas de control que informan al maquinista del tren el estado de disponibilidad de la vía que tienen por delante y sus características. Señales fijas: de velocidad. les informan de si deben parar o no. Se debe detener el tren sin rebasar esta señal. La señal en amarillo es un aviso de parada. La señal en rojo indica una parada. El código de colores utilizado es el siguiente: La señal en verde indica que la vía en la que se va a entrar se encuentra libre y se podrá circular a velocidad máxima. etc… Señales luminosas o semáforos: Son las señales luminosas que indican las condiciones de circulación del siguiente tramo de vía a través de un código de colores. 7 . Figura 11: Semáforo Amarillo. Es decir. indica que se debe parar al final del tramo de vía en la que se va a entrar. de proximidad de peligros.

hasta el punto de estacionamiento. se debe circular a una velocidad limitada indicada. Figura 14: Semáforo en Rojo y Blanco. El blanco puede ser a destellos lo que indica que no es necesario detenerse ante ella. dentro de una estación (solo la vamos a encontrar allí. atendiendo a lo que esta indique. que circule en marcha de maniobras hasta la señal siguiente. 8 . Esta señal se encuentra en la entrada de una estación. La señal en rojo y blanco indica rebase autorizado. circulando con marcha de maniobras. Al paso por las agujas siguientes a esta señal. En el interior nos indica continuar la marcha de maniobras hasta la señal siguiente o el piquete de la vía de estacionamiento. o en el interior de la misma. indica al maquinista. La señal en amarillo y verde indica anuncio de precaución. y que reanudar la marcha.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. La señal en blanco indica movimiento autorizado. Figura 13: Semáforo Amarillo y Verde. Figura 15: Semáforo en Blanco. nunca en plena vía). informa al maquinista de que debe detenerse ante la señal.

El color del fondo. con carácter permanente o temporal. 9 . Señal de forma de rombo informa que entras en la zona de velocidad limitada. si éste es blanco. En cuanto a las formas y colores: Señal de forma redonda informa de la proximidad de una limitación de velocidad. Señales de velocidad: Anuncian e imponen restricciones en la velocidad de los trenes por circunstancias particulares de la vía o de las instalaciones. quiere decir que se trata de una señal de carácter permanente mientras que si tenemos fondo amarillo indica que la limitación de velocidad es temporal por obras. También se pueden encontrar otro tipo de señales que indican la proximidad a un desvío. la cercanía a una estación… etc. Señal de forma cuadrada informa del fin de limitación de velocidad. Figura 16: Señales fijas de velocidad.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario.

Para supervisar las acciones de control existen centros de control que supervisan los movimientos y la situación de cada tren. En un principio todo esto se realizaba por medio de mensajes telefónicos al personal encargado de la señalización en cada punto.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. SISTEMAS DE CONTROL DE VELOCIDAD. los sistemas ATP (Automatic Train Protection) y los sistemas ATO (Automatic Train Operation) que permiten un mejor aprovechamiento de la red. De este modo. movimiento de aguja y otros dispositivos auxiliares. “bloquear”. El sistema con telemando o CTC se apoya en tecnologías de seguridad como por ejemplo los sistemas ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). combinado con diversos sistemas de seguridad. Actualmente. y de la ocupación de los distintos tramos de la red. para pasar a que en la actualidad todo esté controlado por computadoras (control con telemando o sistemas CTC Control de tráfico centralizado). En las líneas de alta velocidad españolas se emplean sistemas de control de velocidad de bloqueo automático. el bloqueo más común ha sido el bloqueo telefónico. un tramo de línea en el momento en que en él entra un tren para evitar que otro convoy pueda invadirlo y provocar un accidente. Debido a las características de velocidad requeridas. De este modo. Más tarde llegaría el control de bloqueo eléctrico manual (BEM) solamente utilizado en una línea actualmente. Para luego dar paso a la implantación del bloqueo automático que es el más utilizado en la actualidad. Es decir. siendo utilizado en muchas líneas y tramos de la red. evitamos maniobras peligrosas. Disponemos de dos modos de control en función del tramo que queremos gestionar: Enclavamientos: Son los sistemas que regulan el tráfico en una estación. lo que se hace es restringir la apertura de señales y el movimiento de agujas en función del estado del resto agujas y señales de la red. Ambos sistemas consisten en la definición de una serie de incompatibilidades entre los distintos dispositivos de apertura de señales. en este 10 . en las líneas españolas conviven distintos equipos de control prueba de que los sistemas van evolucionando a la par que lo hacen las tecnologías. Bloqueos: Son los sistemas que regulan el tráfico entre estaciones consecutivas. Los sistemas de bloqueo propiamente dichos cumplen la función de cerrar. de manera que no puedan accionarse si ello supone un peligro. pudiendo pasar a funcionamiento manual cuando se produce alguna avería o anomalía en el sistema.

El proceso se refleja en el libro de registro de cada estación y entonces el jefe de estación da la salida al tren hacía su siguiente destino. el jefe de estación pulsa un contacto de salida (un botón) que bloquea eléctricamente la entrada al tramo hasta que a la llegada del tren a la estación de destino se compruebe que todos los elementos del convoy han abandonado el tramo. cuando un convoy se encuentra en el tramo entre dos estaciones se impide que otro convoy lo invada hasta que el primero llegue a la estación. el jefe de la estación situada a la entrada del mismo llama antes de darle la salida al tren al jefe de la estación siguiente. Cuando un tren va a entrar en un tramo determinado. La diferencia con el sistema de bloqueo telefónico es que en este caso para confirmar que el tramo se encuentra disponible se sustituyen las llamadas telefónicas entre los jefes de estación por señales eléctricas. 11 . En este tipo de bloqueo se divide la red en tramos iguales a la distancia entre las estaciones consecutivas y se gestiona el tráfico de manera que en cada tramo tan solo puede estar circulando un tren en cada momento. y confirma que puede permitir la entrada del tren cuando el tramo de vía al que se quiere acceder y la estación de destino están libres de circulaciones. En la actualidad solamente existe este tipo de bloqueo entre las estaciones de Magaz. Entonces. el jefe de estación (antes de confirmar que el tramo de vía ha quedado libre) comprueba la integridad del tren. Burgos y Miranda de Ebro. que no se hayan cortado unidades para lo que la última va marcada con luces o placas distintivas.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. Al llegar allí. se pulsa el contacto de llegada (otro botón) que libera eléctricamente el acceso a la vía. Bloqueo eléctrico manual → Los tramos siguen siendo iguales a la longitud entre estaciones. es decir. Es decir. pero no permite la circulación a altas velocidades ni mandar trenes muy cercanos unos de otros. como en el bloqueo telefónico. Bloqueo telefónico → La función de control se realiza mediante una línea telefónica convencional que comunica las dos estaciones consecutivas de la línea por la que circula el tren. Cuando un tren entre en una vía entre estaciones consecutivas. tipo de líneas el bloqueo automático se combina con sistemas de conducción automática como el denominado EBICAB. El proceso es muy seguro si se sigue el protocolo establecido.

ahora lo dividimos en tramos más pequeños y por cada tramo puede circular un convoy. si bien se elimina el factor humano en cuanto a la emisión de información sobre la disponibilidad del tramo. Este sistema funciona de forma que cuando un tren entra en un cantón. La información al maquinista se realiza señalización luminosa y sigue existiendo el factor humano en lo que se refiere a la toma de decisión por parte del maquinista de hacer caso de las señales que prohíben el paso. De este modo. o sea del estado de las señales que el tren va a encontrarse a su paso. La distancia mínima entre convoyes consecutivos es de un tramo. se aumenta la capacidad de la vía reduciendo la distancia entre trenes. Bloqueo automático con ASFA→ En cuanto a la división en cantones es la misma que en bloqueo automático. así que se aumenta la frecuencia. El ASFA consta de un sistema de balizas en la vía (equipos de vía) y antenas en los trenes (equipos de vehículo) que permiten el intercambio de información acerca de las condiciones de circulación de tren y del estado de los distintos cantones de la vía. Esto permite aumentar la velocidad sin aumentar los riesgos de colisión. El equipo del vehículo 12 . el sistema ASFA Anuncio de Señales y Frenado Automático asegura la eficacia del sistema de bloqueo automático. por el motivo que sea. Bloqueo automático → Se divide la red en tramos (denominados cantones) de longitud máxima igual a la longitud de parada del tren más lento que circula por esa red en condiciones extremas y con carga máxima. hace caso omiso de las señales interpuestas. amarillo y verde en los semáforos de los tramos anteriores en orden inverso. En cada punto de división de cantones encontramos juegos de semáforos que indican al maquinista el estado del cantón en el que quiere entrar y si puede circular o debe parar el convoy. se pueden producir accidentes debidos a que el maquinista. Pero ahora. ESTACIÓN DE SALIDA Tren 2 Cantón 2 Cantón 3 Cantón 4 Tren 1 ESTACIÓN DE LLEGADA Cantón 1 Cantón 5 Figura 17: Sistema de bloqueo automático. En este sistema.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. Comparado con el sistema de bloqueo telefónico. Ya que si antes tomábamos como tramo la distancia completa entre estaciones. al paso de las ruedas de su primer eje se cortocircuita un sistema eléctrico que pone el semáforo de entrada a ese cantón en rojo y la secuencia rojo.

bloqueo automático y ASFA permite circulaciones de hasta 200 kilómetros por hora. bien por la tecnología de construcción de la misma o por el nivel de carga que arrastra. emite la posición actual del tren. Sistema de bloqueo automático con ATP y ATO (o EBICAB) → Con el bloqueo automático con ATP (Automatic Train Protection) además de anunciar las señales y producir el frenado automático. aun tenemos un cantón completo (cantón 3) para accionar sus sistemas de freno en el punto de entrada del cantón y pararlo antes de que invada el cantón que está ocupado por el convoy numero 1. el sistema va anunciando al maquinista mediante señales acústicas el estado de las señales que se va a encontrar y en caso de que el maquinista realizara maniobras contradictorias con las condiciones de circulación del tren y el estado de las señales. se desbloquea la entrada al tramo 3 poniendo el semáforo correspondiente en amarillo. pone el semáforo de ese tramo en rojo. En la figura 17 se muestra un ejemplo de control con este tipo de bloqueo. sobre la que lleva el tren en cada momento y sobre la que debe llevar en el siguiente punto de control. se intercambian información respecto a la velocidad de la circulación. características de frenado y otras informaciones al sistema central para su posterior tratamiento y realimentación del sistema. el tren precedente (tren 1) al entrar su primer eje en un tramo (el tramo 4).Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. se avisa con tiempo al maquinista de que deba detenerse y en caso de que no lo haga. De este modo. Sin embargo. La conjugación de ambos sistemas. velocidad. Como se muestra en la figura. este sistema no tiene en cuenta la diferencia de distancias de frenado que puede haber entre un tipo de locomotoras y otras. Cuando el último eje del convoy 1 abandone el tramo 4. 13 . al entrar en el tramo 2 es avisado de que el siguiente semáforo que encontrará estará en rojo y deberá detenerse antes de rebasarlo. Figura 18: Control con bloqueo automático combinado con sistema de seguridad ASFA. El tren que viene detrás al entrar en el tramo 1 ve el semáforo en verde que le indica que puede circular libremente. el sistema ejecuta el frenado de emergencia del convoy. De este modo.

14 . se puede utilizar en alta velocidad). y por equipos informáticos a bordo del tren. que hace que en la circulación normal del convoy no se requiera que el maquinista realice ningún tipo de operación (salvo algunas básicas como apertura y cierre de puertas. etc) podemos obtener un aumento de la capacidad del sistema en torno al 50%. El intercambio de información se consigue mediante la colocación de balizas en tierra con codificadores de señal o comunicaciones en serie con enclavamiento electrónico. al conocer las características de circulación de cada convoy (velocidad. En contraste con ASFA. Esta unión de sistemas es el sistema EBICAB que se utiliza en las líneas de alta velocidad españolas. De este modo.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. curva de frenado…) se puede reducir la distancia entre convoyes y aumentar la velocidad de circulación a velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora (es decir. arranque. la cantidad de información transmitida es mucho mayor. Consiguiendo un sistema de señalización con supervisión semicontinua de velocidad. La transmisión de datos se realiza entre las balizas pasivas en tierra (entre 2 y 4 por señal) y la antena instalada en los bajos del tren. carga. El acoplamiento entre la baliza y el equipo de a bordo es inductivo. que también suministra energía a la baliza al pasar. por medio de la comunicación vía-tren de información Si a esto le añadimos el sistema ATO (Automatic Train Operation).

Debido a esto. el protocolo a seguir es el protocolo ETCS (Sistema de control ferroviario europeo). Dentro de este sistema. Figura 19: ECTS nivel 1.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. Dentro del contexto europeo existen al menos 15 sistemas de control diferentes e incompatibles (en algunos casos). Pueden darse 3 niveles de implantación: Nivel 1: Un sistema de radiobalizas transmite al panel de control del maquinista información sobre la señalización de la vía y datos del trayecto en puntos fijos. No interfiere con el sistema nacional de señalización. desde le unión europea se está trabajando en la creación de un sistema común a toda la comunidad europea. Este sistema ya se encuentra implantado en algunas líneas europeas. 15 . El sistema propuesto por Europa es el sistema ERTMS (Sistema de gestión del tráfico ferroviario Europeo). FUTURO DE LOS SISTEMAS DE CONTROL FERROVIARIO.

Nivel 3: Es el nivel al que se quiere llegar. Nivel 2: El tren informa periódicamente de su posición en espacios regulares al centro de control. Consistiría en un control mediante posicionamiento exacto de cada tren en la vía conociendo datos de velocidad. Desde el centro de control se le indica al maquinista el permiso para la circulación por la vía. Figura 21: ECTS nivel 3. También supondría un ahorro ya que se eliminan las señales verticales en la red. 16 . Figura 20: ECTS nivel 2. así como. aun no está implantado en ninguna vía.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. información sobre la vía y la velocidad mediante tecnología GSM-R. eso supondría un aumento en la capacidad de la vía.

fomento. 150 años de Infraestructura ferroviaria. Ed.soton.proyectosfindecarrera.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/FERR OCARRILES/Estructura_ferr/ http://es.shtml http://www.htm http://www. BIBLIOGRAFÍA. El camino del tren.org/tecnica/360-el-asfa-digital-entra-en-servicio-comercialen-modo-bco http://usuarios.es/es_ES/infraestructuras/circulacion/circulacion.sr2. hhttp://www.es/ http://www.ffe.com/wiki/EBICAB http://www. Fundación de los ferrocarriles españoles.adif.com/ ttp://ferrocarriles.es/historiaferrocarril/futuro.com/definicion/ControlTraficoCentralizadoCTC.todotrenes.uk/krripresentations/muttram3.lycos.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario.wikipedia.wikia. Páginas web consultadas.pdf http://www.org/wiki/Sistema_de_Control_Ferroviario_Europeo http://ferrocarriles.ac.com/wiki/Sistemas_de_control_de_trenes http://www.htm 17 .altavelocidad.wikia.

Sin embargo. Personalmente. En fin. Unos de los motivos es que encontraba información sobre dispositivos denominados por una serie de siglas y cuando ya había entendido la base de su funcionamiento me encontraba con que ese sistema se correspondía con otro denominado por otra serie de siglas. me he encontrado con un aluvión de información sobre control ferroviario presente en la web. me ha resultado un tema muy interesante en lo que se refiere a los conocimientos básicos sobre control ferroviario que he obtenido en la realización de este trabajo.Sistemas de Control en Transporte Ferroviario. he entendido la iniciativa europea de unificar el sistema de control. una locura de acrónimos que he unificado como he podido. porque son muchos los tipos de control que se encuentran presentes en la red española y por lo tanto. CONCLUSIONES: Al realizar el trabajo. 18 . unir y dar forma común a la información me ha resultado una tarea muy complicada. aun mas. Y gracias a esto. a nivel europeo.