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Publicacin N

La (de)construccin del espacio y la congestin vial

Ministerio del Poder Popular para las Relaciones Interiores y Justicia Ministro Tareck El Aissami Ministerio del Poder Popular para la Educacin UNIVERSITARIA Ministra Yadira Crdova AUTORIDADES UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LA SEGURIDAD Rectora Soraya Beatriz El Achkar Gousoub Vicerrectora de Desarrollo Acadmico Aimara Aguilar Vicerrector de Creacin Intelectual y Vinculacin Social Antonio Gonzlez Plessmann Secretario Frank Bermdez Sanabria

la (de)construccin del espacio y la congestin vial Universidad Nacional Experimental de la Seguridad, 2011 Textos: Kristel Guirado, Jess Caraballo, Oswaldo Gonzlez, Jalexi Rangel, Carlos Dolores, Glorimar Reyes, Luis Vsquez, Ramiro Ramrez, Jorge Dvalos, Jorfel Ochoa, Edgar Alpacedo y Emira Brito Correccin de estilo: Mara Jos Galluci Diseo grfico: Oscar E. Vsquez Foto de portada: Miguel Pereira Impresin: Imprenta UNES Atribucin-NoComercial-CompartirIgual. Todas y todos somos libres de compartir, copiar, distribuir y comunicar pblicamente los contenidos de esta publicacin; bajo las condiciones de reconocer la fuente y de hacerlo sin fines comerciales. De alterarla o generar obras derivadas, prelan idnticas condiciones.
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LA SEGURIDAD (UNES)

Direccin: Calle La Lnea, zona industrial L, Catia.Apartado postal: Caracas 1030 Venezuela | Caracas, noviembre de 2011. WWW.UNES.EDU.VE

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INTRODUCCIN

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Aproximacin a la violencia por la (de)construccin del espacio y la congestin vial en la parroquia Sucre

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BIBLIOGRAFA

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ANEXOs

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INTRODUCCIN

l presente documento constituye una revisin analtico-descriptiva que contiene informacin terica y datos documentados de la realidad, que puedan servir para que los aspirantes a Polica Nacional Bolivariana (PNB) desarrollen el Proyecto Educativo Integral Comunitario de la UNES (PEIC). Se trata de una propuesta complementaria a la metodologa tradicional, para la formulacin de proyectos sociales, que incorpora como fenmeno central del anlisis la descripcin y caracterizacin de situaciones y factores relacionados y de influencia en la existencia y/o generacin de violencia en la Parroquia Sucre. La aproximacin al fenmeno de la violencia se hace a partir de un prisma de problemticas que exige una aproximacin metodolgica desde la investigacin-accin. Este grupo de problemas lo denominaremos categoras de problematizacin y en su eleccin ha privado el propsito de atender y brindar soluciones a los principales problemas de seguridad ciudadana en el rea de intervencin geoestratgica de la UNES, espacio que, a su vez, se funda como territorio socio-cultural de la Ciudad Educadora. Inicialmente, se han identificado, como de inters para la UNES, las siguientes categoras de problematizacin: violencia intrafamiliar, violencia escolar, violencia juvenil y construccin de identidades, venta y consumo de alcohol, microtrfico y consumo de drogas, armas, y la (de)construccin del espacio y la congestin vial. En virtud de que la organizacin curricular de la UNES tiene un enfoque terico-prctico y su base epistemolgi6

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ca es la Teora Crtica, el diseo de la malla est centrado en estas categoras y no en contenidos programticos descontextualizados. Con este abordaje, en el que los problemas no son solo de los discentes sino tambin de la UNES, el Plan Nacional de Formacin (PNF) busca romper los estereotipos de la extensin universitaria y el servicio comunitario implantados en la universidad tradicional. Por ello es necesario hacer un cruce entre la malla curricular, las categoras de problematizacin y la Ciudad Educadora, de forma que el diseo curricular est orientado a transformar las expresiones de la violencia en un mbito geogrfico determinado:

La planificacin por proyecto y los proyectos de aula


La planificacin por proyecto en la UNES debera partir de las siguientes premisas: El discente tambin es fuente del conocimiento, centro y sujeto del proceso de aprendizaje La universidad est integrada a la Ciudad Educadora
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(CE) como escenario operativo y generador del conocimiento El docente es un vehculo entre el discente y la CE Esta visin exige que el docente cuente con el apoyo de otros actores sociales, a fin de orientar el proceso de enseanza-aprendizaje. De esta forma, el proceso de planificacin no puede ser exclusivo del aula, sino que se hace necesario involucrar al resto de la comunidad UNES y a las fuerzas vivas de la CE, entre las cuales hay que darle especial relevancia a la organizacin comunal. En estos trminos, la construccin del Proyecto Educativo Integral Comunitario (PEIC) requiere establecer algunas fases para la contextualizacin colectiva de saberes y consensos (reconstruccin histrica de la memoria social, cultural, geogrfica-ambiental, poltica y pedaggica de la CE). Hablamos de fases y no de pasos, porque su articulacin de forma simultnea contribuye al logro de los objetivos globales de la planificacin, de modo que la enumeracin y presentacin individual de las mismas responde a evidentes razones expositivas de la metodologa. Las fases podran ser: Fundamentacin y formulacin Caracterizacin Implementacin Ejecucin Evaluacin Retorno Es importante tener presente en la construccin del PEIC las bases filosficas que fundamentan el modelo educativo de la UNES y los principios de la educacin popular rectores de su enfoque educativo, ambos claramente expuestos en nuestro documento fundacional. Especialmente, en el momento de decidir los temas a desarrollar en los Proyectos de Aprendizaje (PA), es necesario tener presente que:
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En la perspectiva freireana que impregna nuestro modelo educativo, entendemos que hombres y mujeres son protagonistas de su poca creando, recreando y decidiendo sobre los temas fundamentales que marcan su tiempo y de los cuales se derivan tareas concretas que deben asumir con perspectiva y reflexin crtica. En este caso, particularmente desde la UNES, los temas vinculados a brindar seguridad integral al pueblo venezolano y a quienes moran en este pas (Cap. II, Fundacional UNES). Es responsabilidad de la Unidad de Vinculacin SocioComunitaria la caracterizacin de los principales temas de seguridad ciudadana para el PEIC, con los cuales cada docente puede desarrollar PA que permitan aproximarnos a la realidad de la CE, problematizarla e incidir en ella para transformarla. La idea es que el discente, a partir del diagnstico comunitario, cuente con propuestas para la ejecucin de proyectos en temas puntuales a atender, as como con una base terica que le permita hacer el anlisis de coyuntura para determinar las acciones especficas para la transformacin de esa realidad. De esta forma, estamos asegurando el diseo y la ejecucin de la estrategia de vinculacin social diseada en las polticas fundacionales de la UNES.

Estructura del documento


El documento de caracterizacin se estructura en cinco partes. A la presente introduccin le sigue una descripcin general del rea de intervencin geoestratgica, que contiene los aspectos territoriales, poblacionales, histricos y los agentes dinamizadores de la zona. Posteriormente, se describe la metodologa de trabajo para la contextualizacin de los problemas, que incluye las estrategias para el diagnstico sociocomunitario (conocer para actuar) y los objetivos del mismo. Luego, se contina con la descripcin de las categoras de problematizacin.
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Las siete categoras seleccionadas para este primer documento se desarrollan como cuerpos integrales que, unidos, conforman un documento general; de modo que al separarlas puedan ser usadas como documento autnomo. La estructura de cada categora va a depender de la naturaleza del tema, pero en general se desarrollan tres reas: perspectiva histrica, conceptos asociados y tipologas, y violencia e imaginario. Una vez conceptualizadas, se procede a hacer la caracterizacin de las categoras de problematizacin en la CE, para lo cual se hace uso de todos los datos obtenidos a travs del diagnstico de la zona de intervencin geoestratgica. Finalmente, dentro de lo que hemos llamado el mbito de lo transformable, presentamos puntualmente los indicadores de cada uno de los problemas caracterizados, la frmula que los permite medir y evaluar en el tiempo y la situacin deseada que esperamos como resultado de la implementacin del PEIC y los respectivos PA.

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Caracas, la capital, creci siete veces en treinta aos; la ciudad patriarcal de frescos patios, plaza Mayor y catedral silenciosa, se ha erizado de rascacielos en la misma medida en que han brotado las torres de petrleo en el lago de Maracaibo. Ahora, es una pesadilla de aire acondicionado, supersnica y estrepitosa, un centro de la cultura del petrleo que bien podra figurar como genuina capital del Estado de Texas. Caracas mastica chicle y ama los productos sintticos y los alimentos enlatados; no camina nunca, solo se moviliza en automvil, y ha envenenado con los gases de los motores el limpio aire del valle; a Caracas le cuesta dormir, porque no puede apagar la ansiedad de comprar, consumir, obtener, gastar, usar, apoderarse de todo. En las laderas de los cerros, ms de medio milln de olvidados contempla, desde sus chozas armadas de basura, el derroche ajeno. Relampaguean los centenares de miles de automviles ltimo modelo por las avenidas de la ciudad dorada: en la civilizacin del consumo, no todos consumen todo. Y la mitad de los nios y los jvenes de Venezuela queda, segn los censos, fuera de las aulas de la enseanza. Eduardo Galeano

Los barrios en la colonia: antecedentes de la exclusin y la informalidad


Colmenares Timmer 2008 cuenta que para el ao 1576 llega Juan de Pimentel a Venezuela, nuevo Gobernador de Santiago de Len de Caracas, quien enva a Espaa el primer plano urbano de la ciudad. Dibujado por el mismo Pimentel, este plano responde a las Ordenanzas de
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Felipe II que establecan minuciosamente las dimensiones de las calles, plazas, cuadras o manzanas y la disposicin ortogonal1 e indicaban cmo sta debera crecer con los aos.

Primer plano de Caracas por el Gobernador Juan de Pimentel, 1578

1 La cuadrcula colonial en el siglo XVI consiste en 4 calles y 25 calles alrededor de una plaza mayor, como dictaba la norma de la ciudad andaluza. La cuadrcula destinaba 4 solares para cada cuadra o manzana. 12

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En junio de 1594, el Gobernador y Capitn General, Don Diego de Osorio, seal los ejidos y baldos para la ciudad as: A la quebrada que llaman de Catia que es la que pasa al pie de la Sierra cuando se viene de Santiago a la mar; hasta la quebrada de Tacagua, asimismo todo el valle que llaman de San Jorge; desde donde nace hasta donde se junta con el ro Macarao (UCV: Estudio de Caracas. Vol. III. 33 y ss.).

Segundo plano de Caracas por Bolvar y Ponte, 1774

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En 1772, Juan Vicente Bolvar y Ponte, futuro padre de El Libertador, dibuja el segundo plano de la Caracas; para el momento (1774) se estima que la poblacin de la ciudad se acerca a las 20.000 personas2. Salazar 2008 investiga sobre un importante acontecimiento que nos permite vislumbrar la percepcin y concepcin que desde entonces se tienen de las zonas perifricas al casco central caraqueo y el tratamiento estigmatizado con el que se abordan sus problemticas. En el ao 1775, don Jos Carlos de Agero, gobernador y capitn general de la provincia de Venezuela, someti a la consideracin del rey Carlos III el Reglamento para el establecimiento de quatro Alcaldes celadores de Barrios, figura para l necesaria para velar por el orden civil y econmico de Caracas: en estos Barrios hallan cmodo refugio los vicios, los esclavos fugitibos, y vagabundos, acogida mal cumplida la observancia de lo que se manda, y otros mas perjudiciales males, que todos seran remediados por el zelo inmediato de estos comisionados. El Plan de la Ciudad de Caracas con Divisin de sus Barrios se muestra en el mapa e incluye las parroquias eclesisticas existentes para el momento: San Pablo, Altagracia, Candelaria y Santa Rosala; cada una posea un centro vital, no necesariamente geomtrico, en torno a la iglesia y la plaza pblica colindante, que repeta a menor escala la dinmica de Caracas alrededor de su plaza Mayor. En 1778, el cabildo modifica el Reglamento y lo convierte en un documento llamado Instruccin. Salazar 2008 aclara que, segn el Diccionario de Autoridades del siglo XVIII, haba una importante diferencia entre barrio y arrabal: era tenido como barrio todo lugar o rea reconocida, o por lo menos reconocible, dentro del lmite urbano, y definida por alguna caracterstica que le permita,
2 Dato curioso: en dicho plano se seala que el ro Guaire corre de Norte a Sur y desemboca en el Anauco, cuando su direccin es de Norte a Oeste y es tributario del ro Tuy. 14

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Plan de la Ciudad de Caracas con divisin de sus barrios, 1775


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incluso, tener un nombre propio [] El arrabal, en cambio, remita a aquello que por estar fuera de las murallas, en este caso ms all de las quebradas limtrofes de la ciudad, era innombrable, indigno, y constitua un lugar donde vivir implicaba prcticamente una osada. Teniendo en cuenta lo anterior, la autora analiza la descripcin que de Agero hace de las parroquias y llega a la conclusin de que el Gobernador: aunque ciertamente se refera a ellas con el trmino barrios, las describa ms bien como arrabales segn la acepcin ya citada. En el plano de 1775, Caracas aparece conformada por 246 cuadras, pero en el texto final de la Instruccin, en 1778, se habla de ms de 130 cuadras. Este desfase entre lo dibujado y lo escrito permite suponer que las cuadras citadas en la Instruccin remitan a las que estaban ocupadas totalmente y como tal eran consideradas parte de la ciudad; por exclusin, las otras 126 deban estar vacas o con una ocupacin dispersa e imprecisa, ubicadas en los lmites extremos de Caracas y, por ello, se asuman como arrabales. La descripcin que Salazar 2008 hace de la situacin de entonces podra interpretarse como la crnica de una muerte anunciada: a medida que los recursos econmicos escaseaban, se alejaban las oportunidades de habitar cerca de la plaza Mayor; por lo que se favoreca as, cada vez ms, el crecimiento de los extremos perifricos. Cierta presin ejercida desde el siglo XVII para ocupar los lmites de la ciudad se percibe a partir de las numerosas peticiones dirigidas al cabildo solicitando el otorgamiento de jirones de solares cerca de las quebradas. Esto explicara el aparente desorden de la ocupacin perifrica y podra evidenciar la presencia de viviendas levantadas con materiales
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precarios en esos espacios irregulares que el gobierno local otorgaba a personas de escasos recursos. La autora explica que la supuesta lejana de los arrabales motiv su ocupacin con usos no residenciales que, aunque necesarios, molestaban fsica y moralmente en el centro de la ciudad: los locales de abastecimiento como carniceras se ubicaban cerca de las quebradas Caroata y Catuche; los hospitales de uso sanitario, como el lazareto y los llamados degredos, asociados a enfermedades contagiosas o incurables, se ubicaron en La sabana de Catia, al cruzar la quebrada Caroata, espacio ideal para garantizar que la insalubridad no se propagase a todos los habitantes. Asimismo, las actividades socialmente cuestionables tambin fueron desplazadas hacia la periferia de Caracas: posadas y mesones pblicos, figones, guaraperas, bodegas, pulperas y casas de juego. Vemos de nuevo cmo la disposicin de la ciudad contribuy, desde sus inicios, a la segregacin social y a la concentracin de las actividades delictivas en ciertas zonas con la falsa idea de que los alcaldes de barrio lograran controlar de esa forma las actividades delictivas: de alguna forma fueron las propias autoridades las que permitieron, con su indiferencia o su complacencia, que con el transcurrir de los aos los habitantes de estos lugares generasen su propio proceder social y definiesen las caractersticas fsicas de su entorno con escaso apego a la formalidad. Ambos elementos, conductas y ocupacin, intentaron corregirse, quiz tardamente, a partir de normativas como las contenidas en el Reglamento y la Instruccin de los alcaldes de barrio y en las Actas de Cabildo o en los Bandos de buen gobierno. Para la fecha de su promulgacin, sin embargo, esos arrabales ya pertenecan, salvo contadas excepciones, a los pobres, mestizos,
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negros y blancos de orilla, y representaban la dicotoma existente entre la ciudad y el campo, lo urbano y lo rural (Salazar 2008). La autora seala que el Cabildo procedi entonces, en el ao 1777, a planificar el desarrollo fsico de Caracas hacia su lmite norte, con un proyecto para la ocupacin de un rea que hasta entonces se consideraba marginal: Se pretendi con ello que parte de los arrabales comenzaran a tener orden y cohesin, para lo cual se prevea su crecimiento a partir de edificaciones y usos importantes, ya que en este caso se trataba de la entrada norte de la ciudad desde La Guaira, su principal puerto. En estas ltimas dcadas del siglo, los barrios perifricos de la ciudad comenzaron a adquirir otras caractersticas producto de que algunos gobernadores permitieron diferentes usos del suelo y nuevos conceptos de apropiacin del espacio pblico; sin embargo, los sucesos de la independencia impidieron el desarrollo de estos proyectos. Para 1777, ao en que se nombra a Caracas sede de la Capitana General de Venezuela, la ciudad es una de las colonias espaolas ms prsperas de Amrica del Sur. Al eliminarse los privilegios de la compaa Guipuzcoana es posible el comercio libre para la ciudad y, gracias a su ubicacin estratgica y sus riquezas agrcolas, se genera un incremento demogrfico a 40.000 caraqueos para finales del siglo XVIII. Si se compara el plano que muestra el tamao de Caracas en la fecha histrica de 1810 (Mendoza Solar 1919) con los planos anteriores, se observa el crecimiento, especialmente hacia el sureste de la ciudad (Colmenares Timmer 2008).

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La Caracas de 1810 (Mendoza, 1919)

Desarrollo urbanstico de la ciudad y vialidad


Desde los tiempos de Guzmn Blanco es posible encontrar vestigios del urbanismo, ligado a una cultura urbana: Tomando la experiencia del Barn de Haussmann en la transformacin urbana de Pars, Guzmn Blanco decreta la reforma urbana de Caracas, con la construccin del Capitolio, el Teatro Municipal, el acueducto y el Paseo El Calvario (Colmenares Timmer 2008). Sin embargo, la historia del desarrollo urbanstico moderno de las ciudades, en el caso venezolano, tiene sus orgenes en la Venezuela gomecista: ser en el gobierno
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Plano de Caracas y sus parroquias forneas (1929)

de Gmez que se sancionen las primeras Ordenanzas de Construccin del siglo XX. (Padrn 1993). Las intervenciones puntuales, desarrolladas por el Estado a travs del Banco Obrero 3, sern las que darn inicio al proceso de transformacin moderna de la ciudad entre 1928 y 1930. La primera de estas urbanizaciones, dirigida a los sectores populares, fue construida al margen de San Agustn. Del otro lado del Guaire, el conjunto
3 El Banco Obrero (BO) fue una institucin creada en Venezuela en 1928, adscrita al Ministerio de Fomento, cuya funcin era facilitar a los obreros pobres la adquisicin de casas urbanas. Lo que en sus inicios fue slo un ente financista se transform con el pasar de los aos en un organismo encargado de la planificacin, el diseo y la construccin de viviendas para las clases media y obrera del pas (Meza 2008). 20

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vecinal San Agustn del Sur constituye el primer diseo que transforma la estructura de damero colonial, prefigurando con ello el desarrollo posterior del tejido urbano en Caracas. Esta accin dar el impulso a los promotores privados para desarrollar, entre 1929 y 1932, con la venia del benemrito, la expansin de la ciudad. Las primeras urbanizaciones, concebidas bajo el criterio de Ciudad Jardn, estaban dirigidas a los sectores ms pudientes, dejando de lado la demanda habitacional de las clases populares. Nuevas ordenanzas, que complementan las dictadas en 1910, formaron un cuerpo legal autnomo desde 1930 y se mantuvieron vigentes hasta 1942. En
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ellas la principal preocupacin fue establecer los criterios de ornamento que preservaran el aspecto colonial de las fachadas. La transicin de la ciudad pre-petrolera a casco central, generadora de empleo y de servicios, obliga a los gobiernos postdictadura a promover su ordenamiento. La presencia del automvil y la expansin urbana congestionaron las estrechas calles caraqueas, haciendo inaplazable la necesidad de su interconectividad vial. En 1937, durante el gobierno de Lpez Contreras (19351941), se contrata a los arquitectos-urbanistas franceses Henri Prost, Jacques Lambert y Maurice Rotival para elaborar El Plan Monumental de Caracas. Se trata del Primer plan de desarrollo urbano, tambin llamado Primer Plano Piloto de la ciudad de Caracas, o Plan Rotival, plan que a pesar de todo nunca lleg a concretarse (Colmenares Timmer 2008). En 1938 se crea la Comisin de Urbanismo con el propsito de regular el crecimiento de la gran ciudad moderna. El urbanista francs Maurice Rotival, asesor de la comisin, ms que un plan de desarrollo, propone un proyecto de arquitectura urbana que consista en la construccin de un eje que unira dos masas naturales de oeste a este: la colina de El Calvario y el Parque Sucre (hoy Los Caobos): El plan presentado por la Comisin de Urbanismo y aprobado en Noviembre del ao 1939 estaba bsicamente dirigido al rediseo de un pedazo de ciudad que se realizara a partir de la demolicin de alrededor de 25 manzanas del casco histrico, jerarquizando a la manera francesa una gran va: la Avenida Bolvar. La justificacin del gobernador de Caracas en la presentacin al ayuntamiento expresa una concepcin que ser la primera variable determinante de las consi22

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guientes polticas de transformaciones de la ciudad: priorizar la vialidad sobre la arquitectura (Padrn 1993). El presidente Isaas Medina Angarita niega este plan y en su lugar se emprende en El Silencio una urbanizacin de vivienda y comercio promocionada por Banco Obrero con el diseo de Carlos Ral Villanueva en 1941: La Reurbanizacin El Silencio representa para Latinoamrica el primer aporte propio de dotar de una escala moderna compatible con la ciudad y su retcula iberoamericana al establecer la tipologa del bloque perimetral como tema alternativo al tradicional fraccionamiento de la retcula colonial. Una tipologa que paradjicamente no tuvo continuidad en Caracas (Padrn 1993). En 1942, a la par del desarrollo de este proyecto, el Ayuntamiento de Caracas aprueba el Plan Rotival como Plan Rector y decreta una modificacin de las ordenanzas de construccin condicionadas a un Plan Regulador que tarda casi diez aos en culminarse: As, mientras en Caracas se iniciaba un proyecto urbano que asuma la transformacin moderna de la ciudad, sta continuaba su proceso de densificacin de acuerdo con las ordenanzas aprobadas en 1942 (Padrn 1993). Este recuento evidencia que las ordenanzas y planes estaban dirigidos a regular, planificar y proyectar el rostro urbano de la Caracas pblica al margen de las zonas forneas de la ciudad, las cuales seguan recibiendo la mayor parte de las migraciones internas y externas de las zonas rurales del pas, como de los pases europeos convirtindose en los espacios de mayor impacto en la sociomorfologa urbana de la ciudad. Entre las distorsiones sociales y econmicas que produjo el modelo rentista petrolero se cuenta la forma en
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que se configur el rea urbana contempornea y que define nuestras ciudades como espacios de segregacin, fragmentacin y negacin de la mayora de sus habitantes. La falta de planificacin urbana conlleva a que ms de la mitad de la poblacin viva en zonas denominadas barrios: Los barrios no existen en la retrica de la ciudad, salvo como peligro o anomala. Incluso en los discursos letrados, en los debates de urbanistas o cientficos sociales, el barrio se define negativamente; reas marginales, zonas de crecimiento no controlado, ciudad informal. El barrio se define ms por lo que carece que por lo que es, por su negacin ms que por su afirmacin (Antillano 2005). Otra direccin de expansin residencial de la ciudad fue hacia el noroeste de la quebrada de Caroata, el abra de Tacagua y Catia. Urbanizaciones de promocin pblica y privada para pobladores de ingresos bajos y medios-bajos se construyeron en esta direccin desde finales de la dcada de 1920 hasta 1943, cuando ya se han desarrollado parte de los barrios de ranchos de la gran zona que hasta hoy se entremezcla con las urbanizaciones y algunas industrias en ese sector de la ciudad; nueve urbanizaciones populares, con conjuntos de superbloques y 26 barrios en cuatro agrupaciones principales se extienden desde Alta Vista al oeste, hasta ms all de la propia Pastora al este. Por la propia carretera vieja hacia La Guaira aparecen invasiones en 1921 (Blandn), hasta desarrollar, desde fines de la dcada de 1950, la gran zona de barrios de Plan de Manzano-Ojo de Agua. [] Del lado sur del Camino de La Guaira desde Cao Amarillo, Colombia y Las Canarias, establecidas desde la dcada de 1920, y en la altiplanicie al extremo oeste, donde se desec al efecto la laguna de Catia, el Banco Obrero urbaniz Nueva Caracas a fines de la dcada de 1920. Desde all el municipio construy poco despus el camino por El Atlntico hacia La Quebradita y la va de Antmano. Al noroeste de Nueva Caracas se desarrollan La Cortada, hacia 1932, y Los Magallanes; al oeste, Ciudad Tablitas y Urdaneta, en 1946; al suroeste, Propatria, en 1939-40; y, al este, la urbanizacin
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industrial y residencial Los Flores, de comienzos de la dcada de 1930. Al oeste y sur de ese sector de la ciudad se construyen en la dcada de 1950 los superbloques de Urdaneta y Propatria; mientras hacia el este, en la ladera norte del Cerro Central, se edifican los superbloques de El Atlntico y, poco despus, detrs de El Calvario, en la caada de La Iglesia, el gigantesco desarrollo del 2 de Diciembre, hoy 23 de Enero, donde de 1955 a 1957 se construyeron 9.000 apartamentos en 26 superbloques, para 60.000 personas. En los cerros del extremo oeste de Catia, donde surgen algunos barrios desde la dcada de 1940, se desarrolla desde fines de la dcada siguiente, la mayor zona de barrios de Caracas, que para 1991 cubra 530 Has., con 130.000 habitantes. (Villanueva 2008)

Vinculado a la modernidad, comienza el auge del apartamento en Caracas, en respuesta a la demanda de vivienda para la renta, especialmente en zonas como La Candelaria, que recibieron a los inmigrantes que llegaron a Venezuela durante la postguerra europea. Estas construcciones de edificios residenciales respetaban lo establecido en las ordenanzas de 1942. En 1949, se inicia la construccin de las Torres del Centro Simn Bolvar, donde la vialidad penetra el edificio, dando continuidad a lo propuesto en el Plan Rotival. Finalmente, en 1951, se culmina el Plan Regulador: La consolidacin en el poder de la dictadura del General Marcos Prez Jimnez, despus de un convulsionado proceso poltico iniciado desde el 48, se caracterizar por un importante esfuerzo en construcciones pblicas, quizs el ms importante emprendido en la historia venezolana y, si bien ha sido sealado como uno de los gobiernos que ms ha limitado las libertades polticas, es innegable su labor en crear la infraestructura urbana que hoy constituye el ms importante patrimonio construido en la capital. Estas acciones
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se realizarn bajo la direccin del Plan Regulador aprobado definitivamente en 1951 y que recoga la evolucin del Plan Rotival (Padrn 1993). Uno de los contenidos de la ordenanza planteaba la proteccin de la ciudadana de la daina invasin del comercio y la industria y del hacinamiento y saturacin de la tierra por encima de su capacidad de aceras, calles y otros servicios pblicos. En el Plan Regulador estaba plasmado un sistema de vialidad, compuesto por elevados, avenidas y una red de autopistas con distribuidores viales: La nueva Caracas que comenz a edificarse a partir de 1945 es hija -no sabemos todava amorosa o cruelde las palas mecnicas. El llamado movimiento de tierras no solo emparejaba niveles de nuestras calles, derribaba rboles en distintas urbanizaciones, sino pareca operar a fondo entre las colinas cruzadas de quebradas y barrancos que forman el estrecho valle natal de los caraqueos. Se aplanaban cerros; se les someta a una especie de peluquera tecnolgica para alisarlos y abrirles caminos; se perforaban tneles y pulverizaban muros para los ambiciosos ensanches (Picn Salas 1957). Para el ao 51 se haban construido las avenidas Bolvar, Nueva Granada, Victoria y Mxico, parte de las avenidas Sucre y Andrs Bello, tramos de Las Acacias hasta la Roosevelt y continuacin a Prado de Mara: Sin entrar a analizar las causas determinantes de la angustiosa agitacin que se advierte en la vida exterior de la ciudad de Caracas por lo que respecta a su sistema de vialidad caprichoso y desordenado, esta Direccin est en la obligacin de advertir que la situacin ha llegado a un estado de gravedad alarmante, ante el cual seran fatales las vacilaciones. Debe, pues,
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procederse con firmeza y decisin en la realizacin de las obras propuestas, sin temores ante su magnitud, por ambiciosas que ellas parezcan, porque de lo contrario se producir, sin lugar a dudas, un colapso e consecuencias funestas para la existencia normal de la Capital (Pedro Pablo Azprua, Director de la Direccin Municipal de Urbanismo en 1951. En Martn Frechilla 2004) Francis Violich modifica las ordenanzas de construccin en 1953 y los cambios comienzan a aplicarse por va de excepcin hasta quedar consagrados en la Ordenanza de 1958 y las sucesivas. Las modificaciones eliminan los principios de esttica urbana y consolidan la visin del zoning (regulaciones por zonas con densidades diferenciadas), produciendo clculos de densidades que superan las expectativas de construccin: Este desajuste legal y esttico [] se corresponde con un contexto caracterizado por un desproporcionado crecimiento urbano, especialmente de la llamada ciudad informal la cual invade los ms variados accidentes topogrficos de la capital (Padrn 1993). Villanueva 2008 observa que aunque los barrios de ranchos de la ciudad datan de finales del siglo XIX, es despus de 1935 que se desarrollan las grandes barriadas en la ciudad. El autor nombra las siguientes zonas como las de mayor desarrollo de barrios de ranchos no controlados para 1953: norte de la parroquias San Jos, La Pastora y Altagracia, Catia, Antmano, La Vega, la ladera norte a ambos lados de Roca Tarpeya, El Valle, Sarra-Tiro al Blanco, Chapelln y los cerros de Petare: Cerro Piloto (CP) se llamara al estudio socio-econmico efectuado por la Gobernacin del Distrito Federal y el BO, en un rea formada por una sola colina y varias caadas al Sur del cerro Central, ocupando parte de las Parroquias Sucre, Catedral y San Juan.
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El estudio, que sera tomado como paradigma para desarrollos futuros, tom como base los Censos Nacionales de 1941 y 1950, ms los datos recogidos en 1953, y mostr la existencia de 53.000 ranchos en los cerros, donde vivan 310.972 personas que representaban un 38,53% de la poblacin total de Caracas, 807.053 habitantes para finales de 1953 (Meza 2008). Ese mismo ao, Prez Jimnez emprende un programa de construccin masivo de viviendas, dirigido a los habitantes de escasos recursos. Aunque la batalla contra el rancho no logr evitar la proliferacin de los barrios, fue la poltica que permiti que Caracas sea, entre las grandes ciudades venezolanas, una de las que, comparativamente, tenga menos barrios; en el sentido de que slo el 40% de su poblacin reside en este tipo de desarrollos (Villanueva 2008). Cerro Piloto, la primera masificacin habitacional [] de los siete conjuntos previstos, se ubican seis al Oeste de Caracas Altos de Ctira (2 superbloques); Lomas de Propatria (12 superbloques, uno doble); Lomas de Urdaneta (12 superbloques, dos dobles); Atlntico Norte (3 superbloques); Artigas (3 superbloques) y La Vega (2 superbloques, uno doble) slo uno en la zona Norte Cotiza (1 superbloque doble). Para diciembre de 1954, se inauguran estas urbanizaciones conformadas por 6.321 apartamentos en 40 superbloques MC, de 15 pisos cada uno, y 150 apartamentos en un edificio simple, o 300 unidades en uno doble. 2 de Diciembre Al ser despejados los barrios La Yerbera, Cerro Beln y Monte Piedad, se erige en 1955 al Este del Cerro Central, la primera etapa de 2 de Diciembre, con accesos desde la avenida Sucre de Catia, Cao Amarillo y La Planicie. En 12 superbloques uno doble, paralelos entre s y orientados hacia el No28

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roeste, combinados con 26 bloques de 4 pisos, perpendiculares o diagonales a los primeros, se construyen 2.366 apartamentos, junto a 4 comercios, 4 guarderas y 4 knder distribuidos concntricamente; adaptadas a la topografa, las vas curvas perimetrales se separan de las veredas peatonales. [] El proyecto del Sector Central se erige en 1956, ubicado al Oeste de la primera etapa de 2 de Diciembre, conectndose vialmente estas dos reas y con acceso por la avenida Sucre. Macromanzanas se emplazan en tres terrazas diferenciadas adaptadas al terreno, donde se levantan 2.688 apartamentos en 13 superbloques de 15 pisos tres dobles, paralelos entre s y orientados al Noroeste, junto a cuatro bloques de 4 pisos con 256 apartamentos en distintas orientaciones [] Las viviendas cuentan con estacionamientos perimetrales, 2 escuelas primarias, 6 knderes, 4 guarderas, 11 comercios y un centro cvico, constituido por una tercera escuela, un teatro, un mercado y una iglesia diseada por Julin Navarro. (Meza 2008)

En 1958 se cre cordiplan, primer organismo de planificacin de Venezuela, el cual elabora entre 1961-1998 nueve planes quinquenales para el desarrollo de la nacin, en los que se incluyen los dirigidos al desarrollo urbanstico de Caracas: Plan de Incorporacin de los Barrios a la Estructura del rea Metropolitana (1978/1989) elaborado por el Instituto Nacional de la Vivienda (inavi), organismo creado en 1978 para sustituir al Banco Obrero; Plan de Ordenacin Urbanstica del rea Metropolitana del Ministerio del Desarrollo Urbano (mindur) y el Plan de Ordenacin Urbanstica para el Valle de Caracas (1989/1995); Plan Estratgico de Caracas. Foro Libertador (1997), coordinado por el Instituto de Patrimonio Cultural (ipc), mindur y el Ministerio de Infraestructura (minfra). Villanueva 2008 seala que, a partir de 1960, la Oficina Municipal de Planeamiento Urbano es el rgano rector de la planificacin de la ciudad. En 1973 pasa a ser la
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Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano. Esta oficina present tres planes de ordenacin urbanstica para la ciudad y ninguno de ellos fue aprobado (Plan General Urbano Caracas 1990 a finales de 1960; el Plan Caracas 2000 en 1981; Plan Rector o Estrategia para Caracas en 1983-84). En 1993, la oficina desaparece para dar paso a las Oficinas Locales de Planeamiento Urbano de las cinco alcaldas independientes del rea Metropolitana. En 1999 se elimina cordiplan y se crea el actual Ministerio del Poder Popular de Planificacin y Desarrollo. En alianza con las Oficinas Locales de Planeamiento Urbano, intenta producir un Plan de Ordenacin Urbanstica para toda la zona metropolitana. En la imagen que vemos a un lado podemos visualizar una toma satelital de nuestra rea de intervencin geoestratgica: la Parroquia Sucre en Catia. Como puede observarse, la zona central de Catia conserva la cuadrcula, pero a medida que la comunidad se expande hacia sus mrgenes, la disposicin en manzanas se va perdiendo. Al respecto, no quisiramos adjetivar de falta de orden, de desorganizacin o discontinuidad este crecimiento. De existir una falta de planificacin y ordenamiento, sta es responsabilidad del Estado y los rganos designados para tales fines. La lgica del habitante que vino a echar races en Catia, la del poblador original que tom la decisin de construir su hogar en ese espacio, ciertamente, no estaba respondiendo a las imposiciones de lo establecido en un documento real. Nuestro trabajo debera ser, justamente, intentar dar con las ntimas motivaciones culturales que llevaron a los catienses a la configuracin de su espacio y tratar de ofrecer soluciones a algunos problemas de violencia, sin violentar sus dinmicas ni su identidad local: [] quizs, la diversidad de orgenes de quienes habitan en los barrios, y su resultante: distintas percepciones del entorno, construcciones heterclitas acompaadas de escaleras, calles, callejones y pasajes,
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aparentemente improvisadas y labernticas [] nos hagan pensar que el barrios es una arquitectura y, en general, una cultura del caos. Ante los ojos de cualquier profano, el barrio podra presentarse como una inmensa masa amorfa, sin ningn orden aparente; nada ms alejado de la realidad, es justamente esta diversidad lo que convierte al barrio en un espacio cuyo principal alimento es la simbiosis de las experiencias societales (Ontivero y De Freitas 1995).

Vista area de Catia, Parroquia Sucre

El sistema pblico de transporte en Caracas: breve resea


En lo que respecta al transporte colectivo, Mund Tejada 2002 comenta que el tranva de traccin de caballo es el primer transporte pblico puesto en servicio en 1882 y que en 1998 la Compaa Tranvas Elctricos de Caracas (ctec) los asume institucionalmente con 13 lneas urbanas y 1 lnea hasta El Valle. El autor seala que despus del tranva de traccin de sangre: El autobs fue el primer modo de transporte colectivo superficial que circul en la
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ciudad a partir de 1913. La primera empresa privada de autobuses Lneas Unidas, creada en 1923, fue comprada por la misma ctec en 1928. Nace as el primer monopolio de transporte colectivo urbano. Ms all del aumento de lneas en respuesta al crecimiento de la ciudad, el sistema de transporte colectivo de Caracas no sufre grandes cambios en los aos 30. El tranva elctrico y los autobuses siguen siendo los medios de transporte pblico. En la dinmica del transporte colectivo tambin se dan cambios importantes entre 1940 y 1950. En el ao 40, como correlato del taxi, aparece el carro por puesto como nuevo medio de transporte pblico: vehculo de 5 puestos utilizado de modo compartido. El sistema de tranvas se municipaliza en 1943 y antes de 1950 el servicio se elimina. En esta dcada tambin se implementa la primera reglamentacin del transporte por autobuses, que obligaba a los operadores a agruparse y constituir empresas para obtener la concesin del servicio (Mund Tejada 2002). Como pudo observarse arriba, los 50 son los aos de la nueva metrpoli, marcados por el crecimiento de la infraestructura vial. Para dar atencin y mantenimiento al servicio de transporte colectivo urbano, el Consejo Municipal de Caracas crea el Instituto Municipal de Transporte Colectivo (imtc) en 1953. Al ao siguiente, este organismo pone en marcha una red de lneas de autobuses que contaba para entonces con 330 unidades. Por otra parte, el por puesto se consolida como modo de transporte en las rutas cortas: Para 1958 el Gobierno se mostr interesado en los por puestos y, dos aos ms tarde, implant programas para otorgar licencias y fomentar la organizacin de gremios de conductores (Mund Tejada 2002). En los aos 60, encontramos tres medios de transporte en Caracas: el vehculo particular; los por puestos y los autobuses. Para la poca, el autor documenta que el 48,9% de los viajes diarios se realizaban en transporte pblico y el 45,6% en autos privados. Asimismo, Mund
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Tejada seala que el sistema de transporte colectivo urbano abarcaba 73 rutas de autobuses y 60 rutas de por puestos, los primeros asuman el 30,6% del total diario, mientras los segundos cubran el 16,4%. El servicio de autobuses contaba con 400 unidades administradas por 31 empresas privadas y 300 pertenecientes al Instituto imtc. El imtc colapsa y el gobierno crea la Empresa Metropolitana de Transporte (emtsa), que empieza operar con 200 autobuses nuevos, adquiridos gracias a Inversionistas del Transporte, organismo creado por el Estado en el ao 1962, para financiar la compra, venta y alquiler de unidades y repuestos. En esta misma dcada, se implementa en los barrios el servicio de jeeps administrados por particulares. No tardaron en crearse las asociaciones informales de lneas troncales y aunque las rutas de jeeps no son planificadas por el imtc, su sentido responde a las dinmicas y requerimientos de la comunidad, que son consultadas por los particulares a la hora de establecer la prioridad de los recorridos. El Ministerio de Obras Pblicas (mop) inici en 1965 el primer estudio integral de transporte en la ciudad, que inclua el anlisis del sistema de transporte pblico en general y del sistema de trnsito rpido. En 1966 se determina que la capacidad de la infraestructura vial sobrepasaba la demanda, haciendo necesario la implementacin de un sistema de trnsito rpido de modo masivo. La infraestructura vial debe responder al vertiginoso crecimiento de los vehculos automotores, que de 12.000 matriculados en 1942, pasan a ms de un cuarto de milln en 1966, cuando la ciudad ya tena 1 carro por cada 11 habitantes y el 17% del rea ocupada corresponda a vialidad, con un 26% de vas rpidas (Villanueva 2008). Como producto del estudio, en 1967, el mop propone el
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Plan Vial 1968-1990, a desarrollarse en dos etapas, una a corto (1972) y otra a largo plazo (1990). Las obras contempladas para la primera etapa no se ejecutaron en su totalidad, lo que se reflej en una red vial discontinua, con fuertes problemas en los nodos de interconexin (Mund Tejada 2002). Para la dcada del 70, la tendencia en el sistema de transporte colectivo indica un marcado uso del por puesto. Por ello, son reemplazados por microbuses con mayor capacidad, adquiridos con financiamiento del Estado. Los propietarios-conductores se organizaban en asociaciones que garantizaban la rentabilidad del servicio. Con la entrega de licencias, el Gobierno fomenta la creacin de asociaciones de jeeps, con la intencin de dar solucin a los problemas de acceso propios de los desarrollos no controlados. Las rutas de autobuses, con unidades viejas y deterioradas, comienzan a desaparecer. Vemos entonces que la falta de polticas de planificacin que contemplaran el crecimiento poblacional en las llamadas zonas sub-urbanas y la construccin acelerada de grandes infraestructuras de transporte y de comunicacin constituyen, histricamente, las fuerzas motrices que afectan la organizacin del espacio y el desplazamiento efectivo en la zona metropolitana. La necesidad de un sistema subterrneo de transporte rpido y masivo para la ciudad data de 1946. El proyecto del sistema se inici en 1968 y en 1977 la Oficina de Proyectos y Obras del Metro pasa a depender del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (mtc) y se funda la Compaa Annima Metro de Caracas (cametro), adscrita a dicho ministerio. En 1978, la Oficina de Planificacin del mtc presenta el Estudio de Transporte del rea Metropolitana de Caracas y la Regin Capital en el que se propone crear un modelo de integracin para el transporte urbano que complemente ambos sistemas, el colectivo y el subterrneo, de forma que las rutas de autobuses y por puesto alimenten las estaciones
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del metro. Mund Tejada 2002 nos cuenta que, en 1988, la Federacin Nacional de Rutas Troncales organizaba 112 lneas de jeep con ms de 4.000 unidades. Ese mismo ao, 18 empresas privadas prestaban servicio de autobuses en 29 rutas, que solo cubran el 34,2% de la demanda de transporte, mientras que los por puesto cubran el 57,4%. Cronologa Marzo de 1983: se inaugura el tramo La Hoyada-Chacato, con seis estaciones. Octubre de 1987: Metrobs inicia operaciones con la transferencia entre las estaciones La Paz y Capitolio de la Lnea 1. Noviembre de 1989: se completa la Lnea 1, tramo Los Dos Caminos-Palo Verde. Diciembre de 1994: entra en funcionamiento el tramo Plaza Venezuela-El Valle, de la Lnea 3. Julio de 2006: se inaugura la Lnea 4, tramo Capuchinos-ZonaRental. Octubre de 2006: entra en funcionamiento la 1 fase del 2do tramo de la Lnea 3, El Valle-La Rinconada. Enero del 2010: se inaugur la 2 fase de la Lnea 3, incluyendo tres estaciones: Jardines, Coche y Mercado, dentro del tramo Plaza Venezuela-La Rinconada. Enero del 2010: se inaugur El Metro Cable, ubicado en la parroquia San Agustn de Caracas. Comprende cinco estaciones: Parque Central, Hornos de Cal, La Ceiba, El Manguito y San Agustn.

http://www.metrodecaracas.com.ve/empresa/resena.html

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El sistema de transporte, accesibilidad y congestin vial


Colmenares Timmer 2008 observa que, con la creacin de CORDIPLAN, el nuevo ordenamiento de las ciudades va a responder a cuatro funciones propias de las metrpolis. En ese sentido, se planifican zonas residenciales, pensadas exclusivamente para cumplir con la funcin de habitar; sectores laborales (zonas industrias, centros empresariales, ciudades comerciales, centros educativos y sanitarios); espacios para la diversin, el entretenimiento, la recreacin, el uso del tiempo libre y el ocio creativo (parques, plazas, centros nocturnos, salas de juego, zonas de bares, calles del hambre, calles de hoteles); y, finalmente, vas de circulacin, destinadas al trnsito (autopistas, corredores, distribuidores). El sistema de transporte colectivo es un servicio asociado al cumplimiento de esta funcin. En un pas petrolero como el nuestro, no es de extraar que encontremos un sistema de transporte complejo y barato, marcado por la disponibilidad, la abundancia y el bajo costo del combustible. Sin una planificacin adecuada del uso de la tierra, las actividades residenciales, comerciales e industriales evolucionarn en forma desordenada, y la circulacin vial responder de manera igualmente desordenada a los requerimientos de esas diversas actividades. Es probable que grandes volmenes de trnsito atraviesen las zonas residenciales, que los peatones se vean obligados a compartir la va pblica con vehculos muy veloces, y que un trnsito comercial pesado de larga distancia utilice calles y caminos no diseados para ellos. El riesgo de resultar lesionado a causa del trnsito ser alto para los ocupantes de automviles y ms an para los usuarios vulnerables de la va pblica, como los peatones, los ciclistas y los usuarios de vehculos
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motorizados de dos ruedas (Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito, Cap. 3). A lo largo de este ensayo, hemos descrito de manera general la situacin de vialidad y transporte en el contexto de la ciudad capital; sin embargo, nos falta precisar algunas caractersticas del sistema de transporte actual, en funcin del tema que aqu nos ocupa: accesibilidad vs. congestin. A finales del siglo XX, la mayor demanda de suelo urbano provoc la expansin de la ciudad hacia las llamadas ciudades pilotos: La Guaira, Los Altos Mirandinos, Guarenas-Guatire y Los Valles del Tuy. La expansin de la zona metropolitana aument la demanda de unidades y rutas de transporte colectivo. La falta de accesibilidad y las condiciones de infraestructura de los barrios populares apartados tambin dificultan el cumplimiento de los servicios de transporte pblico formales. Estas circunstancias terminan de colapsar los diversos sistemas de vialidad en nuestros das, dando lugar al desarrollo de los servicios ms precarios de transporte pblico, que ofrecen mayor agilidad y facilidad para atender estas demandas y mayor rapidez para acceder a las reas centrales (Figueroa 2005). Es as como en la ltima dcada ha proliferado en la Gran Caracas un servicio de transporte pblico, rpido, personalizado y econmico, que garantiza la puesta en hora del usuario en cualquier parte de la ciudad: los mototaxis. Como mensajeros, las y los motorizados tenan una larga tradicin como usuarias(os) de la va pblica pero, en los ltimos 10 aos, su aumento es cada vez mayor en el nuevo rol de transportista. A ello contribuye no slo el bajo costo de las unidades de transporte, la rentabilidad del servicio, sino el apoyo del ciudadano de a pie, para quien este medio representa una solucin de transporte que mejora su velocidad de circulacin, sin
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considerar o sin importarle los abusos y peligros asociados al mismo. Sistema de Transporte Colectivo de la Parroquia Sucre Zonas ms populosas y estratgicas Tipo Mototaxis Camionetas por puesto Taxis Jeeps Lneas 61 46 13 8 Organizados 36 (FBM) ---No organizados 25

Levantamiento Perfil Agentes Dinamizadores UNES 2010

En la actualidad, en nuestra zona de intervencin geoestratgica (Catia), encontramos que sus habitantes cuentan con y hacen uso de las diversas modalidades del transporte pblico sealadas como funcionales para la expansin de la ciudad; sin embargo, no todas estn organizadas alrededor de una figura social y jurdica que los represente, proteja y promueva el cumplimiento de los derechos y de los deberes de los conductores, dueos de unidades, fiscales de rutas, usuarios y comunidad en general: La bsqueda de soluciones para la demanda de accesibilidad trae como consecuencia el aumento de las flotas de vehculos privados y de transporte comercial y pblico (formal o informal): De esta forma, las demandas de conectividad se resuelven a menudo a travs de una mayor congestin. [] El crecimiento de la participacin del automvil [] sigui acentundose durante los 90, generando una situacin que aunque tiene en la actualidad una expresin en todo el mundo sufre en la regin latinoamericana la particularidad de no encontrar condiciones urbanas apropiadas (vialidad, gestin de trnsito, estacionamientos, etc.) para resistir adecuadamente
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este explosivo crecimiento. Por ello, como se afirmaba ms arriba, el crecimiento agudo de la circulacin automotriz resulta en mayor congestin de las calles, con su secuela de accidentes, contaminacin, desorden urbano y desarticulacin urbana y degradacin de muchas zonas (Figueroa 2005). En nuestro pas, estas situaciones han llevado al establecimiento de polticas y a la gestin de recursos para el mejoramiento de los sistemas de transporte pblico, especialmente en el rea metropolitana y principales ciudades del pas. Ya se hizo mencin al sistema de transporte subterrneo y los sucedneos, Metrobs y Metrocable, respectivamente. Tambin hay que contar los proyectos de Metro externo y trolebs, as como las obras del tren que, en principio, conectan a Los Valles del Tuy con Caracas directamente al sistema Metro, y que en un futuro prximo prometen conectar entre s otras ciudades con mayor espacio para cubrir demandas de suelo urbano. Sin embargo, para nuestra rea de intervencin, la apuesta parece seguir estando en los alcances y logros de una organizacin colectiva que garantice el respeto de acuerdos para un mejor servicio, el desarrollo de una cultura del buen andar y la conciencia de que todos somos actores responsables de esa cultura: peatones, conductores, mototaxistas, jeepseros, autobuseros, fiscales de lneas, policas de trnsito, buhoneros y trabajadores informales. Para Bull 2003, la congestin se debe a la friccin o interferencia entre los vehculos en el flujo de trnsito. El autor nos explica que los vehculos pueden circular a una velocidad relativamente libre solo hasta un cierto nivel de trnsito. Ese nivel va a depender, entre otras, de los lmites de velocidad y la frecuencia de las intersecciones. En este sentido, hay que decir lo que parece obvio: al ir aumentando el volumen de autos, cada vehculo adicional dificulta el desplazamiento de los dems. Tcnica y obje39

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tivamente hablando, Bull define la congestin como la condicin que prevalece si la introduccin de un vehculo en un flujo de trnsito aumenta el tiempo de circulacin de los dems (Thomson y Bull 2002). Representacin esquemtica del concepto de congestin de trnsito

Esta condicin se agrava si a la variable nmero de vehculos le sumamos factores como problemas en el diseo, mantenimiento y rehabilitacin de la vialidad; el irrespeto al marco legal por parte algunos conductores y peatones; la falta de informacin veraz sobre el contexto o realidad del trnsito; desidia, permisibilidad, abuso de poder y/o corrupcin en el ejercicio de sus funciones por parte de las y los funcionarios; dilucin de la autoridad y rebote de las responsabilidades en una multiplicidad de entes estadales que actan de forma particular y no colectiva. A
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continuacin, mostramos dos grficas. La primera es un cuadro que expresa los porcentajes de calles que en la parroquia presentan aspectos relacionados con el deterioro de la vialidad en la zona: Vialidad en la Parroquia Sucre Mapeo por calle situacin de hbitat de la Parroquia Sucre, eje 1 y 9 (base 112 calles recorridas) Condiciones de aspectos de vialidad Aceras en mal estado Calles usadas como estacionamientos Inexistencia de sealizacin Calles con presencia de huecos Calles sin zonas verdes % de Calles 34% 80% 78% 63% 80%

Fuente: Universidad Nacional Experimental de la Seguridad - UNES

En general, se puede observar un alto porcentaje de vas usadas como estacionamiento, sin sealizacin y deterioradas. Todos estos factores atentan contra la funcioDistribucin porcentual Apoyo que presta el Servicio de Trnsito

Fuente: Universidad Nacional Experimental de la Seguridad - UNES 41

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nalidad original de la calle como espacio de circulacin, contribuyendo con el aumento de la congestin. La grfica que sigue es un diagrama que muestra la percepcin que tienen algunos actores de la va pblica acerca del apoyo prestado por el Servicio de Trnsito en la resolucin de los problemas inherentes a su funcin. Llama la atencin que todos los actores, con excepcin de los peatones, coincidan en la poca articulacin que tiene el Servicio de Trnsito con otros entes; asimismo, policas y choferes de transporte pblico tienen una percepcin similar acerca de la orientacin que el Servicio de Trnsito presta a la comunidad; sin embargo, los motorizados y choferes particulares opinan que estos funcionarios solo prestan servicio cuando ocurre una emergencia.

El automvil: fuente de congestin vial


La congestin de trnsito se ha convertido en una enfermedad social que desmejora la calidad de vida de los habitantes de las zonas urbanas del pas. El aumento de la cantidad de vehculos y la pretendida necesidad de usarlos, que disimula motivos de comodidad y estatus, detienen el movimiento de la ciudad en las llamadas horas pico y producen demoras, accidentes y problemas ambientales. El uso del automvil particular es uno de los factores que ms contribuye al fenmeno. La congestin en el sistema subterrneo, la falta de vas alternas, el estado del transporte pblico y una cultura que aplaude el lujo son factores que fortalecen el uso del automvil para quienes ya lo tienen o pueden adquirirlo: El explosivo aumento de la cantidad de automviles y el indiscriminado deseo de querer usarlos por razones de comodidad y estatus amenazan con paralizar el movimiento de las ciudades [] El automvil provee
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sicolgicamente la idea de mucha mejor movilidad y una sensacin de seguridad, lo que explica que sea tan apetecido. Ante estas ventajas del automvil, los usuarios tienen una disposicin a tolerar un determinado nivel, -aun no dilucidado- de congestin (Lpez 2007). Aunque la masificacin del automvil en nuestra sociedad es indicador del aumento en el poder adquisitivo de las clases medias trabajadoras, tambin es cierto que otros factores ligados a la seguridad ciudadana y al incremento delictivo dentro de las estaciones de Metro y vagones tambin contribuyen: el aumento del poder adquisitivo de las clases medias, mayor posibilidad al crdito, disminucin relativa en los precios de venta y una mayor oferta de carros usados, ha trado tambin sensacin de seguridad ante las situaciones que se viven a diario en nuestro sistema de transporte pblico, tanto subterrneo (el Metro) como superficial; en el primero fuertes retrasos, molestias y hurtos, con la variante que en el segundo son atracados con armas blancas o de fuego (Bull 2003). En los ltimos aos, el parque automotor ha aumentado considerablemente, lo que ha trado como consecuencia ms congestin. Hasta hace al menos 6 o 7 aos, las llamadas colas se formaban en las horas pico. Hoy da, las vas de mayor acceso presentan congestin vehicular a toda hora: La tasa de motorizacin aumenta con los ingresos. En los pases ms ricos ha habido un espectacular crecimiento del nmero de automviles, pero en muchos pases ms pobres aumentaron sobre todo las motocicletas y los minibuses (Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito, Cap. 3). El aumento en el flujo vehicular trae consecuencias que, como bien lo seala Lpez 2007, afectan no slo al conductor:
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Est claro que la congestin hace sentir su peso sobre los causantes esenciales: los automovilistas, confinndole preciadas horas del da a permanecer dentro del automvil. Pero si slo los automovilistas fueran perjudicados por la congestin, podramos tal vez abandonarlos a su propia suerte, ya que esta es su opcin consciente. Sin embargo, los efectos de la congestin vehicular repercuten en quienes no la generan, los usuarios del transporte pblico, quienes se desplazan lentamente, elevndole el valor del pasaje, aumenta el consumo de combustible aumentando la contaminacin ambiental y, por tanto, daando la sostenibilidad de la vida urbana y perjudicando la calidad de vida.

Congestin vial y violencia


La actitud de algunos peatones tambin puede considerarse un agravante del problema vial. Los peatones circulan por calzadas y autopistas sin tomar en cuenta los riesgos, cruzan las calles fuera de las demarcaciones peatonales, irrespetan los semforos, trasportan objetos con los que obstaculizan el trnsito, piden acceso al transporte pblico fuera de las paradas establecidas. Por su parte, los motorizados no siguen las normas, circulan entre canales, pasando indistintamente de uno a otro. De necesitarlo, conducen sobre las aceras y no respetan las seales de trnsito ni los semforos, no usan el casco de seguridad o chaleco de identificacin, en el caso de los mototaxistas. Esto se ha convertido en prctica comn y ha sido el detonante de numerosos accidentes viales, as como de disputas tanto de usuarios de transporte pblico, transportistas, conductores de vehculos particulares y motorizados, que traen como consecuencia discapacidades, traumas fsicos y psicolgicos o hasta la muerte. Asimismo, representa un problema de seguridad ciudadana,
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porque afecta a un gran nmero de personas sin distingo de edad, gnero o sexo, siendo responsables todos los actores involucrados (peatones, conductores, transportistas, motorizados y autoridades competentes). El solo uso de la moto mantiene a la poblacin en alerta, ya que este medio es utilizado frecuentemente para delinquir, por la facilidad que supone para huir una vez consumado el delito, prctica que se realiza tanto a conductores (pblicos o particulares) como a peatones. El colectivo lo asocia con violencia, puesto que desde siempre fue el vehculo preferido de los grupos armados; en los 70 lo fue de las patotas de nios ricos y, actualmente, es el medio de circulacin predilecto de las bandas. Sin embargo, funciona all la segregacin y los estereotipos: si vemos un joven de color en una tara, nuestro primer pensamiento es que va a robarnos. Los conductores de transporte pblico tambin hacen lo suyo para contribuir al caos vial. Por lo general, los choferes circulan indiferentemente por todos los canales, adelantndose unos a otros a velocidades no permitidas, sin tomar en cuenta los cambios de luces en los semforos (en el afn por conseguir ms pasajeros) e irrespetando las paradas establecidas. A los camioneteros no les importa sobrepasar la capacidad del vehculo ni los riesgos que corren los usuarios que viajan de pie, en el estribo y con las puertas abiertas. Quienes circulan en este tipo de vehculos tampoco estn exentos de ser vctimas de la delincuencia. Otra manifestacin de violencia presente en este mbito es la referida al gnero, de la cual son vctimas las conductoras, solamente por el hecho de ser mujeres. Son cuestionadas e insultadas en mltiples situaciones con frases como: tena que ser una mujer o, inclusive, a algunos hombres que cometen errores los tratan peyorativamente: conduces como una mujer, como si el hecho de que una mujer manejara fuera de por s una desventaja.
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La congestin vial ha generado en las personas comportamientos diversos, como reducir las horas de sueo para estar en los lugares requeridos a tiempo, bien sea por vivir en sitios muy poblados con transportacin limitada o en las llamadas ciudades dormitorios. Esto hace que tengan que madrugar bastante para adelantarse a los momentos de mayor congestin, produciendo mayor cansancio, bajos niveles de rendimiento, inseguridad industrial, deterioro de relaciones familiares y crculo de amistades, aumento del estrs y bajo nivel de tolerancia.

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Aproximacin a la violencia por la (de)construccin del espacio y la congestin vial en la parroquia Sucre
tivo recuperar y recrear el sentido de lo pblico, en la perspectiva de la apropiacin y revaloracin de la comunidad en el encuentro y aporte creativo en los espacios colectivos, lo que nos permitir, sin lugar a duda, una ciudad ms segura.

e acuerdo con la interrelacin y distribucin espacial que hacen los moradores de la parroquia, y en concordancia con el desarrollo de la vida social, poltica, cultural y econmica de la zona, se ha generado, en las ltimas dcadas, la necesidad imperante de una ciudad ms ordenada y segura; con alto respeto de su corredor vial con sus adyacencias, habitantes y espacios pblicos; en la que sea posible que las comunidades participen en la conservacin y recuperacin de sus diferentes espacios de interaccin y esparcimiento, lo que representa el arraigo histrico, que hoy tiene vigencia intervenirlo para el disfrute, reafirmacin y nacimiento de la Ciudad Educadora. Se trata de una visin de la seguridad en la que resulta impera47

Aspectos para el anlisis de las condiciones de la vialidad en zonas de la Parroquia Sucre


Empezaremos con el anlisis en cuanto a infraestructura, observando el nivel de conservacin, deterioro y mantenimiento, segn la opinin de algunos agentes dinamizadores: transportistas (camioneteros, motorizados, taxistas, jeepseros); peatones; comerciantes y la Polica Nacional Bolivariana (PNB).

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El balance porcentual sobre las condiciones de distintos aspectos de la vialidad catiense arroja que existen pocos espacios agradables que permitan la apropiacin de lo pblico por parte de sus habitantes y poblacin flotante. Por el contrario, se observ un ambiente desorganizado, en el que el 80% de las calles revisadas funge como estacionamiento. Se encontr el mismo porcentaje en lo referente a la ausencia de zonas verdes. La carencia de papeleras, contenedores de basura y sealizacin efectiva, sumada a la falta de soluciones estructurales frente al problema del comercio informal, disminuyen la posibilidad de orientar

un proceso de cultura ciudadana. En contraposicin a lo que se quiere, fomentan la idea de un espacio colectivo catico, un espacio en el que se acta como si todo estuviera permitido. Es importante sealar tambin la existencia de comercios (formales) que utilizan las aceras para colocar sus parabanes o muestras de los productos que venden. Igualmente, los talleres de mecnica, soldadura y latonera monopolizan las aceras (34%) y traen consigo el deterioro de las mismas. En otros casos, comercios y ciudadanos utilizan las aceras para colocar escombros (40%).

Condiciones de la vialidad en la Parroquia Sucre Condiciones de aspectos de vialidad Aceras en mal estado Calles usadas como estacionamiento Inexistencia de sealizacin Calles con presencia de huecos Calles sin zonas verdes Basura en la calle Sin contenedores de basura Escombros en la calle Ausencia de papeleras % de calles 34% 80% 78% 63% 80% 62% 74% 40% 94%

Fuente: Mapeo por calles de la parroquia Sucre, Ejes 1 y 9. 112 Calles recorridas, UNES 2010

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La Congestin vial
Al describir las problemticas asociadas con lo vial, tenemos que: Problemticas asociadas con la congestin vial en la Avenida Sucre (en %)

Fuente: Problemtica de Seguridad-Transportistas, Av. Sucre. UNES, octubre 2010

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El 14% de los conductores de transporte pblico reconoce el irrespeto por las seales de trnsito. Aunque esto contribuye con los problemas de congestin, debemos tomar en cuenta que el 25% del mismo sector considera la afluencia vehicular como una problemtica. El irrespeto a las seales de trnsito incluye tambin a los peatones, quienes circulan por calzadas sin tomar en cuenta los riesgos; cruzan las calles fuera de las demarcaciones peatonales; e irrespetan los semforos, muchas veces para hacer uso del transporte pblico fuera de las

paradas establecidas. Igualmente, los motociclistas tienen su cuota de responsabilidad, pues circulan entre canales, pasando indistintamente al centro, a la izquierda o a la derecha de la va, o sobre las aceras, sin respetar las seales de trnsito ni semforos; no usan el casco de seguridad o chaleco de identificacin, como se observa en el caso de los mototaxistas (8%). Adems, tanto transportistas como motorizados utilizan como aparcaderos o estacionamientos lugares no autorizados o que no son para ese fin (14% y 27%, respectivamente).

Irrespeto a las leyes por motorizados S Escaso recorrido y presencia policial S % No % 618 51 419 25 No 590 49 1.246 75 Total 1.208 100 1.665 100

Fuente: Percepcin Problemtica de Seguridad, parroquia Sucre. UNES 2010

En el cuadro comparativo se puede observar que, de acuerdo con la percepcin del ciudadano de la parroquia Sucre sobre los motociclistas, y a propsito de la poca o moderada presencia policial, estos asumen una posicin de acatar o no la Ley de Trnsito Terrestre en la parroquia (51% y 75%, respectivamente).
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En cuanto a la inseguridad vial en la Parroquia Sucre


El anlisis se fundamentar en cuatro (04) variables que estn relacionadas con inseguridad en zona visitadas, las cuales son: a) Escaso recorrido y presencia policial, b) Robos a Unidas Colectivas o Camionetas, c) Irrespeto a las Leyes por los

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Motorizados, y d) Robo por parte de Motorizados. Para esto, se realizaron cruces entre ellas, por pares de variables, tomando para el anlisis las coincidencias o afirmaciones (S) como las negaciones (NO) reflejadas por los ciudadanos encuestados, de manera general y luego por sectores, de la parroquia Sucre.

Un grupo de transportistas seala que con la presencia de la PNB han disminuido los atracos en las camionetas (83%). No obstante, otro grupo de transportistas encuestados (34%) sigue manteniendo la percepcin de inseguridad en este aspecto.

Percepcin de la problemtica de seguridad, parroquia Sucre (%)

Fuente: Percepcin Problemtica de Seguridad, parroquia Sucre. UNES 2010

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Escaso recorrido y presencia policial vs. Robo a unidades colectivas por sector
Como se puede observar en los grficos siguientes, casi todos los encuestados consideran que en sus comunidades hay presencia policial y los robos a las unidades de transporte colectivo son bajos, opinin que vara en los sectores de Propatria (91%) y El Cuartel (45%), donde la presencia de los cuerpos policiales es escasa y se cometen robos a transportes colectivos. Dato anexo de inters es que an no se ha designado la PNB hacia estas zonas.

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Escaso recorrido y presencia policial vs. Robo por parte de motorizados por sector
De los grficos inmediatamente anteriores se desprende que las comunidades encuestadas consideran que hay presencia policial y los motorizados han disminuido sus actos delictivos, exceptuando los sectores de El Cuartel (64%) y Propatria (100%), donde los porcentajes entre moderado y alto afirman lo contrario. A partir de los resultados obtenidos, se puede pensar que la mayora de los encuestados no considera el robo en moto como un problema que padezcan sus comunidades. Por otra parte, las comunidades donde las respuestas fueron afirmativas (El Cuartel y Propatria), sus caractersticas geogrficas y la cantidad de habitantes hacen permeable este tipo de delito y, junto con la afirmacin de no tener respaldo de los cuerpos de seguridad, pueden estar generando la sensacin de percibir como un verdadero problema estas prcticas criminales.

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Los FraiLes Los FLores gramoven eL cuarteL aLtavista tamanaquito ruperto Lugo propatria nuevo HoriZonte nueva caracas magaLLanes

92 23 81 31 97 6 50 64 81 64 79 13 90 26 30 100 96 5 65 52 78 13
02 04 06 08 0 100

no

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Escaso recorrido y presencia policial vs. Irrespeto a las leyes por motorizados por sector
En los grficos se puede observar que en los sectores de El Cuartel (73%), Propatria (100%) y Nueva Caracas (65%) no hay respeto a las leyes por parte de los motorizados, a pesar de la presencia de los cuerpos policiales. Aunque se considera que en la mayor parte de la parroquia hay presencia de los cuerpos de seguridad y los motorizados respetan las leyes, los mrgenes de diferencia porcentual no son tan altos como en las variables presentadas anteriormente. Ac vemos que las opiniones estn casi parejas, excepto en cuatro comunidades (Tamanaquito, Magallanes, Nuevo Horizonte y Gramoven). Por otra parte, el motorizado es percibido por el resto de las personas como un infractor natural. A propsito del comportamiento de estos, se ha creado una estigmatizacin de lo que es el motorizado. En este sentido es interesante observar que las personas encuestadas no distinguen entre ladrones en moto y motorizados. Este hecho tambin incide en los conductores de taxis. En intercambios con los taxistas, uno de ellos manifest que: si un motorizado
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me quiere rebasar en la noche por el lado izquierdo (lado del conductor), le tiro el carro, ya que puede venir a robarme. Dato curioso, ya que ese es precisamente el lado por el cual debe rebasar. En opinin de algunos de los motorizados, esto ha representado un verdadero problema, ya que se ha creado no solo una percepcin equivocada de la ciudadana y de las fuerzas de seguridad sobre el motorizado en general, sino que tambin ha hecho que sus vidas corran peligro. Todo esto sin olvidar que en muchos de ellos irrespetan las normas de trnsito argumentando que corren peligro al disminuir la velocidad; por ejemplo: los asaltos a motorizados se dan en los semforos cuando paran por estar en rojo. De este modo, esta prctica se presenta como un factor de seguridad, cuando en trminos generales representa todo lo contrario.

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Irrespeto a las leyes por motorizados vs. Robo por parte de motorizados por sector
Sobre este particular podemos observar que las personas encuestadas opinan que los motorizados respetan las leyes y no cometen robos, exceptuando los pertenecientes al sector Propatria (100%), donde se afirma lo contrario. Sin embargo, nuevamente observamos que hay opiniones divididas en los casos de Magallanes, Nueva Caracas y El Cuartel, donde los porcentajes presentan una diferencia realmente pequea. Los resultados arrojados permiten inferir que las personas encuestadas no asocian el robo y el no acatar las leyes como un delito propio del grupo motorizado; es importante notar que en todos los casos con opiniones contrarias o con resultados muy cercanos entre el s y el no refieren a zonas ms populosas y con mayor afluencia de este tipo de conductores. Por otra parte, con la nueva modalidad de los motorizados de organizarse en cooperativas de taxistas, la percepcin de las personas hacia este grupo pudo estar modificndose: de asociarlos a delincuentes o irresponsables ahora, quizs, puedan apreciarlos como
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trabajadores organizados que prestan un servicio al colectivo. Por ltimo se observa nuevamente la persistencia de los encuestados del sector Propatria que opinan de manera afirmativa hacia la infraccin y la prctica delictiva.

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Seguridad urbana4
En el tema que aqu nos interesa, los instrumentos del diagnstico han arrojado algunos datos que debemos tener en cuenta para intervenir y transformar, a fin de lograr uno de nuestros ms importantes objetivos: la creacin y construccin de la Ciudad Educadora Catia, de la mano de las comunidades que en ella habitan. A continuacin mostraremos algunos de los resultados obtenidos en cuanto a la percepcin de seguridad relacionada con aspectos de la condiciones fsicas de las zonas ms inmediatas a la UNES. Un porcentaje alto de los encuestados percibe la falta de alumbrado como uno de los tres problemas de inseguridad ms graves (44%). Se trata, tambin, de una posible causa de los delitos que se comenten en la parroquia, como se observa en el grfico que sigue. Si bien es cierto que las condiciones de alumbrado pblico no son las mejores, tan cierto es que la parroquia posee situaciones graves de riesgo en cuanto a su estructura, como las que se observan a continuacin:
4 No se profundizara demasiado en el anlisis de los temas que ya se han tratado con mayor detalle en los otros apartes de este informe (drogas, alcohol, violencia intrafamiliar, etc.). 60

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Problemticas de inseguridad Venta y consumo de droga Consumo ilcito de alcohol Dficit de alumbrado pblico Irrespeto a las leyes por motorizados Ruidos molestos

Totales 53% 45% 44% 36% 29%

Porcentaje de falta de alumbrado y delitos asociados Percepcin de hogares UNES 2010

Percepcin de seguridad, UNES 2010

Inundaciones y deslizamientos Porcentaje de encuestados que S han ocurrido desbordamientos y deslizamientos afirman ocurrencia 26% 22% 32% 30%
Inundaciones por desbordamiento de quebrada Inundaciones por desbordamiento de canal Inundaciones alcantarillas tapadas S han ocurrido deslizamientos en la zona

Percepcin hogares, Parroquia Sucre UNES 2010 61

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ZONAS DE RIESGOS
Los desastres producidos por las lluvias en Venezuela en estos ltimos das (noviembre diciembre 2010), como ya se sabe, son producto de los cambios climticos que vienen afectando al mundo. En este momento es consecuencia del fenmeno de La Nia, que inicia con un periodo acentuado de sequa y otro de grandes precipitaciones que superan los niveles pluviomtricos de los suelos. Esta situacin se caracteriza, dentro de los riesgos de origen climtico-meteorolgico, por generar sequas, erosiones, inundaciones y derrumbes de cerros (lomas, colinas, terrazas o laderas) relacionados con las lluvias. Como consecuencia de este fenmeno, en Venezuela ocho (8) entidades federales fueron declaradas en emergencia por decreto: Falcn, Miranda, Vargas, Distrito Capital, Zulia, Mrida, Trujillo y Nueva Esparta. De esta forma, se establece un lapso de 90 das prorrogables para atender dicha emergencia, y se gira instrucciones a los Ministerios de Interior y Justicia, y de Defensa, para que se encarguen de mantener y restablecer el orden pblico, proteger a los ciudadanos y sus bienes, con la elaboracin de un plan de accin especfico para el retorno
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a la normalidad de las reas; y al Ministerio de Salud, para la implementacin delas medidas sanitarias preventivas a fin de minimizar los riesgos que pudieran producirsepor las lluvias (Gacetas Oficiales nmero 39.563 y 39.567). En cuanto a las cifras que se manejan en todo el territorio, se seala que el gobierno se dedica a dar respuesta a ms de 100 mil afectados por las precipitaciones pluviales y ha dispuesto un gran nmero de refugios en todo el pas para dar techo provisional y atencin integral a los damnificados. En el Distrito Capital, uno de los lugares ms afectados del municipio Libertador es la parroquia Sucre. La gran cantidad de personas que all habitan y la conformacin de los suelos, clasificados como arcillosos, hacen que ante las constantes lluvias el municipio no tenga la capacidad de absorber semejante caudal de agua. As, las lluvias socavan viviendas y vas de acceso hasta provocar su deslizamiento. Luis Fernndez, Comisionado de la Polica Nacional Bolivariana, seal que La PNB es una organizacin policial que trabaja al lado de su pueblo [] en esta temporada de lluvia tuvimos la responsabilidad de evacuar unas 16 mil personas que corran riesgos (cf. Agencia Bolivariana de

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Noticias, 12-12-2010, 12:24 pm.). En Caracas, las comunidades que pasan por esta tragedia tenan sus casas en lugares ya identificados por los cuerpos de Proteccin Civil y Bomberos, definidas como zonas de riesgo, dada su vulnerabilidad al peligro que constituyen las lluvias, sin dejar a un lado otras realidades como los sismos, que tambin representan un problema para la vida de los habitantes. Es as que un barrio NO se construye partiendo de un proyecto con permiso de zonificacin, ya es de suponer que representa una situacin de urgencia y, ms an, si est en una zona de riesgo. De all las precauciones y decisiones a tomar a la hora de consolidarlos y atenderlos, a fin de mejorar de toda su infraestructura para disminuir, de esta forma, los niveles de inseguridad en este sentido. En los ltimos aos y tal como ya manifiestan las conclusiones de la Dcada Internacional para la Mitigacin de los Desastres Naturales se ha iniciado una lnea que apunta a la aceptacin de la convivencia con el riesgo a travs de un equilibrio entre las medidas estructurales (obras de ingeniera, mejoras arquitectnicas, el papel de la pre63

diccin a corto, medio y largo plazo; los agentes implicados en los sistemas de alerta; la necesaria educacin del comportamiento frente al riesgo) y las no estructurales (as como algunos aspectos relativos a la legislacin y normativas sobre los usos del suelo en zonas de riesgo, y sistemas de seguros en relacin con los riesgos naturales), ms respetuosas con el medio (DIPCN, 1990-1999, Japn 1994). No obstante, la informacin y mapas georeferenciales que se manejan sobre las zonas de riesgo en la parroquia Sucre permiti, de forma inmediata, activar un plan de gestin de riesgo para salirle al paso a la tragedia acontecida, a travs de acciones de seguimiento del clima, salvamento, evacuacin y traslado a refugios existentes, as como a otros que fueron habilitados. Gracias a la articulacin entre los consejos comunales y cuerpos responsables (Bomberos, Proteccin Civil, la PNB, las Fuerzas Armadas Bolivarianas y otras instituciones: el Distrito Escolar, la UNES, hospitales, Barrio Adentro) se pudieron organizar las eventualidades sobre alertas tempranas y canalizar los esfuerzos para salvar vidas y ejecutar los traslados de personas en situacin de

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riesgo a los refugios temporales y permanentes. Solo en la parroquia Sucre hay aproximadamente 24 mil damnificados, que representan el 24% de los 100 mil que se calculan que hay en todo el pas 371 de ellos se encuentran en el refugio UNES-Catia. A esto se suma adems el hecho de que la UNES funge como centro de acopio y distribucin para la parroquia y presta atencin directa a aproximadamente18 refugios y apoya a 25 refugios ms. Esto nos plantea la necesidad inmediata y permanente que existe de atender esta situacin, no solo la de los damnificados, sino tambin la de miles de personas que no cuentan con un lugar digno para vivir.

EJES Y SECTORES
1
Macayapa Plan del toro San Isidro Resplandor Los Frailes, parte alta Altos de Cutira Yaritagua Alta Vista, Calle Italia

2
El Chorrito 19 de Abril Plan de manzano Blandn El Limn Ojo de Agua

3
Federico Quiroz Medina Angarita Gramoven Nueva Esparta Mulatal Tamanaquito La Baranda Cruz Baja

4
Nueva Tacagua Tacagua Vieja Vista Hermosa

6
La Silsa

Fuente: Bomberos Distrito Capital mapa elaborado por UNES, 2010

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Algunas propuestas
En cuanto a la seguridad vial, si bien es cierto que las personas encuestadas piden como parte de la solucin mayor presencia policial, consideramos que debemos incidir no slo en el aumento de la presencia polical, sino tambin en la toma de conciencia por parte de los trasportistas, motorizados y peatones que contribuyen con el caos vial que se vive en la parroquia. Hemos podido notar que hay poca sealizacin en cuanto a las vas y direcciones, as como en los sectores que representan la memoria histrica de la ciudad, situacin en la que podemos incidir directamente y as contribuir en la construccin de la identidad catiense de los habitantes de la parroquia. En el tema de los damnificados, se hace un llamado a las autoridades competentes para sincerar las datas de los censos para asignacin de vivienda, ya que hay personas inescrupulosas que, valindose de las calamidades de unos, hacen su agosto. Adems de ofrecer refugios de carcter temporal, la UNES debe hacer trabajos para incidir directamente en las distintas formas de violencia, adems de las aqu descritas, y procurar as generar procesos de insercin con estas comunida66

des, para continuarlos cuando sean reubicadas en sus nuevas zonas de residencias, siempre y cuando stas estn dentro de la parroquia.

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Bibliografa
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ANEXOs
Marco Legal CONSTITUCIN:
Captulo III De los Derechos Civiles Artculo 50 Toda persona puede transitar libremente y por cualquier medio por el territorio nacional. Captulo III Del Poder Pblico Estadal Artculo 164 9. La ejecucin, conservacin, administracin y aprovechamiento de las vas terrestres estadales. Captulo IV Del Poder Pblico Municipal Artculo 178 2. Vialidad urbana; circulacin y ordenacin del trnsito de vehculos y personas en las vas municipales; servicios de transporte pblico urbano de pasajeros y pasajeras. Disposiciones Transitorias Cuarta. 9. La ley del cuerpo de polica nacional. En dicha ley se establecer el mecanismo de integracin del Cuerpo Tcnico de Vigilancia de Trnsito y Transporte Terrestre al cuerpo de polica nacional.

Desde 1998 el estado venezolano ha promulgado leyes, reglamentos, decretos y ordenanzas relevantes para ordenar EL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL DE LA CIUDADES Y EL PAIS EN GENERAL Ley de trnsito G O N 38.985 de fecha 13 de noviembre de 2000, en Consejo de Ministros Reglamento de trnsito GOE 26 de junio de 1998 Ordenanza Plan Rector Caracas en Movimiento, marzo de 2009.

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A continuacin se hace una breve resea de los planes que se han puesto en marcha en la capital venezolana, as como las fechas de los Censos Nacionales realizados cada dcada: 1937: Primer Plano Piloto de la ciudad de Caracas, tambin llamado Plan Monumental o Plan Rotival, que qued como proyecto utpico. 1939: Se crea la Comisin Nacional de Urbanismo, que habra de crear el Plano Piloto para la ciudad de Caracas, fue eliminada esta comisin en el ao 1957. 1941: Plan de Renovacin urbana de El Silencio (posteriormente vendra el Centro Simn Bolvar, CSB, gerenciada tambin por el Banco Obrero). 1950: Realizacin del VIII Censo Nacional de Poblacin y Vivienda, realizado por el Ministerio de Fomento. 1951: Plan Urbanizador de Caracas, donde a travs del Ministerio de Obras Pblicas, Ministerio de Obras Pblicas, a travs de la Direccin de Urbanismo y del Instituto Nacional de Obras Sanitarias, INOS, se desarrollara dicho plan a fin de intervenir en los procesos urbanizadores de la ciudad de Caracas. 1952: Plan del Banco Obrero
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para renovar el centro de Caracas 1958: Programa de Vivienda Rural, PVR, financiado por Banco Obrero. 1958: (30 de diciembre): Creacin de CORDIPLAN, organismo de planificacin del Estado Venezolano. La Oficina Municipal de Planeamiento Urbano (OMPU) se limitaba especficamente a las ordenanzas de planificacin. 1961: Realizacin del VII Censo Nacional de Poblacin y Vivienda, realizado por el Ministerio de Fomento. 1971: Realizacin del X Censo Nacional de Poblacin y Vivienda, realizado por la Oficina Central de Estadsticas e Informtica, OCEI. 1978: Se crea el Instituto Nacional de la Vivienda, INAVI, que sustituye al Banco Obrero y se elabora el Plan de Incorporacin de los Barrios a la Estructura del rea Metropolitana. 1981: Realizacin del XI Censo Nacional de Poblacin y Vivienda, realizado por la Oficina Central de Estadsticas e Informtica, OCEI. 1989: Plan de Incorporacin de los Barrios a la Estructura del rea Metropolitana. Plan de Ordenacin Urbanstica del rea

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Metropolitana (MINDUR). Plan de Ordenacin Urbanstica para el Valle de Caracas 1990: Realizacin del XII Censo Nacional de Poblacin y Vivienda, realizado por la Oficina Central de Estadsticas e Informtica, OCEI. 1995: Plan de Ordenacin Urbanstica del rea Metropolitana del Ministerio del Desarrollo Urbano. MINDUR y Plan de Ordenacin Urbanstica para el Valle de Caracas. En este mismo ao se consagra la Ley Orgnica de Rgimen Municipal. 1997: Plan Estratgico de Caracas. Foro Libertador, coordinado por el Instituto de Patrimonio Cultural. I.P.C.. Ministerio de Desarrollo Urbano, MINDUR y Ministerio de Infraestructura, MINFRA. Plan Urbano Metropolitano, proyecto de la Alcalda Mayor, bajo la direccin del Arquitecto David Governeur. Zona Rental de la Plaza Venezuela, estudio de INSURBECA y de la Universidad Central de Venezuela. U.C.V. Cao Amarillo, proyectos especficos para mejorar las conexiones peatonales entre el Parque Los Caobos y la ciudad. Corredor Avenida Miranda: Se adelanta un estudio en el Municipio Chacao. Falta el trayecto
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correspondiente al Municipio Sucre. Estudios sobre uso del Aeropuerto de La Carlota, realizado por la Universidad Metropolitana. Plan Urbano Metropolitano, PUM (2000), proyecto de la Alcalda Mayor durante el gobierno del periodista Alfredo Pea, se realiz conjuntamente con la empresa privada y las comunidades, donde se incluan las ciudades satlites, con el Arquitecto David Governeur en el equipo de asesores tcnicos. 2001: Realizacin del XIII Censo Nacional de Poblacin y Vivienda, realizado por la Oficina Central de Estadsticas e Informtica, OCEI. Programa de Habilitacin Fsica de las Zonas de Barrios (PHFZB) Fundacin Plan Estratgico de Caracas, (FPEC). Todos estos planes y los censos cuyos resultados sirven de gua o plataforma para su aplicacin, vienen acompaados de una normativa especial entre ellas la Ley Orgnica para la Ordenacin Territorial (1983), Ley Orgnica de Descentralizacin, Delimitacin y Transferencia de Competencias del Poder Pblico (1989), Ley Orgnica de Rgimen Municipal. Reglamento de Ordenacin Urbanstica (1990). Re-

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glamento Parcial N 6 de la Ley Orgnica de Descentralizacin sobre el Consejo de Gobiernos del rea Metropolitana de Caracas. Luego vendr toda una gama de nueva legislacin urbana con la consagracin de la Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, (1999): Ley de Rgimen Prestacional de Vivienda y Habitat, Ley de Defensa del Deudor Hipotecario, Ley Especial de Regulacin Integral de la Tenencia de la Tierra de los Asentamientos Urbanos Populares, Ley de los Consejos Comunales, Ley Orgnica de Seguridad Social, Ley Especial de Rgimen del Distrito Metropolitano de Caracas (2000), sin contar con los planes municipales, estadales y nacionales concebidos, especialmente estos ltimos, por el nuevo Ministerio de Planificacin y Desarrollo que sustituye a CORDIPLAN, hoy con el nombre de Ministerio del Poder Popular para la Planificacin y Desarrollo. En la actualidad hay una serie de programas especficos para abordar la problemtica de los sectores ms afectados por la escasez de viviendas y la estructura de los barrios, bajo la direccin del Consejo Nacional de la Vivienda. CONAVL que sustituye, tal como se precis anteriormente, al Institutito Nacional de la Vivienda. INAVI:
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Programa I: Atencin a los Pobladores de la Calle: Proporciona atencin, a travs de viviendas colectivas a las personas (nios y adolescentes privados de su medio familiar o de proteccin social, ancianos, y adultos indigentes) que se encuentran sin hogar y en insolvencia econmica. No se exige una contraprestacin econmica por parte del beneficiario de atencin habitacional. Programa II: Habilitacin Fsica de las Zonas de Barrios (PHFZB): mejora la estructuracin urbana de las grandes zonas de barrios con el resto de la ciudad de la que formen parte, obras mayores de infraestructura y equipamientos colectivos de mbito intermedio, prevencin de riesgos, y fomento de la organizacin comunitaria en el proceso de habilitacin fsica integral. No se exige una contraprestacin econmica por parte del beneficiario de atencin habitacional. Programa III: Mejoramiento y Ampliacin de casas en Barrios y Urbanizaciones Populares: Mejorar y/o ampliar las viviendas asentadas en barrios y urbanizaciones populares, con la participacin activa de la comunidad

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organizada. Se exige una contraprestacin econmica por parte del beneficiario de atencin habitacional. Programa IV: Rehabilitacin de Urbanizaciones Populares: procura la rehabilitacin integral sostenible y sustentable de las urbanizaciones populares que presenten un alto grado de deterioro fsico y se regulariza la tenencia de la tierra. Se puede exigir una contraprestacin econmica por parte de los beneficiarios de atencin habitacional. Programa V: Nuevas Urbanizaciones y Viviendas de Desarrollo Progresivo: Brinda asistencia habitacional para el diseo y ejecucin de proyectos de nuevas urbanizaciones y viviendas de desarrollo progresivo o por etapas, dirigidos a la poblacin urbana y rural, adecuando dicha asistencia a la evolucin socioeconmica de los grupos familiares. Se exige una contraprestacin econmica por parte del beneficiario de atencin habitacional. Programa VI: Viviendas y Hbitats Indgenas Productivos con Economa Social Autosustentables: En el fortalecimiento de las caractersticas culturales, de vivienda y hbitats especficos,
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se elaboran proyectos integrales de vivienda y hbitats indgenas, respetando la arquitectura autctona y potenciando las capacidades socio-productivas. Se exige una contraprestacin econmica por parte del beneficiario de atencin habitacional.

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Indicadores de la (de)construccin del espacio pblico y la congestin Vial y el marco legal relacionado
Indicador
Desconocimiento de la ley y reglamento de trnsito por parte de peatones y conductores, especialmente motorizados (por omisin o falta de cultura y educacin vial);

Marco Legal
Reglamento de La Ley de Trnsito Terrestre Los Peatones Artculo 291: Los peatones se sujetarn a las normas establecidas en este Reglamento relativas a las normas generales de circulacin y, adems darn cumplimiento a las normas especiales que establecen los artculos siguientes: Artculo 292: Queda prohibido a los peatones: 1. Transitar por la calzada, salvo cuando no existan aceras. En este caso debern cumplir con las normas establecidas al efecto. 2. Detener su marcha sobre la calzada. 3. Entrar repentinamente a la calzada sin comprobar previamente que los vehculos en circulacin permitan efectuar la operacin con seguridad4. Transitar por las autopistas. 5. Llevar elementos que pueden obstaculizar el trnsito. 6. Ofrecerse como pasajero en autopistas, estaciones de peaje y cualquier otra rea que no est diseada para ello. 7. Cruzar las calzadas en forma diagonal. 8. Subir o bajar de los vehculos por su lado hacia la calzada. 9. Transitar cerca del brocal de las aceras de modo que se expongan a ser embestidos por los vehculos que se aproximen Para los peatones aplica los artculos subsiguientes hasta el artculo 305 Artculo 203: Son requisitos para la obtencin de licencia adems de los requisitos establecidos en el artculo 31 de la Ley de Trnsito Terrestre, los siguientes: #2. Poseer suficientes conocimientos y aptitudes para conducir el tipo de vehculo a cuya licencia de conducir aspira y de las disposiciones legales y reglamentarias que rigen al trnsito terrestre

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la (de)construccin del espacio y la congestin vial

Indicador

Marco Legal
Los Conductores Artculo 176: Los conductores de minibuses con fines de lucro, adems de las normas generales de circulacin previstas en este Reglamento, debern cumplir las siguientes normas especiales Circular slo por el canal derecho, salvo orden diferente de los vigilantes de trnsito o de las seales de trnsito y no adelantarse unos a otros en zonas urbanas. Detener el vehculo para tomar y dejar pasajeros slo en los sitios que expresamente se determinen. Salir de la parada o sitio sealado expresamente para ello en el mismo orden de llegada. Mantener cerradas las puertas durante la circulacin. Llevar en la parte delantera del vehculo un distintivo con las palabras POR PUESTO, slo cuando estn prestando el servicio. Para los conductores aplica los artculos anteriores y subsiguientes al 168 hasta el artculo 202 Los Motociclistas Artculo 164: Los conductores de motocicletas debern cumplir en cuanto les sean aplicables los preceptos establecidos en las normas generales de circulacin previstas en este Reglamento y adems les est e1. Circular entre canales. 2. Circular paralelamente a otro vehculo en movimiento en el mismo canal de trnsito. 3. Circular cambiando frecuentemente de canal o pasando indistintamente al centro, a la izquierda o a la derecha de la va. 4. Transportar ms de dos personas o carga con peso mayor de 90 kilogramos, a menos que estn especialmente acondicionadas para ello. 5. Transportar carga cuyo volumen dificulte la conduccin del vehculo. 6. Hacer uso de la corneta o bocina en las reas urbanas. 7. Circular con el escape libre. Pargrafo nico: Para poder incorporarse a la circulacin el conductor de motocicleta, as como su acompaante debern hacer uso del casco de seguridad. Si la motocicleta no lleva parabrisas, el conductor deber usar adems anteojos o casco integral con visera. Para los motociclistas aplica los artculos subsiguientes a este hasta el artculo 167

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CONOCIENDO CONOCINDONOS LA CIUDAD EDUCADORA

CATIA

Indicador

Marco Legal

Desacato de los autobuseros y Reglamento de La Ley de Trnsito Terrestre usuarios en el uso de los lugares Artculo 173: #1. La operacin de tomar o dejar pasaasignados a paradas jeros se efectuar estacionando el vehculo lo ms cerca posible del brocal o acera, sin interrumpir en ningn caso la circulacin al formar doble fila con otros vehculos estacionados Artculo 176 #2. Detener el vehculo para tomar y dejar pasajeros slo en los sitios que expresamente se determinen Artculo 231: #29. Parada breve: Detencin de un vehculo sin apagar el motor para recoger o dejar personas o cosas, sin interrumpir el normal funcionamiento del trnsito. #30. Parada: Inmovilizacin de un vehculo por tiempo breve, para tomar o dejar personas o cargar o descargar cosas. mal estado o falta de sealizacin Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela y semforos Art. 164. #9 y Art. 178. #2 Reglamento de La Ley de Trnsito Terrestre Artculo 382: El Ministerio de Transporte y Comunicaciones mantendr actualizado un cuerpo de normas tcnicas a nivel nacional en materia de inventario vial, sealizacin, demarcacin, mantenimiento, construccin de dispositivos viales, as como de la prestacin de servicios conexos a la vialidad. Carencia o mal estado de las vas de acceso Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela Art. 164. #9 y Art. 178. #2 Reglamento de La Ley de Trnsito Terrestre Artculo 381: As corresponder al Ministerio de Transporte y Comunicaciones actuar en la red vial nacional; a las Gobernaciones de Estado en las vas de comunicacin estadales distintas de la anterior, y a los Municipios en el mbito urbano, constituido por calles, avenidas, vas intercomunales y vas construidas con sus propios recursos.

Carencia o mal estado de alum- Reglamento de La Ley de Trnsito Terrestre brado pblico

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la (de)construccin del espacio y la congestin vial

Indicador

Marco Legal

Carencia o mal estado de aceras Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela y brocales Art. 164. #9 y Art. 178. #2 Reglamento de La Ley de Trnsito Terrestre Artculo 231#10. Brocal: Una estructura vertical o inclinada que sirve de remate a la calzada o al hombrillo que define los bordes de la va Artculo 313: Queda prohibido utilizar las aceras o sitios destinados al trnsito de peatones como depsito de materiales, as como botar o dejar sobre la va pblica, clavos, latas, piedras u objetos que pongan en peligro la seguridad del trnsito. Art. 381 estado de las pasarelas Reglamento de La Ley de Trnsito Terrestre Artculo 231: 33. Paso peatonal a desnivel: Puente o tnel diseado especialmente para que los peatones atraviesen una va.

estado de las alcantarillas presencia de buhoneros en ace- Reglamento de La Ley de Trnsito Terrestre ras y zonas destinadas a estacionamientos inundacin de calles y el desbor- Reglamento de La Ley de Trnsito Terrestre damiento de quebradas durante las lluvias ausencia de funcionarios de ser- Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela: vicio de trnsito; Art. 78. Artculo 405: #9. Ejecutar el patrullaje vial para asegurar el cumplimiento a las normas sobre circulacin. falta de coordinacin entre dis- Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela: tintas fuerzas de seguridad ciu- Art. 78. dadana Artculo 405: #11. Cooperar con las autoridades policiales y judiciales en materia de trnsito Artculo 407: Las policas estadales, metropolitana y municipales, para el cumplimiento de las funciones de control y vigilancia del trnsito terrestre, se organizarn y coordinarn su actividad de acuerdo a la normativa, criterios tcnicos y lineamientos del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y mantendrn sistema uniformes para la captacin, reclutamiento y seleccin de recursos humanos, estatuto de personal y rgimen jerrquico.

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CONOCIENDO CONOCINDONOS LA CIUDAD EDUCADORA

CATIA

Indicador

Marco Legal
Artculo 405: #4. Remover obstculos, obras, vehculos u objetos que se encuentren ubicados, estacionados o depositados en la va pblica, en zonas prohibidas o en sitios que obstaculicen el normal desarrollo de la circulacin de vehculos y peatones. Artculo 231: #35. Peatn: Persona que transita a pie por las vas o terrenos a que se refiere el artculo 1 de este Reglamento. Se consideran tambin peatones los impedidos que circulan en sillas de ruedas con o sin motor, los que conducen a pie una bicicleta o ciclomotor de dos ruedas.

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la (de)construccin del espacio y la congestin vial

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